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Full text: Rückeroberung der Straße

VCD Position

Rückeroberung
der Straße

Inhalt

Der wachsende Druck auf den Wohnungsmarkt und
die steigenden Mieten führen dazu, dass öffentliche
Räume als Treffpunkt und „zweites Wohnzimmer“
wieder wichtiger werden. Und nicht zuletzt zeigt sich,
dass lebendige Straßen gut für den sozialen Zusammenhalt im Quartier sind.

1. Warum wir mit Straßen anders umgehen müssen 1
1.1	Neue Vorstellungen von urbaner Lebensqualität 1
1.2	Öffentlicher Raum als Voraussetzung für einen
starken Umweltverbund
1
1.3	Internationale und deutsche Beispiele 
1

1.2	 Öffentlicher Raum als Voraussetzung für
einen starken Umweltverbund

2. Was braucht es für eine Rückeroberung der Straße 4
2.1	Eine Diskussion über Flächengerechtigkeit
2.2	Mehr Qualität für den Fußverkehr
2.3	Mehr Qualität für den Radverkehr
2.4	Tempo 30 als Basisgeschwindigkeit
2.5	Zeitgemäße Lösungen für das Autoparken 
2.6	Sichere und selbständige Mobilität von Kindern
3. Zusammenfassung

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9
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Für einen starken Umweltverbund, zusammengesetzt
aus öffentlichem Nahverkehr, Rad- und Fußverkehr,
sind attraktive öffentliche Räume eine wichtige
Voraussetzung. Jede Fahrt mit Bus und Straßenbahn
beginnt und endet in der Regel mit einem Fußweg
oder einer mit dem Rad zurück gelegten Strecke (Brög
2015).

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Straßen müssen deswegen so gestaltet sein, dass sich
Menschen gerne draußen aufhalten und fortbewegen. Nur wenn das Gehen als eigenständige Form der
Mobilität ernst genommen wird und Radfahren sicher,
komfortabel und mit ausreichend Platz möglich ist,
gelingt der Umstieg vom Auto auf umweltfreundliche
Verkehrsmittel.

1.	Warum wir mit Straßen anders
umgehen müssen
Lebenswerte Städte und nachhaltige Mobilität – seit
30 Jahren verfolgt der VCD diese Vision. Es wird
immer deutlicher, dass wir dafür auch lebenswerte
Straßen brauchen. Die Rückeroberung des öffentlichen Raums vom Autoverkehr ist die zentrale Voraussetzung für sichere und bequeme Mobilität im Alltag,
aber auch für lebendige Quartiere und ein gesundes
Lebensumfeld.

Die Rückeroberung der Straße ist aber nur durch eine
rege Nutzung durch die Menschen in der Stadt möglich. Beispiele aus der ganzen Welt zeigen: hochwertige öffentliche Räume ziehen Straßenleben an (Gehl
2015). Dadurch wird sichergestellt, dass Straßen und
Plätze nicht leichtfertig vom Autoverkehr wieder als
Parkplatz vereinnahmt werden.

1.1	 Neue Vorstellungen von urbaner Lebensqualität

Nebenbei stärken gut gestaltete Straßen den lokalen
Handel, unterstützen die Ziele der Klimapolitik und
dienen der gesundheitlichen Prävention.

Unsere Städte gewinnen wieder stark an Einwohnern
(Röhl 2015). Immer mehr junge Menschen sowie
Familien mit Kindern bevorzugen einen urbanen
Lebensstil (n-tv 2014). Ein eigenes Auto ist dafür
nicht nötig, im Gegenteil – von einer großen Mehrheit
wird eine Stadt- und Verkehrsplanung gefordert, die
sich wieder am Menschen orientiert (Umweltbundesamt 2015). Rad- und Fußverkehr sowie öffentliche
Verkehrsmittel sollen Vorrang vor dem Autoverkehr
haben.

1.3	 Internationale und deutsche Beispiele
Die Vorbilder für die Rückeroberung werden immer zahlreicher. Internationales Aufsehen erregte
beispielsweise New York mit der Umgestaltung des
Times Square. Auch kleinere Städte (wie zum Beispiel
Brighton in Großbritannien, oder Rottweil in BadenWürttemberg) entdecken das Potenzial lebenswerter
Straßen.

Parallel dazu ändern sich die Nutzungsansprüche an
den öffentlichen Raum. Vorbei sind die Zeiten, in denen Straßen nur für das Fahren und Parken von Autos
reserviert waren. Lange Zeit vergessene Nutzungsformen werden wieder beliebter – wie das wachsende
Interesse an der Einrichtung von Spielstraßen zeigt.
Aber auch neue Ideen breiten sich aus – etwa Urban
Gardening oder die Nutzung von Parkplätzen für
Schankgärten.

VCD-Position: VCD für die Rückeroberung der Straße

Viel zu häufig werden jedoch die Bürgerinnen und
Bürger sowie Kommunen heute immer noch bei einer
menschenfreundlichen Gestaltung ihres Lebensraums
behindert. Der VCD fordert die Bundesregierung und
die Länder auf, den rechtlichen und finanziellen Rahmen für die Rückeroberung der Straße zu setzen.

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Abbildung 1: Shared Space in Brighton, Foto: Gehl Architects

Abbildung 2: Lebensstraße in Gent, Foto: Lab van Troje

VCD-Position: VCD für die Rückeroberung der Straße

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Abbildung 3: Umgestaltung eines Parkplatzes in Wien, Foto: Anna Wernhart

Abbildung 4: Neue Straßengestaltung in Rottweil, Foto: Stadtverwaltung Rottweil

VCD-Position: VCD für die Rückeroberung der Straße

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Abbildung 5: Begegnungszone in Stuttgart, Photo: Nicolas Leyva/Stadt Stuttgart

2.	Was braucht es für eine Rückeroberung der Straße

•	 Der Pro-Kopf-Flächenverbrauch fällt noch ungerechter aus. Ein Mensch zu Fuß benötigt lediglich
1 Quadratmeter, ein Autofahrer verbraucht schon
bei 25 km/h aber mindestens 60 Quadratmeter
(VCÖ 2016).

2.1	 Eine Diskussion über Flächengerechtigkeit

•	 Bei einem durchschnittlichen Besetzungsgrad eines
Autos (40 Prozent bzw. 1,28 Passagiere) werden
u.a. aufgrund der Sicherheitsabstände 47 Quadratmeter pro Person benötigt, verglichen mit rund 6
Quadratmetern in Bussen und Straßenbahnen mit
gleicher Auslastung (VCÖ 2016).

Warum?
•	 Lange Zeit wurde der Autoverkehr in Stadt- und
Verkehrsplanung bevorzugt. Der fließende und ruhende Autoverkehr beansprucht deswegen heute
in den meisten Straßen den Großteil des öffentlichen Raums.

•	 Die ungleiche Flächenverteilung äußert sich in
zugeparkten Radwegen und Busspuren, zu engen
Geh- und Radwegen oder fehlenden Sichtbeziehungen. Das benachteiligt und gefährdet den
Umweltverbund.

•	 Dieser Flächenverbrauch ist unverhältnismäßig: In
Berlin wird beispielsweise zwar weniger als jeder
dritte Weg mit dem Auto zurück gelegt (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, 2016),
trotzdem nimmt der Motorisierte Individualverkehr (MIV) fast 60 Prozent des Straßenraums ein
(Agentur für Clevere Städte, 2014).

VCD-Position: VCD für die Rückeroberung der Straße

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Abbildung 6: Flächenverbrauch unterschiedlicher Verkehrsmittel, Grafik: VCÖ 2016

erfolgt ist, die aktuellen Regelwerke zur Planung
und Gestaltung von Straßen verbindlich einzuführen und im eigenen Wirkungsbereich (Bundes- und
Landesstraßen, auch bei Ortsdurchfahrten) vollständig anzuwenden. So enthält die Richtlinie für
die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) den Grundsatz, der Fahrbahn lediglich 40 bis 50 Prozent des
Straßenraums zuzuteilen (FGSV Verlag 2006).

Was macht der VCD für mehr Flächengerechtigkeit?
•	 Aufgrund des steigenden Radverkehrsanteils in
vielen deutschen Städten und Gemeinden ist es
notwendig, die Fahrradinfrastruktur den neuen
Anforderungen anzupassen und auszubauen. Mit
dem Projekt »Mehr Platz fürs Rad!« unterstützt
und beschleunigt der VCD durch Wissenstransfer
und Öffentlichkeitsarbeit die Radverkehrsförderung
deutscher Städte und Gemeinden.

•	 Gegebenenfalls sind niedrigere Geschwindigkeiten
(zum Beispiel Tempo 30) zu ermöglichen.

•	 Auf dem Informationsportal fahrradfoerderung.
vcd.org werden gute Beispiele zur Vergrößerung
der Radverkehrsflächen bzw. für die Schaffung von
Fahrradabstellanlagen gezeigt (VCD 2016a).

•	 Bund und Länder sind außerdem aufgerufen, Förder- und Forschungsprogramme für innovative und
menschenfreundlichere Straßengestaltungen (zB
Shared Spaces) aufzulegen.

Was fordert der VCD?

2.2	 Mehr Qualität für den Fußverkehr

•	 Der Bund und die Länder sind aufgefordert, zentrale Nutzungsformen der Straße wie Aufenthalt,
Spiel oder Kommunikation neben der verkehrlichen
Funktion anzuerkennen und in der Straßenverkehrsordnung (StVO) bzw. den Straßengesetzen
stärker zu berücksichtigen.

Warum?
•	 Der Fußverkehr ist die kostengünstige, energieund flächeneffiziente Basis unserer Mobilität, aber
auch für gesellschaftliche Teilhabe und einen gesunden Lebensstil unverzichtbar (AGFS 2015a).

•	 Der VCD fordert die Bundes- und Landesregierungen außerdem auf, überall wo es noch nicht

VCD-Position: VCD für die Rückeroberung der Straße

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•	 Fast ein Viertel aller Wege in ganz Deutschland
wird zu Fuß zurück gelegt (INFAS 2010).

planung, Klimaschutz und Umwelt, Gesundheit,
Familie und Sport zu erarbeiten. Ziel des Masterplans muss es sein, den Anteil des Fußverkehrs
deutschlandweit bis 2025 von 24 auf 30 Prozent
zu steigern. Der Masterplan benötigt verbindliche
Teilziele, Zeitschienen, Ressourcen und Anreize an
Länder und Kommunen, ebenfalls entsprechende
Fußgängerstrategien aufzustellen.

•	 In Städten wie Berlin, Frankfurt am Main oder Rostock ist das Gehen für die Wohnbevölkerung sogar
wichtiger als der Öffentliche Verkehr oder Autoverkehr (TU Dresden 2015).
•	 In der Verkehrsplanung und –politik erhalten die
Sicherheit und der Komfort des Fußverkehrs bis
heute nicht die entsprechende Priorität und Ressourcenausstattung.

•	 Die Belange des Fußverkehrs sowie der Barrierefreiheit sollen in der StVO besonders hervorgehoben
werden. Wo nötig, soll der Bund die Auslegung der
StVO im Sinne einer Förderung des Fußverkehrs
erleichtern.

•	 Innerorts stellen Fußgänger die am meisten gefährdeten Verkehrsteilnehmer dar (Ortlepp 2014). 54%
der getöteten Fußgänger sind 65 Jahre oder älter
– dieses überproportionale Unfallrisiko ist für eine
alternde Gesellschaft nicht akzeptabel (ebd.). Auch
Kinder und Jugendliche sind deutlich häufiger als
der Durchschnitt zu Fuß unterwegs – und stärker
im Verkehr gefährdet (INFAS 2010).

•	 Der VCD fordert die einfachere Umsetzung fußgängerfreundlicher Planungen:
*	 Die Richtwerte für den Einsatz von Fußgängerüberwegen (Zebrastreifen) sollen gesenkt werden. Auch in Tempo-30-Zonen sollen Zebrastreifen einfach eingesetzt werden können.

Was macht der VCD für den Fußverkehr?

*	 Für Begegnungszonen oder verkehrsberuhigte
Bereiche sind die formalen Hürden (bspw. verpflichtender niveaugleicher Ausbau) zu senken.

•	 Der VCD macht sich für Tempo 30 als Basisgeschwindigkeit in den Städten und Dörfern und
damit auch an Hauptverkehrsstraßen stark. Das
erhöht die Sicherheit, senkt den Lärm, spart Platz
und bringt das Leben wieder auf die Straße.

•	 Fußgängerfeindliche Regelungen wie etwa das
Rechtsgeh-Gebot oder der Zwang zum zügigen
Queren sollen aus der StVO gestrichen werden.

•	 Im Rahmen des „Netzwerks Shared Space“ setzt
sich der VCD für eine innovative und vor allem
fußgängerfreundliche Politik und Planung ein.

•	 Zudem braucht es ein stärkeres Mitspracherecht
der Kommunen bei der Umgestaltung von innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen oder Ortsdurchfahrten in Baulast des Bundes oder Länder.

•	 Bereits seit zehn Jahren führen der VCD und das
Deutsche Kinderhilfswerk (DKHW) die Aktion „Zu
Fuß zur Schule“ durch, um für Alternativen zum
Elterntaxi zu werben.

•	 Ergänzend dazu soll der Bund Mittel für Werbung,
Bewusstseinsarbeit, Information und berufliche
Qualifizierung im Bereich Fußverkehr bereit stellen.

Was fordert der VCD?

•	 Die Landesregierungen werden zur Aufstellung
eigener Fußverkehrsstrategien sowie der Verankerung der Belange des Fußverkehrs bzw. der Barrierefreiheit in ihren Straßengesetzen aufgefordert.

•	 Der VCD fordert die Bundesregierung auf, einen „Masterplan Gehen“ unter breiter fachlicher
Einbindung von Ressorts wie Verkehr- und Stadt-

Straße ohne Mittelstreifen:	

Straße mit
teilendem Mittelstreifen:

30%
Seitenraum

:

40%
Fahrbahn

50%
Seitenraum

:

:

30%
Seitenraum

50%
Richtungsfahrbahn

Abbildung 7: Proportionen einer stadtverträglichen Dimensionierung von Straßen, Grafik nach FGSV 2006

VCD-Position: VCD für die Rückeroberung der Straße

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•	 Zudem müssen die Länder eine fußverkehrsorientierte, flächensparende Raum- und Stadtplanung
der kurzen Wege umsetzen.

für den Radverkehr. Mit der Fahrradkampagne
„FahrRad! Fürs Klima auf Tour“ will der VCD
Jugendli¬chen Spaß am Radfahren vermitteln.
Denn wer schon in jungen Jahren das Fahrrad
nutzt, fährt auch als Erwach¬sener häufiger Rad.
FahrRad! geht 2016 in die 10. Runde und hat
bislang gut 40.000 Schülerinnen und Schüler aufs
Rad gebracht.

•	 In eigenen Erlässen können die Länder eine fußverkehrsfreundliche Interpretation der geltenden Gesetze, Vorschriften und Regelwerke (zum Beispiel
bei der Anwendung von Fußgängerüberwegen)
erleichtern.

•	 Individuelle Elektromobilität funktioniert bisher vor
allem per Fahrrad. Der VCD hatte diesen Trend vor
Jahren bereits aufgegriffen und mit seinen Projekten „Besser E-Radkau-fen“ und „Lasten auf die
Räder!“ gefördert.

2.3	 Mehr Qualität für den Radverkehr
Warum?

•	 Mit „European Biking Cities“, einem Teilprojekt des
europaweiten VCD-Projekts Clean-Air verfolgt der
VCD das Ziel, Fahrrad¬förderung als ein effektives
Mittel der Luftreinhaltung präsenter zu machen
und das Fahrrad fest in der dazugehörigen politischen Debatte zu verankern (VCD 2015).

•	 Radfahren verbraucht keine fossilen Energien. Jeder
Kilometer, der mit dem Fahrrad statt mit dem Pkw
zurückgelegt wird, spart mehr als 140g CO2 und
dient damit dem Klimaschutz (Umweltbundesamt
2012).
•	 Radfahren macht den Verkehr sicherer, weil vom
Fahrrad im Vergleich zum Auto eine viel geringere
Unfallgefahr für andere ausgeht (VCD 2016b)

•	 Auf Bundes- und Kommunalebene beteiligen sich
der VCD und seine Aktiven in verschiedenen Gremien z.B. Bund/Länder-Arbeitskreis für Fahrradverkehr aktiv an der Gestaltung der Radverkehrsförderung und ihrer Umsetzung.

•	 Radfahren hat deutliche Gesundheitseffekte, und
senkt beispielsweise das Risiko von Herz-KreislaufErkrankungen um 50 Prozent (Froböse 2012).
Insgesamt verdient die Gesellschaft durch den
Gesundheitsnutzen rund 60 Euro-Cent an jedem
mit dem Fahrrad zurückgelegten Kilometer (Stadt
Kopenhagen, 2011).

Was fordert der VCD?
•	 Der VCD fordert von der Bundesregierung die
Verdoppelung der Finanzmittel zur Radverkehrsförderung sowie die personelle Verstärkung in den für
den Radverkehr verantwortlichen Verwaltungseinheiten des Bundes.

•	 Das Fahrrad eröffnet Menschen fast jeden Alters
und aller sozialen Gruppen eine individuelle und
kostengünstige Fortbewegung. Dies gilt insbesondere für den Alltagsverkehr bis zu 10 Kilometer und
für den Freizeitverkehr (VCD 2016b).

•	 Der Bund soll eine stärkere Rolle bei der Finanzierung, Koordinierung und Umsetzung eines dichten
und umfassenden regionalen Radverkehrsnetzes
(u.a. auch durch Radschnellwege) übernehmen.

•	 Radfahrer brauchen wenig Platz auf der Straße
und beim Parken. Das schafft Raum für Fußgänger,
spielende Kinder, Grünflächen, Cafés und vieles
mehr, was das öffentliche Leben ausmacht. Auch
die Autofahrer profitieren, zum Beispiel durch weniger Stau auf den Straßen (ebd.).

•	 Als Eigentümer der Deutschen Bahn soll der Bund
die Einrichtung von sicheren und zielnah gelegenen
Fahrradstellplätzen an den Bahnhöfen beschleunigen.
•	 In seiner Gesetzgebung soll der Bund auf fahrradfreundliche Bedingungen zielen – wie zum Beispiel
durch die stärkere Berücksichtigung der Belange
des Radverkehrs in der StVO und die Einführung
von Tempo 30 als Basisgeschwindigkeit innerorts.

•	 Fahrradförderung macht Städte attraktiver. Jede
Fahrt mit dem Fahrrad verringert die Beeinträchtigungen, die der Autoverkehr in den Innenstädten
durch Parkraumbedarf, Parkplatzsuche, Fahrzeuglärm, schädliche Abgase und Feinstaub und
Unfallpotenzial mit sich bringt. Radfahrer kaufen
wohnortnah ein und stützen damit den lokalen
Einzelhandel (ebd.).

•	 Ergänzend dazu soll der Bund Mittel für Werbung,
Bewusstseinsarbeit, Information und berufliche
Qualifizierung im Bereich Fußverkehr bereit stellen.

Was macht der VCD für den Radverkehr?

•	 Die Länder sind aufgerufen, die Zielsetzung „Stadt
der kurzen Wege“ bei der Flächennutzungsplanung und bei der Stadt- und Verkehrsplanung
umzusetzen.

•	 Neben dem Projekt „Mehr Platz fürs Rad!“ engagiert sich der VCD noch in weiteren Projekten

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•	 Der VCD fordert außerdem die stärkere Verankerung der Belange des Radverkehrs in den Straßengesetzen und Bauordnungen der Länder (zB
Stellplatzverordnungen).

•	 Mit seinem Engagement hat der VCD eine wesentliche Grundlage für die von der Bundesregierung
geplante Aufnahme weiterer Vereinfachungen für
Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen geschaffen
(BMVI 2015). Die geplanten Maßnahmen bleiben
hinter den Beschlüssen der Bundesregierung zurück
und gehen aus Sicht des VCD jedoch nicht weit
genug.

2.4	 Tempo 30 als Basisgeschwindigkeit
Warum?

Forderungen

•	 Die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs beeinflusst
Sicherheit, Attraktivität und Nutzungsmöglichkeiten von Straßenräumen ganz maßgeblich. Tempo
30 steigert die Verkehrssicherheit und senkt die
Lärmbelastung (VCD 2012).

•	 Der VCD fordert die Bundesregierung auf, Tempo
30 aus Gründen der Verkehrssicherheit sowie des
Lärmschutzes als Basisgeschwindigkeit innerorts in
der StVO zu verankern.

•	 Durch niedrigeres Tempo und geringere Abstände
gelingt es, die gleiche Verkehrsmenge auf weniger
Fahrspuren abzuwickeln. Das spart bis zur Hälfte
des Straßenraums (Randelhoff 2014). Dadurch
können Gehwege attraktiver gestaltet werden,
Fahrradabstellanlagen angelegt oder Flächen für
den Lieferverkehr geschaffen werden.

•	 Die Kommunen erhalten die Möglichkeit, ausnahmsweise Tempo 50 an Straßen anzuordnen,
wenn dadurch die Verkehrssicherheit und die Gesundheit der Anwohner nicht beeinträchtigt wird.
•	 Bis zur Umsetzung dieser Regelung sollten die
Landesregierungen ihre Straßenverkehrsbehörden
zu einer „anwohnerfreundlichen“ Auslegung der in
der StVO enthaltenen Handlungsspielräume anweisen. Gerade die in der StVO enthaltenen Anforderungen zur Beschränkung der Geschwindigkeit (wie
beispielsweise eine „besondere Gefahrenlage“)
sind im Sinne der Sicherheit und Attraktivität des
Fußgänger- und Radfahrerverkehrs auszulegen.

•	 Niedrige Geschwindigkeiten sind eine Voraussetzung für Kommunikation, Austausch und Leben
im öffentlichen Raum. Das soziale Miteinander in
einem Quartier hängt direkt von der Fahrgeschwindigkeit auf den Straßen ab (VCÖ 2015).
Was macht der VCD zu Tempo 30?

•	 Zudem sollten die Landesregierungen ihre Spielräume zur Zulassung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen im Rahmen von Verkehrsversuchen
weiter ausnützen.

•	 Der VCD setzt sich bereits seit Jahren für mehr
Tempo 30 innerhalb bebauter Gebiete ein.
•	 Unter anderem stellt der VCD mit dem „Soforthilfepapier Tempo 30“ eine praxisnahe Anleitung zur
Einrichtung von Tempo 30 zur Verfügung (VCD
2013).

Abbildung 8: Wirkung von Tempo 30 auf die Verkehrssicherheit, Grafik: VCD 2012

VCD-Position: VCD für die Rückeroberung der Straße

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2.5	 Zeitgemäße Lösungen für das Autoparken

gierungen des Kfz-Parkens abzubauen. So sollte
Parken nicht mehr Teil des Gemeingebrauchs von
Straßen darstellen, sondern eine besonders auszuweisende Nutzungsform darstellen. Parken ist dann
nur mehr an gekennzeichneten Stellen möglich.

Warum?
•	 Der ruhende Kfz-Verkehr nimmt oft zwischen 20
und 40 Prozent des Straßenraums in Anspruch
(Agentur für Clevere Städte 2014), und steht damit
den sich ändernden Ansprüchen an eine zeitgemäße, faire Aufteilung der Straße entgegen (AGFS
2015b).

•	 Bußgelder für Falschparker sollten auf das Niveau
europäischer Nachbarländer (zB Dänemark oder
Niederlande) angehoben werden, um eine tatsächliche Lenkungswirkung überhaupt erst zu entfalten.
•	 Die rechtlich mögliche Gebührenhöhe für einen
Bewohnerparkausweis sollte in der Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr (GebOSt)
angehoben werden, um den tatsächlichen Wert
des knappen öffentlichen Raums in zentralen
Stadtteilen widerzuspiegeln.

•	 Auf der anderen Seite fehlen gerade für das
Fahrradparken ausreichende Stellplätze. In manchen Städten entfallen gerade mal zwei Prozent
der Parkflächen im Straßenraum auf Fahrradbügel
(FGM AMOR 2015).

•	 Gleichzeitig sollen bestehende Grenzen und
Einschränkungen für das Bewohnerparken in der
Verwaltungsvorschrift der StVO gelockert werden.

•	 Falsch geparkte Fahrzeuge behindern häufig massiv
Rettungsfahrzeuge, aber auch den ÖV, Rad- und
Fußverkehr und Lieferfahrzeuge (AFGS 2015b).

•	 In den Landesbauordnungen sollten die Einführung
von Stellplatzobergrenzen für den Kfz-Verkehr
sowie alternative Angebote zur Erfüllung der Stellplatzpflichten (zB Ausgabe von ÖV-Jahreskarten)
ermöglicht werden.

•	 Parkende Autos versperren oft die Sicht auf Kinder
oder Rad fahrende, was zu zahlreichen an sich
vermeidbaren Unfällen führt (ebd.).
•	 Sich öffnende Türen von parkenden Autos stellen
bei zu engen Abständen ebenfalls ein Sicherheitsrisiko dar.

2.6	 Sichere und selbständige Mobilität von
Kindern

•	 Parkraumbezogene Maßnahmen haben erwiesenermaßen einen großen Einfluss auf Pendlerströme aus dem Umland in die Stadt und stellen eine
wesentliche Stellschraube für nachhaltige Mobilität
dar (FGM AMOR 2015).

Warum?
•	 Die Bedürfnisse von Kindern (und auch von Jugendlichen) für eine eigenständige Mobilität und
einen selbständigen Umgang mit ihrem Lebensraum geraten durch eine zu hohe Verkehrsbelastung in den Hintergrund.

•	 Das Tabuthema „Parken“ behindert in fast allen
Städten die Umgestaltung von Straßen zu sicheren
und attraktiven Lebensräumen.

•	 Die negativen Auswirkungen des Verkehrs treffen Kinder besonders stark, da diese häufiger im
öffentlichen Raum unterwegs sind als Erwachsene
(INFAS 2010). Verkehrsunfälle sind die häufigste
Todesursache im Kindesalter (BAG Mehr Sicherheit
für Kinder 2015).

Was macht der VCD im Bereich Parken?
•	 Durch die Aktion „Gelbe Karte für Falschparker“
sollen Autofahrer, die ihr Fahrzeug auf Rad- und
Gehwegen abstellen, zum Nachdenken gebracht
werden.

•	 Zudem nutzen Kinder ihr Umfeld anders als Erwachsene. Kinderwege sind immer auch Spielwege
– selbst dann, wenn sie nicht dafür gestaltet sind.

•	 Mit dem Projekt „Mehr Platz fürs Rad!“ schafft der
VCD Bewusstsein und verbreitet gute Beispiele für
das Fahrradparken.

•	 Von einer kinderfreundlichen Stadt- und Verkehrsplanung profitieren im Sinne einer lebenswerten
Stadt alle Bewohnerinnen und Bewohner, auch
Menschen mit Handicap, Personen mit Kinderwagen oder Seniorinnen und Senioren.

Was fordert der VCD?
•	 Der VCD fordert einen sachlichen Umgang mit
dem Parken. Das Thema darf kein Tabu mehr sein.
•	 In der Straßenverkehrsordnung des Bundes sowie
im Straßenrecht der Länder sind bestehende Privile-

VCD-Position: VCD für die Rückeroberung der Straße

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Was macht der VCD im Bereich Mobilität von Kindern?

Kindergärten und Kindertagesstätten müssen in
allen Landesbauordnungen vorgesehen werden.

•	 Bereits seit zehn Jahren führen der VCD und das
Deutsche Kinderhilfswerk (DKHW) die Aktion „Zu
Fuß zur Schule“ durch, um für Alternativen zum
Elterntaxi zu werben. 2015 konnten über 65.000
Kinder in ganz Deutschland erreicht werden.

3.	Zusammenfassung
Lebenswerte Städte stehen im Mittelpunkt unserer
Arbeit. Der VCD fordert, den Weg frei zu machen für
eine Rückeroberung der Straße – das heißt, eine menschgerechte Ausrichtung des städtischen Verkehrs.

•	 Bei der Mitmachaktion »FahrRad!« legen Jugendgruppen, Schulklassen und Familien mit Kindern
im Alter von 12 und 18 Jahren zwischen März und
August möglichst viele Kilometer auf dem Fahrrad
zurücklegen und können dabei tolle Preise gewinnen.

Ganz praktisch gesprochen wollen wir mehr Platz
für Fußgängerinnen und Fußgänger, attraktivere
Rahmenbedingungen für das Radfahren und eine
Stärkung der Kinderrechte im Straßenverkehr. Auf der
anderen Seite müssen die Geschwindigkeiten und der
Flächenverbrauch des Kfz-Verkehrs den Bedürfnissen
der Menschen in der Stadt angepasst werden.

Was fordert der VCD?
•	 Der VCD fordert den Bund auf, zentrale Nutzungsformen der Straße wie Aufenthalt, Spiel oder Kommunikation stärker gegenüber der verkehrlichen
Funktion in der Straßenverkehrsordnung (StVO)
zu verankern.

Mehr Lebensqualität in unseren Städten - das braucht
eine Abwendung von der autozentrierten Verkehrsplanung. So viel Autoverkehr wie möglich muss auf
den Umweltverbund aus öffentlichen Verkehrsmitteln,
Rad- und Fußverkehr verlagert werden.

•	 Im Umfeld von Schulen, Kindergärten und Kindertagesstätten soll ein generelles Halte- und Parkverbot erlassen werden, um Kindern zu Fuß und mit
dem Fahrrad einen sichereren Weg zu ermöglichen.

Bund und Länder müssen die Kommunen bei dieser
Jahrhundertaufgabe mit rechtlichen und finanziellen
Instrumenten unterstützen. Dafür setzt sich der VCD
konsequent ein.

•	 Für nicht auf andere Verkehrsmittel zu verlagernde
Kfz-Fahrten sollten Elternhaltestellen als Zusatzzeichen in die StVO aufgenommen werden, da
sie Kindern einen sichereren Fuß- und Radverkehr
ermöglichen und den morgendlichen Bringeverkehr
ordnen.
•	 Die Umsetzung temporärer Spielstraßen soll
unbürokratisch möglich werden, bspw. durch die
Aufnahme von Kinderspiel als Grund für Verkehrsbeschränkungen (§ 45 StVO).
•	 Dort, wo die aktuelle Auslegungspraxis der StVO
die Verwirklichung von Kinderrechten behindert,
soll sich der Bund für eine kinderfreundliche Interpretation stark machen. Hierfür können Änderungen der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift (VwV)
für die StVO notwendig sein.
•	 Auch die Länder sind aufgefordert, Kinder und ihre
Belange stärker ihren Straßengesetzen und bei der
Planung von Landesstraßen zu berücksichtigen.
•	 Außerdem soll die Beteiligung von Kindern und
Jugendlichen in Stadt- und Verkehrsplanung in den
Landesgesetzen (Bauordnungen, Kommunalordnungen, …) eingeführt werden.
•	 Ausreichend und qualitativ hochwertige Fahrradstellplätze (bzw. für Anhänger o.ä.) an Schulen,

VCD-Position: VCD für die Rückeroberung der Straße

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Abbildungsverzeichnis

INFAS (2010): Mobilität in Deutschland – MiD 2008,
Bonn www.mobilitaet-in-deutschland.de/pdf/
MiD2008_Abschlussbericht_I.pdf - Seite 25 und 77

Abb. 1: Shared Space in Brighton			
3
Abb. 2: Lebensstraße in Gent			
4
Abb. 3: Umgestaltung eines Parkplatzes in Wien	 4
Abb. 4: Neue Straßengestaltung in Rottweil	
5
Abb. 5: Begegnungszone in Stuttgart		
5
Abb 6: Flächenverbrauch unterschiedlicher Verkehrsmittel						6
Abb. 7: Proportionen einer stadtverträglichen Dimensionierung von Straßen				7
Abb. 8: Wirkung von Tempo 30 auf die Verkehrssicherheit						10

Ortlepp, Jörg (2014): Fußgänger im Unfallgeschehen, www.fuko.uni-wuppertal.de/fileadmin/bauing/fuko/images/Dokumentation/
Fu%C3%9Fg%C3%A4nger-im-Unfallgeschehen_
Ort_3.pdf
n-tv (2014): Zurück in die Städte Urbaner Lebensstil
zieht Jugend an, www.n-tv.de/ticker/Wohnen/Urbaner-Lebensstil-zieht-Jugend-an-article10505041.
html
Randelhoff, Martin (2014): Vergleich unterschiedlicher Flächeninanspruchnahmen nach Verkehrsarten,
Dresden, www.zukunft-mobilitaet.net/78246/analyse/flaechenbedarf-pkw-fahrrad-bus-strassenbahnstadtbahn-fussgaenger-metro-bremsverzoegerungvergleich/

Literaturverzeichnis
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Stadt? Der Flächen-Gerechtigkeits-Report, Berlin
AGFS (2015a): Fortschritt - Ein Plädoyer für den
Fußverkehr, Krefeld, www.agfs-nrw.de/uploads/
tx_ttproducts/datasheet/Fussgaenger_Broschuere_2015_WEB.pdf

Dr. Röhl, Klaus-Heiner (2015): Deutschland
schrumpft, Metropolen wachsen, www.iwkoeln.
de/infodienste/iw-nachrichten/beitrag/regionalentwicklung-deutschland-schrumpft-metropolenwachsen-99590

AGFS (2015b): Parken ohne Ende, Krefeld, www.
agfs-nrw.de/uploads/tx_ttproducts/datasheet/parkraum_brosch_2015_WEB.pdf

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(2016): „Mobilität in Städten – SrV 2013“ - Neue
Mobilitätsdaten für Berlin und seine Bezirke, Berlin,
www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_
planung/zahlen_fakten/mobilitaet_2013/

BAG Mehr Sicherheit für Kinder e.V. 2015 - www.
kindersicherheit.de/fachinformationen/daten-undstatistiken.html
BMVI (2015): Vor Grundschulen und Kindergärten:
Mehr Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen, Berlin,
www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/LA/vorschulen-und-kindergaerten-mehr-tempo-30-aufhauptverkehrsstrassen.html

Stadt Kopenhagen (2011): Bicycle Account 2010, Kopenhagen, www.cycling-embassy.dk/wp-content/
uploads/2011/05/Bicycle-account-2010-Copenhagen.pdf

Brög, Werner (2015): Quantifying the importance of
walking, WALK 21, Wien, www.measuring-walking.
org/Broeg_pre-conf_WS_Vienna_20_Oct_2015.pdf

TU Dresden (2015): Mobilität in Städten – SRV 2013,
Dresden, tu-dresden.de/die_tu_dresden/fakultaeten/vkw/ivs/srv/2013/SrV2013_Staedtevergleich.
pdf - Tabelle 12b

Froböse, Ingo (2012) Cycling & Health. Kompendium
gesundes Radfahren, Köln www.ingo-froboese.de/
wp-content/uploads/2012/09/Cycling_Health.pdf

Umweltbundesamt (2012): Daten zum Verkehr –
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VCD Verkehrsclub Deutschland e.V. • Wallstraße 58
10179 Berlin • mail@vcd.org • www.vcd.org
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