Fachbereich Verkehr NAHVERKEHRSPLAN 2021 Nahverkehrsplan 2021 Vorwort Die Region Hannover legt nach dem Nahverkehrsplan (NVP) 1997, 2003, 2008 und 2015 den NVP der Fassung 2021 in fünfter Auflage vor. Für die nächsten fünf Jahre existiert damit ein verbindlicher Rahmen, der die verkehrspolitischen Ziele und vorrangigen Vorhaben für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in der Landeshauptstadt Hannover und den 20 Umlandkommunen festlegt. In der Region Hannover leben 1.156.011 Mio. Einwohnerinnen und Einwohner. Davon sind 536.055 Einwohnerinnen und Einwohner in der Landeshauptstadt Hannover ansässig und 619.956 in den umliegenden Städten und Gemeinden. Im Vergleich zu anderen Großstadtregionen weisen somit sowohl die Kernstadt als auch die Region insgesamt eine mittlere Größenordnung und Verdichtung auf. Die Region Hannover hat eine zentrale geografische Lage sowohl innerhalb Deutschlands als auch in Europa und bildet durch die Schnittstelle der europäischen Nord-Süd- und Ost-West-Verkehrsachsen einen wichtigen Verkehrsknotenpunkt. Der NVP ist ein gesetzlich vorgesehenes Planungsinstrument, mit dem die Region Hannover sowohl für die Kernstädte als auch für die ländlichen Ortsteile Standards und Vorgaben definiert, mit deren Umfang und Qualität die Leistungen bei Stadt-, S-Bahnen und dem Busverkehr festgelegt werden. Darüber hinaus enthält der NVP Zielvorgaben und konkrete Maßnahmenvorschläge, die dazu beitragen, den öffentlichen Personennahverkehr in der Region Hannover noch attraktiver zu gestalten. Unser Ziel ist ein weiterer Ausbau des ÖPNV, um zusätzliche Fahrgäste zu gewinnen. Wesentlicher Hebel dabei ist die Erhöhung der Kapazität insbesondere auf der Schiene. Ulf-Birger Franz Dezernent für Wirtschaft, Verkehr und Bildung Conrad Vinken Fachbereichsleiter Verkehr Die Region Hannover 1 Nahverkehrsplan 2021 Inhalt 2 1 Ziele und Herausforderungen für den neuen Nahverkehrsplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 1.1 Soziale und ökologische Ziele anstreben und im Rahmen der finanziellen Möglichkeiten umsetzen . . . . . . . . . 8 1.2 Herausforderungen für die Beteiligten: Mobilitätsbedürfnisse in der Region befriedigen, gesetzliche Anforderungen erfüllen, Finanzmittel sinnvoll einsetzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 1.3 Die zunehmende Digitalisierung als Chance nutzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 1.4 Modellprojekte zur Stärkung des ÖPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 2 Ein Blick zurück und einer nach vorn: Bilanz und Prognose der Nahverkehrsentwicklung . . . . . . . . . . . . . . 12 2.1 Haben Angebot und Nachfrage in der Vergangenheit zueinander gepasst? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 2.2 Verkehrsnachfrage am Wochenende und in der Ferienzeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 2.3 Haltestellenbelastung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 2.4 Entwicklung der Fahrgastzahlen im SPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 2.5 Nachfrageentwicklung nach Verkehrsarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 2.6 Kantenbelastung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 2.7 Welche Entwicklung sind zukünftig zu erwarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 2.7.1 Bevölkerungsentwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 2.7.2 Siedlungsentwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 2.7.3 Arbeitsplatzentwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 2.8 Bilanz des Nahverkehrsplans 2015: Was wurde erreicht, was steht noch aus? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 2.8.1 Die Maßnahmen im SPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 2.8.2 Maßnahmen Stadtbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 2.8.3 Maßnahmen Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 2.8.4 Maßnahmen Park+Ride und Bike+Ride . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 2.8.5 Untersuchungsbedarf Angebot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 2.8.6 Untersuchungsbedarf Marketing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 2.9 Was bedeuten diese Ergebnisse für die zukünftige Nahverkehrsplanung? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 3 Zielstrategie 1: Mobilität für alle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 3.1 Verlässlich von hier nach dort kommen: Das Grundgerüst für den ÖPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 3.1.1 Was kommt „neu“ hinzu? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 3.1.2 Hannover-Standard und weitere Bedienungs- und Qualitätsstandards aufeinander abstimmen . . . . . . . 45 3.1.2.1 Hannover-Standards . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 3.1.2.2 Zusammenfassung der Qualitätsstandards für die vier ÖV-Systeme (SPNV, ÜSTRA Stadtbahn, ÜSTRA Bus, regiobus) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 3.2 Gleichberechtigter ÖPNV-Zugang: Mobilitätsteilhabe für alle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 3.2.1 Barrierefreiheit nützt allen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 3.2.1.1 Standards der Barrierefreiheit Stadtbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 3.2.1.2 Ausbauprogramm für die Stadtbahnhaltestellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 3.2.1.3 Stand Ausbau der Stadtbahnhaltestellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 3.2.1.4 Standards der Barrierefreiheit an Bushaltestellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 3.2.1.5 Stand Ausbau der Bushaltestellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 3.2.1.6 Standards der Barrierefreiheit SPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 3.2.1.7 Standards der Barrierefreiheit Park+Ride . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 3.2.1.8 Standards für barrierefreie Information . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 3.2.1.9 Standards zur Barrierefreiheit im Vertrieb und Kundenservice sowie für das Personal . . . . . . . . . . . 59 3.2.1.10 Fahrgastsicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 3.2.1.11 AG Barrierefreiheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 3.2.2 Zielgruppendifferenzierte Angebotsplanung: ÖPNV-Nutzung auch in besonderen Lebenslagen und bei besonderen Lebensweisen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 3.2.2.1 Zielgruppenorientierte Ausrichtung des ÖPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 3.2.2.2 LSBTI - Personen mit besonderen Lebensweisen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 3.2.3 Tarif- und Vertriebssystem: So preiswert wie möglich, so auskömmlich wie erforderlich . . . . . . . . . . . . . . . 63 3.2.3.1 Tarifreform 2020, geplante Einfürhrung von Partner- und Seniorenkarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 Nahverkehrsplan 2021 3.2.3.2 Regional- und Übergangstarife . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 3.2.3.3 Neue Vertriebssysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 3.2.4 Fahrgast-Partizipation: Einbeziehung der Nutzendenperspektive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 4 Zielstrategie 2: Durch Angebotsverbesserung den Umstieg fördern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 4.1 Zusätzliche Zielgruppen mit neuen ÖPNV-Angeboten ansprechen und neue Kunden und Kundinnen gewinnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 4.1.1 Entwicklung der ÖPNV-Angebote in der Verbindungsebene . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 4.1.1.1 Verkehrsstationen SPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 4.1.1.2 Neue SPNV-Haltepunkte Laatzen-Mitte und Springe Deisterpforte - Fortsetzung der Prüfung . . . 69 4.1.1.3 Streckennetz SPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 4.1.1.4 Untersuchung / Planung / Bau von Infrastrukturergänzungen im Stadtbahnnetz bis 2025 . . . . . . . 72 4.1.1.5 Liniennetz nach Inbetriebnahme der Stadtbahnstrecke nach Hemmingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 4.1.1.6 ÖPNV-Kapazitätsreserven: Wie viel „Luft nach oben“ steckt noch im Stadtbahnsystem? . . . . . . . . 77 4.1.1.7 Für die Entwicklung einer langfristigen Strategie: Masterplan Stadtbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 4.1.2 Weiterentwicklung der ÖPNV-Angebote in der Verknüpfungsebene . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 4.1.2.1 Gestaltung der Bushaltestellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 4.1.2.2 Bushaltestelleninfrastruktur Strategie/Ausbaupriorität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 4.1.2.3 Verbesserungs- und Ausbaupotenial (baulich und betrieblich) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 4.1.2.4 Überplanung Regionalbusliniennetz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 4.1.2.5 Entwicklung der Stadtverkehre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 4.1.2.6 Konzepte sprintH-Linien: Schnelle und bequeme Verbindungen in Region und Stadt (Systemgedanke, Elektrifizierung) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 4.1.2.7 Stadtbus Hannover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 4.1.2.8 Nachtverkehr ÜSTRA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 4.1.3 Weiterentwicklung der ÖPNV-Angebote in der Verteilungsebene (Bedarfsverkehr) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 4.2 Vernetzung von Verkehrssystemen: Alles hängt mit allem zusammen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 4.2.1 Digitalisierung der Mobilität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 4.2.2 Park+Ride und Bike+Ride . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 4.2.2.1 Ausbaustandards . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 4.2.2.2 Strategie für den weiteren Ausbau von Anlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 4.2.2.3 Finanzierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 4.2.2.4 Ausblick und Anregung zur Weiterentwicklung von Anlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 4.2.2.5 Park+Ride / Bike+Ride Ausbaukonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 4.2.3 lnter-/multimodale Mobilitätsangebote: Integration und Kooperation unterschiedlicher Mobilitäts anbieter fördern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 4.2.3.1 Mitnahme von Fahrrädern in Busssen und Bahnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 4.2.3.2 Carsharing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 4.2.4 Mobilitätsplattform für alle Anforderungen persönlicher Mobilität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 4.2.5 Autonomes Fahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 4.2.6 U  ntersuchung zur Einrichtung von Mobilpunkten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 4.3 Die Servicequalität verbessern - im Sinne der Fahrgäste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 4.3.1 Tarifentwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 4.3.2 Einrichtung einer Zentralen Informations- und Beschwerdestelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 4.3.3 Echtzeit-Fahrgastinformation und Störfallmanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 4.3.4 Technische Angebote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 5 Organisation ·und Finanzierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 5.1 Ausschreibungslose SPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 5.1.1 SPNV nach AEG - Ausschreibungslose SPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 5.1.2 ÖPNV nach PBefG: Öffentliche Dienstleistungsaufträge (ÖDA) von Stadtverkehr und Regionalverkehr Hannover Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99 5.2 Die Rolle des GVH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99 3 Nahverkehrsplan 2021 5.3 Infra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 5.4 Finanzierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 5.4.1 Finanzierung der Infrastruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 5.4.1.1 Mittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)und dem Entflechtunggesetz (EntflechG) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 5.4.1.2 Finanzierung von Investitionen (ortsfeste Infrastruktur) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 5.4.1.3 Businfrastruktur, Umsteige-, Park+Ride-, Bike+Ride-Anlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 5.4.2 Finanzierung der Maßnahmen/des Angebots (konsumptiv) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 5.4.3 Finanzierung der Verkehrsleistungen im GVH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103 6 Maßnahmenliste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 Tabellen Tabelle 1: Veränderungen in Angebot und Nachfrage am Normalwerktag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Tabelle 2: Haltestellenbelastungen an ausgewählten Haltestellen am Normalwerktag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Tabelle 3: Entwicklung der Haltstellenbelastung im SPNV am Normalwerktag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Tabelle 4: Bevölkerungsentwicklung für die Jahre 2030 und 2040 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Tabelle 5: Siedlungsgebiete ab 250 Einwohnerinnen und Einwohner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Tabelle 6: Geplante Gewerbegebiete ab 5 ha Fläche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Tabelle 7: Prognotizierte Arbeitsplatzentwicklung zwischen 2015 und 2030 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Tabelle 8: Bilanz SPNV-Infrastrukturmaßnahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Tabelle 9: Bilanz Maßnahmen Stadtbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 Tabelle 10: Bilanz Maßnahmen Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Tabelle 11: Bilanz Maßnahmen Park+Ride-Anlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Tabelle 12: Bilanz Maßnahmen Bike+Ride-Anlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Tabelle 13: Bilanz Untersuchungsbedarf Angebot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Tabelle 14: Bilanz Untersuchungsbedarf Marketing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Tabelle 15: Bestandserfassung barrierefrei ausgebauter Bushaltestellen in der Region Hannover auf Ebene der Haltepunkte (Stand 2020) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Tabelle 16: Barriefrefreie Erreichbarkeit der einzelnen Ortsteile einer Kommune (Ortsteileinsatz 2018) . . . . . . . . . . . . . . . 80 Tabelle 17: Ausbauprioritäten für Bike+Ride und Park+Ride an SPNV-Stationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 Tabelle 18: Ausbauklasse Park+Ride von Stadtbahnstationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 Tabelle 19: SPNV Soll-Leistungen nach Eisenbahnverkehrsunternehmen 2017 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 Tabelle 20: Ausschreibungen im SPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 Tabelle 21: Einnahmen im GVH Pool 2017 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 Tabelle 22: Fahrten im GVH nach Fahrgastgruppen 2013 bis 2017 (in Mio.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 Tabelle 23: GVH Tarifeinnahmen nach Fahrgastgruppen 2013 bis 2017 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 Abbildungen Abbildung 1: Abbildung 2: Abbildung 3: Abbildung 4: Abbildung 5: Abbildung 6: Abbildung 7: Abbildung 8: 4 NVP 2021 für die Region Hannover – Zielsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Betriebsleistungsstatistik 2017 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Verkehrsleistungsstatistik 2017 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Verkehrsaufkommen an Werktagen in der Ferienzeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Verkehrsaufkommen am Samstag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Verkehrsaufkommen am Sonntag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Entwicklung der Verkehrsnachfrage nach Verkehrsarten gegenüber 2011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Bevölkerungsentwicklung in den Altersklassen von 2025 bis 2030 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Nahverkehrsplan 2021 Abbildung 9: Abbildung 10: Abbildung 11: Abbildung 12: Abbildung 13: Abbildung 14: Abbildung 15: Abbildung 16: Abbildung 17: Abbildung 18: Abbildung 19: Bedienungsebenen – Netzhierarchie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 Untersuchungsintervalle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 Entwicklung des barrierefreien Ausbaus Stadtbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Entwicklung barrierefrei ausgebauter Bushaltestellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 10-Punkte-Programm der AG Barrierefreiheit (für den NVP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 Standardausstattung einer Bushaltestelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 Merkmale sprintH-Linien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 Struktur des GVH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 Maximale Förderquoten bei Investitionsvorhaben im ÖPNV in Niedersachsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 Finanzierung des ÖPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103 Einnahmen- und Fahrtenentwicklung im GVH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103 Karten Karte 1.1: Karte 1.2: Karte 1.3: Karte 2: Karte 3.1: Karte 3.2: Karte 3.3: Karte 4: Karte 5: Karte 6: Karte 7: Karte 8: Karte 9: Karte 10: Verkehrsnachfrage: Kantenbelastungen im Verbund 2017 Region Hannover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Verkehrsnachfrage: Kantenbelastungen im Verbund 2017 Stadt Hannover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Verkehrsnachfrage: Kantenbelastungen im Verbund 2017 City Hannover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Siedlungs- und Gewerbeflächen (Stand 2018) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Hannover-Standard-Regional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 Hannover-Standard-Städtisch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Hannover-Standard-Städtisch: Burgdorf und Lehrte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Stadtbahn barrierefreier Ausbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 Schematisches Liniennetz SPNV Region Hannover 2019 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 Schematisches Liniennetz SPNV Region Hannover 2020plus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 Karte Schiennetz Bestand 2018 und Planung Kernraum Hannover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Karte Stadtbahn Neu- und Ausbaumaßnahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 Liniennetz Hemmingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 Liniennetz SPNV mit Beteiligung der Region Hannover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 5 Nahverkehrsplan 2021 6 1 Ziele und Herausforderungen für den neuen Nahverkehrsplan Das Land Niedersachsen will eine ausreichende Versorgung aller Bürgerinnen und Bürger mit öffent­ lichen Verkehrsleistungen sicher 7 Nahverkehrsplan 2021 1 1 Kapitel 1 1. Ziele und Herausforderungen für den neuen Nahverkehrsplan Mit dem vorliegenden Nahverkehrsplan wird insbesondere dem Anspruch eines angepassten ÖPNV-Angebots Rechnung getragen, das sich einbindet in ein multimodales Verständnis von Mobilität. Im Fokus stehen die Belange der Umwelt, die Mobilitätsteilhabe aller und die Möglichkeiten der bestmöglichen Nutzung neuer Technologien. Übergeordnete Zielgruppen sind die Bürgerinnen und Bürger der Region Hannover, denen mit einem möglichst attraktiven und bedarfsgerechten Verkehrsangebot eine Mobilität auch ohne Pkw ermöglicht werden soll. Wichtigster Adressat im externen Kreis sind die Verkehrsunternehmen. Nach § 8 Abs. 3 PBefG soll die Aufgabenträgerin die Anforderungen an Umfang und Qualität des Verkehrsangebotes, dessen Umweltqualität sowie die Vorgaben für die verkehrsmittelübergreifende Integration der Verkehrsleistungen im Nahverkehrsplan festlegen. Dabei wird der Nahverkehrsplan fortlaufend mit den Ergebnissen der aktuellen Verkehrsforschung abgeglichen. Die Region Hannover leitet aus ihrer Funktion als wichtigster Finanzgeber für den ÖPNV daraus einen verbindlichen Steuerungsauftrag ab. Im Nahverkehrsplan wird deswegen ein Untersuchungsbedarf mit konkreten Maßnahmen festgelegt, die zur Einhaltung des im Nahverkehrsplan definierten Rahmens notwendig sind. Wesentlicher Adressat im internen Kreis der Region Hannover ist die Regionsversammlung, die den Nahverkehrsplan beschließt und ihn damit zur Richtschnur für die konkreten Entscheidungen der nächsten Jahre macht. Der Nahverkehrsplan führt alle Planungen auf, die die Region Hannover in eigener Entscheidungsverantwortung umsetzen möchte. Dabei ist eine Abstimmung mit den Städten und Gemeinden anzustreben. 1.1 Soziale und ökologische Ziele anstreben und im Rahmen der finanziellen Möglichkeiten umsetzen Der Nahverkehrsplan 2015 hat bereits die wichtigsten Ziele der Planung in der Region Hannover beschrieben. Diese Ziele sollen im Nahverkehrsplan 2021 weiterverfolgt und hinsichtlich neuerer Entwicklungen aktualisiert werden. Nach wie vor steht ein sowohl ökologischer als auch sozialer Anspruch im Vordergrund. Ziel ist der kontinuierliche Ausbau des ÖPNV und vor allem eine deutliche Kapazitätserhöhung, um weiteres Fahrgastwachstum zu ermöglichen. Abbildung 1: NVP 2021 für die Region Hannover – Zielsystem Verkehrspolitische Ziele Zielsetzung im NNVG Finanzieller Rahmen Ziele der Nahverkehrsplanung Sozialer Anspruch ÖPNV als Aufgabe der Daseinsvorsorge Grundangebot für alle Ökologisch-technologische Innovation Verlagerung vom MIV zum ÖPNV (Verkehrswende) Kundengewinnung durch attraktive Angebote Festlegung der „ausreichenden“ Verkehrsbedienung 8 Neue Technologien Nahverkehrsplan 2021 Mit der Rückschau werden Maßnahmen und strukturelle Entwicklungen der letzten Jahre in den Blick genommen, um festzustellen, wo die Ziele den realen Entwicklungen entsprechen und wo sie vielleicht verändert werden müssen. 1.2 Herausforderungen für die Beteiligten: Mobilitätsbedürfnisse in der Region befriedigen, gesetzliche Anforderungen erfüllen, Finanzmittel sinnvoll einsetzen Veränderungen in diesen letzten Jahren sind vor allem auf technologische Entwicklungen zurückzuführen, die neue Möglichkeiten für einen sozialeren oder umweltfreundlicheren ÖPNV bieten. Dies betrifft zum Beispiel die Bedienung im ländlichen Raum, mit der die wirklichen Bedarfe der Bevölkerung besser berücksichtigt werden können und die dennoch dabei im finanziell vertretbaren Rahmen bleibt. An entsprechenden Modellen flexibler Bedienung ist zu arbeiten und eine klare Vorgabe für die Zukunft zu entwickeln. Technische Entwicklungen der digitalen Informationsverarbeitung und der Fahrzeug- und Antriebstechnik bieten neue Chancen, eine ökologisch sinnvollere Mobilität zu planen, aber auch weitere Bevölkerungsgruppen in die Nutzung einzubeziehen. Grundlage für den Nahverkehrsplan ist ein Zielsystem, bei dem sich ökologische, ökonomische und soziale Ansprüche ergänzen, überschneiden oder auch ausschließen. Hierzu wird das ÖPNV-Netz klarer in Ebenen gegliedert (Verbindungsebene, Verknüpfungsebene, Verteilungsebene), die es erlauben, genauere Standards für die unterschiedlichen Funktionen von ÖPNV-Angeboten zu definieren, zunächst unabhängig vom Verkehrsmittel. Die Verbindungsebene soll die schnelle Bedienung zwischen A und B auf den Hauptachsen mit einer großen Bündelung von Verkehren erlauben. Davon abzweigend und die Zwischenräume bedienend hat die Verknüpfungsebene klare Linienwege und eine gute Bedienungsfrequenz zu realisieren. Für die Verteilungsebene, die vorwiegend die kleinen Orte im Umland bedient, aber auch in Zeiten geringer Nachfrage verkehrt, muss ein Mix aus unterschiedlichen Bedienungsangeboten gefunden werden. Die Schaffung der Barrierefreiheit ist ein deutlicher Schwerpunkt dieses Nahverkehrsplans. Hierbei werden die gesetzlichen Vorgaben des PBefG (Personenbeförderungsgesetz) erfüllt, darüber hinaus ist es ein besonderes Anliegen der Region Hannover, alle Barrieren, die einer Nutzung des ÖPNV entgegenstehen, zu beseitigen. Dazu gehören soziale Barrieren, denen durch eine Tarifreform entgegengewirkt wird oder Barrieren, die in Sicherheitsaspekten im Sinne eines subjektiven Unsicherheitsgefühls der Fahrgäste liegen sowie Barrieren, die aus einer zu umständlichen Informations- und Vertriebsgestaltung resultieren. Die Region Hannover arbeitet gemeinsam mit den Verkehrsunternehmen an einer Vielzahl von Maßnahmen und Standards, die im Nahverkehrsplan beschrieben sind. Dabei bleibt jedoch immer die Finanzierbarkeit im Blick. Der vorliegende Nahverkehrsplan dient als Lenkungsinstrument für die Entwicklung des ÖPNV in den kommenden Jahren. Er beinhaltet konkrete Anforderungen, deren Umsetzung noch Feinarbeit in vielen Bereichen erfordert. Die Ziele und Standards des Nahverkehrsplans sollen realistisch erreichbar sein und nicht nur einen Wunschkatalog darstellen. 1 1 Die Sicherstellung einer Teilhabe Aller am ÖPNV fordert Bedienungsstandards für den ÖPNV, die jedoch finanzierbar sein müssen. In der Region Hannover gehen wir mit dem „Hannover-Standard“ weit über anderswo übliche Mindestbedienungsstandards hinaus. Ebenso finanzierbar sein müssen die definierten ökologischen Standards zu Klimaschutz, Umweltqualität und der damit verbundene Gesundheitsschutz der Bevölkerung. Daher wird es für Mindeststandards auch finanzielle Grenzen geben. Zusätzliche oder alternative Finanzierungsmöglichkeiten für den ÖPNV sollten dabei geprüft werden. Auf der anderen Seite kann die Teilhabe Aller am ÖPNV und – weiter gefasst – ökologisch sinnvoller Mobilität, den Modal Split zu Gunsten des Umweltverbundes verändern und damit die Umweltziele unterstützen. Somit dienen Vorgaben zur Barrierefreiheit sowohl sozialen als auch ökologischen Zielen. Mit dem Nahverkehrsplan ist eine Reihe von gesetzlichen Aufgaben zu erfüllen. Entsprechend den Vorgaben im PBefG muss er Maßnahmen definieren, die eine vollständige Barrierefreiheit bis zum Jahr 2022 sicherstellen oder Ausnahmen definieren, wo dies noch nicht in diesem Zeitraum umgesetzt werden kann. Das PBefG definiert hierbei nicht, was unter vollständiger Barrierefreiheit zu verstehen ist. Die Region Hannover fasst dies sehr weit, um den Gedanken der Teilhabe Aller an der Mobilität zu verfolgen. Die Aussagen zur Barrierefreiheit sind daher im Kapitel 3.2 „Gleichberechtigter ÖPNV-Zugang: Mobilitätsteilhabe für alle“ dargestellt. Entsprechend dem Niedersächsischen Nahverkehrsgesetz (NNVG) trifft der Nahverkehrsplan Aussagen zum Bedienungsangebot im Planungsgebiet, zu Zielvorstellungen, die bei der Gestaltung des ÖPNV verfolgt werden und welche Maßnahmen dafür getroffen werden und zu Investitionen im Schienenverkehr. Der Finanzbedarf wird ebenfalls ausgewiesen. 9 Nahverkehrsplan 2021 1 1 Der ÖPNV kann nicht alle Mobilitätsbedürfnisse in gleichem Maße befriedigen. Für die ländlichen Räume zeigen sich hier besondere Herausforderungen. Im Bereich Ausbildung und Beruf, wo täglich gleiche Wege zur gleichen Zeit durchgeführt werden und die Nachfrage gebündelt auftritt, kann am ehesten ein attraktives Angebot geschaffen werden. Im Bereich des Versorgungsverkehrs und stärker noch im Bereich des Freizeitverkehrs liegen räumlich und zeitlich sehr differenzierte Fahrtwünsche vor, so dass nicht überall und jederzeit ein gleichwertiges Angebot geschaffen werden kann. Hier ein finanzierbares aber auch attraktives Angebot anzubieten ist eine besondere Herausforderung. Dazu beschreitet die Region Hannover neue Wege im Umland um Hannover mit der Schaffung eines abgestuften Systems von SPNV, sprintH-Linien und mit Regionalbuslinien mit unterschiedlichen Aufgaben. Dazu kommt ein noch zu entwickelndes flexibles System für Räume und Zeiten schwacher Nachfrage, in denen ein Linienverkehr unwirtschaftlich ist. Für die Stadt Hannover als wachsender Metropole steht die Entwicklung der Stadtbahn im Vordergrund, sei es durch Bau neuer und Ausbau bestehender Strecken, Bereitstellung ausreichender Gleis- und Platzkapazitäten oder barrierefreien Ausbau von Haltestellen. Hinsichtlich des Busverkehrs stehen Ausweitungen sowie nach und nach der Einsatz von Elektrobussen im Fokus. 1.3 Die zunehmende Digitalisierung als Chance nutzen Der Begriff „Digitalisierung“ umfasst das weite Feld der Nutzung neuer Informations- und Kommunikationstechnologien, Daten digital zu verarbeiten und den Zugang zu digitalen Medien zu ermöglichen. Für die Entwicklung der Mobilität in der Region Hannover eröffnet die zunehmende Digitalisierung verschiedene Optionen, Mobilität einfach, komfortabel und barrierefrei zu gestalten und damit die Teilhabe aller an der Mobilität sicherzustellen. 10 Die Nutzung digitaler Möglichkeiten zur Gestaltung des ÖPNV und der intermodalen Mobilität sind in der Region Hannover bereits weit gediehen, jedoch wird ihre Weiterentwicklung in ganz unterschiedlichen Bereichen vorangebracht. Daher nehmen diese Entwicklungen bei der Beschreibung konkreter Projekte und bei der Definition von Standards in vielen Kapiteln des NVP weiten Raum ein. Hierzu gehören Einsatzmöglichkeiten digitaler Datenverarbeitung bei allen Informationskanälen. Hier sind nicht nur Informationen über stationäre und mobile Endgeräte für den Internetzugang (im Web und als App) gemeint, die stabil und leicht verständlich möglich sein müssen, deren Zugriff dennoch noch nicht durch alle Fahrgäste gegeben ist. Zu den Möglichkeiten digitaler Information gehören auch dynamische Fahrgastinforma- tionen an Haltestellen und im Fahrzeug mit Echtzeitangaben und im Zwei-Sinne-Prinzip. Darüber hinaus werden digitale Vertriebsmöglichkeiten weiterentwickelt und aufgebaut. Zudem ist eine digitale Steuerung von Verkehrsströmen zum Beispiel bei Veranstaltungsverkehren zu Park+Ride-Plätzen oder die Lenkung von Fahrgästen bei Kapazitätsengpässen vorgesehen. Aber auch die Möglichkeiten, über WLAN ins Internet zu gelangen, sind Teil der Digitalisierung. Deshalb sollen die Fahrzeuge und die Stationen mit WLAN-Zugang ausgestattet werden. Im Nahverkehrsplan finden sich konkrete Aussagen zu digitalen Fahrgastinformationen in den Kapiteln 4.1.2.1 und 4.3.3 (Störfallmanagement), zur Mobilitätsplattform in Kapitel 4.2.4, zu WLAN im Fahrzeug in Kapitel 4.1.2.6, zu digital gestütztem Vertrieb in Kapitel 3.2.3.3 und zu verkehrslenkenden Einsatzmöglichkeiten in Kapitel 4.2.1. 1.4 Modellprojekte zur Stärkung des ÖPNV Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) plant im Rahmen des Klimaschutzprogramms 2030 eine Förderung von Modellprojekten zur Stärkung des ÖPNV. Ziel der Region Hannover ist es Modellkommune für diese Förderung zu werden. Zu diesem Zweck wurden für die kommenden Jahre zehn Aktionsfelder definiert: • Ausweitung der ÜSTRA-Stadtbahnflotte um ein Drittel • Sanierung und Kapazitätserweiterung der Station Hauptbahnhof • Neue Stadtbahnstrecken • Direktbusse in die Innenstadt • Wasserstoffbusse für die Region Hannover • Erweiterung des Hauptbahnhof Hannover • Neue S-Bahn-Stationen und zusätzliche Züge • 10.000 zusätzliche Bike & Ride-Plätze • Mehrgeschossige Park & Ride-Anlagen • Neue Tarifangebote: Senioren-Netzkarte, Partner-Karte und Jugend-Netzkarte für Azubis Ergänzend zu den 10 Punkten wird die Einführung von Pilotanwendungen für On-Demand Verkehre in der Region Hannover verfolgt. Eine konsequente Klimapolitik braucht eine Verkehrswende, die nur durch eine Kombination unterschiedlicher Maßnahmen und durch ambitionierte Projekte erfolgreich sein kann. Ein wesentlicher Baustein der Verkehrswende in der Region Hannover ist der konsequente Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Auch die Stärkung der Tangentialverkehre und Maßnahmen zur Beschleunigung des Busverkehrs (z.B. durch weitere Bussonderspuren) gehören dazu. 2 Ein Blick zurück und einer nach vorn: Bilanz und Prognose der Nahverkehrsentwicklung 11 Nahverkehrsplan 2021 Kapitel 2 1 2 2 Ein Blick zurück und einer nach vorn: Bilanz und Prognose der Nahverkehrsentwicklung Das Kapitel befasst sich mit den Entwicklungen der letzten Jahre und dem Stand der Umsetzung des Nahverkehrsplan 2015. Dies umfasst Darstellungen zur Nachfrageentwicklung im ÖPNV und zur strukturellen Entwicklung im Untersuchungsraum. Daraus lässt sich schließen, wo neue Erschließungen notwendig sind oder die Bevölkerungs- oder Arbeitsplatzschwerpunkte wachsen und möglicherweise Verdichtungen des Angebots sinnvoll sind. In einem zweiten Teil wird der Nahverkehrsplan 2015 hinsichtlich der dort definierten Maßnahmen und deren Umsetzung überprüft und Konsequenzen für die weitere Entwicklung gezogen. 2.1 Haben Angebot und Nachfrage in der Vergangenheit zueinander gepasst? Zur Ermittlung von Daten des Verkehrsangebotes und der Verkehrsnachfrage in der Region Hannover hat die Region die WVI Prof. Dr. Wermuth Verkehrsforschung und Infrastrukturplanung mit der Erstellung eines Jahresberichtes 2017 beauftragt. Im Nahverkehrsplan 2021 werden einige der darin enthaltenen Darstellungen übernommen. Die vorliegenden Daten beziehen sich auf einen durchschnittlichen Normalwerktag in der Schulzeit. Dieser Tag ergibt sich als Mittelwert der Zählungen aus den drei Erhebungsperioden Winter, Frühjahr und Herbst. Die Auswertungen beziehen sich auf das GVH-Verbundgebiet. Personenfahrten im ein- und ausströmenden Verkehr wurden bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen auf den Fahrtabschnitt bis zur letzten Haltestelle im GVH verkürzt. Die Angaben zum SPNV beziehen sich auf folgende Linien: RE-Kreuz-Bremen: RE1/8: Hannover - Bremen RE 2/3: Uelzen – Hannover - Göttingen RE 30: Hannover - Wolfsburg Heidekreuz: RB 38: Hannover - Buchholz DINSO-II: RE 10: Hannover – Bad Harzburg Mittelland: RE 60/70: Bielefeld/Rheine – Hannover – Braunschweig 12 Im Vergleich zu 2011 hat sowohl die Betriebsleistung als auch die Anzahl der Linienfahrten bei allen Verkehrssystemen des ÖPNV und des SPNV im Jahr 2017 nochmals leicht zugenommen. Positiv kann festgehalten werden, dass die Verkehrsnachfrage im genannten Zeitraum sogar stärker zugenommen hat als die Betriebsleistung. Nahverkehrsplan 2021 Abbildung 2: Betriebsleistungsstatistik 2017 43,8 1 2 Mittlere Linienlänge (in km) Betriebsleistung in Tsd. Zugkm (SPNV) (in %) in Tsd. Fzgkm (ÖPNV) (in %) 36,0 35,3 31,0 Anzahl Linienfahrten (in %) 27,1 1,6 (0,9%) 22,5 20,2 18,4 1,6 (0,9%) 1,5 (0,8%) 2,4 (1,4%) 0,9 (0,5%) 1,6 (0,9%) 13,5 13,0 10,8 0,7 (0,4%) 39,2 (22,7%) 3.010 (24,3%) 3.536 (28,5%) Stadtbahn Bus Mittelland DINSO-II Heidekreuz enno Aller-Leine S-Bahn RE-KreuzBremen IC 47 78 38 45 386 45 90 38 (0,4%) (0,4%) (3,1%) (0,6%) (0,4%) (0,3%) (0,3%) (0,7%) 68,5 (39,6%) 38,2 (22,1%) 5.076 (41%) Bus 16,9 (9,8%) 14,0 173,1 (100,0%) GVH gesamt DB Fernverkehr DB Regio metronom erixx WestfalenBahn ÜSTRA Stadtbahn 12.391 (100,0%) ÜSTRA Bus regiobus Grundgesamtheit: Linienfahrten im Verbundgebiet am Normalwerktag (Schulzeit) im Jahr 2017 13 Nahverkehrsplan 2021 Abbildung 3: Verkehrsleistungsstatistik 2017 1 2 31,7 27,8 Mittlere Linienreiseweite (in km) 27,0 Verkehrsleistung in Mio. Pkm (in %) 23,2 22,0 Anzahl Linienbeförderungsfälle in Tsd. (in %) 18,7 0,03 (0,5%) 19,2 18,4 0,2 (3,1%) 0,2 (4,0%) 0,3 (5,0%) 0,05 (0,8%) 1,5 (25,3%) 0,1 (2,3%) 0,05 (0,9%) 6,4 3,8 2,9 2,4 (39,8%) 140,6 (14,1%) 106,0 (10,6%) Bus Stadtbahn Mittelland DINSO-II Heidekreuz enno Aller-Leine S-Bahn RE-KreuzBremen 0,7 (11,4%) Bus 629,5 (63,0%) 0,9 8,7 6,7 2,3 13,0 2,9 80,7 7,3 (0,1%) (0,9%) (8,1%) (0,7%) (0,7%) (0,2%) (0,3%) (1,3%) IC 0,4 (6,9%) 6,0 6,0 (100,0%) GVH gesamt DB Fernverkehr DB Regio metronom erixx Grundgesamtheit: Linienbeförderungsfälle mit GVH-Tarif im Verbundgebiet am Normalwerktag (Schulzeit ) im Jahr 2017 14 WestfalenBahn ÜSTRA Stadtbahn 998,5 (100,0%) ÜSTRA Bus regiobus Betrachtet man die langjährige Entwicklung von Angebot und Nachfrage, kann eine unterschiedliche Zunahme der Verkehrsnachfrage registriert werden. Während in den Jahren bis 2011 die größte Steigerung im Bereich des SPNV lag, legte in den Folgejahren besonders die Stadtbahn zu. Diese Entwicklungen sind kompatibel zu den Einwohnerinnen- und Einwohnerentwicklungen, bei denen der langjährige Prozess der Suburbanisierung in den letzten Jahren durch einen Prozess der Reurbanisierung überdeckt wurde. Hierbei zog besonders die Einwohnerinnen- und Einwohnerzahl der Landeshauptstadt Hannover deutlich an. Nahverkehrsplan 2021 Tabelle 1: Veränderungen in Angebot und Nachfrage am Normalwerktag Unternehmen Betriebszweig 1), 2) 1 2 Betriebsleistung Montag - Freitag, Schule [Anz. Fzgkm in Tsd. km] Veränderung (2017 zu 2015) 2007 2011 2013 2015 2017 1,6 6,3 16,0 22,3 1,5 1,6 7,8 16,0 23,9 23,9 25,5 1,6 6,1 16,3 22,3 1,6 0,8 1,6 8,4 16,3 23,9 24,7 26,3 1,6 5,5 16,9 22,4 1,6 1,6 1,6 8,6 16,9 24,0 25,5 27,1 1,6 1,5 16,9 18,4 3,2 1,6 2,4 1,6 8,6 16,9 20,0 25,6 27,2 -0,9% -73,3% 0,1% -17,8% 103,1% 0,0% -0,9% 0,8% 0,1% -16,6% 0,3% 0,3% DB Fernverkehr DB Regio DB Regio DB Regio metronom erixx WestfalenBahn Fernverkehr R-Bahn S-Bahn Summe DB Summe EVU Summe EVU Gesamt R-/S-Bahn Gesamt 1,8 9,1 13,3 22,4 1,5 1,8 10,6 13,3 24,2 23,9 25,7 ÜSTRA ÜSTRA ÜSTRA Stadtbahn Bus Gesamt 36,6 38,4 75,0 38,1 37,7 75,9 38,8 38,5 77,3 39,3 38,2 77,5 39,2 38,2 77,4 -0,1% 0,0% -0,1% regiobus Bus 65,2 65,4 66,8 67,4 68,5 1,6% Summe GVH Gesamt 166,0 166,7 170,4 172,0 173,1 0,6% InterCity R-Bahn S-Bahn Gesamt R-Bahn R-Bahn R-Bahn Unternehmen 1), 3) - 7) 1), 5) 1), 6) 1), 3), 4) 1), 7) Fahrgastaufkommen Montag - Freitag, Schule [Anz. LBF in Tsd. P] Betriebszweig 1), 2) Veränderung (2017 zu 2015) 2007 2011 2013 2015 2017 1,0 57,5 96,8 154,3 16,2 1,0 73,7 96,8 155,3 170,6 171,5 1,0 54,2 96,2 150,4 17,9 3,4 1,0 75,5 96,2 151,4 171,7 172,7 0,8 48,3 95,4 143,7 17,4 9,9 0,8 75,6 95,4 144,5 171,0 171,8 0,862 15,944 101,930 117,874 27,295 11,382 24,940 0,862 79,560 101,930 118,736 181,491 182,353 2,9% -67,0% 6,9% -18,0% 57,2% 15,0% 2,9% 5,2% 6,9% -17,9% 6,2% 6,1% 588,9 148,6 737,5 618,7 141,8 760,5 629,527 140,604 770,131 1,8% -0,8% 1,3% DB Fernverkehr DB Regio DB Regio DB Regio metronom erixx WestfalenBahn Fernverkehr R-Bahn S-Bahn Summe DB Summe EVU Summe EVU Gesamt R-/S-Bahn Gesamt 10,8 50,2 68,4 118,6 14,1 10,8 64,2 68,4 129,4 132,7 143,5 ÜSTRA ÜSTRA ÜSTRA Stadtbahn Bus Gesamt 551,6 141,0 692,6 551,4 140,4 691,8 regiobus Bus 113,2 110,1 111,0 111,3 105,954 -4,8% Gesamt 949,3 973,6 1.021,1 1.043,6 1.058,438 1,4% Summe GVH InterCity R-Bahn S-Bahn Gesamt R-Bahn R-Bahn R-Bahn 1), 3) - 7) 1), 5) 1), 6) 1), 3), 4) 1), 7) 1) Die Betriebsleistungen bei Regionalzügen und S-Bahnen werden bis zur letzen Haltestelle im GVH ermittelt. Bei InterCity-Zügen werden die Betriebsleistungen bis zur Verbundgrenze des GVH dargestellt. 2) und Fahrgastaufkommen von Zügen des Fernverkehrs beziehen sich auf die bis IC-Linien Hannover-Celle, Hannover und Hannover - Alfeld. 1) Betriebsleistung Die Betriebsleistungen bei Regionalzügen und S-Bahnen werden zur Hannover-Peine, 5) Zum Fahrplanwechsel im- Nienburg Dezember 2008 wurden die Regionalbahnlinien 2) Ab 2011 wird die Nachfrageim anhand postalischen der Kunden mit GVH-Regionaltarif daher keine Angaben – zu Celle, Fahrgästen mit DB-Tarif und zur Gesamtnachfrage denHannover IC-Zügen vor. letzten Haltestelle GVHeiner ermittelt. BeiBefragung InterCity-Zügen werden die Be-erfasst. Es liegen Hannover – Burgdorf Hannover – Lehrte – Hildesheim in und triebsleistungen bis zur Verbundgrenze des GVH dargestellt. – Sarstedt – Hildesheim in S-Bahn-Linien umgewandelt. 2) Betriebsleistung und Fahrgastaufkommen von Zügen des Fernverkehrs 6) Die R-Bahn-Leistungen auf der Relation Hannover – Calberlah wurden bis beziehen sich auf die IC-Linien Hannover-Peine, Hannover-Celle, Hannover 12.12.2015 von DB Regio erbracht. Ab 13.12.2015 wurden die Leistungen von 6) Die R-Bahn-Leistungen auf der Relation Hannover - Calberlah wurden bis 12.12.2015 von DB Regio erbracht. Ab 13.12.2015 wurden die Leistungen von metronom (enno) übernommen. - Nienburg und Hannover - Alfeld. metronom (enno) übernommen. 7) Die R-Bahn-Leistungen auf der Relation Peine - Bückeburg wurden bis 12.12.2015 von DB Regio erbracht. Ab 13.12.2015 wurden die Leistungen von der WestfalenBahn übernommen. 2) Ab 2011 wird die Nachfrage anhand einer postalischen Befragung der Kun7) Die R-Bahn-Leistungen auf der Relation Peine – Bückeburg wurden bis den mit GVH-Regionaltarif erfasst. Es liegen daher keine Angaben zu Fahr12.12.2015 von DB Regio erbracht. Ab 13.12.2015 wurden die Leistungen von gästen mit DB-Tarif und zur Gesamtnachfrage in den ICZügen vor. der WestfalenBahn übernommen. 3) Die R-Bahn-Leistungen auf der Relation Hannover – Walsrode wurden bis 10.12.2011 von DB Regio erbracht. Ab 11.12.2011 wurden die Leistungen von erixx übernommen. 4) Die R-Bahn-Leistungen auf der Relation Hannover – Derneburg wurden bis 13.12.2014 von DB Regio erbracht. Ab 14.12.2014 wurden die Leistungen von erixx übernommen. 3) Die R-Bahn-Leistungen auf der Relation Hannover – Walsrode wurden bis 10.12.2011 von DB Regio erbracht. Ab 11.12.2011 wurden die Leistungen von erixx übernommen. 4) Die R-Bahn-Leistungen auf der Relation Hannover – Derneburg wurden bis 13.12.2014 von DB Regio erbracht. Ab 14.12.2014 wurden die Leistungen von erixx übernommen. 5) Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 wurden die Regionalbahnlinien Hannover – Burgdorf – Celle, Hannover – Lehrte – Hildesheim und Hannover – Sarstedt – Hildesheim in S-Bahn-Linien umgewandelt. 15 Nahverkehrsplan 2021 2.2 Verkehrsnachfrage am Wochenende und in der Ferienzeit 1 2 Die Verkehrsnachfrage erreicht an Werktagen in der Ferienzeit sowie an Samstagen und an Sonntagen bei fast allen Verkehrsunternehmen nur einen Teil der Nachfrage an Normalwerktagen. Dieser Effekt ist bei den kommunalen Verkehrsangeboten von ÜSTRA und regiobus Hannover deutlich ausgeprägter als beim SPNV. Es lässt sich festhalten, dass sich die Unterschiede zwischen Normalwerktag und Werktag in den Ferien, Samstagen und Sonntagen in 2017 im Vergleich zu 2011 reduziert haben. Abbildung 4: Verkehrsaufkommen an Werktagen in der Ferienzeit 150% 122% (20,1) 97,5% (10,5) 100% (0,9) 100% 95,7% (3,8) Anteil der Einsteiger am Werktag in der Ferienzeit gegenüber dem Normalwerktag 87,9% (6,5) 95,2% (15,2) 94,7% (23,6) 83,2% (84,8) 78,8% (496,0) Anzahl der Einsteiger am Werktag in der Ferienzeit (in Tsd.) 100,0%  Anzahl der Einsteiger am Normalwerktag 70,6% (99,2) 48,2% (51,0) 50% 0% IC RE-KreuzBremen 76,7% Mittel GVH S-Bahn enno Aller-Leine Mittelland Stadtbahn Bus Bus DINSO-II Heidekreuz DB Fernverkehr DB Regio metronom erixx WestfalenBahn ÜSTRA Stadtbahn ÜSTRA Bus regiobus Abbildung 5: Verkehrsaufkommen am Samstag 150% 102,0% (16,8) 67,2% (7,2) 7,7% (0,1) 72,4% (2,8) 100% 75,1% (5,6) 77,6% (12,4) Anteil der Einsteiger am Werktag in der Ferienzeit gegenüber dem Normalwerktag 74,9% (18,7) 67,0% (68,3) 100,0%  Anzahl der Einsteiger am Normalwerktag 60,4% (380,2) Anzahl der Einsteiger am Werktag in der Ferienzeit (in Tsd.) 51,7% (72,6) 58,2% Mittel GVH 50% 29,8% (31,6) 0% IC RE-KreuzBremen S-Bahn enno Aller-Leine Mittelland Stadtbahn Heidekreuz DB Fernverkehr DB Regio 16 Bus DINSO-II metronom erixx WestfalenBahn ÜSTRA Stadtbahn ÜSTRA Bus regiobus Bus Nahverkehrsplan 2021 Abbildung 6: Verkehrsaufkommen am Sonntag 1 2 150% 81,9% (13,5) 44,5% (4,8) 100% 100,0%  Anzahl der Einsteiger am Normalwerktag 59,9% (2,4) 1,8% (0,02) 54,7% (4,1) 68,3% (10,9) 50% 59,8% (14,9) Anteil der Einsteiger am Werktag in der Ferienzeit gegenüber dem Normalwerktag 44,6% (45,5) 36,3% (228,8) Anzahl der Einsteiger am Werktag in der Ferienzeit (in Tsd.) 28,6% (40,3) 35,9% Mittel GVH 13,7% (14,5) 0% IC RE-KreuzBremen S-Bahn enno Aller-Leine Mittelland Stadtbahn Bus Bus DINSO-II Heidekreuz DB Fernverkehr DB Regio metronom erixx WestfalenBahn ÜSTRA Stadtbahn ÜSTRA Bus regiobus 17 Nahverkehrsplan 2021 2.3 Haltestellenbelastung 1 2 Die folgende Tabelle führt die 35 Haltestellen in der Region Hannover mit der höchsten Anzahl von Ein- und Aussteigerinnen und Ein- und Aussteigern auf (umsteigende Fahrgäste werden mit aufsummiert). Die Tabelle verdeutlicht die allgemeine Steigerung der Verkehrsnachfrage im Stadtbahnsystem. Der einzige nennenswerte Rückgang ist der Verlagerung der Stadtbahnstrecke D vom Ernst-August-Platz in den Posttunnel geschuldet. Tabelle 2: Haltestellenbelastungen an ausgewählten Haltestellen am Normalwerktag Summe Ein- und Aussteigende [Tsd. Personen] Haltestelle H.-Kröpcke H.-Hbf (SPNV) H.-Hbf (ZOB/Stadtbahn) H.-Aegidientorplatz H.-Steintor H.-Lister Platz H.-Hbf (Ernst-August-Platz) H.-Bf Linden/Fischerhof H.-Noltemeyerbrücke H.-Peiner Straße H.-Marienstraße H.-Vier Grenzen H.-Altenbekener Damm H.-Langenhagen Zentrum H.-Mühlenberger Markt H.-Misburger Straße H.-Königsworther Platz H.-Waterlooplatz H.-Am Küchengarten H.-Braunschweiger Platz Bahnhof Wunstorf H.-Kopernikusstraße H.-Vahrenwalder Platz H.-Spannhagengarten Bahnhof Lehrte H.-Sedanstraße/Lister Meile H.-Schlägerstraße H.-Schwarzer Bär H.-Christuskirche H.-Geibelstraße H.-Allerweg H.-Wallensteinstraße H.-Niedersachsenring H.-Herrenhäuser Markt H.-Pelikanstraße in Summe 18 2011 2017 136,5 128,8 128,2 86,2 46,6 25,3 32,5 15,7 17,4 16,5 15,8 13,7 14,0 11,0 10,8 9,4 11,0 12,9 12,1 11,5 12,4 11,6 11,7 10,8 10,9 9,9 9,2 8,6 8,8 9,9 9,9 10,7 9,3 6,9 8,3 904,7 171,3 145,0 139,8 95,2 45,4 27,3 24,7 18,0 17,9 16,0 16,0 15,9 15,2 13,8 13,5 13,4 13,3 13,2 13,1 12,9 12,8 12,8 12,6 12,3 11,7 11,7 11,6 11,4 11,3 11,1 11,0 10,7 10,3 10,1 10,1 1012,5 Veränderung in % 25,5% 12,5% 9,0% 10,5% -2,7% 7,8% -23,7% 15,1% 3,0% -3,3% 1,4% 16,4% 8,1% 25,2% 25,1% 42,6% 21,2% 2,1% 8,6% 12,2% 3,7% 9,8% 8,3% 14,1% 7,7% 18,7% 25,5% 33,1% 28,6% 12,3% 11,1% 0,3% 10,4% 45,6% 21,9% 11,9% Nahverkehrsplan 2021 2.4 Entwicklung der Fahrgastzahlen im SPNV 2.5 Nachfrageentwicklung nach Verkehrsarten Die folgende Tabelle zeigt die Ein- und Aussteigendenzahlen an SPNV-Stationen differenziert für folgende räumliche Bereiche: Die folgende Abbildung zeigt die prozentuale Entwicklung der Verkehrsnachfrage für folgende Verkehrsar ten: Stadtverkehr Hannover: ÜSTRA Stadtbahn, ÜSTRA Bus, S-Bahn (nur innerstädtische Verkehre) Stadt-Umland-Verkehr: SPNV (ohne innerstädtische S-Bahn Verkehre), Linien 300, 500, 700 und 370 Regionaler Busverkehr: Fahrgäste der regiobus Hannover (ohne 300, 500, 700) Demnach ergeben sich folgende Ergebnisse: Die Nachfrage in der Region Hannover hat sich insgesamt kontinuierlich erhöht. Die prozentual größte Zunahme kann im Stadtverkehr der LHH festgestellt werden. Deutliche Zunahmen gab es auch im Stadt-Umland Verkehr Die Nachfrage im regionalen Busverkehr ging leicht zurück. H-Hbf: Hannover Hauptbahnhof H-Rest: Übrige Stationen im Bereich der LHH U/R: Stationen in der Region Hannover ohne LHH RG: Stationen in den umliegenden Landkreisen Die Verkehrsnachfrage hat sich mit der Einführung der S-Bahn vor 20 Jahren sehr dynamisch entwickelt. In den ersten Jahren gab es die größten prozentualen Steigerungen bei Stationen in den umliegenden Landkreisen und auf dem Stadtgebiet in Hannover. Durch die Modernisierung der Stationen und der Angebote konnte hier ein großes Nachfragepotential aktiviert werden. In den letzten Jahren entwickelt sich die Nachfrage homogen. 1 2 Tabelle 3: Entwicklung der Haltstellenbelastung im SPNV am Normalwerktag Veränderung Ein- und Aussteigenden 2017 zu 1999 Ein- und Aussteigenden [in Tsd] Bf-Typ H-HBF H-REST U/R 2 RG 1999 75,9 4,1 78,7 19,9 Gesamt 178,6 249,2 281,0 358,2 368,6 393,1 Veränderung Ein- und Aussteigenden 2017 zu 2011 Veränderung Ein- und Aussteigenden 2017 zu 2015 2003 2007 2011 2015 2017 [in Tsd] [%] [in Tsd] [%] [in Tsd] 94,9 102,8 127,9 136,3 145,0 69,1 91,0% 42,2 33,0% 8,6 16,2 19,3 21,4 27,7 30,0 25,9 631,0% 10,7 49,9% 2,3 91,9 94,7 111,9 117,9 125,9 47,2 59,9% 31,2 27,9% 8,0 46,2 64,2 97,0 86,7 92,3 72,4 363,6% 28,1 28,9% 5,6 214,5 120,1% 112,1 31,3% 24,5 [%] 6,3% 8,4% 6,8% 6,5% 6,6% Abbildung 7: Entwicklung der Verkehrsnachfrage nach Verkehrsarten 2017 gegenüber 2011 115% 110% Stadtverkehr Hannover 105% Stadt-Umland-Verkehr 100% Regionaler Busverkehr 95% Summe GVHVerkehrsmittel 90% 85% 2011 2013 2015 2017 2.6 Kantenbelastung Die Karten mit den Kantenbelastungen zeigen die Belastungen im Liniennetz des GVH im Jahr 2017 differenziert nach Betriebszweigen in vier Kartenausschnitten. 19 Nahverkehrsplan 2021 Karte 1.1: Verkehrsnachfrage: Kantenbelastungen im Verbund 2017 Region Hannover 20 Nahverkehrsplan 2021 Karte 1.2: Verkehrsnachfrage: Kantenbelastungen im Verbund 2017 Stadt Hannover 21 Nahverkehrsplan 2021 Karte 1.3: Verkehrsnachfrage: Kantenbelastungen im Verbund 2017 City Hannover 22 Nahverkehrsplan 2021 2.7 Welche Entwicklungen sind zukünftig zu erwarten? 1 2 2.7.1 Bevölkerungsentwicklung Tabelle 4: Bevölkerungsentwicklung für die Jahre 2030 und 2040 RH 100,0% 1.189.000 99,6% 1.184.000 95,0% 1.130.000 2015 2030 2040 RH ohne LHH LHH 100,0% 643.000 100,0% 546.000 97,7% 628.000 101,8% 556.000 92,2% 593.000 98,4% 537.000 Quelle: eigene Hochrechnung des FB Verkehr auf Basis der offiziellen Bevölkerungsprognose von Stadt und Region Hannover (Stand 30.06.2015) Der Fachbereich Verkehr hat die gemeinsame Bevölkerungsprognose von Stadt und Region Hannover aus dem Jahr 2015 für das Jahr 2030 fortschreiben lassen und somit einen Ausblick auf das Jahr 2040 auf Grundlage der natürlichen Entwicklungsprozesse abschätzen lassen. Demnach stagniert die Einwohnerzahl ungefähr auf dem aktuellen Stand. In der Landeshauptstadt steigt die Einwohnerzahl geringfügig an und sinkt leicht außerhalb Hannovers. Die hier ausgewiesenen Rückgänge im Hin- blick auf das Jahr 2040 stellen ein Szenario des demografischen Wandels ohne große Wanderungsgewinne dar. Sollten die Wanderungsbewegungen stabil bleiben, wäre auch eine weitere Stagnation zwischen 2030 und 2040 denkbar. Abbildung 8 zeigt, dass die Gesellschaft insgesamt älter wird. Da gerade die heutige und zukünftige ältere Generation eher monomodal im Straßenverkehr unterwegs ist, erschwert die prognostizierte Bevölkerungsentwicklung somit die Durchdringung eines multimodalen und intermodalen Lebensstils, für den eher jüngere Menschen aufgeschlossen sind. Abbildung 8: Bevölkerungsentwicklung in den Altersklassen von 2025 bis 2030 -40% -20% 0% 20% 40% 60% 80% 81+ 76 - 80 Jahre 71 - 75 Jahre 66 - 70 Jahre 61 - 65 Jahre 56 - 60 Jahre 51 - 55 Jahre 46 - 50 Jahre LHH 41 - 45 Jahre RH 36 - 40 Jahre 31 - 35 Jahre 23 - 30 Jahre 19 - 22 Jahre 15 - 18 Jahre 11 - 14 Jahre 6 - 10 Jahre 0 - 5 Jahre 23 Nahverkehrsplan 2021 Karte 2 2.7.2 1 2 Planungsraum Siedlungsentwicklung Karte 2 zeigt die Siedlungs- und Gewerbeentwicklung verortet in der Region Hannover. Es kann eingesehen werden, dass viele dieser Entwicklungen in Schienennähe erfolgen. Das begünstigt langfristig die Marktchancen des attrak- Siedlungs- und Gewerbeerweiterungsflächen (Stand 2018) tiven Schienensystems in der Region Hannover und stellt die Grundlage für einen hohen Verkehrsmittelanteil im ÖPNV dar. Karte 2: Siedlungs- und Gewerbeflächen (Stand 2018) Leine Wedemark Burgwedel Neustadt a. Rgbe. Garbsen Steinhuder Meer Langenhagen Burgdorf Uetze Isernhagen Wunstorf Hannover Lehrte Seelze Barsinghausen Ronnenberg Hemmingen Wennigsen Laatzen Pattensen Le in e De ist er Sehnde Gehrden Springe Kartengrundlage: Auszug aus den Geobasisdaten der LGLN, 2019 Kartographie und Druck: Region Hannover Bahnhaltestelle - SPNV Einzugsradius 1000m Stadtbahnhaltestelle - Stadtbahn Einzugsradius 500m geplante Siedlungsfläche geplante Gewerbefläche Schiene Stadtbahn 24 Nahverkehrsplan 2021 In der folgenden Tabelle 5 sind geplante Siedlungsgebiete, die mehr als 250 Einwohnerinnen und Einwohner aufweisen, dargestellt. Sie wurden entsprechenden Informationen der Kommunen entnommen. Die Erschließung dieser Gebiete mit dem ÖPNV ist sicherzustellen. 1 2 Tabelle 5: Siedlungsgebiete ab 250 Einwohnerinnen und Einwohner (Stadt Hannover ab 500 EW) Stadt - /Gemeindeteil Name Baugebiet Barsinghausen Barsinghausen Burgdorf Fillinghäuser Feld I (13) Fillinghäuser Feld II (14) Wohnen in der Landschaft nördlich Trakehnerweg, südl. Weidendamm Burgdorf, Ehlershausen Geschätzte Einwohnende 774 367 350-400 Geplante Realisierung 390 2030 2035 2020 Burgdorf westl. Ahrbergenweg/Rohrkampsweg 885 2025 Burgdorf Burgdorf Burgwedel, Großburgwedel Garbsen, Berenbostel westl. Rohrkampsweg westl. Peiner Weg 448 275 2035 2030 Ost (Mühlenberg) 675 bis 2025 Im Hespe Berenbostel – Wohnen 2020 Teilfläche 1 Berenbostel – Wohnen 2020 Teilfläche 2 Berenbostel – Wohnen 2020 Teilfläche 3 300 bis 2025 975 bis 2025 1275 bis 2035 288 bis 2030 Garbsen, Berenbostel Garbsen, Berenbostel Garbsen, Berenbostel Garbsen, Garbsen-Mitte Wohnquartier Europa-Allee 575 bis 2020 Garbsen, Garbsen-Mitte Neue Mitte Garbsen 400 Garbsen, Garbsen-Mitte westlich Zentrum 1125 bis 2025 50% bis 2020 30% bis 2025 20% bis 2035 Garbsen, Horst Im Stühe 380 Garbsen, Meyenfeld Meyenfeld Südost 375 Garbsen, Meyenfeld Meyenfeld Südwest 550 Gehrden Hemmingen, Hann./Bemerode Hemmingen -W. Hann./Bothfeld Vorwerkstr. 400 50% bis 2025 50% bis 2035 50 bis 2025 150 bis 2030 100 bis 2020 200 bis 2025 2021 Kronsberg Fläche 60 Süd (Kronsrode) Freiherr-von-Fritsch Kaserne West, abhängig von Stadtbahnbau Hilligenwöhren (Herzkamp) und B3 neu Oststadtkrankenhaus (Buchholzer Grün) Süd/Ost 8000 450 1500 2018 2020 2023 500 600 2016 2020 -2030 640 350 2017 2020 800 330 2500 100640 + 130 2016 2020 2023 2020 2023 800 NN ab2022 2020 2017 nach 2030 2020 2018 2016 -2025 2025 Hann./Bothfeld Hemmingen, Arnum Hann./Groß-Buchholz Hemmingen, Arnum Isernhagen, Hann./Mittelfeld Altwarmbüchen Hann./Limmer Isernhagen, Isernhagen Hann./Misburg-Nord HB Am Annastift (Vitalquartier) Wietzeaue 2. Abschnitt Wasserstadt Limmer 2. BA ehem. Färberei Bode Steinbruchsfeld-Ost Hann./Badenstedt Isernhagen, Kirchhorst östl. Hermann-Ehlers-Allee (Benther „neue Blick) Ortsmitte“ Arbeitstitel Hann./List Isernhagen, Kirchhorst Hann./Mittelfeld „nördlich Hinter Pastors Hofe“ Constantinstraße Arbeitstitel Holl. Pavillon / Studentenwohnen Isernhagen, Kirchhorst Hann./Limmer „Heinholzwiese“ Arbeitstitel Wasserstadt Limmer 1. BA 500 NN 360 NN 1030 Hann./Hainholz Laatzen Laatzen, Gleidingen Chamissostraße nördl. nördliches Heidfeld Sehlwiese C 500 450 325 ab2017 2020 25 Garbsen, Berenbostel Nahverkehrsplan 2021 Garbsen, Berenbostel 1 2 1275 bis 2035 288 bis 2030 Garbsen, Garbsen-Mitte Hann./Kleefeld Garbsen, Garbsen-Mitte Hann./Stöcken Garbsen, Garbsen-Mitte Hann./Kleefeld nördlich Kirchröder Straße (StephansWohnquartier Europa-Allee stift) Neue Mitte Garbsen Schwarze Heide - westl. Stelinger Straße westlich Zentrum südl. Kirchröder Straße (Stephansstift) 575 560 400 800 1125 600 bis 2020 2022 bis 2025 50% 2025 bis 2020 30% bis 2025 20% 2023 bis 2035 Hann./List Garbsen, Horst Hann./Badenstedt Garbsen, Meyenfeld Hann./Kirchrode Günther-Wagner-Allee Im Stühe Carlo-Schmid-Allee Meyenfeld Südost Nördl. Lange-Feld-Str. / Büntekamp III 540 380 570 375 680 Hann./Leinhausen Garbsen, Meyenfeld Hann./Mittelfeld Gehrden Hemmingen, Hemmingen -W. Fuhsestr. Ost Meyenfeld Südwest Stadtquartier Goseriede (ehm. PostVorwerkstr. scheckamt) 1500 550 600 400 50% 2020 bis 2025 50% bis 2035 2020 50 bis 2025 150 2023 bis 2030 2023 100 bis 2020 200 bis 2025 2024 2021 Fläche 60 450 2020 West, abhängig von Stadtbahnbau und B3 neu 600 2020 -2030 Hemmingen, Arnum Isernhagen, Altwarmbüchen Isernhagen, Isernhagen HB Süd/Ost 350 2020 Wietzeaue 2. Abschnitt 330 2020 100 + 130 2020 Isernhagen, Kirchhorst „neue Ortsmitte“ Arbeitstitel NN ab 2020 Isernhagen, Kirchhorst „nördlich Hinter Pastors Hofe“ Arbeitstitel NN nach 2030 Isernhagen, Kirchhorst „Heinholzwiese“ Arbeitstitel NN ab 2020 Laatzen Laatzen, Gleidingen nördliches Heidfeld Sehlwiese C 450 325 2016 -2025 2025 Laatzen, Gleidingen Langenhagen, Kaltenweide Langenhagen Langenhagen, Engelbostel Langenhagen, Kaltenweide Langenhagen Am Erdbeerhof 700 2025 östl.Erweiterung Weiherfeld 1050 2030 Mitte/Baulücken 405 2030 Baulücken 257 2030 Baugebiet Weiherfeld 423 2025 Eichenpark 285 2020 Langenhagen, Godshorn Godshorn West (Hohes Feld) 360 2030 Langenhagen, Godshorn Erweiterung Vorortsiedlung 368 2030 Langenhagen, Godshorn Erweiterung Vorortsiedlung 420 2030 Südrand Engelbostel 1260 2030 Manskestraße Nord -West 506 2019 Lehrte Tiefe Straße / Gartenquartier 300 2020 Lehrte Erweiterung Lehrte Südost: Im Knick/ Im Reubeek 3864 2035 Lehrte Lehrte Südost: Hornäcker 1932 2025 Lehrte Lehrte, Ahlten Am Westring Breite Riede, 2. BA 529 483 2030 langfristig Lehrte, Ahlten Hannoversche Str. Nord-Ost 265 2018 Neustadt Neustadt Westlich Heidland Hüttengelände 290 495 ab 2020 -2025 2025 -2035 Hemmingen, Arnum Langenhagen, Engelbostel Lehrte 26 Berenbostel – Wohnen 2020 Teilfläche 2 Berenbostel – Wohnen 2020 Teilfläche 3 ehem. Färberei Bode Lehrte Tiefe Straße / Gartenquartier 300 2020 Lehrte Erweiterung Lehrte Südost: Im Knick/ Im Reubeek 3864 2035 Lehrte Lehrte Südost: Hornäcker 1932 2025 Lehrte Lehrte, Ahlten Am Westring Breite Riede, 2. BA 529 483 2030 langfristig Lehrte, Ahlten Hannoversche Str. Nord-Ost 265 2018 Neustadt Neustadt Pattensen Pattensen Ronnenberg Ronnenberg, Weetzen Ronnenberg, Weetzen Westlich Heidland Hüttengelände Pattensen -Mitte, Nord Steintorfeld Flächen 2-5 Zuckerfabrik Großes Seefeld 290 495 1000 345 320 ab 2020 -2025 2025 -2035 bis 2018 ungeklärt bis 2030 bis 2025 nach 2030 Seelze Seelze-Süd, 3.BA 550 2020 Sehnde, Sehnde -Nord Sehnde Sehnde Sehnde Springe Springe, Bennigsen Maschwiese -Süd Maschwiese -Nord Beekfeld I Beekfeld II Südwest Zur Schille 345 250 415 390 783 250 2019 -2025 2025 -2030 2022 -2028 2022 -2028 bis 2035 bis 2025 2030 bis Sehnde, Sehnde – Ost Wohnpark Keramische Hütte 290 2020 -2025 Sehnde, Rethmar Rethmar – West Backhausfeld, Vorwerks Garten 570 2019 -2030 Uetze West (Südlicher Ring I; Süd) 538 2030 Wedemark, Bissendorf Wedemark, Wennebostel Wennigsen Wunstorf Diersrahe 0 bis 2025 Nahverkehrsplan 2021 Am Krähenberg 1 2 bis 2025 Klostergrund ehem. VION -Gelände 500 580 2018 -2023 bis 2025 Wunstorf König -Ludwig/Plantagenweg 265 bis 2025 Wunstorf Baulücken verstreut 310 Bis 2025 27 Nahverkehrsplan 2021 2.7.3 1 2 Arbeitsplatzentwicklung Geplante Gewerbegebiete erfordern ebenfalls eine rechtzeitige Erschließung durch den ÖPNV, damit sie vor allem von Beschäftigten, aber auch BesucherInnen und KundInnen gut erreicht werden können. In der folgenden Tabelle 6 sind geplante Gewerbegebiete von über 5 ha Fläche ausgewiesen. Tabelle 6: Geplante Gewerbegebiete ab 5 ha Fläche Stadt - /Gemeindeteil Barsinghausen Barsinghausen, Groß Munzel Barsinghausen, Bantorf Barsinghausen, Großgoltern Barsinghausen, Eckerde Barsinghausen Barsinghausen Barsinghausen, Groß Munzel Barsinghausen, Bantorf Burgdorf Burgdorf Burgdorf, Hülptingsen Burgdorf, Hülptingsen Burgwedel, Großburgwedel Burgwedel, Kleinburgwedel Garbsen, Berenbostel/Osterwald O.E. Garbsen, Garbsen Mitte Garbsen, Garbsen Mitte Garbsen, Garbsen Mitte Garbsen, Garbsen Mitte Garbsen, Garbsen Mitte Garbsen, Osterwald UE Garbsen, Osterwald U.E. / Meyenfeld Hannover, Stadtbezirk 5, Stadtteil Misburg Nord Hannover, Stadtbezirk 5, Stadtteil Misburg Süd Hannover, Stadtbezirk 5, Stadtteil Anderten Hannover, Stadtbezirk 5, Stadtteil Anderten 28 Hannover, Stadtbezirk 3, Stadtteil Lahe Hannover, Stadtbezirk Gewerbegebiet Brunslohe Ost (17) Fläche (ha) 7,0 Realisierung 2020 Spielburg 7,0 2030 Nord (72) 39,0 2012 TRW (101) 10,0 2035 Schacht 4 (121) 17,0 2025 Calenberger Kreisel Calenberger Kreisel II 8,0 9,7 2020 2025 Logistik 17,0 2020 Westlich BAB A2 Gewerbepark NW, 2. BA Gewerbepark NW, 3. BA östl. Färberstr. östl. Lohgerberstr. 13,0 8,0 8,0 6,2 7,0 2025 2020 2020 2030 2040 Gewerbegebiet VIII 31,0 2019 Im Horn 11,5 2019 Erweiterung Gewerbestandort Garbsen -Nord -Heinrich Nordhoff Ring 8,9 Nord bis 2025 Süd bis 2030 östlich Gutenbergstr. 16,0 bis 2030 westlich Gutenbergstr. / 1. BA 14,0 bis 2030 östlich Walter -Koch -Straße 6,0 bis 2025 15,0 ab 2017 bis 2020 11,0 bis 2020 GE -Gebiet Garbsen NordWest, östlich Molkereistraße, nördl. Koppelknechtsdamm 21,0 bis 2025 Gewerbegebiet Farrel 19,0 k.A. Deurag-Nerag-Nordgelände nördlich Stichkanal 45,0 2035 Deurag -Nerag- Südgelände Kreisstraße 25,0 2035 Höversche Straße 11,7 2025 56,0 2035 13,6 2025 5,1 ab 2020 westlich Schönebecker Allee neu: westlich An der Universität Erweiterung des Produktionstechnischen Zentrums Kronsberg Nord, südlich B 65 Gewerbegebiet Alte Peiner Heerstraße, Kirchhorster Straße Owiedenfeldstraße Höversche Straße 5, Stadtteil Anderten Hannover, Stadtbezirk 5, Stadtteil Anderten Kronsberg Nord, südlich B 65 Gewerbegebiet Alte Peiner Heerstraße, Kirchhorster Straße Hannover, Stadtbezirk 3, Stadtteil Lahe Hannover, Stadtbezirk 5, Stadtteil Anderten Hannover, Stadtbezirk 4, Stadtteil Großbuchholz Hannover, Stadtbezirk 4, Stadtteil Stadt - /Gemeindeteil Großbuchholz Laatzen, Rethen Stadt - /Gemeindeteil Laatzen, Rethen Langenhagen, Laatzen, Rethen Schulenburg Langenhagen, Langenhagen, Schulenburg Krähenwinkel Langenhagen, Langenhagen, Krähenwinkel Godshorn Langenhagen, Langenhagen, Godshorn Kaltenweide Langenhagen, nicht sofort Stadtfelddamm III Gewerbegebiet West Gewerbegebiet Ost West(südl. B 443) 10,1 Fläche (ha) 9,0(ha) Fläche 35,0 9,0 nach 2019 Realisierung 2025 Realisierung 2025 Ost (südl. B 443) Airport West II 35,0 36,4 2025 2025 Airport West II Westlich Krähenwinkel (Dienstleistungsstandort) Westlich Krähenwinkel 36,4 16,2 2025 2030 (Dienstleistungsstandort) Schwabenstraße 16,2 6,0 2030 2025 Schwabenstraße Kiebitzkrug (Siehe F-Plan Änderung Kiebitzkrug42) (Siehe F-Plan - 6,0 8,0 2025 2030 Wohnbebauung Ahlten -Süd (West) Ahlten Ahlten -Süd -Süd (Ost) (West) Erweiterung Gewerbegebiet Ahlten -Süd (Ost) Ahlten/Nord (TenneT) Lehrte -Nord 3 Erweiterung Gewerbegebiet Tönjeskamp/ Lehrte -Nord 3Allerbeck Erw. Gewerbegebiet Ost Tönjeskamp/ Allerbeck Gewerbepark Süderweiterung Erw. Gewerbegebiet Ost Kreuzkamp Süderweiterung Gewerbepark Nordost Kreuzkamp Nordwest Nordost B- Plan 105 Gewerbegebiet Nordwest Weetzen SüdGewerbegebiet BPlan 105 Studie Gewerbeflächen Weetzen Süd Weetzen: hier Weetzen Nord Studie Gewerbeflächen Seelze, Sehnde Letter Sehnde Sehnde, Höver Sehnde, Höver Ilten Sehnde, Höver Sehnde, Ilten GE Sehnde Sehnde, Ost Sehnde, GE Sehnde – – Ost Springe Springe Uetze, Uetze Uetze, Uetze Hänigsen Uetze, Hänigsen Dollbergen Uetze, Hänigsen Uetze, Dollbergen Wedemark, Mellendorf Uetze, Dollbergen Gailhof Wedemark, Mellendorf Wedemark, Wennigsen, Gailhof Evestorf Wennigsen, Evestorf Wunstorf, Luthe Wunstorf, Luthe Wunstorf, Luthe 8,0 m² Ca. 1.200 Einzelhandelsfläche Ca. 1.200 m² Ca. 4.200 m² Einzelhandelsfläche Bruttogeschossfläche Ca. 4.200 m² Gewerbe/ Büros Bruttogeschossfläche 5,6 Büros Gewerbe/ 6,0 5,6 1 2 2030 k.A. k.A. bis 2022 bis bis 2022 2022 6,0 10,6 17,0 bis2023 2022 2019 17,0 100,0 9,0 100,0 16,3 9,0 7,0 16,3 12,5 7,0 7,0 12,5 2019 langfristig 2014 langfristig ungeklärt 2014 bis/nach 2030 ungeklärt 20252030 bis/nach bis/nach 20252030 7,0 9,3 bis/nach 20302030 9,3 7,9 2030 2030 7,9 11,5 Erw. Letterholz Hafenstr. Letterholz Erw.II Hafenstr. Bismarckstrasse/ Letterholz Erw.II Kaliwerk Friedrichshall Bismarckstrasse/ Kaliwerk Höver Nord Friedrichshall Höver Nord (Behrenskamp) Schnedebruch Höver Nord (Behrenskamp) 11,5 7,0 7,0 2030 1. BA 2015 2020 1. BA 2015 bis2020 2025 bis 2025 7,0 18,8 bis2025 2025 18,8 8,5 20,0 8,5 5,1 20,0 2025 2020 -2030 2025 -2030 -2035 2020 2020 -2035 -2025 2025 Schnedebruch 5,1 16,0 2020 2020 -2025 -2025 Gewerbegebiet östl. Osttangente Gewerbegebiet östl. Uetze -Nord Osttangente Altmerdingser Uetze -Nord Str. Riedel Altmerdingser Str. West Riedel Nord -West West Industriestraße -Ost Nord -West Neuer Hessenweg Industriestraße -Ost-Nord Zwischen östlicher -Nord Ortsgrenze Neuer Hessenweg und Bundesstraße 217 Zwischen östlicher Ortsgrenze Niedere Wanne Süd und Bundesstraße 217 Funkturm, G3 Süd Niedere Wanne 2. BA Niedere Funkturm, G3 Wanne Süd 16,0 10,0 2020 -2025 bis 2030 10,0 11,0 6,0 11,0 6,0 22,0 6,0 7,0 22,0 8,0 7,0 12,0 8,0 bis2020 2030 2020 -2030 2020 2020 2020 -2030 2020 bis2020 2035 2025 bis 2035 bis 2025 12,0 6,0 bis bis 2025 2025 6,0 7,8 6,3 7,8 7,0 6,3 bis bis 2025 2025 bis 2025 2035 2030 bis 2035 Weetzen: hier Weetzen Nord Erw. Letterholz Seelze, Seelze, Letter Lohnde Seelze, Lohnde Letter 2025 5,4 Langenhagen Lehrte, Ahlten Lehrte, Lehrte, Ahlten Ahlten Ronnenberg, Weetzen Seelze, Letter 13,6 Stadtfelddamm I Handelshof (Zentrum), siehe Wohnbebauung Handelshof (Zentrum), siehe Ronnenberg, Weetzen Ronnenberg, Weetzen 2035 Nahverkehrsplan 2021 ab 2020 Langenhagen, Langenhagen Langenhagen, Ronnenberg, Empelde Ronnenberg, Weetzen 56,0 5,1 Änderung 42) Lehrte, Immensen Aligse Lehrte, Neustadt Lehrte, Immensen Pattensen Neustadt Ronnenberg, Empelde Pattensen Ronnenberg, Empelde Ronnenberg, Empelde 2025 Owiedenfeldstraße Lohweg / Hägenstraße Kaltenweide Lehrte, Ahlten Lehrte/Ahlten Lehrte, Aligse 11,7 29 Uetze, Dollbergen Wedemark, Mellendorf Nahverkehrsplan 2021 Wedemark, Gailhof Wennigsen, Evestorf Wunstorf, Luthe Wunstorf, Luthe Wunstorf, Luthe Wunstorf, Luthe Wunstorf, Luthe Wunstorf, Luthe Wunstorf, Luthe 1 2 Nord -West Industriestraße -Ost Neuer Hessenweg -Nord Zwischen östlicher Ortsgrenze und Bundesstraße 217 Niedere Wanne Süd Funkturm, G3 2. BA Niedere Wanne Süd 3. BA Niedere Wanne Süd B 6 -39 Luther Forst West 1.BA GE Wunstorf -Süd 2. BA GE Wunstorf-Süd 7,0 8,0 12,0 bis 2035 bis 2025 bis 2025 6,0 bis 2025 7,8 6,3 7,0 13,0 14,5 28,0 33,0 bis 2025 bis 2035 bis 2030 bis 2050 bis 2020 bis 2025 2035 Tabelle 7 zeigt die prognostizierte Arbeitsplatzentwicklung bis zum Jahr 2030. Demnach wird die absolute Zahl an Arbeitsplätzen leicht steigen. Das trifft insbesondere für die Gebiete außerhalb Hannovers zu, wohingegen es in Hannover voraussichtlich zu einem geringfügigen Rückgang kommen wird. Somit findet zu einem Teil eine Wanderung der Arbeitsplätze in die Randbereiche des Ballungskerns statt, in Bereiche also, in denen der ÖPNV nicht das attraktive Angebot wie im Ballungskern vorhalten kann. Tabelle 7: Prognostizierte Arbeitsplatzentwicklung zwischen 2015 und 2030 Arbeitsplätze gesamt RH ohne LHH LHH 2015 234.400 417.500 2030 263.900 406.700 Diff. [%] 12,6% -2,6% 30 Landwirtschaft RH ohne LHH 2.900 2.700 -6,9% produzier. Gewerbe RH ohne LHH LHH 200 49.000 62.100 200 55.900 53.000 0,0% 14,1% 14,7% LHH Handel, Gaststätten, Verkehr RH ohne LHH LHH 78.000 70.200 86.900 62.800 11,4% 10,5% priv. Dienstleistungen öffentl. Dienst RH RH ohne LHH ohne LHH LHH LHH 44.200 131.600 60.400 153.420 55.300 131.400 63.100 159.400 25,1% -0,2% 4,5% 3,9% Nahverkehrsplan 2021 1 2 31 Nahverkehrsplan 2021 2.8 Bilanz des Nahverkehrsplans 2015: Was wurde erreicht, was steht noch aus? 1 2 Der Nahverkehrsplan 2015 beinhaltet eine Reihe von Maßnahmen aus den unterschiedlichen Bereichen des ÖPNV und der damit verbundenen Mobilitätsangebote. Zu prüfen ist, welche der Maßnahmen umgesetzt werden konnten und welche noch nicht angegangen wurden. Dafür kann es unterschiedliche Gründe geben, von Verzögerungen über Entwicklungen, die eine andere Ausrichtung der Maßnahmen nach sich zogen, bis hin zu neuen Erkenntnissen, aufgrund derer die Maßnahmen nicht mehr sinnvoll umgesetzt werden können. Die Bilanz des Nahverkehrsplans 2015 beinhaltet daher sowohl die Rückschau auf erfolgreich umgesetzte Maßnahmen als auch die Entscheidung, ob noch nicht angegangene Maßnahmen in den neuen Nahverkehrsplan übernommen werden sollen. 2.8.1 Die Maßnahmen im SPNV Im Angebotsbereich wurden in den vergangenen Jahren bestehende Fahrplangebote durch Angebotsverdichtungen schrittweise ausgebaut (z.B. Nachtsternverkehr S-Bahn). Zum Fahrplan 2014 wurden entsprechend des SPNV-Zielnetzes die Sprinterlinien S 21 und 51 eingeführt. Seit Dezember 2018 folgte der nächste Schritt, bei dem der RE zwischen Braunschweig und Hannover durchgängig im 30-min Takt verkehrt. Tabelle 8: Bilanz SPNV-Infrastrukturmaßnahmen Kapitel NVP 2015 Maßnahme Planungszeitraum Stand Stationsausbauten E II 3.3 E II 3.3 S- Bahn außerhalb des S Bahnnetzes abgeschlossen 2015 - 2019 teilweise abgeschlossen Stationsneubauten E II 3.4 Springe Deisterpforte 2013 -2019 im Prozess E II 3.4 Laatzen -Mitte 2013 -2019 im Prozess Verknüpfungsanlagen E II 3.3 Waldhausen (Döhrener Turm) Wiederaufnahme in 2013 im Prozess E II 3.3 Braunschweiger Platz Realisierung abhängig von betrieblichen Randbedingungen aufgeschoben 2013 -2014 abgeschlossen Untersuchungen E 11 1 32 Bahnknoten Hannover Nahverkehrsplan 2021 2.8.2 Maßnahmen Stadtbahn Die Maßnahmen im Bereich der Stadtbahn (Tabelle 9) umfassen sowohl Neu- und Ausbaustrecken als auch neue Haltestellen und vor allem den barrierefreien Aus- 1 2 bau bestehender Haltestellen. Alle Maßnahmen des NVP 2015 sind weiterhin relevant, in der Regel sind sie im Planungs- oder Bauprozess. Tabelle 9: Bilanz Maßnahmen Stadtbahn Kapitel NVP 2015 Kapitel NVP 2015 E III 2.3.1 EE III III 2.3.1 2.3.1 EE III III 2.3.1 2.3.1 III EE III 3.3.2 2.3.1 E III 3.3.2 III EE III 2.3.2 E3.3.2 III III EE III 2.3.2 2.3.2 3.3.2 E III III EE III 2.3.2 2.3.2 3.3.2 E III E III 2.3.2 3.3.2 2.3.2 EE III III 2.3.2 3.3.2 2.3.2 EE III III 2.3.2 3.3.2 2.3.2 EE III E III III 2.3.2 3.3.2 2.3.2 E III 3.3.2 2.3.2 E III 2.3.1 E III E3.3.3 III E2.3.1 III E III 3.3.3 3.3.3 E III E III 2.4 3.3.3 III 2.4 EE III 3.3.1 E III 3.3.1 E III 3.3.2 E III 3.3.2 E III 3.3.2 EE III III 3.3.2 3.3.2 EE III III 3.3.2 3.3.2 EE III III 3.3.2 3.3.2 E III 3.3.2 E III 3.3.2 E III 3.3.2 E III 3.3.2 E III E III 3.3.2 3.3.2 Planungszeitraum Bauzeitraum Maßnahme Bauzeitraum Planungszeitraum gemäß NVP 2015 gemäß NVP 2015 Maßnahme Neubaustrecken Planungszeitraum Bauzeitraum Neubaustrecken Hemmingen Seit 1997 2015 -2019 x Hemmingen Garbsen -Mitte Seit Seit 1997 2011 2015NN -2019 xx Garbsen -Mitte Hbf/ Raschplatz Seit Seit 2011 2009 2016NN -2018 x x Kurze-Kamp-Straße Hbf/ Raschplatz 2014 -2016 Seit 2009 2022 2016 -2018 x x Ausbaustrecken Kurze-Kamp-Straße Leinaustraße 2014 -2017 -2016 2015 2022 2023 x Ausbaustrecken Badenstedter Straße Leinaustraße Alter Flughafen Badenstedter Straße Empelder Straße Alter Flughafen Wiesenau 2011 -2017 -2015 2015 2016 -2018 2011 -2015 2012 -2018 -2016 2016 2012 -2016 2012 -2018 -2014 2016 2015 -2017 2016 -2017 2023 2024 2016 -2017 2017 -2019 2024 2025 2017 -2019 2015 -2019 2025 2026 x x xx x 2012 -2014 2015 2012 -2017 -2016 2016 2015 -2019 2026 2017 -2018 2027 x x Schulenburger Rethen Bothfeld Humboldtstraße Landstraße Schulenburger Humboldtstraße Lindener Nordstadt Hafenbahn Bahnhof Landstraße 2012 2016 -2017 2014 -2016 -2016 -2018 2017 -2018 2027 2017 -2018 2028 xx 2014 2018 -2016 -2020 2016 -2018 2017 -2018 2028 2021 -2022 2029 xx Lindener Hafenbahn Bahnhof Nordstadt Rethen/Steinfeld Sutelstraße 2018 -2020 2016 2018 -2018 -2020 2021 -2022 2029 2030 2020 -2022 x Rethen/Steinfeld Sutelstraße Untersuchungen Neue Haltestelle Zweigstrecke Ahlem Untersuchungen Nord/ Wasserstadt Neue Haltestelle Zweigstrecke Ahlem Limmer (Aktualisierunq) Expo - Park Nord/ Wasserstadt zusätzliche Haltestellen Limmer (Aktualisierunq) Expo - Park 2016 -2020 -2018 2018 2030 2020 -2022 x 2014/2015 2014 -2015 2014/2015 2015 2014 -2015 NN 2016 NN 2016 Verlängerung Alte zusätzliche Haltestellen HeideBothfeld Aufzüge Verlängerung Alte 2. Aufzug Aufzüge abgeschlossen HeideBothfeld Aegidientorplatz 2. Aufzug Aufzugprogramm abgeschlossen abgeschlossen Aegidientorplatz Hochbahnsteige 2015 2016 NN 2016 2015 Empelder Glocksee -Straße ErnstWiesenau Eichenfeldstraße August - PI. Glocksee - ErnstEichenfeldstraße August Rethen - PI. Bothfeld abgeschlossen im Prozess abgeschlossen im Prozess x xx x (weiterhin im Planung beginnt Prozess) 2.(weiterhin Jahreshälfte x im Planung beginnt 2018 Prozess) x 2. Jahreshälfte 2018 xx NN - x xx 2015 - xx x Hochbahnsteige Laatzen 2011 -2015 2016/17 x Laatzen Großer Hillen 2011 -2015 2011 -2013 2016/17 2015/16 x x Großer Hillen Schaumburgstraße 2011 2012 -2013 -2014 2015/16 2015 xx Schaumburgstraße Rethen/ Bahnhof 2012 2012 -2014 -2014 2015 2016 xx Rethen/ Bahnhof HCC 2012 2012 -2014 -2016 2016 2017 x x HCC Am Soltekampe 2012 -2016 2013 -2015 2017 2018 x x x Am Soltekampe Am Küchenqarten 2013 -2015 2013 -2017 2018 2019 x Am Küchenqarten Wunstorfer Straße 2013 -2017 2014 -2016 2019 2020 x x x x 33 E III Schaumburgstraße 3.3.2 E III Nahverkehrsplan 2021 Rethen/ Bahnhof 3.3.2 E III HCC 3.3.2 1 2 E III 3.3.2 E III 3.3.2 E III 3.3.2 E III 3.3.2 E III 3.3.2 E III 3.3.2 E III 3.3.2 E III 3.3.2 E III 3.3.2 E III 3.3.2 E III 3.3.2 E III 3.3.2 E III 3.3.2 E III 2.3.1 E III 3.3.3 E III 2.4 E III 3.3.1 34 2012 -2014 2015 x 2012 -2014 2016 x 2012 -2016 2017 Am Soltekampe 2013 -2015 2018 Am Küchenqarten 2013 -2017 2019 Wunstorfer Straße 2014 -2016 2020 x Krepenstraße 2014 -2015 2021 x Kurze-Kamp-Straße 2014 -2016 2022 x Leinaustraße 2015 -2017 2023 x Alter Flughafen 2016 -2018 2024 x Wiesenau 2016 -2018 2025 x Eichenfeldstraße 2015 -2017 2026 x Bothfeld 2016 -2017 2027 x Humboldtstraße 2016 -2018 2028 Bahnhof Nordstadt 2016 -2018 2029 x Rethen/Steinfeld 2016 -2018 2030 x 2014/2015 NN 2015 - x 2016 NN x 2015 - x Untersuchungen Zweigstrecke Ahlem Nord/ Wasserstadt Limmer (Aktualisierunq) zusätzliche Haltestellen Verlängerung Alte Heide- Bothfeld 2. Aufzug Aegidientorplatz x x x x x x (weiterhin im Prozess) Nahverkehrsplan 2021 2.8.3 Maßnahmen Bus 1 2 Infrastrukturmaßnahmen im Busbereich (Tabelle 10) betrafen im NVP 2015 vorwiegend die Haltstellen aber auch die Busbeschleunigung. Alle Maßnahmen sind weiterhin relevant, in der Regel sind auch sie noch im Umsetzungsprozess. Tabelle 10: Bilanz Maßnahmen Bus Kapitel Maßnahme Planungszeitraum Bauzeitraum ab 2013 ab 2013 abgeschlossen im Prozess Strecke E IV 2.3 Busbeschleunigung x Haltestellen E IV 3.3.1 Verbesserung der Grund - und Zusatzausstattung (Barrierefreier Ausbau und Neubau/Austausch von Witterungsschutzeinrichtungen) ab 2013 ab 2013 E IV 3.3.1 Komfortausstattung (Dynamische Fahrastinformation) ab 2013 ab 2015 ab 2007 ab 2014 NN NN Zwischenziel: Mind. eine barrierefreie Bushaltestelle pro Ortsteil noch nicht erreicht x ZOB E IV 3.3.2 ZOB Neustadt ZOB Springe x 2.8.4 Maßnahmen Park+Ride und Bike+Ride Die Verknüpfung des privaten Kfz-Verkehrs mit dem schienengebundenen Personennahverkehr über die Einrichtung eines Park+Ride-Systems wird in der Region Hannover bereits lange verfolgt. Zum Zeitpunkt der Erstellung des NVP 2015 verfügte die Region über etwa 6.200 Park+Ride-Stellplätze an den SPNV- und Stadtbahnstationen. Daneben bestand bereits ein Bike + Ride-System. Anlagen bestanden bereits an allen Stationen der Verbindungsebene sowie an weiteren Standorten. Mindeststandards hierfür waren zumindest Fahrradanlehnbügel im Abstand von 1,00-1,20 m Abstand voneinander. Höhere Qualitätsstufen beinhalteten auch Überdachungen und Fahrradgaragen, in denen Fahrräder gesichert abgestellt werden können. Insgesamt betrug die Bike+Ride Stellplatzkapazität in der Region Hannover rund 6.700 Fahrradabstellplätze. Im Zuge der Analyse wurde festgestellt, dass sowohl Park+Ride- als auch Bike+Ride-Anlagen teilweise überlastet sind und einige sich in ungenügendem Zustand befinden. Im Nahverkehrsplan wurde daher ein Maßnahmenkonzept festgelegt. Ein Teil davon konnte umgesetzt werden, wie die folgenden Tabellen erläutern. 35 Nahverkehrsplan 2021 Tabelle 11: Bilanz Maßnahmen Park+Ride-Anlagen 1 2 Kapitel Maßnahme NVP 2015 EV1 Lehrte Planungszeitraum Bauzeitraum abgeschlossen 2012/2013 ab 2014 eigene Maßnahme Parkhausgesellschaft Lehrte Wunstorf x Neustadt P+R teilweise realisiert, stadteigene Maßnahme (Parkdeck) steht noch aus 2012/2013 Langenhagen Mitte NN NN Bennemühlen NN NN Völksen/ Eldagsen 2012 2013 Dollbergen 2011 2019/20 Neue Planung 2016 2019/2020 2012 2019 Hämelerwald Springe Langenhagen Pferdemarkt NN 2019 Eilvese NN NN im Prozess x x x x x x x Tabelle 12: Bilanz Maßnahmen Bike+Ride-Anlagen Kapitel Maßnahme NVP 2015 Burgdorf 36 Bauzeitraum abgeschlossen im Prozess 2013 2014 Dollbergen NN NN Langenhagen Mitte 2016 2019/2020 x Langenhagen Pferdemarkt 2019 abhängig von Förderung2020 x Lehrte NN NN Neustadt 2012 2014 x Otze 2012 2013 x x x x Wunstorf 2012 2013 x Empelde 2012 2013 x Holtensen / Linderte 2012 2013 x NN NN 2018 NN Eilvese EV4 Planungszeitraum Prüfung zur Einrichtung zusätzlicher Fahrradstationen x x Nahverkehrsplan 2021 2.8.5 Untersuchungsbedarf Angebot 1 2 Für eine Reihe planerischer Anliegen wurden Prüfaufträge für weitergehende Untersuchungen im Zuge der Umsetzung des Nahverkehrsplans 2015 formuliert. Dies betraf sowohl die Aufstellung von Standards als auch konkrete Linienplanungen. Fast alle Untersuchungen wurden erfolgreich abgeschlossen oder befinden sich noch im Planungsprozess. Im Jahr 2017 hat die Region Hannover das Regionalbusliniennetz überplant. Es wurden Stärken und Schwächen des Angebots nach räumlichen, zeitlichen und qualitativen Kriterien untersucht. Des Weiteren wurden Bedienungsstandards und die Kosten des Angebots überprüft. Auf Grund des sich abzeichnenden zunehmenden Zuschussbedarfs bei der regiobus wurde im Rahmen der Überplanung die Angebotseffizienz durch Einsparung von nicht effizienten und wenig genutzten Angeboten unter Einhaltung des Hannover-Standards erhöht. Durch Angebotsverbesserungen an sinnvollen Stellen sollen laut dem Gutachten gleichzeitig Fahrgäste gewonnen werden, um die Erlössituation zu verbessern (vgl. Kap. 4.1.2.6) Einführung von sprintH-Linien im Regionalbusverkehr). Tabelle 13: Bilanz Untersuchungsbedarf Angebot Kapitel Handlungsbedarf NVP 2015 0 1 1.1.1 012 0 1 2.1 Neukonzeption der Linie 120 in der Innenstadt Hannovers Entwicklung von Standards im Schülerverkehr Umsetzung HannoverStandard-Regional Schillerslage bis wann Fahrplan 2016 Fahrplan 2016 0 1 2.2 Fahrplan 2018 0 1 2.2 Umsetzung HannoverStandard-Städtisch Lehrte Neubaugebiet Am Sülterberg in Abhängigkeit der Nachfrageentwicklung Fahrplan 2018 0 1 2.2 Umsetzung Hannover-StandardStädtisch Lehrte Breite Lade in Abhängigkeit der Entwicklung des GVZ Fahrplan 2018 0 11 7.2.1 Überplanung Teilbereich Hannover (Linien 129, 130, 133, 631) Fahrplan 2018 D 11 7.2.1 Überplanung Teilbereich Laatzen/Pattensen (Linien 340, 341, 346) Fahrplan 2018 D 11 7.2.1 Überplanung Teilbereich Garbsen/Marienwerder (Linien 126, 420) Fahrplan 2018 D 11 7.2.2 D 11 7.2.2 Prüfung zur Einrichtung einer Äußeren Ringlinie Überplanung Teilbereich Sehnde (Linien 371, 372, 330) Überplanung Burgdorf Stadtverkehr (Linien 905, 907) im Prozess x 2017 Umsetzung Hannover-StandardStädtisch für Burgdorf-West in Abhängigkeit der Siedlungsentwicklung D 11 7.2.1 abgeschlossen x x x x x x Laufzeit NVP Fahrplan 2018 x Fahrplan 2018 D 11 7.2.2 Überplanung Burgdorf, Lehrte, Uetze (Linien 946, 948, 963) Fahrplan 2018 D 11 7.2.2 Überplanung Lehrte Stadtverkehr (Linien 964, 965) Fahrplan 2018 x x 37 x D 11 7.2.2 Stadtverkehr (Linien 905, 907) Fahrplan 2018 x Nahverkehrsplan 2021 Burgdorf, Überplanung D 11 7.2.2 1 2 Fahrplan 2018 x D 11 7.2.2 Überplanung Lehrte Stadtverkehr (Linien 964, 965) Fahrplan 2018 D 11 7.2.2 Überplanung Langenhagen, Wedemark 460, 461, 697 Fahrplan 2018 x D 11 7.2.2 Überplanung Wunstorf 701, 760, 780, 790, 835 Fahrplan 2018 x D 11 7.2.2 D 11 7.2.2 D 11 7.2.2 2.8.6 38 Lehrte, Uetze (Linien 946, 948, 963) Überplanung Neustadt Stadtverkehr (Linien 802, 803) Überplanung Gehrden, Ronnenberg, Hemmingen, Barsinghausen (Linien 350, 360, 510, 533) Überplanung Barsinghausen Stadtverkehr x Fahrplan 2018 Fahrplan 2018 Fahrplan 2018 Untersuchungsbedarf Marketing x x x Nahverkehrsplan 2021 Maßnahmen im Marketingbereich (Tabelle 14) des NVP 2015 wurden alle entweder abgeschlossen oder die Prozesse dafür wurden aufgenommen. Kapitel Handlungsbedarf NVP 2015 bis wann Durch wen 1 2 abgeschlossen im Prozess x abgeschlossen im Prozess Tabelle 14: Bilanz Untersuchungsbedarf Marketing DIV Tarifzonenstruktur Kapitel 2.1.4 harmonisieren Handlungsbedarf NVP 2015 DIV DIV 2.2.3 2.1.4 DIV 3.2 2.2.3 DIV 4.4 DIV 3.2 DIV DIV 4.4 4.4 GVH -Erweiterung Tarifzonenstruktur harmonisieren Einführung von Kassensystemen in Vertriebsstellen GVH -Erweiterung im gesamten GVHGebiet prüfen neues Einführung von Tarifzonensystem Kassensystemen kommunizieren in Vertriebsstellen im gesamten GVHGebiet prüfen Handy -Ticket neues EinführungskampaTarifzonensystem gne durchführen kommunizieren GVH bis wann Umsetzung der Einführung vom Bartarif im GVHRegionaltarif bis 2016 Umsetzung der Einführung vom MachbarkeitsprüfBartarif im GVHung bis Ende 2015 Regionaltarif bis 2016 Durch wen 2020 Machbarkeitsprüfung bis Ende 2015 GVH GVH 2014/2015 2020 GVH GVH x x x Region Hannover in Zusammenarbeit mit GVH und GVH Gebietskörperschaften Region Hannover in Zusammenarbeit mit GVH GVH und Gebietskörperschaften x x x x x x DIV 5.3 4.4 Verbundweites Handy -Ticket BeschwerdemanagEinführungskampaement erarbeiten gne durchführen Bis Ende 2014 2014/2015 Verkehrsunternehmen, GVH GVH DIV DIV 5.3 6.1 Ausweitung der Verbundweites FahrradmitnahmeBeschwerdemanagkapazitäten in den ement erarbeiten S- Bahnen Bis zum EndeEnde 2014 der Laufzeit des NVP Verkehrsunternehmen, GVH x Ausweitung der Fahrradmitnahmekapazitäten in den Entwicklung einer SBahnen Multimodalen Bis zum Ende der Laufzeit des NVP GVH x Bis Ende 2015 ÜSTRA x Bis Ende 2015 ÜSTRA x DIV 6.1 DIV 6.2 DIV 6.2 x Mobilitätsplattform Entwicklung einer Multimodalen Mobilitätsplattform 39 Nahverkehrsplan 2021 2.9 Was bedeuten diese Ergebnisse für die zukünftige Nahverkehrsplanung? 1 2 Die Bilanz des Nahverkehrsplans 2015 zeigt, dass eine Vielzahl von Projekten untersucht und umgesetzt wurde oder sich noch im Prozess befinden. Laufende Prozesse für Maßnahmen, die entweder zur Umsetzung viel Zeit benötigen (wie technische Neuerungen zu Vertrieb oder die Bereitstellung von Informationssystemen) oder die lange Vorplanungszeiten und Umsetzungszeiten haben, sollen weitergeführt und zu einem guten Abschluss gebracht werden. Hierzu gehören eine Reihe von Ausbaustrecken, Neubaustrecken sowie Haltepunkte im SPNV und im Bereich der Stadtbahn. Auch der Ausbau mit Hochbahnsteigen ist weit gediehen, viele Maßnahmen sind bereits abgeschlossen oder im Prozess. Dies war auch hinsichtlich des Zeitplans im NVP 2015 so vorgesehen. Lange notwendige Vorlaufzeiten betreffen auch Maßnahmen des Marketings wie die Einführung einer Mobilitätsplattform. Die inzwischen gegebenen technischen Möglichkeiten und Erkenntnisse der Umsetzung gehen in den vorliegenden Nahverkehrsplan ein und werden weiterentwickelt. Die Einrichtung von Park+Ride und Bike+Ride-Anlagen ist teilweise bereits umgesetzt, in einigen Fällen bestehen Verzögerungen gegenüber dem im NVP vorgesehenen Zeitplan, jedoch sind sie im Prozess der Planung. Nur in sehr wenigen Fällen vorgesehener Maßnahmen wurden diese bislang nicht angegangen. Hier soll geprüft werden, ob ihre Realisierung noch sinnvoll ist oder ob sich inzwischen neue Bedingungen ergeben haben, die sie nicht mehr notwendig erscheinen lassen. Dies gilt auch für die Angebotskonzeption. Einige der für den Fahrplan 2016-2018 vorgesehenen Änderungen wurden noch nicht angegangen, dazu gehören auch die Standards im Schülerverkehr. Es muss an dieser Stelle aber auch deutlich gemacht werden, dass die realisierten Maßnahmen lediglich eine relativ geringfügige Steigerung der Nachfrage ermöglichen. Sollte die Verkehrsnachfrage im ÖPNV im Zuge der angestrebten Verkehrswende deutlich zunehmen, müssen die Anstrengungen im Vergleich zu denen in der Vergangenheit, aber auch zu denen, die im aktuell vorliegenden Nahverkehrsplan aufgeführt werden, nochmals deutlich intensiviert werden. 40 Nahverkehrsplan 2021 1 2 41 3 Zielstrategie 1: Mobilität für alle 42 Nahverkehrsplan 2021 Kapitel 3 Die im Folgenden beschriebenen Ebenen werden unterschieden: 3. Zielstrategie 1: Mobilität für alle 3.1 Verlässlich von hier nach dort kommen: Das Grundgerüst für den ÖPNV Das Verkehrsangebot wird gemäß den spezifischen Ansprüchen der Fahrgäste in drei Bedienungsebenen unterteilt. Ziel ist es dabei immer, die geeigneten Angebotsformen für spezifische Fahrtwünsche der Fahrgäste vorzuhalten und den damit verbundenen Aufgaben der Angebote im Verkehrsraum Rechnung zu tragen. Wichtiges Unterscheidungsmerkmal ist die Diskrepanz zwischen der Forderung nach schnellen und direkten Angeboten und der nach feiner Erschließung der Bedienungsräume. Verbindungsebene Die Region Hannover hat mit dem Oberzentrum Hannover eine ausgeprägte monozentrale Struktur, daher bestimmen vor allem radiale Verkehrsströme von und nach Hannover die Verkehrsnachfrage. Die stärksten Verkehrsströme verbinden das Zentrum Hannovers sowohl mit den hannoverschen Stadtbezirken als auch mit den umliegenden Städten und Gemeinden. Das Zentrum Hannovers ist durch die vier Haupthaltestellen Hannover Hauptbahnhof, Kröpcke, Aegidientorplatz und Steintor an den öffentlichen Verkehr angebunden. Aufgrund des beschriebenen hohen Nachfrageaufkommens wird eine Bedienung auf der Schiene (SPNV, Stadtbahn) angestrebt. Der Schienenverkehr bietet im Vergleich zum straßengebundenen Verkehr die größeren Kapazitäten, höhere Geschwindigkeiten und höheren Reisekomfort. Er ist deutlich schneller und weniger störanfällig, da er weitgehend über eigene Trassen verfügt. 3 Netzhierachie Abbildung 9: Bedienungsebenen - Netzhierarchie Verbindungsebene Angebotsorientierte Direktverbindungen in das Zentrum Hannovers SPNV, Stadtbahnen, angebotsorientierte Buslinien, sprintH-Linien Verknüpfungsebene Angebotsorientierte Buslinien in Hannover und dem Umland Regionalbusse und Stadtbusse im Taktverkehr, sprintH-Linien Verteilungsebene Nachfrageorientierte ergänzende Angebote Buslinien im Schülerverkehr, Gewerbegebietslinien auf schwach nachgefragten Relationen flexible Bedienungsformen im Bedarfsverkehr 43 Nahverkehrsplan 2021 Auf Relationen zum Zentrum ohne Schienenverbindungen ersetzen bedarfsweise Buslinien den Schienenverkehr, hier ist jedoch auf eine ebenfalls hohe Qualität mit ausreichender Kapazität und Taktfrequenz zu achten. Soweit im Straßenverkehr möglich, ist auch hier eine hohe Geschwindigkeit durch geeignete Maßnahmen zur Beschleunigung des Busverkehrs anzustreben. 3 Für die Verbindungsebene werden folgende Standards definiert: Beförderungszeit: Die Erreichbarkeitszeiten zwischen den Stadtbezirken und Hannover City dürfen 20 Minuten nicht überschreiten, Die Erreichbarkeitszeiten zwischen den regionalen Zentren und Hannover City sollen maximal 30 Minuten betragen. Taktung und Verkehrszeiten: Alle Linien der Verbindungsebene sollen ganztägig vertaktet verkehren. Es sollen möglichst nur zwei Zeitprofile bestehen. In der Hauptverkehrszeit (HVZ) und der Nebenverkehrszeit (NVZ) soll das gleiche Angebotsniveau eingehalten werden, eine Ausdünnung ist nur in der SVZ (früh morgens und abends) möglich. Betriebszeit: Die Bedienung soll ganztägig bis mindestens 24:00 Uhr gewährleistet sein. Weitere Vorgaben: Um die Erreichbarkeit des Stadtzentrums in Hannover zu gewährleisten, ist von den entsprechenden Linien mindestens eine der Haltestellen Hannover Hauptbahnhof, Kröpcke, Aegidientorplatz und/oder Steintor zu bedienen. Darauf ist auch bei der Planung von Buslinien zu achten (zum Beispiel Linie 120). Somit ist für alle Stadtbezirke innerhalb Hannovers und alle Kommunen in der Region Hannover eine unsteigefreie Fahrtbeziehung zu realisieren. Wegen der großen Distanz kann diese umsteigefreie Fahrtbeziehung zwischen Uetze und Hannover nicht realisiert werden. Dies stellt die einzige Ausnahme in der Region Hannover dar. 44 Verknüpfungsebene Die Verknüpfungsebene dient auf Relationen, die nicht der Verbindungsebene zuzurechnen sind, aber ausreichend Nachfrage aufweisen. Dazu zählen angebotsorientierte Buslinien in Hannover und dem Umland. Diese Funktionen können sowohl von Regionalbussen im Umland als auch von Stadtbussen im Taktverkehr in Hannover und anderen Städten und Gemeinden erfüllt werden. Darüber hinaus sind auch die sprintH-Linien (siehe Kapitel 4.1.2.6) dieser Ebene zuzuordnen. Diese dienen dazu, eine besondere Qualität auf wichtigen Relationen sicherzustellen und eine hohe Attraktivität des ÖPNV zu gewährleisten. Für die Verknüpfungsebene werden folgende Standards definiert: Linienweg: Die Buslinien in Stadt und Umland weisen eine eindeutige Linienführung mit möglichst keinen oder nur wenigen Linienwegvariationen auf. Linienvariationen treten üblicherweise bei Regionalbusverkehren, häufig bei „historisch“ gewachsenen Linien auf, die immer neue Aufgaben, zum Beispiel die Bedienung von Schulen oder Betrieben auf einzelnen Fahrten übernehmen und betrieblich optimiert danach angepasst wurden. Fahrgastseitig ist dies jedoch ein deutlicher Nachteil, da die Übersichtlichkeit der Linien und die Verlässlichkeit einer durchgehenden Taktung darunter leiden. Daher sollen sie vermieden werden. Taktung und Verkehrszeiten: Alle Linien der Verknüpfungsebene sollen ganztägig vertaktet verkehren. Auch hier sollen möglichst nur zwei Zeitprofile bestehen. In der Hauptverkehrszeit (HVZ) und der Nebenverkehrszeit (NVZ) soll das gleiche Angebotsniveau eingehalten werden, eine Ausdünnung ist nur in der SVZ (früh morgens und abends) möglich. Betriebszeit: Die Bedienung soll ganztägig bis in den späten Abend hinein - mindestens bis 23:00 Uhr - gewährleistet sein. Umweltfreundlicher Antrieb: In der Stadt Hannover sollen Buslinien kontinuierlich auf Elektrobetrieb umgestellt werden. Bereits mit dem Verkehrsentwicklungsplan pro Klima 2011 wurde beschlossen, dass die ÜSTRA nur noch Busse mit alternativen Antrieben beschaffen wird. Hierfür werden zunächst hauptsächlich Hybridbusse eingesetzt, da sie keine Probleme mit Ladeengpässen aufweisen. Es soll auf Elektroantrieb umgestellt werden, sobald eine verbesserte Verfügbarkeit der Fahrzeuge und bessere Kapazitäten der Batterien gesichert sind. Ein Testbetrieb der ÜSTRA mit drei Elektrobussen wurde inzwischen erfolgreich abgeschlossen. Geplant ist daher, 48 weitere E-Busse anzuschaffen. Hierfür erhält die ÜSTRA eine Förderung aus Bundesmitteln. Im Umland von Hannover ist ein Einstieg in die Elektromobilität primär zunächst bei den Linien mit Bedienung in der Landeshauptstadt Hannover vorzusehen. Bei der regiobus hatte eine Machbarkeitsstudie zum Einsatz von E-Bussen auf den Sprinterlinien ein positives Ergebnis. Es wurde empfohlen, zunächst zehn E-Fahrzeuge auf den Linien 500, 700 und später auch 300 einzusetzen. In naher Zukunft soll jedoch auch der Einsatz von E-Bussen auf weiteren Linien angegangen werden. Grundsätzlich sollen alternative Antriebe nicht dem städtischen Verkehr vorbehalten sein. Ziel ist es daher auch für die Regionalverkehre alternative Antriebsformen einzusetzen, die klimafreundlich sind und zur Luftreinhaltung beitragen. In einer Studie wird derzeit die geeignete Antriebstechnik dafür ermittelt. Nahverkehrsplan 2021 Weitere Vorgaben: Zum Fahrplanwechsel 2020 werden zunächst sieben sprintH-Linien mit zusätzlichen Qualitätskriterien (siehe Kapitel 4.1.2.6) eingeführt. Die Neuaufnahme von Querbeziehungen wird im VEP thematisiert, der in der ersten Jahreshälfte 2022 vorliegen wird. Differenzierung des Angebots entsprechend den Strukturen und zu erwartenden Nachfrageströmen vorgesehen. Ergänzend zum Rückgrat der Verbindungsebene mit dem SPNV wird vorgesehen, auf der Verknüpfungsebene auf den nachfragestärksten Relationen Premium-Linien als „sprintH“ einzuführen. Außer einem dichten Takt und einer schnellen, direkten Linienführung sind besondere Qualitätsmerkmale vorgesehen, wie eine vorrangige durchgehende Barrierefreiheit und hochwertig ausgestattete Haltestellen und Fahrzeuge. Die sprintH-Linien werden in Kapitel 4.1.2.6 beschrieben. Verteilungsebene Die Verteilungsebene beinhaltet das ÖPNV-Angebot für alle Relationen, auf denen die Nachfrage eher gering ist. Dies betrifft insbesondere die Erschließung kleinerer Orte und dispers besiedelter Gemeinden, in denen die Nachfrage weder zeitlich noch räumlich bündelbar ist, um einen regelmäßigen attraktiven Linienverkehr zu rechtfertigen. Zudem fallen darunter Angebote mit Linienverkehr, die in Tagesrandlagen nur schwach ausgelastet sind. Zur Bedienung dieser speziellen Nutzerwünsche müssen entsprechende Angebote entwickelt werden, die wirtschaftlich vertretbar sind. Dies betrifft insbesondere Schul-, Berufs-, Freizeit- und Versorgungsverkehre. Für die Verteilungsebene werden folgende Standards definiert: Der Hannover-Standard (siehe Kapitel 3.1.2) ist einzuhalten. Die Region Hannover plant derzeit eine Qualitätsoffensive für die Verteilungsebene. Bisher stand hier primär der Kostenfaktor im Fokus, da diese Verkehre in der Regel defizitär sind und einen besonderen Zuschussbedarf aufweisen. Zukünftig soll dieses Angebot jedoch ebenfalls durch eine hohe Attraktivität Kunden und Kundinnen binden. In einem besonderen Planungsprozess wird derzeit untersucht, inwiefern moderne On-Demand Angebote Perspektiven für die Transformation der Verteilungsebene aufzeigen können. Insbesondere wird dabei geprüft, wenig nachfragestarke Linienverkehre in moderne und attraktivere Bedarfsverkehrsangebote überführt werden können. Dies wird während der Laufzeit dieses Nahverkehrsplans ein wichtiger Handlungsschwerpunkt sein (siehe Kapitel 4.1.3). 3.1.1 3 Auch in der Verteilungsebene soll eine stärkere Differenzierung stattfinden. Ziel ist es, für Fahrgastwünsche, die zeitlich und räumlich nicht gebündelt und damit wirtschaftlich mit einem Linienverkehr bedient werden können, differenzierte Angebote zu entwickeln. Hier ist der Prozess erst am Beginn. Es soll ein System entwickelt werden, das barrierefrei ist, einfach zu handhaben ist und eine näher am Bedarf orientierte Bedienung sicherstellt als die heutige Bedarfsbedienung. Dies wird im Kapitel 4.1.3 näher erläutert. 3.1.2 Hannover-Standard und weitere Bedienungs- und Qualitätsstandards aufeinander abstimmen 3.1.2.1 Hannover-Standards Der ÖPNV als Aufgabe der Daseinsvorsorge bietet den Einwohnenden der Region Hannover ein Mindestangebot an Mobilität. Das Mindestangebot wird definiert mit Hilfe von Standards (Hannover-Standard). Sie stellen damit Vorgaben für die Angebotsplanung dar. In begründeten Einzelfällen kann eine Unterschreitung zulässig sein. Hannover-Standard-Regional: Alle Ortsteile der Region Hannover (ohne Landeshauptstadt Hannover) sollen mindestens alle zwei Stunden, zur Hauptverkehrszeit mindestens jede Stunde bei einer vertretbaren Reisezeit an ihr Gemeindezentrum und an das Zentrum der Landeshauptstadt Hannover angebunden sein. Der Bedienungszeitraum variiert dabei je nach Richtung und Tagesart (siehe Abbildung 10), Was kommt „neu“ hinzu? Zusammenfassend lassen sich schwerpunktmäßig zwei neue Produkte des ÖPNV-Angebots nennen, die für die Bedienung im Umland geplant sind. Dabei ist eine stärkere Abbildung 10: Untersuchungsintervalle Stundengruppen 5-6 6-7 7-8 8-9 9- 10- 11- 12- 13- 14- 15- 16- 17- 18- 19- 20- 21- 22- 23- 00- 10 11 15 16 17 01 12 13 14 18 19 20 21 22 23 24 Tagesart MF OT --- GZ/OZ GZ/OZ --- OT Tagesart SA OT --- GZ/OZ GZ/OZ --- OT Tagesart SO OT --- GZ/OZ GZ/OZ --- OT GZ = Gemeinde- bzw. Stadtzentrum | OZ = Oberzentrum Hannover | OT = Ortsteil | MF = Montag/Freitag 45 Nahverkehrsplan 2021 unterschieden wird zudem nach Bedeutung der Quell-Ziel-Relationen, um ein nachfrageangepasstes Angebot darzustellen. Diese werden in der Region Hannover entsprechend dem zentralörtlichen System definiert. Angestrebt wird ein Zielerreichungsgrad von mindestens 90%. 3 Hannover-Standard-städtisch: Innerhalb der Landeshauptstadt Hannover und der zentralen Bereiche der Mittelzentren in der Region Hannover soll die Erschließung dahingehend gewährleistet sein, dass in maximal 500 m Luftlinie (Bus- und Bedarfsverkehre) bzw. in maximal 750 m Luftlinie (SPNV und Stadtbahn) alle bedeutenden Siedlungsbereiche (mind. 250 Einwohnerinnen und Einwohner) an eine Haltestelle mit einem ausreichenden Bedienungsangebot angebunden sind. Standard im Freizeitverkehr und für private Erledigungen: Orte von Kultur-, Freizeit- und Sport- sowie Sozialeinrichtungen mit überörtlicher Bedeutung sollen mit öffentlichen Verkehrsmitteln dem Bedarf entsprechend erreichbar sein. Standard für Schulen und Hochschulen: Zur Berücksichtigung der Belange des Schulverkehrs ist eine Abstimmung zwischen der Region Hannover, den Schulen, den Kommunen und den Verkehrsunternehmen erforderlich. Schulen und Hochschulen sind unter Berücksichtigung der Einhaltung notwendiger Anschlüsse möglichst entsprechend den Unterrichts-/ Lehrzeiten anzubinden. Die Vorgaben der Schülerbeförderungssatzung der Region Hannover sind zu berücksichtigen. Hier werden unter anderem Regelungen zur zumutbaren Fahrtdauer getroffen. Bedienung für Gewerbegebiete: Aufgrund der unterschiedlichen Wohnorte der Beschäftigten und KundInnen und der unterschiedlichen Zeiten der nötigen Beförderung sind Verkehre von/zu Gewerbegebieten häufig schwer bündelbar. Deswegen werden hier keine generellen Vorgaben für die Bedienung von Gewerbegebieten festgelegt. Die jeweiligen Gegebenheiten wie zum Beispiel Beschäftigtenanzahl, Schichtzeiten und Lage im Netz sind bei der Angebotsplanung zu berücksichtigen, die Entwicklung der jeweiligen Gebiete ist zu beobachten und die Bedienung bei Bedarf anzupassen. 46 Analyse der Umsetzung Hannover-Standard-Regional Für die Analyse, inwieweit die Vorgaben des Hannover-Standards eingehalten werden, wurde folgende Methodik gewählt: Das ÖPNV-Angebot von jedem der 207 Ortsteile in der Region Hannover (außer Landeshauptstadt Hannover) in das zugehörige Gemeinde- oder Stadtzentrum einerseits und in die Innenstadt von Hannover als Oberzentrum andererseits wurde untersucht. Die Analysen wurden für alle vier Tagesarten (Montag bis Freitag an Schultagen, Montag bis Freitag an Ferientagen, Samstag, Sonn- und Feiertag) für beide Fahrtrichtungen und für die in der Abbildung 17 dargestellten zeitlichen Untersuchungsintervalle durchgeführt. Für jedes Untchungsintervall wird ermittelt, ob (mindestens) eine akzeptable Fahrtmöglichkeit besteht. Hierfür werden je Quell- und Zielort (Ortsteil (OT), Gemeindezentrum (GZ) oder Oberzentrum (OZ)) bis zu drei zentral gelegene Haltestellen ausgewählt. Die Analysen basieren auf dem Projekt-Jahresfahrplan 2020 inklusive der Maßnahmen aus dem Regionalbusgutachten. Zur Untersuchung der ermittelten Fahrtmöglichkeiten hinsichtlich ihrer Akzeptanz wurden die Kriterien „Fahrtzeit“ und „Umstiege“ miterhoben und bewertet. Eine Fahrtmöglichkeit gilt als akzeptabel, wenn sie nicht länger als 60 Minuten (Ortsteil – Gemeindezentrum) oder 90 Minuten (Ortsteil/ Gemeindezentrum - Oberzentrum) dauert und höchstens zwei Umstiege mit maximal 30 Minuten Wartezeit notwendig sind und die ÖPNV-Fahrtzeit-Fahrtzeit nicht mehr als das Vierfache der kürzesten auf dieser Relation bestehenden MIV-Fahrtzeit beträgt. Durchführung der Analyse In der Analyse werden für jeden Ortsteil die Zielerreichungsgrade hinsichtlich der Verbindungen zum Gemeindezentrum einerseits und zum Oberzentrum andererseits berechnet. Der Zielerreichungsgrad ist dabei als der Anteil der jährlichen Untersuchungsintervalle mit akzeptabler Bedienung an der Gesamtzahl der Untersuchungsintervalle im Jahr definiert. Im Gegensatz zum NVP 2015 ist der Hannover-Standard für einen Ortsteil erfüllt, wenn beide Zielerreichungsgrade mindestens 90 % betragen. Der zu erfüllende Zielerreichungsgrad wurde von 80 % auf 90 % erhöht. Die Fahrplanmaßnahmen im Rahmen des Regionalbusgutachtens wurden noch auf Basis der 80%igen Zielerreichung geplant. Analyseergebnisse Lediglich in 13 von 207 Ortsteilen der Region Hannover (ohne LHH) erreicht das ÖPNV-Angebot nicht den definierten Hannover-Standard. Der Grund für den Anstieg von acht (NVP 2015) auf 13 Ortsteile ist die Erhöhung des Standards beim Zielerreichungsgrad von 80% auf 90%. Nahverkehrsplan 2021 Karte 3.1: Hannover-Standard-Regional 3 Brase WEDEMARK NEUSTADT A. RBGE. BURGWEDEL Ramlingen Oldhorst LANGENHAGEN GARBSEN ISERNHAGEN Schillerslage UETZE Rödersen Kolshorn WUNSTORF LEHRTE SEELZE Hülptingsen BURGDORF Steinwedel HANNOVER BARSING HAUSEN SEHNDE GEHRDEN RONNENBERG WENNIGSEN HEMMINGEN Gretenberg LAATZEN Kl. Lobke PATTENSEN Steinkrug SPRINGE Hannover-Standard (Projektfahrplan 2020: Ergebnisse der Bedienungsanalyse gem. Hannover-Standard, erstellt am: 19.12.2018) 47 Nahverkehrsplan 2021 Burgdorf, OT Hülptingsen (1.134 Einwohnende): Beim Ortsteil Hülptingsen fehlt ein Angebot am Samstag nachmittag und am Sonntag. Die Nichterfüllung ist nicht akzeptiert, eine An passung des Angebotes, eventuell im Bedarfsver kehr, ist umzusetzen. Burgdorf, OT Ramlingen (ca. 550 Einwohnende): Beim Ortsteil Ramlingen fehlt ein Angebot in der Schwachverkehrszeit. Eine RufTaxi-Bedienung war in der Vergangenheit vorhanden, wurde aber mangels Nachfrage eingestellt. Die Nichterfüllung ist akzeptiert. Burgdorf, OT Schillerslage (922 Einwohnende): Für das Nichterreichen des Hannover-Standards sind Lücken am Wochenende verantwortlich. Zwar wurde bereits in der Vergangenheit das Angebot am Wochenende verbessert. Mit der Erhöhung des Zielerreichungsgrades von 80% auf 90% ist jedoch der Hannover-Standard nicht erreicht. Die Nichterfüllung ist nicht akzeptiert. Eine An passung des Angebotes, eventuell im Bedarfsver kehr, soll umgesetzt werden. Burgwedel, OT Oldhorst (129 Einwohnende): Die schlechte Anbindung Oldhorsts resultiert vor allem aus dem am Wochenende fehlenden Angebot, aber auch montags bis freitags bestehen Angebotslücken. Aufgrund der äußerst geringen Einwohnendenzahl ist ein deutlich schlechterer Zielerreichungsgrad vertretbar. Die Nichterfüllung ist akzeptiert. Lehrte, OT Röddensen (230 Einwohnende): Grund für das Nichterreichen des Hannover-Standards ist das fehlende Angebot nach 18:30 Uhr (den Nachtverkehr mit der Linie N94 ausgenommen). Die Nachfrage in der Schwachverkehrszeit wird als äußerst gering eingeschätzt. Die Nichterfüllung ist akzeptiert. 3 Lehrte, OT Kolshorn (359 Einwohnende): Grund für das Nichterreichen des Hannover-Standards ist das fehlende Angebot nach 18:30 Uhr (den Nachtverkehr mit der Linie N94 ausgenommen). Die Nachfrage in der Schwachverkehrszeit wird als äußerst gering eingeschätzt. Die Nichterfüllung ist akzeptiert. Neustadt am Rübenberg, OT Brase (112 Einwohnende): Der Ort hat wenige Einwohnende. Bei Mitbetrachtung des Angebotes an der Haltestelle Brase/Abzweig (Entfernung zum Ortszentrum ca. 700 Meter) ist der Hannover-Standard erfüllt. Die Nichterfüllung ist akzeptiert. Lehrte, OT Steinwedel: Grund für das Nichterreichen des Hannover-Standards ist das fehlende Angebot nach 19:00 Uhr am Wochenende. Die Nichterfüllung ist nicht akzeptiert. Eine Anpas sung des Angebotes, eventuell im Bedarfsverkehr, soll umgesetzt werden. 48 Sehnde, OT Gretenberg (138 Einwohnende): Grund für das Nichterreichen des Hannover-Standards ist das fehlende Angebot Sonntagsmorgens und -abends, sowie montags bis freitags nach 20:00 Uhr. Die Nichterfüllung ist nicht akzeptiert. Eine An passung des Angebotes, eventuell im Bedarfsver kehr, soll umgesetzt werden. Sehnde, OT Klein Lobke (245 Einwohnende): Grund für das Nichterreichen des Hannover-Standards ist das fehlende Angebot Sonntagsmorgens und – abends, sowie montags bis freitags nach 20:00 Uhr. Die Nichterfüllung ist nicht akzeptiert. Eine An passung des Angebotes, eventuell im Bedarfsver kehr, soll umgesetzt werden. Wennigsen, Splittersiedlung Steinkrug (194 Einwohnende): Haltstellenlage am Ortsrand, Erschließung durch Linie 382 (und 383 sowie 521 im Schulverkehr), Bedienung stündlich Montag-Freitag 6:00 bis 20:00 Uhr, Samstag und Sonntag 8:00/9:00 Uhr oder 9:00/10:00 Uhr bis 17:00/18:00 Uhr oder 19:00 Uhr. Die Nichterfüllung ist akzeptiert. Nahverkehrsplan 2021 Karte 3.2: Hannover-Standard-Städtisch 3 GARBSEN 16 LANGENHAGEN 26 Langenhagen Krähenwinkel-Ost ISERNHAGEN Berenbostel/Im Hespe 17 Berenbostel östli. Dorfstr. Isernhagen-Süd Berenbostel Fuchsfeld 18 2 IsernhagenSüd 1 Schwarze Heide Vinnhorst Nordhafen Garbsen Hegewisch 19 Marienwerder Brinkhafen Stöcken SahlVahrenheide kamp 10 VahrenHainholz wald HANNOVER Davenstedt Linden- CaMitte Nord lenberger Linden-Mitte NeuLinden-Süd stadt Burgdorf und Kleefeld Bult BERG Misburg-Süd Eilenriedenstift Lehrte Büntekamp Anderten 28 Kirchrode Wald5 Bemerode hausen Wülfeler Bruch Waldheim 6 Bemerode Seelhorst Döhren Südstadt Bornum RickMühlenOberberg Ricklingen lingen Wülfel Wettbergen Lehrte Otze Klabundestraße 4 ZooMindestbedienung stadt Badenstedt RONNEN- Misburg-Nord 27 Steuerndieb Karte 4.3 HeideRäumliche Betrachtung 3 Ostviertel Limmer SEELZE Großbuchholz List Nordstadt Ahlem Ahlem Friedhof Burgdorf Lahe Ledeburg Lein- Burg hausen Herrenhausen GEHRDEN Bothfeld Wülferode Mittelfeld Steinwedel HEMMINGEN Rethen Kieler Straße Weferlingsen 20 Schillerslage Aligse LAATZEN Dachtmissen PATTENSEN Ahlten Hannover-Standard Ilten Kolshorn Kartengrundlage: Auszug aus den Geobasisdaten der LGLN, 2019 und Druck: Region Hannover (Projektfahrplan 2020: Ergebnisse der Bedienungsanalyse gem. Hannover-Standard, erstellt am:Kartographie 19.12.2018) Der angestrebte Mindestbedienungstandard ist erfüllt Mangel in der Mindestbedienung akzeptiert Handlungsbedarf 49 Nahverkehrsplan 2021 Im Folgenden werden die Schwachstellen in den Stadtteilen mit einem Zielerreichungsgrad unter 90% und Handlungsbedarf bewertet und Maßnahmen für die Erfüllung der Zielerreichung definiert. Die genannten Einwohnendenzahlen entsprechen dem Stand 31.12.2016 Burgdorf Nord-West (3065 Einwohnende): Grund für das Nichterreichen des Hannover-Standards ist das fehlende Angebot sonntags. Die Nichterfüllung ist nicht akzeptiert, eine Anpassung des Angebotes, evtl. im Bedarfsverkehr ist umzusetzen. Hannover, Bereich Wülfeler Bruch (831 Einwohnende): Grund für das Nichterreichen des Hannover-Standards ist das fehlende Angebot in Tagesrandlagen, vor allem am Wochenende Die Nichterfüllung ist nicht akzeptiert, eine Anpassung des Angebots in der Laufzeit des NVP ist umzusetzen.  Lehrte Nord (4758 Einwohnende): Grund für das Nichterreichen des Hannover-Standards ist das fehlende Angebot an Wochenend-Abenden. Die Nichterfüllung ist nicht akzeptiert, eine Anpas sung des Angebotes, evtl. im Bedarfsverkehr ist umzusetzen. Lehrte Ost (992 Einwohnende): Grund für das Nicht erreichen des Hannover-Standards ist das fehlende Angebot an Samstagabenden und sonntags. Die Nichterfüllung ist nicht akzeptiert, eine Anpas sung des Angebotes, evtl. im Bedarfsverkehr ist umzusetzen 3 Karte 4.3 Räumliche Betrachtung Mindestbedienung Burgdorf und Lehrte Karte 3.3: Hannover-Standard-Städtisch: Burgdorf und Lehrte Burgdorf Weferlingsen Otze Steinwedel Aligse Weferlingsen Schillerslage Schillerslage Burgdorf Nord-West 12 13 Dachtmissen Aligse Ahlten Hülptingsen Kolshorn Lehrte 22 Ahlten Lehrte Ost 24 Lehrte Süd-West Bilm Kolshorn Lehrte Nord 21 Burgdorf NordDachtmissen Burgdorf Steinwedel Lehrte Otze Ilten Ilten Kartengrundlage: Auszug aus den Geobasisdaten der LGLN, 2019 Kartographie und Druck: Region Hannover Der angestrebte Mindestbedienungstandard ist erfüllt 50 Mangel in der Mindestbedienung akzeptiert Nahverkehrsplan 2021 3.1.2.2 Zusammenfassung der Qualitätsstandards für die vier ÖV-Systeme (SPNV, ÜSTRA Stadtbahn, ÜSTRA Bus, regiobus) Die von den Verkehrsunternehmen zu erbringenden Qualitäten sind für den SPNV in den Verkehrsverträgen und für das Linienbündel Hannover Stadtverkehr im Öffentlichen Dienstleistungsauftrag Stadtverkehr Hannover 20152038 in den Anlagen 1 und 2 definiert. Für das Linienbündel Regionalverkehr Hannover Bus sind die Qualitäten in der Vorabbekanntmachung für Öffentliche Dienstleistungsaufträge und folgend im Öffentlichen Dienstleistungsauftrag Regionalverkehr Hannover Bus definiert. Daher werden sie im Nahverkehrsplan nur noch in zusammengefasster Form dargestellt. Folgende Anforderungen zu Qualitäten werden in den genannten Verkehrsverträgen/ -aufträgen definiert Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, Anschlüsse, Fahrgastinformation, Fahrzeugzustand (Sauberkeit und Funktion) - zusätzlich im SPNV: Zugbildung und Zugausfall, Fahrscheinkontrollen, Busnot-, Schienenersatzverkehr, Zugbegleitpersonal Anforderungen an die Fahrzeuge: Alter, Barrierefreiheit, Standards bei Neufahrzeugen, Fahrgastinformation im und am Fahrzeug und außen am Fahrzeug, Umweltstandards CO2, technische Ausstattung, Sitzund Stehplätze Anforderungen an das Personal, Sozialstandards und Tariftreue Anforderungen an Haltestellen: Fahrgastinformation, weitere Ausstattungsmerkmale an Haltestellen Ziel der Region Hannover ist es, den ÖPNV und SPNV in der Region Hannover noch attraktiver, kundenfreundlicher und barrierefrei zu gestalten und dazu die zur Verfügung stehenden Finanzmittel optimal einzusetzen, um eine nachhaltige Verbesserung der Mobilität für alle herzustellen. Darüber hinaus werden zukünftig außerdem die folgenden Qualitätsmerkmale eingefordert. Fahrzeugausstattung Bei Neubeschaffung und Nachrüstung von Fahrzeugen sind über die Vorgaben in den Verkehrsverträgen bzw. Öffentlichen Dienstleistungsaufträgen hinaus folgende Qualitäten vorgesehen: Einsatz von verfügbarer Fahrzeugtechnik zur Erreichung der Umweltziele der Region Hannover, zum Beispiel Fahrzeugtechnik zur Optimierung der Energieef fizienz Fahrzeugtechnik zur Verringerung der Schadstoffe  missionen, insbesondere Elektro- oder Wasserstoffantriebe Einsatz von verfügbarer Fahrzeugtechnik zur Erreichung der Verkehrssicherheitsziele der Region Hannover (zum Beispiel Bremsassistent, Kollisionswarner, Abbiegeassistent) Barrierefreie Fahrzeuge oder barrierefreier Umbau nach neuesten Standards in Abstimmung mit den Verbänden für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste (siehe dazu auch Kapitel 3.2.1) Angebote zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität der Fahrgäste bei vertretbarem wirtschaftlichem Aufwand Gestaltung der Fahrzeuginnenräume unter Berücksichtigung der Bedürfnisse aller Nutzendengruppen. Für Neufahrzeuge werden darüber hinaus eine Klimatisierung, bessere Laufruhe und Lärmarmut angestrebt. 3 Umweltfreundlicher SPNV Die Strecken in der Region Hannover sind zu nahezu 100 % elektrifiziert. Neu beschaffte Dieselfahrzeuge unter Oberleitungen entsprechen nicht den umweltpolitischen Zielen der Region Hannover. Es besteht kein unmittelbarer Einfluss durch die Region Hannover, aber die Region Hannover unterstützt die technische Umstellung auf umweltfreundlichere Fahrzeuge (Dieselhybrid, Brennstoffzellen, Wasserstoff oder Batterie). Darüber hinaus unterstützt die Region Hannover Initiativen zur Elektrifizierung von Strecken. Die S-Bahn ist ab Betriebsaufnahme 2021/2022 mit Ökostrom unterwegs. Für sonstige elektrifizierte Linien gilt, dass bei den anstehenden Ausschreibungen in Abstimmung mit den beteiligten Aufgabenträgern der Einsatz von Ökostrom vorgeschrieben werden soll. Autonomes Fahren SPNV Schienenverkehrsmittel haben die besten Voraussetzungen, auf automatischen Betrieb umgestellt zu werden. Das Personal kann besser im Bereich der Kundenbetreuung eingesetzt werden. Die Region Hannover unterstützt Projekte zur Umstellung auf den automatisierten Betrieb, soweit die Barrierefreiheit beachtet wird. Aufgrund der fehlenden Marktreife könnte die Umsetzung nur langrfristig erfolgen. Bei der Prüfung ist zu berücksichtigen, inwieweit aufgrund der Komplexität des Eisenbahnverkehrs weiterhin der Einsatz von Fahrpersonal notwendig ist. Angebote zur Verbesserung der Fahrgastinformation und -kommunikation Hierzu gehören auch Maßnahmen für den erleichterten Zugang zur Mobilität, wie sie in Kapitel 3.2 beschrieben werden. Neue Technologien Die Erprobung neuer Technologien zur Qualitätsverbesserung wird bei vertretbarem wirtschaftlichem Aufwand von der Region Hannover grundsätzlich unterstützt. 51 Nahverkehrsplan 2021 Werbung an Fahrzeugen des ÖPNV An Fahrzeugen des SPNV ist keine Außenwerbung gestattet. Werbung auf Türen und Fensterflächen im übrigen ÖPNV ist ebenfalls im Interesse aller Fahrgäste nicht gestattet, um eine visuell kontrastreiche Gestaltung der Fahrzeugeingänge (Barrierefreiheit) und eine ungehinderte Sicht aus dem Fahrzeug von allen Steh- und Sitzplätzen zu gewährleisten. 3 3.2 Gleichberechtigter ÖPNV-Zugang: Mobilitätsteilhabe für alle Um einen komfortablen ÖPNV für alle Menschen zu gewährleisten, sind spezifische Anforderungen von potenziellen und bereits ÖPNV-nutzenden Fahrgästen zu berücksichtigen. Ziel ist es, eine Mobilitätsteilhabe aller Menschen zu ermöglichen und dabei alle Schwellen abzubauen. Dazu gehören neben der Barrierefreiheit auch Aspekte des subjektiven Sicherheitsempfindens, der Vermeidung von Diskriminierung sowie der soziale Aspekt der Bezahlbarkeit des ÖPNV. Um alle Bedarfe und Vorbehalte zu erkennen, ist eine enge Einbeziehung der Fahrgäste in die Planungsprozesse notwendig. In den folgenden Punkten werden die dazu notwendigen Schritte und Maßnahmen beschrieben. Für den Nahverkehrsplan wurden sowohl mobilitätseingeschränkte Personen als auch ein Querschnitt aller Fahrgäste in den Prozess einbezogen. Die Barrierefreiheit steht dabei in besonderem Fokus des Nahverkehrsplans, dient aber nicht nur mobilitätseingeschränkten Fahrgästen, sondern auch den übrigen Nutzenden durch einen höheren Komfort. Letztlich ist jeder Fahrgast zumindest gelegentlich in seiner Mobilität eingeschränkt und sei es durch schweres Gepäck, das er mit sich führt. Barrierefreiheit dient insbesondere folgenden Gruppen von Menschen: 52 Rollstuhlnutzenden Fahrgästen beim Zugang zu Haltestelle und Bahnsteig, beim Einstieg ins Fahrzeug, hinsichtlich der Aufstellmöglichkeiten in den Fahrzeugen und bei der Erreichbarkeit von Bedienelementen und Informationstafeln Rollatornutzenden und gehbehinderten Fahrgästen zur Vermeidung von langen Wegen und langem Stehen, von Stufen. Auch hier dienen ausreichende Aufstellmöglichkeiten in den Fahrzeugen und ausreichende Sitzgelegenheiten der besseren Nutzbarkeit. Fahrgästen mit Einschränkungen der Arme und Hände zur erleichterten Bedienung von Tasten, Automaten und der Festhaltemöglichkeiten Seheingeschränkten und blinden Fahrgästen mit Hilfen zum erleichterten Auffinden der Haltestelle, Orientierungsmöglichkeiten an Bordsteinkanten, Auffinden der Einstiegstüren, der Automaten und Bedienelemente. Dazu gehören die Möglichkeiten der Informationen über das Zwei-Sinne-Prinzip. Menschen mit unterschiedlichen physischen und psychischen Konsitutionen, Kenntnissen und Fähigkeiten, Erfahrungen, finanziellen Ressourcen sowie Möglichkeiten über Zeit zu verfügen Höreingeschränkten und gehörlosen Fahrgästen durch Informationen über das Zwei-Sinne-Prinzip Fahrgästen mit kognitiven Beeinträchtigungen durch einfache Darstellung von Informationen mit dem Zwei-Sinne-Prinzip Kleinwüchsigen Fahrgästen und Kindern durch eine gute Erreichbarkeit von Tasten, Fahrscheinautomaten, Festhaltemöglichkeiten und Informationstafeln (Linien- / Fahrpläne etc.) Fahrgästen mit Kinderwagen (in der Mehrzahl immer noch Frauen) und sperrigem Gepäck durch Vermeidung von Stufen, die Verfügbarkeit von Abstellplätzen mit Sitzgelegenheiten Fahrgästen mit Orientierungsschwierigkeiten und Ortsunkundigen durch gute Informationen an komplexen Haltestellen, erleichterte Auswahl der richtigen Linie und der richtigen Fahrtrichtung sowie dem Erkennen der richtigen Ausstiegshaltestelle Letztlich dient die Barrierefreiheit durch höheren Komfort allen Fahrgästen Im PBefG mit Stand 01.01.2013 wird in § 8 gefordert: „(…) Der Nahverkehrsplan hat die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen. Die in Satz 3 genannte Frist gilt nicht, sofern in dem Nahverkehrsplan Ausnahmen konkret benannt und begründet werden. Im Nahverkehrsplan werden Aussagen über zeitliche Vorgaben und erforderliche Maßnahmen getroffen.“ (§ 8 Abs. 3 PBefG). Das Erreichen dieser Barrierefreiheit erfordert eine Reihe von Voraussetzungen, die im Hinblick auf Fahrzeuge, Wegeketten, Informationen und Haltestellen bearbeitet und eingefordert werden. Schwerpunkt ist jedoch der Ausbau der Haltestellen, da hier die umfangreichsten Auswirkungen der barrierefreien Umrüstung liegen und entsprechende Ausnahmen im Nahverkehrsplan gemäß dem PBefG definiert werden sollen. 3.2.1 Barrierefreiheit nützt allen In der Regel nützen alle technischen Einrichtungen, die die Barrierefreiheit gewährleisten, allen Fahrgästen durch einen verbesserten Komfort. Im Folgenden werden die angestrebten Standards beschrieben. 3.2.1.1 Standards der Barrierefreiheit Stadtbahn Die nachfolgend beschriebenen Ausstattungsstandards gelten für den Neubau bzw. Ersatzinvestitionen von Haltestellen. Sie bedeuten keine Initiierung eines entsprechenden Umbaus. Nahverkehrsplan 2021 Gestaltung der Haltestellen Die Stadtbahnhaltestellen erhalten in der Regel 70 m lange Hochbahnsteige für den Einsatz von 3-Wagen-Zügen der Fahrzeugtypen TW2000 und TW3000 bzw. 2-Wagen-Zügen des Typs TW6000. Ausnahmen bilden die von der Linie 10 bedienten Haltestellen mit je 45 m Länge (2-Wagen-Züge TW2000 und TW3000 bzw. Einzelwagen TW6000) sowie alle Tunnelstationen und Haltestellen der Messelinien 8 und 18. Bei einer Bahnsteighöhe von 81,5 cm über Schienenoberkante betragen die Regelbreiten für Seitenhochbahnsteige 2,50 m und für Mittelhochbahnsteige 4,00 m, in Ausnahmefällen bei beengten Platzverhältnissen mindestens 2,30 m bzw. 3,80 m und in Fällen hoher Fahrgastnachfrage auch mehr als die Regelbreite, sofern dies hinsichtlich der Flächenverfügbarkeit und ohne unzumutbare Einschränkungen der übrigen Verkehrsarten möglich ist. Die Spaltbreite zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeugeinstieg soll nicht mehr als 5 cm betragen. Alle neuen und auszubauenden Haltestellen sind barrierefrei nach den geltenden Standards zu errichten. Dies gilt sowohl für den Bahnsteig als auch für die Erreichbarkeit der Bahnsteige aus dem angrenzenden öffentlichen Straßenraum und für den Einstieg in die Fahrzeuge. Langfristiges Ziel ist die barrierefreie Gestaltung aller Stadtbahnhaltestellen. Haltestellenzugänge Alle Haltestellen werden grundsätzlich mit mindestens zwei Zugängen ausgestattet, die beide barrierefrei als Rampen mit einer maximalen Neigung von 6 % und Zwischenpodesten oder mit Aufzügen ausgeführt werden sollen, soweit die örtlichen Bedingungen dies mit einem nicht unverhältnismäßig hohen Aufwand zulassen. Nur in Ausnahmefällen kann einer der Zugänge ausschließlich als Treppe errichtet werden. Sofern barrierefreie Zugänge vorhanden sind, müssen diese im Verlauf der Zugangswege ebenfalls barrierefrei erreichbar sein, z.B. über signalisierte Überwege mit optischen und akustischen Signalgebern, Leitelementen im Bodenbelag, abgesenkten Borden mit einem Bereich mit 0 cm und einem mit 6 cm Bordhöhe sowie ggf. Überquerungshilfen. Die Zugangswege schließen in der Regel auch den Umsteigeweg zu unmittelbar zugeordneten Bushaltestellen ein. Grundausstattung der Stationen Folgende Grundausstattungselemente sollen die Funktionen Warten, Informieren sowie Ein- und Aussteigen auch für Menschen mit Rollstuhl und kleinem Wuchs nutzbar (erreichbar/sichtbar/bedienbar) gestalten: Warten: Transparenter Witterungsschutz Sitzgelegenheiten Beleuchtung Abfallbehälter Informieren: Sprechstellen (für Notruf und Information) Statische Beschilderung Dynamische Fahrgastinformation mit Zugankündiger und ggf. weiterer Fahrgastinformation Lautsprecher für akustische Ansagen Informationsvitrine mit Fahrplan, Tarifinformation, Liniennetzplan schematisch und auf Stadtplanbasis, Umgebungsplan, Zusatzinformationen Uhr Ein- und Aussteigen: Fahrausweisautomat Leitelemente im Bodenbelag mit optischem Kontrast und ertastbarem Trapezprofil gemäß DIN 32984 (Bodenindikatoren im Raum) 3 Ergänzende Ausstattung der Haltestellen Ergänzend zur Grundausstattung sind insbesondere bei Tunnelstationen, Umsteigeanlagen und / oder Haltestellen mit besonders hohem Fahrgastaufkommen folgende zusätzlichen Ausstattungselemente notwendig oder sinnvoll: Aufzüge (obligatorisch, wenn Bahnsteige nicht höhengleich oder über reguläre Rampen erreichbar sind) Fahrtreppen mit Zweirichtungsschaltung (Zusatzangebot, wenn Bahnsteige nicht höhengleich erreichbar sind) oder je Richtung eine eigene Fahrtreppe, sofern die örtlichen und baulichen Gegebenheiten sowie die Fahrgastnachfrage dies zulassen. Bei Ausfall einer Fahrtreppe geht die jeweils andere, sofern vorhanden, in Zweirichtungsschaltung über. Videoüberwachung (nur in Tunnelstationen und sicherheitsrelevanten Einzelfällen) Zusätzliche Dynamische Fahrgastinformation, z.B Hinweise zu Buslinien oder Gleisbelegung Zusätzlicher Witterungsschutz bei hohem Fahrgastaufkommen Spiegel zum Bahnsteigüberblick für Fahrpersonal Sicherheit, Sauberkeit, Unterhaltung, Instandsetzung Alle Haltestellen müssen den Bedürfnissen der Fahrgäste bezüglich Sauberkeit und Sicherheit entsprechen. Dazu gehört eine helle, übersichtliche Gestaltung und regelmäßige Reinigung in Abhängigkeit vom Verschmutzungsgrad je nach Fahrgastaufkommen. Die Reinigung ist in einem Instandhaltungsvertrag zwischen infra (Infrastrukturgesellschaft Region Hannover GmbH) und ÜSTRA geregelt. Notwendige Erneuerungsmaßnahmen werden in den Wirtschaftsplan der infra eingestellt und nach dessen Genehmigung sukzessive von der infra in Auftrag gegeben. 3.2.1.2 Ausbauprogramm für die Stadt bahnhaltestellen Für das Ausbauprogramm der Stadtbahnhaltestellen wurde eine Priorisierung durchgeführt, nach der der Ausbau vorgenommen werden soll. Die Umsetzung wurde bereits begonnen und wird in den kommenden Jahren fortgeführt mit dem Ziel, in der Regel drei bis fünf Haltestellen pro Jahr fertigzustellen. 53 Nahverkehrsplan 2021 Priorisierungskriterien Stadtbahnhaltestellenausbau Im Nahverkehrsplan 2015 wurden bereits Prioritäten anhand von sechs Kriterien festgestellt. Sie werden im Folgenden dargestellt und um ein 7. Kriterium ergänzt. 1. Kriterium: Fahrgastfrequenz: Berücksichtigung der Anzahl ein- und aussteigender Fahrgäste 2. Kriterium: Netzzugang: Berücksichtigung der Entfernung zur nächstgelegenen barrierefreien Haltestelle 3. Kriterium: öffentliche Einrichtungen: Berücksichtigung der Haltestellenbedeutung bei der Erreichbarkeit von Einrichtungen, die von allen Fahrgastgruppen, insbesondere auch mobilitätseingeschränkten Personen aufgesucht werden 4. Kriterium: Umsteigepunkte: Berücksichtigung der Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln 5. Kriterium: Grunderneuerung: Berücksichtigung ohnehin anstehender Baumaßnahmen für Gleiserneuerungen zwecks Bündelung des Bauablaufs 6. Kriterium: Betriebswirtschaftlichkeit: Berücksichtigung von Auswirkungen, die der Haltestellenausbau auf den Fahrzeugeinsatz hat (Fahrzeugtyp, Anzahl benötigter Fahrzeuge etc.) 7. Kriterium (neu): Realisierbarkeit: Berücksichtigung der Möglichkeiten einer möglichst zeitnahen Umsetzung der Planungen (Beeinflussung durch angrenzende Projekte Dritter, Leitungsbau, Grunderwerb, politische Entscheidungen etc.) 3 Die Region plant im Rahmen der Verkehrswende die Beschaffung weiterer Stadtbahnfahrzeuge. Voraussetzung für den Einsatz der neuen Fahrzeuge, die keine Klapptrittstufen mehr aufweisen, ist die Komplettierung ganzer Linien mit Hochbahnsteigen. Daher spielt der Fahrzeugeinsatz und die Berücksichtigung der betrieblichen Anforderungen für die Priorisierung des Stadtbahnhaltestellenausbaus zunehmend eine übergeordnete Rolle. Aufgrund der in den vergangenen Jahren gemachten Erfahrungen werden keine konkreten Zeithorizonte für die Inbetriebnahme von Hochbahnsteigen genannt. Zahlreiche externe Einflüsse führen immer wieder zu Verzögerungen, denen seitens der Region Hannover und der infra nicht entgegengewirkt werden kann (insbesondere Leitungsbau, zeitliche und planerische Abhängigkeit von angrenzenden Projekten Dritter, erforderliche Planungsänderungen aufgrund von Entscheidungen der Lokalpolitik, begrenzte Ressourcen bei allen Planungsbeteiligten sowie Auslastung der Bauwirtschaft). Prioritäten Stadtbahnhaltestellenausbau Die noch auszubauenden Haltestellen werden anhand der Bewertung nach den genannten sieben Kriterien in Prioritätsklassen eingestuft und wie folgt festgelegt: 54 Vorhaben im Bau/Genehmigungsverfahren:  Diese 12 Haltestellen werden mit Stand November 2020 zur Realisierung während der Laufzeit des NVP 2021 vorgesehen: Bothfeld Hermann-Ehlers-Allee Kurze-Kamp-Straße Riechersstraße (Eichenfeldstr.) Glocksee Rethen/Steinfeld Safariweg Ungerstraße Alter Flughafen Wiesenau Gleidingen/Nord (Orpheusweg)  Vorhaben in Planung: Diese 10 Haltestellen werden mit Stand November 2020 ebenfalls zur Realisierung während der Laufzeit des NVP 2021 vorgesehen: - Am Küchengarten, - Leinaustraße, - Bahnhof Nordstadt, - Berliner Platz, - Kabelkamp, - Fasanenkrug - Laatzen/Park der Sinne, - Windausstraße, - Bothfelder Kirchweg, - Stadtfriedhof Bothfeld Priorität 1: Vordringliche Vorhaben: Für diese fünf Haltestellen ist die Realisierung ab dem Ende der Laufzeit des NVP 2021 vorgesehen: Lindener Marktplatz Nieschlagstraße Bernhard-Caspar-Straße Am Lindener Hafen Langenhagen/Angerstraße Priorität 2: Bedeutsame Vorhaben (zwei Haltestellen): Harenberger Straße Sarstedt (nachrichtlich; Zuständigkeit liegt beim Landkreis Hildesheim) Priorität 3: Nachrangige Vorhaben (sieben Haltestellen): Gleidingen/Am Leinkamp Gleidingen/Thorstraße Heisede/Marienburger Straße (nachrichtlich; Zu ständigkeit liegt beim Landkreis Hildesheim) Sarstedt/Röntgenstraße (nachrichtlich; Zustän digkeit liegt beim Landkreis Hildesheim) Heisede/Langer Kamp (nachrichtlich; Zuständig keit liegt beim Landkreis Hildesheim) Sarstedt/Am Boksberg (nachrichtlich; Zuständig keit liegt beim Landkreis Hildesheim) Laatzen/Rethener Winkel Über den barrierefreien Haltestellenausbau hinaus werden bestehende Umsteigeanlagen in zeitlicher Abhängigkeit von ohnehin durchzuführenden Erneuerungsmaßnahmen auf den aktuellen Standard der Barrierefreiheit gebracht. In der Laufzeit des Nahverkehrsplans 2021 ist ein entsprechender Ausbau der Umsteigeanlage Empelde vorgesehen. Strategie Stadtbahnhaltestellenausbau: Ziel ist es, eine deutliche Steigerung der Planungsaufträge zu erwirken, um den Ausbau zu forcieren (Übersteuerung). Dabei wird angestrebt, die notwendigen Baugenehmigungen frühzeitig zu erlangen. Hinsichtlich der Entscheidung über die Realisierung soll eine höhere Flexibilität erreicht werden, das heißt, zuerst baureife Vorhaben werden auch zuerst realisiert. Nahverkehrsplan 2021 Ziel ist hierbei eine Verstetigung der jährlichen Ausbauquote und die Vermeidung von Zeitverlusten bei Verzug einzelner Vorhaben. außerhalb der Region Hannover verlaufenden Streckenabschnitts der Linie 1 zwischen Gleidingen und Sarstedt angestrebt. Darüber hinaus wird eine Vereinbarung mit dem Landkreis Hildesheim zu Ausbau, Instandhaltung und Betrieb des Der Abschluss des Hochbahnsteigprogramms im Stadtbahnnetz ist bis etwa 2030 vorgesehen. 3 Karte 4: Stadtbahn barrierefreier Ausbau 55 Nahverkehrsplan 2021 3.2.1.3 Stand Ausbau der haltestellen Stadtbahn- Von insgesamt 195 Stadtbahnhaltestellen sind Ende 2020 bereits 158 barrierefrei ausgebaut, das entspricht einer Quote von 81%. Bis Ende 2023 werden mit Realisierung der derzeit im Bau / Genehmigungsverfahren befindlichen Vorhaben voraussichtlich 176 von dann 200 Haltestellen barrierefrei ausgebaut sein, damit wird eine Quote von 88% erreicht. Seit Inbetriebnahme der ersten Tunnelstrecke mit den ersten Hochbahnsteigen im Jahr 1975 wurden durchschnittlich 3,5 Haltestellen pro Jahr barrierefrei ausgebaut. Dabei gab es eine große Streuung an jährlicher Fertigstellung. Das produktivste Jahr war das Jahr 1999 mit 26 Haltestellen als Vorbereitung auf die Expo 2000, in manchen Jahren konnte aber auch keine Haltestelle ausgebaut werden. Die Streuung der fertiggestellten Haltestellen pro Jahr zeigt, dass eine feste Anzahl pro Jahr nicht festgelegt werden kann, da hier verschiedene Einflüsse zum Tragen kommen, die in Gänze nicht absehbar sind. Bei Fortsetzung des Hochbahnsteigprogramms gemäß Kapitel 3.2.1.2 wird der barrierefreie Ausbau etwa 2030 vollständig abgeschlossen sein. In diesem Zeitraum werden voraussichtlich auch die letzten Fahrzeuge mit Klapptrittstufen ausgemustert, so dass keine Haltestelle vom Ausbau ausgenommen wird. Eine nennenswerte Steigerung der Anzahl fertiggestellter Haltestellen pro Jahr über diesen Ansatz hinaus ist aufgrund der begrenzten Ressourcen bei allen Beteiligten (Region, infra, Ingenieurbüros, Gutachter, Leitungsträger, 3 Stadt- und Gemeindeverwaltungen, Fördergeber, Baufirmen) nicht realistisch. Neue Haltestellen, die im Zusammenhang mit Streckenverlängerungen und Neubaustrecken eingerichtet werden, werden generell barrierefrei ausgeführt. Die Entwicklung in den Jahren seit 1975 ist in Abbildung 11 dargestellt. 3.2.1.4 Standards der Barrierefreiheit an Bushaltestellen Für Bushaltestellen gelten die im Folgenden dargestellten Standards. Sie werden nach und nach umgesetzt, wobei der Ausbau in einer zu bestimmenden Reihenfolge stattfinden wird. Das Haltestellenausbauprogramm wird weiter unten in diesem Kapitel behandelt. Weitere Ausbaustandards, die über die Barrierefreiheit hinausgehen und die generelle Fahrgastfreundlichkeit betreffen, finden sich auch im Kapitel 4.1.2.1. Folgende Standards werden für barrierefreie Bushaltestellen vorgesehen: Die Haltestellenanlage muss barrierefrei erreichbar sein, das heißt, die Zuwegung muss stufenfrei, mit angemessenem Untergrund versehen und gesichert möglich sein. Die Haltestellenanlage muss mit Führungselementen zum vorderen Buseinstieg (nach DIN 18040-3 und DIN 32984) ausgestattet werden. Dazu gehören: Auffindestreifen Abbildung 11: Entwicklung des barrierefreien Ausbaus Stadtbahn 1975 - 2020 1975 bis 2020 Entwicklung des barrierefreien Ausbaus Stadtbahn 185 188 188 190 190 190 190 195 195 195 195 197 197 196 196 198 197 197 196 195 195 195 220 160 106 108 110 113 121 123 125 127 131 134 138 141 145 147 150 151 155 155 158 180 160 160 160 160 160 161 162 160 159 161 160 160 160 160 160 160 165 165 165 167 172 173 173 175 140 97 99 120 90 100 Maßnahmen zur Expo 2000 46 48 53 58 59 64 80 60 Anzahl Haltestellen mit Hochbahnsteig Anzahl Haltestellen 14 18 20 23 23 27 29 29 29 29 32 34 39 40 Anzahl Haltestellen gesamt / mit Hochbahnsteig 200 40 4 7 8 8 20 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 0 Jahr 56 Nahverkehrsplan 2021 Einstiegsfeld Leitstreifen Kontrastreiche Untergrundgestaltung Die Wartefläche muss befestigt sein und einen hindernisfreien Bewegungsraum für Rollstuhlnutzenden bieten. Der Ein- und Ausstieg muss mit fahrzeuggebundenen Einstiegshilfen ermöglicht werden (zum Beispiel Rampen, Kneeling), der Bordstein soll eine Höhe von 16 cm aufweisen. Die Fahrgastinformationen an den Haltestellen sollen möglichst nach dem Zwei-Sinne-Prinzip erfolgen, optisch und akustisch. Hierzu sind weitere Ausführungen im Kapitel 3.2.1.8 dargestellt. Weitere Ausstattungsdetails sind auch dem Kapitel 4.1.2.1 zu entnehmen, in dem die Angebote der Verknüpfungsebene einschließlich der notwendigen kundenfreundlichen Ausstattung der Bushaltestellen erläutert sind. 3.2.1.5 Stand Ausbau der Bushaltestellen Bestand Bushaltestellen in der Region Hannover In der Region Hannover bestehen insgesamt etwa 1.850 Bushaltestellen mit etwa 3.650 Haltepunkten. Eine Haltestelle besteht in der Regel aus zwei Haltepunkten (jeweils ein Haltepunkt pro Fahrtrichtung). Von diesen Haltepunkten befinden sich etwa 880 in der Landeshauptstadt Hannover und etwa 2.770 in den Umlandkommunen. Wie unter Kapitel 3.2 dargestellt, wird die vollständige Barrierefreiheit im PBefG seit 2013 für das Jahr 2022 gefordert oder alternativ die Bestimmung von Ausnahmen. Bushaltestellen stehen in der Regel in der Baulast der Kommunen (geregelt im Niedersächsischen Straßengesetz, Erläuterung zu § 9 NStrG). Demnach sind nicht nur verkehrliche, sondern auch öffentliche Belange, zu denen der ÖPNV gehört, zu berücksichtigen. Daraus folgt, dass im Grundsatz die Kommune als Baulastträger für den Ausbau von Bushaltestellen zuständig ist. 3 Maßnahmen der Region Hannover zur Herstellung der barrierefreien Bushaltestelleninfrastuktur Der barrierefreie Bushaltestellenausbau wird gemäß den festgelegten Standards (siehe dazu auch 3.2.1.1) in Abhängigkeit von der Personalkapazität und den finanziellen Mitteln (Haushalt der Region Hannover sowie Fördermittel des Landes) durchgeführt. Hierbei werden eigene Baumaßnahmen der Region Hannover an jährlich 32-35 Haltepunkte durchgeführt. Kommunale Bauvorhaben werden durch die Region Hannover als Anreizprogramm finanziell unterstützt. Die Bautätigkeit der einzelnen Kommunen ist unterschiedlich. In den letzten Jahren konnten im Schnitt etwa 70 Haltepunkte pro Jahr ausgebaut werden. Der geförderte Ausbau begann im Jahr 2011 mit einer Förderung in Höhe von 200.000 € pro Jahr. Seit 2015 erhöhte sich die Förderung auf 740.000 €, ab 2020 ist eine weitere Steigerung auf 1.100.000 € pro Jahr vorgesehen. Die Entwicklung ist in Abbildung 12 dargestellt. Begleitet wurde der Prozess durch die Erfassung und Bewertung aller Bushaltestellen in einem Haltestellenkataster (HIS). Hierfür wurde 2012 eine Ersterfassung vorgenommen, danach schloss sich 2018 eine Aktualisierung an, nach deren Abschluss eine Bewertung der Haltestellen bezüglich der Barrierefreiheit vorgenommen wurde. Abbildung 12: Entwicklung barrierefrei ausgebauter Bushaltestellen "Anreizprogramm" pro Jahr: 740.000 € 200.000 € Anzahl barrierfrei ausgebaute Haltepunkte 140 117 120 101 100 93 84 80 76 80 69 61 57 60 40 27 20 12 5 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 57 Nahverkehrsplan 2021 Tabelle 15: Bestandserfassung barrierefrei ausgebauter Bushaltestellen in der Region Hannover auf Ebene der Haltepunkte (Stand 2020) 3 Anzahl Haltepunkte Anzahl barrierefrei ausgebaute Haltepunkte % Anteil Barsinghausen Burgdorf Burgwedel Garbsen Gehrden Hannover (LHH) Hemmingen Isernhagen Laatzen Langenhagen Lehrte Neustadt Pattensen Ronnenberg Seelze Sehnde Springe Uetze Wedemark Wennigsen Wunstorf 206 142 105 225 68 882 65 121 86 208 165 383 64 77 126 111 106 102 155 46 210 88 77 54 115 32 400 33 67 20 56 59 101 23 25 54 75 45 58 74 33 64 43 54 51 51 47 45 51 55 23 27 36 26 36 32 43 68 42 57 48 72 30 Region Hannover gesamt 3653 1553 43 Region Hannover ohne LHH 2771 1153 42 Landeshauptstadt Hannover 882 400 45 Kommune Die Tabelle zeigt den Anteil der barrierefrei ausgebauten Haltepunkte der einzelnen Kommunen. Durch die gemeinsamen Bemühungen der Region Hannover und der Kommunen konnten bereits 43 % der Haltepunkte barrierefrei ausgebaut werden. Die Zielerreichung der vollständigen Barrierefreiheit wird trotz der positiven Entwicklung beim barrierefreien Ausbau bis 2022 nicht erreicht, sondern weitere Jahre in Anspruch nehmen. 3.2.1.6 Standards der Barrierefreiheit SPNV Auch für die Haltstellen des SPNV gelten Standards, die einer vollständigen Barrierefreiheit dienen. Sie werden in der Region Hannover wie folgt vorgesehen: 58 Alle Bahnsteige sollen stufenlos erreichbar sein. Hier für sind Rampen und / oder Aufzüge zu installieren. Der Einstieg in die Fahrzeuge soll niveaufrei möglich sein. Hierfür sind einheitlich 76 cm hohe Bahnsteige vorzusehen. Bei Fahrzeugen mit abweichender Fahrzeugbodenhöhe sind entsprechende Einstiegshilfen fahrzeugseitig Standard. Taktile Leitelemente sind für blinde und sehbehinderte Nutzende vorzusehen. Die Ausstattung erfolgt entsprechend der Stationskategorie der DB AG mit Elementen der Beleuchtung und des Witterungsschutzes, mit Sitzgelegenheiten, Informationsvitrinen, Papierkörben und dynamischer Fahrgastinformation. Die Stationskategorie unterscheidet Bahnhöfe im Wesentlichen entsprechend der Anzahl ihrer Bahnsteigkanten, der Bahnsteiglängen, der Anzahl der Reisenden und der Zughalte. 3.2.1.7 Standards der Barrierefreiheit Park+Ride Bei der Einrichtung barrierefreier Park+Ride-Plätze ist darauf zu achten, dass behindertengerechte Stellplätze ausgewiesen werden und barrierefreie Wegeketten sichergestellt sind. 3.2.1.8 Standards für barrierefreie Information Um eine umfängliche Barrierefreiheit zu gewährleisten, sind nicht nur Standards für die Gestaltung von Haltestellen und Fahrzeugen unabdingbar, sondern auch Anforderungen an Informationsmöglichkeiten einzuhalten. Informationen an der Haltestelle Für die Informationen an Haltestellen gilt, dass alle Medien gut lesbar sein müssen, also eine große Schrift, guten Kontrast, Beleuchtung aufweisen müssen und sich in einer Höhe befinden, in der beispielsweise auch Rollstuhlnutzende einen guten Zugang haben. Auch soll die Entfernung von Sitzgelegenheiten und Unterstand zur Information gering sein. Akustische Informationen müssen deutlich hörbar sein. Folgende Vorgaben sind einzuhalten: Statische Fahrgastinformationen beinhalten vor allem ein klares Wegeleitsystem. Gedruckte Fahrgastinformationen befinden sich in Vi trinen und Rahmen und umfassen Linienpläne, Fahrpläne und Tarifinformationen. Als kollektive dynamische Fahrgastinformationen werden Echtzeitanzeiger vorgesehen, die mit LED oder auf Flachbildschirmen (TFT) Auskunft in Schrift und Ton („Text to Speech“ mit Tastendruck) zur Fahrplananzeige vermitteln. Sie werden an entsprechend klassifizierten Haltestellen und Stationen angebracht. Durchsagen werden im SPNV und an Stadtbahnhaltestellen (teilweise auch bei Bussen) vorgesehen, wenn einfahrende Linien angekündigt werden. Nahverkehrsplan 2021 Auf den geeigneten Echtzeitanzeigern an SPNV-Halten wird auch über die Position des Rollstuhl-Zugangs informiert. Zudem ist der entsprechende Wagen derart mit einem Rollstuhl-Piktogramm zu versehen, dass es bereits bei Einfahrt des Zuges erkannt wird. Informationen im Fahrzeug Ebenso gilt für die Informationen innerhalb von Fahrzeugen der Anspruch an eine gute Lesbarkeit durch eine angemessen große Schrift, guten Kontrast und Beleuchtung sowie eine sinnvolle Anbringung hinsichtlich Höhe und Entfernung von den Fahrgästen. Folgende Medien sind vorzusehen: Gedruckte Medien zur Fahrgastinformation über Aufkleber beinhalten Linienpläne, Infos zu GVH-Garantie, Nachttaxi, Fahrradmitnahme und ähnliche Informationen sowie Piktogramme für Rollstühle und Sitzplatz für Mobilitätseingeschränkte. Die genannten Aufkleber im Fahrzeug werden nur in lesbarer/barrierefreier Form und in akzeptabler Größe angebracht. Kollektive dynamische Fahrgastinformationen werden außerhalb des Fahrzeugs (vorne und an der Seite) vorgesehen, teilweise mit Außenlautsprecher. Innerhalb des Fahrzeugs bestehen kollektive dynamische Fahrgastinformationen als Linien- und Zielanzeige, Anzeige der nächsten Haltestellen mit Anschlüssen, Echtzeitanzeigen über LED oder TFT. Durchsagen sind für die Ansage der nächsten Haltestelle vorzusehen. Individuelle Information Bei individuellen Informationen ist grundsätzlich auf gute Lesbarkeit zu achten (Schriftgröße, Kontrast). Akustische Informationen sollen gut verständlich und gut hörbar sein. Für Informationen über das Internet am Computer oder als App auf dem Smartphone gelten folgende Vorgaben: Die barrierefreie Nutzung muss sichergestellt sein durch eine einstellbare Schriftgröße sowie eine Vorlesefunktion, Bedürfnisse seheingeschränkter und nicht sehender Fahrgäste werden berücksichtigt. Grundsätzlich ist auf leichte Sprache zu achten, der Fahrausweiskauf muss einfach möglich sein. Informationen über barrierefreies Reisen werden zur Verfügung gestellt, also Hinweise, wo ein höhengleicher Zugang vorhanden ist oder wo gerade Aufzugoder Rolltreppenstörungen bestehen. 3.2.1.9 Standards zur Barrierefreiheit im Vertrieb und Kundenservice sowie für das Personal Vertrieb Für den stationären Vertrieb ist sicherzustellen, dass Automaten für Mobilitätseingeschränkte bedienbar sind. Dies betrifft die Anbringung in sinnvoller Höhe, die Les- barkeit und Verständlichkeit und die Tasten oder Displays. Für den personenbedienten Vertrieb müssen Servicestellen barrierefrei erreichbar sein. Der online-Vertrieb über Internet bzw. App muss einen einfachen Kauf von Einzeltickets über Monatskarten bis hin zu Abonnements ermöglichen. Die Einführung eines Be-in-Be-out-Systems würde einen barrierefreien Vertrieb deutlich vereinfachen. Dies ist in Kapitel 3.2.3.3 erläutert. 3 Kommunikation der barrierefreien Vorkehrungen Alle Informationen zur Barrierefreiheit sollen in einer entsprechenden Broschüre einsehbar sein. Kundenservice/ -dialog Die zentrale Servicestelle des GVH sowie die Beschwerdestelle sollen folgende Vorgaben erfüllen: Gute Erreichbarkeit für alle mit unterschiedlichen Zugängen, also auch telefonisch, per Post oder Mail (siehe hierzu auch Kapitel 4.3.2). Sinnvolle Öffnungszeiten In der Servicestelle sollen Informationsangebote in Braille-Schrift und in leichter Sprache vorhanden sein. FM-Anlagen für Hörgeschädigte Anforderungen an das Personal hinsichtlich barrierefreiem ÖPNV Für das Fahrpersonal und das Personal im Kundenservice/ -dialog sind folgende Anforderungen zu erfüllen und vom Verkehrsunternehmen durch entsprechende Schulung sicherzustellen Kenntnisse über Angebot und Tarif Freundliches und sicheres Auftreten Besondere Rücksichtnahme im Umgang mit mobilitätseingeschränkten Personen Personal im Kundenservice verfügt darüber hinaus über Kenntnisse aus Vertrieb und Beschwerdemanagement sowie Strukturen im Verkehrsverbund. 3.2.1.10 Fahrgastsicherheit Die Region verfolgt seit langen ein Konzept zur Fahrgastsicherheit. Die hierfür vorgegebenen Standards wurden und werden in den Verkehrsverträgen konkretisiert, sie werden im Folgenden dargestellt. Ausführlich sind sie im „Faktenblatt Sicherheit für Fahrgäste im ÖPNV“ beschrieben. Die Region Hannover als Aufgabenträgerin des ÖPNV setzt hierfür Standards, die von den Verkehrsunternehmen umgesetzt werden. 59 Nahverkehrsplan 2021 Standard: Unsicherheits-Monitoring Die Verkehrsunternehmen haben Instrumente zu entwickeln und einzusetzen, mittels derer sie erkennen können, was Fahrgäste verunsichert. Ziel ist ein inhaltlich vollständiges Lagebild: Was genau sind die Situationen, die Fahrgäste verunsichern? Welches sind die zentralen Probleme? Es geht darum, problematische Entwicklungen so früh wie möglich wahrzunehmen und einzugrenzen. Da niedrigschwellige Vorfälle das Sicherheitsempfinden der Fahrgäste maßgeblich beeinflussen, sind sie einzubeziehen. 3 Standard: Sicherheitskonzept für jedes Verkehrsunternehmen Aktivitäten sind vor allem im Handlungsfeld „Ausbildung und Ermutigung“ zu entfalten. Rund um das Thema Fahrgastsicherheit soll über unterschiedliche Wege systematisch und kontinuierlich kommuniziert werden. Standard: Erfolgskontrolle Für alle eingesetzten Instrumente ist der Aufgabenträgerin vorzulegen, wie die Erreichung des Zieles festgestellt wird und wann das Ziel als erreicht gelten soll. Sicherheit während der Fahrt Für die Fahrgäste stehen Flyer zur Verfügung, die über die in der Region Hannover bestehenden Sicherheitsvorkehrungen informieren. Über die im Folgenden beschriebenen Vorkehrungen enthält der Flyer Verhaltensempfehlungen im Konfliktfall, Notrufnummern und andere Informationen zu Verhalten in unsicheren Situationen. 3.2.1.11 AG Barrierefreiheit der Anforderungen aus dem novellierten PBefG 2013 Rechnung zu tragen, wurde im Vorfeld zur Aufstellung des Nahverkehrsplans eine begleitende Arbeitsgruppe Barrierefreiheit mit VertreterInnen betroffener Personenkreise gegründet. Mit dem Thema Barrierefreiheit hat sich die Region Hannover schon frühzeitig auseinandergesetzt, da ein Aktionsplan „Inklusive Region Hannover“ erstellt wurde. Dieser befasste sich bereits unter anderem mit dem Themenbereich Mobilität. Hierfür wurde bereits im Juni 2016 eine Auftaktveranstaltung zum Aktionsplan durchgeführt. Dabei wurden Anregungen auch zum Thema Mobilität (in Bezug auf Barrierefreiheit) gesammelt. Dort bestand auch die Möglichkeit für die Teilnehmenden, sich als Interessierte in Listen einzutragen, um später in thematisch abgegrenzten Arbeitsgruppen mitzuarbeiten. Daraus entstand die AG Mobilität, die nach zwei Terminen 2017 in die AG Barrierefreiheit zum NVP 2021 überführt wurde. Die AG Barrierefreiheit ist eine Vertretung von Menschen mit Behinderung, die verschiedene Vereine und Initiativen in der Region Hannover repräsentieren und die Durchsetzung der vollständigen Barrierefreiheit im ÖPNV mit ihrem Fachwissen begleitet und weiter vorantreibt. Von 2017 bis Ende 2018 fanden insgesamt drei Workshops der AG Barrierefreiheit statt, die extern moderiert wurden. Im Zuge dieser Workshops wurden zunächst relevante Themen zusammengestellt. Im Weiteren wurden diese Themen dann immer weiter konkretisiert und Prioritäten herausgebildet. Auf dieser Grundlage konnten intern mit den jeweiligen Experten und Expertinnen Ansätze zur Umsetzung der Vorschläge diskutiert werden. Als Ergebnis entstand das folgende 10-Punkte-Programm. Um der besonderen Bedeutung der Barrierefreiheit im vorliegenden Nahverkehrsplan 2021 vor dem Hintergrund Abbildung 13: 10 Punkte Programm der AG-Barrierefreiheit Barrierefreiheit im Nahverkehrsplan (NVP) Beteiligung und Mitwirkung 1. RoBiN (Region ohne Barrieren im Nahverkehr) Angebot Marketing sicherheit 5. Zentrale Informations- und Beschwerdestelle 9. Standards für Haltestellen und Fahrzeuge 3. Mehr Platz in der Hauptverkehrszeit 6. Transparente Beförderungsbedingungen 10. Hochbahnsteige im Stadtbahnsystem 4. Bedarfsverkehr flexibel und barrierefrei 7. Akustische und visuelle Informationen 2. Anschluss- 8. Infobroschüre zur Barrierefreiheit 60 Infrastruktur Nahverkehrsplan 2021 In einem weiteren Schritt wurden Lösungsvorschläge zu jedem Punkt erarbeitet und der AG-Barrierefreiheit in einem Workshop vorgestellt. Das Ziel war, die Vorschläge zu diskutieren und letztlich die Zustimmung der AG-Barrierefreiheit zur weiteren Vorgehensweise bei den jeweiligen Punkten einzuholen. Punkt 3: Mehr Platz in der Hauptverkehrszeit Alle zwei Jahre wird turnusmäßig untersucht, ob der Auslastungsgrad von 65% in der Spitzenstunde überschritten wird. Bei Überschreitungen werden von der Region Lösungsmöglichkeiten erarbeitet und RoBiN vorgestellt. Beteiligung und Mitwirkung Punkt 1: RoBiN Bei allen Workshops der AG Barrierefreiheit wurde deutlich, dass Beteiligung und Mitwirkung besonders wichtige Themen für die Teilnehmenden sind. Daher stehen die Maßnahmen hierfür an erster Stelle im 10-Punkte-Programm der AG-Barrierefreiheit. Um die Beteiligung und Mitwirkung von Menschen mit Behinderung dauerhaft zu etablieren, entstand der Gedanke, aus der AG-Barrierefreiheit die Kleingruppe RoBiN zu bilden, die dauerhaft an Planungsvorhaben beteiligt wird (vgl. Kap. 3.2.4, Punkt 2). Damit kann diese Gruppe mit ihrem speziellen Knowhow und ihrer langen Erfahrung ihr Fachwissen auf dem Weg zur Barrierefreiheit im ÖPNV einbringen. Planungsfehler können damit schon im Vorfeld verhindert werden. Der Name der Kleingruppe „RoBiN“ leitet sich aus den ersten Buchstaben „Region ohne Barrieren im Nahverkehr“ ab und ist eine Wortschöpfung aus dem Kreis der AG-Barrierefreiheit. Während die AG-Barrierefreiheit zukünftig nur noch einmal im Jahr tagt, wird RoBiN sich regelmäßig mit der Verwaltung der Region Hannover treffen, um Stellungnahmen zu Planungsvorhaben abzugeben. Die weitere Bearbeitung der Punkte 2 bis 10 des 10-Punkte-Programms ist in die einzelnen Kapitel des NVP 2021 eingegangen. Sie werden im Folgenden kurz angerissen. Detailliert beschrieben werden sie in den zugehörigen Kapiteln. Punkt 4: Bedarfsverkehr flexibel und barrierefrei Zu diesem Punkt werden Aussagen im Kapitel 4.1.3 getroffen. Hinsichtlich der Barrierefreiheit sollen die gleichen Vorgaben für Bedarfsverkehre gelten wie für den Linienverkehr. Angebot: Punkt 2: Anschlusssicherheit Vorgaben zu der Qualität der Anschlüsse werden im Kapitel 3.1.2 dargestellt. Hier wird auf die Vorgaben in den Verträgen verwiesen hinsichtlich der Fahrplangestaltung, aber auch hinsichtlich der Informationsmedien, die der Anschlusssicherheit und -qualität dienen. Problematische Umstiegspunkte werden von RoBiN in der weiteren Arbeit der Gruppe benannt. Die Region Hannover analysiert die Probleme und prüft Verbesserungsmöglichkeiten. 3 Marketing: Punkt 5: Zentrale Informations- und Beschwerdestelle Im Kapitel 4.3.2 wird die Einrichtung einer zentralen Informations- und Beschwerdestelle beschrieben zuzüglich der Prozesse für dem Umgang mit Beschwerden. Punkt 6: Transparente Beförderungsbedingungen Menschen mit Rollstühlen, Rolllatoren und Kinderwagen haben zu jeder Zeit in den ausgewiesenen Mehrzweckbereichen in Bus und Bahn Vorrang. Zum Projekt „Konfliktfreie Fahrradmitnahme in Bus und Bahn“ werden Aussagen im Kapitel 4.2.3 dargestellt sowie zu ausreichenden Mehrzweckflächen. Punkt 7: Akustische und visuelle Informationen Im Kapitel 3.2 wird an mehreren Stellen die Notwendigkeit des Zwei-Sinne-Prinzips bei der Informationsvermittlung dargelegt. Punkt 8: Infobroschüre zur Barrierefreiheit Es ist die Herausgabe einer GVH-Infobroschüre zur Barrierefreiheit unabhängig vom Nahverkehrsplan vorgesehen. Sie wird in Zusammenarbeit mit RoBiN erstellt. Infrastruktur: Punkt 9: Standards für Haltestellen und Fahrzeuge Die Standards, die Umsetzung und die Benennung von Ausnahmen sind weiter oben im Kapitel 3.2.1 beschrieben. Punkt 10: Hochbahnsteige im Stadtbahnsystem Die Standards, die Umsetzung und die Benennung von Ausnahmen sind weiter oben im Kapitel 3.2.1 beschrieben. 61 Nahverkehrsplan 2021 3.2.2 Zielgruppendifferenzierte Ange botsplanung: ÖPNV-Nutzung auch in besonderen Lebenslagen und bei besonderen Lebensweisen 3 Für eine gleichberechtigte Mobilitätsteilhabe im Sinne von Gender und Diversity wird eine verstärkte Zielgruppenorientierung angestrebt, gemäß des strategischen Ziels der Region Hannover von 2010: „Wir sichern gesellschaftliche und kulturelle Teilhabe für alle und bieten unterschiedlichen Lebensentwürfen Raum“. 3.2.2.1 Zielgruppenorientierte Ausrichtung des ÖPNV Gender Mainstreaming zielt auf die Schaffung gleichwertiger Mobilitätschancen in einer sich demografisch, sozial, ökonomisch und kulturell verändernden Gesellschaft. Bei der Gestaltung von Infrastruktur und Verkehrsangebot müssen die Mobilitätsbedürfnisse sowohl unter Genderaspekten aber auch im Hinblick auf die jeweilige Lebenslage, in der sich Männer und Frauen befinden, berücksichtigt werden. Die Mobilitätsbedürfnisse einer Person sind geprägt von strukturellen Rahmenbedingungen und soziodemografischen Merkmalen wie Alter, Geschlecht, Herkunft, Befähigung und Beeinträchtigung und der jeweiligen Lebenssituation sowie den sich daraus ergebenden Alltagsanforderungen. Begleitend zum NVP 2021 hat die Region Hannover deshalb eine Genderanalyse mit Hilfe der PlanungsFachFrauen durchgeführt. Die Ergebnisse werden parallel zum NVP 2021 in einer Broschüre veröffentlicht. Zielgruppen durch Analyse der MID-Daten 2017 Die Ergebnisse aus der Genderanalyse der MiD-Daten von 2017 geben Hinweise auf interessante Zielgruppen. Für den NVP werden hier diejenigen hervorgehoben, die eine besondere Bedeutung für den ÖV einnehmen: Junge Erwachsene Die höchsten Werte in der ÖPNV-Nutzung werden von jungen Menschen zwischen 18 und 24 Jahren – unabhängig vom Wohnort – erreicht. Besonders die Ausbildungswege sind dafür von Bedeutung. Beim Übergang in den Beruf erfolgt häufig der Umstieg auf den MIV. Ziel des ÖPNV ist es daher, die Gruppe der jungen Erwachsenen dauerhaft zu binden. Sondertarife und bedarfsgerechte Mobilitätspunkte könnten ein Anfang sein. Erwerbstätige Männer in der Familienphase Die höchsten Werte der MIV-Nutzung werden von Männern zwischen 25 und 44 Jahren aus dem Umland der Stadt Hannover mit 70,2% ihrer Wege erreicht. Männer 62 in Familienhaushalten legen gleichzeitig die weitesten Wege zurück. Trotz vorhandener ÖPNV-Anbindung scheinen die Angebote nicht ausreichend, um weite Wege in möglichst kurzer Zeit komfortabel zurückzulegen. Ziel des ÖPNV ist es, diese Gruppe als Nutzende zu gewinnen. Ein Fokus muss dabei auf einer besseren Verknüpfung der Verkehrsmittel sowie auf schnelleren Verbindungen liegen. Frauen auf dem Land Am wenigsten wird der ÖPNV von Frauen ab 25 Jahren in der Tarifzone C genutzt. Ist ein PKW im Haushalt verfügbar liegt der Anteil bei nur 4 %. Während die jüngeren Frauen viele verschiedene, häufig kleinräumige, Arbeitsund Versorgungswege erledigen müssen, sind es bei den Älteren eher die Schwierigkeiten der Erreichbarkeit ihrer Ziele sowie fehlende Bedarfsgerechtigkeit, die sie vom ÖPNV fernhalten. Ziel des ÖPNV ist es durch Partizipation noch flexibler auf die Bedürfnisse der Frauen auf dem Land eingehen zu können und Bedarfsverkehre zu prüfen und anzubieten. Frauen in der Familienphase Frauen aus Haushalten mit Kindern verknüpfen viele Wege zu Wegeketten. Sie nutzen in der Region Hannover zu 10 % den ÖPNV. Ihr Alltag ist stark von Versorgungsarbeit und/oder Teilzeiterwerbstätigkeit geprägt. Sicherheitsaspekte haben für diese Zielgruppe eine große Bedeutung. Ziel des ÖPNV ist es, vermehrt auch für Versorgungswege zukunftsfähig zu sein und durch die Verknüpfung der Verkehrsmittel den ÖPNV besser in Wegeketten einzubinden. Kinder und Jugendliche 16% der Regionsbevölkerung ist unter 18 Jahre. 0 - 5-Jährige Jungen im Umland sind mit 98% die mobilste Gruppe überhaupt! Sie bewegen sich im Alltag eher im Nahbereich, trotzdem ist das Mitfahren im Auto ihr Hauptverkehrsmittel. Rund 20 % der Jungen und 16% der Mädchen insgesamt nutzen den ÖPNV. Ziel des ÖPNV ist insbesondere die Berücksichtigung von Sicherheitsaspekten. Für die Nichtnutzung hat die Angst der Eltern vor Gefährdung ihrer Kinder eine herausragende Bedeutung. Seniorinnen und Senioren 21% der Regionsbevölkerung ist über 65 Jahre, sie leben zu 35% allein. Frauen sind in der Gruppe stärker vertreten. Die Älteren bewegen sich im Alltag eher im Nahbereich. Der Führerscheinbesitz sinkt mit dem Alter und die Mobilitätseinschränkungen aus gesundheitlichen Gründen steigen deutlich an. Frauen über 65 Jahre nutzen zu 14 % den ÖPNV in der Region Hannover. Männer zu 8 %. Ziel des ÖPNV ist der Abbau jeglicher Barrieren und die Thematisierung von Sicherheitsbedürfnissen sowie bedarfsgerechten Partizipationsangeboten. Nahverkehrsplan 2021 Konsequenzen für den ÖPNV Verbesserung der Verknüpfung von Verkehrsmitteln (Inter- und Multimodalität) Verbesserung und höhere Attraktivität des ÖPNV für die genannten Zielgruppen kann durch Erleichterungen beim Wechsel von Verkehrsmitteln einschließlich einer Tarifeinheitlichkeit und Wegeleitung, durch Maßnahmen des Mobilitätsmanagements, den Einsatz von IT-gestützten Informationssystemen und Verbesserungen der baulichen Infrastruktur sowie der (Fuß-)Wege beim Wechsel erreicht werden. Hiermit sollen besonders diejenigen erreicht werden, denen der Umstieg vom Individualverkehr auf den ÖPNV z.B. am Stadtrand - noch zu aufwändig, zu unübersichtlich und zu unkomfortabel erscheint. Maßnahmen hierzu sind insbesondere im Kapitel 4.2 dargestellt. Integration flexibler Bedienformen als gleichwertige Bausteine in den Nahverkehr Hierfür ist die Entwicklung eines flexiblen kleinräumlichen und eher flächenorientierten Bedienkonzeptes erforderlich, in dem klassische Busverkehre mit bedarfsorientierten Produkten oder flexiblen Modulen (AST, Mieträder, Mitnahmekonzepte etc.) je nach erwarteter Nachfrage kombiniert und verschiedene zielgruppenspezifische Angebote eingeführt werden. Hierfür wird für die Verteilungsebene ein Konzept entwickelt (siehe dazu auch Kapitel 4.1.3) Hiervon würden besonders die Bewohnerinnen und Bewohner der ländlichen Gebiete profitieren. Dabei insbesondere die Menschen, die sich in einer generationsübergreifenden Familiensituation befinden und überwiegend Begleit-, Versorgungs- und Dienstleistungswege mit ihren Kindern und ihren Eltern übernehmen. Schnelle, linienorientierte Bedienkonzepte Von Angeboten wie den geplanten sprintH-Linien werden vor allem die Bewohnerinnen und Bewohner der ländlichen Gebiete profitieren. Wichtig sind dabei die direkte Linienführung in die Innenstadt oder zu einer Stadtbahnhaltestelle/SPNV- Station sowie ein hohes Maß an Bequemlichkeit und Komfort. Zum Konzept der sprintH-Linien siehe auch Kapitel 4.1.2.6. 3.2.2.2 LSBTI – Personen mit besonde ren Lebensweisen LSBTI steht für lesbisches, schwules, bisexuelles, transidentes und intersexuelles Leben und wird zusammengefasst, um Akzeptanz für Menschen in ihren besonderen Lebensweisen zu fördern. In der Planung muss das Interesse verfolgt werden, Akzeptanz zu fördern und diskriminierende und intolerante Verhaltensweisen gegenüber Menschen mit LSBTI-Lebensweisen zu unterbinden. Bislang bestehen in der Region Hannover hinsichtlich des ÖPNV keine konkreten Aktionen und Vorhaben. Ziel muss es sein, zunächst das Problembewusstsein in der breiten Bevölkerung zu schaffen und integrativ auf das Vorhan- densein geschlechtlicher, sexueller und familiärer Vielfalt hinzuweisen. Ziel ist es, mit geeigneten Aktionen ein Umfeld zu schaffen, in dem Menschen mit LSBTI-Lebensweisen mit öffentlichen Verkehrsmitteln diskriminierungsfrei unterwegs sein können. 3.2.3 3 Tarif- und Vertriebssystem: So preiswert wie möglich, so auskömmlich wie erforderlich Der Zugang zur Mobilität kann durch ein transparentes und somit verständliches Tarifsystem erleichtert werden. Hierzu sind Veränderungen in der Tarifstruktur notwendig. Die Zugänglichkeit wird auch durch ein möglichst komfortables Vertriebssystem sichergestellt. Hier werden in vielen Verkehrsräumen im In- und Ausland neue Möglichkeiten digitaler Vertriebssysteme getestet. Die folgenden Punkte widmen sich diesen Punkten mit dem Ziel eines verständlichen, kostengünstigen und einfachen Tarifs und Vertriebs. 3.2.3.1 Tarifreform 2020, geplante Ein führung von Partner- und Senio renkarten Die Region Hannover hat im Jahr 2011 den Verkehrsentwicklungsplan pro Klima (VEP pro Klima) verabschiedet. Eines von elf Maßnahmenbündeln lautet hierin „Jobtickets für alle“. Damit ist das Ziel verbunden, die Marktdurchdringung von Abonnenten und Abonnentinnen der GVH Zeitkarten (Cards) deutlich zu erhöhen, um dauerhaft zusätzliche Fahrgäste für den ÖPNV zu gewinnen. Die Marktdurchdringung ist in der Landeshauptstadt Hannover trotz im deutschlandweiten Vergleich moderater Preise vergleichsweise niedrig. Bezogen auf alle Einwohnenden sind lediglich 11,7 % Abonnenten im Erwachsenenbereich. Die bundesdeutschen Spitzenwerte liegen nahe 20 % . Dieser Wert soll perspektivisch deutlich erhöht werden. Hierfür wurde eine Reihe von Vorschlägen erarbeitet, die in den nächsten Jahren umgesetzt werden. Einer dieser Vorschläge beinhaltet die Einführung einer preisreduzierten UmlandCard. Sie wird zum 01.12.2020 im Rahmen der Einführung des neuen Tarifsystems realisiert. Größere Wirkungen hinsichtlich eines Zuwachses an Zeitkarten und damit an Fahrgästen versprechen zwei weitere Angebote, die im Rahmen des Projekts entworfen worden sind. Deren Umsetzung ist vorgesehen für die Zeit nach der Tarifstrukturreform 2020, also während der Laufzeit des Nahverkehrsplans 2021: Empfehlung für Partnerkarte und netzweiter Seniorenkarte Die Gutachter empfehlen die Umsetzung der netzweiten Seniorenkarte und der Partnerkarte. Beide Tarifprodukte sind in der Lage, eine spürbare Nachfragesteigerung und -verstetigung im Sinne der Klimaziele der Region Hanno- 63 Nahverkehrsplan 2021 ver zu erreichen. Zum jetzigen Zeitpunkt gibt es bei der Partnerkarte noch einen Prüfungsbedarf, der einer eindeutigen Empfehlung der Einführung zu einem definierten Zeitpunkt im Wege steht, insbesondere zu diversen Aspekten einer für alle Seiten operativen Realisierbarkeit. Dagegen ist konkret geplant die netzweite Seniorenkarte zu 01.01.2021 einzuführen. 3 Rabattierte Partnerkarte Ein Partner-Rabatt richtet sich primär an Mehrpersonenhaushalte mit einem PKW, die heute maximal eine GVH-Karte nutzen. Den Analysen nach fällt ein großer Teil der heutigen GVH-StammkundInnen in diese Zielgruppe. Diese Maßnahme eignet sich für eine offensive Kommunikation, welche die Mund-zu-Mund-Propaganda im Bekanntenkreis stimulieren soll. Damit wäre ein positiver Umsteigeimpuls zum ÖPNV verbunden sowie eine steigende Kundenbindung von BürgerInnen, die heute nur gelegentlich den ÖPNV nutzen. Bei einem PartnerInnen-Rabatt auf den Normalpreis eines Monatskarten Jahresabos in Höhe von 25 - 40% wären Einnahmenausfälle in Höhe von ca. 250.000 € bis 800.000 € pro Jahr zu erwarten, die durch Preisanpassungen im restlichen Sortiment potenziell ausgeglichen werden könnten. Gleichzeitig rechnen Gutachter damit, dass die Einführung einer Partnerkarte zu 1,4 bis 3,3 Mio. zusätzlichen jährlichen Fahrgastfahrten führen könnten. Prüfung netzweit gültiges Senioren-Abo Analysen zeigen, dass die Card-Nachfrage nach dem Renteneintritt im GVH (anders als in einigen anderen Verkehrsverbünden) deutlich zurückgeht. Gleichzeitig steigen Führerscheinverfügbarkeit und PKW-Nutzung unter SeniorInnen massiv an. Ein simples Pauschalprodukt scheint daher besser geeignet, um diese Zielgruppe zum regelmäßigen Umstieg auf den klimafreundlichen ÖPNV zu bewegen. Nach aktuellem Entwurfsstand soll der GVH-weite Pauschalpreis die heutige preisstufenfeine Monatskarte 63plus ersetzen. Der Preis läge ungefähr in der Höhe des Preises der Monatskarte 63plus für die neue Zone Hannover (bei Anwendung des „3+3“-Tarifs) und ermöglichte SeniorInnen die Gesamtnutzung im GVH Tarifgebiet. Gleichzeitig mit der Einführung der netzweiten Seniorenkarte empfehlen die GutachterInnen eine Anhebung der Altersgrenze von 63 auf 65 Jahre, um dem steigenden Renteneintrittsalter Rechnung zu tragen und eine Nutzung durch Erwerbstätige weitgehend auszuschließen. Die Pauschalierung führt in der Prognose nach jetzigem Stand kalkulatorisch zu Mindereinnehmen von ca. 700.000 € jährlich bei zusätzlichen ÖPNV-Fahrgastfahrten von jährlich 1,5 Mio. 64 Umsetzung: Mit Wirkung zum 01.01.2021 wurde eine Seniorennetzkarte im Einheitstarif für den Geltungsbereich ABC eingeführt. Sie kann von Rentnern und Rentnerinenn sowie von Ruhgeldempfängern und Ruhegeldempfänge- rinnen ab 60 Jahren genutzt werden. Ferner gilt sie für Personen in der sog. „Freizeitphase“ der vom Arbeitgeber bestätigten Altersteilzeit. Ab dem 01.03.2021 ebenfalls nutzungsberechtigt sind Bezieher einer Rente wg. voller Erwerbsminderung ab 60 Jahren. Die Seniorennetzkarte wird als Monatskarte, als Jahresabonnement und als vorauszahlbare Jahreskarte angeboten. Sie kann an allen Tagen rund um die Uhr in Anspruch genommen werden. Die Mitnahme weiterer Personen ist entsprechend der Mitnahmeregelung abends an Werktagen und ganztägig an Samstagen, Sonn-und Feiertagen möglich. 3.2.3.2 Regional- und Übergangstarife Um das Tarifsystem zu vereinfachen, wird zudem angestrebt, das Fahrscheinsortiment und die Tarife für ÖPNV-Verbindungen in die Region und umliegende Räume zu vereinfachen. Hierzu bestehen Kooperationen des GVH zu Regionaltarifen mit allen benachbarten Gebietskörperschaften. Im Bereich der Zeitkarten sind fast alle Bahnhöfe in umliegenden Gebietskörperschaften eingebunden, an einer Optimierung wird ständig weitergearbeitet. Zudem ist eine Ausdehnung der Regional- und Übergangstarife auf die Einzel- und TagesTickets vorgesehen. Die Bearbeitung und Weiterentwicklung werden unter Federführung der Region Hannover seit einigen Jahren mit beteiligten Organisationen sowie Landkreisen betrieben. Hierfür sind entsprechende Verhandlungen notwendig, da die Finanzierung und Umsetzung letztlich immer von der Einbeziehung der benachbarten Gebietskörperschaften und deren Kooperation abhängt. Die Umsetzung eines Regionaltarifs ist zumindest für einen Teil der insgesamt acht umgebenden Landkreise ein Ziel, dessen Umsetzung für die nahe Zukunft avisiert wird. 3.2.3.3 Neue Vertriebssysteme Um eine höhere Akzeptanz des ÖPNV zu erreichen, werden derzeit vielerorts Systeme getestet, die dazu dienen, den Vertrieb im ÖPNV zu vereinfachen und hierzu digitale Möglichkeiten zu nutzen. Hierzu ist insbesondere die Nutzung von digitalen Medien vorgesehen, die in unterschiedlichen Formen genutzt werden können. Als Beispiele können folgende Systeme beschrieben werden: Check-in-Check-out-System (CiCo): Beim Ein- und Ausstieg wird der Chip im Fahrzeug gescannt und so wird der Fahrpreis als Bestprice berechnet. Check-in/Be-out (CiBo): Hier geschieht die Anmeldung im Fahrzeug, also das Check-in aktiv über ein Smartphone oder eine Chipkarte. Der Ausstieg wird für die korrekte Fahrpreisberechnung beim Verlassen des Fahrzeugs automatisch über ein Funksignal registriert (Be-out). Nahverkehrsplan 2021 Be-in-Be-out (BiBo): Hier geschieht sowohl die Registrierung des Zugangs als auch des Ausstiegs automatisch. Für diese und weitere denkbare Systeme sind in Deutschland keine einheitlichen Umsetzungen erkennbar. Außerdem können die Vor- und Nachteile der Systeme sich in unterschiedlichen Räumen (zum Beispiel großflächige Verbünde oder kleine Städte) unterschiedlich auswirken, so dass sich eine ganz unterschiedliche Eignung in verschiedenen Raumstrukturen ergibt. Somit ist auch für die Region Hannover nicht entschieden, welches System letztlich das geeignetste wäre. Es soll eine „Machbarkeitsstudie“ unter Regie der Region Hannover und Einbeziehung relevanter Verkehrsunternehmen und Organisationen durchgeführt, um die Vor- und Nachteile auszuloten. Für die Einführung derartiger Systeme ist die Abstimmung mit angrenzenden Verbundräumen oder der Niedersachsentarif GmbH (NITAG) notwendig, um die räumliche Abgrenzung des Systems festzulegen und die Grenzen der Gültigkeit für den Fahrgast klarzustellen. Ziel ist eine möglichst einfache Handhabung für die Fahrgäste, wobei die Risiken für die Aufgabenträger und Verbünde niedrig gehalten werden. Mit den Aufgabenträgern in Niedersachsen muss vorab eine intensive Abstimmung erfolgen. 3.2.4 Fahrgast-Partizipation: Einbeziehung der Nutzenden perspektive Um die Nutzung des ÖPNV für alle optimal zu gestalten, werden Nutzende in verschiedener Weise am Gestaltungsprozess des ÖPNV beteiligt. Den Fahrgästen soll die Möglichkeit der Teilhabe und der Kommunikation gegeben werden, hierdurch können Akzeptanz und Qualität des ÖPNV gesteigert werden. Vor allem in den Bereichen, in denen aus Kundensicht besondere Bedeutung und niedrige Zufriedenheit zusammentreffen, ist der Handlungsbedarf in besonderer Weise gegeben. Hierfür wird eine Beteiligung in drei Ebenen durchgeführt: 1. Zukunftskonferenz Nahverkehr Um ein breites Akteursspektrum an Planungsprozessen im Nahverkehr zu beteiligen, hat die Region Hannover auch BürgerInnen in das Aufstellungsverfahren des Nahverkehrsplans 2021 mit einbezogen. Hierzu fand am 1. September 2018 die sogenannte Zukunftskonferenz Nahverkehr mit folgenden Zielen und Ergebnissen statt. Die Teilnehmenden, die zu 86 % aus der Stadt Hannover kamen und nur 14% aus dem Umland, bekamen die Möglichkeit, bestehende Probleme im ÖPNV zu benennen. Diese wurden gesammelt, Meinungen dazu ausgetauscht und Vorschläge für Verbesserungen zusammengetragen. Schwerpunkte waren hierbei die Themen Vernetzung von Verkehrssystemen Servicequalität verbessern Neue und verbesserte ÖPNV-Angebote Visionen für den ÖPNV 3 Die Ergebnisse dieses Prozesses sind in den Nahverkehrsplan 2021 mit eingeflossen. Als Schwerpunkte zeigte sich die bessere Vernetzung durch Sharing-Systeme und zu Abstellmöglichkeiten des eigenen Fahrrads, bessere Informationsmöglichkeiten und einfacheren Vertrieb. Für die besseren ÖPNV-Angebote kamen eine Reihe von Anregungen wie Premiumlinien, Barrierefreiheit, alternative Antriebsformen sowie Hinweise zu fehlenden Verbindungen, beispielsweise auf Tangenten. Auch hinsichtlich möglicher Innovationen kam eine Reihe von Anregungen, wie Mobilität umweltfreundlicher, kundenfreundlicher und attraktiver gestaltet werden kann. Hier gab es Anregungen zu innovativen Tarifansätzen, bedarfsorientierten Angeboten und Nutzung von digitalen Möglichkeiten im Vertrieb, Information und Bestellung. Auch Hinweise zu möglichen Begrenzungen des Pkw-Verkehrs in der Stadt wurden gegeben. Informations- und Vertriebsmedien sollten so einfach wie möglich sein, auch über eine App. Vor allem die Information bei Störungen soll verbessert werden. Auch hinsichtlich des Beschwerdemanagements gingen Wünsche ein, zum Beispiel nach einer Rückmeldung an den Fahrgast. Zu Visionen für die Mobilität wurde geäußert, dass der ÖPNV stärker gegenüber dem MIV bevorrechtigt sein soll und dass langfristig kleine Einheiten individuelle Fahrtwünsche autonom und elektrisch als öffentlicher Verkehr erfüllen. Der Entwurf des Nahverkehrsplans 2020 wurde den Teilnehmenden der Zukunftskonferenz im Rahmen des formellen Beteiligungs- und Mitwirkungsverfahren erneut vorgelegt. Eine daraus entwickelte „Bürgerstellungnahme“ dient den politischen Gremien der Region Hannover letztendlich zur Entscheidung über den Nahverkehrsplan. 2. RoBiN: „Region ohne Barrieren im Nahverkehr“ Im Rahmen der AG Barrierefreiheit wurde ein Gremium aus 11 betroffenen mobilitätseingeschränkten Personen gebildet. Die Gruppe wird Planungen, Baustellen und auch Bestandssituationen unter dem Aspekt der Barrierefreiheit begutachten und die Region Hannover mit ihrer Expertise beraten. Eine Darstellung des in der AG Barrierefreiheit erarbeiteten 10-Punkte-Programms, in dessen Rahmen RoBiN initiiert wurde, findet sich im Unterkapitel 3.2.1.11. 65 Nahverkehrsplan 2021 3. ÖPNV-Rat der Region Hannover Die Region Hannover ist seit der Gründung des ÖPNV-Rates im Jahr 2003 regelmäßig im Gespräch mit Fahrgastverbänden, Verkehrsinitiativen und Interessensvertretungen wesentlicher Zielgruppen. Ziel ist es, die Verbände bei Planungen einzubeziehen und ihre Anregungen für Qualitätsverbesserungen zu nutzen. Vor dem Hintergrund der neu gegründeten AG Barrierefreiheit wurden Aufgaben und Arbeitsweise des ÖPNV-Rates im Jahr 2019 überdacht und der ÖPNV-Rat neu aufgestellt. 3 Grundsätze:  Die Regionsverwaltung möchte kontinuierlich mit Menschen aus Verkehrsinitiativen und Interessenvertretungen wesentlicher Zielgruppen im Gespräch sein. Der Region ist es wichtig, Feedback und Ideen zu bekommen und aufnehmen zu können, so dass Ideen schon vor der politischen Beratung fachlich bewertet werden können. Der ÖPNV-Rat berät über strategische und langfristige Themen des Öffentlichen Personennahverkehrs – zum Beispiel grundsätzliche Mängel, neue Entwicklungen oder Jahresfahrplan. 66 Der ÖPNV-Rat hat die gesamte Region Hannover im Blick. Gefragt sind Einschätzungen zu Vorhandenem sowie Anregungen zu Handlungsmöglichkeiten und Entwicklungsplanungen. Der ÖPNV-Rat kann Stellungnahmen und Anregungen abgeben und so die Regions-Politik beraten. Nahverkehrsplan 2021 4 Zielstrategie 2: Durch Angebotsverbesserung den Umstieg fördern 67 3 Nahverkehrsplan 2021 Kapitel 4 4. Zielstrategie 2: Durch Angebotsverbesserung den Umstieg fördern 4.1 Zusätzliche Zielgruppen mit neuen ÖPNV-Angeboten ansprechen und neue Kunden und Kundinnen gewinnen 4 „Den Umstieg fördern“ heißt, den ÖPNV-Anteil in der Region Hannover zu erhöhen im besten Fall zu Lasten des MIV. Dies bedeutet, dass durch eine Vereinfachung des Zugangs und durch ein verbessertes Angebot mit ausreichend Kapazitäten die Attraktivität des ÖPNV soweit erhöht werden kann, dass er gegenüber dem MIV für eine größere Zahl von VerkehrsteilnehmerInnen konkurrenzfähig ist. Das bedeutet, dass auch angebotsseitig in strukturell unterschiedlichen Räumen der Region Hannover unterschiedliche Maßnahmen entwickelt oder fortgeführt werden. Auf der Verbindungsebene heißt eine Taktverdichtung oder die Inbetriebnahme neuer Schienenstrecken, dass auch die Kapazitäten auf den Strecken groß genug sein müssen. Auf der Verteilungsebene heißt dies, dass wirtschaftlich tragfähige Angebote entwickelt werden, die auch Räume mit geringer Einwohnendendichte adäquat bedienen. Zwischen den beiden Polen muss für die Verknüpfungsebene festgelegt werden, wo noch Möglichkeiten bestehen, Verbesserungen zu erlangen, dies betrifft vor allem die Überlegungen des neuen Regionalbuskonzeptes sowie die Stadtverkehre in den Städten des Umlands von Hannover. Ergänzend dazu werden Maßnahmen vorgesehen für die Vernetzung von Mobilitätsangeboten, also die Förderung multimodaler Angebote, für attraktive Tarifangebote und den Einsatz neuer Technologien bei Informationsstrategien, Fahrzeugtechnik und der Servicequalität. 4.1.1 Entwicklung der ÖPNV-Angebote in der Verbindungsebene Die Verbindungsebene umfasst Schienenangebote des SPNV und der Stadtbahnen als Rückgrat in der Stadt Hannover und in der Region. Hierfür sind die im Folgenden beschriebenen Entwicklungen vorgesehen. 68 4.1.1.1 Verkehrsstationen SPNV Geplante Baumaßnahmen an den Stationen im SPNV betreffen vorwiegend Vorhaben zum barrierefreien Ausbau. Darüber hinaus sind folgende Maßnahmen vorgesehen: Zusätzliche Bahnsteiggleise Hannover Hauptbahnhof Im Großknoten Hannover sind verschiedene Maßnahmen zur Steigerung der Kapazität und der Betriebsqualität vorgesehen. Dies war schon Inhalt der 2. Fortschreibung (NVP 2015) im Sinne des SPNV-Zielnetzes 2016+ sowie des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2030. Diese sollen die Attraktivität des Schienenverkehrs erhöhen und Angebotsausweitungen ermöglichen. Um die Taktangebotsausweitung im Ost-West-Korridor von und nach Wolfsburg zum Beispiel zum ganztägigen 30-Minuten-Takt zu ermöglichen, ist aus Sicht der Region Hannover ein zusätzliches Gleis 15 im Hauptbahnhof Hannover notwendig. Im Bundesverkehrswegeplan 2030 sind zwei zusätzliche Gleise aufgeführt, Gleis 15 und Gleis 16 als vordringlicher Bedarf. Maßnahmen an Verkehrsstationen des SPNV An den übrigen Bahnhöfen sind folgende Ausbau- und Neubaumaßnahmen zur Barrierefreiheit oder zur Kapazitätssteigerung geplant: Maßnahmen zum barrierefreien Ausbau Ein Ausbau ist für folgende Stationen für die kommenden Jahre vorgesehen: Barsinghausen, Bahnsteig 2 Isernhagen Immensen-Arpke Maßnahmen zum Bau neuer Stationen Folgende neue Stationen sollen entstehen: Umsteigeanlage Hannover-Waldhausen Springe Deisterpforte und Laatzen Mitte Zu den Prüfungen der Maßnahmen siehe Kapitel 4.1.1.2 Maßnahmen zur Kapazitätserhöhung Um die Kapazität durch den Einsatz längerer Fahrzeuge zu erhöhen, ist eine Bahnsteigverlängerung an den Haltepunkten Ehlershausen, Otze und Aligse geplant (S 6 und 7). Die Aufnahme von Bahnsteigverlängerungen als Tatbestand zur Förderung durch Landesmittel wird aktuell durch das Niedersächsische Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung geprüft. Perspektivisch hält die Region Hannover weiterhin an einer Erhöhung der Bedienungshäufigkeit auf diesem Streckenabschnitt fest. Dazu muss die Infrastruktur in Abstimmung mit DB Netz zukünftig ausgebaut werden, damit eine zusätzliche S-Bahn-Linie (S 61) eingesetzt werden kann. Nahverkehrsplan 2021 4.1.1.2 Neue SPNV-Haltepunkte Laatzen-Mitte und Springe Deisterpforte - Fortsetzung der Prüfung Die Untersuchung „Bahnknoten Hannover“ hat ergeben, dass bei dem verabschiedeten Betriebsprogramm die zusätzlichen Haltepunkte Laatzen-Mitte und Springe Deisterpforte betrieblich machbar sind. Eine Machbarkeitsuntersuchung aus dem Jahr 2016 wies für beide Stationen positive Ergebnisse nach und bildet die Grundlage für weitere Planungsschritte. In den politischen Gremien der Städte Laatzen und Springe wurden die Planungen vorgestellt und haben auch vor Ort eine breite Zustimmung erhalten. Daher wird seitens der Region Hannover die Planung der beiden Haltepunkte weiter vorangetrieben. Die Stationen Springe Deisterpforte und Laatzen-Mitte werden derzeit in Abstimmung mit dem Zuwendungsgeber LNVG wirtschaftlich bewertet. Danach kann entschieden werden, ob die Umsetzung wirtschaftlich machbar ist und ob sie gebaut werden können. 4.1.1.3 Streckennetz SPNV Die Untersuchungen zum Knoten Hannover Hauptbahnhof geben wesentliche Impulse für den weiteren Ausbau der Streckeninfrastruktur. Im Zuge des Bundesverkehrswegeplanes und der Aktivitäten des Zukunftsbündnisses zur Umsetzung der im Koalitionsvertrag der Bundesregierung festgelegten Ziele wurde eine Studie zu den Knotenpunkten und Untersuchungen zu einem Deutschlandtakt durchgeführt. Im Ergebnis wurde im Jahr 2019 der Hauptbahnhof Hannover im Bundesverkehrswegeplan mit dem vordringlichen Bedarf hinsichtlich des Ausbaus vorgesehen. Ziel ist es, langfristig einen Deutschlandtakt umzusetzen und den Hauptbahnhof als wichtigen Knoten entsprechend einzubinden. In den Fällen, in denen der Linienverlauf des angestrebten Deutschlandtaktes vom heutigen abweicht, muss beim Zuschnitt der Ausschreibungsnetze frühzeitig auf die angestrebten Durchbindungen von SPNV-Linien geachtet werden. 4 Karte 5 zeigt das Liniennetz 2019, Karte 6 das Zielnetz 2020plus. 69 Karte 8.1 Nahverkehrsplan 2021 SPNV Liniennetz 2022 Karte 5: Schematisches Liniennetz SPNV Region Hannover 2019 (Verstärker sind nicht dargestellt) NACH WALSRODE RB38 NACH S4 Bennemühlen S6 S7 Celle Mellendorf G ro ß er t- el äm dt ta H or ds in -L e -N H nu H Fi -Li sc nd he en rh / of m e ld H -B or pe Em S8 Algermissen Sarstedt Harsum ie Rethen m m Le gs ni W en H-Messe/Laatzen Holtensen/Linderte en rf to es Eg en hd st or f or hh rc Ki rc rg Barsinghausen Sehnde Bennigsen Barnten Völksen/Eldagsen Emmerke Springe RE60 S1 RE70 NACH S51 BIELEFELD / RHEINE Hildesheim Nordstemmen Bad Münder Minden Hameln Elze Emmerthal NACH RE2 NACH Bad Pyrmont GÖTTINGEN Lügde Schieder Steinheim Altenbeken S5 Paderborn Relation Takt S-Bahn (S) RB38 Soltau - Hannover 60´ S1 Minden - Hannover - Haste 60´ RE1/RE8 Nienburg - Hannover 60´/30´ S2 Nienburg - Hannover - Haste 60´ RE2 Uelzen - Hannover - Göttingen 120´/60´ S3 Hildesheim - Lehrte - Hannover 60´ RE3 Hamburg - Uelzen - Hannover 120 S4 Bennemühlen - Hannover - Hildesheim 30´/60´ RE10 Hildesheim - Hannover 60´ S5 Wolfsburg -Hannover 60´ H-Flughafen - Hannover - Hameln Bad Pyrmont (HVZ) [- PB] 30´ [60‘] RE30 S6 Celle - Burgdorf - Hannover 60´ S7 Celle - Lehrte - Hannover 60´ RE60/RE70 Minden - Hannover - Braunschweig 60´/ (HVZ) (30´) S-Bahn HVZ-Sprinter S21 Barsinghausen - Hannover 60´ S51 Hameln - Hannover - Seelze 60´ Sonderverkehr S8 70 H-Messe/Laatzen - H-Flughafen S3 S4 60´ RE10 BAD HARZBURG e in BRAUNSCHWEIG ch ld en r ha us tte Le Se el ze H bu D G ed üm en m se er n/ is Weetzen S21 Ki M Winninghausen Bückeburg n/ H-Bismarckstraße Ronnenberg Bantorf Stadthagen rte Lindhorst n de Bad Nenndorf Lehrte lte n -A S51 Immensen-Arpke Ah S1 S2 Dollbergen Aligse RE60 RE70 H Haste Dedenhausen NACH RB/RE H Al -Ka le rl e -W ie st or f Hannover Hbf W un Poggenhagen NACH WOLFSBURG RE30 fe H-Ledeburg Otze Burgdorf ee H-Vinnhorst Neustadt bu ag er nh Langenhagen-Mitte Eilvese S21 S3 S4 S6 S7 RB38 RE1 RE3 RE8 RE10 RE30 -K l Hagen Langenhagen-Pferdemarkt H S5 S8 Is Hannover Flughafen (HAJ) Linsburg Ehlershausen rg w en ed el Bissendorf Langenhagen-Kaltenweide Pe Nienburg UELZEN RE2 RE3 al d hr um RE1 S2 RE8 er w BREMEN Vö NACH Karte Nahverkehrsplan 2021 8.2 SPNV Liniennetz 2022plus Karte 6: Schematisches Liniennetz SPNV Region Hannover 2020plus NACH WALSRODE RB38 NACH S5 Bennemühlen S6 S7 Celle Mellendorf er t- -N or NACH e in Pe um d er rg bu H H el t ta d ds ei -L is nu H m Fi -Li sc nd he en rh / H -W of al dh au se n e ld or -B H Em pe BIELEFEDL/RHEINE Hameln rke Hil Him desh me eim lst hü r me Em Elze Emmerthal NACH RE2 NACH Bad Pyrmont Harsum S3 S4 Hildesheim Nordstemmen Bad Münder S5 Algermissen ie Barnten Springe Springe/Deisterpforte RE60 S1 RE70 S8 m m ni W en Bennigsen Völksen/Eldagsen Minden Sehnde H-Messe/Laatzen Laatzen Mitte Rethen Sarstedt Le gs to es Eg Holtensen/Linderte en rf f or hd en st rc BRAUNSCHWEIG ch ie n se au tte r el Le nh /M or hh rc Ki S21 Ki n te Weetzen Barsinghausen NACH er Winninghausen Bückeburg n Ronnenberg Bantorf Stadthagen Lehrte H-Bismarckstraße Bad Nenndorf Lindhorst nd H-Braunschweiger Platz lte Se RE60 RE70 -A S21 Immensen-Arpke Ah S1 S2 Dollbergen Aligse H Haste ze W un RB/RE Dedenhausen äm st or f Hannover Hbf D G ed üm en m se er n/ Poggenhagen WOLFSBURG H H-Ledeburg Neustadt Burgdorf H Al -Ka le rl e -W Eilvese NACH RE30 d H-Vinnhorst Otze ef el Langenhagen-Mitte RE S3 S4 S6 S7 le RB38 RE3 RE1 RE8 RE10 RE30 -K Hagen Langenhagen-Pferdemarkt H S4 S8 Is e Hannover Flughafen (HAJ) Linsburg G ro ßb u ag rn h Langenhagen-Kaltenweide Ehlershausen rg w en ed el Bissendorf al Nienburg UELZEN/HAMBURG RE2 RE3 hr RE1 S2 RE8 w BREMEN Vö NACH RE10 BAD HARZBURG GÖTTINGEN Lügde Schieder Steinheim Altenbeken NEU RE Paderborn S-Bahn (S) S1 Minden - Hannover - Haste 60´ S2 Nienburg - Hannover - Haste 60´ S3 Hildesheim - Lehrte - Hannover 60´/30´ S4 Hildesheim - Sarstedt - H-Flughafen 60´/30´ S5 Bennemühlen - Hannover - Hameln 30´ S6 Celle - Burgdorf - Hannover 60´ S7 Celle - Lehrte - Hannover 60´ RE NEU Relation Takt RB38 Soltau - Hannover 60´ RE1/RE8 Nienburg - Hannover 60´/30´ RE2 Uelzen - Hannover - Göttingen 120´/60´ S-Bahn HVZ-Sprinter RE3 Hamburg - Uelzen - Hannover 120 S21 RE10 Hildesheim - Hannover 60´ RE30 Wolsburg - Hannover 60´ RE60/RE70 Minden - Hannover - Braunschweig 60´/ Paderborn - Hameln - Hannover Barsinghausen - Hannover - Seelze 60´ 60´ Sonderverkehr S8 H-Messe/Laatzen - H-Flughafen 60´ (30´ bis/von H) geplante Stationen 71 Nahverkehrsplan 2021 4.1.1.4 Untersuchung / Planung / Bau von Infrastrukturergänzungen im Stadtbahnnetz bis 2025 Im Stadtbahnnetz sind bis zum Jahr 2025 noch eine Reihe von Vorhaben vorgesehen. Sie umfassen Maßnahmen, die teilweise noch in der Prüfung zur Machbarkeit und Wirtschaftlichkeit sind, teilweise aber bereits in Planung oder Umsetzung, so dass sogar eine Fertigstellung in den kommenden fünf Jahren vorgesehen ist. Zu diesen Vorhaben gehören folgende Punkte: 4 Zusätzliche Haltestellen am Welfenplatz, in der Wilhelm-Tell-Straße und am Stadtfriedhof Engesohde sollen geprüft werden. Vorgesehen ist die Planung und möglicherweise der Bau einer neuen Stadtbahnhaltestelle „Expo-Park“. Diese neue Stadtbahnhaltestelle “Expo-Park“ steht in engem Zusammenhang mit der Untersuchung einer Spange der Stadtbahnlinie 6 zwischen Expo-Park und Laatzen (Verknüpfung mit der Stadtbahnlinie 1 und ggf. auch mit der Stadtbahnlinie 2). Ebenfalls vorgesehen ist die Planung und eventuell der Bau für eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 4 von Garbsen (Planetencenter) bis Garbsen-Mitte (zwei Haltestellen). Außerdem ist die Planung und ggf. der Bau für eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 1 von Langenhagen (Theodor-Heuss-Straße) bis Langenhagen/Pferderennbahn (3 Haltestellen) in Prüfung. Im Zusammenhang mit dem barrierefreien Ausbau der Haltestelle Gleidingen/Orpheusweg ist zusätzlich ein Kehrgleis mit Bahnsteig in Planung, so dass die Linie 2 künftig bis dorthin verkehren kann. Bei nachgewiesen hoher Nachfrage mit Kapazitätsengpässen auf der B-Nord Strecke soll die Stadtbahnlinie 8 über den Endpunkt Dragonerstraße hinaus bis zur Haltestelle Kabelkamp verlängert werden. Eine nach Kriterien der Umsetzbarkeit und Nachfrage im Linienverlauf sinnvolle Kehranlage ist zwischen ÜSTRA und Region Hannover abzustimmen, anschließend auch Planung und eventuell Bau. Zur Verbesserung der Attraktivität durch eine bessere Reaktion auf geplante und ungeplante Störungen, zur Optimierung des Betriebsablaufes und zur Verringerung des Aufwandes bei durchzuführendem Schienenersatzverkehr sollen bei positivem Prüfergebnis zusätzliche Gleiswechsel im bestehenden Streckennetz ergänzt werden. In der Station Aegidientorplatz soll ein zweiter Aufzug sowie zwei zusätzliche feste Treppenhäuser eingebaut werden, um die Erreichbarkeit zu verbessern und den aktuellen Anforderungen an den Brandschutz zu entsprechen. In der Station Hauptbahnhof soll auch auf dem stadteinwärtigen Bahnsteig ein zweiter Aufzug errichtet 72 werden, der die Bahnsteigebene, die Passerellenebene und das Straßenniveau direkt miteinander verbindet. Im Bau mit baldiger Fertigstellung befinden sich folgende Vorhaben: Neubaustrecke ab der Haltestelle Wallenstein straße nach Hemmingen-Westerfeld (sechs Hal testellen) Ausbaustrecke in der Empelder Straße mit den Haltestellen Riechersstraße (bisher Eichenfeld straße), Safariweg und Hermann-Ehlers-Allee Ausbaustrecke in der Braunstraße mit der Halte stelle Glocksee Ausbaustrecke in der Schulenburger Landstraße zwischen der Haltestelle Hainhölzer Markt und der Sorststraße Untersucht werden derzeit folgende Vorhaben: Spange der Stadtbahnlinie 2 von Alte Heide nach Bothfeld (Verknüpfung mit der Stadtbahnlinie 9) Möglichkeiten zur attraktiven Erschließung des Neubaus der Medizinischen Hochschule Hannover (MHH) mit der Stadtbahn könnten über eine neue Spange von der Stadtbahnstrecke A auf der Po dbielskistraße aus entwickelt werden. Vorausset zung ist, dass der neue MHH-Campus am Standort Stadtfelddamm entsteht und das Land Nieder sachsen ggf. zusammen mit dem Bund die Infra strukturkosten für die Stadtbahnanbindung weit gehend übernimmt. Anbindung von Ahlem-Nord und damit auch der Wasserstadt Limmer an das Stadtbahnnetz Ausbau der Stadtbahnstrecke in der Sutelstraße von der Podbielskistraße bis zur Haltestelle Both felder Kirchweg (in engem Zusammenhang mit der Planung für den barrierefreien Ausbau der Hal testelle Bothfelder Kirchweg) Spange der Stadtbahnlinie 8 ab Messe/Nord nach Osten zur Stadtbahnstrecke D-Süd als Prüfungsoption in Verbindung mit einer besseren Bedienung der Bereiche Kronsberg-Nord/Bemerode und dem Stadtentwicklungspotential auf diesen kaum genutzten und aktuell sonst verkehrlich bereits gut erschlossenen Flächen. Verlängerung von Hochbahnsteigen für den Einsatz von 3-Wagen-Zügen auf den Linien 2 und 9 Weitere zu untersuchende Infrastrukturergänzungen können sich aus dem Masterplan Stadtbahn ergeben, insbesondere wenn sie erforderlich sind, um die zu künftig notwendigen Fahrgastkapazitäten bereitstellen zu können. Für denkbare spätere Stadtbahnstrecken sind folgende Trassen freizuhalten: Weiterführung der Stadtbahnstrecke von Hemmingen-Westerfeld nach Hemmingen-Arnum Anbindung von Ahlem-Nord an das Stadtbahnnetz  Stadtbahnspange ab der Haltestelle Am Kü- Nahverkehrsplan 2021 chengarten bis zur Haltestelle Schwarzer Bär durch die Blumenauer Straße Anbindung des Bereiches um den Platz der Kaufleute sowie der östlichen Südstadt an das Stadtbahnnetz und/oder Verknüpfung mit dem Stadtbahnast am Zoo Stadtbahnstrecke nach Berenbostel und in diesem Zusammenhang auch Untersuchung einer Spange der Stadtbahnlinie 11 ab Haltenhoffstraße nach Herrenhausen (Verknüpfung mit den Stadtbahnlinien 4 und 5). Spange der Stadtbahnlinie 9 ab der Haltestelle Bernhard-Caspar-Straße bis zur Haltestelle Bauweg über die Trasse der Lindener Hafenbahn (in engem Zusammenhang mit der Planung für den barrierefreien Ausbau der Haltestelle Bernhard-Caspar-Straße) 4.1.1.5 Liniennetz nach Inbetriebnahme der Stadtbahnstrecke nach Hemmingen Ende 2023 wird die neue Stadtbahnstrecke von der Wallensteinstraße bis nach Hemmingen in Betrieb genommen. Aus einer Vielzahl untersuchter Varianten ist das Liniennetz in Karte 9 als Vorzugsvariante hervorgegangen. Die Liniennummern werden ggf. noch überarbeitet. Ausschlaggebend sind neben einem möglichst attraktiven Angebot für die Fahrgäste auch zahlreiche betriebliche Aspekte wie z.B. der Fahrzeugeinsatz, so dass die Linienäste zum Teil neu verknüpft werden. Um die Angebotsqualität zwischen Wallensteinstraße und Wettbergen beizubehalten und gleichzeitig auf der neuen Strecke nach Hemmingen ein attraktives Angebot zu schaffen, wird eine zusätzliche Linie im 10-Minuten-Takt eingeführt, die auch in den A-Tunnel verkehrt. Die Linie 17 ist wegen der längeren Reisezeiten und in die Innenstadt, der mangelnden Anbindung an den Hauptknotenpunkt Kröpcke sowie der auf 2-Wagen-Züge begrenzten Platzkapazitäten nicht für eine Führung nach Hemmingen oder Wettbergen geeignet. Daher bleibt der Fahrweg der Linie 17 unverändert. Zur Harmonisierung der Takte der Linien untereinander und zur Vergleichmäßigung des Betriebsablaufes im Verlauf des Ricklinger Stadtweges wird die Linie 17 nur noch alle 20 statt heute alle 15 Minuten verkehren. 73 Nahverkehrsplan 2021 Karte 7: Karte Schiennetz Bestand 2018 und Planung Kernraum Hannover 74 Nahverkehrsplan 2021 Karte 8: Karte Stadtbahn Neu- und Ausbaumaßnahmen 75 Nahverkehrsplan 2021 Karte 9: Liniennetz Hemmingen 76 Nahverkehrsplan 2021 4.1.1.6 ÖPNV-Kapazitätsreserven: Wie viel „Luft nach oben“ steckt noch im Stadtbahnsystem? Kapazitätsengpässe im Stadtbahnsystem können bereits heute durch besondere Nachfrage in der Hauptverkehrszeit oder bei Veranstaltungen entstehen. Möglich ist aber auch eine erweiterte Kapazitätsanforderung im Falle einer Modal-Split-Änderung, also einer Erhöhung des ÖPNV-Nachfrageanteils an der Gesamtnachfrage etwa durch Maßnahmen zum Klimaschutz oder zur Luftreinhaltung. Hierfür werden die im Folgenden dargestellten Möglichkeiten erörtert. Kapazitäten der Tunnelstrecken Die Tunnelstrecken lassen unter Berücksichtigung einer noch akzeptablen Betriebsqualität eine Zugfolgezeit von minimal 2 Minuten zu, so dass maximal 30 Züge je Stunde und Richtung abgewickelt werden können. C-Tunnel: Die derzeit am stärksten belastete Tunnelstrecke ist der C-Tunnel mit 24 Fahrten pro Stunde und Richtung (vier Linien, von denen bereits drei in der Hauptverkehrszeit (HVZ) mit 3-Wagen-Zügen verkehren). Die Linie 11 verkehrt mit 2-Wagen-Zügen und erfordert aufgrund der Nachfrage keinen dritten Wagen. Die Veranstaltungslinie 16 verkehrt in der Regel nicht während der Hauptverkehrszeiten. Somit besteht eine Restkapazität von einer Linie mit sechs Fahrten pro Stunde und Richtung mit 3-Wagen-Zügen. Perspektivisch kommen die Linien 4 und 6 an ihre Kapazitätsgrenze und erfordern bei einer Zunahme der Nachfrage eine Angebotsverdichtung. Damit konkurrieren beide Linien um die oben genannte verfügbare Restkapazität im C-Tunnel. Es ist eine Lösung zu entwickeln, wie ein Teil der Nachfrage auf eine andere Strecke verlagert werden kann. A-Tunnel Im A-Tunnel fahren drei Linien mit 18 Fahrten pro Stunde und Richtung zuzüglich der Expresszüge auf der Linie 10 und zurzeit einzelner Verstärkerfahrten der Linie 9 in der HVZ. Die Restkapazität beträgt im aktuellen Betriebskonzept somit sechs Fahrten pro Stunde und Richtung mit 3-Wagen-Zügen. 4 B-Tunnel Im B-Tunnel verkehren derzeit drei Linien mit 18 Fahrten pro Stunde und Richtung sowie bedarfsgerechte Veranstaltungsverkehre der Linie 18 zur Messe, teilweise auch zur HVZ. Die Restkapazität umfasst etwa eine Linie mit 6 Fahrten pro Stunde und Richtung mit 3-Wagen-Zügen. Kurz-/mittelfristige Strategie Hochbahnsteigverlängerungen auf der Linie 2 (B-Nord von Großer Kolonnenweg bis Alte Heide und B-Süd von Laatzen/aquaLaatzium bis Laatzen/Ginsterweg) auf 70m, um den Einsatz von 3-Wagen-Zügen zu ermöglichen. Hochbahnsteigverlängerungen Linie 9 (Haltestellen Bauweg, Körtingsdorfer Weg und Empelde) sowie Verlängerung der Niedrigbahnsteige auf 70m, um den Einsatz von 3-Wagen-Zügen zu ermöglichen.  Hochbahnsteigverlängerung Haltenhoffstraße, um den Einsatz von 3-Wagen-Zügen zu ermöglichen. Bessere Ausnutzung bestehender Kapazitäten, insbesondere auf den Linien 8 und 11, zuerst durch nachfragegerechte Verlängerung der Linie 8 über Dragonerstraße hinaus bis Kabelkamp Aufstellung eines Masterplans Stadtbahn (vgl. Kapitel 4.1.1.7), in dem die entsprechenden Analysen, Prognosen und Bewertungen dargestellt und zur Entwicklung eines Gesamtkonzeptes verwendet werden. 77 Nahverkehrsplan 2021 4.1.1.7 Für die Entwicklung einer lang fristigen Strategie: Masterplan Stadtbahn Für einen Masterplan sollen neue Siedlungs- und Flächenentwicklungspotenziale im Sinne der Vorgaben der Landeshauptstadt Hannover zu Grunde gelegt werden. Für die Erstellung des Masterplans sind folgende Schritte in Kooperation mit dem Verkehrsunternehmen durchzuführen: 4 Hochrechnung der Nachfrageentwicklung in verschiedenen Szenarien unter Berücksichtigung der bereits in Planung befindlichen Netzerweiterungen (siehe Kapitel 4.1.1.4) Identifikation von Linienabschnitten mit hoher Auslastung sowie Darstellung freier Kapazitäten Entwicklung von netzweiten Angebots- und Infrastrukturkonzepten zur Kapazitätserhöhung in den stark nachgefragten Abschnitten Ableitung des Fahrzeugbedarfs und eines Fahrzeugbeschaffungsprogramms Die Ergebnisse der Untersuchungen sollen in den in Aufstellung befindlichen Verkehrsentwicklungsplan der Region Hannover einfließen. 4.1.2 Weiterentwicklung der ÖPNV-Angebote in der Verknüpfungsebene Zur Weiterentwicklung der Verknüpfungsebene, die im Wesentlichen die Busverkehre in der Region Hannover umfasst, werden im Folgenden die vorgesehenen Maßnahmen beschrieben. Ein wichtiger Schwerpunkt sind hierbei die Bushaltestellen und deren zukünftiger Ausbau hinsichtlich größerem Komfort und vollständiger Barrierefreiheit. Zunächst werden die Ausstattungskriterien dargestellt, im Folgenden schließen sich dann Prioritäten und Dringlichkeiten für den Ausbau der Haltestellen und weiterer Infrastrukturmerkmale im Busverkehr an. 4.1.2.1 Gestaltung der Bushaltestellen Ausstattungsmerkmale, die die Barrierefreiheit betreffen sind näher in Kapitel 3.2.1.3 beschrieben. Die fahrgastfreundliche Ausstattung der Bushaltestellen ist nicht einheitlich an allen Bushaltestellen gleich. Sie wird in Abhängigkeit von der Bedeutung und der Nutzungsanforderung der Haltestelle festgelegt. Als Indikatoren gehen Funktionen der Haltestelle (zum Beispiel als Verknüpfungspunkt) sowie das Fahrgastaufkommen ein. 78 Barrierefreie Grundausstattung Zur Grundausstattung jeder Haltestelle gehören folgende Punkte: Erreichbarkeit der Haltestellenanlage mit einer möglichst weitreichenden Barrierefreiheit im näheren Haltestellenumfeld Rechtlich vorgeschriebene Ausstattungsmerkmale wie Haltestellenmast Fahrplan Papierkorb Befestigte hindernisfreie Wartefläche Bordhöhe 16 cm (Ein-/Ausstieg mit fahrzeuggebundener Einstiegshilfe) Führungselemente/Orientierungselemente für blinde und sehbehinderte Nutzende Beleuchtung Sitzgelegenheit (in Absprache mit der Kommune) Abstellmöglichkeit für einzelne Fahrräder Ergänzungsausstattung Ergänzend wird an stärker frequentierten Haltestellen ein transparenter Witterungsschutz vorgesehen, für den eine Investitionsförderung mit Landesmitteln erst ab zehn Einsteigern am Tag möglich ist. Außerdem sind ergänzend an entsprechenden Haltestellen eine beleuchtete Informationsvitrine mit Fahrplan und Tarifinformation vorzusehen. Komfortausstattung Für Haltestellen mit hohem Fahrgastaufkommen ist zusätzlich eine dynamische Fahrgastinformation (visuell und akustisch) mit zusätzlicher Leiteinrichtung vorgesehen. Eine Investitionsförderung mit Landesmitteln ist erst ab 150 Einsteiger/Tag möglich. Außerdem sollen stark frequentierte Haltestellen zum Beispiel an sprintH-Linien hinsichtlich ihrer Funktion und ihres Erscheinungsbildes aufgewertet werden durch Erhöhung der Aufenthaltsqualität zum Beispiel durch besondere Wartehalle, größeren Wartebereich und Gestaltungselemente, besondere Fahrradabstellanlagen mit Überdachung oder als Fahrradgarage. Die folgende Abbildung zeigt die Standardausstattung einer Bushaltestelle. Nahverkehrsplan 2021 Abbildung 14: Standardausstattung einer Bushaltestelle Lageplan Haltestellenmast Führungselemente zum vorderen Buseinstieg Auffindestreifen (60 cm breit) Einstiegsfeld (120 x 90 cm) Leitstreifen (30 cm breit) Fahrradanlehnbügel B+R außerhalb der Aufstellfläche in Haltestellennähe angrenzender Verkehrsraum (z.B. Geh-/Radweg) 0,25m Sicherheitsabstand Wartehalle hindernisfreier Bereich an 2. Bustür 0,60m (Infovitrine mit Fahrplan, Sitzmöglichkeit) Aufstellfläche 3,00m (mindestens 2,50m) 0,75m Rampe 0,30m 0,60m 1,50m Bus (Niederflur +Kneeling + Rampe) Fahrbahn Hochbord auf Länge von 18 m Querschnitt Detail: HOCHBORDSTEIN mit Spurführung Oberfläche genoppt 1,0 cm 75° 16 cm R= Anfahrhilfe Haltestelle 000 ohne Spurführung Fahrbahn Aufstellfläche 16 cm 3 cm glatte Anlau ffläch e 2,30m angrenzender Verkehrsraum (z.B. Geh-/Radweg) Stand: September 2019 79 Nahverkehrsplan 2021 Der oben dargestellte Standard zur barrierefreien Grundausstattung oder auch zur Ergänzungsausstattung ist aufgrund der örtlichen Gegebenheiten nicht immer vollständig realisierbar. Dies kann durch topografische Gegebenheiten, Lage der Haltestelle oder zu geringen räumlichen Möglichkeiten begründet sein. Dennoch ist in diesen Fällen eine größtmögliche Annäherung an den Standard sicherzustellen. 4 4.1.2.2 Bushaltestelleninfrastruktur Strategie/Ausbaupriorität Zum Ausbau der Bushaltestellen müssen die Haltestellen hinsichtlich der Art des Ausbaus und dessen Dringlichkeit kategorisiert werden. Hierbei werden thematisch unterschiedene Ansätze verfolgt, die im Folgenden beschrieben werden. Grundsätzlich werden zur Finanzierung der Ausbaumaßnahmen Fördermittel des Landes in Anspruch genommen (siehe Kapitel 5.4.1). Projekt: „Ortsteilansatz“ für Haltestellenausbau Um die vollständige Barrierefreiheit der Haltestellen zu erlangen, wird zunächst vorgesehen, jeden einzelnen Tabelle 16: Barrierefreie Erreichbarkeit der einzelnen Ortsteile einer Kommune (Stand 2020) Ortsteile (Anzahl) barrierefrei erreichbar % Barsinghausen Burgdorf Burgwedel Garbsen Gehrden Hemmingen Isernhagen Laatzen Langenhagen Lehrte Neustadt Pattensen Ronnenberg Seelze Sehnde Springe Uetze Wedemark Wennigsen Wunstorf 18 12 7 13 8 8 9 5 11 12 37 10 7 11 16 14 12 25 9 11 16 11 5 12 6 8 9 4 6 12 33 7 5 9 13 13 11 21 8 8 89 92 71 92 75 100 100 80 55 100 89 70 71 82 81 93 92 84 89 73 Summe 255 217 85 Kommune 80 Ortsteil einer Kommune mit mindestens einer barrierefreien Bushaltestelle auszustatten. Dies betrifft dann in der Regel den Ausbau zweier Haltepunkte an diesem Haltestellenstandort. Im Anschluss wird das so erreichte barrierefreie Haltestellennetz sukzessive verdichtet. Die Bauherrin Region Hannover baut auf diese Weise jedes Jahr 16 Haltepunkte aus. Über die Bautätigkeit der Region Hannover hinaus, wird der Ausbau auch von den Kommunen in der Region angegangen, teilweise setzen sie aber andere Prioritäten. Die Tabelle 16 zeigt den Erfüllungsgrad dieses Ortsteilansatzes im Jahr 2020. Es zeigt sich, dass bis Ende 2020 bereits 85% aller Ortsteile barrierefrei erreichbar sind. Bei Weiterführung der bisherigen Ausbauaktivitäten von Region Hannover und Kommunen kann das Zwischenziel bis 2023 erreicht werden. Projekt: Haltestellenausbau an sprintH-Linien Im Zuge der Einrichtung von sprintH-Linien, wie sie weiter unten beschrieben werden (siehe Kapitel 4.1.2.6), ist ein barrierefreier Ausbau der Haltestellen dieser Linien vorgesehen. Ab 2020 werden von der Region Hannover zusätzlich zum Projekt „Ortsteilansatz“ jährlich 16 Haltepunkte umgebaut. Dies ist auch abhängig von der Förderung durch Landesmittel. Projekt: Finanzierungsbeteiligung der Region Hannover an Baumaßnahmen der Kommunen („Anreizprogramm“) Die Region Hannover unterstützt die Bautätigkeiten der Kommunen zur Herstellung der Barrierefreiheit ihrer Bushaltestellen (siehe Kapitel 5.4.1.3). Zunächst wird für diesen Ausbau die Landesförderung in Anspruch genommen. Für die nicht durch Landesmittel gedeckten Kosten sieht die Region Hannover eine 50%ige Mitförderung vor. Um einen weiteren Anreiz zur Steigerung der Bautätigkeit der Kommunen zu geben, sieht die Region Hannover vor, ab Baujahr 2020 die jährlichen Finanzierungsbeteiligung der Region von bisher 740.000 € auf 1.100.000 € zu erhöhen. Für jede Kommune erhöht sich dadurch die Förderung von 35.000 € auf max. 50.000 € (Landeshauptstadt Hannover 100.000 €). Die Region Hannover reagiert hiermit auf die Erhöhung der Landesförderung. Bei weiteren Änderungen der Landesförderung wird eine Anpassung der Finanzierungsbeteiligung durch die Region Hannover geprüft. Nachrüstprogramm mit Leitelementen Ein barrierefreier Ausbau von Bushaltestellen erfolgt bereits seit 2002 durch die Region Hannover. Seither hat jedoch eine intensive Weiterentwicklung der Standards für Barrierefreiheit stattgefunden, so dass viele dieser früh barrierefrei ausgebauten Bushaltestellen nicht mehr dem heutigen Standard entsprechen. Nahverkehrsplan 2021 Dies betrifft insbesondere die Ausstattung mit taktilen Leitelementen. Um die aktuellen Standards zu erreichen, hat die Region Hannover 2018 mit einem eigenen Programm begonnen, Bushaltestellen mit Leitelementen nachzurüsten. Aufgrund der vergleichsweise geringen Ausbaukosten pro Bushaltestelle ist eine Förderung mit Landesmitteln nicht vorgesehen. Zentrale Omnibusbahnhöfe (ZOB) - Barrierefreiheit Zur Sicherstellung einer Umsteigequalität mit größtmöglicher Barrierefreiheit sind die Omnibusbahnhöfe als zentrale Umsteigestellen zwischen den Bussen, aber auch zur Schiene vorrangig barrierefrei auszubauen. Der Ausbau aller ZOB ist daher Ziel der Region Hannover. Maßstab hierfür sind einschlägige Vorschriften und Regionsstandards. Gegenüber anderen Haltestellen besteht bei den ZOB durch die zu erwartende längere Aufenthaltsdauer und höhere Fahrgastzahlen ein stärkerer Anspruch an Witterungsschutz und zusätzliche Serviceleistungen, für die die Region Hannover besondere Standards definiert hat. Die Finanzierung des Ausbaus geschieht über das Entflechtungsgesetz mit Landesmitteln. 4.1.2.3 Verbesserungs- und Ausbaupotential (baulich und betrieblich) Zur Verbesserung der Betriebsabläufe, der Information der Fahrgäste, des Umsteigekomforts und schnellerer Fahrzeiten im ÖPNV bestehen im Busbereich weitere Verbesserungspotenziale. Dies betrifft Umbaumaßnahmen an bestehenden zentralen Omnibusbahnhöfen, die Einrichtung von Dynamischen Informationssystemen und Beschleunigungsmaßnahmen für den Busverkehr. Zentrale Omnibusbahnhöfe (ZOB) – Ausbaupotenzial Konkret bestehen für folgende Zentrale Omnibusbahnhöfe Ausbaupläne: ZOB Pattensen: Am ZOB Pattensen besteht ein grundsätzlicher Modernisierungsbedarf. Außerdem wird geprüft, ob auch ein Bedarf nach Erweiterung besteht. Dynamische Fahrgastinformation (DFI) an Zentralen Omnibusbahnhöfen: Die Einführung dynamischer Fahrgastinformationssysteme wird als Qualitätsverbesserung an allen Zentralen Omnibusbahnhöfen vorgesehen. Bereits eingeführt sind sie in Burgdorf und Neustadt. 4 Dynamische Fahrgastinformation (DFI) Ziel des integrierten Fahrgastinformationssystems ist eine einheitliche, durchgängige und bedarfsgerechte Fahrgastinformation an Haltestellen unter Berücksichtigung neuer Ansätze der digitalen Kommunikation. Seit 2015 besteht das Programm der Region Hannover zur Ausrüstung von ausgewählten Bushaltestellen mit dynamischer Fahrgastinformation. Das Programm wird auch während der Laufzeit des NVP 2021 kontinuierlich weiterverfolgt. Die Auswahl der Bushaltestellen, die mit dynamischen Informationssystemen ausgestattet werden und die Umsetzung geschehen in enger Zusammenarbeit mit dem Verkehrsverbund GVH und den Verkehrsunternehmen. Ziel ist die Einrichtung dynamischer Fahrgastinformationselemente mit Darstellung der Abfahrtszeiten in Echtzeit und Angaben zu Änderungen im Betriebsablauf. Zur Sicherstellung einer möglichst vollständigen Barrierefreiheit ist hier ein Zwei-Sinne-Prinzip vorgesehen. Zusätzlich zur optischen Information sind auch akustische Informationen abrufbar. Hierfür dient die Ausstattung der dynamischen Fahrgastinformationstafeln mit einer „Text-To-Speech“-Funktionalität. Voraussetzung ist die bereits vorhandene Ausstattung der Fahrzeuge mit RBL/ ITCS-Systemen. Die Finanzierung erfolgt mit Fördermitteln des Landes aus dem Entflechtungsgesetz. ZOB Springe: Der ZOB soll nach einschlägigen Vorschriften und Regionsstandards auf Grundlage des neuen Betriebskonzeptes ausgebaut werden. Die Planung wird mit der Stadt Springe abgestimmt. Die Ergebnisse der Bahnhofsrahmenplanung der Stadt Springe können in diesen Ausbau integriert werden. Dabei müssen jedoch nicht ÖPNV-bezogene Bausteine durch die Stadt Springe finanziert werden. ZOB Wunstorf: Am ZOB Wunstorf ist keine generelle Überplanung vorgesehen. Dennoch sind Maßnahmen zur Verbesserung der Barrierefreiheit umzusetzen sowie Maßnahmen zur Erhöhung der Aufenthaltsqualität und zur Verbesserung der Fahrgastinformation. 81 Nahverkehrsplan 2021 Beschleunigung Um Fahrzeiten der Buslinien möglichst kurz zu halten und die Einhaltung von Fahrplänen sicherzustellen, soll der Fahrtablauf möglichst störungsfrei gestaltet werden. Für die Fahrgäste werden hierdurch kürzere Reisezeiten ermöglicht, die Pünktlichkeit wird erhöht und damit werden auch Umsteigebeziehungen zwischen Linien gesichert. Insgesamt wird der Fahrkomfort erhöht, beispielsweise wenn weniger oft an Lichtsignalanlagen angehalten werden muss und der Verkehrsablauf für den Bus oder die Stadtbahn reibungslos möglich ist. Letztlich hat die Beschleunigung auch positive wirtschaftliche Auswirkungen, wenn durch schnellere Fahrtmöglichkeiten Fahrzeuge eingespart werden können und Wendezeiten entspannter sind. Hierfür ist eine Reihe von Beschleunigungsmaßnahmen umzusetzen. Dazu gehören bauliche Maßnahmen wie Randhaltestellen statt Busbuchten, aus denen sich das Fahrzeug nur schwer wieder in den fließenden Verkehr eingliedern kann, aber auch ordnungspolitische Maßnahmen wie die Einrichtung von Halteverbotszonen. Wichtigstes Mittel sind signaltechnische Maßnahmen, die dem Busverkehr Vorrang von dem übrigen Verkehr einräumen. Die Maßnahmen werden nach Bedarf in Abstimmung mit den Straßenbaulastträgern, Kommunen und Verkehrsunternehmen umgesetzt. 4 4.1.2.4 Überplanung Regionalbuslinien netz Das Regionalbusliniennetz wurde in den Jahren 2017/18 analysiert und überplant. Die Untersuchung umfasste das Linienbündel Umland Hannover Bus und einige Regionalbuslinien der ÜSTRA aus dem Linienbündel Stadt Hannover und diente einer systematischen Suche nach sinnvollen Optimierungsmöglichkeiten im Netz. Daraus resultierten größere Fahrplan- und Liniennetzanpassungen im Linienbündel Umland Hannover Bus, die zum Großteil ab dem Fahrplanjahr 2020, im Rahmen der Vergabe des ÖDA Regionalverkehr Hannover Bus, umgesetzt werden. Ein Ergebnis ist die Einführung von sprintH-Linien zum Fahrplan 2020 auf Basis des erfolgreichen Produktes RegioSprinter (siehe hierzu auch Kapitel 4.1.2.6). Weitere vorhandene Linien werden in Richtung der erfolgreichen RegioSprinter entwickelt. Auf wichtigen Korridoren wird das Angebot verdichtet und das Netz gestrafft. Allerdings bedürfen einige Teilbereiche des Regionalbusliniennetzes einer weiteren Überplanung. Dazu zählen der Teilbereich Steinhuder Meer und der Bereich Springe, einige Stadtverkehre in den Mittelzentren der Region Hannover (siehe auch Kapitel 4.1.2.5) sowie die bedarfsgesteuerten Verkehre. 82 Elektrobusse im Regionalbusliniennetz Die Region Hannover hat 2018 beschlossen, dass zunächst zehn Elektrobusse für das Regionalbusliniennetz angeschafft werden. Diese sollen auf den sprintH-Linien 300, 500 und 700 eingesetzt werden. Dazu werden am ZOB in Hannover Schnell-Ladestationen eingerichtet, die auch von ÜSTRA-Bussen genutzt werden können. Perspektivisch soll das gesamte Netz der regiobus auf moderne und emissionslose Antriebstechnologien umgestellt werden. Derzeit wird untersucht, welche Technologien dazu geeignet sind. 4.1.2.5 Entwicklung der Stadtverkehre Für die Stadtverkehre im Umland von Hannover sind folgende Entwicklungen vorgesehen: Barsinghausen Derzeit werden verschiedene Varianten für den Stadtbus in Abstimmung mit der Stadt und dem Verkehrsunternehmen vorbereitet und bewertet. Entsprechend der Zielsetzungen sind die Varianten unterschiedlich zu bewerten. Es besteht ein Zielkonflikt zwischen umfassender Erschließung des Stadtgebiets mit der Anbindung eines Gewerbegebiets und der Herstellung der Anschlüsse zwischen StadtBus und S-Bahn. Die für 2021 vorgesehene Einführung eines überarbeiteten Stadtbusverkehrs in Barsinghausen wurde für die Erprobungszeit des On-Demand-Angebots sprinti zurückgestellt. Zunächst sollen die Ergebnisse des On-Demand-Probebetriebs ausgewertet werden. Burgdorf, Burgwedel, Lehrte und Springe Eine Überarbeitung der Stadtverkehre der vier Städte ist vorgesehen und muss noch erfolgen. Garbsen In Garbsen ist vorgesehen, den Status quo im Wesentlichen beizubehalten. Verbesserungen im Liniennetz werden aufgrund der Eröffnung des Maschinenbaucampus Garbsen auf der Relation Campus – Zentrum/Rathaus vorgesehen. Neustadt am Rübenberge Für die Stadt Neustadt wurde ein verbessertes Konzept entwickelt und zum Fahrplan 2021 umgesetzt. Wunstorf In Wunstorf soll der Status Quo beibehalten werden. Damit eine durchgehende Verbindung von Luthe ins Zentrum von Wunstorf hergestellt wird, ist z. T. bereits zum Fahrplan 2020 ein Umlaufverbund der Linie 780 mit den Linien 701 und 710/711 hergestellt worden. Dies soll zukünftig in erweitertem Umfang durchgeführt werden. Nahverkehrsplan 2021 4.1.2.6 Konzepte sprintH-Linien: Schnelle und bequeme Verbin dungen in Region und Stadt (Systemgedanke, Elektrifizierung) Ziel des Regionalbusgutachtens der Region Hannover, das 2016/17 erstellt wurde, war es, wirksame Optimierungsmöglichkeiten zu identifizieren. Daher wurde das gesamte bestehende Regionalbusliniennetz und die Stadtverkehre in den Mittelzentren grundlegend analysiert. Im Zuge der Überplanung wurden auf dieser Grundlage Ansätze zur Verbesserung der Angebotseffizienz (Fahrgastzahl bezogen auf die Leistung) entwickelt. Diese bestanden einerseits aus Vorschlägen zur Leistungseinsparung, andererseits sollten Potentiale zur Erhöhung der Fahrgastnutzung durch Angebotsverbesserungen ausgeschöpft werden. Ein wichtiges Ergebnis des Regionalbusgutachtens war die Einführung von sprintH-Linien zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019. Folgende sieben Linien werden mit den dargestellten Streckenverläufen als sprintH-Linien eingeführt: 300 Pattensen – Stadtbahnendpunkt Hemmingen Hemmingen – Peiner Straße 400 Neustadt – Bordenau – Horst – Berenbostel Marienwerder 500 Gehrden – Ronnenberg – Hannover ZOB 600 Langenhagen – Isernhagen – Großburgwedel 700 Dedensen – Seelze – Hannover ZOB 800 Mehrum – Sehnde – Hannover/Maschsee Aegidientorplatz – Kröpcke 900 Burgdorf – Altwarmbüchen – Hannover Zoo Ernst-August-Platz – Hannover ZOB Die Zuwegung zu den Haltestellen soll verbessert werden, zum Beispiel durch geeignete Querungsanlagen. Aufkommensstarke Haltestellen sollen vorrangig mit dynamischen Fahrgastinformationen und weiteren hochwertigen Elementen ausgestattet werden Relevante Haltestellen mit hohem Fahrgastaufkommen sollen zu intermodalen Verknüpfungspunkten ausgebaut werden. Dabei müssen der Betrieb und die Unterhaltung mit den Kommunen und den Verkehrsunternehmen geklärt werden. Vorgesehen ist der Einsatz moderner Fahrzeuge mit spezifischen Ausstattungsmerkmalen, wie zum Beispiel WLAN im Fahrzeug oder spezieller Fahrgastinformation. 4 Die wichtigsten Merkmale der sprintH-Linien sind in Abbildung 15 dargestellt Haltestellenzuwegung Moderne Busse Digitale Fahrgastinformation WLAN im Bus – – Bike & Ride – sprintH Direkte Linienführung Barrierefreie Haltestellen Dichter Takt LHH – Die Linie 900 soll ab dem Jahr 2023 in Hannover über die Waldchaussee geführt werden. Durch diese veränderte Linienführung kann das Gehägeviertel besser mit dem ÖPNV erschlossen werden. Solange die Waldchaussee noch nicht für den Busverkehr genutzt werden kann, wird vorübergehend auf einen provisorischen Fahrweg über Podbielskistraße und Bernadotteallee ausgewichen. Zur optimalen Erschließung der zentralen Innenstadt bedient die Linie 900 die Haltestelle Ernst-August-Platz. Die Linien 400 und 600 sollen ebenfalls in die Innenstadt Hannovers verlängert werden. Grundlage für die Auswahl der Linien waren die Merkmale einer hohen Fahrgastnachfrage und einer hohen Angebotseffizienz. Mit der Etablierung der sprintH-Linien wird ein ganzheitlicher Ansatz der Produktgestaltung verfolgt. Er umfasst neben den Angebotsparametern eines dichten Taktes und einer direkten Linienführung folgende weitere Qualitäten: Die Haltestellen sollen vorrangig barrierefrei ausgebaut werden (siehe hierzu auch Kapitel 4.1.2.2) Abbildung 15: Merkmale sprintH-Linien 4.1.2.7 Stadtbus Hannover Zur Verbesserung der Luftqualität und im Sinne des Klimaschutzes, ist der vermehrte Einsatz eines elektrifizierten ÖPNV vorgesehen. Hierfür wird im Stadtverkehr Hannover die Elektrobusflotte der ÜSTRA ausgeweitet. Elektrobusse sollen auf den Innenstadtbuslinien 100/200, 120, 121 und 128/134 eingesetzt werden, um Schadstoffemissionen durch Busse in der Innenstadt, also in der Umweltzone, zu vermeiden. Für die notwendige technische Ausrüstung hat das weitreichende Konsequenzen. So müssen die Batterien der Elektrobusse während eines Umlaufes nachgeladen werden (Opportunity-Charging). Hierfür werden jeweils an den Endpunkten der Linien Lademasten installiert, an denen über einen Stromabnehmer (Pantograph) auf dem Dach des Fahrzeuges die Batterien nachgeladen werden können. Langfristig strebt die ÜSTRA an, nach und nach alle Fahrzeuge auf Elektroantriebe umzustellen. 83 Nahverkehrsplan 2021 Bevor jedoch weitere Linien auf Elektroantrieb umgestellt und an deren Endpunkten Lademasten installiert werden, soll das Busangebot in Hannover überplant werden, da durch die Installation der Lademasten nachträgliche Änderungen der Linienwege schwieriger werden. Bei der Überplanung sollen die Änderungen in der Schullandschaft, die Erweiterung des SPNV-Angebotes sowie die fortschreitende Entwicklung von Wohn- und Arbeitsplatzstandorten und den damit einhergehenden sich verändernden Mobilitätsbedürfnissen als Grundlage dienen. Das Busangebot in Hannover wurde zuletzt 1996 als gesamtes überplant. Seit dieser Zeit ist das ÖPNV-Angebot stetig ergänzt und verändert worden. Damit besteht das Netz teilweise als historisch gewachsenes Angebot. Die Überplanung dient einer systematischen Untersuchung sinnvoller Optimierungsmöglichkeiten im Netz. Es ist vorgesehen, das gesamte Stadtbussystem hinsichtlich der Verbesserungspotenziale zu analysieren: 4 Fahrgastpotenziale Fahrwege und Linienführung Angebot Reisegeschwindigkeiten Haltestellenausstattung (Barrierefreiheit, DFI, WSD, etc.) Verknüpfungspunkte Fahrgastleitsysteme Anschlussbindungen Komfort für Fahrgäste (Haltestellen, Fahrzeuge) Innovative Fahrzeugkonzepte (z. B. Wasserstoff, autonomes Fahren). Vor dem Hintergrund einer geplanten Ausweitung von Elektromobilität ist damit die Suche nach langfristig sinnvollen Linienendpunkten, wie beschrieben, vor allem wegen der Installation von Lademasten von besonderer Bedeutung. 4.1.2.8 Nachtverkehr ÜSTRA Für nachts besteht ein Angebot im Nachtverkehr in der Landeshauptstadt Hannover und dem angrenzenden Umland mit Stadtbahn, S-Bahn, Bus und Ruftaxen. Während der Laufzeit des Nahverkehrsplans soll das Angebot überprüft und bei Bedarf verdichtet werden. Hierfür wurde eine erste Auswertung der Maximalbesetzung durchgeführt. Sie zeigt, dass die Nachtfahrten der Stadtbahnlinien und der Buslinien 100 und 200 in den Wochenendnächten sehr gut nachgefragt werden. Vor diesem Hintergrund sollen die konkreten Auswirkungen einer Taktverdichtung ab 23:00 Uhr auf diesen Linien unter Berücksichtigung folgender Kriterien untersucht werden: 84 Welche Steigerung der Nachfrage ist zu erreichen? Wie dicht sollen die Takte sein auf den einzelnen Linien? Sollen die Betriebszeiten verändert werden? Welche Anschlüsse müssen gewährleistet werden? Mit welchen Kosten ist zu rechnen? Welche Sicherheitsaspekte sind zu berücksichtigen durch welche Maßnahmen? Gibt es Genderaspekte, die speziell im Nachtverkehr von Bedeutung sind? Nach Durchführung der Untersuchung wird das nächtliche Verkehrsangebot entsprechend überplant. 4.1.3 Weiterentwicklung der ÖPNV Angebote in der Verteilungs ebene (Bedarfsverkehr) Die Verteilungsebene beinhaltet das ÖPNV-Angebot für alle Bereiche und Zeiten mit geringer Nachfrage. Für die Modernisierung des ÖPNV-Angebots in der Verteilungsebene startet die Region Hannover in der Laufzeit des Nahverkehrsplans einen Prozess, in dessen Verlauf die Bedienung der Räume definiert wird. In der Verteilungsebene werden heute Angebote im Linienverkehr oder im Bedarfsverkehr angeboten, bei denen sich kein regelmäßiger Linienverkehr lohnt. Diese Angebote sind auf spezifische Nachfragegruppen im Schul-, Berufs-, Freizeitverkehr oder einfach auf Strukturen niedriger Nachfrage ausgerichtet. Diese Aufzählung macht deutlich, dass es sich bei der Verteilungsebene bisher um ein „Sammelbecken“ von Angeboten handelt, das qualitativ wenig gefasst ist. Es bestand bisher das vorrangige Ziel die Angebote bei Einhaltung von Grundqualitäten preiswert zu erbringen. Gerade bei den Bedarfsangeboten ist eine weitgehend fehlende Barrierefreiheit festzustellen, was insbesondere von mobilitätseingeschränkten Menschen häufig kritisiert wird. Weitere Defizite werden bei der Kommunikation mit KundInnen und bei der Zuverlässigkeit des Angebotes gesehen. Für flexible Angebote ist die lange Voranmeldezeit ein zusätzlicher Kritikpunkt, ebenso die strikte Fahrplangebundenheit trotz geringer Taktdichte mit Zwei-Stunden-Takten. Auch die mangelnden Kapazitäten bei den Angeboten werden kritisch gesehen. Neue, innovative Mobilitätsangebote innerhalb und außerhalb des ÖPNV liegen aktuell im Trend. Unter Schlagwörtern wie zum Beispiel „Mobility on demand“ oder „Ridepooling“ entwickeln sich derzeit Mobilitätsangebote, die auf Abruf bereitgestellt werden und die eine Fahrgemeinschaft organisieren. Mit diesen beiden Kriterien befinden sich die neuen Angebote in fachlicher Nähe zu den seit Jahrzehnten bekannten Bedarfsangeboten des klassischen ÖPNV. Die neuen Angebote überzeugen gegenüber den bisher üblichen Angeboten des ÖPNV durch zahlreiche Innovationen. Stand bisher die Kostenminimierung im Fokus der Bedarfsverkehre, so gilt es nun, neue Perspektiven aufzeigen und Begehrlichkeiten für ein attraktives Angebot zu wecken. Nahverkehrsplan 2021 Ziel ist ein ganzheitliches Mobilitätskonzept. Es umfasst neben dem zukünftigen fahrgastfreundlichen Angebot an sich auch den Einsatz geeigneter Fahrzeugtypen mit unterschiedlichen Einsatzbereichen und umweltfreundlichen Antriebstechnologien. Dazu gehört auch eine nutzerfreundliche Buchungsplattform/Buchungszentrale. Zu prüfen ist auch, ob reale oder virtuelle Haltestellen angesetzt werden sollen. Virtuelle Haltestellen sind nicht fest definiert und können damit eine räumlich dichtere, auf die jeweilige Nachfrage zugeschnittene Bedienung besser sicherstellen als reale Haltestellen. Des Weiteren ist eine Kooperation des Systems mit Fahrten des SchülerInnenverkehrs, gegebenenfalls aber auch mit Fahrten des motorisierten Individualverkehrs denkbar. Im SchülerInnenverkehr stehen Fahrzeuge außerhalb der Schul-Anfangs- und -Endzeiten zur Verfügung und könnten für flexible Systeme genutzt werden, zusätzlich ist zu prüfen, ob auch der SchülerInnenverkehr zu bestimmten Zeiten flexibel gestaltet werden kann. Bevor hierzu Planungen beginnen können, stellt die Verwaltung am Beginn des Prozesses die neuen Ansprüche an die Mobilitätsangebote zusammen und erarbeitet ein Handlungskonzept mit einem realistischen Zeitplan. Es sollen hierbei bewusst Erfahrungen von neuen Mobilitätsdienstleistern einbezogen werden. Die Umsetzung erfolgt zunächst als Pilotbetrieb in den drei Kommunen Sehnde, Springe und Wedemark ab Sommer 2021. Die Dauer des Probebetriebes ist für maximal 3 ½ Jahre festgelegt. Nach der Beendigung des Pilotzeitraumes soll der Erfolg der Maßnahme ausgewertet werden. Bei einem Beschluss zum Weiterbetrieb wird der On-Demand-Verkehr ggf. in weiteren Kommunen ausgeweitet werden. 4.2 Vernetzung von Verkehrssystemen: Alles hängt mit allem zusammen Immer deutlicher wird der Trend im Mobilitätsverhalten der Bevölkerung, dass verschiedene Verkehrsmittel für die täglichen Wege eingesetzt werden. Dies kann den Einsatz unterschiedlicher Verkehrsmittel für unterschiedliche Wege betreffen, zum Beispiel mit dem Rad zur Arbeit und mit dem Pkw zum Einkaufen (multimodale Verkehrsmittelnutzung). Dies tritt vor allem in Ballungsräumen mit einem guten ÖPNV-Angebot auf. Wenn die Möglichkeit von Sharing-Systemen besteht (zum Beispiel Car-Sharing), wird auch dieses genutzt. Auch soll das Konzept für Mobilpunkte geprüft und bei einem positiven Prüfergebnis einer Realisierung zugeführt werden. Intermodale Verkehrsmittelnutzung umschreibt die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel während eines Weges. Hierunter fällt beispielsweise die Kombination von individuellen mit öffentlichen Verkehrsmitteln, wie Park+Ride oder Bike+Ride. Auch hier ist Nutzung von Sharing-Angeboten sinnvoll oder die Nutzung von innovativen, flexiblen Angeboten im Anschluss an die Fahrt mit der Stadtbahn oder den SPNV. Auf die dargestellten Veränderungen im Verkehrsverhalten muss der ÖPNV reagieren. Einerseits steht er in Konkurrenz zu den sich neu entwickelnden Verkehrsangeboten, andererseits bildet er aber auch die Grundlage für ein funktionierendes inter- und multimodales Angebot. In jedem Fall ist die sinnvolle Einbindung der beschriebenen Verkehrsmittel nur möglich, wenn Informationssysteme und Möglichkeiten zur Buchung in digitaler und analoger Form bestehen. Anfang 2020 haben die Verkehrsunternehmen ÜSTRA und regiobus zusammen mit der Region Hannover eine gemeinsame Digitalisierungsstrategie für den ÖPNV in der Region Hannover gestartet. Ziel ist es Kräfte zu bündeln und Synergieeffekte für eine gelingende digitale Transformation zu nutzen und somit die Verkehrswende weiter voranzutreiben. Eine nachhaltige Digitalisierung soll Prozesse effizienter machen und einen deutlichen Mehrwert für Unternehmen, Beschäftigte und Fahrgäste schaffen. Das Strategiepapier sowie ein umfassender Maßnahmenkatalog befinden sich derzeit in der Endabstimmung. Die Umsetzung erster Projekte ist für Anfang 2021 geplant. Im Folgenden werden die Möglichkeiten und Voraussetzungen des Einsatzes digitaler Medien und Steuerungselementen beschrieben sowie die Planungen für den Ausbau von Park+Ride und Bike+Ride. 4.2.1 4 Digitalisierung der Mobilität In der Region Hannover wird ein Projekt verfolgt, das den Aufbau und den Betrieb eines Online-Systems zur Lenkung und Beeinflussung von Veranstaltungsverkehren unter Einbeziehung von Park+Ride Anlagen und des ÖPNV verfolgt. Ziel dieses Projektes ist es, auch bei überregionalen Events in der Lage zu sein, den Anreise-Pkw-Verkehr zielgerichtet auf die vorgesehenen Parkplätze zu verteilen und eine Weiterreise mit dem ÖPNV zu ermöglichen. Dazu erstellt die Verkehrsmanagementzentrale (VMZ) in Zusammenarbeit mit den Verkehrsunternehmen und der Landeshauptstadt Hannover ein Verkehrslenkungskonzept, das sich an den Autobahnen und Haupteinfallsstraßen orientiert und durch Einbeziehung der dort vorhandenen Park+Ride-Anlagen die Verknüpfung zum ÖPNV herstellt. Derzeit werden die ersten sechs Park+Ride-Plätze mit Hilfe von Fördermitteln ausgestattet (Völksen-Eldagsen, Weetzen, Wettbergen, Nordhafen, Langenhagen-Mitte, Marienwerder). Die im Lenkungskonzept enthaltenen Anlagen werden mit einer Sensorik ausgestattet, die es erlaubt, die Belegungsgraderfassung in die Verkehrsmanagementzentrale zu übertragen. Beim Erreichen der Kapazitätsgrenze eines Parkplatzes kann somit die nächste Anlage rechtzeitig und kontinuierlich nach der im Lenkungskonzept vorgesehenen Reihenfolge angeboten und angesteuert werden. Aus Erfahrungswerten soll ein Prognosemodell gespeist werden, das dazu dient, eine frühzeitige Auslastung der Plätze zu prognostizieren und die Information möglichst schon am Anfang der Wegekette bereit zu stellen. 85 Nahverkehrsplan 2021 Darüber hinaus erfassen Sensoren in den Fahrzeugen des ÖPNV den Besetzungsgrad. Fahrzeuge der Verkehrsunternehmen ÜSTRA AG und DB AG sind bereits entsprechend ausgestattet oder befinden sich in der Ausrüstung. Nachgerüstet werden müssen die Fahrzeuge der regiobus. Vor dem Hintergrund steigender Fahrgastzahlen wollen die Verkehrsunternehmen versuchen, Überfüllungen der Fahrzeuge und daraus resultierende verlängerte Haltezeiten zum Beispiel an Stadtbahnhaltestellen zu vermeiden. Dazu ist eine Erfassung der Besetzungsgrade von Bussen und Bahnen sowie die Live-Übertragung dieser Daten zur Nutzung durch den Betrieb sowie zur Information der Fahrgäste von regiobus und ÜSTRA geplant. Dies soll während der Laufzeit des NVP 2021 geschehen. Damit verbunden wäre ggf. auch eine verbesserte Lenkung der Fahrgäste auf freie Platzkapazitäten in Stadtbahnfahrzeugen möglich. Zur Information der Fahrgäste über digitale Medien dient das Zusammenlaufen aller erfassten Daten in der Verkehrsmanagementzentrale. Hier werden sie geprüft und mit aktuellen Verkehrslageinformationen und Baustellen abgeglichen. Im Ergebnis können sie als Lenkungs- und Umsteigeempfehlungen den Nutzenden über das Navigationsgerät oder über eine App auf dem Smartphone zur Verfügung gestellt werden. 4 4.2.2 Park+Ride und Bike+Ride Mit der Verknüpfung von Individualverkehr und ÖPNV durch Park+Ride und Bike+Ride wird in der Region Hannover eine Reihe von Zielen verfolgt. Dazu gehört die Steigerung von Fahrgastzahlen, die mit einem Rückgang des Motorisierten Individualverkehrs verbunden ist. Damit werden auch Ziele des Klimaschutzes durch Reduzierung des Feinstaubs und der Stickoxide NOx erreicht. Der Ausbau von Park+Ride-Plätzen beinhaltet die Sicherstellung eines verlässlichen Stellplatzangebots, dabei muss die Wirtschaftlichkeit der Maßnahme und des Betriebs berücksichtigt werden. Qualität und Quantität von ausreichend Stellplätzen für den Radverkehr dient auch einer Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr zum Fahrradverkehr. In der Region Hannover werden die im Folgenden beschriebenen Ausbaustandards vorgesehen. 86 4.2.2.1 Ausbaustandards Park+Ride-Anlagen an SPNV und Stadtbahnstationen Der Ausbau wird entsprechend einschlägiger Richtlinien verfolgt. Bevorzugt werden ebenerdige Anlagen, bei mangelnder Flächenkapazität ist an ausgewählten Standorten auch die Einrichtung von Parkdecks denkbar. Diese Standorte liegen vorwiegend an den Endpunkten von schienengebundenen ÖPNV-Linien oder an stark frequentierten Bahnhöfen, die durch Autobahnen oder Bundesstraßen erreichbar sind. Das Angebot an diesen Bahnhöfen sollte eine dichte Taktung aufweisen, um gegenüber dem Individualverkehrsmittel attraktiv zu sein. Bike+Ride-Anlagen an SPNV, Stadtbahnstationen und Bushaltestellen Für Fahrradabstellplätze an ÖPNV-Stationen sind verschiedene Ausbauvarianten möglich, die sich an der Funktion der Haltestelle und am Fahrgastaufkommen orientieren: Die einfachste Ausbaustufe umfasst ein Bügelsystem, an dem Fahrräder angeschlossen werden können. Die höchsten Ansprüche an Sicherheit und Komfort bieten die abschließbaren Fahrradgaragen. Neuere Anlagen werden mit Schließfächern ausgestattet, Lademöglichkeiten werden vom täglichen Pendler - nach bisherigen Erfahrungen- nicht stark nachgefragt. Nach bisherigen Erfahrungen werden E-Lademöglichkeiten nicht nachgefragt. 4.2.2.2 Strategie für den weiteren Aus bau von Anlagen Park+Ride Anlagen sollen dezentral in der Region Hannover an allen SPNV Stationen eingerichtet werden. Der Nutzende soll möglichst frühzeitig auf den ÖPNV umsteigen und den nächstgelegenen P+R Platz nutzen, statt langer Anreisewege zu wenigen zentralen Umsteigepunkten. Grundsätzlich sollen alle Anlagen wohnortnah liegen, um die Wege mit dem Individualverkehrsmittel kurz zu halten. Grundlage für die Einrichtung oder den Ausbau sind – soweit vorhanden – Auslastungszahlen bestehender Anlagen oder Feststellung des Parkdrucks. Darüber hinaus sind weitere Kriterien zu berücksichtigen, wie die Taktung des ÖPNV oder die Gesamtreisezeit für den Weg. Im Idealfall ist der/die Reisende mit dem Umstieg auf den ÖPNV schneller als bei Nutzung des Pkw für den Gesamtweg. Aufgabenträgerin und häufig Bauherrin ist die Region Hannover, die die Anlagen mit Hilfe von Landes- und Bundesfördermitteln finanziert. Die Kommunen oder infra als Eigentümer verwalten und unterhalten die Anlagen. Dazu gehört bisher die Ausgabe der Zugangsberechtigungen. Ein Überangebot (insbesondere im Bike+Ride) ist zu unterstützen, denn es gibt Sicherheit einen Stellplatz zu erhalten. Anreize sollen geschaffen werden durch mehr Quantität und Qualität. Wichtig hierbei ist aber auch der Bau einer Vielzahl von einfachen überdachten Bike+Ri- Nahverkehrsplan 2021 de-Anlagen. Wichtiges Klientel sind dabei auch GanzjahresradfahrerInnen. Die standardmäßige Ausstattung mit Bügeln ist auch an Bushaltestellen zu verfolgen. An den Haltestellen der sprintH-Linien sind bei Bedarf und wenn die Flächenverfügbarkeit es zulässt, überdachte oder abschließbare Anlagen herzustellen. 4.2.2.3 Finanzierung Die Finanzierung der Anlagen geschieht über das Entflechtungsgesetz, dem Nachfolger des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG Mittel). Darüber hinaus können Sonderprogramme genutzt werden, wie beispielsweise Bundesmittel für Klimaschutz Radverkehr, da dort andere Förderschwerpunkte vorliegen. Derzeit ist die Nutzung von Bike+Ride- und Park+Ride-Anlagen kostenfrei. Davon kann gegebenenfalls zukünftig abgewichen werden. Die Erhebung von Gebühren könnte für Spontannutzende von Fahrradgaragen sinnvoll sein oder für Nutzende von Parkdecks/Parkhäusern, da diese kostenfrei nicht wirtschaftlich von den Kommunen betrieben werden können Die Nutzung der Fahrradgaragen ist derzeit noch GVH-Abonnenten vorbehalten. empfohlen, allerdings entspricht dies nicht dem Förderkonzept der LNVG. Ein digitales Buchungssystem befindet sich derzeit im Aufbau. Dadurch soll auch Spontannutzenden der Zugang zu Fahrradgaragen ermöglicht werden. Ebenfalls im Planungsprozess befindet sich ein vollautomatisches Fahrradparkhaus in Wunstorf 4.2.2.5 Park+Ride / Bike+Ride Ausbau konzept 4 Die Grundlage für die Ausbaureihenfolge ist zunächst eine Priorisierung möglicher Standorte. Die folgenden Tabellen zeigen die Priorität von Standorten auf (Tabelle 16 für den SPNV, Tabelle 17 für die Stadtbahn). Unterschieden wird hier in 1 = hohe Priorität, 2= mittlere Priorität, 3= geringe Priorität. Durch Erfassung der Auslastungszahlen und entsprechender Auswertung ist 2018 eine Aktualisierung des P+R/ B+R Konzeptes erfolgt. 4.2.2.4 Ausblick und Anregung zur Wei terentwicklung von Anlagen Für die Dimensionierung neuer Anlagen wird eine offensive Angebotsplanung statt bisheriger Bedarfsplanung Tabelle 17: Ausbauprioritäten für Bike+Ride und Park+Ride an SPNV Stationen Station Ahlten Aligse Anderten -Misburg Bantorf Barsinghausen Bennemühlen Bennigsen Bissendorf Burgdorf Dedenhausen Dedensen Gümmer Dollbergen Egestorf Ehlershausen Eilvese Empelde Großburgwedel Hämelerwald Hagen HBismarckstrasse H. -Bornum H -Linden Fischerhof H. -Vinnhorst Holtensen -Linderte Park+Ride Kat. 1 3 1 Bike+Ride Kat. 1 B+R 3 1 Station Park+Ride Kat. 3 1 3 Bike+Ride Kat. 3 1 3 3 2 2 2 2 2 2 3 2 1 2 1 2 3* Immensen -Arpke Isernhagen Kirchdorf Lgh – Kaltenweide Lgh. -Mitte Lgh .-Pferdemarkt Lehrte Lemmie Letter Mellendorf 3 1 Kein P+R 3 3 3 1 3 1 1 1 3 2 2 2 1 3 1 2 3 3 2 3 2 1 3 2 2 3 3 1 3* Neustadt Otze Poggenhagen Rethen Ronnenberg Seelze Sehnde Springe Völksen/Eldagsen 1 2 3 2 3 2 2 3 2 2 3 3 3 3 3 3 1 3 Kein P+R Kein P+R 1 3 Weetzen Wennigsen 1 2 2 3 Kein P+R 2 2 1 1 3 Winninghausen Wunstorf 3 1 3 2 87 Nahverkehrsplan 2021 Tabelle 18: Ausbaupriorität Park+Ride von Stadtbahnstationen Stadtbahnstation Altwarmbüchen Ehrhardstraße Empelde Garbsen Haltenhoffstrasse Kurze-Kamp-Straße Paracelsusweg Langenhagen Berliner Platz Langenhagen Endpunkt 4 Park+Ride Kat. 2 3 1 3 3 3 1 2 3 Stadtbahnstation Marienwerder Misburg Mühlenberg Nordhafen Ostfeldstraße Pascalstraße Roderbruch Stöcken Wettbergen 4.2.3 lnter-/multimodale Mobilitäts angebote: Integration und Ko operation unterschiedlicher Mobilitätsanbieter fördern Die Angebote der inter- und multimodalen Mobilität wie Carsharing, Fahrradverleihsysteme oder Möglichkeiten zur Fahrradmitnahme gewinnen an Bedeutung, zunehmend werden sie auch aus einer Hand angeboten was die reibungslose Organisation erleichtert. Die Region Hannover und der GVH entwickeln daher einen multimodalen Mobilitätsverbund als attraktive Alternative zur Fahrt mit dem Privat-Pkw. Die Verknüpfung der Verkehrsmittel wird dabei auf allen Ebenen angestrebt, also auch hinsichtlich einheitlicher Informationsmedien, einheitlicher Zugangsmöglichkeiten und einheitlicher Abrechnung. Um die Entwicklung voranzutreiben, ist weiterhin ein gemeinsames Handeln durch die Region Hannover und den GVH notwendig. Grundsätzlich sind intermodale und multimodale Wege zu unterscheiden, für die die NutzerInnen aber auf dieselben Verkehrsmittel zurückgreifen können. Der ÖPNV bildet dabei das Rückgrat. Intermodale Wegeketten werden mit verschiedenen Verkehrsmitteln zurückgelegt. Unterstützt werden kann dies durch Park+Ride und Bike+Ride-Angebote, durch Fahrradmitnahme im ÖPNV, aber auch durch Sharing-Angebote an den Stationen des ÖPNV. Mulitmodale Wege beinhalten die persönliche Wahl des besten Verkehrsmittels für den jeweiligen Weg, beispielsweise mit dem ÖPNV zur Arbeit, mit dem Rad zum Einkaufen. 88 4.2.3.1 Park+Ride Kat. 1 1 1 2 3 1 3 2 1 Mitnahme von Fahrrädern in Bussen und Bahnen Grundsätzlich wird die Möglichkeit, Fahrräder in Bus und Stadtbahn mitnehmen zu können unterstützt, zumindest zu bestimmten Zeiten. Allerdings birgt dies sowohl großes Konfliktpotenzial bei den Fahrgästen als auch Probleme des Betreiber. Das Handlungskonzept Radverkehr nennt als eine von zehn Topmaßnahmen „Verbessern der Akzeptanz von Fahrrädern im ÖPNV“. Um die Mitnahme von Fahrrädern im ÖPNV zu optimieren und das Miteinander im Mehrzweckabteil von Bussen, Stadtbahnen und S-Bahnen zu harmonisieren, hat sich die Region Hannover 2015 für das Forschungsprojekt im Rahmen der NRVP (Nationale Radverkehrsplansplanung) -Förderung des BMVI beworben. Ziel des Projektes war es, bestehende Konflikte zu erheben, offensiv zu thematisieren und mit Hilfe einer Kampagne zu entschärfen. Die Grundlagenerhebung der Situation in der Region Hannover ergab die im Folgenden beschriebenen Ergebnisse: Die Regeln der Fahrradmitnahme sind für alle Beteiligten oft unklar, zudem weichen sie zwischen Theorie und Praxis ab. So sind sie auch im GVH uneinheitlich und damit schwer zu überblicken. Ziel muss es also sein, transparentere Regeln aufzustellen und ihre Einhaltung durch eine klare Kommunikation mit den KundInnen sicherzustellen. Dazu gehört auch eine klare interne Kommunikation. Nahverkehrsplan 2021 Nicht die Fahrräder sind das Problem, sondern das Zusammentreffen aller Mehrzweckabteilnutzenden. Dazu gehören Personen mit Kinderwagen, RollstuhlfahrerInnen, FahrradfahrerInnen und andere mehr. Hier müssen klare Prioritäten aufgestellt werden, die es ermöglichen, eine Kommunikation zwischen den Betroffenen herzustellen und eine Regelung untereinander anzuregen. Grundsätzlich sollen alle willkommen geheißen werden. Derzeit ist die Infrastruktur für die Mitnahme der Fahrräder nicht optimiert. Daher sind Fahrzeuge und Haltestellen entsprechend zu optimieren. Für die Fahrzeuge bedeutet dies, dass Mehrzweckabteile in ausreichender Größe vorhanden sind, die innen und außen am Fahrzeug deutlich gekennzeichnet werden. Die Optimierung der Stadtbahnfahrzeuge für die Fahrradmitnahme, die sich daraus ergebende Vergrößerung der Mehrzweckbereiche für Fahrräder, geht nicht zu Lasten der Menschen mit Behinderungen und verschlechtert nicht die barrierefreien Standards des derzeitigen Stadtbahntyps TW 3000, d.h. alle Türen sind zugänglich, von jeder Tür gelangt man ins Mehrzweckabteil und eine Durchfahrmöglichkeit mit 1 Meter Breite ist gegeben. Bei einer Regelung von Zeiten, in denen die Fahrradmitnahme erlaubt oder nicht erlaubt ist, ist eine Festlegung einheitlicher Mitnahmezeiten innerhalb eines Verbundes sicherzustellen. Uneinheitliche Regelungen sind den Nutzenden nicht vermittelbar. Es wird geprüft, die derzeit verbliebenen Sperrzeiten für die Fahrradmitnahme bei regiobus und ÜSTRA aufzuheben. Zunächst besteht intern wie extern Kommunikationsbedarf. Daher wurde ein Kick-off Workshop durchgeführt. Zudem wird ein interner Kommunikationsprozess gestartet, das Personal wird geschult und in den Prozess eingebunden. Die externe Kommunikation wird mit Aktionen bei Einführung neuer Maßnahmen angeregt, um eine gute Informiertheit und Akzeptanz zu erreichen. Über das Schaffen der Akzeptanz der Fahrradmitnahme hinaus sind die Voraussetzungen dahingehend zu verbessern, die Fahrradmitnahme etwa durch ein besseres zusätzliches Platzangebot zu erleichtern, was auch anderen Fahrgästen, beispielsweise mit Kinderwagen oder Rollstühlen, zu Gute käme. Eine zunächst geplante Testkampagne wurde durch einen Kick-off Workshop ersetzt, da ein erhöhter Abstimmungsbedarf im Vorfeld bestand. Im Ergebnis hat die gemeinsame, intensive Arbeit von Verkehrsbetrieben, GVH und Region Hannover im Forschungsprojekt in wesentlichen Punkten zu einem Umdenken bei den beteiligten Verkehrsbetrieben geführt und die Akzeptanz erhöht. Im Ergebnis wurden die Fahrrad-Mitnahmezeiten im Frühjahr 2019 im Regionsgebiet harmonisiert und insgesamt leicht erweitert. Es wurde eine Bereitschaft aller Beteiligten hergestellt, das Miteinander im ÖPNV unter besonderer Berücksichtigung der Fahrradmitnahme mit Hilfe einer Öffentlichkeitskampagne herzustellen. Dabei sollen verständliche Regeln und Piktogramme sowie interne Schulungen die Situation verbessern. Nach erfolgreicher Evaluation der angestrebten Harmonisierungs-Kampagne kann gegebenenfalls eine Erweiterung der Mitnahmezeiten für einen beschränkten Zeitraum probeweise eingeführt werden. Auch eine Kampagne wurde durchgeführt. Somit soll eine weitere Liberalisierung der Mitnahmeregelung mittelfristig in der Laufzeit des Nahverkehrsplans geprüft werden. Die Umsetzung der Erkenntnisse wurde durch den GVH finanziert. 4 4.2.3.2 CarSharing Die Region Hannover fördert CarSharing als Baustein des Mobilitätsverbunds in Ergänzung zum ÖPNV. Grundlage hierfür ist der Masterplan ‘Shared Mobility’, der Plan wurde im Dezember 2014 in der Regionsversammlung beschlossen. Dabei werden interessierte Regionskommunen im Rahmen des Mobilitätsmanagements dabei unterstützt, tragfähige CarSharing-Angebote vor Ort aufzubauen oder bereits vorhandene weiter zu stärken. Die im Folgenden beschriebene Strategie soll verfolgt werden. Zunächst sollen CarSharing-Fahrzeuge in kommunale und betriebliche Fuhrparks integriert werden. Die sich somit durch dienstliche Nutzung gesicherte Grundauslastung schafft eine gute Grundlage für ein tragfähiges öffentliches CarSharing-Angebot, vor allem in kleineren Städten und Gemeinden. 2018 erfolgte der Abschluss des „Rahmenvertrags über den Aufbau eines flächendeckenden Netzes mit CarSharing Angeboten“ mit der Deutsche Bahn Connect GmbH nach europaweiter Ausschreibung. Vertragspartner sind die Städte Burgwedel, Gehrden, Neustadt am Rübenberge und Springe sowie die KRH Servicegesellschaft mbH und die Verwaltung der Region Hannover mit ihren Standorten in Neustadt a. Rbge. Der Rahmenvertrag hat eine Laufzeit von vier Jahren sowie eine Verlängerungsoption von weiteren vier Jahren, das heißt bis 2022 oder 2028. Beitrittsberechtigt sind alle Regionskommunen sowie die rechtlich selbstständigen Unternehmen der Region Hannover und die in § 3 der Hauptsatzung der Region Hannover erfassten Gebietskörperschaften, die öffentliche Auftraggeber im Sinn des § 99 GWB (Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen) sind und zu mindestens 51% im Eigentum der oben genannten kommunalen Gebietskörperschaften stehen. Die Region Hannover berät und begleitet die Kommunen und Betriebe bei der Einführung von CarSharing und fördert die Bekanntmachung und Nutzung durch intensive Öffentlichkeitsarbeit. 89 Nahverkehrsplan 2021 4.2.4 Mobilitätsplattform für alle Anforderungen persönlicher Mobilität 4 90 Die Aufgaben einer Mobilitätsplattform bestehen in der Verbindung von Informieren, Buchen und Bezahlen über dasselbe Medium. Neue Mobilitätsdienstleistungen werden dort in das vorhandene ÖPNV-System eingebunden und ergänzen dieses. Ziel ist es, dass über dieselbe Plattform in Echtzeit Informationen eingeholt werden, ein Angebot gebucht werden kann und dort auch die Bezahlung erfolgt. Eine Registrierung soll einmalig geschehen (Single-Sign-On). Kunden und Kundinnen können sich im Mobilitätsshop sowohl für das Ticketing für ÖV-Angebote einschließlich aller Bedarfsverkehre) sowie für Taxi-Nutzung, CarSharing (stationsgebunden oder Freefloating), BikeSharing und Poolingdienste registrieren. Nach dieser Registrierung gilt die Besonderheit, dass eine bargeldlose Nutzung möglich ist und Sonderkonditionen für Taxi, Sharing und Pooling als Rabatt gewährt werden. Registrierte Kunden und Kundinnen erhalten monatlich eine gebündelte Rechnung über die Fahrtkosten, über genutzte Sharingdienste und Taxifahrten. Soweit eine Be-in-Be-out-Abrechnung (siehe dazu auch Kapitel 3.2.3.3), eventuell mit Bestpreisberechnung vorgesehen ist, werden die Kaufbeträge nicht sofort nach Erwerb des Tickets eingezogen, sondern über eine monatliche Abrechnung. Das online-Angebot stellt alle Verbundtarife zur Verfügung, alle Tickets, Cards und Abos. Auch über Nachbar- und Anschlusstarife können Auskünfte eingeholt und Fahrscheine erworben werden, beispielsweise das Niedersachsen-Ticket oder Angebote zur Anschlussmobilität. Hinsichtlich der bestehenden Angebote zum Car-/Bike Sharing ist eine Öffnung der Fahrzeuge und Fahrräder über die App möglich. Desgleichen wird eine Kopplung mit dem im Aufbau befindlichen elektronischen Schließsystem von Bike+Ride angestrebt. Eine entsprechende Technologie muss bei Beschaffung berücksichtigt werden. Falls die Verfügbarkeit von Park+Ride-Plätzen über die App abrufbar ist, soll perspektivisch auch die Buchung der Parkplätze per App ermöglicht werden, auch hier soll die entsprechende Technologie Berücksichtigung finden. Für das Routing von nachgefragten Wegen sollen Bike+Ride sowie Park+Ride berücksichtigt und angeboten werden, um eine intermodale Nutzung zu ermöglichen. Auch für den Individualverkehr soll das Routing zu Fuß, per Fahrrad oder mit dem Pkw oder Taxi abrufbar sein. Reisezeiten und eventuell anfallende Preise sollen ausgegeben werden. Für alle Wege und alle Modale (Verkehrsmittel) soll das Routing und Buchen in Echtzeit erfolgen. Dabei werden auch die aktuelle Verkehrslage und die Fahrzeugverfügbarkeit berücksichtigt. Sinnvoll ist hier die Einbindung in eine interaktive Karte. Als Zusatz zur Mobilitätsplattform könnte ein „virtueller Mobilitätstreffpunkt“ für Fahrgäste (Chat) zur Kommunikation und Partizipation angeboten werden. 4.2.5 Autonomes Fahren Längerfristig werden auch die Möglichkeiten des Autonomen Fahrens im ÖPNV ausgelotet. Sinnvoll können Angebote, die ohne Fahrpersonal auskommen, beispielsweise im ländlichen Raum sein, wo Gebiete mit geringer Nachfrage bedient werden sollen, hohe Kosten für Personal in Bereitschaft für flexible Angebote aber vermieden werden sollen. Derzeit herrscht darüber hinaus ein deutlicher Mangel an Fahrpersonal, weswegen die Forschung über die Einsatzmöglichkeiten autonomer Fahrzeuge auch in dieser Hinsicht lohnend ist. Vor allem bei Einsatz autonomer Fahrzeuge im Straßenverkehr sind noch eine Reihe technischer und rechtlicher Fragen ungeklärt. Erstes Ziel wäre daher der Einsatz eines Testfahrzeuges, wobei die Testphase wissenschaftlich begleitet werden sollte. Die Realisierung soll mit Elektrofahrzeugen durchgeführt werden, die über automatische Zugangssysteme erreichbar sind. Die Verkehrsinfrastruktur ist mit Photovoltaikanlagen auszurüsten, um nachhaltigen Strom zu erzeugen und direkt zu nutzen. Derzeit besteht eine Ideenskizze zu einem „Autonomen Busshuttle Campus Garbsen“. Schwerpunkt zur Umsetzung von Klimazielen ist dabei der klimafreundliche Elektroantrieb. Um den Universitätscampus Garbsen mit einer sehr hohen Nachfrage zur Stadtbahnlinie zu bedienen, ist ein leistungsfähiges Anschlusssystem notwendig. Die Idee eines Shuttlebetriebes umfasst die Andienung jeder Stadtbahnfahrt (in der Hauptverkehrszeit im 10-Minuten-Takt) mit Gelenkbussen. In Schwachverkehrszeiten kann die Nachfrage aber auch niedrig sein. Hierfür könnte ein autonomer Pilotbetrieb geeignet sein, allerdings ist es bisher noch nicht gelungen, einen Partner aus der Fahrzeugindustrie zu gewinnen, da der Entwicklungsstand bei geeigneten Fahrzeugen das noch nicht zulässt. Die Region Hannover bemüht sich weiterhin einen Piloten zu realisieren. Hinsichtlich eines autonomen Betriebs im SPNV und bei der Stadtbahn ist die technische Entwicklung deutlich weiter gediehen. Allerdings ist der Einfluss der Region Hannover auf die Thematik begrenzt und der Zeithorizont der Laufzeit des Nahverkehrsplans bis 2025 ist hierfür zu kurz. Für den SPNV gilt, dass Schienenverkehrsmittel grundsätzlich die besten Voraussetzungen aufweisen, auf automatischen Betrieb umgestellt zu werden. Freiwerdendes Personal kann besser im Bereich der Kundenbetreuung eingesetzt werden, wobei bundesweit ein Personalmangel bei Lokführern festzustellen ist, dem durch fahrerlosen Betrieb entgegengewirkt werden kann. Die Region Hannover unterstützt daher Projekte zur Umstellung auf den automatisierten Betrieb. Es wird ein gemeinsamer Prozess mit der LNVG angestrebt. Bei der Stadtbahn ist ein gemeinsamer Prozess mit der ÜSTRA geplant. Hier sind erste Umstellungen schon bei der nächsten Stadtbahngeneration 2030 denkbar. Nahverkehrsplan 2021 4.2.6 Untersuchung zur Einrichtung von Mobilpunkten In der Region Hannover sollen sogenannte Mobilpunkte eingerichtet werden. Diese Mobilpunkte sollen als weitergehenden Verknüpfungspunkte für die Mobilität in suburbanen und ländlichen Gebieten verstanden werden. Sie sollen vor allem als Übergangspunkte zum Carsharing, Bikesharing (inkl. Lastenrädern, auch e-Bikes und e-Lastenräder) oder dem privaten Fahrrad dienen. Insbesondere an S-Bahnhaltepunkten sollen Mobilpunkte eingerichtet werden. 4.3 Die Servicequalität verbessern – im Sinne der Fahrgäste Neben den Qualitäten des Angebots und der Ausstattung des ÖPNV dienen Maßnahmen zur Verbesserung der Servicequalität dazu, den Umgang mit dem ÖPNV für die Fahrgäste einfach und komfortabel zu gestalten. Zudem muss die Möglichkeit, den ÖPNV zu nutzen so qualitativ ansprechend sein, dass auch Interessierende, die den ÖPNV bislang nicht oder selten nutzen, motiviert werden, sich damit auseinanderzusetzen. Dazu gehören neben einem verständlichen Tarifgefüge ein einfaches System zur Information und zum Vertrieb und vor allem ein Echtzeitauskunftssystem über gängige Medien. Störungen sollen schnell behoben werden und Beschwerden sollen zu einer Lösungsstrategie führen und dem Fahrgast diese auch rückkoppeln. In den folgenden Punkten werden Planungen der Region Hannover dazu dargestellt. 4.3.1 Tarifentwicklung Die aktuellen, konkreten Maßnahmen der Tarifentwicklung sind dem Kapitel 3.2.3 zu entnehmen, die vorwiegend das Fahrscheinportfolio betreffen. Im Folgenden werden die Maßnahmen beschrieben, die 2018 im Zuge der Tarifstrukturreform beschlossen wurden und ab dem 01.01.2020 umgesetzt werden sollen. Das Tarifsystem im GVH ist bereits relativ einfach und verständlich aufgebaut. Jedoch waren bisher die unterschiedlichen Tarifzonen für Tickets und Cards verwirrend, insbesondere für Gelegenheitsnutzer und Gelegenheitsnutzerinnen. Dies wird zukünftig vereinheitlicht, wobei, die sich entscheiden wollten, zu Stammkunden zu werden „Tarifwechsler“ eine Preisdifferenzierung dafür sorgt, dass die Maßnahme einnahmenneutral bleibt. Für die Einwohnenden im Umland werden die Card-Preise zum Erreichen ihrer Mittel- und Grundzentren gesenkt, die Binnennachfrage der Gemeinden im Umland soll damit gestärkt werden. Erhöht werden ausschließlich die Preise derer, die bisher nur in die Zone Hannover 2 gependelt sind. Dies sind wenige Personen, die nun aber das gesamte Stadtgebiet befahren können. In einer weiteren Stufe soll ab 2021 eine netzweite Zeitkarte für Senioren und Seniorinnen eingeführt werden. Die Einführung einer PartnerCard ist noch offen. Die Tarifzonen für „Tickets“ und „Cards“ werden angeglichen. Zukünftig gibt es nur noch drei Tarifzonen. Die Card-Zonen „Hannover 1“ und „Hannover 2“ werden zu einer Tarifzone zusammengelegt. b) Für die bisherigen Tarifzonen „Umland“ und „Region“ werden rabattierte Zeitkarten eingeführt. Gleichzeitig werden die Fahrausweise im Sondertarif „Barsinghausen“ vom Markt genommen. c) Die Fahrberechtigungen für SchulCards werden ausgeweitet und gelten zukünftig ganzjährig im gesamten Tarifgebiet des GVH; Netzkarte zum Einheitstarif. d) Die Fahrausweise in den Großkundenangeboten „FirmenAbonnement“ und „SammelBestellerAbonnement“ werden zukünftig auch für die Regionaltarifstrecken angeboten. e) Es werden einheitliche 1. Klasse-Aufschläge bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen eingeführt. f) Das HalbjahresAbonnement wird vom Markt genommen. g) Es wird neue Bezeichnungen für die Tarifzonen und Tarifprodukte geben. h) Auf den Sprinterlinien 300, 500, 700 und 900 der regiobus GmbH wird ab dem 01.01.2020 auch in Hannover der Kurzstreckentarif anerkannt. Dieser gilt auf Buslinien für fünf Haltestellen. 4 Die bisherigen Begriffe „Tickets“ und „Cards“ werden für nahezu alle Produkte durch „Karte“ bzw. „Fahrkarte“ ersetzt. Tarifzonen sind Geltungsbereiche und erhalten die Buchstaben A bis C bzw. D bis F für den Regionaltarif. 4.3.2 Einrichtung einer zentralen Informations- und Beschwerde stelle Um einen bestmöglichen Service zu gewährleisten, auch wenn der ÖPNV für den einzelnen Fahrgast gerade nicht reibungslos funktioniert, ist beabsichtigt, eine zentrale Informations- und Beschwerdestelle einzurichten. Dort wird allen Kunden und Kundinnen des ÖPNV in der Region Hannover eine einfache und barrierefrei nutzbare Plattform für alle Anliegen zur Verfügung gestellt. Diese soll Möglichkeiten für eine Kommunikation eröffnen, die sowohl online als auch persönlich oder schriftlich erfolgen kann. An dieser Informations- und Beschwerdestelle soll das Wissen aller Partner an einer Stelle gebündelt werden. Dabei muss sichergestellt sein, dass Kunden und Kundinnen ihr Anliegen auch ohne Fachwissen an der richtigen Stelle platzieren können und kompetente Antwort und Beratung erhalten. Die Plattform dient zur optimierten Kundenorientierung, Kundenbindung, Kundenzufriedenheit, Produktverbesserung, Qualitätssicherung und Imageverbesserung aller Partner im GVH. Die Informations- und Beschwerdestelle umfasst dabei alle Eingangskanäle, die allen Kunden und Kundinnen 91 Nahverkehrsplan 2021 individuell ermöglicht, sich auf die ihnen entsprechende Weise einzubringen. Dazu gehört die Möglichkeit, telefonisch erreichbare AnsprechpartnerInnen zu erreichen, dazu wird eine Service-Hotline mit einheitlicher Telefonnummer und festen Ansprechzeiten eingerichtet. Anregungen, Fragen und Beschwerden können auch auf dem Postweg schriftlich eingereicht werden über Briefe, Postkarten oder zum Beispiel in Kundenzentren ausliegende Dialogkarten. Schriftliche Äußerungen können auch per E-Mail eingereicht werden, eine entsprechende feste E-Mail-Adresse wird eingerichtet. Über Internet können auf gvh.de und den Websites aller Partner Formulare aufgerufen werden, über die Eingaben getätigt werden können, ebenso über SocialMedia-Kanäle (Twitter, Facebook und andere). Eine persönliches Gespräch kann in Kundenzentren oder Verkaufsstellen geführt werden. Auch an Fahr- und Kontrollpersonal gerichtete Anliegen sollen systematisch weitergegeben und weiterverarbeitet werden. 4 Alle so bekannt gewordenen Kundenanliegen werden kategorisiert aufgenommen und ausgewertet. Hierfür ist der Aufbau eines webbasierten Kundenmanagement-Instrumentariums / KMI vorgesehen. Die Auswertungen werden regelmäßig allen Partnern zur Verfügung gestellt, wobei hier ein DSGVO-konformes Reportingsystem einzusetzen ist. 92 Zur Verarbeitung der Anliegen und Beschwerden sowie zur effizienten Bearbeitung und Lösung der angesprochenen Probleme wird ein Prozess aufgesetzt, der aus folgenden Schritten besteht: Anregung für Kundinnen und Kunden Kanalisierung: Alle Eingaben, Anliegen und Beschwerden, die über verschiedene Medien eingehen, werden in einem System gepflegt und weiterverarbeitet Beschwerdeannahme: Die Beschwerde wird aufgenommen und in das System eingegeben, der Zugriff durch dafür zuständige MitarbeiterInnen wird gesichert. Bearbeitung: Das Anliegen oder die Beschwerde werden geprüft und den richtigen Stellen zur weiteren Bearbeitung zugeleitet. Reaktion gegenüber KundInnen: Der/die Kunde/Kundin erhält eine Rückmeldung, dass sein/ihr Anliegen eingegangen ist, bei Bedarf auch eine Begründung, Entschuldigung oder Erstattung Auswertung einschließlich möglicher Maßnahmenableitung: Die Kundenanliegen werden statistisch ausgewertet und Maßnahmen geplant, um wieder kehrende und systematische Fehler oder Probleme zu beheben. Nahverkehrsplan 2021 4.3.3 Echtzeit-Fahrgastinformation, Störfallmanagement und Anschlusssicherung Die technischen Voraussetzungen für den Informationsfluss in Echtzeit sind bereits gegeben. Dabei werden über die RBL-/ITCS-Systeme der Verkehrsunternehmen und Eisenbahnverkehrsunternehmen die Positionsdaten ermittelt. Die Solldaten werden mit den Ist-Zeiten abgeglichen. Somit können Verspätungen angezeigt und Prognosewerte abgeleitet werden. Diese Daten fließen in die ZDD (Zentrale Datendrehscheibe) für Norddeutschland beim VBN ein. Von dort gelangen sie in die Auskunftssysteme. Kontinuierlich wird an der Verbesserung der Datenqualität gearbeitet. Für das Störfallmanagement sind technische und personelle Ressourcen erforderlich. Ein Störfallmanagement gewährleistet bei geplanten wie ungeplanten Störungen die rechtzeitige Versorgung der barrierefreien Fahrplanauskunft. Das betrifft auch Aufzugsstörungen. Alternativen werden frühzeitig kommuniziert. 2021 wird ein Ereignismanagementsystem (EMS) eingeführt, in dem alle Störungsmeldungen erfasst und mit der Elektronischen Fahrplanauskunft verknüpft werden, es ersetzt das alte System ICS. Für den Austausch mit anderen Systemen werden standardisierte Schnittstellen genutzt. EMS kann unterschiedliche Ausgabemedien bedienen, so können Informationen über die App, über das Internet und über Twitter oder als Push-Meldungen weitergegeben werden und an DFI-Anzeiger an Haltestellen und in Fahrzeugen angezeigt werden. Die Informationen werden mit den Bordgeräten verknüpft oder können in Text-to-Speech-Informationen münden. Darüber hinaus kann das EMS für Meldungen über Aufzugstörungen in Echtzeit genutzt werden. Moderne Anzeigetechnologien sollen sowohl in Fahrzeugen als auch an Haltestellen weiter erprobt werden, um die Einführung des EMS sowie die kontinuierliche Verbesserung der RBL/ITCS Systeme optimal zu unterstützen. Als Personal werden sogenannte InformationsmanagerInnen eingesetzt. Sie bedienen das EMS und arbeiten bestenfalls rund um die Uhr an allen Wochentagen in den Leitstellen. Sie erstellen Erstmeldungen, aktualisieren und ergänzen diese und informieren über die voraussichtliche Dauer und das Ende der Störung. Die Region Hannover wirkt darauf hin, dass es an den SPNV-Halten im Gebiet des Verbundes GVH eindeutige Haltepositionen für den Busnot- und Schienenersatzverkehr sowie eine verständliche, gut lesbare Wegeleitung dorthin geben wird. 4 Ab 2021 wird die Region Hannover darauf hinwirken, dass die Verkehrsunternehmen im GVH über standardisierte VDV- Schnittstellen automatisierte Anschlusssicherung betreiben. Dies soll dann auch in der Fahrgastinformation für App/Web und die Anzeiger innerhalb der Fahrzeuge genutzt werden. 93 Nahverkehrsplan 2021 4.3.4 Technische Angebote Zur Erhöhung der Aufenthaltsqualität soll die technologische Ausstattung der Fahrzeuge erhöht werden. So wird neben dem WLAN Angebot der SprintH Linien auf allen Stadtbus- und Stadtbahnlinien sowie den Stadtbahnhaltestellen der ÜSTRA mittelfristig ein WLAN Angebot zur Verfügung gestellt. Dieses Angebot soll in einem ersten Schritt in der Stadtbusflotte in 2020 angeboten werden und dann bis 2023 auf alle Stadtbahnen und Stadtbahnhaltestellen erweitert werden. 4 Evaluiert werden soll darüber hinaus die „vollständig digitalisierte Haltestelle“. Hierzu soll eine unterirdische Haltestelle so mit digitalen Medien ausgestattet werden, dass auf gedruckte Informationen vollständig verzichtet werden kann. Dieses Vorhaben soll pilothaft angegangen werden und dazu dienen, sowohl Effektivität und Effizienz als auch die Machbarkeit zu klären. 94 5 Organisation und Finanzierung 95 Nahverkehrsplan 2021 Kapitel 5 5. Organisation ·und Finanzierung 5.1 Ausschreibungslose SPNV Karte 10: Liniennetz SPNV mit Beteiligung der Region Hannover (ohne Reaktivierungen) / Stand: Februar 2022 Norddeich Bremerhaven Emden Hamburg Buchholz Lüneburg Oldenburg Bremen Verden Dannenberg Uelzen Soltau Meppen Nienburg Celle Hannover Gifhorn Wolfsburg Osnabrück Minden Braunschweig Hameln Münster Hildesheim Bielefeld Kreiensen Paderborn 96 S-Bahn Hannover DB Regio und Transdev Hannover Expresslinien Emsland / Mittelland (EMIL) Westfalenbahn Emsland = Emden - Meppen - Rheine - Münster Mittelland = (Bielefeld / Rheine - Osnabrück -) Löhne - Hannover - Braunschweig Expresskreuz Niedersachsen / Bremen DB Regio Hannover - Nienburg - Bremen - Emden - Norddeich Hannover - Bremen - Bremerhaven-Lehe Osnabrück - Diepholz - Bremen - Bremerhaven-Lehe Heidekreuz erixx Hannover - Soltau - Buchholz Uelzen - Soltau - Bremen Hansenetz Metronom Uelzen - Hannover - Göttingen Hannover - Hamburg ElektroNetz Niedersachsen Ost (ENNO) Metronom Hannover - Gifhorn - Wolfsburg Wolfsburg - Braunschweig - Hildesheim Dieselnetz Niedersachsen Südost (DINSO II, Dieselnetz Niedersachsen-Mitte) erixx Uelzen - Braunschweig Bad Harzburg - Goslar - Hildesheim - Hannover Braunschweig - Goslar/Bad Harzburg Lüneburg - Dannenberg Goslar Bad Harzburg Northeim Göttingen Kartengrundlage: Auszug aus den Geobasisdaten der LGLN, 2019 Kartographie und Druck: Region Hannover Nahverkehrsplan 2021 5.1.1 SPNV nach AEG – Ausschreibungslose SPNV Für die in der Karte 9 dargestellten Ausschreibungslose sollen die Ziele des Nahverkehrsplans hinsichtlich Quantität und Qualität des SPNV umgesetzt werden. Hierzu dienen die mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen geschlossenen Verkehrsverträge. Nach EU-Recht sind diese Leistungen zwingend auszuschreiben und aufgrund des großen Volumens hat diese Ausschreibung europaweit zu erfolgen. Die Region Hannover schreibt Leistungen in ihrer Eigenschaft als Aufgabenträgerin für den SPNV federführend aus oder fungiert bei der Ausschreibung als Juniorpartner gemeinsam mit den benachbarten Aufgabenträgern LNVG und weiteren. Zur Umsetzung des Deutschlandtaktes ist beim Zuschnitt der Ausschreibungsnetze in Zukunft frühzeitig auf die angestrebte Durchbindung der SPNV-Linien zu achten. Die Zuständigkeit der Region Hannover als Aufgabenträgerin endet an den Gebietsgrenzen. Das heißt ein Teil des GVH-Gebiets liegt auch im Zuständigkeitsgebiet der LNVG (Landkreis Hildesheim, Landkreis Schaumburg). 2018 hat die Region Hannover mit folgenden Eisenbahnverkehrsunternehmen einen Vertrag geschlossen: Die folgende Tabelle 19 der Ausschreibungen im Raum zeigt eine große Wettbewerbsintensität, die sich in den kommenden Jahren fortsetzen wird. 5 Tabelle 19: SPNV Soll-Lestungen nach Eisenbahmverkehrsunternehmen 2017 Zug -Kilometer [Mio. km/a] EVU Linien DB Regio S1- S8, S21, S51, RE1, RE8 6,9 erixx RE10, RB38 0,6 metronom RE2, RE30 1,3 Westfalenbahn RE60, RE70 1,1 97 Nahverkehrsplan 2021 Tabelle 20: Ausschreibungen im SPNV Netz Linienverlauf Laufzeit Federführer Zug-km im Gebiet der Region Hannover [Mio. km/a] S-Bahn Hannover S1 bis S8 (ab 12.2013: S 21 und S 51) S-Bahn Hannover S1 bis S8 und S21 und S51 S-Bahn Hannover S1 bis S8 und S21 und S51 EMIL Braunschweig - H Bielefeld/Rheine Emsland: Münster Emden Heidekreuz Soltau - H Heidekreuz Soltau - H Dieselnetz Niedersachsen - Mitte Soltau - H RE-Kreuz Bremen/Niedersachsen H - Norddeich/ Bremerhaven RE-Kreuz Bremen/Niedersachsen H - Norddeich/ Bremerhaven Expresskreuz Bremen/Niedersachsen H - Norddeich/ Wilhelmshaven/ Bremerhaven Uelzen-Göttingen Uelzen - H Göttingen Uelzen-Göttingen Uelzen - H Göttingen Uelzen-Göttingen Uelzen - H Göttingen Hanse-Netz / Uelzen -Göttingen Bremen/Hamburg 12.2018 - Uelzen - H 12.2033 Göttingen DINSO II H - Bad Harzburg ENNO Wolfsburg - H 5 98 12.2012 12.2020 12.2020 06.2022 Europaweite Ausschreibung Region Hannover 5,58 Übergangsvertrag Region Hannover 5,9 12.2021 12.2034 Europaweite Ausschreibung mit vorgeschaltetem Teilnahmewettbewerb Region Hannover 6,14 12.2015 12.2030 Europaweite Ausschreibung LNVG 0,82 Europaweite Ausschreibung LNVG 0,33 Verlängerungsoption aus Vertrag LNVG Europaweite Ausschreibung mit vorgeschaltetem Teilnahmewettbewerb LNVG 10 Direktvergabe LNVG 0,72 Übergangsvertrag LNVG 0,72 Europaweite Ausschreibung mit vorgeschaltetem Teilnahmewettbewerb LNVG Europaweite Ausschreibung LNVG 0,65 Verlängerungsoption aus Vertrag LNVG 0,67 Geringfügige Nachbestellung LNVG 0,67 Europaweite Ausschreibung mit vorgeschaltetem Teilnahmewettbewerb LNVG 0,71 12.2014 12.2029 Europaweite Ausschreibung LNVG 0,18 12.2015 12.2025 Europaweite Ausschreibung Regionalverband Braunschweig 0,54 12.2011 12.2019 12.2019 12.2021 12.2021 12.2029 12.2013 12.2022 12.2022 12.2024 12.2024 12.2039 12.2005 12.2013 12.2013 12.2015 12.2015 12.2017 Nahverkehrsplan 2021 5.1.2 ÖPNV nach PBefG: Öffentliche Dienstleistungsaufträge(ÖDA) von Stadtverkehr und Regional verkehr Hannover Bus Soweit eine nach den Maßstäben der Region Hannover ausreichende Verkehrsbedienung nicht eigenwirtschaftlich möglich ist, also ein Bedarf öffentlicher Finanzierung besteht, muss nach dem PBefG ein öffentlicher Dienstleistungsauftrag (ÖDA) vergeben werden. Somit dienen öffentliche Dienstleistungsaufträge dem Zweck, für den Fahrgast ein einheitliches, verkehrsträgerund linienübergreifendes Gesamtnetz zu erhalten und dafür zu sorgen, dass das ÖPNV-Angebot den öffentlichen Interessen in der Region Hannover entspricht. Die Finanzierung der Verkehrsdienste wird durch den ÖDA auf eine tragfähige rechtliche Grundlage gestellt. Öffentliche Dienstleistungsaufträge können auf unterschiedliche Weise geschlossen werden, beispielsweise über europaweite Ausschreibungen des ÖPNV. Aufgrund der organisatorischen und rechtlichen Aufstellung der Verkehrsunternehmen regiobus Hannover und ÜSTRA verfügt die Region Hannover über eigene Verkehrsunternehmen, die die rechtlichen Voraussetzungen für Direktvergaben erfüllen. Damit hat die Region Hannover die Kontrolle über die Verkehrsunternehmen wie über eine eigene Behörde und die Verkehrsunternehmen dürfen nicht anderweitig, also in Räumen anderer Aufgabenträger in einen Wettbewerb um ÖPNV-Leistungen treten. Im ÖDA werden die inhaltlichen Anforderungen der EU VO 1370/2007 und die weiteren rechtlichen Vorgaben aus dem PBefG, die letztlich die Vergabe regeln, realisiert. Außerdem werden dort weitere Verordnungen und Gesetze umgesetzt. Im konkreten ÖDA sind regelmäßige Marktvergleiche vorgegeben, um über Zielgrößen die Entwicklung der Unternehmen zu steuern und die Kosten des ÖPNV auch in Zukunft auf einem angemessen Niveau zu halten. Weitreichender und detaillierter als im Nahverkehrsplan werden im ÖDA neben den Anforderungen an das Verkehrsangebot auch die Qualitäten der Verkehrsbedienung festgelegt sowie Aussagen zu Tarif, Vertrieb und Kommunikation getroffen. Neben dieser möglichst exakten Beschreibung des vom Verkehrsunternehmen umzusetzenden Angebots muss der ÖDA aber Möglichkeiten eröffnen, auch eine Weiterentwicklung des ÖPNV zu ermöglichen. Die Verkehrsunternehmen müssen verpflichtet werden, von der Aufgabenträgerin vorgesehene Veränderungen umzusetzen. Daher werden für die Weiterentwicklung des Verkehrsangebotes im ÖDA transparente Regelungen im Rahmen eines Änderungsmanagements aufgestellt. Dies beinhaltet, dass Initiativen für Angebotsänderungen durch die Region Hannover als Aufgabenträgerin sowie auch durch ÜSTRA und regiobus eingebracht werden können. Im Einzelnen liegen dem ÖPNV-Angebot in der Region Hannover folgende ÖDA zu Grunde: Öffentlicher Dienstleistungsauftrag Stadtverkehr Hannover 2015-2038 (ÜSTRA) Laufzeit 22,5 Jahre (vom 25.09.2015 bis 24.03.2038) Der ÖDA umfasst das gesamte von der ÜSTRA betriebene Stadtbahn- und Busliniennetz in Hannover und den angrenzenden Städten und Gemeinden Öffentlicher Dienstleistungsauftrag Regionalverkehr Hannover Bus Laufzeit 10 Jahre (vom 01.01.2020 bis zum 31.12.2029) Der ÖDA umfasst das gesamte von regiobus betriebene Busliniennetz in den Städten und Gemeinden der Region Hannover und der Stadt Hannover 5 5.2 Die Rolle des GVH Der GVH wurde 2012 als Mischverbund in Form einer GmbH neu gegründet. In diesem Mischverbund bestehen folgende Beteiligungsverhältnisse: 51% hält die Region Hannover als Aufgabenträgerin und 49% halten die Verkehrsunternehmen. Die beteiligten Verkehrsunternehmen sind bislang ÜSTRA, regiobus, DB, erixx, metronom und WestfalenBahn. Wichtiges Ziel ist die Zusammenarbeit im ÖPNV im Tarifgebiet des Großraum-Verkehrs Hannover. Diese Zusammenarbeit umfasst den ÖPNV auf Straße und Schiene. Aufgaben und Ziele des Verbundes sind die Sicherung und Weiterentwicklung des bestehenden Verkehrsverbundes, die Steigerung der Attraktivität und Leistungsfähigkeit des ÖPNV sowie die Weiterentwicklung eines wirtschaftlichen und integrierten Verbundverkehrs zur Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen. Die Region Hannover strebt eine Optimierung der Gesellschaftsstruktur der GVH GmbH an, um effizienter und effektiver auf aktuelle Entwicklungen reagieren zu können und Maßnahmen im Sinne der Fahrgäste und der Verkehrswende schneller umzusetzen. 99 Nahverkehrsplan 2021 Abbildung 16: Struktur des GVH als Aufgabenträger Partnerschaftsverträge/ÖDA Verkehrsverträge weitere Betreiber möglich 49 % Ges.-Anteil Gesellschaftsvertrag 5 Gesellschaftervereinbarung Dienstleistungsverträge (inkl. Standards und Leitlinien) Einnahmenaufteilungsvertrag 51 % Ges.-Anteil 5.3 Infra 5.4.1 Die Umsetzung aller Vorhaben im Bereich der Stadtbahn obliegt der Infrastrukturgesellschaft Region Hannover GmbH (infra) als Bauherrin und Eigentümerin der Anlagen. Die Infrastruktur für die Stadtbahn wird von der Region Hannover als zuständiger Aufgabenträgerin finanziert. 5.4.1.1 Mittel aus dem Gemeindever kehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und dem Entflechtungsgesetz (EntflechG) 5.4 Finanzierung Der Region Hannover obliegt als Aufgabenträgerin für den ÖPNV die Finanzierung des ÖPNV in ihrem Gebiet. Dies wird im Niedersächsischen Nahverkehrsgesetz festgelegt. Die Finanzierung des ÖPNV und aller seiner unterschiedlichen Teile ist komplex und geschieht nur teilweise über Einnahmen aus Fahrscheinerlösen. Fahrscheinerlöse fließen vorwiegend in den laufenden Betrieb (die konsumptiven Kosten), aber auch diese können bei weitem nicht durch die Fahrscheineinnahmen gedeckt werden. Die Wirtschaftlichkeit des ÖPNV im Sinne einer möglichst geringen Belastung der Allgemeinheit ist daher zu beachten. Die Finanzierung speist sich somit vorwiegend aus eigenen Haushaltsmitteln der Region Hannover, aber auch aus einer Reihe von Fördermöglichkeiten des Bundes und des Landes. Die beiden wichtigsten Quellen auf Landesebene sind die Mittel nach dem Regionalisierungsgesetz (RegG), aus denen die niedersächsischen Aufgabenträger Zuweisungen vom Land nach § 7 und 7a NNVG erhalten, sowie diejenigen, die nach dem Entflechtungsgesetz (ehemalige Mittel nach GVFG) ausschließlich für die Verbesserung von Verkehrsinfrastruktur bzw. andere investive Aufgaben zu verwenden sind. Im Folgenden ist dargestellt, welche Kosten entstehen und wie sie gedeckt werden. 100 als GmbH-Gesellschafter Finanzierung der Infrastruktur Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) regelt die Finanzhilfen des Bundes für Investitionen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Kommunen. Während der Bund auf dieser Grundlage noch die Finanzierung von verkehrlichen Großprojekten unterstützt, werden die Mittel werden die Mittel für kleine und mittelgroße Projekte im Rahmen des Entflechtungsgesetzes Ende 2019 entfallen. Eine Nachfolge dieser Finanzierungszusage wird derzeit noch auf Landesebene verhandelt. Fest steht, dass die Länder mehr Mittel aus dem Umsatzsteueraufkommen des Bundes erhalten und diese möglicherweise zweckgebunden für den Ausbau und die Sanierung der Verkehrsinfrastruktur für die Städte und Gemeinden bereitstellen werden. Mit dem Niedersächsischen Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (NGVFG) stellt das Land den Kommunen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse jährlich Finanzhilfen zur Verfügung. Alle Baumaßnahmen (wie beispielsweise Bau oder Ausbau von Verkehrswegen der Stadtbahn), die die Voraussetzungen einer Förderung erfüllen (wie die Herstellung von Barrierefreiheit), können mit bis zu 75% der zuwendungsfähigen Kosten gefördert werden. Um an der Förderung teilzunehmen, muss die Baumaßnahme zuvor in das Jahresprogramm des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung aufgenommen worden sein. 5.4.1.2 Finanzierung von Investitionen (ortsfeste Infrastruktur) In Abbildung 17 werden die Förderquoten im Land Niedersachsen dargestellt. Nahverkehrsplan 2021 Abbildung 17: Maximale Förderquoten bei Investitionesvorhaben im ÖPNV in Niedersachsen • Zuwendungsfähige Kosten über 50 Mio.€ • Zuwendungsfähige Kosten 35.000€ bis 50 Mio. € Mindestanteil * Region Hannover Mindestanteil * Region Hannover mind. 25% bis 15% mind. 25% bis 60% 5 bis 75% Landesmittel Nach EntflechtG Bundesmittel Nach GVFG Landesmittel Nach EntflechtG • Hinzu kommen ggf. noch nicht zuwendungsfähige Kostenanteile des Vorhabens (z.B. Planungskosten, Gebühren, nicht förderfähige Bauformen wie straßenbündige Bahnkörper oder ein zusätzlicher barrierefreier Zugang). 5.4.1.3 Businfrastruktur, Umsteige-, Park+Ride-, Bike+Ride-Anlagen Eigene Bauvorhaben Eigene Bauvorhaben werden von der Region Hannover unter anderem in folgenden Bereichen realisiert: Neubau und Erweiterung von Park+Ride- und Bike+ Ride-Anlagen Neubau von Bushaltestellen Umgestaltung und Neubau Zentraler Omnibusbahnhöfe (ZOB) Barrierefreier Ausbau und Verbesserung der Situation von Bushaltestellen durch Ausstattungsverbesserung (z.B. dynamische Fahrgastinformation, Fahrradbügel) sowie weitere Sonderausstattung an Bushaltestellen der sprintH-Linien. Die Zahlungsermächtigungen für Investitionen erfolgen über den Finanzhaushalt der Region Hannover. Neben der üblichen Förderung von ÖPNV-Vorhaben (siehe Abbildung 17) stehen in begrenztem Umfang zweckgebundene Mittel gemäß Niedersächsischem Nahverkehrsgesetz (NNVG) für Investitionen für die Verbesserung des ÖPNV zur Verfügung. Während der Laufzeit des NVP müssen Gespräche mit der Landesnahverkehrsgesellschaft bezüglich der Flexibilität der Förderungsmöglichkeiten geführt werden. Zu klären sind dabei folgende Punkte: Derzeit besteht eine Förderung der LNVG (über Entflechtungsgesetz) für Park+Ride- und Bike+Ride -Anlagen aufgrund von Erhebungen / festgestelltem Bedarf (nachfrageorientiert). Ziel der Region Hannover ist es, über das MW (Niedersächsisches Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung) darauf hinzuwirken, dass künftig vermehrt angebotsorientierte Fördermöglich keiten zur Verfügung gestellt werden, damit wir im Sinne der Verkehrswende deutlich mehr Menschen zum Umstieg auf Bussen und Bahnen bewegen können. Darüber hinaus sollen auch andere Fördermöglichkeiten geprüft und genutzt werden wie die Nationale Klimaschutzinitiative, PTJ greift auf Bundesmittel zu, keine eigen Mittel, des Bundes, Mittel als Ergebnis des Dieselgipfels etc. Außerdem soll geprüft werden, ob Bahnsteigverlängerungen als Tatbestand zur Förderung aufgenommen werden können. Zuwendungen an die Kommunen für ÖPNV-Vorhaben Bei größeren ÖPNV-Vorhaben, insbesondere auch beim Neu- und Ausbau oder Erweiterung von Park+Ride-Anlagen wird oftmals der Erwerb von Grundstückflächen erforderlich. Da die ÖPNV-Vorhaben nach der Realisierung in der Regel – verbunden mit der Unterhaltungs- und Verkehrssicherungspflicht – in das Eigentum der Kommunen übergehen, erfolgt die Finanzierung des erforderlichen Grunderwerbs mittels Zuwendungen an die Kommunen, welche dann den Grundstückskauf abwickeln. Sind bei Bauvorhaben der Kommunen ÖPNV-relevante Bereiche betroffen, kann eine finanzielle Beteiligung der Region Hannover beantragt werden. Im Rahmen des 2010 eingeführten und mittlerweile auf unbestimmte Zeit verlängerten ÖPNV-Konjunkturprogramms des Landes Niedersachsen zur „Grunderneuerung von Bushaltestellen mit Verbesserung der Ausstattung“ haben Städte und Gemeinden die Möglichkeit, in einem vereinfachten Verfahren Sammelanträge für bis zu acht kleinere Maßnahmen sowie darüber hinaus weitere Einzelanträge für größere Maßnahmen zu stellen. Ergänzend zu der 75%igen Landesförderung übernimmt die Region 101 Nahverkehrsplan 2021 Hannover im Rahmen eines zusätzlich geschaffenen Anreizprogrammes eine 50%ige Finanzierungsbeteiligung für folgende Kostenbestandteile: Nicht durch Zuwendung des Landes gedeckte, als zuwendungsfähig anerkannte Bau- und Grunderwerbskosten einschließlich begründeter Baukostenerhöhung nach Genehmigung eines Kostenerhöhungsantrages durch die Region Hannover Nicht durch Zuwendung des Landes gedeckte Planungskosten 5 Damit beträgt der Eigenanteil der Kommunen 12,5%. Zuwendungen an DB für SPNV-Vorhaben Der Ausbau von Stationen und Strecken des SPNV wird von der Region Hannover als zuständiger Aufgabenträgerin finanziert. Die Umsetzung aller Vorhaben wird von der DB als Bauherrin und Eigentümerin (Stationen: DB Station & Service; Strecken: DB Netz) gesteuert. Maximal 75% der zuwendungsfähigen Kosten dieser Vorhaben können durch Landes- und/oder Bundesmittel abgedeckt werden (siehe Abbildung 17). Die übrigen 25 % sowie die kompletten nicht zuwendungsfähigen Baukosten und die Planungskosten, darunter auch vorausgehende Machbarkeitsstudien, Standardisierte Bewertungen, trägt in der Regel die Region Hannover. Unter bestimmten Voraussetzungen beteiligt sich die DB in Einzelfällen mit Eigenmitteln an diesen Kosten. Zuwendungen an infra für Stadtbahnvorhaben Die Infrastruktur für die Stadtbahn wird von der Region Hannover als zuständiger Aufgabenträgerin finanziert. Dabei werden die Mittel für Neu- und Ausbauvorhaben im Finanzhaushalt und die Mittel für Erneuerungs- und Instandhaltungsvorhaben über den jährlichen Verlustausgleich des infra-Wirtschaftsplanes im Ergebnishaushalt der Region bereitgestellt. Die Umsetzung aller Vorhaben obliegt der Infrastrukturgesellschaft Region Hannover GmbH (infra) als Bauherrin und Eigentümerin der Anlagen. Die Finanzierung der Erneuerungs- und Instandhaltungsvorhaben erfolgt in voller Höhe aus dem Wirtschaftsplan der infra. Die Neu- und Ausbauvorhaben werden in der Regel bis maximal 75% der zuwendungsfähigen Kosten über Finanzhilfen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) vom Bund und/oder dem Entflechtungsgesetz (EntflechtG) vom Land gefördert (siehe Abbildung 17). Die entsprechenden Finanzierungsanträge werden von der infra beim Land gestellt. Die Komplementärfinanzierung für diese Vorhaben erfolgt über entsprechende Zuwendungsbescheide der Region Hannover an die infra. 102 5.4.2 Finanzierung der Maßnahmen/ des Angebots (konsumptiv) In der Region Hannover verursachte das Verkehrsangebot des ÖPNV im Jahr 2016 ca. 386 Mio. € Defizit. Diese Kosten entstanden bei den Verkehrsunternehmen, die den ÖPNV in der Region Hannover betreiben. Nicht enthalten sind darin die Kosten für die Haltestelleninfrastruktur für Bus und Stadtbahn sowie für die Gleisanlagen der Stadtbahn. Die Finanzierung dieser konsumptiven Kosten wurden wie folgt vorgenommen (siehe Abbildung 18): Fast 60% der Kosten für das ÖPNV-Angebot in der Region Hannover finanzierten 2016 die Fahrgäste durch den Kauf von Fahrkarten. 2016 waren das ca. 225,8 Mio. € (siehe dazu auch Kapitel 5.4.3). Die verbleibenden 40% wurden wiederum aus verschiedenen Quellen finanziert: Etwa 17 Mio. € (4,4%) wurden 2016 vom Land als Ausgleich für rabattierte Preise im Schülerverkehr und die kostenfreie Beförderung Schwerbehinder ter vom Land gezahlt. Eine sehr große Bedeutung für die Finanzierung des Verkehrsangebotes haben die Regionalisie rungsmittel, die vom Bund auf Grundlage des Re gionalisierungsgesetzes (RegG) über das Land an die Region gezahlt werden. Im Jahr 2016 waren das ca. 80 Mio. € (20,7%). Verkehr für die kostenlose Beförderung anspruchs berechtigter Schüler (Kauf der SchulCard) zahlte die Region Hannover im Jahr 2016 ca. 25,7 Mio. €. (6,7%). Zum Ausgleich für den Sozialtarif zahlte die Regi on Hannover 2016 10 Mio. € (2,6%). Dieser ermög licht es Einwohnenden der Region Hannover mit geringem Einkommen vergünstigt Bussen und Bahnen im Tarifgebiet des Großraum-Verkehr Hannover (GVH) zu nutzen. Da diese Mittel immer noch nicht ausreichen, um das Verkehrsangebot zu finanzieren, muss die Region weitere Haushaltsmittel für Zuschuss zahlungen an die Verkehrsunternehmen in die Hand nehmen. 2016 waren das 27,5 Mio. €. Diese Mittel, die nicht über die Tarif- bzw. Tarifer satzeinnahmen direkt an die Verkehrsunter nehmen fließen, werden über die Dienst leistungs- und Verkehrsverträge von der Region an die Verkehrsunternehmen als Zuschuss gezahlt. Nahverkehrsplan 2021 Abbildung 18: Finanzierung des ÖPNV Region Hannover Region Hannover (SchulCard) (Sozialtarif) 25,7 Mio € 10,0 Mio €2 2 2,6% Region Hannover (verbleibender Zuschuss) 6,7% 27,5 Mio €3 7,1% 5 Fahrgäste Land & Bund (RegMittel § 7 Abs. 1 NNVG) 20,7% 79,9 Mio € (Fahrkarten) 58,5% 225,8 Mio €2 4,4% Land & Bund Gesamt: ca. 386,0 Mio. € (Schüler u. Schwerbehinderte) 17,1 Mio €1 Quellen: 1 Jahresabschluss 2016 regiobus/ÜSTRA Einnahmenpool GVH 2016 3 Spitzabrechnungen 2016 EVU, regiobus, VVG 2 Hinweis: Zahlungen der Region Hannover für Infrastruktur der Stadtbahn sind nicht enthalten 5.4.3 Finanzierung der Verkehrsleistungen im GVH Die finanzielle Belastung für die Region Hannover ist aufgrund von Ausgleichen niedriger und aufgrund politisch beschlossener Angebote aus dem Regionshaushalt. Im GVH werden zunehmend attraktivere Angebote für die Kunden und Kundinnen angeboten. Hierzu gehört die GVH SparCard, die auch neue Berechtigtenkreise vorsieht, also nicht nur Fahrgäste im „Schülerstatus“. Abbildung 19: Einnahmen- und Fahrtenentwicklung im GVH 300,0 Mio € 250,0 Mio 250,0 Mio € 200,0 Mio 150,0 Mio Fahrten Einnahmen 200,0 Mio € 150,0 Mio € 100,0 Mio 100,0 Mio € 50,0 Mio 50,0 Mio € ,0 Mio € ,0 Mio 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Jahr Erlöse Cards Erwachsene I und II Erlöse Tickets Normaltarif Erlöse KinderTickets Erlöse Sozialtarife ErlöseCards Ausbildung Erlöse andere GVH-Tarife Anzahl Fahrten Gesamt 103 Nahverkehrsplan 2021 Verfahren zur Einnahmeaufteilung unter den Verkehrsunternehmen Die im GVH (Großraum-Verkehr Hannover) erzielten Einnahmen werden gemäß dem Anfang 2013 modifizierten Einnahmeaufteilungsvertrag zwischen den tarifanwendenden Verbundunternehmen ÜSTRA, regiobus, DB Regio, metronom, erixx, NordWestBahn und WestfalenBahn aufgeteilt. Als Kennzahlen für die Höhe der zustehenden Beträge dienen dabei die Anzahl der beförderten Personen und die jeweilige Tarifhöhe. Die dafür erforderlichen Erhebungen erfolgen über Zählungen alle zwei Jahre und über KundInnenbefragungen alle vier Jahre. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen DB Regio, metronom, erixx und Westfalenbahn erzielen zusätzliche Einnahmen aus anderen Nicht-GVH-Tarifen (z. B. Niedersachsentarif, BB DB) für ein- und ausbrechende Verkehre, die die Regionsgrenze überschreiten, ohne spezielle GVH-Angebote zu nutzen. Für die Aufgabenträgerin sind diese Einnahmen nur bei der Festlegung des Einnahmeanteils der EVU am GVH-Tarif von Bedeutung. 5 Hinsichtlich der Einnahmenentwicklung ist für die Jahre ab 2020 eine jährliche Steigerung von ca. drei Prozent zu erwarten. Zu den Einnahmen siehe Tabelle 21, die Tarifeinnahmen beschreibt Tabelle 22. Die SchulCards werden von den Trägern der Schülerbeförderung finanziert. Ausgleichszahlungen für Schülerbeförderung Im Zuge der veränderten Gesetzgebung gilt für die Ausgleichsleistungen im Schülerverkehr nicht mehr der §45a PBefG mit der Ausgleichsleistungsverordnung, die Ausgleichsleistungen werden nun über Landesrecht geregelt. Hierfür zuständig ist seit 2017 §7a NNVG (Niedersächsisches Nahverkehrsgesetz). Dieser besagt, dass Landesmittel an die Region Hannover als Aufgabenträgerin zur zweckbestimmten Verwendung von Ausgleichszahlungen an die Verkehrsunternehmen zu leisten sind mit der Vorgabe, dass die Schülerfahrscheine um mindestens 25% rabattiert sein müssen. Tabelle 21: Einnahmen im GVH Pool 2017 GVH Pool 2017 in Mio. € Fahrgäste 230,7 SchulCard 26,1 Region zu Sozialtarifen 11,7 GVH Pool 268,4 Tabelle 22: Fahrten im GVH nach Fahrgastgruppen 2013 bis 2017 (in Mio.) Tickets Normaltarif Kinder Tickets Cards Erwachsene I und II; Großkunden Cards Ausbildungsund Jugendtarife Sozialtarife Andere GVH Tarife Gesamt Summe gesamt 2013 29,22 2,54 89,57 54,68 4,78 3,46 184,25 2014 28,32 2,67 87,12 54,50 11,43 2,82 186,86 2015 28,77 2,73 87,45 55,05 15,78 2,52 192,30 2016 28,88 2,60 85,78 56,28 21,27 2,66 197,47 2017 28,08 2,55 85,95 55,60 23,18 2,86 198,22 Summe gesamt Tabelle 23: GVH Tarifeinnahmen nach Fahrgastgruppen 2013 bis 2017 104 Tickets Normaltarif Kinder Tickets Cards Erwachsene I und II; Großkunden Cards Ausbildungsund Jugendtarife Sozialtarife Andere GVH Tarife Gesamt 2013 57,95 2,69 103,44 52,48 6,74 4,94 228,24 2014 58,39 2,71 103,16 53,68 13,11 5,28 236,33 2015 60,56 2,73 106,85 55,63 17,75 3,68 247,21 2016 60,58 2,52 109,83 57,25 26,55 4,75 261,48 2017 60,29 2,47 112,55 57,89 30,04 5,22 268,45 6 Maßnahmenliste 105 Nahverkehrsplan 2021 Kapitel 6 Maßnahmenliste Kapitel Maßnahme Planungszeitraum Nutzen und Bauzeitraum / Wirkungen / Umsetzungszeitraum Anmerkungen Verbindungsebene - SPNV Stationsausbauten 6 4.1.1.1 Hauptbahnhof Hannover zusätzliches Gleis 15 (und 16) NN NN Zur Angebotsausweitung von und nach Wolfsburg ist ein zusätzliches Gleis 15 notwendig. 4.1.1.1 Barsinghausen, Bahnsteig 2, barrierefreier Ausbau NN NN Barrierefreiheit 4.1.1.1 Isernhagen, barrierefreier Ausbau NN NN Barrierefreiheit 4.1.1.1 Immensen -Arpke, barrierefreier Ausbau NN NN Barrierefreiheit 4.1.1.1 Haltepunkt Ehlershausen Bahnsteigverlängerung NN NN Kapazitätserhöhung 4.1.1.1 Haltepunkt Otze Bahnsteigverlängerung NN NN Kapazitätserhöhung 4.1.1.1 Haltepunkt Aligse Bahnsteigverlängerung NN NN Kapazitätserhöhung NN NN Stationsneubauten 4.1.1.1 Umsteigeanlage HWaldhausen 4.1.1.2 Springe Deisterpforte und Laatzen Mitte NN NN Machbarkeit ist geprüft, derzeit wirtschaftliche Bewertung NN Übernahme aus NVP 2015: Realisierung abhängig von Betrieblichen Randbedingungen Verknüpfungsanlagen 2.3.1 106 Braunschweiger Platz NN Nahverkehrsplan 2021 Kapitel Maßnahme Planungszeitraum Nutzen und Bauzeitraum / Wirkungen / Umsetzungszeitraum Anmerkungen Kapitel Maßnahme Verbindungsebene Stadtbahn Planungszeitraum Nutzen und Bauzeitraum / Wirkungen / Umsetzungszeitraum Anmerkungen 4.1.1.6 Verbindungsebene Masterplan Stadtbahn Stadtbahn langfristige Strategie langfristige 4.1.1.6 Neubaustrecken Masterplan Stadtbahn langfristige Strategie langfristige 4.1.1.4 Spange der Stadtbahnlinie 6 zwischen Expo-Park und Laatzen Neubaustrecken seit 2018 NN seit 2018 seit 2011 NN NN seit 2011 NN Fortführung Planung seit 2019 NN Fortführung Planung seit 2019 NN seit 2019 NN seit 2019 NN abgeschlossen im Bau abgeschlossen In Untersuchung im Bau NN seit 2017 In Untersuchung In Untersuchung 2022 NN NN In Untersuchung NN In Untersuchung NN In Untersuchung In Untersuchung NN NN In Untersuchung NN 4.1.1.4 4.1.1.4 4.1.1.4 4.1.1.4 4.1.1.4 4.1.1.4 4.1.1.4 4.1.1.4 4.1.1.4 4.1.1.4 4.1.1.4 4.1.1.4 4.1.1.4 4.1.1.4 4.1.1.4 4.1.1.4 4.1.1.4 4.1.1.4 Spange der Stadtbahnlinie 6 Verlängerung der zwischen Expo-Park Stadtbahnlinie 4 vonund Garbsen Laatzen (Planetencenter) bis Garbsen Mitte (2 Haltestellen). Verlängerung der Stadtbahnlinie 4 von Garbsen Verlängerung der (Planetencenter) bis Garbsen Stadtbahnlinie 1 von Mitte (2 Haltestellen). Langenhagen (TheodorHeuss-Straße) bis Verlängerung der Langenhagen/Pferderennbahn Stadtbahnlinie (3 Haltestellen)1 von Langenhagen (TheodorHeuss-Straße) bis Verlängerung Stadtbahnlinie 8 Langenhagen/Pferderennbahn über den Endpunkt (3 Haltestellen) hinaus bis zur Dragonerstraße Haltestelle Kabelkamp Verlängerung Stadtbahnlinie 8 über den Endpunkt Dragonerstraßeab hinaus Neubaustrecke der bis zur Haltestelle Wallensteinstraße Kabelkamp Haltestelle nach Hemmingen-Westerfeld (6 Haltestellen) Neubaustrecke ab der Haltestelle Wallensteinstraße Spange der Stadtbahnlinie 2 nach Hemmingen-Westerfeld von Alte Heide nach Bothfeld (6 Haltestellen) Spange der Stadtbahnlinie2 9an Kehrgleis Stadtbahnlinie Spange der Stadtbahnlinie ab Haltestelle Bernhard2derder Haltestelle Gleidingen/ von Alte Heidebis nach Caspar-Straße zurBothfeld Orpheusweg Haltestelle Bauweg über die Spange derLindener Stadtbahnlinie 9 Trasse der ab der Haltestelle Bernhard Hafenbahn Caspar-Straße bis zur Möglichkeiten zur attraktiven Haltestelle Bauweg über die Erschließung des Neubaus Trasse der Lindener der Medizinischen Hochschule Hafenbahn Hannover (MHH) mit der Möglichkeiten zur attraktiven Stadtbahn Erschließung des Neubaus Hochschule der Medizinischen Weitere Möglichkeiten zur Hannover (MHH) mit der Anbindung der Wasserstadt Stadtbahn Limmer an das Stadtbahnnetz Weitere Möglichkeiten zur Anbindung der Wasserstadt Limmer an das Stadtbahnnetz bedarfsgerechter Kapazitätsbedarfsgerechter ausbau unter BerücksichKapazitätsausbau unter tigung von Flächen- und Berücksichtigung von Siedlungsentwicklung sowie FlächenSiedlungsAbleitung und Fahrzeugbedarf, entwicklung sowie Abstell- und Instandhalbedarfsgerechter Ableitung Fahrzeugbedarf tungskapazitäten Kapazitätsausbau unter Berücksichtigung von Flächen- und Siedlungsentwicklung sowie Machbarkeitsstudie Ableitung Fahrzeugbedarf läuft 6 Machbarkeitsstudie Planung und ggf. läuft Bau ist vorgesehen Planung und ggf. Bau ist vorgesehen Planung und ggf. Bau ist vorgesehen Planung und ggf. Bau ist vorgesehen Umsetzbarkeit prüfen, danach Planung und BauBeseitung von Umsetzbarkeit Kapazitätsengpässen prüfen, danach Planung und BauBeseitung von Kapazitätsengpässen Voraussetzung für Verlängerung Stadtbahnlinie 2 107 Nahverkehrsplan 2021 Kapitel Maßnahme Planungszeitraum Kapitel Maßnahme Planungszeitraum Bauzeitraum / Umsetzungszeitraum Bauzeitraum / Umsetzungszeitraum Ausbaustrecken Lindener Hafenbahn Ausbaustrecken ab 2021 2.3.2 4.1.1.4 Lindener EmpelderHafenbahn Straße Haltestellen Riechersstraße, Safariweg und Hermann-Ehlers-Allee Empelder Straße Haltestellen Riechersstraße, Safariweg Braunstraße mit der und Hermann-Ehlers-Allee Haltestelle Glocksee Braunstraße mit der Schulenburger Landstraße Haltestelle Glocksee zwischen der Haltestelle Hainhölzer Markt und der Schulenburger Landstraße Sorststraße zwischen der Haltestelle Hainhölzer Markt und der Ausbau der Stadtbahnstrecke Sorststraße in der Sutelstraße von der Podbielskistraße bis zur Ausbau der Stadtbahnstrecke Haltestelle Bothfelder in der Sutelstraße von der Kirchweg Podbielskistraße bis zur Haltestelle Bothfelder Kirchweg Neue Haltestelle ab 2021 abgeschlossen im Bau abgeschlossen im Bau abgeschlossen im Bau abgeschlossen im Bau in Planung Bauzeitraum unbekannt Bauzeitraum unbekannt 4.1.1.4 4.1.1.4 4.1.1.4 4.1.1.4 4.1.1.4 6 in Planung Umsetzbarkeit und Wirtschaftkeit prüfen ab 2020 NN Planung und ggf. Bau ist vorgesehen ab 2020 NN Planung und ggf. Bau ist vorgesehen Welfenplatz Neue Haltestelle NN NN 4.1.1.4 4.1.1.4 Welfenplatz Wilhelm -Tell -Straße NN NN NN NN 4.1.1.4 4.1.1.4 Wilhelm -Tell -Straße Stadtfriedhof Engesohde NN NN NN NN 4.1.1.4 4.1.1.4 Stadtfriedhof Engesohde Expo-Park NN 2019 seit NN NN 4.1.1.4 Expo-Park Trassenfreihaltung seit 2019 NN 4.1.1.4 4.1.1.4 4.1.1.4 4.1.1.4 4.1.1.4 4.1.1.4 4.1.1.4 4.1.1.4 4.1.1.4 4.1.1.4 108 Umsetzbarkeit und Wirtschaftkeit prüfen 2.3.2 4.1.1.4 Nutzen und Wirkungen / Anmerkungen Nutzen und Wirkungen / Anmerkungen Weiterführung der Trassenfreihaltung Stadtbahnstrecke von Hemmingen -Westerfeld nach Weiterführung der Hemmingen -Arnum Stadtbahnstrecke von Hemmingen -Westerfeld nach Hemmingen -Arnum Anbindung von Ahlem-Nord an das Stadtbahnnetz Anbindung von Ahlem-Nord an das Stadtbahnnetz Stadtbahnspange ab der Haltestelle Am Küchengarten bis zur Haltestelle ab Schwarzer Stadtbahnspange der Bär durch die Haltestelle AmBlumenauer Küchengarten Straße bis zur Haltestelle Schwarzer Bär durch die Blumenauer Straße Anbindung des Bereiches um den Platz der Kaufleute sowie der östlichen Südstadt an das Anbindung des Bereiches um Stadtbahnnetz und/odersowie den Platz der Kaufleute Verknüpfung der am der östlichen mit Südstadt anZoo das endenden Stadtbahnlinie Stadtbahnnetz und/oder 11 Verknüpfung mit der am Zoo endenden Stadtbahnlinie 11 NN NN NN NN NN NN NN NN NN NN NN NN NN NN NN NN Prüfung der Einrichtung als neue Haltstelle Prüfung der Prüfung derals neue Einrichtung Einrichtung Haltstelle als neue Haltstelle Prüfung der Prüfung derals neue Einrichtung Einrichtung Haltstelle als neue Haltstelle Prüfung der Planung undals ggf. Einrichtung neue Bau ist vorgesehen Haltstelle Planung und ggf. Bau ist vorgesehen Trassenfreihaltung für denkbare spätere Stadtbahnstrecken Trassenfreihaltung Wirtschaftlichkeitsfür denkbare spätere untersuchung ist Stadtbahnstrecken vorgesehen WirtschaftlichkeitsTrassenfreihaltung untersuchung ist für denkbare spätere vorgesehen Stadtbahnstrecken Trassenfreihaltung für denkbare spätere Stadtbahnstrecken Trassenfreihaltung für denkbare spätere Stadtbahnstrecken Trassenfreihaltung für denkbare spätere Stadtbahnstrecken Trassenfreihaltung für denkbare spätere Stadtbahnstrecken Trassenfreihaltung für denkbare spätere Stadtbahnstrecken Nahverkehrsplan 2021 Hochbahnsteige 3.2.1.1 alle Hochbahnsteigmaßnahmen mit Status "Im Bau/ Genehmigungsverfahren" 3.2.1.1 im Bau/Genehmigungsverfahren bis vsl. spätestens 2023 Barrierefreiheit alle Hochbahnsteigmaßnahmen Planung ab 2021/22 der Priorität 1 Realisierung ab 2025 Barrierefreiheit 3.2.1.1 alle Hochbahnsteig­maßnahmen mit Status „In Planung“ ab ca. 2023 Realisierung nach 2022 NN 4.1.1.4 3.2.1.1 Zweiter Aufzug und feste Hochbahnsteige Treppenhäuser Station alle Hochbahnsteigmaßnahmen Aegidientorplatz mit Status "Im Bau/ in Planung im Bau/Genehmigungsverfahren 4.1.1.4 3.2.1.1 Zweiter Aufzug Station Hauptbahnhof, stadteinwärtiger Planung in Planung ab alle Hochbahnsteigmaßnahmen 2021/22 der Priorität 1 Bahnsteig in Untersuchung 2022 bis vsl. 2025 bis vsl. spätestens 2023 Genehmigungsverfahren" in Planung NN Realisierung ab 2025 2022 ab ca. 2023 NN in Untersuchung 2022 Barrierefreiheit Barrierefreiheit, Erschließung und Brandschutz Barrierefreiheit Barrierefreiheit Barrierefreiheit Einsatz von 3Wagen-Zügen 4.1.1.5 Hochbahnsteigverlängerung Haltenhoffstraße ab 2021 2025 Kapitel Maßnahme Planungszeitraum Nutzen und Bauzeitraum / Umsetzungszeitraum Wirkungen / Anmerkungen Kapitel Verknüpfungsebene Maßnahme Busverkehr Planungszeitraum Nutzen und Bauzeitraum / Umsetzungszeitraum Wirkungen / Anmerkungen in Planung die zum Großteil ab dem Fahrplanjahr 2020 In Planung der Umsetzung in 2021/2022 die zum Großteil ab dem Fahrplan 2020 ab 2023 Fahrplanjahr 2020 In der Umsetzung 2019 ab Fahrplan 2020 ab Fahrplan 2021 NN NN 2019 ab Fahrplan 2021 NN NN NN NN 4.1.2.4 4.1.2.4 / 4.1.2.4 4.1.2.6 4.1.2.4 4.1.2.4 / 4.1.2.6 4.1.2.5 4.1.2.5 4.1.2.5 4.1.2.5 4.1.2.5 Liniennetz Verknüpfungsebene Fahrplan - und LiniennetzanBusverkehr passungen im Linienbündel Umland Hannover Bus, entsprechend Liniennetz der Überplanung des Regionalbusliniennetztes Fahrplan - und Liniennetzanpassungen im Linienbündel Einführung sprintH-Linien Umland Hannover Bus, Überplanung des Busnetzes im entsprechend der Überplanung Bereich Steinhuder Meer des Regionalbusliniennetztes Stadtverkehre Einführung sprintH-Linien Barsinghausen Variantenentwicklung Burgdorf, Burgwedel, Lehrte Stadtverkehre und Springe - Überplanung vorgesehen Barsinghausen Variantenentwicklung Garbsen - Anpassungen Burgdorf, Lehrte R ealation Burgwedel, Campusund Springe - Überplanung Zentrum/Rathaus vorgesehen 6 Optimierungsmöglich keiten Besseres Angebot Angebots - und Optimierungsmöglich Qualitätsverbesserung im Bereich des keiten Naturparks Steinhuder Meer Angebots - und Qualitätsverbesserung 109 des Regionalbusliniennetztes 4.1.2.4 / Nahverkehrsplan 2021 Einführung sprintH-Linien 4.1.2.6 In der Umsetzung ab Fahrplan 2020 Angebots - und Qualitätsverbesserung Stadtverkehre 6 4.1.2.5 Barsinghausen Variantenentwicklung 2019 ab Fahrplan 2021 4.1.2.5 Burgdorf, Burgwedel, Lehrte und Springe - Überplanung vorgesehen NN NN 4.1.2.5 Garbsen - Anpassungen Realation CampusZentrum/Rathaus NN NN 4.1.2.5 Neustadt am Rübenberg e - Umsetzung des Stadtbuskonzeptes in Planung Umsetzung zum Fahrplan 2021 (bei Beschluss) 4.1.2.7 Stadtbus Hannover Elektrifizierung der Flotte kurzfristig Linien 100/200, 120, 121 und 128/134 - langfristig gesamte Flotte in Planung einige Linien kurzfristig 4.1.2.8 Nachtverkehr ÜSTRA Taktverdichtung Linien 100 und 200 und Stadtbahn in Untersuchung / Planung NN kontinuierlich kontinuierlich Luftqualität und Klimaschutz Haltestellen 4.1.2.2 Barrierefreier Bushaltestellenausbau und Verbessung der Haltestellenausstattung (Vorrangig über die Projekte „Ortsteilansatz“ und „sprintH-Linien“) ZOB 2.3.3 / 4.1.2.3 ZOB Springe NN NN 4.1.2.3 ZOB Wunstorf: Maßnahmen zur Barrierefreiheit, zur Erhöhung der Aufenthaltsqualität, zur Verbesserung der Fahrgastinformation NN NN 4.1.2.3 ZOB Pattensen Modernisierungsbedarf / Prüfung des Bedarfs nach Erweiterung NN NN 4.1.2.4 ZOB allgemein: Vorrangiger barrierefreier Ausbau und DFI NN NN Planung in Vorbereitung NN Verteilungsebene 4.1.3 110 Planung eines ganzheitlichen Konzeptes Barrierefreiheit hier als Prioritätsmerkmal Nahverkehrsplan 2021 Kapitel Maßnahme Planungszeitraum Bauzeitraum / Umsetzungszeitraum Nutzen und Wirkungen / Anmerkungen Park+Ride / Bike+Ride Park+Ride Ahlten Kategorie 1 SPNV NN 2.3.4 Bennemühlen Kategorie 2 SPNV NN 4.2.2 Anderten -Misburg Kategorie 1 SPNV NN 4.2.2 Dollbergen Kategorie 1 SPNV laufendes Projekt, Ausbau 2019/2020 4.2.2 Ehlershausen Kategorie 1 SPNV NN 4.2.2 Isernhagen Kategorie 1 SPNV zeitgleich abhängig von Barrierefreien Bahnsteigausbau 4.2.2 Lgh.-Mitte Kategorie 1 SPNV NN 4.2.2 Mellendorf Kategorie 1 SPNV NN 4.2.2 Neustadt Kategorie 1 SPNV NN 4.2.2 Springe Kategorie 1 SPNV Ausbau P+R in 2019 fertig gestellt 4.2.2 Weetzen Kategorie 1 SPNV NN 4.2.2 Wunstorf Kategorie 1 SPNV NN 4.2.2 Empelde Kategorie 1 Stadtbahn NN 4.2.2 Paracelsusweg Kategorie 1 Stadtbahn NN 4.2.2 Marienwerder Kategorie 1 Stadtbahn NN 4.2.2 Misburg Kategorie 1 Stadtbahn NN 4.2.2 Mühlenberg Kategorie 1 Stadtbahn NN 4.2.2 Pascalstraße Kategorie 1 Stadtbahn NN 4.2.2 Wettbergen Kategorie 1 Stadtbahn NN Erweiterung (Flächenverfügbarkeit problematisch) 6 Flächenverfügbarkeit problematisch Bike +Ride 4.2.2 Anderten-Misburg Kategorie 1 SPNV NN 4.2.2 Bennemühlen Kategorie 1 SPNV NN 4.2.2 Bissendorf Kategorie 1 SPNV NN 4.2.2 Dollbergen Kategorie 1 SPNV Ausbau erfolgt zusammen mit P+R in 2019/2020 4.2.2 H-Bismarckstrasse Kategorie 1 SPNV NN 4.2.2 H-Linden Fischerhof Kategorie 1 SPNV NN 4.2.2 H.-Vinnhorst Kategorie 1 SPNV NN 4.2.2 Lgh.-Mitte Kategorie 1 SPNV Finanzierungsantrag in 2019 gestellt, Bau ab 2020 (bei Finanzierungszusage) 4.2.2 Lgh.-Pferdemarkt Kategorie 1 SPNV NN 4.2.2 Lehrte Kategorie 1 SPNV NN 4.2.2 Springe Kategorie 1 SPNV NN 111 Nahverkehrsplan 2021 Kapitel Maßnahme 3.2.1.7 Standards für barrierefreie Information sind umgesetzt 3.2.1.8 Standards für barrierefreien Vertrieb, Service und für Personal sind umgesetzt 3.2.3.1 6 3.2.3.1 3.2.3.1 3.2.3.3 112 Tarifstrukturreform Netzweite SeniorenCard PartnerCard Neue Vertriebssysteme Planungszeitraum Bauzeitraum / Umsetzungszeitraum Nutzen und Wirkungen / Anmerkungen 2019 – 2020 Schrittweise im Anschluss für die einzelnen Gewerke Verbesserung an Haltestellen, in Fahrzeugen und für Web/App Für Service und Personal bereits umgesetzt. Verbesserungen Für Online -Vertrieb 2020 – 2022. 1.1.2020 Transparenz der Zonensystematik durch einheitliche und weniger Tarifzonen; Stadtgebiet Hannover 1 Zone Günstigere ÖV-Nutzung für Stammkunden im Umland 2021 Vereinfachung der Nutzung im Tarifgebiet (freizügige Nutzung dem IV vergleichbar herstellen) 2020 – 2021 In Abhängigkeit vom Prüfergebnis operativer Machbarkeit In Mehrpersonenhaushalten bisherige Nicht-Kunden für den ÖV gewinnen bei günstiger Preisgestaltung 2020 – 2022 Nach erfolgter Prüfung in Abhängigkeit zu Möglichkeiten der Umsetzung (Machbarkeit; Finanzierbarkeit) Potenzielle Vereinfachung des Zugangs zum ÖPNV; Nutzung von digitalen Medien in Verbindung mit höherer Akzeptanz Stärkung von Carsharing als Alternative zum eigenen Pkw als Baustein des Mobilitätsverbunds, v.a. in Umlandkommunen 2020 2019 – 2020 4.2.3.2 CarSharing Seit 2013 kontinuierlich. 2018: Abschluss Rahmenvertrag mit Deutsche Bahn Connect 2019 – 2023, ggf. dauerhaft 3.2.4.3 ÖPNV-Rat ist neu aufgestellt. 2019 2020 4.2.4 Angebote der Mobilitätsplattform sind nutzbar Seit 2012 kontinuierlich. 2019/2020 ff. Neue Oberfläche GVH App/Web Neue Oberflächen ab 2020 Vergleichbarkeit der unterschiedlichen Angebote im Umweltverbund; einfache Anwendung 4.3.2 Eine zentrale Informations- und Beschwerdestelle im GVH ist eingerichtet Im Jahr 2020 Verbesserung der Informationsqualität und schnellere Beschwerdebearbeitung aus einer Hand 4.3.3 Die Qualität der EMS ist eingeführt Echtzeit- 2019/2020 daten ist verbessert; Ab 2020 in Anwendung; kontinuierliche Verbesserung Verbesserung der Fahrgastinformation im Störfall 2019/2020 Impressum REGION HANNOVER Der Regionspräsident Redaktion: Fachbereich Verkehr Team Verkehrsentwicklung und Verkehrsmanagement Dipl.-Ing. Klaus Geschwinder Dipl.-Geogr. Melanie Saraval Projektgruppe Nahverkehrsplan: Klaus Geschwinder, Melanie Saraval,Ina Birk, Eberhard Otto, Kerstin Tietgens, Katja Striefler, Inga Hautau, Andrea Thurow, Markus Knoblich Fotos: Claus Kirsch Gestaltung: Region Hannover, Team Medienservice Druck: Region Hannover, Team Medienservice gedruckt auf 100 % Recyclingpapier Weitere Informationen: Region Hannover Team Verkehrsentwicklung und Verkehrsmanagement Hildesheimer Straße 18 30169 Hannover April 2022