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Periodical volume

Full text: Nahverkehrsplan ... Issue 2015

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Inhaltsverzeichnis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Abbildungsverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Tabellenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Kartenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Glossar & Abkürzungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Kapitel A: Der neue Nahverkehrsplan _ Alles beim Alten? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.

Nahverkehrsplan der Region Hannover in vierter Auflage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

2.

Leitlinien und Ziele für die Entwicklung des ÖPNV in der Region Hannover . . . . . . . . . . . . 25

2.5

2.1 Strategische Ziele der Region Hannover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.2 Der Verkehrsentwicklungsplan pro Klima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.3 Fahrgäste im Mittelpunkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
2.4 Gendergerechte Nahverkehrsplanung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Räumliche Entwicklungsleitlinien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
2.5.1 Raumstruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
2.5.2 Leitbild der Raumordnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.6 Aufgabenzuteilung der verschiedenen Verkehrsmittel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.7 Einbeziehung der Gebiete außerhalb der Region Hannover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

3.

Bilanz des Nahverkehrsplanes 2008. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5

SPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Verknüpfungspunkte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Stadtbahn. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Marketing. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Kapitel B: Die Ausgangssituation _ In diesem Rahmen bewegen wir uns . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
1.

Rechtliche Grundlagen für die Aufstellung des NVP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
1.1 Europäischer Rechtsrahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
1.1.1 Öffnung des ÖPNV-Marktes durch Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
1.1.2 Vorgezogene Umweltprüfung des EG-Richtlinie 2001/42/EG (SUP-Richtlinie) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
1.2 Nationale Verkehrsgesetze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
1.2.1 PBefG als Ordnungsrahmen des ÖPNV in Deutschland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
1.2.2 Regelungen für den SPNV im Allgemeinen Eisenbahngesetz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
1.2.3 NNVG _ Aufgabenverteilung, Finanzierung und Nahverkehrsplan in Niedersachsen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
1.3 Grundlagen zur Finanzierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
1.3.1 Regionalisierungsmittel als zentrales Finanzierungsinstrument des SPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
1.3.2 GVFG und EntflechtG als Finanzhilfe für Investitionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
1.4 Verkehrsübergreifende Themen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
1.4.1 Gleichstellung von Männern und Frauen auch im Nahverkehrsplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
1.4.2 Beseitigung der Benachteiligung behinderter Menschen durch das BGG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

Inhaltsverzeichnis
2

Nahverkehrsplan 2015

2.

Region Hannover

Organisation des ÖPNV in der Region Hannover. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.1 Die Rolle der Region Hannover. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
2.1.1 Aufgabenträgerschaft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
2.1.2 Beteiligung der Region Hannover. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
2.2 Die Verkehrsunternehmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
2.2.1 üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
2.2.2 RegioBus Hannover GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
2.2.3 DB Region AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
2.2.4 metronom Eisenbahngesellschaft mbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.2.5 erixx GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.2.6 Westfalen Bahn GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
2.3 Infrastrukturanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
2.3.1 Infrastrukturanlagen der Stadtbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
2.3.2 Verkehrssystem Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
2.3.3 Gleisanlagen und Bahnhöfe des SPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
2.4 Zusammenarbeit im GVH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42

Kapitel C: Die Bilanz/Die Prognose _ Für die Zukunft lernen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
1.

Verkehrsangebot und -nachfrage im ÖPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
1.1 Datengrundlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
1.2 Betriebsleitung und Verkehrsleistung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
1.3 Verkehrsleistung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
1.4 Veränderungen in Angebot und Nachfrage von 2004 bis 2011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
1.5 Verkehrsnachfrage am Wochenende und in der Freizeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
1.6 Verkehrsnachfrage im Tagesverlauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
1.7 Kantenbelastung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
1.8 Haltestellenbelastung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56

2.

Nachfrage- und Angebotsentwicklung in der Region Hannover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.1 Nachfrageentwicklung im GVH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.2 Entwicklung der Fahrgastzahlen im SPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
2.3 Verkehrsbeziehungen zwischen der Region Hannover und dem Umland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
2.4 Entwicklung des Angebots- und Nachfrageniveaus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65

3.

Siedlungs- und Bevölkerungsentwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
3.1 Prognose der Einwohnerentwicklung bis 2040 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
3.2 Schwerpunkte der Siedlungsentwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
3.3 Arbeitsplatzentwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

4.

Prognose der zukünftigen Verkehrsentwicklung im ÖPNV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
4.1 Auswirkungen der Einwohnerentwicklung auf den ÖPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
4.2 Trendprognose für die Nachfrage im ÖPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
4.3 Weitere Einflussfaktoren auf die ÖPNV-Nachfrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83
4.3.1 Regionsinterne Faktoren. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83
4.3.2 Externe Megatrends . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84

5.

Potenziale für Bus und Bahn. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

Inhaltsverzeichnis
3

Nahverkehrsplan 2015

6.

7.

Region Hannover

Herausforderung Vielfalt _ Mobilität für alle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

6.1 Versorgungsarbeit _ zentrale Herausforderung für die Mobilitätsplanung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
6.2 Eingeschränkt Mobile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93

Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
7.1 Kernaussagen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93
7.2 Handlungsempfehlungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94

Kapitel D: Das Steuerungskonzept _ Wir geben die Richtung vor!. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
Kapitel DI: Das räumliche Konzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101
1.

Differenzierung des Bedienungsangebotes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
1.1 Bedienungsebene 1: Angebotsorientierte Direktverbindungen in das Oberzentrum Hannover . . . . . . . . . . . . . . . . 100
1.1.1 Angebote der ersten Bedienungsebene innerhalb der Landeshauptstadt Hannover. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
1.1.2 Angebote der ersten Bedienungsebene in der Region Hannover (ohne LHH) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
1.2 Bedienungsebene 2: Angebotsorientierte Hauptrelationen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
1.3 Bedienungsebene 3: Nachfrageorientierte ergänzende Relationen, nicht durchgehend vertakte Linien, . . . . . . . . 107
Spezialverkehre

2.

Mindestbedienungsstandards. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
2.1 Regionaler Mindestbedienungsstandard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
2.2 Städtischer Mindestbedienungsstandard. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113

Kapitel DII: Angebotskonzept. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .121
1.

Verkehrssystemübergreifende Bedienungsstandards . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .122
1.1 Integrales Taktsystem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
1.2 Bemessung des Platzangebotes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
1.3 Vernetzung der ÖPNV-Angebote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123

2.

Die Qualitätssteuerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .123
2.1 Grundlagen des regionsweiten Steuerungssystems . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
2.2 Weiterentwicklung der Qualitätssteuerung und Berichterstattung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124

3.

Grundlagen der Steuerung und Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs . . . . . . . . . . .124
in der Region Hannover

4.

SPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124
4.1 Verkehrsverträge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
4.2 Quantität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
4.3 Qualität. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133

5.

Linienbündel Stadt Hannover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .135

5.1 Linienbündel Stadt Hannover _ hier: Stadtbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
5.1.1 Bedienungsrahmen Linienbündel Stadt Hannover _ hier: Stadtbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
5.1.2 Qualität Linienbündel Stadt Hannover _ hier: Stadtbahn. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
5.2 Linienbündel Stadt Hannover _ hier: Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
5.2.1 Bedienungsrahmen Linienbündel Stadt Hannover _ hier: Bus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
5.2.2 Qualität Linienbündel Stadt Hannover _ hier: Bus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141

Inhaltsverzeichnis
4

Nahverkehrsplan 2015

6.

Region Hannover

Linienbündel Umland Hannover Bus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .143
6.1 Bedienungsrahmen Linienbündel Umland Hannover Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
6.2 Bedienungsrahmen Linienbündel Umland Hannover Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
6.3 Qualität Linienbündel Umland Hannover Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150

7

Festlegung eines bedarfsgerechten Angebots im Busverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .153
7.1 Untersuchungsergebnisse der Angebotseffizienz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
7.1.1 Erfolgskontrolle aus dem NVP 2008 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
7.2 Festlegung des Untersuchungsbedarfs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
7.2.1 Linienbündel Stadt Hannover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
7.2.2 Linienbündel Umland Hannover Bus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154

Kapitel DIII: Das Marketingkonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .157
1.

Marktforschung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .159
1.1 Grundlage für systematische Marktbearbeitung: Mobilität in der Region Hannover (MiR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
1.2 Qualitätssicherung durch Kundenzufriedenheits-Befragungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
1.3 Marktforschung des Verkehrsverbundes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160

2.

Tarif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
2.1 Tarifentwicklungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
2.1.1 Ausgangslage / Der Gemeinschaftstarif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
2.1.2 Standards der Tarifentwicklung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
2.1.3 Ausgewählte Daten zur Verkehrsnachfrage im GVH in 2011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
2.1.4 Maßnahmen der Tarifentwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
2.1.5 Sozialtarif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
2.2 Erweiterung des GVH-Tarifgebietes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
2.2.1 Historie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
2.2.2 Vorteile des Regionaltarifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
2.2.3 Ziele und Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176

3.

Vertrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
3.1 Ausgangslage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
3.2 Ausblick/Ziele. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181

4.

Kommunikation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
4.1 Marktbearbeitung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
4.2 Marketing-Ziele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
4.3 Marktsegmentierungskriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
4.4 Kommunikationsschwerpunkte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
4.5 Virales Marketing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
4.6 Marktauftritt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187

5.

Kundenservice, -information, -dialog . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
5.1 Kundenservice: Qualitätsstandards und Ziele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
5.2 Fahrgastinformation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
5.2.1 Allgemeine Leitlinien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
5.2.2 Gedruckte Fahrgastinformation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
5.2.3 Auskunftssystem: mobil, in Echzeit, per Karten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191

Inhaltsverzeichnis
5

Nahverkehrsplan 2015

5.3

5.4

5.5

5.6

6.

Region Hannover

5.2.4 Fahrgastinformation an Haltestellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
5.2.5 Dynamische Fahrgastinformation an Bushaltestellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
5.2.6 Fahrgastinformation an und in Fahrzeugen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
5.2.7 Unternehmensübergreifende Anschlusssicherung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
5.2.8 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
Beschwerdemanagement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
5.3.1 Leitlinien, Standards und Ziele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
5.3.2 Optimierung des verbundweiten Beschwerdemanagements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
Bürgerinnen und Bürger beteiligen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
5.4.1 Ziele der Beteiligung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
5.4.2 Leitlinien für die Beteiligung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
5.4.3 Formate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
Pünktlichkeitsgarantie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
5.5.1 Relevanz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
5.5.2 Strategie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
5.5.3 Vorgaben der Region Hannover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
Fahrgastsicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
5.6.1 Situation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
5.6.2 Strategie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
5.6.3 Standards . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
5.6.4 Konkretisierungen der Standards für das Handlungsfeld Ausbildung & Ermutigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .200

Mobilitätsmanagement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
6.1 Verknüpfung des ÖPNV-Angebots mit anderen Verkehrsmitteln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .200
6.2 Verkehrsmittelübergreifende Information, Beratung und Service-Angebote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
6.2.1 Aufbau eines multimodalen Mobilitätsportals . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
6.2.2 Zielgruppenspezifische Mobilitätsberatung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
6.3 Zielgruppenspezifische Mobilitätsberatung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202

Kapitel DIV: Untersuchungsbedarf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
Kapitel EI: Verkehrssystemübergreifende Themen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
1.

Leitlinien, Ziele und Standards . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210

2.

Radverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .212

3.

Freizeit- und Nachtverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .213

Kapitel EII: SPNV _ Angebot und Infrastruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .215
1.
2.

Fahrplanangebot - Zielkonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Strecken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .221
2.1 Ausgangssituation und Bestand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
2,2 Ziele und Mängelanalyse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
2.3 Maßnahmenkonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
2.4 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221

Inhaltsverzeichnis
6

Nahverkehrsplan 2015

3.

Stationen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .221
3.1
3.2
3.3
3.4

4.

Region Hannover

Ausgangssituation und Bestand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Ziele, Ausbaustandard und Mängelanalyse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
Maßnahmenkonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225

Fahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226

Kapitel EIII: Stadtbahn _ Angebot und Infrastruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229
1.

Weiterentwicklung des Bedienungsangebotes zum Zielnetz 2020+ . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
1.1 Ausgangssituation 2015 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
1.2 Handlungsbedarf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230
1.3 Zielnetz 2020+ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232

2.

Strecken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
2.1 Ausgangssituation und Bestand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
2.2 Ziele, Mänelanalyse und Ausbaustandard. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
2.2.1 Ziele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
2.2.2 Mängelanalyse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
2.2.3 Ausbaustandard für Stadtbahnstrecken. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235
2.3 Maßnahmenkonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237
2.3.1 Neubaustrecken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 237
2.3.2 Ausbaustrecken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 239
2.3.3 Beschleunigungsmaßnahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
2.4 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242

3.

Stationen und Haltestellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244
3.1 Ausgangssituation und Bestand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244
3.2 Ziele, Mängelanalyse und Ausbaustandard. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244
3.2.1 Ziele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244
3.2.2 Mängelanalyse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 244
3.2.3 Ausbaustandard für Stadtbahnstationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245
3.3 Maßnahmenkonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247
3.3.1 Abschluss des Nachrüstprogramms mit Aufzügen in Tunnelstationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247
3.3.2 Nachrüstungsprogramm für Hochbahnsteige . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 247
3.3.3 Zusätzliche Haltestellen an bestehenden Strecken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
3.3.4 Umsteigepunkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252
3.4 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 252

4.

Fahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253
4.1 Ausgangssituation und Bestand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253
4.2 Ziele und Handlungsbedarf. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253
4.3 Maßnahmenkonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 254

Inhaltsverzeichnis
7

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kapitel EIV: Busverkehr _ Angebot und Infrastruktur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
1.
2.

Weiterentwicklung des Bedienungsangebotes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256
Strecken und Beschleunigung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256
2.1 Ausgangssituation und Bestand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 256
2.2 Ziele und Mängelanalyse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257
2.3 Maßnahmenkonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 257

3.

Haltestellen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 258
3.1 Ausgangssituation und Bestand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 258
3.1.1 Haltestellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 258
3.1.2 Zentrale Omnibusbahnhöfe und wichtige Umsteigehaltestellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259
3.2 Ziele, Ausbaustandard und Mängelanalyse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259
3.2.1 Haltestellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259
3.2.2 Zentrale Omnibusbahnhöfe und wichtige Umsteigehaltestellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
3.3 Maßnahmenkonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
3.3.1 Haltestellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
3.3.2 Zentrale Omnibushanhöfe und wichtige Umsteigehaltestellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267

4.

Fahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
4.1 Bestand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .268
4.2 Ausblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .268

Kapitel EV: Park+Ride/Bike+Ride (P+R/B+R) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
1.

Ausgangssituation und Bestand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270

2.

Ziele, Mängelanalyse und Ausbaustandards . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272

3.

Maßnahmenkonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .274

4.

Ausblick. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280

Kapitel EVI: Maßnahmenliste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281
Kapitel F: Die Finanzierung _ So wird´s bezahlt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
1.

Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 286
1.1 Region Hannover - Finanzier des Nahverkehrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .286
1.2 Regionalisierungsmittel für den SPNV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .286
1.3 Mittel aus dem GVFG und EntflechtG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .286

2.

Finanzierung von Investitionen (ortsfeste infrastruktur) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287
2.1 Businfrastruktur, Umsteige-, P&R-, B&R-Anlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287
2.1.1 Eigene Bauvorhaben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287
2.1.2 Zuwendungen an die Kommunen für ÖPNV-Vorhaben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287
2.2 Zuwendungen an DB für SPNV-Vorhaben. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 288
2.3 Zuwendungen an infra für Stadtbahnvorhaben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 288

Inhaltsverzeichnis
8

Nahverkehrsplan 2015

3.

Region Hannover

Finanzierung des Verkehrsangebots . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 289
3.1 Nutzerfinanzierung durch Fahrkartenverkäufe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .289
3.2 Zuwendungen von Land und Bund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .290
3.2.1 Zuweisungen aus Regionalisierungsmittel nach § 7 NNVG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .290
3.2.2 Tarifersatzleistungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .290
3.3 Zahlungen der Region Hannover an die Verkehrsunternehmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
3.3.1 SPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
3.3.2 Stadtbahn und Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 292
3.3.3 SchulCard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 292

4.

Was bezahlt die Region Hannover für den ÖPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 292

5.

Ausblick. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 292

Inhaltssverzeichnis
9

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Abbildungsverzeichnis
Kapitel A: Der neue Nahverkehrsplan _ Alles beim Alten? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Abb. A 1: Strategische Ziele der Region Hannover. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Kapitel B: Die Ausgangssituation _ In diesem Rahmen bewegen wir uns . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Abb. B 1: Beteiligungen der Region Hannover. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
Abb. B 2: Zusammenarbeit im GVH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

Kapitel C: Die Bilanz/die Prognose _ Für die Zukunft lernen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Abb. C 1: Betriebsleistungsstatistik 2011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Abb. C 2: Verkehrsleistungsstatistik 2011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
Abb. C 3: Verkehrsaufkommen an Werktagen in der Ferienzeit 2011. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Abb. C 4: Verkehrsaufkommen am Samstag 2011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Abb. C 5: Verkehrsaufkommen am Sonntag 2011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Abb. C 6: Tagesganglinie Region Hannover 2011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Abb. C 7: Haltestellenbelastung in 2011 an ausgewählten Haltestellen Jahreswerte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
Abb. C 8: Nachfrageentwicklung im GVH nach Verkehrsarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
Abb. C 9: Absolute Veränderung der Fahrgastzahlen in der Tagesganglinie 2003 zu 2011 bei den . . . . . . . . . . . . . . . . .58
Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) gesamt
Abb. C 10: Einzugsgebiet der Landeshauptstadt Hannover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Abb. C 11: Einzugsgebiet der Landeshauptstadt Hannover (Isochronendarstellung). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Abb. C 12: Entwicklung der Anzahl der Arbeitsplätze in der Region Hannover. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63
Abb. C 13: Entwicklung der Pendlerzahlen der Region Hannover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
Abb. C 14: Produktspezifische Gewichtung von Abfahrten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
Abb. C 15: Indikator für das Angebotsniveau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
Abb. C 16: Angebotsdichte Landeshauptstadt Hannover 2011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
Abb. C 17: Angebotsdichte Region Hannover (ohne LHH) 2011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69
Abb. C 18: Nachfragedichte Landeshauptstadt Hannover 2011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Abb. C 19: Nachfragedichte Region Hannover (ohne LHH) 2011. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Abb. C 20: Veränderung der Altersklassen in der Region (ohne LHH) von 2012 und 2040 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Abb. C 21: Veränderung der Altersklassen in der Landeshauptstadt von 2012 und 2040 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Abb. C 22: Entwicklung der 6- bis 18-Jährigen in der Region (ohne LHH) und der Landeshauptstadt Hannover . . . . . . . . 75
Abb. C 23: Entwicklung der Bevölkerungsgruppen mit hohen und niedrigen ÖPNV-Nutzungsraten . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Abb. C 24: Mit den Bussen und Bahnen der Region Hannover bin ich sehr zufrieden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85
Abb. C 25: Erreichbarkeit der üblichen Ziele nach Teilregionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85
Abb. C 26: „genutzte ÖPNV-Tickets“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86
Abb. C 27: Modal Split nach Altersgruppen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87
Abb. C 28: Mobilitätskennzahlen nach Lebensphase und Geschlecht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88
Abb. C 29: Modal Split Vollzeiterwerbstätige. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89
Abb. C 30: Mobilitätskennzahlen nach Haushaltstyp und Geschlecht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89
Abb. C 31: Hauptverkehrsmittel nach Lebensphase und Geschlecht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90
Abb. C 32: Wegezweck inklusive Versorgung nach Lebensphase und Geschlecht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
Abb. C 33: Wegezweck inklusive Versorgung nach Haushaltstyp und Geschlecht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92

Abbildungsverzeichnis
10

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kapitel D: Das Steuerungskonzept _ Wir geben die Richtung vor!. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
Abb. D 1: Festlegung der ausreichenden Bedienung in der Region Hannover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .99

Kapitel DI: Das räumliche Konzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Abb. DI 1: Untersuchungsintervalle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110

Kapitel DII: Angebotskonzept. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .121
Abb. DII 1: Schematische Darstellung der Zeiträume für die Auswertung des Fahrtenangebots und die . . . . . . . . . . . 144
Verkehrszeiten im Busverkehr

Kapitel DIII: Das Marketingkonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .157
Abb. DIII 1: Schematischer Linienplan Stadtbahn Hannover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
Abb. DIII 2: Tarifzonen im Tickettarif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
Abb. DIII 3: Tarifzonen im Cardtarif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
Abb. DIII 4: Einnahmen 2007 bis 2011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
Abb. DIII 5: Fahrten 2007 bis 2011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
Abb. DIII 6: Linienplan Regional- und S-Bahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175

Kapitel EII: SPNV _ Angebot und Infratsruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .215
Abb EII 1: Bahnknoten Hannover - Infrastrukturelle und betriebliche Einschränkungen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220

Kapitel EIV: Busverkehr _ Angebot und Infrastruktur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253
Abb. EIV 1: Idealtypische Haltestelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262

Kapitel F: Die Finanzierung _ So wird´s bezahlt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283
Abb. F 1: Maximale Förderquoten bei Investitionsvorhaben im ÖPNV in Niedersachsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287
Abb. F 2: Finanzanteile des Verkehrsangebots in der Region Hannover 2011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .289
Abb. F 3: Einnahmen- und Fahrtenentwicklung im GVH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .290
Abb. F 4: Dafür nimmt die Region Hannover Geld in die Hand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
Abb. F 5: Verwendung eigener Haushaltsmittel im Jahr 2011. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293

Abbildungsverzeichnis
11

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Tabellenverzeichnis
Kapitel A: Der neue Nahverkehrsplan _ Alles beim Alten? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Tab. A 1: MIttelzentren in der Region Hannover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
Tab. A 2: Grundzentren in der Region Hannover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29

Kapitel B: Die Ausgangssituation _ In diesem Rahmen bewegen wir uns . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Tab. B 1: Überblick zu den rechtlichen Grundlagen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
Tab. B 2: Akteure des ÖPNV _ sie bewegen die Region . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

Kapitel C: Die Bilanz/die Prognose _ Für die Zukunft lernen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Tab. C 1: Veränderungen in Angebot und Nachfrage am Normalwerktag 2004 bis 2011. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
Tab. C 2: Entwicklung der Verkehrsnachfrage nach Verkehrsarten 1999 und 2011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
Tab. C 3: Entwicklung der Haltestellenbelastungen im SPNV in verschiedenen Bereichen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
Tab. C 4: Geschätzte Nachfrageänderungen im SPNV durch geplante Angotsänderungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
Tab. C 5: Angebotsdichte in der Landeshauptstadt Hannover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
Tab. C 6: Angebotsdichte in der Region Hannover (ohne LHH) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
Tab. C 7: Vergleich Nachfragedichte im GVH an NWT 2011 zu 2004 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
Tab. C 8: Veränderungen der Stukturdaten 2004 bis 2011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Tab. C 9: Veränderungen der Angebots- und Nachfragedichte 2004 bis 2011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Tab. C 10: Bevölkerungsentwicklung für die Region Hannover für die Jahre 2030 und 2040 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Tab. C 11: Übersicht über geplante Siedlungsgebiete ab 250 Einwohner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Tab. C 12: Prognose der Arbeitsplatzentwicklung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Tab. C 13: Übersicht über geplante Gewerbegebiete ab 5 ha Größe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Tab. C 14: Entwicklung der Verkehrsnachfrage im ÖPNV und beim PKW Verkehr. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82
Tab. C 15: Relationsbezogene Entwicklung der Nachfrage im ÖPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82
Tab. C 16: Entwicklung der Linienbeförderungsfälle der einzelnen Verkehrssysteme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83

Kapitel DI: Das räumliche Konzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
Tab. DI 1: Mindestbedienungsstandard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
Tab. DI 2: Bereiche in der LHH und in Mittelzentren, in denen die standardmäßige Mindestbedienung . . . . . . . . . . . . 117
nicht erfüllt sind (Analyse Fahrplan 2013)

Kapitel DII: Angebotskonzept. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .121
Tab. DII 1: Bestellte Verkehrsleistungen im Gebiet der Region Hannover Fahrplan 2014 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
Tab. DII 2: SPNV-Takte im Gebiet der Region Hannover Fahrplan 2014 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
Tab. DII 3: Übersicht Ein- und Aussteiger an Stationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
Tab. DII 4: Qualitätsmerkmale SPNV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
Tab. DII 5: Stadtbahn. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
Tab. DII 6: Bus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
Tab. DII 7: Linienbündel Umland Hannover Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
Tab. DII 8: Qualität Linienbündel Umland Hannover Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150

Tabellenverzeichnis
12

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kapitel DIII: Das Marketingkonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .157
Tab. DIII 1: GVH-Tarif ab dem 9.12.2012 (Tarif 2013) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
Tab. DIII 2: Entwicklung Einnahmen 2007 bis 2011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
Tab. DIII 3: Umsatzstatistik GVH 2011/2010 Kurzfassung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
Tab. DIII 4: Tarifnutzung 2011 nach Nutzergruppen (Anteile in v.H.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
Tab. DIII 5: Verträge mit Großkunden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
Tab. DIII 6: Standorte der Großkunden im FirmenAbo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
Tab. DIII 7: Stück-Umsätze im Sozialtarif 2009 bis 2012 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
Tab. DIII 8: Einnahmen GVH-Sozialtarif 2009 bis 2012 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
Tab. DIII 9: Wann, wo, wie informieren sich Fahrgäste und potenzielle Kunden und Kundinnen über Fahrzeiten, . . . . 190
Linienführung, Haltestellenlage und -umgebung?

Kapitel DIV: Untersuchungsbedarf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
Tab. DIV 1: Festsetzung des Handlungsbedarfs Kapitel DI - III (Räumliches Konzept, Angebotskonzept) . . . . . . . . . . . .206
Tab. DIV 2: Festsetzung des Handlungsbedarfs (Marketingkonzept) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207

Kapitel EI: Verkehrssystemübergreifende Themen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
Tab. EI 1: Radverkehrsanteile und Zielwerte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212

Kapitel EIV: Busverkehr _ Angebot und Infrastruktur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255
Tab. EIV 1: Bestanderfassung zu barrierefreien Bordhöhen an Bushaltestellen in der Region Hannover . . . . . . . . . . . . 264
(Stand Oktober 2012)

Kapitel EV: Park+Ride/Bike+Ride (P+R/B+R) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
Tab. EV 1: Realisierte Maßnahmen B+R/P+R während der Laufzeit des NVP 2008 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276

Kapitel EVI: Maßnahmenliste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281
Tab. EVI 1: Maßnahmenliste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 282

Tabellenverzeichnis
13

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kartenverzeichnis
Karte 1
Karte 2.1
Karte 2.2
Karte 2.3
Karte 3
Karte 4
Karte 5.1
Karte 5.2
Karte 6.1
Karte 6.2
Karte 7
Karte 8
Karte 9
Karte 10
Karte 11.1
Karte 11.2
Karte 12.1
Karte 12.2
Karte 13
Karte 14.1
Karte 14.2
Karte 15.1
Karte 15.2
Karte 16
Karte 17.1
Karte 17.2
Karte 17.3

Einwohnerverteilung Region Hannover. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Kantenbelastung Region Hannover. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Kantenbelastung Stadt Hannover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Kantenbelastung City Hannover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Siedlungs- und Gewerbeflächenerweiterungsflächen Region Hannover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80
Anbindung der Grund- und Mittelzentren an Hannover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
Schienenerschließung Stadt Hannover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
Schienenerschließung Region Hannover. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
Mindestbedienung Region Hannover (ohne LHH) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
Mindestbedienung Stadt Hannover und Garbsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
Linienetz SPNV mit Beteiligung Region Hannover. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
Belastung 2011 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
Ein- und Aussteiger 2011. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
Linienbündelung in der Region Hannover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
Liniennetz Region Hannover 2015. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
Liniennetz Stadt Hannover 2015 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
Liniennetz 2015. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Zielnetz 2019plus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Bestand 2015 und Planung Region Hannover . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Liniennetz 2015. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
Liniennetz 2020 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
Neu- und Ausbaumaßnahmen 2020. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
Barrierefreier Ausbau 2020. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250
Bestand 2014 und Planung Kernraum Hannover. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243
Ausbaukonzept P+R an SPNV-Stationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
Ausbaukonzept B+R an SPNV-Stationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278
Ausbaukonzept P+R an Stadtbahnstationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279

Kartenverzeichnis
14

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Glossar & Abkürzungen

Begriff

Angebotsausschöpfung

Erklärung

Maß für die Inanspruchnahme des bereitgestellten Angebots, beispielsweise der Anteil
der nachgefragten Linienfahrten an den angebotenen Linienfahrten
Angebotseffizienz
s. Angebotsausschöpfung
Angebotsniveau
Beurteilung des Angebots in quantitativer und/oder qualitiativer Hinsicht
AnrufSammelTaxi
„Sonderform des ÖPNV mit flexibler Bedienung. System, bei dem ein festes Haltestellennetz vorhanden ist, der Fahrweg von Haltestelle zu Haltestelle beliebig ist. Die Fahrten
werden den Wünschen der Fahrgäste angepasst. Der Fahrgast zahlt einen Zuschlag zu
Normaltarif und wird auf Wunsch bis zur Haustür gefahren.“
Anschlussbindung
Geplante Umstiegsmöglichkeit zwischen verschiedenen Linien bzw. Verkehrsmitteln (z.
B. zwischen den zeitgleich haltenden Stadtbahnen am Aegi und am Hbf.)
Aufgabenträger
Aufgabenträger im Nahverkehr ist die Institution, die die politische Zuständigkeit für die
öffentlich organisierte Mobilität der Bürger trägt. Die Region Hannover ist Aufgabenträger
für den SPNV und ÖPNV im Gebiet der Region Hannover.
Ausreichende (Verkehrs)Bedienung Die Region Hannover definiert eine ausreichende Verkehrsbedienung (Grundangebot)
unter Berücksichtigung der öffentlichen Verkehrsinteressen und der finanziellen Möglichkeiten. Der Begriff stammt aus dem Personenbeförderungsgesetz (§ 8 Abs. 3 PBefG).
ausströmender Verkehr
Verkehr, dessen Ursprung innerhalb eines Verkehrsraumes und Ziel außerhalb eines Verkehrsraumes liegt (s. auch einströmender Verkehr).
Bahnhofsrahmenpläne
Rahmenpläne für die Bahnhofsumfeldentwicklung (an zehn ausgewählten Bahnhöfen in
der Region erstellt)
Barrierefrei
Barrierefrei sind bauliche und sonstige Anlagen, Verkehrsmittel, technische Gebrauchsgegenstände, Systeme der Informationsverarbeitung, akustische und visuelle Informationsquellen und Kommunikationseinrichtungen sowie andere gestaltete Lebensbereiche,
wenn sie für behinderte Menschen in der allgemein üblichen Weise, ohne besondere
Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe zugänglich und nutzbar sind.
Barrierefreie Haltestellen
Haltestellen für öffentliche Verkehrsmittel sind barrierefrei, wenn sie für behinderte Menschen in der allgemein üblichen Weise, ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich
ohne fremde Hilfe zugänglich und nutzbar sind.
Bauleitplanung
„Im Baugesetzbuch (BauGB) geregeltes Verfahren zur vorausschauenden Ordnung der
städtebaulichen Entwicklung mit Aussagen zur baulichen und sonstigen Nutzung der
Grundstücke. Es wird unterschieden zwischen vorbereitender Bauleitplanung (Flächennutzungspläne), und der verbindlichen Bauleitplanung (Bebauungspläne).“
Bedarfsverkehr
„Im Gegensatz zum Linienverkehr muss der Fahrgast im Bedarfsverkehr seinen Fahrtwunsch vorab anmelden. Produkte des Bedarfsverkehrs sind beispielsweise AnrufSammelTaxi, RufTaxi und RufBus. Aus den vorab eingegangenen Fahrwünschen wird in der
Dispositionszentrale die konkrete Fahrt zusammengestellt.“
Bedienungsebene
„Hierarchische Einteilung des Verkehrsangebotes nach Aufgabe und Funktion; in der Region in 3 Bedienungsebenen (Zuordnung der Linien):
Bedienungsebene 1: SPNV, Stadtbahn, Direktbus;
Bedienungsebene 2: Regionalbus und Stadtverkehre im Taktverkehr;
Bedienungsebene 3: Schülerverkehre, Berufsverkehre, nicht durchgehend vertaktete Linien, Bedarfsverkehre“
Beförderungskapazität
Anzahl der in einem Fahrzeug (Bus, Schienenverkehrsmittel) im Normalbetrieb verfügbaren Sitz- sowie der zugelassenen Stehplätze.
Bemessungsquerschnitt
Abschnitt einer Linie oder einer Strecke, dessen Fahrgastnachfrage das erforderliche Angebot bestimmt.
Beschwerdemanagement
Systematischer Umgang mit Beschwerden
Glossar & Abkürzungen
15

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Besetzungsgrad

Verhältnis der in Anspruch genommenen Plätze eines Verkehrsmittels zu den Gesamtplätzen.
Besonderer Bahnkörper
Der Gleisbereich von Stadt- oder Straßenbahnen heißt ‚Besonderer Bahnkörper‘, wenn er
im Verkehrsraum öffentlicher Straßen liegt, jedoch vom übrigen Verkehr durch Bordsteine, Leitplanken, Hecken, Baumreihen oder andere ortsfeste Hindernisse getrennt ist.
Besteller
Der Besteller ist der gesetzlich vorgegebene Aufgabenträger für den ÖPNV, der die Finanzierung des ÖPNV - Angebots übernimmt.
Betriebsleistung
Die Betriebsleistung ist ein Maß für das Verkehrsangebot - sie bezeichnet Summe der
Zug- bzw. Fahrzeugkilometer (im Gegensatz zur u. g. Verkehrsleistung, die die Verkehrsnachfrage beschreibt).
Betriebszweige
Verschiedene Betriebszweige eines Verkehrsunternehmens sind beispielsweise Bus,
Stadtbahn, S-Bahn
Captive Riders
Zwangskunden des ÖPNV, die kein anderes Verkehrsmittel als Alternative haben.
Daseinsvorsorge
„ÖPNV als Aufgabe der Daseinsvorsorge beinhaltet primär die Aufgabe, allen Bürgerinnen
und Bürgern der Region Hannover ein Mindestangebot (Grundangebot) an ÖPNV-Leistungen anzubieten, um so eine ausreichende Bedienung sicher zu stellen.“
Direktbus
Busse der RegioBus - Linien 300, 500 und 700, die direkt ins Zentrum von Hannover fahren. Der Produktname in der Region Hannover ist RegioSprinter.
Eigenwirtschaftlichkeit
Beim eigenwirtschaftlichen Verkehr müssen die Einnahmen (Fahrgelderlöse) die Kosten
decken - ohne Subventionen aus öffentlichen Kassen (im Gegensatz zu dem u. g. gemeinwirtschaftlichen Verkehr).
einströmender Verkehr
Verkehr, dessen Ursprung außerhalb eines Verkehrsraumes und Ziel innerhalb eines Verkehrsraumes liegt (s. auch ausströmender Verkehr).
Einheit von Siedlung und Verkehr Abstimmung von Siedlungs- und Verkehrsplanung. Leitsatz, der seit etwa 40 Jahren einen
wesentlichen Orientierungsrahmen für die räumliche Entwicklung der Region Hannover
bildet.
Eisenbahninfrastrukturunternehmen Öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahninfrastruktur betreiben (z.B. DB Netz AG, DB Station&Service AG, DB Energie GmbH).
Erzeugungsrechnung
Ermittlung des Verkehrsaufkommens (üblicherweise mit Hilfe eines Verkehrsmodells).
Expressfahrten
Schnelle Fahrten im ÖPNV, die nicht alle Haltestellen auf dem Regelfahrweg bedienen
bzw. auf kürzerem Fahrweg ihr Ziel erreichen.
Fahrzeugkilometer
Fahrzeugkilometer ist die von den eingesetzten Fahrzeugen zurückgelegte Entfernung.
Finanzierungszusage
Die Finanzierungszusage ist eine einseitige Verpflichtungserklärung des Aufgabenträgers
Region Hannover zur Abgeltung der durch den Nahverkehrsplan vorgegebenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen.
Flügeln
Mit ‚Flügeln‘ oder auch ‚Y-Verkehr‘ wird die Trennung eines Zuges in zwei Teilzüge bezeichnet, die nach ihrer Trennung zwei unterschiedliche Ziele ansteuern.
Frauennachttaxi
Kommunale Taxiangebote außerhalb des ÖPNV in den Abend- und Nachtstunden, die
Frauen (und Kindern) einen ermäßigten Taxitarif bieten.
Gemeinwirtschaftlichkeit
Ein gemeinwirtschaftlicher Verkehr ist von Finanzhilfen und Zuschüssen abhängig (im
Gegensatz zum o g. eigenwirtschaftlichen Verkehr). Die gemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen müssen im Wettbewerb, d.h. nach vorheriger Ausschreibung, vergeben
werden. Bei der Bestellung hat der Aufgabenträger die Lösung zu wählen, die die geringsten Kosten für die Allgemeinheit hervorruft.
Gender Mainstreaming
Bei allen gesellschaftlichen Vorhaben sind die unterschiedlichen Lebenssituationen und
Interessen von Frauen und Männern von vornherein und regelmäßig zu berücksichtigen,
da es keine geschlechtsneutrale Wirklichkeit gibt.
Genehmigungsbehörde
Die LNVG (Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen) ist seit 2005 als Genehmigungsbehörde auch für die Vergabe von Konzessionen im Straßenbahn- und Linienverkehr nach den Vorschriften des Personenbeförderungskonzept (PBefG) verantwortlich.
Glossar & Abkürzungen
16

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Gesamtreisezeit

Dauer einer Ortsveränderung (Weg, Fahrt) von der Quelle (z.B. Wohnung) bis zum Ziel
(z.B. Arbeitsstelle); hierzu zählen neben der in einem Fahrzeug verbrachten Zeit bei
spielsweise auch die Zeiten für den Weg zur Haltestelle, das Warten auf das Fahrzeug,
Umstiegsvorgänge und Weg von der Haltestelle zum Ziel
Grundtakt
Regelmäßiger Zeitabstand der Linienfahrten eines Verkehrsmittels (z. B. 10-Min.-Takt bei
der Stadtbahn). Ziel des Taktverkehrs ist es, die Merkbarkeit und die Attraktivität eines
Verkehrsmittels zu erhöhen.
Grundzentrum
s. Zentralörtlichkeit
GVH
Großraum-Verkehr Hannover (Bezeichnung des Verkehrsverbundes in der Region Hannover)
GVH-Verbundgebiet
Bezeichnet das originäre Verkehrsgebiet des Verkehrsverbundes mit den Tarifzonen „Hannover 1“ bis „Region“ ohne die Sondertarif- und Regionaltarifstrecken in angrenzende
Landkreise. Historisch umfasst das Verkehrsgebiet auch Teile in den Landkreisen Hameln-Pyrmont, Schaumburg, Hildesheim und Celle
Haltestellenbelastung
Anzahl der Ein-, Aus- und Umsteiger an einer Haltestelle
Haltestellendichte
Anzahl der Haltestellen eines Gebietes bezogen auf die Fläche des Gebietes
Hauptverkehrszeit
Zeitbereiche mit hoher Fahrgastnachfrage, meist an Werktagen morgens und nachmittags
Integrales Taktsystem
Aufeinander aufbauende unterschiedliche Taktzeiten, die den abgestimmten Umstieg
zwischen zwei Linien ermöglichen. In der Region Hannover ist dies alle 7,5, 15, 30, 60, 120
Minuten.
Integrierte Verkehrsentwicklungs- Die Integrierte Verkehrsentwicklungsplanung (IVEP) verbindet Siedlungsentwicklung, deplanung
mographische Veränderungen, Straßen- und öffentlichen Personennahverkehr. Sie berechnet die Wirtschaftlichkeit und prognostiziert die Auslastung von Verkehrsprojekten.
Kantenbelastung
Anzahl der je Fahrtrichtung beförderten Fahrgäste eines Linien- oder Streckenabschnitts
Kernrandzone
An das Oberzentrum Hannover angrenzende Kommunen
Kneeling
Einseitiges Absenken von Bussen an Haltestellen um Fahrgästen das Ein- bzw. Aussteigen
zu erleichtern.
Konzessionslaufzeit
Laufzeit der von der Genehmigungsbehörde (in der Region Hannover: Landesnahverkehrsgesellschaft) erteilten Konzession nach dem Personenbeförderungsgesetz für eine
ÖPNV - Linie.
Korridortaxi
Mischform aus Ruf- und LinienTaxi. Das Taxi steht zu den fahrplanmäßigen Zeiten an
Umsteigehaltestellen bereit. Eine vorherige telefonische Anmeldung ist nur notwendig,
wenn der Fahrgast an Unterwegshaltestellen einsteigen möchte. Innerhalb eines festgelegten Korridors bringt das Taxi den Fahrgast gegen Zahlung eines Zuschlags bis vor die
Haustür.
Kundenmonitoring
Befragung von Kunden zu ihrer Zufriedenheit mit wesentlichen Qualitäten des Nahverkehrs
Lastrichtung
Auf einer Strecke des öffentlichen Verkehrs jene Richtung, auf welcher die Mehrheit der
Transporte stattfindet.
Linienbeförderungsfall
Linienspezifischer Teil einer Fahrt (benutzt eine Person bei einer Fahrt mehrere Linien, so
entstehen dabei mehrere Linienbeförderungsfälle)
Linienbündelung
Zusammenfassung von verkehrlich miteinander verbundenen Linien, die auch genehmigungsrechtlich gebündelt werden können.
Linienverkehr
Die Fahrzeuge der Linienverkehrsmittel sind an bestimmte festgelegte Linien gebunden,
der Fahrgastwechsel ist auf bestimmte Haltestellen beschränkt und kann nicht an jedem
beliebigen Punkt des Weges erfolgen.
Malusregelung
Begriff aus der Qualitätssteuerung. Die Malus - Regelung ermöglicht es dem Besteller einer Verkehrsleistung, bei Nichterbringung der vereinbarten Qualität durch ein Verkehrsunternehmen einen Teil der vereinbarten Finanzierungssumme einzubehalten.
Glossar & Abkürzungen
17

Nahverkehrsplan 2015

metronom
Metropolregion

Mindestbedienung
Mindesterschließungsqualität
Mittelzentrum
Modal Split
Modulares Qualitätssteuerungssystem

Nachtsternverkehr

Normalwerktag
Nutzergruppen
Oberzentrum
ÖPNV-Rat
Parallelverkehr
Personenkilometer

Produkthierarchie
Radiale
RE, ME, RB, S
RegionalBahn

RegionalExpress

Regionalisierungsmittel

Region Hannover

Eisenbahnverkehrsunternehmen, welches seit Dezember 2005 innerhalb der Region Hannover Leistungen auf der Schiene erbringt.
„Metropolregionen sollen als Motor der gesellschaftlichen, wirtschaftlichen, sozialen und
kulturellen Entwicklung die Leistungs- und Konkurrenzfähigkeit Deutschlands und
Europas erhalten. Die Metropolregion Hannover-Braunschweig-Göttingen ist eine von
11 Metropolregionen von europäischer Bedeutung in Deutschland.“
Mindestangebot an ÖPNV-Leistungen, das über Mindestbedienungsstandards definiert
wird
Mindestversorgung für alle Bevölkerungsgruppen durch Bereitstellung eines ÖV-Angebotes
s. Zentralörtlichkeit
Verkehrsmittelwahl. Verteilung des Verkehrsaufkommens auf die verschiedenen Verkehrssysteme wie Fußgängerverkehr, Radverkehr, Motorrad, PKW, ÖPNV
Das Qualitätssteuerungssystem ist ein aus mehreren Instrumenten bestehendes System
zur Überprüfung der Zielvorgaben gegenüber den Verkehrsunternehmen. Es dient dazu,
die Attraktivität und Leistungsfähigkeit des Nahverkehrs in der Region Hannover zu sichern.
Regelmäßige (halbstündliche) zeitgleiche Abfahrt zahlreicher Stadtbahn- und Buslinien
von einer zentralen Haltestelle aus. In der Regel in den Wochenendnächten von Freitag
auf Samstag und Samstag auf Sonntag zwischen 0:45 und 3:45 Uhr
Bei einem durchschnittlichen Normalwerktag handelt es sich in der Regel um einen Montag – Freitag während der Schulzeit.
Verschiedene Nutzergruppen sind z. B. Schüler, Frauen, Kinder, Personen mit Kindern,
ältere Menschen, Personen mit eingeschränkter Beweglichkeit, ...
s. Zentralörtlichkeit
Forum aus Fahrgastverbänden und VertreterInnen wichtiger Zielgruppen für den Nahverkehr
Als Parallelverkehr bezeichnet man das gleichzeitige Angebot einer Verbindung durch
mehrere Verkehrssysteme oder Linien (z.B. Busverkehr parallel zum Schienenverkehr).
Die Personenkilometer spiegeln die Verkehrsleistung wieder. Die Anzahl der Personen
wird mit der zurückgelegten Entfernung (in km) multipliziert. Personen x Tarifkilometer =
Personenkilometer = Verkehrsleistung. (20 Personenkilometer fallen beispielsweise an,
wenn 20 Personen je 1 km im Fahrzeug verbringen, aber auch, wenn 4 Personen jeweils
5 km weit befördert werden)
Aufeinander aufbauende unterschiedliche Produkte (z. B. S - Bahn, Stadtbahn, RegioSprinter, StadtBus, RufTaxi) der verschiedenen Bedienungsebenen.
Sternförmig auf ein Zentrum ausgerichtete Linien. Eine Radiallinie verbindet im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) Vororte mit dem Orts- oder Stadtzentrum.
Abkürzungen für Produkte des Schienenpersonennahverkehrs. RE = RegionalExpress; RB
= RegionalBahn; ME = Metronom; S = S-Bahn
Die Regionalbahn (RB) ist ursprünglich ein Produkt der DB AG im Eisenbahnverkehr. Sie
verkehrt regelmäßig meist jede oder alle zwei Stunden auf festgelegten Linien und bedient meistens alle Bahnhöfe und Haltepunkte an einer Eisenbahnstrecke.
Der RegionalExpress (RE) ist ursprünglich ein Produkt der DB AG im Eisenbahnverkehr und
verkehrt auf festgelegten Linien in der Regel jede oder alle zwei Stunden. Er dient zur
Überbrückung größerer Entfernungen. Der RegionalExpress (RE) unterscheidet sich von
der Regionalbahn (RB) durch Halte an aufkommensstarken Stationen und eine höhere
Reisegeschwindigkeit.
Finanzmittel, die der Region Hannover vom Land Niedersachsen aus den Zuweisungen
des Bundes zur Bestellung von Verkehrsleistungen im Öffentlichen Personennahverkehr
bereit gestellt werden.

Glossar & Abkürzungen
18

Nahverkehrsplan 2015

RegioSprinter
RufTaxi
S-Bahn
Servicezeit
Sprinter

Stadtbahn

Standardisierte Bewertung

Suburbanisierung
System der zentralen Orte

Tagesganglinie
Taktsprung
Tangentiale Linien

Teilnetze
Testkundenverfahren

Verkehrsleistung

Verkehrsspitzen
Verkehrssystem
Verkehrsverbund

Verkehrsvertrag

Region Hannover

Produktname der Direktbuslinien 300, 500 und 700 der RegioBus, die mit wenigen
Zwischenhaltestellen und in einem dichten Takt bis ins Zentrum Hannover fahren.
Angebot im Bedarfsverkehr. Nach telefonischer Anmeldung bietet das RufTaxi Fahrmöglichkeiten nach festgelegten Zeiten im Fahrplan.
Die S-Bahn ist ein antriebsstarkes Produkt im Schienenpersonennahverkehr mit Halt an
allen Verkehrsstationen in Ballungsräumen.
Derjenige Teil der Einsatzzeit eines ÖPNV-Fahrzeugs, der der Beförderung von Fahrgästen
dient (entspricht der Gesamteinsatzzeit abzüglich der Zeiten für Pausen und Leerfahrten)
Als Sprinter wird ein Produkt des Schienenpersonennahverkehrs bezeichnet, welches der
schnellen Überwindung von Entfernungen dient. Die Reisezeit verkürzt sich wesentlich
dadurch, dass zwischen Anfangs- und Endpunkt nur wenige Halte (Stationen) bedient
werden.
Eine Stadtbahn ist ein zu den Bahnen gehörendes Verkehrsmittel des großstädtischen öffentlichen Personennahverkehrs und ist eine Weiterentwicklung der klassischen Straßenbahn zu einem variablen, anpassungsfähigen, höherwertigen Verkehrsmittel mit größerer Beförderungsqualität und -kapazität. Im Unterschied zur S-Bahn verkehrt die Stadtbahn auch im Straßenraum und teilt sich ihren Verkehrsweg teilweise mit dem Individualverkehr.
Die Standardisierte Bewertung ist ein vom Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)
vorgeschriebenes Verfahren zur gesamtwirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Untersuchung
von ÖPNV-Projekten. Der volle Name lautet: Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs.
Abwanderung städtischer Bevölkerung oder Funktionen aus der Kernstadt in das städtische Umland oder darüber hinaus.
Instrument zur Erreichung umfangreicher raumordnerischer Ziele; dient der räumlichen
Steuerung von Siedlungsentwicklung und Infrastruktur und wird im Raumordnungsprogramm festgelegt. Es wird unterschieden in Ober-, Mittel- und Grundzentrum.
Graphische Darstellung der zeitlichen Verteilung der Verkehrsnachfrage über einen Tag
Wechsel des Fahrzeugfolgeabstandes bei vertaktetem Fahrtenangebot (Beispiel: Ein 15
min-Takt geht abends in einen 30 min-Takt über)
Bei Tangentiallinien handelt es sich um Verkehrslinien, die von einem Stadt- oder Ortsteil
in einen oder mehrere andere fahren und dabei das Stadtzentrum nicht berühren. Solche
Linien haben neben der Funktion einer direkten Verbindung zwischen Ortsteilen auch
eine Zubringerfunktion zu Hauptlinien. Daher gibt es im Allgemeinen einen oder mehrere
Verknüpfungspunkt(e) zu Direktlinien (Radialen) ins Zentrum.
Bündelung von Buslinien zu Teilnetzen bei der Konzessionierung von Linien.
Methode zur systematischen, stichprobenartigen Überprüfung der Beratungs- und Servicequalität des Unternehmens durch den Einsatz von - in der Regel verdeckt arbeitenden
- Testkunden.
Die Verkehrsleistung ist ein Maß für die Verkehrsnachfrage - sie bezeichnet die Summe
der Personenkilometer (im Gegensatz zur o. g. Betriebsleistung, die das Verkehrsangebot
beschreibt).
Zeitpunkte mit besonders starker Verkehrsnachfrage
Sich stark voneinander unterscheidende Verkehrsmittel werden auch als Verkehrssysteme bezeichnet, z.B. Bus, Stadtbahn, SPNV
Rechtlicher und organisatorischer Zusammenschluss von Gebietskörperschaften und/oder
Verkehrsunternehmen einer Region zur gemeinsamen und abgestimmten Durchführung
des Öffentlichen Personennahverkehrs.
In den Verkehrsverträgen zwischen der Region und den einzelnen Verkehrsunternehmen
sind für eine bestimmte Laufzeit die Einzelheiten zur Quantität und Qualität der bestellten
Verkehrsleistungen sowie die durch die Region zu zahlenden Zuschüsse geregelt.

Glossar & Abkürzungen
19

Nahverkehrsplan 2015

Verknüpfungsbahnhof
Verknüpfungspunkt

Vertragscontrolling

Verwaltungsakt

Wegeketten/Wegekomplexität
Y-Verkehre

Zeitkarten
Zentralörtlichkeit
Zielnetz
Zubringerlinie

Region Hannover

Bahnhof, an dem zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln des öffentlichen Personennahverkehrs (z.B. S-Bahn, Stadtbahn und Bus) umgestiegen werden kann.
Station, Haltestelle, Haltepunkt oder Bahnhof, an dem zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln des öffentlichen Personennahverkehrs (z.B. S-Bahn, Stadtbahn und Bus) umgestiegen werden kann.
Teil des Vertragsmanagements. Beim Vertragscontrolling überprüft der Aufgabenträger
Region Hannover, ob die mit den Verkehrsunternehmen abgeschlossenen Verträge über
bestimmte Leistungen eingehalten werden.
Der Verwaltungsakt bezeichnet eine Form des Handelns staatlicher Organe zur einseitig
verbindlichen (hoheitlichen) Regelung eines Einzelfalles auf dem Gebiet des öffentlichen
Rechts.
Die Verbindung von verschiedenen Zielen auf einem Weg, Bsp. einer Wegekette: Wohnung - Kindergarten - Arbeitsplatz - Einkaufen.
Fahrbetrieb auf der Linie eines Schienenverkehrsmittels, bei der an einer definierten Verzweigungsstelle der Zug regelmäßig in zwei Teilzüge getrennt wird, um unterschiedliche
Ziele anzusteuern. Bei der Rückfahrt werden die Teilzüge an der selben Stelle wieder
zusammengekuppelt.
Verbundfahrausweise mit zeitlicher Gültigkeit von mehr als einem Tag. Im GVH genannt
„Cards“
Orte unterschiedlicher Zentralität. Unterschieden wird nach dem System der zentralen
Orte in Ober-, Mittel- und Grundzentrum.
Netz im Schienenpersonennahverkehr, dessen Realisierung mittelfristig angestrebt wird.
Zubringerlinien bringen die Fahrgäste zu den Verknüfungspunkten, wo sie in die direkt ins
Stadtzentrum führenden Linien (SPNV, Direktbus) der Bedienungsebene 1 umsteigen können.

Glossar & Abkürzungen
20

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Abkürzung

Erläuterung

AEG
AST
B+R
BAB
BB DB
Bf
BGBl
BGG
BOStrab
B-Plan
DB
DFI
DINSO
EBO
EIBV
EIU
EMIL
ENNO
ET
ET
EU
EuGH
EVU
EXPO
FOPS
FP
F-Plan
Fzgkm
GG
GVFG
GVH
GZ
HIS
HVZ/NVZ/SVZ
IC
IV
JFPL
L.
LBF
LHH
LK
LNVG
LROP
LSA
MIV
Nds. GVBl
NLS
NNVG
NSTV

allgemeines Eisenbahngesetz
Anrufsammeltaxi
Bike and Ride
Bundesautobahn
Beförderungsbedingungen der Deutschen Bahn AG
Bahnhof
Bundesgesetzblatt
Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen
Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen
Bebauungsplan
Deutsche Bahn (auch synonym für DB Regio AG, DB AG)
Dynamische Fahrgastinformation
Dieselnetz Niedersachsen-Südost (Teillos 2)
Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung
Eisenbahninfrastrukturbenutzungsverordnung
Eisenbahninfrastrukturunternehmen
Expresslinien Emsland/Mittelland (Teillos Mittelland)
Elektro-Netz Niedersachsen-Ost
Elektrotriebwagen
EinzelTicket
Europäische Union
Europäischer Gerichtshof
Eisenbahnverkehrsunternehmen
Exposition
Forschungsprogramm Stadtverkehr
Fahrplan
Flächennutzungsplan
Fahrzeugkilometer
Grundgesetz
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
Großraum-Verkehr Hannover
Grundzentrum
Haltestelleninformationssystem
Hauptverkehrszeit/Nebenverkehrszeit/Schwachverkehrszeit
InterCity
Individualverkehr
Jahresfahrplan
Linie
Linienbeförderungsfälle
Landeshauptstadt Hannover
Landkreis
Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH
Landes Raumordnungsprogramm Niedersachsen
Lichtsignalanlage
Motorisierter Individualverkehr
Niedersächsisches Gesetz- und Verordnungsblatt
Niedersächsisches Landesamt für Statistik
Niedersächsisches Nahverkehrsgesetz
Nachtsternverkehr

Glossar & Abkürzungen
21

Nahverkehrsplan 2015

NV
NVP
NVZ
NWT
ÖDA
ÖPNV
ÖPP
OT
OZ
P+R
PBefG
PEP
Pkm
Pkw
Pkw-km
POS
QSS
RB
RBL
RE/RB
RegG
RES
RROP
RT
SG
SL
SPNV
ST
SUP
SVZ
SZ
UVP
VDV
Vmax
VU
VVG
ZDD
ZGB
ZOB
ZP
Zugkm

Region Hannover

Nachtverkehr
Nahverkehrsplan
Normalverkehrszeit
Normalwerktag
Öffentlicher Dienstleistungsauftrag
Öffentlicher Personennahverkehr
Öffentlich-private Partnerschaft
Ortsteil
Oberzentrum
Park and Ride
Personenbeförderungsgesetz
Preis- und Erlösmanagement Personenverkehr (Preissystem der DB AG)
Personenkilometer
Personenkraftwagen
Pkw-Kilometer
Point of Sale
Qualitätssteuerungssystem
Rufbus [RB bezeichnet üblicherweise die Regionalbahn!!]
Rechnergesteuertes Betriebsleitsystem
Regionalexpress/Regionalbahn
Regionalisierungsgesetz
ReisendenErfassungsSystem (Fahrgstzählsystem der DB AG)
Regionales Raumordnungsprogramm
Ruftaxi
Standardgelenkbusse
Standardlinienbusse
Schienenpersonennahverkehr
SammelTicket
strategische Umweltprüfung
Schwachverkehrszeit
Schulzentrum
Umweltverträglichkeitsprüfung
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen
Höchstgeschwindigkeit
Verkehrsunternehmen
Verkehrs- und Versorgungsgesellschaft
Zentrale Datendrehscheibe
Zweckverband Großraum Braunschweig
zentraler Omnibusbahnhof
Zonenpreis bzw. Zonenpreiskategorie im Tarif des GVH
Zugkilometer

Glossar & Abkürzungen
22

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kapitel
A

Kapitel A: Der neue Nahverkehrsplan –
Alles beim Alten?
1.

Das Entwicklungskonzept in Kapitel E
Wesentlicher Adressat im internen Kreis der Region Hannover ist die Regionsversammlung, die den Nahverkehrsplan
beschließt und ihn damit zur Richtschnur für die konkreten
Entscheidungen der nächsten Jahre macht. Im Kapitel E „Das
Entwicklungskonzept“ sind alle Planungen aufgeführt, die die
Region Hannover in eigener Entscheidungsverantwortung
umsetzen will. Eine abschließende Maßnahmenliste gibt eine
umfassende Zusammenfassung über die textlichen Darstellungen des gesamten Kapitels. Um eine möglichst große Flexibilität im Umsetzungsprozess der Planungen zu gewährleisten, nimmt der Nahverkehrsplan bewusst mehr Planungen
auf, als in den nächsten Jahren realistisch umgesetzt werden
können.

Nahverkehrsplan der Region Hannover
in vierter Auflage

Zielgruppen des Nahverkehrsplanes
Übergeordnete Zielgruppen sind die Bürgerinnen und Bürger
der Region Hannover, denen mit einem möglichst attraktiven
und bedarfsgerechten Verkehrsangebot eine Mobilität auch
ohne den Pkw ermöglicht werden soll. Des Weiteren wurden
die Inhalte des Nahverkehrsplans zielgruppenspezifisch differenziert. Insbesondere trifft dieses auf die Kapitel D und E zu,
die die beiden Hauptaussagekapitel darstellen.

Durch die Verabschiedung des Entwicklungskonzeptes erhält
die Verwaltung für ihre Arbeit Planungssicherheit. Indem ein
Gesamtkonzept definiert und durch die politischen Gremien
verabschiedet ist, können die Einzelschritte zielgerichtet angegangen werden. Natürlich ersetzt ein gültiger Nahverkehrsplan nicht die notwendigen Entscheidungen und Beschlüsse
zu Einzelmaßnahmen. Der Zuwendungsgeber findet im Entwicklungskonzept die wesentlichen Einzelmaßnahmen in einem Gesamtkonzept dargelegt, für die die Region Hannover
in den nächsten Jahren Zuwendungen beantragen wird.

Das Steuerungskonzept in Kapitel D
Wichtigster Adressat im externen Kreis sind die Verkehrsunternehmen. Nach § 8 Abs. 3 PBefG soll der Aufgabenträger
die Anforderungen an Umfang und Qualität des Verkehrsangebotes, dessen Umweltqualität sowie die Vorgaben für die
verkehrsmittelübergreifende Integration der Verkehrsleistungen im Nahverkehrsplan festlegen. Die Region nimmt diesen
gesetzlichen Auftrag auf. Aus ihrer Funktion als wichtigster Finanzgeber für einen attraktiven ÖPNV in der Region Hannover
leitet sie einen Steuerungsauftrag ab. Im Ergebnis wird ein
Untersuchungsbedarf von konkreten Punkten festgelegt, die
zur Einhaltung des im Nahverkehrsplan definierten Rahmens
notwendig sind.

Neue Beteiligungsformen
Um ein möglichst breites Akteursspektrum frühzeitig an Planungsprozessen im Nahverkehr zu beteiligen, hat die Region Hannover erstmals auch Bürgerinnen und Bürger in das
Aufstellungsverfahren des Nahverkehrsplans miteinbezogen.
Diese neue Form der Beteiligung wurde parallel zu der nach
§ 6 NNVG vorgeschriebenen Mitwirkung und Beteiligung am
Aufstellungsverfahren des NVP durchgeführt.

Alle Festlegungen in diesem Zusammenhang sind im vorliegenden Nahverkehrsplan in Kapitel D gebündelt. Eine abschließende Liste zum Untersuchungsbedarf definiert konkret
die nächsten Schritte, die zur Einhaltung dieses Rahmens notwendig sind.

Im November 2012 fand die sogenannte Zukunftskonferenz
Nahverkehr statt. Aus einer Vielzahl an Bewerberinnen und
Bewerbern wurden 50 Personen ausgewählt und eingeladen.
Die Auswahl der Gruppe richtete sich nach Geschlecht, Altersstufen und einer gleichmäßigen räumlichen Verteilung in der
Region Hannover. Ziel der Konferenz war es mit Fahrgästen
in den Dialog zu treten, Hinweise auf bestehende Probleme
im ÖPNV zu sammeln, Meinungen auszutauschen und auch
Vorschläge zur möglichen Verbesserung zu erhalten. Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer haben das heutige Angebot
von Bussen und Bahnen analysiert und positive und negative
Aspekte aus ihrer Sicht zusammengefasst. Die Resultate der
Zukunftskonferenz Nahverkehr wurden auf der Veranstaltung
„Region im Dialog – Wohin fährt der Nahverkehr?“ von sogenannten Berichterstatterinnen und Berichterstattern vorge-

Dieses Konzept steht im Spannungsfeld, präzise und verbindliche Aussagen zu treffen, aber gleichzeitig den Verkehrsunternehmen einen eigenen notwendigen Gestaltungsspielraum
zu sichern. Auch im aktuellen Nahverkehrsplan soll lediglich
ein Rahmen für die Ausgestaltung des ÖPNV festgesetzt werden, der der Region Hannover dennoch ermöglicht ausreichend steuernd einzugreifen. Mit Hilfe des Steuerungskonzeptes soll ein attraktiverer und gleichzeitig wirtschaftlicherer
ÖPNV entwickelt werden.
Die Genehmigungsbehörde kann in Kapitel D „Das Steuerungskonzept“ in gebündelter Form die Aussagen des Nahverkehrsplans einsehen, die bei der Konzessionsvergabe berücksichtigt werden sollen (vgl. § 8 Abs. 3a PBefG).

Der neue Nahverkehrsplan _ Alles beim Alten?

Kapitel A
24

Region Hannover

stellt. Sie bildeten die weitere Diskussionsgrundlage für die
drei Themenrunden rund um die Nahverkehrsthemen Angebot, Infrastruktur und Marketing. Die Ergebnisse aus dieser
neuen Beteiligungsform sind in den Entwurf des NVP 2015
eingeflossen.

2.

Nachdem der Entwurf des NVP 2015 von der Regionsversammlung beschlossen worden ist, wurde das so genannte
formelle Beteiligungs- und Mitwirkungsphase eingeleitet. Die
Idee war, dass sich auch die Bürgerinnen und Bürger in der
Diskussion um den Öffentlichen Personennahverkehr erneut
einbringen können. Um möglichst intensive Diskussionen
gemeinsam mit allen Mitwirkenden führen zu können, hat
sich die Region Hannover dazu entschieden, die Gruppe der
beteiligten Bürgerinnen und Bürger überschaubar zu halten.
Dafür wurden die Teilnehmenden der Zukunftskonferenz Nahverkehr erneut eingeladen sowie ausgewählte Institutionen
angeschrieben (Seniorenbeiräte, Jugendparlamente). Es fanden insgesamt zwei Workshops im Herbst 2014 dazu statt.
Als Ergebnis der beiden Veranstaltungen wurde eine gemeinsame Stellungnahme entwickelt zum Entwurf des NVP 2015.
Die Bürger-Stellungnahme wurde den politischen Gremien,
zusammen mit allen anderen Änderungsanträgen im Frühjahr
2015 zur Entscheidung vorgelegt.

2.1

Leitlinien und Ziele für die Entwicklung
des ÖPNV in der Region Hannover

Grundlage für die Aussagen im vorliegenden Nahverkehrsplan sind folgende Leitlinien und Ziele:

Strategische Ziele der Region Hannover

Im Zuge des Verwaltungsreformprozesses und der Umstellung
auf die Doppik sind am 9. März 2010 die strategischen Ziele
der Region Hannover in der Regionsversammlung beschlossen worden. Mit der Beschlussfassung über die Zielsetzungen
wird die generelle Ausrichtung des politischen und verwaltungsinternen Handelns für die Zukunft festgelegt. Somit dienen sie auch im vorliegenden Nahverkehrsplan als Grundlage
für die weitere Konkretisierung der Ziele im Hinblick auf die
Nahverkehrsentwicklung.
Die Ziele der Nahverkehrsplanung orientieren sich dabei insbesondere an den strategischen Zielen “Vorbildregion für Klimaschutz und nachhaltiges Handeln sein“, „Gesellschaftliche
Teilhabe und unterschiedliche Lebensentwürfe für alle ermöglichen“ „Finanzielle Handlungsfähigkeit sichern“, „Öffentliche Daseinsvorsorge sichern“ und „Dienstleistungsqualität
stärken“.

Die Resonanz der Bürgerinnen und Bürger an dieser Beteiligungsform war überaus positiv. Viele der Teilnehmenden
zeigten Interesse, sich auch in Zukunft an ähnlichen Formaten
zu beteiligen.

2.2

Der Verkehrsentwicklungsplan pro
Klima

Im Jahr 2011 hat die Regionsversammlung der Region Hannover erstmals einen Verkehrsentwicklungsplan (VEP) für den
Bereich der Region Hannover beschlossen. Dieser sogenannte
VEP pro Klima ist damit ein strategischer Überbau für den vorliegenden Nahverkehrsplan.

Abb. A 1: Strategische Ziele der Region Hannover

Der neue Nahverkehrsplan _ Alles beim Alten?

Kapitel A
25

Kapitel
A

Nahverkehrsplan 2015

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kapitel
A

Klimaschutz findet sich im strategischen Ziel „Vorbildregion
für nachhaltiges Handeln und Klimaschutz sein“ (vgl. Kap. A
2.1) wieder. Spätestens seit dem Klimaschutzjahr 2008 bestimmt der Klimaschutz als Schwerpunkt das Handeln der
Region Hannover. Im Klimaschutzrahmenprogramm, das
von der Regionsversammlung 2009 verabschiedet worden
ist, wird dargelegt, dass der Sektor Verkehr der einzige ist,
der im Referenzzeitraum 1990 bis 2005 noch eine Zunahme
der CO2-Emissionen zu verzeichnen hat. Deshalb wurde im
Klimaschutzrahmenprogramm verabschiedet, dass ein Verkehrsentwicklungsplan aufzustellen und umzusetzen sei, der
geeignet ist, die verkehrsbedingten CO2-Emissionen um 40
% bis zum Jahr 2020 gegenüber dem Basisjahr 1990 zu reduzieren.

Fahrgastpotenziale überprüft. Fahrgastpotenziale werden insbesondere bei Gelegenheitskunden gesehen.
Maßnahmenbündel Jobticket für Alle
Nach dem Vorbild des Semestertickets soll die Anzahl der
Stammkunden des ÖPNV erheblich gesteigert werden. Alternative Finanzierungsmodelle z.B. mit Arbeitgeberverbänden
oder Wohnungsbaugesellschaften werden angestrebt.
Maßnahmenbündel Mobilitätsmanagement
Mobilitätsmanagement wird als neues Aufgabenfeld im
Fachbereich Verkehr etabliert. Es umfasst eine Vielzahl unterschiedlicher Projekte, die durch die Region Hannover angeschoben, koordiniert und unterstützt werden. Schwerpunktmäßig wird dabei eine Vernetzung mit den Angeboten des
ÖPNV angestrebt.

Der VEP pro Klima stellt somit keinen umfassenden Plan dar,
der alle Handlungsebenen des Verkehrs umfasst.
Stattdessen setzt er beim Status Quo des Handels an und formuliert für insgesamt 11 Maßnahmenbündel notwendige Veränderungen, um die Klimaschutzziele der Region Hannover
zu erreichen. Im Folgenden werden die Maßnahmenbündel
aufgeführt, die Auswirkungen auf die Aussagen des Nahverkehrsplans haben:

Maßnahmenbündel Innen- vor Außenentwicklung
Die Kopplung von Siedlungs- und Verkehrsentwicklung hat in
der Region Hannover eine lange Tradition und wird auch in
den nächsten Jahren aktiv als Handlungsfeld ausgefüllt. Konkret bedeutet dies, dass die Siedlungstätigkeit in Zukunft noch
mehr auf die Einzugsbereiche der attraktiven Angebote von
Stadtbahn und dem SPNV ausgerichtet werden soll.

Maßnahmenbündel Ökostrom, alternative Antriebe:
Die Umstellung auf „grünen Strom“ aus regenerativen Energien für den SPNV- und Stadtbahnbetrieb kann die CO2-Bilanz
der Region Hannover erheblich verbessern. Durch die Umstellung der Busflotten von üstra und RegioBus auf den jeweils
neuesten Stand der Technik bezüglich emissionsarmer Antriebe kann der Effekt nochmals gestärkt werden. Dabei bietet
sich für den Stadtverkehr der üstra die Übergangstechnologie
Hybridbus an, durch deren Einsatz die CO2-Emissionen gegenüber einem herkömmlichen Dieselbus bis zu 20 % gesenkt
werden kann.

Maßnahmenbündel Regionales Radverkehrskonzept
Die Attraktivität des Radverkehrs in der Region Hannover soll
weiter erhöht werden. Ein Element davon ist die Optimierung
der Kopplung von ÖPNV und Radverkehr (z.B. Fahrradmitnahme in Bussen und Bahnen, B&R) auf intermodalen Wegeketten.

2.3

Fahrgäste im Mittelpunkt

Die Kundinnen und Kunden des Nahverkehrs stehen im Zentrum des Handelns. Bei Zielkonflikten haben die Wünsche
der Fahrgäste Vorrang vor betrieblichen Belangen unter Beachtung der Wirtschaftlichkeit und der Finanzierbarkeit. Dies
heißt auch, dass vorrangig die Qualitäten entwickelt bzw.
erhalten werden, die aus Fahrgastsicht zentral sind. Besonderer Handlungsbedarf besteht in den Bereichen, in denen
aus Kundensicht besondere Bedeutung und niedrige Zufriedenheit zusammentreffen. Offene Beteiligungsverfahren für
Bürgerinnen und Bürger, wie die Bürgerbeteiligung zum vorliegenden Nahverkehrsplan 2015, tragen zu einer erhöhten
Akzeptanz von Beteiligungsprozessen in der Bevölkerung bei.
Durch einen direkten Austausch mit Bürgerinnen und Bürgern
können Qualitäten des Nahverkehrs in der Region Hannover
gezielt gestärkt und ausgebaut sowie Mängel beseitigt werden.

Maßnahmenbündel Taktverbesserungen
Die Region Hannover verfügt über ein nahezu vollständig
ausgebautes Schienennetz von Stadtbahn und S-Bahn. Die
hohe Attraktivität der Angebote führt dazu, dass auf einigen
Linien die Kapazitätsgrenzen erreicht bzw. zeitweise sogar
überschritten werden. Durch Angebotsausweitungen im Bestandsnetz werden notwendige Platzkapazitäten bereitgestellt, aber auch im erheblichen Maße zusätzliche Fahrgäste
für den ÖPNV gewonnen. Voraussetzungen dafür sind die Beschaffung zusätzlicher Züge und ggf. ein erforderlicher Infrastrukturausbau sowie zusätzliches Fahrpersonal.
Maßnahmenbündel Marktbearbeitung, Tarif
Das Tarifangebot wird im Hinblick auf die Gewinnung neuer

Der neue Nahverkehrsplan _ Alles beim Alten?

Kapitel A
26

2.4

Region Hannover

Gendergerechte Nahverkehrsplanung

•
•

Die Umsetzung von Gender Mainstreaming in Verkehrspolitik
und –planung zielt auf die Schaffung gleichwertiger Mobilitätschancen durch den Abbau ungleicher Lebensbedingungen
für alle Menschen in einer sich demografisch und sozial verändernden Gesellschaft und damit auf eine gleichberechtigte
Teilhabe am öffentlichen Leben. Gender Mainstreaming ist damit eine Querschnittsaufgabe, die allgemeine Ziele zum Nahverkehr aufgreift und konkretisiert. Die Mobilitätsbedürfnisse
einer Person sind geprägt von Alter, Geschlecht, Herkunft,
Befähigung und Beeinträchtigung sowie der Lebenssituation
und den sich daraus ergebenden Alltagsanforderungen.

•
•

Übergeordnete Zielsetzungen zum Abbau von Barrieren auf
unterschiedlichen Ebenen sind:
Mobilität von „Tür zu Tür“
Die verkehrliche Situation setzt sich zusammen aus Zuwegung – Aufenthalt/Warten – Fahren – Umsteigen, sie beginnt
also für jede Person an der Haustür und endet an dem jeweils
gewünschten Zielort. Uneingeschränkte Mobilität von Tür zu
Tür zu ermöglichen, erfordert daher die Betrachtung der gesamten Wegekette.

Abbau von Barrieren
Zielsetzung eines gendergerechten Nahverkehrs ist es, Chancengleichheit für alle Menschen beim Zugang zu Mobilität
herzustellen. Unter Beteiligung der Fahrgastverbände wurde
ein erweiterter Barrierefreiheitsbegriff für den NVP 2015 definiert. Das Augenmerk soll hierbei nicht nur auf physische
Barrierefreiheit und Behindertengerechtigkeit gerichtet werden, sondern darauf, dass möglichst alle Arten von Barrieren
wahrgenommen werden. Barrieren entstehen durch fehlende Fähigkeiten, Möglichkeiten, Erfahrungen sowie Ressourcen
und können unterschiedlicher Art sein:
•
•
•
•
•
•
•

Alleinlebende Menschen (junge Singles, ältere Frauen)
Menschen mit Migrationshintergrund und geringen
Deutschkenntnissen
Familienhaushalte (mit Kindern)
Teilzeitberufstätige alleinerziehende Frauen/Männer
mit Kind mit engen Zeitbudget und komplizierten Wegeketten

Uneingeschränkte Zugänglichkeit und Verfügbarkeit
Unterschiedliche physische und psychische Konstitutionen
von Menschen, ihre Kenntnisse und Fähigkeiten, ihre Erfahrungen, ihre finanziellen Ressourcen sowie ihre Möglichkeit
über Zeit zu verfügen, bestimmen und haben Einfluss auf
ihre Mobilität und begrenzen ihre Zugänglichkeit zum ÖPNV.
Ziel ist eine uneingeschränkte Zugänglichkeit und Verfügbarkeit, die ebenso den Kauf von Fahrscheinen, den Erhalt von
Informationen als auch die Möglichkeit der Kommunikation
umfasst.

motorisch-sensorisch
sprachlich
psychisch-emotional-intellektuell
fehlendes Wissen/Wissen/Erfahrung
baulich-räumlich
wirtschaftlich-finanziell
zeitlich

Erreichbarkeit
Verschiedene Wegeziele unterschiedlicher Nutzer- und Nutzerinnengruppen sollen zu unterschiedlichen Zeiten zu unterschiedlichen Zwecken gleichermaßen sicher und unversehrt,
bequem und barrierefrei in angemessener Weise und in einer
angemessenen Reisezeit erreicht werden können.

Die Bedürfnisse, Ressourcen und Anforderungen einzelner
Gruppen sind besonders zu beachten. Dazu zählen:
• Fitte Ältere, deren Mobilität sich kaum von der übrigen
Bevölkerung unterscheidet, deren Lebenssituation, Ziele
und Aktivitäten aber dennoch anders sind
• Ältere mit leichten altersbedingten Beeinträchtigungen
und Unsicherheiten bei der Nutzung von öffentlichen
Verkehrsmitteln
• Ältere mit körperlichen und/oder geistigen Beeinträchtigungen, deren Anforderungen an Verkehrsangebote
denen anderer in ihrer Mobilität beeinträchtigen Menschen ähneln (Barrierefreiheit, Lichtverhältnisse, Beschilderungen etc.)
• Kinder und Jugendliche bis 17/18 Jahre, insbesondere
Mädchen, deren Mobilität noch stark von Erwachsenen
abhängt

Erkennbarkeit/Wissen/Orientierung
ÖPNV Nutzung erfordert die Gewährleistung von Erkennbarkeit, Orientierung und Auffindbarkeit und wird gefördert
durch Kenntnis und Wissen. Dazu müssen Menschen mit
unterschiedlichen Voraussetzungen, auf unterschiedliche Art
und Weise an unterschiedlichen Orten sich informieren, orientieren und zurechtfinden können. Die Informationen müssen allen zugänglich sein und sich gezielt an unterschiedliche
Nutzer und Nutzerinnen richten.
Schutz und Sicherheit
Fahrgäste sollen sich sicher fühlen und geschützt sein und
zwar während der gesamten Reisekette auf allen Wegen, in
Der neue Nahverkehrsplan _ Alles beim Alten?

Kapitel A
27

Kapitel
A

Nahverkehrsplan 2015

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kapitel
A

allen Fahrzeugen und bei der Benutzung aller Verkehrsmittel,
an allen Stationen und Haltestellen. Das erfordert Maßnahmen zum Schutz vor Kälte und Nässe, vor Gefährdung im Verkehr, vor allen Dingen jedoch vor Verletzungen und Gewalt.
Sicherheit impliziert aber auch die Sicherheit von Pünktlichkeit und Anschlussgarantie, Kapazitätssicherheit, aktuelle Informationssicherheit, auch bei Störungen und die Sicherheit,
dass einem bedarfsgerecht und unmittelbar geholfen wird.

Das dreistufige System der Zentralen Orte (Ober-, Mittel- und
Grundzentren) zielt auf eine Konzentration der Siedlungsentwicklung und abgestufte räumliche Bündelung schulischer,
sozialer, medizinischer, kultureller, wirtschaftlicher (insbesondere Einzelhandel) und administrativer Einrichtungen, um
eine ausreichende und ausgewogene Versorgung der Bevölkerung bei gleichzeitig günstiger Erreichbarkeit zu gewährleisten. Die Konzeption der Zentralen Orte dient der Sicherung und Entwicklung vielfältiger und attraktiver Stadt- und
Gemeindezentren in der Region Hannover.

Wohlbefinden/Zufriedenheit/Komfort
Fahrgäste sollen sich wohl fühlen und zwar während der
gesamten Reisezeit und auf allen Stationen der Reise, auf
dem Weg zur Haltestelle, an der Station oder Haltestelle, im
Fahrzeug, beim Umsteigen und bei allen Handlungen, die die
Nutzung des ÖPNV betreffen. Bestimmte Zielgruppen und besondere Verkehrszwecke erfordern entsprechende Produkte.
Dabei zu berücksichtigen sind demographische Kriterien, soziale Rollen, Fähigkeiten und Kenntnisse sowie die verkehrliche
Situation.

Das Oberzentrum Hannover und die Mittelzentren sind vor allem auch die Standorte für die schwerpunktmäßige Sicherung
und Entwicklung von Wohn- und Arbeitsstätten (vgl. RROP
2005, D 1.6.2). Aufgrund besonderer Standortvoraussetzungen
übernehmen auch einige ausgewählte Grundzentren Entlastungs- und Ergänzungsfunktionen gegenüber dem Oberzentrum und den Mittelzentren.
Für die Nahverkehrsplanung ist die zentralörtliche Gliederung
insofern relevant, als das mit den unterschiedlichen Hierarchieebenen unmittelbar Anforderungen an das Verkehrssystem hinsichtlich Erreichbarkeit und Reisequalität verbunden
sind.

Partizipation
Fahrgäste sollen die Möglichkeit der Teilhabe und Kommunikation haben. Der direkte Dialog hat sich als Steigerung von
Qualität und Akzeptanz des öffentlichen Verkehrs in der Vergangenheit bewährt und wird weiter gepflegt. Beschwerden,
Mängelhinweise und Anregungen von Fahrgästen werden als
Ressource für Qualitätsverbesserung genutzt.

2.5

Oberzentrum Landeshauptstadt
Innerhalb der Region Hannover nimmt die Landeshauptstadt
Hannover als Oberzentrum eine herausragende Stellung ein.
Hier konzentrieren sich zentrale Einrichtungen, Arbeits- und
Ausbildungsplätze, Wissenschaftseinrichtungen und Angebote des spezialisierten höheren Bedarfs. Die Landeshauptstadt hat eine besonders starke regionale und überregionale
Versorgungsfunktion im Einzelhandel. Die Einzelhandelszentralität konzentriert sich vor allem auf die Innenstadt. Neue
städtebauliche Entwicklungen, großflächige Einzelhandelsansiedlungen sowie weitere Einrichtungen (Gastronomie,
Theater, Kino u. ä.) im näheren Umfeld des Hauptbahnhofs
stärken die Bedeutung der Innenstadt. Traditionell sind die
Stadtteilzentren in Hannover im Vergleich zur Innenstadt weniger stark ausgeprägt.

Räumliche Entwicklungsleitlinien

Die Ausrichtung der räumlichen Entwicklung erfolgt auf die
im Regionalen Raumordnungsprogramm 2005 (RROP 2005)
dargestellte zentralörtliche Gliederung und die regionalplanerischen Ziele. Hierzu zählen die Einheit von Siedlung und
Verkehr sowie die im NNVG genannten raumstrukturellen Erfordernisse. Die im RROP 2005 genannten zentralen Orte erhalten Vorrang bei der Gestaltung des Angebots. Umgekehrt
fördert insbesondere der schienengebundene Verkehr durch
seine starke Festlegung auf Achsen und seine eingeschränkte
direkte Erschließungswirkung seinerseits das Prinzip der dezentralen Konzentration (positive Rückkoppelung).

Mittelzentren
In den Mittelzentren sind zentrale Einrichtungen und Angebote des gehobenen Bedarfs bereitzustellen. Die Mittelzentren
übernehmen herausgehobene Bündelungs- und Entlastungsfunktionen; sie sind neben der Landeshauptstadt Hannover
die Leistungsträger der Regionalentwicklung. Aufgrund ihrer
oberzentralen Teilfunktion nimmt Langenhagen eine herausgehobene Stellung unter den Mittelzentren ein. Mittelzentren
in der Region Hannover sind in Tab. A1 dargestellt.

2.5.1 Raumstruktur
Zentrale-Orte-System
Von herausgehobener Bedeutung für die Planung und Steuerung der angestrebten Raum- und Siedlungsstruktur in der
Region Hannover ist das System der Zentralen Orte, das
im LROP 1994, Ergänzung 2002 und Nachfolgeprogrammen
2008/2012 sowie im RROP 2005 festgelegt ist.

Der neue Nahverkehrsplan _ Alles beim Alten?

Kapitel A
28

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Mittelzentrum
Barsinghausen
Burgdorf
Großburgwedel
Garbsen
Laatzen
Langenhagen
Lehrte
Neustadt a. Rgbe.
Springe
Wunstorf

Kapitel
A

Tab. A 1: Mittelzentren in der Region Hannover
Mittelzentrale Ergänzungsfunktion
Kirchdorf, Egestorf
Heeßel, Hülptingsen
Altgarbsen, Havelse, Berenbostel
Grasdorf, Alt-Laatzen, Rethen, Gleidingen

Grundzentren
In den Grundzentren sind zentrale Einrichtungen und Angebote für den allgemeinen, täglichen Bedarf bereitzustellen. Sie
haben einen auf das Gemeindegebiet ausgerichteten Versorgungsauftrag für die Grundversorgung. Grundzentren in der
Region Hannover sind in Tab. A2 dargestellt.
Tab. A 2: Grundzentren in der Region Hannover
Grundzentrum
Isernhagen
Altwarmbüchen
Gehrden
Hemmingen
Westerfeld
Arnum
Wedemark
Mellendorf
Bissendorf
Pattensen
Ronnenberg
Ronnenberg
Empelde
Seelze
Sehnde
Uetze
Wennigsen

Grundzentrale Ergänzungsfunktion

Letter
Ilten
Hänigsen
Degersen

Der neue Nahverkehrsplan _ Alles beim Alten?

Kapitel A
29

Region Hannover

2.5.2 Leitbild der Raumordnung

nungen gibt es auch für den Entwicklungsbereich Schulzentrum in Altwarmbüchen und den Standort Arnum-West (Stadt
Hemmingen). Letzteres würde eine Stadtbahnverlängerung
nach Armun-West voraussetzen.

Orientierung der Siedlungsstruktur auf den ÖPNV
Die Entwicklung der Siedlungsstruktur in der Region Hannover
ist seit vielen Jahren durch die Einheit von Siedlung und Verkehr - ausgerichtet am System der Zentralen Orte - charakterisiert. Auch im gesamträumlichen Leitbild der Region Hannover zur Neuaufstellung des RROP 2015 , das dem RROP 2015
als regionalpolitischer Orientierungsrahmen vorangestellt ist,
bleibt das Leitbild der Einheit von Siedlung und Verkehr sowie die Ausrichtung auf das System der Zentralen Orte ein
Schwerpunkt in der Ausrichtung der Raumplanung.

Entwicklung ländlich strukturierter Siedlungen
Die Siedlungsstruktur der Region Hannover ist vor allem im
äußeren Bereich durch eine Vielzahl ländlich strukturierter
Siedlungen geprägt. Um die Tendenz zur Zersiedelung mit
gravierenden negativen Effekten auf die Umwelt und Raumstruktur (Flächenverbrauch, Verkehrsaufwand etc.) einzudämmen, enthält das RROP 2005 auch Aussagen und Regelungen
zur Siedlungsentwicklung in den ländlich strukturierten Siedlungen (RROP 2005, D.1.6.3). Über die Stufe der so genannten
Eigenentwicklung (Deckung des örtlichen Grundbedarfs) hinaus entwicklungsfähig (Ergänzungsfunktion Wohnen) sind nur
solche Stadt- und Ortsteile, die bestimmte Kriterien erfüllen.
Herausgehobene Bedeutung kommt dabei einer günstigen
ÖPNV-Bedienung und der Infrastrukturausstattung (Grundschule, Nahversorgung etc.) zu. In den schienenerschlossenen Städten und Gemeinden sind daher i. d. R. nur die an der
Schiene gelegenen Ortsteile als entwicklungsfähig eingestuft.

Im Rahmen der integrierten Siedlungs- und Verkehrsentwicklung wird mit einer möglichst kleinräumigen Funktionsmischung auch ein Beitrag zur Geschlechtergerechtigkeit
(Gender Mainstreaming) geleistet. Durch eine räumliche
Ausrichtung der Siedlungsentwicklung auf bedarfsgerechte
Infrastrukturangebote und verbesserter ÖPNV-Anbindung will
die Region allen Menschen in der Region - weitgehend Chancengleichheit für alle Menschen in allen Lebensbereichen ermöglichen.

Eine starke Verknüpfung der regionalplanerischen Flächenvorsorge für Wohnen und Gewerbe mit den Zielen und Maßnahmen für die Gestaltung des ÖPNV und SPNV ist unverzichtbar.
Durch die räumliche Konzentration der Siedlungsentwicklung,
zentraler Einrichtungen und Angebote im jeweiligen Zentralen Ort kann die Erreichbarkeit durch öffentliche Verkehrsmittel attraktiv und wirtschaftlich gestaltet werden.

Neben der Angebotsqualität ist der Erfolg des ÖPNV in hohem
Maße abhängig von der Stadt- und Regionalentwicklung. Wesentliche Voraussetzung zur Stärkung des ÖPNV ist die Sicherung und Weiterentwicklung einer auf den ÖPNV orientierten
Siedlungsstruktur. Diese muss so gestaltet sein, dass sie einen wirtschaftlichen und attraktiven Einsatz von öffentlichen
Verkehrsmitteln ermöglicht (Zuordnung der Siedlungsflächen
zu den ÖPNV-Achsen).

2.6

Das von der Region Hannover verfolgte Siedlungskonzept der
„Dezentralen Konzentration“, der Grundsatz einer „Region der
kurzen Wege“ sowie eine Förderung der Standorte mit guter
ÖPNV-Erschließung stehen im Einklang mit dem Ziel einer ÖPNV-freundlichen Siedlungsstruktur.
Die Siedlungsentwicklung (insbesondere der Wohnungsneubau) ist auf die schienengebundenen Siedlungsschwerpunkte zu konzentrieren. Dabei sollen die Möglichkeiten der
Innenentwicklung ausgeschöpft werden. Generell ist eine Erschließung der Siedlungsbereiche mit leistungsfähigen Nahverkehrssystemen anzustreben (RROP 2005, D 1.5 -02).

Aufgabenzuteilung der verschiedenen
Verkehrsmittel

Aufgabenteilung: Die verschiedenen Verkehrsmittel sind entsprechend ihren spezifischen Systemeigenschaften in geeigneter Weise einzusetzen.
Orientierung auf die Schiene
Das seit langem verfolgte Konzept der Orientierung auf die
Schienenverkehrsmittel hat sich hinsichtlich der Akzeptanz
durch die Fahrgäste und der Wirtschaftlichkeit bewährt. Das
Schienennetz ist daher unter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit und der demografischen Entwicklung weiter auszubauen.

Herausgehobene Bedeutung für die Wohnsiedlungsentwicklung in der Region Hannover haben die an das S-Bahn-System
angebundenen Standorte. Vorbildlich gelungen ist dies am
Standort „Weiherfeld“ (Stadt Langenhagen) sowie durch den
Stadtbahnanschluss auch mit dem Baugebiet Blocksberg in
Altwarmbüchen (Gemeinde Isernhagen). Längerfristige Pla-

Der neue Nahverkehrsplan _ Alles beim Alten?

Kapitel A
31

Kapitel
A

Nahverkehrsplan 2015

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kapitel
A

Umfeldverträglicher ÖPNV
Bei der Gestaltung der Infrastruktur muss die Stadtverträglichkeit berücksichtigt werden. Beeinträchtigungen für die Bewohnerinnen und Bewohner sind möglichst gering zu halten.

Produkten Seelze - Hannover – Hameln und Hannover - Barsinghausen – Hannover bereits zwei Maßnahmen aus dem
Zielnetz 2013plus aus dem Nahverkehrsplan 2008 umgesetzt
werden.

Parallelverkehr abwägen
Der Grundsatz des gebrochenen Verkehrs ist nicht starr anzuwenden. Es ist im Einzelfall abzuwägen, ob ein Parallelverkehr
von Bussen und Bahnen sinnvoll sein kann, z.B. Gewinnung
zusätzlicher Fahrgäste, Erreichen eines wichtigen Ziel- oder
Umsteigepunktes, Direktverbindung der Bedienungsebene 1
(vgl. Kap. D I.).

Von den noch ausstehenden Stationsausbauten im S-Bahn
Netz konnten Winninghausen und Kirchdorf realisiert werden.
Die Stationen Empelde, H-Bornum und Holtensen/Linderte
wurden bis Ende 2013 ausgebaut.

3.2 Verknüpfungspunkte
Für den Verknüpfungsbahnhof Hannover Waldhausen liegt
ein positives Bewertungsergebnis vor, das die Grundlage für
einen Förderbescheid darstellt. Eine Realisierung steht allerdings noch aus.

Hohe Anforderungen an die Verknüpfungsqualität
Auf Hauptrelationen, die einen Umstieg zwischen Bus und
Schiene erfordern, sind höchste Ansprüche an die Umsteigequalität zu stellen.

2.7

Daneben konnten zahlreiche Maßnahmen aus den Bereichen
P+R/B+R realisiert werden, u. a. die Fahrradgaragen in Wennigsen und Wunstorf, sowie P+R Erweiterungen, wie z.B. Ehlershausen, Bennemühlen oder Bennigsen.

Einbeziehung der Gebiete außerhalb
der Region Hannover

Verbesserung des Angebots über die Region Hannover
hinaus
Die Region Hannover strebt in Zusammenarbeit mit den benachbarten Aufgabenträgern und Gebietskörperschaften weiterhin eine Verbesserung der „grenzüberschreitenden“ Angebote im Nahverkehr an. Der Schwerpunkt wird hier im Bereich
der Tarifkooperation (GVH-Erweiterung) gesehen. Darüber hinaus kann dies auch eine Zunahme der Fahrtenhäufigkeit auf
bestehenden Schienen- oder Busstrecken sein.

3.

3.3

Als größte Einzelmaßnahme wurde die Stadtbahn nach Misburg verlängert. Für die geplante Stadtbahnverlängerung
nach Hemmingen wird derzeit die Standardisierte Bewertung
in Abstimmung mit den Zuwendungsgebern Bund und Land
erstellt. Für eine Stadtbahnverlängerung nach Garbsen-Mitte
steht die Realisierung noch aus.
Der barrierefreie Ausbau des Stadtbahnsystems ist mit zahlreichen Maßnahmen fortgesetzt worden. Nahezu alle geplanten Hochbahnsteige und alle Aufzuganlagen konnten realisiert werden.

Bilanz des Nahverkehrsplanes 2008

Im Folgenden wird ein Überblick über die Umsetzung des
Nahverkehrsplanes 2008 gegeben. Dabei muss die Tatsache
berücksichtigt werden, dass in den Nahverkehrsplänen der
Region Hannover stets mehr Maßnahmen angegeben werden, als realistisch umgesetzt werden können. Dadurch wird
eine notwendige Flexibilität gewährt.

3.1

Stadtbahn

Die geplanten Untersuchungen zur Erweiterung des Stadtbahnnetzes wurden zum großen Teil durchgeführt, durch die
lange Bearbeitungsdauer der Untersuchung Innenstadtnetz
(D-City) sind einige Untersuchungen in die Laufzeit des Nahverkehrsplans 2014 verschoben worden.

SPNV

Die Untersuchung zum Innenstadtnetz (D-City) mündete
in ein konkretes Umsetzungskonzept. Die Umsteigeanlage
Bahnhof Kleefeld sowie die Anbindung von Davenstedt sind
verworfen worden und werden nicht weiter verfolgt. Für eine
mögliche spätere Anbindung von Ahlem-Nord wird im Nahverkehrsplan die Freihaltung der Trasse empfohlen.

Die beiden zusätzlichen S-Bahn Linien zwischen Hannover
und Hildesheim über Sehnde (S3) sowie zwischen Hannover und Hildesheim über Sarstedt (S4) sind wie geplant zum
Fahrplan 2009 eingeführt worden. Außerdem wird die Linie
Hannover – Burgdorf – Celle über die Lehrter Kurve (S6) seit
diesem Zeitpunkt mit S-Bahn Fahrzeugen gefahren. Darüber
hinaus konnten zum Fahrplan 2014 mit den schnellen S-Bahn

Der neue Nahverkehrsplan _ Alles beim Alten?

Kapitel A
32

3.4

Region Hannover

Bus

Zahlreiche weitere Maßnahmen aus dem Bereich Marketing
werden im Rahmen des Geschäfts der laufenden Verwaltung
kontinuierlich weiterverfolgt.

Der im Nahverkehrsplan 2008 aufgeführte Untersuchungsbedarf zu ausgesuchten Buslinien ist weitgehend durchgeführt
worden. Bei der Erfüllung der Mindestbedienungsstandards
konnten Verbesserungen erreicht werden. Wesentliche Liniennetzänderungen haben sich bisher daraus nicht ergeben.
Bezüglich der Businfrastruktur konnte der barrierefreie Umbau von Bushaltestellen weiter erfolgreich fortgesetzt werden. Von 2008 bis 2013 wurden von der Region Hannover
bzw. den Kommunen (mit finanzieller Beteiligung der Region
Hannover) ca. 220 Haltepunkte barrierefrei umgebaut. Das
Ausbauvolumen konnte von 2008 bis 2013 kontinuierlich gesteigert werden. Gegenüber einer noch geringen Anzahl von
fünf Haltestellen im Jahr 2008 wurden im Jahr 2012 z. B. 70
Haltepunkte umgebaut.
Der deutliche Anstieg des Ausbauvolumens in den letzten
Jahren ist hauptsächlich auf das 2010 eingeführte ÖPNV-Konjunkturprogramm des Landes Niedersachsen zurückzuführen.
Hierbei können die Aufgabenträger und Kommunen eine
75% ige Landesförderung für die „Grunderneuerungen von
Bushaltestellen mit Verbesserung der Ausstattung“ in Anspruch nehmen. Außerdem wurde seitens der Region zusätzlich ein Anreiz zur Eigeninitiative der Kommunen geschaffen,
in dem den Kommunen eine 50%ige Mitfinanzierung an den
nicht durch Fördermittel gedeckten Kosten in Aussicht gestellt
wurde (vgl.Kap.EIV 3.3.1). Das Förderprogramm des Landes in
Verbindung mit der Finanzierungshilfe der Region Hannover
wurde von den Kommunen sehr gut angenommen, was in
der Folge zu der o.g. Steigerungsrate führte.

3.5

Marketing

Zahlreiche der im Nahverkehrsplan 2008 aufgeführten Maßnahmen befinden sich in der konkreten Umsetzungsplanung.
Das trifft insbesondere auf das Themenfeld GVH-Tarifsystem
zu. Konkret werden die Vereinheitlichung der Tarife von Cards
und Tickets sowie die Erweiterung des GVH in die umliegenden Landkreise geprüft. Als Zwischenlösung konnte hier ein
einheitlicher Regionaltarif für Zeitkarten eingesetzt werden.
Auch eine multimodale Mobilitätskarte befindet sich als eine
Maßnahme des Schaufensters Elektromobilität im Umsetzungsprozess.
Sichtbare Maßnahme für Kundinnen und Kunden war der
Austausch der damaligen Fahrausweisautomaten durch neue
bedienungsfreundliche Einheiten bei der üstra.

Der neue Nahverkehrsplan _ Alles beim Alten?

Kapitel A
33

Kapitel
A

Nahverkehrsplan 2015

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kapitel
A
Der neue Nahverkehrsplan _ Alles beim Alten?

Kapitel A
34

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) ist im Personennahverkehr für den SPNV von Bedeutung. Es dient der Gewährleistung eines sicheren Betriebs und eines attraktiven Verkehrsangebots. Im Rahmen der Umsetzung der sogenannten
Eisenbahnpakete der EU wurden außerdem die wettbewerblichen Rahmenbedingungen im Eisenbahnverkehr durch die
Öffnung des Schienennetzes für Dritte geschaffen. Im Einzelnen enthält das AEG Vorschriften zu den Themen Sicherheitspflichten, Eisenbahnaufsicht, Tarife, Zugang zur Infrastruktur,
Netzbeirat und Planfeststellungsverfahren.

1.2.3 NNVG – Aufgabenverteilung, Finanzierung und Nahverkehrsplan in Niedersachsen
Den rechtlichen Rahmen zur Ausgestaltung des ÖPNV in Niedersachsen gibt das Niedersächsische Nahverkehrsgesetz
(NNVG) vor. So benennt es die Region Hannover als Träger
des öffentlichen Personennahverkehrs für den gesamten öffentlichen Personennahverkehr und konkretisiert die Anforderungen zur Aufstellung des Nahverkehrsplans. Hinsichtlich
der Finanzierung des ÖPNV in Niedersachsen trifft das NNVG
Regelungen zur Verteilung von Finanzmitteln auf die Aufgabenträger, die das Land nach dem Regionalisierungsgesetz
erhält.

1.3

Grundlagen zur Finanzierung

1.3.1 Regionalisierungsmittel als zentrales
Finanzierungsinstrument des SPNV
Im Zuge der Zuständigkeitsübertragung des Schienenverkehrs vom Bund auf die Länder (Regionalisierung) als einer
der Hauptinhalte der Bahnreform in Deutschland 1994/96 bedurfte es eines Finanzierungsinstruments für die Länder, um
die neue Kompetenz stemmen zu können. Das 1996 in Kraft
getretene Regionalisierungsgesetz enthält konkrete Vorgaben
über die Höhe der Ausgleichszahlungen des Bundes und die
Verteilung auf die einzelnen Bundesländer. Im Jahr 2012 flossen so knapp 7,08 Mrd. Euro als Regionalisierungsmittel an die
Länder – finanziert aus dem Mineralölsteueraufkommen des
Bundes. Auf Niedersachsen entfällt dabei ein Anteil von 8,59
Prozent (2012: 608 Mio. Euro).

Kapitel B

In diesem Rahmen bewegen wir uns
37

Kapitel
B

1.2.2 Regelungen für den SPNV im Allgemeinen Eisenbahngesetz

omnibussen (Obussen) und mit Kraftfahrzeugen. Mit Wirkung
zum 01.01.2013 wurde das PBefG novelliert, um das nationale Personenbeförderungsrecht an die Verordnung (EG) Nr.
1370/2007 anzupassen. Dabei sind für die Region Hannover
als Aufgabenträger für den ÖPNV folgende wesentliche Neuerungen von Bedeutung:
- Die Möglichkeit der Direktvergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge nach Maßgabe der VO (EG) 1370/2007 im
ÖPNV ist nun erstmals im nationalen Recht eindeutig geregelt.
Es besteht allerdings nach wie vor ein Vorrang eigenwirtschaftlicher Verkehre, sofern der eigenwirtschaftliche Antrag fristgemäß gestellt wird und den in der Vorabbekanntmachung beschriebenen Anforderungen genügt.
- Die Eigenwirtschaftlichkeit ist nun wesentlich enger definiert. Alle Ausgleichsleistungen des Aufgabenträgers,
die nicht auf einer allgemeinen Vorschrift beruhen, führen
zur Gemeinwirtschaftlichkeit des Verkehrs. Ebenfalls zur
Gemeinwirtschaftlichkeit führt die Gewährung eines ausschließlichen Rechts.
- Der Aufgabenträger kann im Rahmen eines öffentlichen
Dienstleistungsauftrags ausschließliche Rechte gewähren.
- Die Aufgabenteilung zwischen dem Aufgabenträger (Region Hannover) und der Genehmigungsbehörde (LNVG)
ist neu geregelt, mit einer deutlichen Stärkung der Aufgabenträger:
• Der Aufgabenträger definiert die ausreichende Verkehrsbedienung über den Nahverkehrsplan und/oder
über die Vorabbekanntmachung einer Vergabe.
• Die Auswahlentscheidung im Genehmigungswettbewerb liegt weiter bei der Genehmigungsbehörde,
sie hat dabei aber den Nahverkehrsplan zu berücksichtigen. Anträge für eigenwirtschaftliche Verkehre
sind in der Regel abzulehnen, wenn sie die in der Vorabbekanntmachung enthaltenen Mindestbedingungen unterschreiten. Bei gemeinwirtschaftlichen Verkehren trifft die Genehmigungsbehörde keine eigene
Auswahl- bzw. Vergabeentscheidung. Sie vollzieht die
Entscheidung des Aufgabenträgers nach
• Der Tarif und der Fahrplan werden bei gemeinwirtschaftlichen Verkehren der Genehmigungsbehörde
nur noch angezeigt.
- Die vollständige Barrierefreiheit des ÖPNV ist bis zum 1.
Januar 2022 herzustellen. Ausnahmen von dieser Frist
müssen im Nahverkehrsplan konkret benannt und begründet werden.
- Innerdeutsche Busfernlinien sind jetzt zulässig. Ein Bedienungsverbot besteht für Haltestellen, deren Abstand
nicht mehr als 50 km beträgt.

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

2.2.1 üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe
AG
Kapitel
B

verpflichtet, die Anforderungen des Nahverkehrsplanes in
der jeweils gültigen Fassung einzuhalten. Das betrifft u.a. die
darin festgelegte Netzgestaltung, das Fahrplanangebot sowie
die Beachtung der vorgegebenen Qualitätsstandards.

Mit Stadtbahn und Bus mobil
Die üstra ist mit 76% aller Beförderungsfälle bedeutendstes
Verkehrsunternehmen in der Region. Der Bedienungsbereich
der üstra erstreckt sich dabei schwerpunktmäßig auf das Gebiet der Landeshauptstadt Hannover sowie der unmittelbar
angrenzenden Städte und Gemeinden. Busse und Stadtbahnen beförderten im Jahr 2010 rund 159 Millionen Fahrgäste.
Dafür rollen 291 Stadtbahnwagen meist im 10-Minuten-Takt
über das 121 km lange Streckennetz. Knapp 130 betriebseigene Busse sorgen zusätzlich auf einem rund 510 km langen
Liniennetz auf für Mobilität (alle Daten Stand 2010).

2.2.2 RegioBus Hannover GmbH
Dienstleister im Regionsgebiet
Die RegioBus bedient im Wesentlichen das Gebiet außerhalb
der Stadt Hannover. Dort betreibt sie mit einem insgesamt
rund 2.400 km umfassenden Busnetz die regionalen Buslinien sowie die Stadtverkehre in den meisten Mittelzentren.
Eine große Anzahl der Linien ist dabei als Zubringer auf die
Schienensysteme (SPNV und Stadtbahn) ausgerichtet. Im gesamten Netz werden etwa 250 Fahrzeuge (zzgl. 130 Fahrzeuge von Subunternehmen) eingesetzt. Das Verkehrsangebot
der RegioBus wird werktäglich von rund 110.000 Fahrgästen
genutzt. Die Busse legten dabei jährlich knapp 26 Mio. km
zurück (alle Daten Stand 2011).

Langfristige Zusammenarbeit durch Partnerschaftsvertrag
Die Region Hannover und die üstra haben zum 1.1.2008 einen
Partnerschaftsvertrag abgeschlossen, um eine langfristige
Zusammenarbeit zu sichern. Das Verkehrsunternehmen verpflichtet sich dabei festgesetzte Wirtschafts- und Qualitätsstandards einzuhalten, während die Region im Gegenzug auf
eine Ausschreibung verzichtet, sofern rechtliche Vorgaben
dem nicht entgegenstehen. Neben der Region Hannover und
der üstra gibt es die Vertragspartner verdi und den Betriebsrat
der üstra.

Partnerschaftsvertrag sichert langfristige Zusammenarbeit
Im Februar 2011 haben Region und RegioBus rückwirkend ab
Januar 2010 einen Partnerschaftsvertrag zur langfristigen Kooperation geschlossen. Ziel der Vereinbarung ist die langfristige Sicherung eines attraktiven und zugleich wirtschaftlichen
Busverkehrs im Regionsgebiet. Dafür verpflichtet sich die
RegioBus, die im Nahverkehrsplan der Region Hannover formulierten Qualitäts- und Quantitätsstandards sowie bestimmte Zielgrößen einzuhalten. Im Gegenzug hat sich die Region
verpflichtet, zukünftig von der Möglichkeit der Direktvergabe
an die RegioBus Gebrauch zu machen, sofern rechtliche Regelungen dem nicht entgegenstehen.

Finanzierungszusage für den Stadtbahnverkehr
Im Juli 2009 hat die Region Hannover die üstra mit der Durchführung des Stadtbahnverkehrs bis September 2015 betraut
und ihr eine Finanzierungszusage erteilt, die als Verwaltungsakt ausgestaltet ist. Die Finanzierungszusage dient
dem Ausgleich der aus den auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen resultierenden wirtschaftlichen Nachteile und berücksichtigt insbesondere die vier Kriterien des
EuGH-Urteils „Altmark-Trans“. Nach Ablauf der Betrauung und
Finanzierungszusage ist gemäß dem zwischen üstra und der
Region geschlossenen Partnerschaftsvertrages die Direktvergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags an die üstra
geplant.

Betrauung und Finanzierungszusage für den Busverkehr
Im November 2009 wurde die RegioBus für einen Zeitraum
von zehn Jahren mit dem Erbringen von Busverkehrsleistungen betraut. Zum Ausgleich der aus den auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen resultierenden wirtschaftlichen Nachteile hat die Region Hannover der RegioBus eine
Finanzierungszusage gegeben und ihr auferlegt, die darin geregelten beihilfenrechtlichen Anforderungen an Ausgleichsleistungen einzuhalten. Außerdem ist das Verkehrsunternehmen u.a. verpflichtet, die Vorgaben des Nahverkehrsplans in
der jeweils gültigen Fassung zu beachten.

Öffentlicher Dienstleistungsauftrag für Busverkehrsleistungen
Für die Buslinienverkehre ist zum 01.07.2010 eine Direktvergabe nach Art. 5 Abs. 2 der VO (EG) 1370/2007 vorgenommen und ein öffentlicher Dienstleistungsauftrag in Form
einer gesellschaftsrechtlichen Weisung an die üstra erteilt
worden. Die auf zehn Jahre befristete Betrauung sichert der
üstra unter Beachtung der beihilferechtlichen Anforderungen
Ausgleichsleistungen für die Erfüllung der defizitären gemeinwirtschaftlichen Aufgabe. Das Verkehrsunternehmen ist u.a.

2.2.3 DB Regio AG
Steigende Fahrgastzahlen in den letzten Jahren
Die DB Regio AG betreibt mit Ausnahme der beiden Strecken
Die Ausgangssituation _

Kapitel B
40

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Komfortable Mobilität in der Region
Im Dezember 2005 nahm mit der metronom Eisenbahngesellschaft in der Region Hannover ein weiteres privates Eisenbahnverkehrsunternehmen seinen Betrieb auf. Seither
durchqueren die blau-gelben Wagen auf der Strecke von
Uelzen nach Göttingen das Regionsgebiet auf einer Länge
von 47 Kilometern im Abschnitt Großburgwedel – Hannover
– Rethen. Mit werktäglich rund 16.000 beförderten Personen
(Stand 2011) konnte im Vergleich zu 2007 ein Zuwachs von
15,5 Prozent erzielt werden. Auch in Hinblick auf Betriebs- und
Servicequalität kann sich die metronom sehen lassen. Mit einer Fahrgastbewertung der Schulnote 1,9 (Qualitätsbericht der
Region Hannover 2010) steht das Unternehmen für ein komfortables Mobilitätsangebot im Regionsgebiet.

Erneuter Zuschlag für die S-Bahn Hannover
Nach einer europaweiten Ausschreibung hat die Region
Hannover gemeinsam mit den benachbarten SPNV-Aufgabenträgern Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen
und Nahverkehr Westfalen-Lippe die Betriebsleistungen der
S-Bahn Hannover für weitere acht Jahre ab Dezember 2012 an
die DB Regio vergeben. Der daraus entstandene Verkehrsvertrag legt die konkret zu erbringenden Leistungen in Quantität
und Qualität fest und regelt zudem die Höhe der Ausgleichszahlungen. So ist u.a. vertraglich festgeschrieben, dass ab
Dezember 2012 in allen S-Bahn-Zügen zwischen 20:00 Uhr
und 06:00 Uhr eine Begleitung durch Zugpersonal erfolgt, alle
S-Bahn Fahrzeuge mit Videokameras ausgestattet sind und
erhöhte Anforderungen an die Pünktlichkeit gelten.

Uelzen – Hannover – Göttingen
Im Jahr 2005 sicherte sich die metronom nach gewonnener
Ausschreibung das Bedienungsrecht auf der Linie Uelzen
– Hannover – Göttingen bis Ende 2013. Der für diesen Zeitraum gültige Verkehrsvertrag wurde ein Jahr vor Ablauf von
der Region Hannover und der Landesnahverkehrsgesellschaft
Niedersachsen (LNVG) im Rahmen einer vertraglich vorgesehenen Verlängerungsoption bis Dezember 2015 verlängert und zwischenzeitlich im Rahmen einer Nachbestellung
bis Dezember 2017 für weitere 2 Jahre freihändig vergeben.
Bis dahin ist die metronom weiter mit der Erbringung von
SPNV-Leistungen auf besagter Strecke beauftragt. Während
der Laufzeit des NVP wird die Linie Uelzen – Hannover - Göttingen nach Vertragsablauf gemäß den europarechtlichen
Regelungen von der Region Hannover und der LNVG neu im
Wettbewerb zu vergeben sein.

Alt-Vertrag bis 2015 verlängert
Um die Bedienung auf den RE-Linien Braunschweig – Hannover – Rheine/Bielefeld und Hannover – Wolfsburg bis zur
Betriebsaufnahme im Dezember 2015 sicherzustellen, wurde
der bis Dezember 2014 geltende Altvertrag im Rahmen einer
vertraglichen Verlängerungsoption für diese Teilleistungen
verlängert.
Europaweite Ausschreibung der Regionalexpresslinien
Während der Laufzeit des Nahverkehrsplans wurden drei Regionalexpresslinien 2008 mit dem Ergebnis europaweit ausgeschrieben, dass DB Regio diese LInien nicht mehr betreibt.

•

Hannover – Hildesheim – Bad Harzburg (Betriebsaufnahme: Dezember 2014),
Braunschweig – Hannover – Rheine/Bielefeld (Dez 2015),

•

Hannover – Wolfsburg (Dezember 2015)

•

Wolfsburg – Hannover
Mit Vergabe des ENNO-Netzes an metronom wird dieses Verkehrsunternehmen ab Dezember 2015 unter anderem die Linie zwischen Wolfsburg und Hannover für 10 Jahre betreiben.

2.2.5 erixx GmbH
Neues Gesicht bei der Fahrt in den Harz
Mit den Zügen der erixx GmbH ist seit Dezember 2011 das
dritte Eisenbahnverkehrsunternehmen auf den Gleisen in
der Region unterwegs. Die Tochter der Osthannoverschen
Eisenbahn AG (OHE) befährt die Heidebahnstrecke zwischen
Hannover und Buchholz. Zuvor setzte sich erixx in einem
europaweiten offenen Vergabeverfahren zur Bedienung des
Heidekreuzes mit den Linien Hannover – Buchholz und Uelzen
– Bremen durch. Dabei werden 26 Kilometer auf dem Ab-

Die Linie Hannover – Wunstorf – Bremen/ Norddeich mit Betriebsaufnahme im Dezember 2013 wurde bereits im Wege
der Direktvergabe an die DB Regio vergeben. Der 2006 mit DB
Regio geschlossene Verkehrsvertrag über sämtliche Verkehrsleistungen des Unternehmens im Regionsgebiet verliert mit
seinem Auslaufen Ende 2014 seine Bedeutung und wird durch
die jeweiligen linienspezifischen Vereinbarungen ersetzt.
Kapitel B

In diesem Rahmen bewegen wir uns
41

Kapitel
B

2.2.4 metronom Eisenbahngesellschaft mbH

Großburgwedel – Hannover – Sarstedt (metronom) und
Hannover – Bennemühlen (erixx) das gesamte Zugangebot
in der Region Hannover. Dazu zählen alle Linien der S-Bahn
Hannover sowie sämtliche Regionalexpress- und Regionalbahnverbindungen. Von 2001 bis 2011 haben die jährlichen
Fahrgastzahlen der S-Bahn von 18,34 auf 30,7 Mio. deutlich
zugenommen und bestätigen den Erfolg dieses im EXPO-Jahr
2000 eingeführten Produktes.

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kapitel
B

schnitt von Hannover nach Bennemühlen im Regionsgebiet
mit Zügen aus dem Fahrzeugpool des Landes Niedersachsen
zurückgelegt.

Zudem besteht unter bestimmten Voraussetzungen die Möglichkeit, Investitionszuweisungen vom Land Niedersachsen
zu erhalten.

Mit der Vergabe des DINSO II-Netzes an erixx betreibt dieses
Eisenbahnverkehrsunternehmen seit Dezember 2014 auch die
Linie Hannover – Goslar – Bad Harzburg auf der Basis eines
Verkehrsvertrages über 15 Jahre

Zur Einrichtung von separaten Busspuren als Busbeschleunigungsmaßnahme bedarf es der Initiative des Straßenbaulastträgers. Auch hierfür können unter bestimmten Bedingungen
(hohe Fahrzeitverluste, dichte Fahrtenfolge, ausreichende
Flächen im Straßenraum) Förderanträge bei Region und Land
gestellt werden.

2.2.6 Westfalen Bahn GmbH

2.3.3 Gleisanlagen und Bahnhöfe des SPNV

Enge Kooperation mit Nordrhein-Westfalen
Mit der Vergabe der Linien Braunschweig – Hannover – Bielefeld bzw. Braunschweig – Hannover - Rheine an die Westfalenbahn GmbH bietet ab Dezember 2015 ein weiteres
Eisenbahnverkehrsunternehmen in der Region Hannover
seine Dienstleistungen an. Die Tochter der vier Gesellschafter moBiel GmbH, Mindener Kreisbahnen GmbH, Abellio
GmbH sowie der Verkehrsbetriebe Extertal GmbH stammt
aus Nordrhein-Westfalen und hat sich in dem europaweiten
Ausschreibungsverfahren durchgesetzt. Erstmals werden auf
der Basis eines 15 jährigen Verkehrsvertrages doppelstöckige
Triebfahrzeuge eingesetzt (KISS der Firma Stadler).

2.3

Die vom SPNV genutzte Streckenlänge innerhalb der Region
beträgt derzeit 251 km. Daran angeschlossen sind 55 Bahnhöfe. Damit verfügen 18 der 21 Städte und Gemeinden der
Region über zumindest eine SPNV-Station. Die Ausnahme
bilden die Kommunen Pattensen, Hemmingen und Garbsen.
Der Ausbau von Stationen und Strecken des SPNV wird von
der Region Hannover als zuständigem Aufgabenträger in Zusammenarbeit mit der DB untersucht, geplant und realisiert.
Grundlage hierfür sind entsprechende vertragliche Vereinbarungen beider Akteure. Die Umsetzung aller Vorhaben wird
von der DB als Bauherrin und Eigentümerin (Stationen: DB
Station & Service; Strecken: DB Netz) gesteuert. Finanziert
wird der Ausbau aus Finanzhilfen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) des Bundes und/ oder des Entflechtungsgesetzes (EntflG). Die Komplementärfinanzierung
wird von der Region Hannover abgedeckt. Entsprechende
Mittel sind dafür im Finanzhaushalt der Region veranschlagt.

Infrastrukturanlagen

2.3.1 Infrastrukturanlagen der Stadtbahn
Die infra Infrastrukturgesellschaft Region Hannover GmbH (infra) ist seit 2001 Eigentümerin fast aller Infrastrukturanlagen
der Stadtbahn Hannover. Sie ist zuständig für die Instandhaltung, den weiteren Ausbau sowie die Nutzungsüberlassung
der Schieneninfrastrukturanlagen an Dritte. Alleiniger Nutzer
des Stadtbahnnetzes der infra ist momentan die üstra. Die
langfristige Zusammenarbeit beider Unternehmen incl. Nutzungsbedingungen wurde entsprechend vertraglich fixiert.

2.4

Zusammenarbeit im GVH

Einheitlicher Tarif und abgestimmtes Verkehrsangebot
Der Großraum-Verkehr Hannover (GVH) besteht seit 1970 und
ist damit der zweitälteste Verkehrsverbund Deutschlands. Gesellschafter sind die fünf Verkehrsunternehmen üstra, RegioBus, DB Regio, metronom und erixx sowie der Aufgabenträger
Region Hannover als Hauptgesellschafter. Das Tarifgebiet des
GVH umfasst die gesamte Region Hannover und wird ergänzt
um die SPNV-Strecken in allen benachbarten Landkreisen des
erweiterten Wirtschaftsraumes. Für dieses Tarifgebiet gelten
im GVH ein einheitlicher Tarif in allen Verkehrsmitteln, ein aufeinander abgestimmtes Verkehrsangebot, ein abgestimmter
Fahrplan und eine einheitliche Fahrgastinformation.

2.3.2 Verkehrssystem Bus
Insgesamt gibt es in der Region Hannover ca. 1.850 Haltestellen, wobei sich davon ca. 400 in der Landeshauptstadt
selbst befinden. Die Haltestellenanlagen und deren Ausstattungselemente sind im Eigentum der Städte und Gemeinden,
der Verkehrsunternehmen oder der Straßenbaulastträger, die
wiederum für die Unterhaltung und Verkehrssicherungspflicht
zuständig sind. Die Region Hannover kann im Rahmen der
Gewährung von Zuwendungen auf Gestaltung, Beschaffenheit und Ausstattung von Haltestellen Einfluss nehmen. Ob
eine Finanzierungszusage vom Aufgabenträger erteilt oder
versagt wird, hängt von den Umständen des Einzelfalles ab.

Seit Januar 2013 wird der GVH als Mischverbund in der Rechtsform einer GmbH geführt. Die auf Initiative der Region Hannover vorgenommene Neugestaltung des Verkehrsverbundes
verfolgt das Ziel, die bestehenden Verbundstrukturen effiziDie Ausgangssituation _

Kapitel B
42

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kapitel
B
Die Ausgangssituation _

Kapitel B
44

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kapitel C: Die Bilanz/Die Prognose –
Für die Zukunft lernen

Kapitel
C

1.

Verkehrsangebot und –nachfrage im
ÖPNV

1.1

Datengrundlage

GmbH über. Da für den Zeitraum zwischen Fahrplanwechsel
und Jahresende 2011 keine separaten Erhebungsdaten vorliegen, wird diese Linie im Verkehrsnachfragebericht 2011 durchgehend als Linie R4 der DB Regio AG dargestellt. Für die Züge
der eurobahn 1) werden keine Betriebs- und Verkehrsleistungen ausgewiesen, da die Weserbahn Löhne – Hildesheim und
die Lammetalbahn Hildesheim – Bodenburg das GVH-Verbundgebiet nicht berühren. 2)

Zur Ermittlung aktueller Daten des Verkehrsangebotes und
der Verkehrsnachfrage in der Region Hannover hat die Region die WVI Prof. Dr. Wermuth Verkehrsforschung und Infrastrukturplanung mit der Erstellung eines Jahresberichtes 2011
beauftragt. In dieser Studie werden zentrale Größen des Verkehrsangebotes und der Verkehrsnachfrage im GVH im Jahr
2011 differenziert nach Betriebszweigen grafisch und/oder
tabellarisch dargestellt.

1.2

Betriebsleistung und Verkehrsleistung

Die Betriebsleistung (in Fahrzeugkilometern) lässt sich als Produkt des Fahrtenaufkommens (in Anzahl Linienfahrten) und
der mittleren Linienlänge (in Kilometern) darstellen. 3)
Betriebsleistung = Fahrtenaufkommen * mittlere Linienlänge

Bezugsjahr
Die vorliegenden Auswertungen beziehen sich bei der Anzahl
der Linienbeförderungsfälle auf Zählungen im Kalenderjahr
2011. Bei anderen Erhebungsmerkmalen (mittlere Linienreiseweite, Besetzung) wird teilweise auf älteres Datenmaterial
zurückgegriffen.

In Abb. C 1 entspricht die Betriebsleistung der Fläche eines
Rechtecks. Die Breite des Rechtecks stellt die Anzahl der angebotenen Linienfahrten dar, die Höhe des Rechtecks entspricht der durchschnittlichen Linienlänge.

Bezugsraum
Die Auswertungen beziehen sich auf das GVH-Verbundgebiet.
Personenfahrten im ein- und ausströmenden Verkehr wurden
bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen DB Regio und metronom auf den Fahrtabschnitt bis zur letzten Haltestelle im
GVH verkürzt.
Bezugstag
Es wird ein durchschnittlicher Normalwerktag (Montag – Freitag) in der Schulzeit zu Grunde gelegt. Dieser Tag ergibt sich
als Mittelwert der Zählungen aus den drei Erhebungsperioden
Winter, Frühjahr und Herbst 2011.
Produkte der Eisenbahnverkehrsunternehmen
Von der Deutschen Bahn werden alle Regionalzüge und
S-Bahnen der DB Regio einbezogen sowie InterCity-Züge der
DB Fernverkehr (IC), die mit einem GVH-Regionalfahrausweis
genutzt werden können (IC Hannover – Nienburg, Hannover
– Celle, Hannover – Peine und Hannover – Alfeld). Die metronom bedient in 2011 die Relationen Hannover – Celle und
Hannover – Freden im Regionalverkehr. Die Regionalbahnlinie R4 Hannover – Langenhagen – Walsrode ging zum Fahrplanwechsel am 11.12.2011 von der DB Regio AG auf die erixx
1)
2)
3)

Ab 11.12.2011: Betreiberwechsel zur NordWestBahn
Abweichend vom Verkehrsnachfragebericht sind die eurobahn sowie die NordWestBahn in der Einnahmenaufteilung 2011 aufgeführt, da ihr auf Grundlage
des GVH-Regionaltarifs Erlöse für außerhalb des GVH-Verbundgebietes erbrachte Leistungen zugeschieden werden.
Eingangsgrößen sind die Betriebsleistung und das Fahrtenaufkommen

Die Bilanz/Prognose _ Für die Zukunft lernen

Kapitel C
46

2.4

Region Hannover

Entwicklung des Angebots- und Nachfrageniveaus

der Summenwert dieser Strukturgrößen ist, desto höher wird
der Verkehrsbedarf. Dahinter steht die Überlegung, dass die
Erschließung von Arbeits-, Schul- und Wohnstandorten zu den
Grundsätzen der Angebotsplanung gehört. Außerdem werden
diese Strukturgrößen zuverlässig und in tiefer Gliederung (Gemeinde, Verkehrszelle) in der Statistik der Verkehrsentwicklungsplanung geführt.

Angebotsniveau
Nach dem Niedersächsischen Nahverkehrsgesetz (§ 6 Abs. 2
Nr. 2 NNVG) ist der Nahverkehrsplan an die Ziele der Raumund Landesplanung anzupassen. Im Regionalen Raumordnungsprogramm (RROP) von 2005 wird u.a. gefordert, dass
der ÖPNV Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr
erhalten soll. Die Weiterentwicklung des Systems soll die
zentralörtliche Raum- und Siedlungsstruktur (Einheit Siedlung
und Verkehr) unterstützen. Dabei werden auf den nachfragestarken Relationen, wenn wirtschaftlich möglich, Schienensysteme oder ersatzweise hochklassige Bussysteme eingesetzt. In den ländlich orientierten Teilräumen ist dagegen
eine qualitativ angemessene Verkehrsbedienung vorzusehen.
Somit weist ein hoher Verkehrsbedarf auf ein notwendiges
umfangreiches ÖPNV-Angebot hin, während ein geringer
Verkehrsbedarf lediglich ein nachfragegerechtes, an den
Mindestbedienungsstandards orientiertes Angebot sinnvoll
erscheinen lässt. Dieser Grundsatz soll sicherstellen, dass die
finanziellen Mittel effektiv eingesetzt werden und möglichst
viele Fahrgäste vom ÖPNV-Angebot profitieren.

Gewichtetes Verkehrsangebot
Das ÖPNV-Angebot eines Bezirks lässt sich durch die Anzahl
der Abfahrten aller Verkehrsmittel am Normalwerktag charakterisieren, weil dadurch die Gelegenheiten der Fahrgäste
zur Nutzung des ÖPNV am besten beschrieben werden. Im
aktuellen Nahverkehrsplan beziehen sich die Auswertungen
auf einen Normalwerktag im Jahr 2011. Bei dem Merkmal
„Anzahl Abfahrten“ wird unterstellt, dass die üblichen Planungsgrundsätze für eine räumliche und zeitliche Erteilung
der Abfahrten eingehalten sind und damit je Gemeinde bzw.
Stadtbezirk vergleichbare und aussagekräftige Kennwerte
zum Verkehrsangebot ermittelt werden. Während eine „vernünftige“ Verteilung der Abfahrten unterstellt werden kann,
sollen die Unterschiede und Bedeutungen der einzelnen Verkehrsmittel (Produkte) für die Fahrgäste durch eine spezielle
Gewichtung berücksichtigt werden. Schienenfahrzeuge sind
in der Regel schneller, direkter und bequemer, so dass eine
höhere Gewichtung dieser Abfahrten gerechtfertigt ist. Jedes
Produkt erhält zunächst als Basis den Wert 1,0. Darüber hinaus werden Zuschläge für verschiedene Arten von Komfort
vergeben. Analog zu typischen Ansätzen in Verkehrsmodellen nimmt die Wertigkeit eines Produktes bei hoher Reisegeschwindigkeit und bei Direktverbindungen zu. Außerdem
wird ein „Schienenbonus“ für alle schienengebundenen Verkehrsmittel vergeben, weil sie geräumiger, vibrationsfreier
und geräuschärmer sind. Die Höhe der einzelnen Zuschläge
ist der folgenden Abbildung C 14 zu entnehmen. Mit dieser
Gewichtung ist es gelungen, aussagekräftige Kennzahlen
für das Gesamtverkehrsangebot einer Gemeinde oder eines
Stadtbezirkes zu ermitteln, die sowohl das lokal verkehrende
Busangebot als auch das in die City von Hannover gerichtete
Verkehrsangebot angemessen berücksichtigen.

Messung des Angebotsniveaus
Bereits im Rahmen der letzten Nahverkehrspläne konnte mit
der Messung des Angebotsniveaus ein Verfahren eingesetzt
werden, mit dem das Verkehrsangebot in unterschiedlichen
Räumen miteinander verglichen werden kann. Z.B. kann damit
überprüft werden, ob das ÖPNV-Angebot einer Gemeinde im
Vergleich zu den benachbarten Gemeinden eher üppig oder
eher kärglich bemessen wurde und damit ggf. Handlungsbedarf besteht. Nach dem Grundsatz der bedarfsgerechten
Erschließung sollen sich Verkehrsangebot und Verkehrsbedarf
die Waage halten (vg. Abb. C 15). Es liegt also nahe, das Angebotsniveau über einen Quotienten von geeigneten Messgrößen des Verkehrsangebotes und des Verkehrsbedarfes
zu definieren. Diese Kennzahl zum Angebotsniveau erlaubt
einerseits einen Vergleich zwischen den einzelnen Bezirken,
sodass lokale Abweichungen im ÖPNV-Angebot erkannt werden können. Andererseits lassen sich durch den Vergleich der
Kennzahlen ausgehend von dem Jahr 1996 auch langfristige
Tendenzen ablesen.
Verkehrsbedarf
Für jeden Bereich in der Region Hannover wird eine Kennzahl für den Verkehrsbedarf aus der Summe der jeweiligen
Anzahl der Arbeitsplätze, Schulplätze und Einwohner ab 6
Jahren ermittelt. Im aktuellen Nahverkehrsplan beziehen sich
die Auswertungen auf Strukturdaten des Jahres 2011. Je höher

Die Bilanz/Prognose _ Für die Zukunft lernen

Kapitel C
65

Kapitel
C

Nahverkehrsplan 2015

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

sentwicklungsplan pro Klima. Dieses Ziel deckt sich mit dem
der Landeshauptstadt Hannover und zahlreicher weiterer
Kommunen in der Region. So soll sich der Radverkehrsanteil
in Hannover von 2002 bis 2025 verdoppeln.

Auch scheint eine wohnortnahe Infrastruktur im Hinblick auf
das Älterwerden der Gesellschaft und zunehmenden Versorgungsengpässen in Stadt-Umland-Bereichen an Bedeutung
zu gewinnen. Gerade bei älteren Menschen scheint hier ein
Umdenken einzusetzen.

Kapitel
C

Die Frage nach Konkurrenz und Ergänzung wird im Nahverkehrsplan an anderer Stelle ausführlich diskutiert. Als Ergebnis kann festgehalten werden, dass beide Systeme innerhalb
der Kernstädte eher in Konkurrenz stehen, wohingegen im
Stadt-Umland-Verkehr im Zuge von intermodalen und multimodalen Verkehrsangeboten sinnvolle Ergänzungen und Verknüpfungen (z.B. B&R, Fahrradmitnahme) angestrebt werden
bzw. angestrebt werden können.

Höhere Flexibilität im Berufsleben
Die heutige Arbeitswelt verlangt von den Arbeitnehmern ein
hohes Maß an Flexibilität. Das schließt auch die Bereitschaft
nach häufigeren Arbeitsplatzwechseln ein. Nicht immer besteht in dieser Situation die Bereitschaft zum Ortswechsel.
Auf die zunehmenden Pendlerbeziehungen wurde bereits
hingewiesen.
Neben den längeren Pendlerwegen aus dem Stadt-Umland-Bereich in den Ballungskern nehmen auch die Pendlerbeziehungen zwischen den Ballungszentren zu. Diese werden begünstigt durch attraktive Angebote des öffentlichen
Verkehrs, dessen Netz gerade auf diesen Relationen in den
letzten Jahren und Jahrzehnten ausgebaut wurde.

4.3.2 Externe Megatrends
Intermodalität und Multimodalität
KFZ-Verkehr, Radverkehr und ÖPNV standen in der Vergangenheit als alternative Angebote im Stadt- und Regionalverkehr nebeneinander bzw. sogar in Konkurrenz zueinander.
Seit einigen Jahren gewinnt der Gedanke der Vernetzung
eine größere Bedeutung. Ziel ist es im Rahmen eines Weges
unterschiedliche Verkehrsmittel miteinander zu vernetzen
(Intermodalität) und für unterschiedliche Wege das jeweils
geeignete Verkehrsmittel zu nutzen (Multimodalität). Der öffentliche Verkehr nimmt in beiden Ansätzen eine Schlüsselfunktion ein.

Zunehmendes Umweltbewusstsein
Der Klimawandel wird mittlerweile von vielen Bürgerinnen
und Bürgern als Problemfeld wahrgenommen, auch auf politischer Ebene besteht ein Konsens. Maßnahmen gegen die
Umweltbedrohung wie die Umsetzung von Umweltrichtlinien
der EU (z.B. Feinstaub, Lärm) werden von einem großen Teil
der Bevölkerung akzeptiert. In diesem Trend könnte die ÖPNV-Nutzung stärker ansteigen als bisher erwartet.

Energiepreise
Die steigenden Energiepreise und hierbei insbesondere die
steigenden Preise für Benzin und Diesel führen dazu, dass die
Bürgerinnen und Bürger verstärkt den ÖPNV nutzen. Das trifft
insbesondere auf die Fernpendler zu, die von den hohen Preisen besonders betroffen sind und demgegenüber in den Verkehrsverbünden relativ günstige Preise für große Distanzen
vorfinden. Die Prognosen zu den Energiepreisen gehen von
weiter steigenden Preisen aus. Dadurch entstünden gerade
auf weiten Distanzen im SPNV weitere Nachfragepotenziale.

Metropolregion
In Deutschland haben sich Metropolregionen gegründet, die
als Motoren für das wirtschaftliche Wachstum gestärkt werden sollen. Die Region Hannover engagiert sich zusammen
mit ihren Nachbarstädten in der Metropolregion Hannover Braunschweig - Göttingen - Wolfsburg. Ziel ist die Erarbeitung
einer günstigen Position in Konkurrenz zu anderen europäischen Regionen. Sollte dieses gelingen, dürften sich die negativen Auswirkungen des demografischen Wandels in der
Region Hannover und damit auch die Einschränkungen für
den ÖPNV mindern lassen.

Renaissance der Großstädte und Abschwächung der Suburbanisierung
Als Folge hoher Energiepreise erhalten die Mobilitätskosten
einen größeren Stellenwert bei den privaten Haushalten. Das
führt dazu, dass zentrums- und arbeitsplatznahe Wohnstandorte an Attraktivität zunehmen. Schon seit einigen Jahren
wird beobachtet, dass sich der Prozess der Suburbanisierung
verlangsamt und demgegenüber die Einwohnerzahlen in den
Ballungszentren (hier Landeshauptstadt Hannover) mit hohen
ÖPNV-Nutzungsraten steigen.

Zuwanderung aus neuen EU-Ländern
Ein letzter Trend beinhaltet eine denkbare neue Zuwanderungswelle aus den neuen und außereuropäischen EU-Ländern. Zuwanderer lassen sich primär in den großen Ballungsräumen nieder und nutzen wegen fehlender finanzieller
Mittel überdimensional den ÖPNV.

Die Bilanz/Prognose _ Für die Zukunft lernen

Kapitel C
84

Nahverkehrsplan 2015

Eingeschränkt Mobile

Gesundheitliche Einschränkungen
In der Region Hannover sind 13% der Bewohnerinnen und
Bewohner von gesundheitlichen Einschränkungen betroffen.
In den höheren Altersgruppen steigt der Anteil dieser Gruppe,
in der Altersklasse ab 75 Jahren ist nach eigenen Angaben fast
die Hälfte von einer körperlichen Behinderung oder dauerhaften gesundheitlichen Einschränkung betroffen. Die Einschränkung besteht bei mehr als der Hälfte in einer Gehbehinderung, jede/r Zehnte ist sehbehindert.

7.

Zusammenfassung

7.1

Kernaussagen

Die Aussagen des Kap. C lassen sich zu folgenden Kernaussagen zusammenfassen:
• Angebotsniveau und Verkehrsnachfrage
Im Zeitraum 2004 bis 2011 hat sich das Angebot parallel zum
Bedarf und zur Nachfrage erhöht. Das Planungsziel einer einheitlichen Verkehrsbedienung auf hohem Niveau ist zufriedenstellend gelöst. Allerdings entwickelt sich die Verkehrsnachfrage im ÖPNV innerhalb der Region Hannover und den
umliegenden Landkreisen unterschiedlich.

Kein Auto und kein passendes ÖPNV-Angebot
22 % der Bevölkerung können nicht über ein Auto verfügen.
Unter ihnen sind 40%, die nach eigener Einschätzung ihre
üblichen Ziele mit öffentlichen Verkehrsmitteln nur schlecht
oder sehr schlecht erreichen können.

• Nachfrageentwicklung in der LHH
Innerhalb Hannovers werden die Nutzerzahlen voraussichtlich nur noch geringfügig steigen und sich mittelfristig einem
Sättigungspunkt nähern. Der Umweltverbund insgesamt vergrößert sich kontinuierlich, nur werden die höchsten Steigerungsraten eher beim Radverkehr gesehen.

Immobilität der Einen erzeugt Verkehr der Anderen
Je schwieriger es ist, eigenständig mobil zu sein, desto mehr
Mobilitätsaufwand entsteht zur Versorgung. Unabhängig davon, ob die Ursache dafür in ungünstigen Wohnlagen, fehlendem Angebot oder persönlicher Situation liegt: Wer sich zur
Schule oder für soziale Kontakte, zum täglichen Einkauf oder
zum Arzt nicht allein bewegen kann, löst Mobilität Anderer
aus.

• Nachfrageentwicklung im Stadt-Umland-Verkehr
Größere Zunahmen werden dagegen im Stadt-Umland-Verkehr prognostiziert. Steigende Preise für Treibstoffe machen
den PKW-Verkehr zunehmend unattraktiver. Attraktive Angebote und relativ günstige Preise für weite Distanzen haben
in den letzten Jahren zu Steigerungsraten im SPNV beigetragen, die sich voraussichtlich mittelfristig fortsetzen werden.
Die Einführung des Regionaltarifs sowie die Erweiterung des
GVH kennzeichnen hier die richtigen Wege. Die Pendlerdaten belegen, dass die Region Hannover und die umliegenden
Landkreise zusammen einen sinnvollen Verkehrsraum bilden.

Dies ist zunächst ein soziales Problem: geringere Mobilitätschancen für die Versorgten, höherer Aufwand für die
Versorgenden. Darüber hinaus wird auch die Erreichung der
Klimaschutz-Ziele in Frage gestellt, weil die zeitliche Belastung durch Versorgungsarbeit häufig durch den Einsatz des
Verkehrsmittels Auto kompensiert wird. Es ist anzunehmen,
dass bei zunehmenden räumlichen Distanzen auch die Autonutzung zunimmt.

• Nachfrageentwicklung im Umland
Dagegen entwickelt sich die Nachfrage intern im Umland
eher negativ. Zurückgehende Einwohner – und Einwohnerinnenzahlen und insbesondere Schüler- und Schülerinnenzahlen werden es schwer machen rückläufige Nachfrageentwicklungen zu vermeiden.

Daraus ergeben sich ganz unterschiedliche Anforderungen für
die Infrastruktur- und Verkehrsplanung (vgl. Kap. A 2.4):
• Zum einen sind für Wege zum Arbeitsplatz schnelle und
flexible Verbindungen notwendig.
• Daneben sind gute Wegenetze in den Wohnquartieren
wichtig, um Kindern und gesundheitlich Eingeschränkten
selbstständige Mobilität zu ermöglichen.
• Infrastruktur und Wegenetze im Nahbereich müssen so
gestaltet werden, dass ein Großteil der Erledigungen und
Einkäufe, aber auch Bibliotheken, Schulen, Kindertagesstätten und Sporteinrichtungen fußläufig oder mit dem
Fahrrad erreicht werden können. Auf diese Weise können
Kinder Selbstständigkeit erlangen und ältere Mitbürger
sich lange selbstbestimmt bewegen.

• Auswirkungen der demographischen Entwicklung
Die bundesweit diskutierten Auswirkungen der demographischen Entwicklung werden auch die Region Hannover erreichen, allerdings in geringerem Maße und zu einem späteren
Zeitpunkt. Insbesondere in der Landeshauptstadt Hannover
wird sich die Einwohnerzahl mittelfristig kaum verringern
und die Schülerzahlen nehmen erst in einigen Jahren ab. Aber
auch hier, besonders aber im Umland, ist der Prozess der
Überalterung der Gesellschaft nicht aufzuhalten. Das wird die
Die Bilanz/Prognose _ Für die Zukunft lernen

Kapitel C
93

Kapitel
C

6.2

Region Hannover

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

7.2

Bedeutung des barrierefreien Ausbaus des Gesamtsystems,
das auch im neuen Personenbeförderungsgesetz ein größeres Gewicht erhalten hat, weiter erhöhen.

Handlungsempfehlungen

Kapitel
C

Angesichts der beschriebenen Rahmenbedingungen sind die
geplanten Maßnahmen des Nahverkehrsplans im Hinblick
auf die zwei Kernziele des Klimaschutzes (Verlagerung vom
MIV zum ÖPNV - ökologisches Ziel) und der Erlösmaximierung
(finanzieller Handlungsrahmen für die Region stärken - ökonomisches Ziel) analysiert worden. Ziel war die Feststellung
von prioritären Maßnahmen, durch die bei der Zielerreichung
ein besonders hoher Nutzen erzielt werden kann. Folgende
Handlungsempfehlungen lassen sich daraus ableiten:

• Zielgerichtete Siedlungsentwicklung
Hohe ÖPNV-Nutzungsraten der Bevölkerung in der Region
Hannover sind von einer zielgerichteten Siedlungsentwicklung abhängig. Jeder Flächennutzungs- und Bebauungsplan
entscheidet über die Verkehrsentwicklung für viele Jahre und
Jahrzehnte. Das trifft insbesondere für Wohnstandorte, aber
auch für Standorte von Arbeit, Konsum und Freizeit zu. Die
Träger des ÖPNV sollten sich künftig noch stärker in die Standortentscheidungsprozesse einbringen.

Handlungsempfehlungen für angebotsorientierte Maßnahmen
• Angebotsorientierte Maßnahmen im SPNV-Netz versprechen derzeit die größten Nachfrageeffekte und damit
hohe Wirkungen bezüglich des Klimaschutzzieles. Auch
entfalten sie positive Nachfrageeffekte bei den Buslinien
im Zu- und Abbringerverkehr. Hohe Kosten und begrenzte
Kapazitäten im Bahnknoten Hannover begrenzen allerdings eine wünschenswerte Angebotsoffensive.
• Aus finanzieller Sicht sind vor allem Angebotsausweitungen bei vorhandenen Fahrzeugreserven sinnvoll. Die
festgestellten Fahrgastgewinne durch zusätzliche Fahrten
in den Randzeiten, im Nachtverkehr und am Wochenende sind durchaus nennenswert. Da keine weiteren Fahrzeuge bereitgestellt werden müssen, sind die zusätzlichen Kosten relativ gering. Weitere Potenziale werden
vorrangig im Bus- und SPNV-Netz gesehen.
• Durch die Einführung zusätzlicher Angebote als Probebetrieb zur Validierung der Potenzialabschätzung lässt sich
das Kostenrisiko begrenzen, ohne dass Infrastrukturmaßnahmen anfallen. Somit können angebotsorientierte
Maßnahmen bei Erfolg kurzfristig ohne Infrastrukturinvestitionen zu hohen Neukundengewinnen führen.

• Schienenorientierung
Standorte an der Schiene haben eine besonders hohe Lagegunst. Die Nähe zu einer Haltestelle von SPNV und Stadtbahn
ist ein wichtiger Garant für hohe ÖPNV-Verkehrsmittelanteile. Dort wo keine Schienenverbindungen angeboten werden
können, sollten auch weiterhin attraktive Busverbindungen
vorgehalten werden.
• Geschlechterspezifische Verkehrsmittelwahl
Ab dem Erwachsenalter sind Frauen überwiegend umweltfreundlicher unterwegs als Männer und nutzen in der Regel
häufiger den ÖPNV.
• Freizeitwege
Bei der Angabe „Freizeitverkehr“ ist davon auszugehen, dass
ein erheblicher Teil der als „Freizeit“ notierten Wege keinen
Besuch von Bekannten und Familienangehörigen im eigentlichen Sinne von Freizeit darstellt, sondern im Zusammenhang
mit Pflege und Versorgung steht.

Handlungsempfehlungen für Infrastrukturmaßnahmen
• Aufgrund hoher wirtschaftlicher Deckungsbeiträge bei
relativ geringen Kosten verspricht der flächendeckende
intensive Ausbau der Bike&Ride Stationen besonders positive Wirkungen. Hier werden weiterhin hohe zusätzliche
Potenziale gesehen, die auch der Förderung des Radverkehrs zugutekommen. Der B+R-Ausbau soll daher
verstärkt während der Laufzeit des NVP vorangetrieben werden. Dabei sollte der Einbezug erweiterter Qualitätsmerkmale mit berücksichtigt werden (diebstahl- und vandalismussichere Abstellmöglichkeiten, kurze Wege). Bei gemeinsamen Ausbaumaßnahmen Park&
Ride/Bike&Ride sollte der Schwerpunkt bedarfsabhängig
beim Bike&Ride liegen.
Die Bilanz/Prognose _ Für die Zukunft lernen

Kapitel C
94

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

In der Laufzeit des Nahverkehrsplans wird geprüft, wo
neue Fahrradstationen eingerichtet werden können.

•

•

Das Potenzial neuer S-Bahn Haltepunkte im Umland sollte
genutzt werden, um die Fahrgastnachfrage bei überschaubaren zusätzlichen Investitions- und Betriebskosten
zu steigern. Mögliche Standorte werden im Nahverkehrsplan genannt, existieren aber nur in kleiner Anzahl.
Verknüpfungsbahnhöfe zwischen S-Bahn und Stadtbahn
reduzieren die Fahrzeiten für Bestandskunden und potenzielle Neukunden z.T. erheblich. Bei ebenfalls relativ
überschaubaren Betriebskosten können hohe Effekte hinsichtlich der Erreichung beider Zielgrößen realisiert werden. Es wird konkret empfohlen, die Planungen für die
Standorte Waldhausen und Braunschweiger Platz intensiv fortzusetzen.
Stadtbahnverlängerungen stellen aufgrund relativ hoher
Fahrgastgewinne ein singuläres und lokal begrenztes Instrument zur Fahrgastgewinnung dar, sind aber im Realisierungsfall mit hohen Investitions- und dauerhaften
Betriebskosten verbunden. Die im Nahverkehrsplan angestoßenen Projekte (Hemmingen, Garbsen-Mitte, Langenhagen-Pferderennbahn) decken weiteres Potenzial
ab, weitere Projekte werden derzeit nicht zur Umsetzung
empfohlen.

Sollte in Stadt und Region Hannover in absehbarer Zeit ein
Leihradsystem eingeführt werden, ist eine Verzahnung
mit dem ÖPNV und speziell mit dem Vertrieb aktiv anzustreben.

Kapitel
C

•

•

Handlungsempfehlungen für Maßnahmen im Bereich
Marketing / Tarif / Mobilitätsmanagement
• Der intensive Ausbau des betrieblichen Mobilitätsmanagements soll in Verbindung mit dem FirmenAbo weiter vorangetrieben werden. Für eine bessere Gesamtsystemauslastung ermöglicht die Konzentration von Standorten im Umland bzw. Stadtrand antizyklische Fahrgastzuwächse bei vorhandenen großen Kapazitäten. Der reine
Abo-Vertrieb sollte dabei mit Mobilitätsberatungen in den
Betrieben verknüpft werden.
• Durch die Übertragung erfolgreicher tariflicher Konzepte
(Semesterticket/Firmenabo) auf andere Bereiche wie
beispielsweise Wohnungsbaugenossenschaften oder Arbeitgeberverbände könnten hohe Verlagerungseffekte erzielt werden.
• Der schrittweise Aufbau einer multimodalen Mobilitätsplattform als einfaches, begreifbares System wird empfohlen. Die genaue Gestaltung des Angebots sollte gemeinsam mit regionalen Anbietern entwickelt werden
und auf dem bereits vorhandenen Projekt HANNOVERmobil aufbauen. Um auch Gelegenheitskunden stärker mit
einzubeziehen, sollte eine vielfältige Leistungspalette mit
einem individuell gestaltbaren Service-Paket nach persönlichem Bedarf zusammenstellbar sein.
Die Bilanz/Prognose _ Für die Zukunft lernen

Kapitel C
95

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kapitel
C
Die Bilanz/Prognose _ Für die Zukunft lernen

Kapitel C
96

Kapitel D I

Das Steuerungskonzept _ Wir geben die Richtung vor!
Das räumliche Konzept

97

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kapitel D: Das Steuerungskonzept –
Wir geben die Richtung vor!

Handeln erhalten, gleichzeitig erfüllt die Region Hannover
den gesetzlichen Auftrag, den Rahmen für die Entwicklung
des ÖPNV darzulegen (§ 8 Abs. 3 PBefG).

Kapitel
DI

Definition der ausreichenden Bedienung
Im Nahverkehrsplan werden die Verkehrsleistungen festgelegt, die aus Sicht des Aufgabenträgers zur Sicherstellung
einer ausreichenden Bedienung in der Region Hannover notwendig sind. Auf den Begriff der ausreichenden Bedienung
wird in EU-, Bundes- und Landesregelungen Bezug genommen. Eine detaillierte Beschreibung oder Quantifizierung
unterbleibt weitgehend. Das Niedersächsische Nahverkehrsgesetz (NNVG) zeigt in § 2 (Grundsätze und Ziele) einen Ermessensspielraum zur Quantifizierung der ausreichenden
Verkehrsbedienung auf.

Ausgangspunkt für die Festlegung der ausreichenden Bedienung sind die Aussagen im NNVG und die daraus abgeleiteten beiden Oberziele:
•
•

ÖPNV als Daseinsvorsorge
Verlagerung vom MIV zum ÖPNV

Die Rahmenbedingungen für den ÖPNV sind nicht eindeutig.
Durch den demographischen Wandel verringert sich die Gruppe der Bewohnerinnen und Bewohner, die wegen fehlender
Alternativen „zwangsweise“ die Angebote des öffentlichen
Verkehrs nutzen müssen. Trotz dieses eigentlich negativen
Trends sind die Fahrgastzahlen in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen. Das deutet darauf hin, dass sich die
Angebote von Bussen und Bahnen in der Region Hannover
dank hoher Qualität, Attraktivität und Umweltverträglichkeit
im Verkehrsmarkt sehr gut behauptet haben. Um die Klimaschutzziele zu erreichen, muss sich dieser positive Trend in
Zukunft fortsetzen. Dazu sind auch in Zukunft weitere Anstrengungen notwendig.

Die Region Hannover konkretisiert als Aufgabenträger des
öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) die ausreichende
Verkehrsbedienung unter Berücksichtigung der öffentlichen
Verkehrsinteressen und der finanziellen Möglichkeiten. Die
ausreichende Bedienung orientiert sich dabei weitgehend am
Bestand des Verkehrsangebotes.
Neben der Manifestierung des heutigen Angebotes werden
Notwendigkeiten und Potenziale für Veränderungen aufgeführt und mit einem festen Zeitplan belegt. Eine wesentliche Bedeutung haben hier die Kriterien „Finanzierbarkeit“
und „Bedarfsgerechtes Angebotsniveau“ im Sinne einer ausreichenden Verkehrsbedienung. Die Aussagen dazu sollen
steuernd gegenüber den Verkehrsunternehmen wirken. Die
einzelnen Elemente dieses Steuerungskonzepts werden gebündelt im Abschnitt D aufgeführt.
Festsetzungen erfolgen in
• Kap. D I Das räumliche Konzept zur Angebotsstruktur und
zur Mindestbedienung,
• Kap. D II Das Angebotskonzept
• Kap. D III Das Marketingkonzept
• Kap. DIV Handlungsbedarf
In Kap. D IV Handlungsbedarf werden die einzelnen Festsetzungen, die im Zuge der Definition der „Ausreichenden Bedienung“ notwendig sind, in Listen zusammengestellt. Die darin
aufgenommenen Punkte sind von den Verkehrsunternehmen
in der Laufzeit des Nahverkehrsplans bzw. in festgelegten
Zeitplänen zu bearbeiten.
Zusammen stellen die einzelnen Festlegungen den Rahmen für die Darbringung des Verkehrsangebotes für die Verkehrsunternehmen dar. Damit bleibt den Verkehrsunternehmen der notwendige Spielraum für das unternehmerische
Kapitel D I

Das räumliche Konzept
98

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Doppelstrategie
Dieses soll in einer Doppelstrategie erfolgen (vgl. Abb. D 1):

Kapitel
DI

Abb. D 1: Festlegung der ausreichenden Bedienung in
der Region Hannover

• Anforderungen an das Grundangebot
Im Hinblick auf das Oberziel „ÖPNV als Daseinsvorsorge“
definiert die Region Hannover ein sogenanntes Grundangebot. Wichtigstes Ziel dabei ist, den Bewohnerinnen und
Bewohnern der Region Hannover den Zugang zum System
und damit zur Mobilität zu ermöglichen. Weiterhin soll ein
modernes, qualitätsvolles, gut nutzbares System dargeboten
werden, das den Bedürfnissen nach umweltverträglicher und
autofreier bzw. autoärmerer Mobilität entspricht.

• Attraktivitätsmaßnahmen
Durch attraktive Maßnahmen lassen sich auch in Zukunft
spürbare Verlagerungen vom MIV zum ÖPNV erzielen. Nach
den Festsetzungen des Verkehrsentwicklungsplans pro Klima
sind diese schwerpunktmäßig durch Taktverbesserungen im
Netz von Stadtbahn und SPNV, durch tarifliche Angebote sowie durch die dauerhafte Bindung zusätzlicher Personengruppen an die Zeitkartenangebote des GVH zu erzielen.

Das Grundangebot enthält damit neben Standards zur Mindestbedienung auch Qualitätskriterien. Um den Handlungsspielraum der Region Hannover nicht zu sehr einzuschränken,
muss das Grundangebot wirtschaftlich erbracht werden. In
diesem Zusammenhang werden auch im aktuellen Nahverkehrsplan Aussagen zu Effizienz und zu notwendigen Anpassungen im Linienangebot festgeschrieben.

Kapitel D I

Das räumliche Konzept
99

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kapitel DI: Das räumliche Konzept
1.

Ausnahmen bilden diejenigen Relationen, die nicht durch Direktverbindungen abgedeckt werden können, da die Nachfrage zu gering bzw. die parallel zur „Schiene“ zu bedienende
Strecke zu lang ist, um eine wirtschaftliche Bedienung zu ermöglichen.

Differenzierung des Bedienungsangebotes

Kapitel
DI

Differenzierung des Bedienungsangebotes in drei
Ebenen
Durch eine Differenzierung des Netzes soll den verschiedenen
Anforderungen an das ÖPNV Netz und den unterschiedlichen
Marktchancen Rechnung getragen werden. Das Angebot soll
sich auf die unterschiedlichen Bedürfnisse der Nutzerinnen
und Nutzer und potenzieller neuer Nutzerinnen und Nutzer
ausrichten. Grundsätzlich soll das Netz aus drei Ebenen bestehen:

Bedienung mit Schienenverkehrsmitteln angestrebt
Angestrebt werden für die Relationen der ersten Ebene Bedienungen mit Schienenverkehrsmitteln, da sie im Gegensatz
zu Bussen wesentlich höhere Beförderungskapazitäten aufweisen, höhere Reisegeschwindigkeiten und mehr Komfort
bieten, weniger störanfällig sind, auf eigenen Trassen in das
Stadtzentrum geführt werden und bei hohen Verkehrsstärken
ein wirtschaftlicheres Angebot darstellen.
Die Haupthaltestellen in der Hannoverschen City (Kröpcke,
Hauptbahnhof, Steintor und Aegidientorplatz) sind umsteigefrei mit der Stadtbahn zu verbinden.

Kriterien der Bedienungsebenen
Die Zuordnung der Relationen bzw. Linien zu den Bedienungsebenen erfolgt auf Grundlage folgender Kriterien:
-

Direktbusangebote
Auf den Relationen, auf denen noch kein Schienenprojekt
realisiert werden konnte bzw. sich dieses aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht lohnt, übernehmen Direktbusverbindungen diese Aufgaben, wenn verkehrliche und
wirtschaftliche Kriterien erfüllt werden. Dabei sollten sie
ähnliche Qualitätsstandards (Geschwindigkeit, Komfort, Umsteigemöglichkeiten) wie die Schienenverkehrsmittel sowie
eine möglichst gute Innenstadterschließung (Haltestellen
Hauptbahnhof, Kröpcke und/oder Steintor) bieten. Zur Optimierung der Reisezeiten ist jedoch besonders in den wesentlichen Quell- und Zielgebieten auch die Erschließung nicht zu
vernachlässigen. Ist die Einrichtung von Direktbuslinien nicht
sinnvoll, sind die Gebiete durch qualitativ hochwertige Zubringerlinien auf direktem Weg und mit hoher Qualität an die
Ebene anzubinden.

räumliche Funktion
Verkehrsaufkommen
Durchbindung in die Innenstadt von Hannover (als
Kriterium für Ebene 1)
Bedienungszeitraum
Möglichkeit zur Vertaktung

Somit werden sowohl regionalplanerische als auch marktorientierte Kriterien herangezogen, um eine praxisnahe und
wirtschaftliche Planung zu gewährleisten. Die Zuordnung der
Linien zu den Bedienungsebenen erfolgt in Kap. D III.

1.1

Bedienungsebene 1: Angebotsorientierte Direktverbindungen in das Oberzentrum Hannover

Erreichbarkeitszeiten
Der ersten Bedienungsebene kommt die Aufgabe zu, schnelle
Verbindungen auf den am stärksten nachgefragten Relationen zu ermöglichen. Innerhalb der Wegeketten potenzieller
Kunden stellen diese in der Regel die weitesten Entfernungen
dar. Um günstige und im Vergleich zum MIV konkurrenzfähige
Gesamtreisezeiten zu ermöglichen, sollte angestrebt werden,
auf diesen Relationen bestimmte Fahrzeiten nicht zu überschreiten.

Die Bedienungsebene 1 stellt das Rückgrat des ÖPNV-Netzes
in der Region Hannover dar.
Radiale Verkehrsströme auf Hannover
Im Vergleich zu anderen Ballungsräumen zeichnet sich die
Region Hannover durch eine ausgeprägte monozentrische
Struktur aus, in der die stärksten Verkehrsströme radial auf
Hannover zulaufen. Deshalb werden die Relationen zwischen
den hannoverschen Stadtteilen sowie den Stadt- und Gemeindezentren und der Stadtmitte des Oberzentrums Hannover der ersten Bedienungsebene zugeordnet. Das schließt
auch die Direktverbindungen zwischen den Haupthaltestellen
in der Hannoverschen City (Kröpcke, Hauptbahnhof, Steintor
und Aegidientorplatz) ein

In der stark monozentrisch ausgerichteten Region Hannover
sind die Relationen der ersten Bedienungsebene durchweg
die Verbindungen zwischen dem Zentrum Hannovers und
dessen Stadtteilen bzw. den Zentren der umliegenden Städte und Gemeinden. Grob angestrebt werden in der Region

Kapitel D I

Das räumliche Konzept
100

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Hannover folgende maximale Fahrzeiten in der ersten Bedienungsebene:
•
•

Relation zwischen Hannover-Zentrum und den Verknüpfungspunkten im Stadtgebiet Hannovers: 20 min
Relation zwischen Hannover-Zentrum und den Verknüpfungspunkten in den weiteren Städten und Gemeinden
der Region Hannover: 30 min

Kapitel
DI

Folgende Standards sind für Angebote der ersten Bedienungsebene anzustreben:
• Durchbindung in die Innenstadt von Hannover (Haltestellen Hauptbahnhof, Kröpcke und/oder Steintor)
• Bedienung mindestens stündlich, Mo-Sa zwischen 05:00
und 24:00 Uhr, So zwischen 10:00 und 24:00 Uhr
• ganztägig „sauber“ vertaktet
• einheitliche und direkte Linienführung (keine Fahrwegvarianten)
• komfortable Fahrzeuge
• hochwertige Haltestellenausstattung (in Abhängigkeit
vom jeweiligen Fahrgastaufkommen)
• höchstmögliche Störungsfreiheit
• minimierte Gesamtreisezeit (Optimierung zwischen Erschließungsqualität und Beförderungsgeschwindigkeit)

Kapitel D I

Das räumliche Konzept
101

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kapitel
DI

1.1.2 Angebote der ersten Bedienungsebene
in der Region Hannover (ohne LHH)

1.2

Mittelzentren mit attraktiven Direktverbindungen zum
Oberzentrum
Alle Mittelzentren in der Region Hannover verfügen über einen Anschluss an ein Schienenverkehrsmittel und somit über
attraktive Direktverbindungen zum Oberzentrum Hannover.
Während die direkt an Hannover angrenzenden Zentren Garbsen, Laatzen und Langenhagen vorrangig durch die Stadtbahn
(Laatzen und Langenhagen zusätzlich auch durch den SPNV)
angebunden sind, übernimmt das bei den restlichen Mittelzentren (Barsinghausen, Burgdorf, Großburgwedel, Lehrte,
Neustadt, Springe, Wunstorf) der SPNV. Mit der Einführung
der S-Bahn Verstärker nach Barsinghausen sind zumindest in
der Hauptverkehrszeit alle Mittelzentren in max. 30 min von
Hannover aus zu erreichen.

Buslinien auf Hauptrelationen
Die Bedienungsebene 2 umfasst die Buslinien auf den
Hauptrelationen in der Landeshauptstadt Hannover und in
der weiteren Region mit einer hohen Verkehrsnachfrage, auf
denen ein wirtschaftlicher und attraktiver ÖPNV angeboten
werden kann. Durch eine einheitliche Linienführung, eine
Vertaktung und ein durchgängiges Angebot zu den üblichen
Verkehrszeiten soll sich das Angebot besonders übersichtlich und einprägsam präsentieren. Dadurch soll der Aufforderungscharakter zur Nutzung des Systems gerade für potenzielle Neukundinnen und -kunden erhöht werden.
Gute Erschließung durch höhere Haltestellendichte
Statt dem vorrangigen Ziel einer direkten Linienführung in der
Bedienungsebene 1 soll hier insbesondere bei den Linien mit
lokaler Verkehrsfunktion mehr Wert auf eine gute Erschließung gelegt werden. Erreicht wird dies durch eine höhere
Haltestellendichte in den Siedlungsgebieten und durch eine
optimale Anbindung wichtiger Ziel- oder Umsteigepunkte.
Auch wichtige tangentiale Relationen gehören zur zweiten
Bedienungsebene.

Direktbus als Alternative für Grundzentren ohne Schienenanbindung
Im Unterschied zu den Mittelzentren verfügen nicht alle
Grundzentren über eine Direktverbindung per Schiene nach
Hannover (Gehrden, Hemmingen, Pattensen, Uetze). Hier
werden ersatzweise Direktbuslinien vorgehalten, soweit diese sich als verkehrlich und wirtschaftlich sinnvoll erweisen.
Dieses gilt für folgende Korridore:
•
•
•

Bedienungsebene 2: Angebotsorientierte Hauptrelationen

Unterscheidung in lokale und regionale Linien
In der Bedienungsebene 2 soll unterschieden werden in lokale und regionale Linien. Während die lokalen Linien eher
der kleinräumigen Erschließung innerhalb von Städten und
Gemeinden dienen, sorgen die regionalen Linien neben der
Erschließungswirkung auch für Verbindungen zwischen einzelnen Orten.

Pattensen - Hemmingen - Ricklingen - Hannover
(Linie 300)
Gehrden - Ronnenberg - Mühlenberg - Hannover
(Linie 500)
Seelze - Letter - Ahlem - Hannover (Linie 700)

Standards der zweiten Bedienungsebene
Folgende Standards sind für Angebote der zweiten Bedienungsebene anzustreben:
• Bedienungszeitraum: Montag - Freitag mind. 05:00 –
23:00 Uhr, ggf. ab ca. 20:00 Uhr im bedarfsgesteuerten
Verkehr
• „saubere“ Vertaktung zumindest während der Geschäftszeiten
• weitestgehend einheitliche Linienführung
• Durchbindung in die Innenstadt von Hannover nur für einzelne in Hannover verkehrende Stadtbuslinien (vgl. Kap.
DI 1.1.1)

Für den Korridor Hemmingen – Ricklingen – Hannover wird
derzeit eine Stadtbahnverlängerung geplant. Nach Fertigstellung entfällt der Direktbus auf diesem Korridor.
Sehr hohe Qualität des ÖPNV durch Direktverbindungen
Durch die Bedienung per Schiene oder Direktbus verfügen zz.
19 der 20 zentralen Orte in der Region Hannover (ohne LHH)
über eine Anbindung durch die Ebene 1. Dieses unterstreicht
die Einheit von Siedlungs- und Verkehrsplanung sowie die
sehr hohe Qualität des ÖPNV in der Region Hannover.
Lediglich für Uetze ist keine Direktverbindung vorgesehen.
Aufgrund der sehr großen Entfernung nach Hannover würde eine durchgehende Direktbusverbindung keine attraktive
Fahrzeit aufweisen. Für die Fahrgäste wäre sie deshalb gegenüber einer Zubringerlinie zu den schnellen SPNV-Zügen
ungünstiger und ist daher nicht sinnvoll. Aus diesem Grund
ist Uetze der einzige zentrale Ort in der Region, der dauerhaft
ohne eine Direktverbindung nach Hannover bleibt.

Bei der RegioBus ist nach der Überarbeitung des Netzes in den
1990 er Jahren eine Unterteilung des Angebotes in Hauptlinien (gekennzeichnet durch eine „0“ hinten in der Liniennummer) und Nebenlinien erfolgt. Im Zuge der Weiterentwicklung

Kapitel D I

Das räumliche Konzept
106

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

der Netze ist diese Unterscheidung für die Kundinnen und
Kunden kaum noch erkennbar. Wegen der großen Bedeutung
der Schülerverkehre scheint auch künftig eine Differenzierung
des Angebotes unterhalb der RegioSprinter-Linien der ersten
Bedienungsebene kaum möglich zu sein. Eine Ausnahme
nimmt hier der Stadtverkehr in den Mittelzentren ein, der
zumindest in Barsinghausen als besondere „Marke“ StadtBus
positioniert ist.

Die Region Hannover koordiniert im Rahmen ihrer Möglichkeiten die Förderung und Vereinheitlichung der Frauennachttaxi-Angebote.

Bedienungsebene 3: Nachfrageorientierte ergänzende Relationen, nicht
durchgehend vertaktete Linien, Spezialverkehre

Bedarfsverkehr
Im Zuge der zurückgehenden Finanzmittel und der längerfristig gesehenen Bevölkerungsabnahme in Teilbereichen
der Region Hannover ist die Beibehaltung von Angeboten
im Bedarfsverkehr bzw. die Umwandlung von Angeboten im
Linienverkehr weiterhin relevant. Dabei soll die Anzahl der
unterschiedlichen Produkte im Bedarfsverkehr reduziert werden. Die Kommunikation der Angebote soll da, wo es möglich
und sinnvoll ist, immer unter der jeweiligen Liniennummer
dargestellt werden, da der Fahrgast sich an Hand „seiner“ Liniennummer orientiert.

Nutzerspezifische Bedürfnisse
Der Bedienungsebene 3 werden die Angebote zugeordnet,
die sich nicht in ein einheitliches und ganztägig vertaktetes
Bedienungsangebot fassen lassen. Gründe dafür sind entweder eine zu geringe Nachfrage oder spezielle Bedürfnisse von
bestimmten Nutzergruppen, die sich auf Fahrten zu bestimmten Zeiten (z.B. Schulfahrten, Nachtverkehr) konzentrieren.
Ziel ist es jedoch auch in der Ebene 3, das Angebot so weit
wie möglich und sinnvoll zu vertakten.

Die unterschiedlichen Angebote AnrufSammelTaxi, RufTaxi
und Korridortaxi von RegioBus und üstra sollen weiter zusammengefasst werden. Die wesentlichen Produktmerkmale sind hierbei Anmeldung/keine Anmeldung und Zuschlag/
zuschlagfrei. In der LHH und der Kernrandzone, wo die Fahrgastnachfrage höher ist, soll die Nutzung des Angebots zuschlagfrei und ohne Anmeldung möglich sein. Im ländlichen
Raum und den Mittelzentren im weiteren Umland, wo die
Nachfrage geringer ist, ist eine Anmeldung des Fahrgastes
weiterhin nötig. Wegen der relativ hohen Kosten pro Fahrgast
ist hier die Erhebung eines Zuschlags, wie er heute bereits
beim AST Springe erhoben wird, möglich. Als zusätzlichen
Nutzen für den Fahrgast ist eine Haustürbedienung denkbar.
Die vorhandenen Angebote im Bedarfsverkehr sollen, bis auf
den RufBus in Neustadt, unter den oben genannten Aspekten
auf eine Anpassung hin untersucht werden.

Grundangebot bei geringer Nachfrage
Auf Relationen mit geringer Nachfrage kann nur ein ÖPNV-Grundangebot vorgehalten werden, das vielfach gegenüber dem MIV nicht konkurrenzfähig sein kann. Hier wäre
auch mit großem Aufwand keine Verlagerung größerer Verkehrsmengen auf den ÖPNV möglich. Auf schwach nachgefragten Relationen ist zu überprüfen, ob aus wirtschaftlichen
Gründen eine Umstellung auf Bedarfsverkehr zweckmäßig ist.
Schul-, Berufs- und Freizeitverkehr
Daneben beinhaltet die Bedienungsebene 3 Angebote im
Schul-, Berufs- und Freizeitverkehr, bei denen mit einzelnen
Fahrten für eine bestimmte Zielgruppe ein maßgeschneidertes Angebot vorgehalten werden kann (z.B. Schulfahrten,
Gewerbegebietslinien, Veranstaltungsverkehr, Nachtverkehr,
Freizeitverkehr).
Keine detaillierten Festlegungen im NVP
Für die Bedienungsebene 3 sind aufgrund der speziellen und
sich häufig kurzfristig wandelnden Anforderungen detaillierte und räumlich scharfe Aussagen und Standards zur Linienführung und Angebotsgestaltung nicht sinnvoll. Stattdessen
werden sich die Aussagen orientieren an der Einhaltung der
angestrebten „Mindestbedienung“ und an der Ausrichtung
des Angebotes auf bestimmte Nutzergruppen.
Kapitel D I

Das räumliche Konzept
107

Kapitel
DI

1.3

Frauennachttaxi
In einigen Städten in der Region Hannover bestehen kommunale Frauennachttaxi-Angebote. Der Fahrpreis wird von der
jeweiligen Kommune subventioniert. Das Frauennachttaxi ist
nicht Teil des ÖPNV, ergänzt diesen aber im Rahmen einer
sichereren Wegekette.

Nahverkehrsplan 2015

2.

Region Hannover

Mindestbedienungsstandards

Dieses bedeutet:

Mindestangebot als Daseinsvorsorge
ÖPNV als Aufgabe der Daseinsvorsorge bietet primär allen
Einwohnerinnen und Einwohnern der Region Hannover ein
ausreichendes Mindestangebot an Mobilität.

•
•

Kapitel
DI

Definition der Mindestbedienungsstandards
Das Mindestangebot wird definiert mit Hilfe von Mindestbedienungsstandards. Deren Unterschreitung wird als Indikator
für eine eventuelle Unterbedienung aufgefasst. Sie stellen
damit Vorgaben für die Angebotsplanung dar. Dieses schließt
jedoch nicht aus, dass in begründeten Einzelfällen eine Unterschreitung der Standards zugelassen werden kann.
Eindeutige Kriterien, nach denen entschieden wird, wann diese Unterschreitung toleriert wird, werden nicht definiert, da
eine Einzelfallbetrachtung vorgenommen wird, die von mehreren Faktoren abhängig ist. Dies sind z. B.:
•
•
•

•

Alle Ortsteile sind mit einer Mindestqualität an das zugehörige Gemeindezentrum anzubinden,
alle Ortsteile und Gemeindezentren sind mit einer Mindestqualität mit dem Oberzentrum Hannover zu verbinden.

Es hat sich gezeigt, dass auf diese Weise der weit überwiegende Teil der Mindestmobilitätsbedürfnisse erfüllt werden
kann.
Innerhalb der zentralen Bereiche der Mittelzentren und im
Stadtgebiet der Landeshauptstadt Hannover ist aufgrund der
räumlichen Ausdehnung der Siedlungsgebiete neben einer
Mindestverbindungsqualität in das jeweilige Stadtzentrum
oder zum Verknüpfungspunkt zum übergeordneten Verkehrssystem zusätzlich eine Mindesterschließungsqualität festzulegen.
Mindestbedienungsstandards für den Freizeit- und Schulverkehr
Ergänzend dazu sind Mindestbedienungsstandards zum Freizeitverkehr sowie zur Schulbedienung notwendig. Hinsichtlich
des Freizeitverkehrs soll zumindest die Erreichbarkeit für bedeutsame Zielpunkte gewährleistet werden. Eine gesonderte
Auswertung erfolgt an dieser Stelle nicht.
Die Regelungen für den Schülerverkehr werden zwischen der
Region Hannover als zuständigem Träger der Schülerbeförderung und ÖPNV-Aufgabenträger, den Schulen sowie den
Verkehrsunternehmen abgestimmt. Hierbei sind die gültigen
Bestimmungen der Schülerbeförderungssatzung der Region
Hannover zu beachten. Auf Grund geänderter Anforderungen
bei der Schülerbeförderung durch beispielsweise vermehrte
Einrichtung von Ganztagsschulen, Änderung von Schulformen
und Schließen von Schulstandorten haben sich die Anforderungen an die Standards der Schülerbeförderung geändert.
Daher soll in der Laufzeit dieses Nahverkehrsplans untersucht
werden, welche Standards bei der Schülerbeförderung sinnvoll und finanzierbar sind.

Einwohnerzahl
Gab es in der Vergangenheit bereits ein Angebot, das
aber nicht nachgefragt wurde?
Ist mit einem erweiterten Fußweg eine Stadtbahn-, SPNV–
Haltestelle oder im Stadtbahntakt bediente Bushaltestelle erreichbar?
In welcher Zeitlage besteht der Angebotsmangel?

Finanzierbarkeit
Die Mindestbedienungsstandards müssen für die Region Hannover finanzierbar bleiben. Sie orientieren sich am Grundniveau des bestehenden Verkehrsangebots.
Mit einer Anhebung der Mindestbedienungsstandards würde
man die finanziellen Ressourcen zu sehr binden und damit
Angebotsentwicklungen auf stark nachgefragten Relationen
verhindern. Dieses stände den ökologischen und klimaschutzpolitischen Zielen der Region Hannover entgegen.
Zusammenfassung von individuellen Bedürfnissen
Es ist nicht möglich, durch Mindestangebote im öffentlichen
Verkehr die Mindestmobilitätsbedürfnisse jedes einzelnen
Bürgers zu gewährleisten. Die individuellen Bedürfnisse müssen zu kollektiven und handhabbaren Anforderungen zusammengefasst und in entsprechende Standards übersetzt werden.

Vier Teilstandards
Somit setzt sich der Mindestbedienungsstandard aus vier Teilstandards zusammen:

Mindestbedienung auf Basis der zentralörtlichen Gliederung
Für das Gebiet der Region Hannover hat sich seit 1997 die
Festlegung der notwendigen Mindestbedienung auf Basis der
zentralörtlichen Gliederung als sachgerecht erwiesen.
Kapitel D I

Das räumliche Konzept
108

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Einzelfallbetrachtung der unterversorgten Orte
Im Folgenden werden für alle Ortsteile, die den festgelegten
Zielerreichungsgrad von 80 % verfehlen, Aussagen getroffen,
ob eine Verbesserung der ÖPNV-Bedienung für erforderlich
gehalten wird oder nicht.

Neustadt a. Rbge.
Brase
111 Einwohner
72% GZ, 72% OZ
Der Ort hat wenige Einwohner. Bei Mitbetrachtung des Angebots an der Haltestelle Brase/Abzweig (Entfernung zum Ortszentrum ca. 700m) ist der Mindestbedienungsstandard erfüllt.
Der Mangel wird akzeptiert.

Kapitel
DI

Burgdorf
Schillerslage:
947 Einwohner
75% GZ,
Ramlingen:
500 Einwohner
72% GZ, 72% OZ
Im NVP 2008 wurde für Schillerslage Handlungsbedarf festgestellt. Für das Nichterreichen des Mindestbedienungsstandards sind die Angebotslücken am Wochenende verantwortlich.
Für den Ortsteil Schillerslage ist zum Fahrplan 2016 eine Angebotsauswertung geplant, so dass die Mindestbedienung
dann eingehalten werden kann.
Beim Ortsteil Ramlingen fehlt ein Angebot in der Schwachverkehrszeit. Eine RufTaxi-Bedienung war früher vorhanden,
wurde aber mangels Nachfrage eingestellt. Dieser Mangel
soll akzeptiert werden.
Burgwedel
Oldhorst:
116 Einwohner
44% GZ, 41% OZ
Die schlechte Anbindung Oldhorsts resultiert vor allem aus
dem am Wochenende fehlenden Angebot, aber auch montags bis freitags bestehen Angebotslücken.
Aufgrund der äußerst geringen Einwohnerzahl ist ein deutlich
schlechterer Zielerreichungsgrad vertretbar, so dass eine Verbesserung des ÖPNV-Angebots nicht erforderlich ist.
Lehrte
Kolshorn:
382 Einwohner
60% GZ, 60% OZ
Röddensen:
246 Einwohner
60% GZ, 60% OZ
Für Kolshorn und Röddensen wurde das Angebot deutlich verbessert, ein Angebot nach ca. 18.30 Uhr besteht aber nicht.
Die Nachfrage in der Schwachverkehrszeit wird als äußerst
gering eingeschätzt. Der bestehende Mangel wird akzeptiert.
Sehnde
Gretenberg
159 Einwohner
76% OZ
Klein Lobke
279 Einwohner
76% OZ
Die Fahrtenhäufigkeit für Gretenberg und Klein Lobke wurde
nicht verändert. Durch Verschiebung einer Fahrt ist ein Zeitintervall in der Untersuchung nicht erfüllt. Dies wird aber akzeptiert.

Kapitel D I

Das räumliche Konzept
112

2.2

Region Hannover

Städtischer Mindestbedienungsstandard

Ein weiteres wesentliches Kriterium zur Beurteilung der Bedienungsqualität stellt die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen dar. Der Einzugsbereich von Haltestellen,
die keine ausreichende Bedienungshäufigkeit haben, ist bei
der Auswertung nicht berücksichtigt worden. Für die vier Verkehrstagegruppen Montag bis Freitag Ferientag, Montag bis
Freitag Schultag, Sonnabend sowie Sonn- und Feiertag ist das
vorhandene Angebot an der Haltestelle jeweils getrennt untersucht worden. Wie bei den regionalen Mindestbedienungsstandards dargestellt (vgl. Abb. D I 1 Untersuchungsintervalle
in Kap. DI 2.1), muss in einer bestimmten Stundengruppe eine
Fahrt vorhanden sein. Anhand der Anzahl der Tage der unterschiedlichen Tagesarten im Jahr ist für die Haltestelle ein
Jahreswert errechnet worden. Wenn dieser über 80 % liegt,
gilt diese Haltestelle als ausreichend bedient.

Mindestbedienung innerhalb der Landeshauptstadt Hannover und in den Mittelzentren der Region Hannover
Festlegung der Standards
Innerhalb der großflächigen Siedlungsbereiche der Mittelzentren sowie der Landeshauptstadt Hannover ist neben der
zeitlichen auch die räumliche Mindestbedienung zu sichern.
Es reicht daher nicht aus, nur die Zahl und zeitliche Verteilung
der Verbindungen festzulegen, ergänzend ist auch die Mindesterschließungsqualität zu definieren.
Der Mindestbedienungsstandard innerhalb der Landeshauptstadt Hannover und den Mittel- und Grundzentren in der Region Hannover berücksichtigt daher räumliche und zeitliche
Aspekte:

Grundlage für die Untersuchung war der Fahrplan 2012.
Kriterien für Gewerbegebiete
Bezüglich der Mindestbedienung von Gewerbegebieten werden hier keine generellen Angaben gemacht. Hier sollen die
jeweiligen Besonderheiten, wie zum Beispiel Beschäftigtenzahlen, Schichtzeiten, Ausdehnung, Lage im IV- und ÖPNV-Netz, Kundenzuspruch, ÖV/IVAffinität, Parkplatzkapazität
und Fahrgastnachfrage ausschlaggebend für eine Bedienung
im ÖPNV sein. Gewerbegebiete haben je nach der Ausrichtung der vorhandenen Firmen unterschiedlich strukturierte Nachfrageverteilungen. Die Mindestbedienung sollte die
hauptsächlichen Arbeitsanfangs- und -endzeiten bzw. die Öffnungszeiten der angesiedelten Geschäfte umfassen. Sonntags ist im Regelfall keine Bedienung erforderlich. Für die
Mindestbedienung von Gewerbegebieten an Werktagen sollte in Abhängigkeit von den jeweiligen oben genannten Parametern eine Einzelfallprüfung erfolgen. Die folgende Analyse
klammert daher die Betrachtung der Gewerbegebiete aus.

Alle bedeutenden Siedlungsbereiche sind in max. 500 m
Luftlinie (Bus, Bedarfsverkehr) bzw. 750 m (Stadtbahn und
SPNV) an eine Haltestelle mit einem ausreichenden Bedienungsangebot anzubinden.
Die Definition eines ausreichenden Mindestbedienungsangebotes orientiert sich am Bestand. Grundsätzlich ist in der
Haupt- und Nebenverkehrszeit von einer stündlichen und in
der Schwachverkehrszeit von einer zweistündlichen Bedienung auszugehen. Nicht ausreichend versorgte Bereiche werden dargestellt, eventuelle Verbesserungsmöglichkeiten
aufgezeigt.
Die räumliche Abgrenzung der Untersuchungsbereiche wird
wie im aktuellen Raumordnungsprogramm festgelegt. Das
Oberzentrum Hannover umfasst den gesamten Bereich der
Landeshauptstadt Hannover. Die zehn Mittelzentren einschließlich der Ortsteile mit ergänzender Funktion sind in Kapitel A 2.5.1 Tab. A 1 näher beschrieben.
Kriterien für Wohngebiete
Ein wesentliches Kriterium für die Mindestbedienung ist die
Entfernung zur Haltestelle. Als zumutbare Entfernung für die
Mindestbedienung ist für den Bus ein maximaler Haltestelleneinzugsradius von 500 m und für Schienenverkehrsmittel auf
Grund der höheren Attraktivität ein Haltestelleneinzugsradius
von 750 m zugrunde gelegt worden. Überschreitungen sind in
begründeten Fällen zulässig.

Kapitel D I

Das räumliche Konzept
113

Kapitel
DI

Nahverkehrsplan 2015

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Nr. in
der
Karte

Mo- Sa
Einwoh- Fr
ner

So

Grund, Verbesserungsvorschlag
bzw. Erklärung dafür, dass der Mangel akzeptiert wird

Mangel
akzeptiert

Breite Lade

16

520

X

X

X

Durch die Einführung des RufTaxi
Lehrte (Linien 962/963) sind die Anforderungen an das Angebot für die
Haltestelle Tiefe Str. erfüllt. Es verbleibt ein kleiner Bereich außerhalb
des Einzugsbereichs der Haltestelle.
Es werden weiterhin Verbesserungen
der Erschließung zur Erfüllung der
Kriterien des Mindestbedienungsstandards angestrebt und Lösungsmöglichkeiten untersucht. In die
Bearbeitung wird die Stadt Lehrte
einbezogen.

Nein

Springe

Bereich Osttangente, Friedrichstraße

17

450

X

X

X

Außerhalb des Einzugsbereichs vorhandener Haltestellen. Eingerichtetes
Angebot mit der Buslinie 302 wurde
kaum genutzt.

Ja

Langenhagen

Krähenwinkel-Ost

18

760

X

X

X

Das über viele Jahre in diesem Bereich angebotene RufTaxi 612 wurde
sehr wenig genutzt und daher zum
Fahrplan 2011 eingestellt.

Ja

Altgarbsen

Hegerwisch, Am
Marschgrund

19

270

X

X

X

Mit einem erweiterten Fußweg von < Ja
800 m können die Haltestellen Hansastraße bzw. Kastanienplatz erreicht
werden.

Kapitel
DI

Gebiet

Stadt/
Gemeinde

Einzugsradius Schiene: 750 m, Einzugsradius Bus: 500 m
X: Bei dieser Tagesart besteht kein ausreichendes Angebot
Einwohnerzahlen Stand 2011
Obwohl nach den dargestellten Kriterien der Mindestbedienung in einigen Bereichen ein Mangel festgestellt wurde,
kann dieser unter bestimmten Voraussetzungen akzeptiert
werden:
•

•

Eine kleinräumige Buserschließung eines kleinen Wohngebietes ist nicht sinnvoll, da nur eine geringe Fahrgast
nachfrage zu erwarten ist und eine Bedienung nicht wirtschaftlich erbracht werden kann.
Eine Haltestelle mit attraktivem Angebot mit Stadtbahn,
SPNV oder Bus im Stadtbahntakt liegt in der Nähe und
kann mit einem erweitertem Fußweg erreicht werden.
Eine zusätzliche kleinteilige Buserschließung würde im
Regelfall nicht genutzt werden.

Kapitel D I

Das räumliche Konzept
119

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kapitel
DI
Kapitel D I

Das räumliche Konzept
120

Kapitel D II

Das Steuerungskonzept _ Wir geben die Richtung vor!
Das Angebotskonzept

121

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

1.3

Vernetzung der ÖPNV-Angebote

Gerade im Hinblick auf die immer stärker zunehmenden qualitativen Anforderungen der Fahrgäste an das ÖPNV-Angebot,
den wettbewerblichen Vergaben im SPNV sowie der finanziellen Verantwortung, kommt die Region Hannover als Aufgabenträgerin und Bestellerin der Leistung ihrer Verantwortung nach, entsprechende Vorgaben zu machen und deren
Einhaltung zu überprüfen. Wichtigstes Instrument hierbei ist
das Qualitätssteuerungssystem.

Abstimmung der Fahrpläne und Anschlusssicherung
Seit Gründung des GVH werden die Fahrtenangebote in der
Region Hannover möglichst optimal aufeinander abgestimmt.
Bedingt durch die monozentrische Siedlungsstruktur mit einem starken Oberzentrum ist die öffentliche Verkehrsstruktur so strukturiert, dass nahezu alle Buslinienangebote der
zweiten und dritten Bedienungsebene an Angebote der ersten Bedienungsebene angebunden sind. Die Anschlüsse vom
hochrangigen zum niederrangigen System an diesen Knotenpunkten müssen auch in Zukunft gesichert, mit technischen
Maßnahmen auch im Verspätungsfall gewährleistet und im
Detail weiter optimiert werden.

2.1

Die Region Hannover hat sich bei der Entwicklung eines
verbundweiten modularen Qualitätssteuerungssystems an
dem Qualitätsbegriff gemäß der europäischen DIN EN 13816
orientiert. Mit dem Ziel einen Beitrag zur Verbesserung im
ÖPNV zu leisten, enthält die DIN EN 13816 Empfehlungen
und Anforderungen für die Definition und Festlegungen von
Qualitätszielen sowie geeignete Verfahren zur Messung der
Dienstleistungsqualität. Nach der DIN sind die folgenden
acht Kriterien aus der Sicht der Kunden für die Beurteilung
der Dienstleistungsqualität besonders wichtig: Verfügbarkeit,
Zugänglichkeit, Information, Zeit, Kundenbetreuung, Komfort,
Sicherheit und Umwelteinflüsse.

Hohe Qualitätsanforderungen an Umsteigeknoten
Ziel des Optimierungsprozesses sollte es sein, Verknüpfungspunkte so weit wie möglich zu Umsteigeknoten zusammenzuführen, um auch zwischen den Zubringerlinien einen
Umstieg zu ermöglichen. Wegen der besonderen Sensibilität
des Umsteigevorgangs für die Fahrgäste muss an den Knotenpunkten höchste Anforderungen hinsichtlich der Qualität
(Fahrgastfreundlichkeit der Umsteigeanlage, zeitliche Abstimmung) gestellt werden. Im Sinne einer möglichst kurzen
Gesamtreisezeit bei gleichzeitiger Gewährleistung für den
Fahrgast, dass der Umstieg gesichert ist, wird an Umsteigepunkten eine Übergangzeit je nach Verkehrssystem und Situation vor Ort festgelegt und im Fahrplan bzw. bei Fahrplanauskünften veröffentlicht. Dabei sollen im Verspätungsfall der
Zubringerlinie im Rahmen der Möglichkeiten die Anschlüsse
eingehalten werden.

2.

Grundlagen des regionsweiten Steuerungssystems

Für die Festlegung der Kriterien und deren Ziele wurden für
das Qualitätssteuerungssystem von der Region Hannover die
Einzelkriterien ausgewählt, welche überprüfbar sind sowie
unmittelbar im Einflussbereich der Verkehrsunternehmen
liegen und somit ausschließlich von diesen zu verantworten
sind. Die Qualitätskriterien können den folgenden Bereichen,
die einen Querschnitt des gesamten Leistungsspektrums des
ÖPNV in der Region Hannover widerspiegeln, zugeordnet
werden (vgl. D II 4.3):

Die Qualitätssteuerung

Die verkehrlichen Leistungen innerhalb der Region Hannover werden auf Basis vertraglicher Regelungen zwischen
den Aufgabenträgern und den Verkehrsunternehmen sowie
einseitiger Verwaltungsakte der Region Hannover mit den
Busverkehrsunternehmen erbracht (vgl. Kap. B 2.2). Bestandteile der Verträge bzw. Verwaltungsakte sind neben quanti-

•
•
•
•

Kapitel D II

Produktion,
Fahrzeug,
Station/Haltestelle,
Sicherheit und
Das Angebotskonzept

123

Kapitel
D II

tativen auch qualitative Anforderungen an das Angebot. Für
die zu erbringenden Leistungen zahlt die Region Hannover
entsprechende Zuschüsse an die Verkehrsunternehmen (vgl.
Kap. F 3). Das Risiko der Tarifeinnahmen im Stadtbahn- und
Busbereich liegt bei der Region Hannover. Geringere Einnahmen infolge weniger Fahrgäste beispielsweise bedingt durch
schlechte Qualitäten wirken sich finanziell in erster Linie auf
den Haushalt der Region Hannover aus, da die Region für den
finanziellen Ausgleich aufkommen muss.

Fahrzeuge gar keine Stehplätze vorsehen. Grundsätzlich soll
das Platzangebot im SPNV so bemessen sein, dass möglichst
alle Fahrgäste einen Sitzplatz finden. Die Überschreitung der
Sitzplatzkapazitäten und damit die notwendige Nutzung von
Stehplätzen werden nur für eine maximale Fahrtdauer von 10
Minuten toleriert. Danach gelten die Platzkapazitäten einer
Fahrt als nicht mehr ausreichend.

Nahverkehrsplan 2015

•

Region Hannover

3.

Fahrgastinformation/Service.

Grundlagen der Steuerung und Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs
in der Region Hannover

Eine Überprüfung und Messung der Kriterien erfolgt anhand
der in der Vergangenheit bewährten Verfahren Direkte Leistungsmessung, Testkunden-Verfahren und Kundenzufriedenheitsmessung. Bei Verfehlung der Zielwerte kann die Region Hannover den Zuschuss der EVU bis zu einer bestimmten
Höhe des Auftragsvolumens mindern.

Steuerungselemente zur Gestaltung des ÖPNV und SPNV in
der Region Hannover sind Verkehrsverträge im SPNV, Betrauungen und Öffentliche Dienstleistungsaufträge (ÖDA) für den
Stadtbahn- und Busverkehr.

2.2

4.

SPNV

4.1

Verkehrsverträge

Weiterentwicklung der Qualitätssteuerung und Berichterstattung

Kapitel
D II

Mit dem Qualitätssteuerungssystem liegt der Region Hannover ein Instrumentarium zur Kontrolle und Sicherung der
Qualitäten des ÖPNV vor. In der Anlage Qualität zu den Verkehrsverträgen mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen und
in den Anlagen zu den Regelungen mit den Stadtbahn- und
Busverkehrsunternehmen sind bereits wesentliche Teile des
Systems enthalten. Aufgabe der Region Hannover wird es
deshalb sein, innerhalb bestehender Verträge bzw. Vereinbarungen die Etablierung und Anwendung des verbundweiten
Qualitätssteuerungssystems voranzutreiben. Zu berücksichtigen ist hierbei auch die im Kapitel D III beschriebene Pünktlichkeitsgarantie.

Die Region Hannover hat zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 sämtliche SPNV-Linien im Wettbewerb vergeben.
Ergebnis der verschiedenenen Vergabeverfahren sind Verkehrsverträge mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen DB
Regio, erixx, metronom und WestfalenBahn.
Eine Übersicht über die Wettbewerbsnetze, an denen die Region beteiligt ist, ist in der folgenden Karte dargestellt.

Bei der Etablierung des Steuerungssystems legt die Region
Hannover besonderen Wert auf ein schlankes und einfaches
System, um möglichst Kosten und Aufwand gering zu halten.
Hierbei bedient sie sich bei der Datenbeschaffung wie beispielsweise Fahrgastnachfrage erst einmal der Unterstützung
der Verkehrsunternehmen.
Ein erster wichtiger Schritt ist die Beschaffung der Informationen über die vorhandene qualitative Ausprägung des ÖPNV.
Daran knüpfen die Überprüfung und die Weiterentwicklung
sowie die Festlegung der Zielwerte für die Verkehrsunternehmen in den nächsten Jahren an.
Die Region Hannover hat den Anspruch regelmäßig über
die qualitative Ausprägung der erbrachten Leistung aller in
der Region verkehrenden Unternehmen zu berichten. Hierzu
dient der jährlich zu erstellende Qualitätsbericht, in dem die
Entwicklung der Qualitäten in Abhängigkeit der vereinbarten
Zielwerte verkehrsunternehmenspezifisch dargestellt wird.
.

Kapitel D II

Das Angebotskonzept
124

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Die Stationen im Regionsgebiet sind mindestens im Stundentakt zu bedienen. In den Hauptverkehrszeiten sind in die
Hauptlastrichtung zusätzlich Verstärkerzüge anzubieten.

gen SPNV mit den Produkten RE, ME, RB und den für die Nahverkehrskunden freigegebenen Fernverkehr.
Insgesamt verzeichnet der Nahverkehr im Zeitraum 2006
– 2011 einen Zuwachs von 27 % Ein- und Aussteigern. Die
Mehrfahrten verteilen sich allerdings nicht gleichmäßig über
sämtliche Stationen. Besonders hohe Zuwächse haben die
Stationen: H-Linden/Fischerhof (+ 225%), Sehnde (+ 157%),
Rethen (+ 109%) und Langenhagen-Kaltenweide (+ 75%).

Kapitel
D II

Bedienungshäufigkeiten
Insgesamt gab es im Fahrplan 2012 an den Stationen der Region Hannover Montag bis Freitag täglich 2.366 Zugabfahrten
mit der Bestimmung Hannover Hbf (Samstag 2.242, Sonntag
1.735). Die detaillierte Ergebnistabelle (Tab. E II 3 Fahrzeiten
an Werktagen und Anzahl der Fahrtmöglichkeiten nach Hannover im Fahrplan 2012) zeigt insgesamt und produktbezogen
(R-Bahn(RE/RB/ME) und S-Bahn) für die Tagesgruppen Montag bis Freitag, Samstag und Sonntag die Anzahl der direkten
Fahrmöglichkeiten Richtung Hannover Hbf.
Die Bedienungshäufigkeiten unterscheiden sich zwischen den
einzelnen Strecken aufgrund der siedlungsstrukturellen Strukturen und/oder der Einbindung in das ÖPNV-Gesamtangebot.
Die Reihenfolge der Stationen nach Häufigkeit ist stark durch
die S-Bahn geprägt. Die höchsten Werte für montags bis freitags erreichten die drei S-Bahn-Stationen Hannover-Nordstadt (116 Abfahrten), Langenhagen-Mitte (111) und Hannover-Bismarckstraße (94).

Die Zuwächse sind durch eine Reihe von Faktoren beeinflusst
u.a. verbesserte Qualität der Stationen und deren Zugänglichkeit, erhöhte Energiekosten, verbesserte Servicequalität,
stärkeres Umweltbewusstsein, bessere Zubringersituation
(durch P+R oder Verknüpfung mit Buslinien), Zunahme der
Einwohner durch Neubaugebiete sowie ein verbessertes Bedienungsangebot.
Zu den Stationen mit den höchsten Ein- und
len gehören inzwischen neben Hannover Hbf
Wunstorf (12.400), Lehrte (10.900), Neustadt
den/Fischerhof (4.500), Burgdorf (4.400) und
(4.100).

Fahrzeiten
Von fast allen Stationen innerhalb der Region Hannover ist
Hannover Hbf innerhalb von 30 Minuten erreichbar (vgl. Karte 4).
Durch die konsequente Vertaktung mit gleichen Abfahrts- und
Ankunftszeiten über die gesamte Woche kommt es nur in
Ausnahmefällen zu Abweichungen zwischen den verschiedenen Tagesgruppen.

Aussteigerzah(128.800) auch
(6.800), H-LinBarsinghausen

Neben den Steigerungen gibt es auch an einigen Stationen
Rückgänge bei den Ein- und Aussteigerzahlen. Auch für zurück gehende Ein- und Aussteigerzahlen können die Ursachen
vielfältig sein. Gründe können verbesserte Angebote alternativer öffentlicher Verkehrsmittel sein, Änderungen des Wohnund Arbeitsumfeldes im Einzugsgebiet, Änderungen im Tarif
oder aber auch Kundenunzufriedenheit.

Nachfrage
Das Verkehrsaufkommen ist auf den einzelnen Relationen im
Regionsgebiet sehr unterschiedlich. Auf Basis der Zählungen
2011 bei den EVU können die Fahrgastzahlen analysiert werden. Besonders stark belastet sind die Streckenabschnitte im
Zulauf nach Hannover Hbf mit einer max. Querschnittsbelastung je Teilstrecke im SPNV von gut 65.000 Reisenden pro Tag
zwischen Hannover-Nordstadt und Hannover Hbf.. Nahezu
gleich hoch ist die Gesamtnachfrage auf dem gemeinsamen
Abschnitt östlich des Hauptbahnhofs Hannover. Vergleichsweise schwach ausgelastet sind dagegen Streckenabschnitte wie zum Beispiel zwischen Otze und Ehlershausen (3,260
Fahrgäste) oder zwischen Sehnde und Lehrte mit ca. 3.800
Fahrgäste pro Tag. Die Nachfrage ist in der Karte 8 (Kantenbelastung der SPNV-Strecken) dargestellt.
Von den innerhalb der Region Hannover beförderten
SPNV-Kunden nutzen montags bis freitags gut die Hälfte die
S-Bahn (96.800 Reisende), die anderen Fahrgäste den übriKapitel D II

Das Angebotskonzept
128

Nahverkehrsplan 2015

5.1

Region Hannover

Linienbündel Stadt Hannover – hier:
Stadtbahn

18

Alte Heide bzw. Hauptbahnhof – Messe/Nord

Erläuterungen zum Bedienungsrahmen:
• Die vorliegende Tabelle gibt den Rahmen der Bedienung
vor.
• Der Bedienungsrahmen bezieht sich auf die Bedienungs
zeiten zentraler innerstädtischer Haltestellen (Kröpcke,
Hauptbahnhof, Steintor).
• Der Bedienungsrahmen ist eine Abstraktion des hinterleg
ten Jahresfahrplans und berücksichtigt die Hauptlastrich
tung.
• Die Verkehrszeiten für die Tagesarten Montag bis Freitag,
Samstag und Sonntag sind ungefähre Angaben mit einem
Toleranzspielraum von +/- 30 Minuten.
• Abweichungen vom Bedienungsrahmen sind durch Taktsprünge, Veränderungen der Nachfrage, betriebliche und
wirtschaftliche Aspekte innerhalb des vereinbarten Rahmens möglich. Dies betrifft auch die Taktverdichtung oder
-ausdünnung auf Linienabschnitten.
• Die Verstärkerlinien zu Messen und Veranstaltungen sind
in diesem Bedienungsrahmen nicht aufgeführt.

Die Zuordnungen der Stadtbahnlinien zum Linienbündel Stadt
Hannover sind im Kap. D II 5.1.1 nachzuvollziehen. Der Linienverlauf der Stadtbahnlinien ist in dem GVH Plan – Tarifgebiet
und Verkehrslinien des Jahresfahrplans 2014 – hinterlegt (Karte 14.1).

5.1.1 Bedienungsrahmen Linienbündel Stadt
Hannover - hier: Stadtbahn
Kapitel
D II

Die Region Hannover legt den Rahmen einer ausreichenden
Verkehrsbedienung für das Verkehrssystem Stadtbahn auf
der Grundlage des Jahresfahrplans 2014 in der Tabelle D II 4:
Stadtbahn fest. Diesen Rahmen soll das Verkehrsunternehmen für die konkrete Gestaltung des Fahrplanangebotes nutzen und dabei die im Nahverkehrsplan enthaltenen Vorgaben
(z.B. Qualitätsvorgaben) berücksichtigen.
Für die Stadtbahn werden für die Tagesarten Montag – Freitag, Samstag und Sonntag Verkehrszeiten definiert und ein
Bedienungsrahmen beschrieben, der den Rahmen der Bedienung der folgenden Stadtbahnlinien aufzeigt. Die vorliegende
Tabelle ist eine Abstraktion des hinterlegten Jahresfahrplans
und kann (und soll) nicht jede Abweichung dokumentieren.
Durch Taktsprünge, Veränderungen der Nachfrage, betrieblichen und wirtschaftlichen Aspekten kann es zu Abweichungen kommen. Wesentliche Abweichungen (Veränderung des
Linienweges, Streichung bzw. Ergänzung von Linien und Veränderung der Bedienungshäufigkeit) bedürfen der Fortschreibung des Nahverkehrsplans.

Innerhalb des festgelegten Bedienungstaktes sind Änderungen im Minutenbereich möglich.
Für die Stadtbahnlinien im Linienbündel Stadt Hannover gilt
folgender Bedienungsrahmen:

Stadtbahnlinien im Linienbündel Stadt Hannnover:
1
Langenhagen – Laatzen bzw. Sarstedt
2
Alte Heide – Rethen bzw. Döhren/Bhf.
3
Wettbergen - Altwarmbüchen
4
Garbsen – Roderbruch
5
Stöcken – Anderten
6
Nordhafen – Messe/Ost
7
Wettbergen – Misburg
8
Hauptbahnhof – Messe/Nord
9
Empelde – Fasanenkrug
10
Ahlem – Aegidientorplatz
11
Haltenhoffstraße – Zoo
17
Aegidientorplatz – Wallensteinstraße
Verstärkerlinien zu Messen und Veranstaltungen
16
Königsworther Platz – Messe/Ost
Kapitel D II

Das Angebotskonzept
136

Nahverkehrsplan 2014

Region Hannover

5.1.2 Qualität Linienbündel Stadt Hannover hier: Stadtbahn

Ausstattung
Bei der Beschaffung von Neufahrzeugen sollen die Ausstattungsmerkmale berücksichtigt werden. Weitere Merkmale
können durch die Aufgabenträgerin, den GVH oder andere
Vereinbarungen festgelegt werden.

Zur Erfüllung der im Behindertengleichstellungsgesetz (BGG)
angestrebten Zielsetzungen und zur Steigerung der Konkurrenzfähigkeit des ÖPNV gegenüber dem Individualverkehr
sollen die eingesetzten Stadtbahnfahrzeuge bestimmte Qualitäten aufweisen.

Kapitel
D II

Die Stadtbahnfahrzeuge sind mit einem rechnergesteuertem Betriebsleitsystem (Intermodal Transport Control System
- ITCS) ausgestattet. Die Stadtbahnfahrzeuge haben die erforderlichen Einrichtungen zum Einsatz im Bereich der Zugsicherung. Zur Nutzung der vorhandenen Beschleunigungseinrichtungen sind die fahrzeugseitigen Voraussetzungen zur
LSA-Beeinflussung durch die Stadtbahnfahrzeuge vorhanden.
In den Fahrzeugen sind Entwerter vorhanden. Ein Teil der
Fahrzeuge ist mit Fahrgastzählgeräten ausgestattet. Die Anzahl richtet sich nach den Erfordernissen der Einnahmeaufteilung im Verkehrsverbund.

Betriebliche Qualitäten
• Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit
Alle im Fahrplan ausgewiesenen Fahrten sind pünktlich
durchzuführen. Pünktlichkeit wird definiert als minutengenaue Abfahrt (messtechnische Toleranz 15 Sekunden vor
Fahrplanabfahrt) oder max. 3 Minuten nach der lt. Fahrplan
vorgegebenen Abfahrzeit.
• Anschlusssicherung
An den Stationen Aegidientorplatz und Hauptbahnhof bestehen fahrplanmäßig minutengenaue Anschlüsse, die zu den
Verkehrszeiten Montag bis Sonntag mit 30-Minuten-Takt gewährleistet werden sollen. Im Nachtverkehr sollen Anschlüsse an der Station Kröpcke gewährleistet werden.

Neue Stadtbahnfahrzeuge sollen mit Sprechstellen, Videoausstattung und Klimaanlage ausgestattet sein.
• Kapazitäten
Bei der Anschaffung von Neufahrzeugen sollen die Kapazitäten (Sitzplätze und Stehplätze) entsprechend der Nachfrage
bzw. der prognostizierten Nachfrage berücksichtigt werden.
Weitere Merkmale können durch die Aufgabenträgerin, den
GVH oder andere Vereinbarungen festgelegt werden (vgl.
Kap. D II 1.2).

• Bemessung der Fahrzeugkapazitäten / Zugbildung
Die Zugbildung erfolgt bedarfsgerecht entsprechend der benötigten Kapazitäten.
Fahrzeuge
• Fahrzeuganzahl
Zur Erbringung des Fahrplanangebotes ist eine angemessene
Anzahl von Fahrzeugen einschließlich Reserve vorzuhalten.

• Sauberkeit
Die kundenrelevanten Einrichtungen am und im Fahrzeug
müssen frei von groben Verschmutzungen sein.
• Funktionsfähigkeit
Die kundenrelevanten Einrichtungen am und im Fahrzeug
müssen funktionsfähig und nutzbar sein.

• Fahrzeugbeschaffung
Bei der Beschaffung neuer Fahrzeuge sind die Anforderungen
an die barrierefreie Nutzung und die bestehenden Qualitätsvorgaben zu berücksichtigen.

Fahrgastinformation
• Innen:
Die Stadtbahnfahrzeuge sind mit Einrichtungen zur Haltestellenansage und Halltestellenanzeige ausgestattet. Der Fahrzeugtyp TW 6000 bietet kein Fahrgastfernsehen, in den Fahrzeugen des Typs TW 2000/3000 sind die Voraussetzungen für
Fahrgastfernsehen vorhanden. Weiter sollen statische Fahrgastinformationen durch Liniennetzpläne angeboten werden.
Die Stadtbahnfahrzeuge sind mit Bordmikrofon und Lautsprechern ausgestattet.

• Zugänglichkeit und Barrierefreiheit
Die Anforderungen der EU-Richtlinie 2001/85 sollen eingehalten werden. Dies gilt insbesondere für die Barrierefreiheit und
Sondernutzungsflächen z.B. für Rollstühle, Kinderwagen. Die
Fahrzeuge sollen Platz für die Fahrradmitnahme vorhalten.
Neufahrzeuge sollen den Kunden die größtmögliche Barrierefreiheit bieten und daher grundsätzlich ohne Mittelstange
angeschafft werden. Zusätzlich sollen Neufahrzeuge grundsätzlich mit Sondernutzungsflächen für Rollstühle, Fahrräder
oder Kinderwagen ausgestattet sein. Abhängig vom Einsatz
an Niedrig- oder Hochbahnsteigen sind Trittstufen erforderlich.
Kapitel D II

Das Angebotskonzept
138

Nahverkehrsplan 2014

Region Hannover

Tarifinformationen, dynamische Anzeigen, Uhren und Sonderinformationen auszustatten. Bei Bedarf sind Sonderdurchsagen zu tätigen.

• Außen:
Auf jedem Fahrzeug soll einmal die Anzeige von Liniennummer und Ziel auf Vorder-, Rück- und beiden Längsseiten der
Bahnen für den Kunden lesbar sein.

Sicherheits- und Sonderleistungen
Sicherheitsbelange müssen Berücksichtigung finden. Sicherheitsleistungen gemäß Sicherheitskonzept (Kap. D III) und
Angebote für besondere Zielgruppen (z.B. Begleitservice für
Mobilitätseingeschränkte u.a.) werden angeboten.

• Fahrplandaten
Soll- und Echtzeitdaten (Ist-/Prognosedaten) werden über
standardisierte Schnittstellen an die von der Region Hannover benannten Stellen, wie HannIT AÖR, Connect Fahrplanauskunft GmbH, Zentrale Datendrehscheibe (ZDD), geliefert.
Die Region Hannover stellt sicher, dass sie selbst und alle
liefernden Verkehrsunternehmen die eigenen und die Daten
aller beteiligten Verkehrsunternehmen in aufbereiteter, standardisierter Form erhalten und diese für Fahrplanauskunft,
Fahrgastinformation und Anschlusssicherung nutzen können.
Konkretere Angaben werden in gesonderten Vereinbarungen
getroffen.

5.2

Linienbündel Stadt Hannover - hier: Bus

Die Zuordnungen der Buslinien zum Linienbündel Stadt Hannover sind im Kap. D II 5.2.1 nachzuvollziehen. Der Linienverlauf der Buslinien ist in dem GVH Plan – Tarifgebiet und
Verkehrslinien des Jahresfahrplans 2014 – hinterlegt.

5.2.1 Bedienungsrahmen Linienbündel Stadt
Hannover - hier: Bus

Fahrpersonal
Das Fahrpersonal zeichnet sich durch ein gepflegtes äußeres
Erscheinungsbild und ein freundliches und hilfsbereites Auftreten aus. Das Fahrpersonal erteilt korrekte und verständliche Auskünfte zu Fahrplan, Tarif, Linienführung, Anschlussverbindungen und wichtigen Zielen für den befahrenen
Linienbereich.

Die Region Hannover legt den Rahmen der ausreichenden Verkehrsbedienung für das Verkehrssystem Bus auf der
Grundlage des Jahresfahrplans 2014 im Bedienungsrahmen
für den Bus fest. Im Rahmen dieser Vorgaben sollen das Verkehrsunternehmen das konkrete Fahrplanangebot entsprechend der gesetzlichen Bestimmungen und der weiteren im
Nahverkehrsplan enthaltenen Vorgaben (z.B. Qualitätsvorgaben) gestalten. Die Aufgabe der Schülerbeförderung ist von
den Verkehrsunternehmen auszufüllen.

Infrastruktur
• Haltestellen und Stationen
Die Haltestellen sind mit mindestens einem Fahrkartenautomaten (in der Hauptlastrichtung) ausgestattet. Notruf/
Info-Säulen mit Sprechstelle sind an den Haltestellen vorhanden. Es ist Videoüberwachung und -aufzeichnung in allen
Tunnelstationen und an ausgewählten oberirdischen Haltestellen ist vorgesehen. Die genannten Anlagen müssen sauber und funktionsfähig sein.

Verkehrskonzept der Region Hannover findet Berücksichtigung
Die Tabelle orientiert sich an dem Verkehrskonzept der Region
Hannover, bei dem die Schiene (Eisenbahn und Stadtbahn)
das „Rückgrat“ der Verkehrserschließung ist (Bedienungsebene 1). Zusätzlich bieten Direktbusse für Orte ohne Schienenanbindung direkte und einheitliche Verbindungen mit
hoher Angebotsqualität. Der übrige regionale und lokale Busverkehr (Bedienungsebene 2) übernimmt neben der Zubringerfunktion zur Schiene auch Ergänzungsfunktion und baut

• Fahrgastinformation an Haltestellen und Stationen
Je nach Bedeutung der Haltestellen und Stationen (Kategorisierung nach div. Kriterien) sind diese mit Leitbeschilderung,
Netzplänen, Linienverläufen, Fahrplänen, Umgebungsplänen,
Kapitel D II

Das Angebotskonzept
139

Kapitel
D II

• Fahrweg - Informations- und Leittechnik
Zur datentechnischen Abbildung des Betriebsablaufes und zur
Fahrgastinformation bedienen sich die Verkehrsunternehmen
eines rechnergesteuerten Betriebsleitsystems (ITCS). Zur Integration und Koordination des gesamten ÖPNV-Ablaufes in der
Region Hannover nutzen die Verkehrsunternehmen im GVH
die gemeinsame Leitstelle Glocksee und deren Infrastruktur.

• Informationen bei Störungen/Ersatzverkehr
Bei kundenrelevanten Störungen ist die Störung (und deren
Grund, soweit bekannt) den Kunden mitzuteilen. Weitergehende Informationen (Fahrtalternativen, Ersatzverkehr …)
sind zu geben.
Bei langfristig geplantem Ersatzverkehr werden die Kunden
rechtzeitig vor und während des Ersatzverkehrs durch Aushänge, Lautsprecherdurchsagen und Servicepersonal an
wichtigen Stationen über die Maßnahme informiert.

Nahverkehrsplan 2014

Region Hannover

auf der Taktsystematik der übergeordneten Verkehrssysteme
auf. Das Angebot vervollständigen die Spezialverkehre wie
Linien, die überwiegend auf die Schülerbeförderung ausgerichtet sind sowie Nacht- oder Bedarfsverkehre (Bedienungsebene 3) (vgl. Kap D I).

Kapitel
D II

370 Mehrum – Sehnde – Altenbekener Damm
371 Sehnde - Ahlten
372 Klein Lobke - Sehnde
390 Sehnde - Gleidingen
420 Garbsen-Mitte/Walter-Koch-Straße – Wissenschaftspark
Marienwerder
450 Berenbostel – Wissenschaftspark Marienwerder
470 Airport Business Park West bzw. Flughafen - Stöcken
480 Langenhagen/Zentrum – Garbsen bzw. Engelbostel/
Kirchstraße
581 Stöcken bzw. Ahlem – Mühlenberger Markt
610 Kaltenweide/Bahnhof – Langenhagen/Zentrum bzw. Berliner Platz
611 Kaltenweide/Bahnhof – Langenhagen/Zentrum bzw. Berliner Platz
616 Langenhagen/Zentrum – Langenhagen/Bahnhof Mitte
631 Altwarmbüchen/Schulzentrum bzw. Altwarmbüchen/Farrelweg – Noltemeyerbrücke

Für das Linienbündel Stadt Hannover (hier: Bus) werden für
die Tagesarten Montag –Freitag, Samstag und Sonntag Verkehrszeiten definiert und ein Bedienungsrahmen des Verkehrsangebotes beschrieben. Die vorliegende Tabelle ist eine
Abstraktion des hinterlegten Jahresfahrplans und kann (und
soll) nicht jede Abweichung dokumentieren. Durch Taktsprünge, Veränderungen der Nachfrage, betrieblichen und wirtschaftlichen Aspekten kann es zu Abweichungen kommen.
Wesentliche Abweichungen (Veränderung des Linienweges,
Streichung bzw. Ergänzung von Linien und Veränderung der
Bedienungshäufigkeit) bedürfen der Fortschreibung des Nahverkehrsplans.
Buslinien im Linienbündel Stadt Hannover:
100 August-Holweg-Platz - Lister Platz - Kröpcke - Aegidientorplatz - August-Holweg-Platz
120 Ahlem – Aegiedientorplatz
121 Altenbekener Damm - Haltenhoffstraße bzw. Hauptbahnhof
122 Langenhagen/Im Gehäge bzw. Meierwiesen - Vier Grenzen
123 Peiner Straße bzw. Misburger Straße – Noltemeyerbrücke
124 Ulmer Straße bzw. Am Brabrinke - Misburg/Stadtfriedhof
125 Meierwiesen – Anderten
126 Altgarbsen/Am Blauen See – Stöcken bzw. Wissenschaftspark Marienwerder
127 Misburg – Pferdeturm
128 Peiner Straße - Nordring
129 Wettbergen – Empelde bzw. Mühlenberger Markt
130 Wettbergen – Wettbergen
133 Pappelwiese - Melanchthonstraße bzw. Hinrichsring
134 Nordring – Peiner Straße bzw. Hauptbahnhof
135 Paracelsusweg bzw. Lahe - Stöcken bzw. Tempelhofweg
136 Haltenhoffstraße - Stöcken
137 Spannhagengarten bzw. Misburger Straße - Pferdeturm
200 August-Holweg-Platz - Aegiedentorplatz - Kröpcke - Lister
Platz - August-Holweg-Platz
253 Langenhagen/Zentrum – Langenhagen/Zentrum
330 Lühnde – Bemerode Rathausplatz
340 Pattensen/Am Hallenbad – Rethen - Messe/Ost
341 Pattensen/Am Hallenbad – Reden – Rethen – Laatzen –
Messe/Ost
346 Laatzen/Zentrum - Rethen bzw. Laatzen
363 Peiner Straße bzw. KGS – Wallensteinstraße

Schulverkehre
60 Vier Grenzen – Lüerstraße
61/63 Haberhof – Müdener Weg
Veranstaltungslinie
267 Kröpcke – Strandbad Maschsee
Erläuterungen zum Bedienungsrahmen:
• Die vorliegende Tabelle gibt den Rahmen der Bedienung
auf Grundlage des Jahresfahrplans 2014 vor.
• Der Bedienungsrahmen bezieht sich auf die Bedienungszeiten zentraler innerstädtischer Haltestellen (Kröpcke,
Hauptbahnhof, Steintor) und auf die Verknüpfungspunkte
mit der Stadtbahn.
• Der Bedienungsrahmen ist eine Abstraktion des hinterlegten Jahresfahrplans und berücksichtigt die Hauptlastrich
tung.
• Die Verkehrszeiten für Tagesarten Montag bis Freitag,
Samstag und Sonntag sind ungefähre Angaben mit einem
Toleranzspielraum von +/- 30 Minuten.
• Abweichungen vom Bedienungsrahmen sind durch Taktsprünge, Veränderungen der Nachfrage, betriebliche und
wirtschaftliche Aspekte innerhalb des vereinbarten Rahmens möglich. Dies betrifft auch die Taktverdichtung oder
-ausdünnung auf Linienabschnitten.
• Die Verstärkerlinien zu Messen und Veranstaltungen sind
in diesem Bedienungsrahmen nicht aufgeführt.
• Innerhalb des festgelegten Bedienungstaktes sind Änderungen im Minutenbereich möglich.

Kapitel D II

Das Angebotskonzept
140

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Zur Nutzung der Beschleunigungseinrichtungen sind die fahrwegseitigen Voraussetzungen (z.B. zur LSA-Beeinflussung
durch die eingesetzten Busse) herzustellen und zu betreiben.
• Informations- und Leittechnik
Zur datentechnischen Abbildung des Betriebsablaufes und zur
Fahrgastinformation bedienen sich die Verkehrsunternehmen
eines rechnergesteuerten Betriebsleitsystems (ITCS). Zur Integration und Koordination des gesamten ÖPNV-Ablaufes in der
Region Hannover nutzen die Verkehrsunternehmen im GVH
die gemeinsame Leitstelle Glocksee und deren Infrastruktur.

Verkehrskonzept der Region Hannover findet Berücksichtigung
Die Tabelle orientiert sich an dem Verkehrskonzept der Region
Hannover, bei dem die Schiene (Eisenbahn und Stadtbahn)
das „Rückgrat“ der Verkehrserschließung ist (Bedienungsebene 1). Zusätzlich bieten Direktbusse für Orte ohne Schienenanbindung direkte und einheitliche Verbindungen mit
hoher Angebotsqualität. Der übrige regionale und lokale Busverkehr (Bedienungsebene 2) übernimmt neben der Zubringerfunktion zur Schiene auch Ergänzungsfunktion und baut
auf der Taktsystematik der übergeordneten Verkehrssysteme
auf. Das Angebot vervollständigen die Spezialverkehre wie
Linien, die überwiegend auf die Schülerbeförderung ausgerichtet sind sowie Nacht- oder Bedarfsverkehre (Bedienungsebene 3) (vgl. Kap D I).

Sicherheits- und Sonderleistungen
Sicherheitsbelange müssen Berücksichtigung finden. Sicherheitsleistungen gemäß Sicherheitskonzept (Kap. D III) und
Angebote für besondere Zielgruppen (z.B. Begleitservice für
Mobilitätseingeschränkte u.a. werden angeboten).

6.

Linienbündel Umland Hannover Bus

Mit Beschlussdrucksache (III) 2333 wurde ein Linienbündel
Umland Hannover Bus als Fortschreibung des Nahverkehrsplans 2014 beschlossen (BDs). (Karte 10). Die Zuordnungen
der Buslinien zu dem Linienbündel ist in der Tabelle DII 6 (Kap.
D II 6.2) nachzuvollziehen. Der Linienverlauf der Buslinien ist
in dem GVH Plan – Tarifgebiet und Verkehrslinien des Jahresfahrplans 2014 - hinterlegt.

6.1

Darstellung bedarfsorientierter Verkehre
Für das Linienbündel Umland Hannover Bus werden bedarfsorientierte Verkehre innerhalb der Linie dargestellt, wenn im
Fahrplan hierzu Fahrten ausgewiesen sind. Ist das Angebot
separat im Fahrplan ausgewiesen, erfolgt die Darstellung innerhalb der Tabelle zum Verkehrsangebot in der Bedienungsebene 3 (Kap. D II 6.2.2).

Bedienungsrahmen Linienbündel Umland Hannover Bus

Beschreibung des Fahrtenangebotes
Für das Linienbündel Umland Hannover Bus wurden die Verkehrszeiten getrennt nach Fahrplantagen (Montag bis Freitag
an Schultagen, Samstag, Sonntag) definiert und für die Beschreibung des Fahrtenangebotes lastrichtungsbezogen betrachtet. In der Abb. D II 2 sind die ausgewerteten Zeiträume
und Verkehrszeiten schematisch dargestellt

Die Region Hannover legt den Rahmen der ausreichenden Verkehrsbedienung für das Verkehrssystem Bus auf der Grundlage
des Jahresfahrplans 2012 in der Tabelle D II 6 fest. Im Rahmen
dieser Vorgaben sollen das Verkehrsunternehmen das konkrete
Fahrplanangebot entsprechend der gesetzlichen Bestimmungen und der weiteren im Nahverkehrsplan enthaltenen Vorgaben (z.B. Qualitätsvorgaben) gestalten. Die Aufgabe der Schülerbeförderung ist von den Verkehrsunternehmen auszufüllen.
Mit der Beschreibung der ausreichenden Verkehrsbedienung
in der Tabelle wird für die Planung des Aufgabenträgers und
des Verkehrsunternehmens ein Bedienungsrahmen zur Gestaltung des Angebotes geschaffen. Die Taktangaben in den
Tabellen sind Vorgaben, die entsprechend der Verkehrsnachfrage, Nachfragepotenzialen und finanziellen Rahmenbedingungen auszufüllen sind. Die Definition der Verkehrszeiten
(Zeitfenster) stellt den zeitlichen Rahmen dar. Diese Angaben
Kapitel D II

Das Angebotskonzept
143

Kapitel
D II

sind eine Abstraktion des hinterlegten Jahresfahrplans und
können (und sollen) nicht jede Abweichung dokumentieren.
Durch Taktsprünge, Veränderungen der Nachfrage und wirtschaftlichen Aspekten kann es zu Abweichungen kommen.
Wesentliche Abweichungen (Veränderung des Linienweges,
Streichung bzw. Ergänzung von Linien und Veränderung der
Bedienungshäufigkeit) bedürfen einer Fortschreibung des
Nahverkehrsplans.

Nahverkehrsplan 2015

Festlegung eines bedarfsgerechten Angebots im Busverkehr

Bei der RegioBus sind es 24 Linien (NVP 2008: 25 Linien) mit
nur ca. 15% (NVP 2008: 17%) der Betriebsleitung (Schulwerktag).

In den Kapiteln D II 5.2 und 6.1 wird die ausreichende Verkehrsbedienung für das Verkehrssystem Bus dargestellt.
Dabei dient der Nahverkehrsplan auch als Steuerungsinstrument für die Angebotsgestaltung. Mit der Aufstellung des
letzten Nahverkehrsplans 2008 wurden unter Mitwirkung
der Verkehrsunternehmen Indikatoren zur Angebotseffizienz
definiert. Der linienorientierte Indikator soll auch in diesem
Nahverkehrsplan weiter gelten. Bei dem Indikator handelt es
sich um die

Diese Werte bestätigen, dass die Hauptlinien beider Unternehmen effizient geplant und bemessen worden sind und
seit der Untersuchung zum letzten NVP Erfolge bei der Effizienz der Buslinien erzielt werden konnten. Einige Linien, die
in der letzten Untersuchung noch durchschnittliche Besetzung
von über 7,5 hatten, liegen in der Untersuchung von 2011
nun unter 7,5. Die Ursachen hierfür sind noch näher zu untersuchen.
Bei den Linien, die mit einem verbindlichen Untersuchungsbedarf (s. Kap. D II 7.2) belegt werden, treten folgende Auffälligkeiten auf:

Durchschnittliche Besetzung einer Linie
Messeinheit: Personenkilometer/Fahrzeugkilometer
Als Messgröße fungiert hierbei der Quotient aus Personenkilometer und Fahrzeug- bzw. Zugkilometer. Der Indikator
„Durchschnittliche Besetzung einer Linie“ berücksichtigt als
Einflussfaktoren eine nachfrageorientierte Linienführung sowie eine effiziente Bemessung einer Linie. Der linienorientierte Indikator eignet sich somit für die Bewertung, ob und
wie gut Nachfrage und Fahrtenangebot im Linienverlauf aufeinander abgestimmt sind.

Bei der üstra ist nur eine Linie (Linie 133) im Kernbereich der
Landeshauptstadt vertreten. Häufungen treten bei Linien im
Randbereich der LHH bzw. in angrenzenden Städten, im ländlichen Bereich und bei Stadtverkehren außerhalb der LHH auf.
Bei der RegioBus Hannover kann eine Häufung bei Linien
des Stadtverkehrs in den Mittelzentren (Burgdorf, Neustadt,
Wunstorf, Barsinghausen, Lehrte) festgestellt werden.
Bei den Stadtverkehrslinien ist Folgendes zu berücksichtigen: Es besteht das regionalplanerische und politische Ziel,
die regionalen Zentren in der Region Hannover zu stärken.
In diesem Zusammenhang werden zahlreiche Stadtverkehre
betrieben, die neben

Im NVP 2008 wurde nach Auswertung aller Buslinien im GVH
folgender Grenzwert festgelegt, der dauerhaft den Zielwert
für eine effiziente Angebotsdarbietung für das Verkehrssystem Bus darstellt:
Zielwert für die durchschnittliche Besetzung einer Buslinie im
GVH am Werktag (Schule):

Aufgaben im Schülerverkehr und im Zubringerverkehr zu den
Verknüpfungsstationen der ersten Bedienungsebene speziell
auch die zentralen Bereiche der jeweiligen Städte bedienen
und sie somit stärken sollen. Dabei bieten sie Angebote, die
z. T. von den Regionallinien überlagert werden, die aber auch
in starker Konkurrenz zum Fußgänger- und Radverkehr stehen, so dass das Nachfragepotenzial gerade in diesen Fällen
begrenzt ist.

7,5 Pkm/Fzgkm
Die Buslinien mit Werten < 7,5 sollen von den jeweiligen Verkehrsunternehmen untersucht werden. Nach Möglichkeiten
sollen dabei Maßnahmen für die Linien entwickelt werden,
so dass diese künftig den Zielwert überschreiten.

7.1

Untersuchungsergebnisse der Angebotseffizienz

Der konkrete Untersuchungsbedarf wird im Folgenden unter
D II 7.2 aufgeführt. Der Zeitplan für das Vorlegen konkreter
Konzepte wird in der Liste zum Untersuchungsbedarf in Kap.
D V.1 aufgeführt.

Die Untersuchungsergebnisse (Stand 2011) gestalten sich für
die beiden Verkehrsunternehmen üstra und RegioBus Hannover positiv. Das kann an folgendem Verhältnis belegt werden:
Bei der üstra haben 13 Linien (NVP 2008: 18 Linien) mit ca.
23% (NVP 2008: 27%) der Betriebsleistung (Schulwerktag)
eine durchschnittliche Besetzung von < 7,5.

7.1.1 Erfolgskontrolle aus dem NVP 2008
Bei immerhin 12 von 32 Linien (= 37,5%), bei denen im NVP
2008 im Kapitel D III 4.3 Handlungsbedarf festgestellt wor-

Kapitel D II

Das Angebotskonzept
153

Kapitel
D II

7

Region Hannover

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kapitel
D II
Kapitel D II

Das Angebotskonzept
156

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kapitel D III: Das Marketingkonzept

Marketing-Instrumente „Preis“ (Tarif), „Distribution“ (Vertrieb),
„Kommunikation“ (hier erweitert um den Bereich „Service“)
und „Produkt“ verwendet werden. Die Planungen zum Marketing-Instrument „Produkt“ werden in diesem NVP allerdings
unter den verschiedenen Kapiteln zu den Angebotskonzepten
behandelt und sind nicht originärer Gegenstand der Betrachtung zum Marketing. Bereichsübergreifend wird zunächst die
begleitende Marktforschung explizit herausgestellt. Als gesonderte Bausteine des ÖPNV-Marketing werden noch die
Bereiche „Fahrgastinformation“, Beschwerdemanagement“,
„Fahrgastbeteiligung“, „Pünktlichkeitsgarantie“ und „Fahrgastsicherheit“ beschrieben.

Vorbemerkungen
Bislang galt für die in der Region Hannover tätigen Verkehrsunternehmen der klassische Begriff des „Marketing“ als
„Kennzeichnung der Ausrichtung aller unternehmerischen Aktivitäten auf den Markt“. Die Herausforderung bestand darin,
diese wirtschaftlich orientierten Handlungsstränge mit den
Ansprüchen des Aufgabenträgers Region Hannover zu kombinieren, die neben einer Erlösoptimierung auch politische Vorgaben und Themen wie „Daseinsvorsorge“ beinhalten. Hier
offenbarten sich vielfach Zielkonflikte, die es aufzulösen galt.

Kapitel
D III

Vom Verkehrsverbund zum Mobilitätsverbund
Aus Sicht der Kunden gibt es nicht mehr den klassischen
ÖPNV-Markt, sondern den „Mobilitätsmarkt“, der sich zunehmend zur „Intermodalität“ (klassische Wegekette: zu Fuß oder
mit dem Fahrrad zur Haltestelle – ÖPNV-Fahrt – weiter von der
Haltestelle zum Ziel) bzw. zur „Multimodalität“ (verschiedene
Verkehrsmittel für unterschiedliche Wege zu unterschiedlichen Zeiten) entwickelt. Dadurch wird für die Marktbearbeitung des Verkehrsverbundes die Migration vom Umweltverbund zum Mobilitätsverbund wesentlich sein. Es gilt, nicht
mehr nur die Fortbewegungsarten „zu Fuß“, „Radfahren“ und
„ÖPNV“ zu betrachten, sondern zukünftig auch das Taxi, die
verschiedenen Formen des Fahrradfahrens (e-bike, pedelec,
eigene Räder, Leihräder), Ausprägungen des Car-Sharings und
Formen der Elektromobilität zu analysieren und in die Aufstellung von Marketing-Konzepten aufzunehmen. Hierzu werden
Ausführungen im Bereich „Mobilitätsmanagement“ gemacht.

Virales Marketing
Diese Rahmenbedingungen für das traditionelle ÖPNV-Marketing weiten sich aufgrund der raschen Veränderungen im
ÖPNV-Markt (s. Kapitel C) aus. Als Konsequenz werden die
bisherigen Marketing-Instrumente um Elemente des sozialen bzw. viralen Marketing („Nutzung sozialer Netzwerke zur
Kundenkommunikation“) erweitert. Nicht mehr nur die Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen müssen agieren, sondern der interaktive Prozess zwischen Kunden und Anbietern
sowie zwischen den Kunden selbst wird zunehmend wichtiger. Die Nutzung und Beeinflussung von Wissen, Einstellungen und Verhaltensweisen der Kunden rückt in den Focus des
ÖPNV-Marketing.
Der ÖPNV-Markt
In der Beschreibung der Marketinginstrumente wird in diesem
Kapitel als relevanter Markt der Fahrgastmarkt mit den aktuellen und potenziellen Kunden des öffentlichen Nahverkehrs
und (in einer erweiterten Betrachtung) des Mobilitätsverbundes verstanden. Weitere Akteure, die für den Aufgabenträger
bei einer generelleren Betrachtung wichtig sein können, wie
z. B. die Verkehrsunternehmen auf dem Anbietermarkt im
Hinblick auf wettbewerbliche Vergaben oder auch Finanziers,
wie das Land Niedersachsen oder andere Förderungsgeber,
werden hier nicht betrachtet.

Leitlinien und Standards
Im Gesellschaftsvertrag der neuen GVH - Großraum-Verkehr
Hannover GmbH sind Leitlinien und Standards vereinbart,
die in den genannten Bereichen als Vorgaben zur operativen
Umsetzung für den Verkehrsverbund gelten. Diese Vorgaben
finden ihre Entsprechung in den einzelnen Verkehrsverträgen bzw. Finanzierungszusagen, in denen die Unternehmen
verpflichtet werden, die Leistungen im Rahmen des Verkehrsverbundes mit einem einheitlichen Verbundtarif, einem
abgestimmten Vertriebssystem und verbundbezogener Kommunikation, Fahrgastinformation und Öffentlichkeitsarbeit zu
erbringen. Auch der Aufgabenträger entwickelt seine Marketingaktivitäten auf Basis dieser Qualitätsstandards in Abstimmung mit dem Verbund-Marketing. Diese Regelungen bilden
die Grundlage für die Ausführungen in den folgenden Spezifizierungen in diesem Kapitel.

Räumlich bezog sich der Markt bisher grundsätzlich auf die
Region Hannover bzw. Tarifgebiet des Verkehrsverbundes
GVH. Aufgrund der Planungen zur Erweiterung des GVH-Gebietes (s. Kapitel D III 2.2) wird der zu bearbeitende Markt
zukünftig auch auf die Städte und Landkreise des erweiterten
Wirtschaftsraumes Hannover ausgeweitet.
Der Marketing-Mix
Die Region Hannover entwickelt zusammen mit den weiteren Partnern im Verkehrsverbund grundsätzliche Konzepte in
allen Marketing-Mix-Bereichen, wobei die klassischen vier
Kapitel D III

Das Marketingkonzept
158

Nahverkehrsplan 2015

Marktforschung

•

Verkehrs-Aufkommen: Wie viele Wege, wie viele Kilometer werden zurückgelegt?
• Welche Gruppen sind für den ÖPNV erreichbar, welche
nicht?
Durch Anlehnung an die bundesweit durchgeführte Studie
„Mobilität in Deutschland“ sind auch Vergleiche mit anderen
Regionen und dem Bundesdurchschnitt möglich.

Die Region Hannover will Fahrgäste halten und gewinnen
- Grundlage dafür ist ein gutes Angebot und angemessene
Qualität. Marktforschung ist das Instrument, mit dem überprüft wird, ob die gebotene beziehungsweise geplante Qualität zu den Ansprüchen der Fahrgäste passt:
• Welche Qualität wird erwartet?
• Nehmen (potenzielle) Fahrgäste wahr, welches Angebot
und welche Qualität geboten wird?
• Wo und womit können Fahrgäste gebunden oder gewonnen werden?
• Welche Qualitäten müssen weiter entwickelt werden?

1.1

Darüber hinaus wurden aus den Daten der MiR 2011 vertiefende Analysen angefertigt:
• Potenziale für den „Umweltverbund“ (Fuß, Fahrrad, öffentliche Verkehrsmittel)
• Mobilität für alle - für welche unterschiedlichen Anforderungen muss geplant werden?
• Klima und Verkehr
Die Ergebnisse der Studie sind in den vorliegenden NVP eingeflossen. Präsentation, Ergebnisbericht und Themenberichte
sind auf der Internetseite der Region verfügbar www.hannover.de.

Grundlage für systematische Marktbearbeitung: Mobilität in der Region Hannover (MiR)

Die Region Hannover hat 2011 eine Erhebung zum Alltagsverkehr in der Region Hannover durchführen lassen. Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer wurden nach dem Zufallsprinzip ausgewählt, die Ergebnisse der Untersuchung sind für die
Bevölkerung der Region Hannover repräsentativ.

1.2

Qualitätssicherung durch Kundenzufriedenheits-Befragungen

Die Region Hannover gibt den Verkehrsunternehmen Qualitätsstandards vor und überprüft regelmäßig, ob sie eingehalten werden. Dazu gehören Messungen und Qualitätstests,
aber auch Kundenzufriedenheits-Befragungen: Alle Verkehrsunternehmen in der Region Hannover führen regelmäßig Erhebungen durch, bei der Fahrgäste direkt gefragt werden, wie zufrieden sie sind.

Insgesamt 3.700 Menschen aus der Region haben Auskunft
darüber gegeben,
• welche Verkehrsmittel ihnen zur Verfügung stehen und
welche sie üblicherweise nutzen,
• wie sie die Erreichbarkeit ihrer üblichen Ziele beurteilen,
• welche Einstellung sie zur Verkehrsmittelwahl haben und
• wie zufrieden sie mit dem Nahverkehr sind.

Zentral ist dabei die Frage nach der Zufriedenheit mit den
Leistungen des Unternehmens insgesamt. Gefragt wird aber
auch nach dem Urteil über wesentliche Leistungsmerkmale
– zum Beispiel Pünktlichkeit, Fahrzeugzustand, Freundlichkeit
des Personals. Aus den Antworten kann auch die relative
Wichtigkeit einzelner Merkmale abgeleitet werden.

Anschließend haben sie an einem vorgegebenen Stichtag
detailliert jeden zurückgelegten Weg notiert. Dazu gehörte:
• der Zweck des Weges
• der Ausgangspunkt des Wegs
• die Lage des Ziels
• das genutzte Verkehrsmittel und die Anzahl der begleitenden Personen.
Auch die Wege von Kindern wurden erfasst – bei unter 10jährigen durch Abfrage bei den Eltern.

Der Aufgabenträger erfährt so, wie sich die Zufriedenheit der
Fahrgäste über die Jahre entwickelt. Erkennbar wird auch,
welche Qualitäten von den Fahrgästen besonders gut und
welche kritisch beurteilt werden. Wenn sich die Gesamtzufriedenheit oder bestimmte Merkmale problematisch entwickeln, wird das in den Qualitätsgesprächen thematisiert und
nach Lösungen gesucht. Erreicht ein Unternehmen das vereinbarte Qualitätsniveau nicht, ist es verpflichtet, die Mängel
abzustellen.

Als Ergebnis liegen nun umfassende Daten zur Alltagsmobilität in der Region Hannover vor. Zum Beispiel:
• Wie viele Haushalte sind mit Autos, Fahrrädern und Fahrkarten-Abonnements ausgestattet?
• Wie viele Personen sind in ihrer Mobilität eingeschränkt?
• Verkehrsmittel-Nutzung: Wer bewegt sich - womit - zu
welchem Zweck – wohin?
Kapitel D III

Das Marketingkonzept
159

Kapitel
D III

1.

Region Hannover

Nahverkehrsplan 2015

1.3

Region Hannover

Marktforschung des Verkehrsverbundes

Ziel der Region ist es,
• zur Planung und Durchführung von Marketingprozessen
und –projekten anlassbezogen Marktforschungen durchzuführen
• Marktforschungen auch zur Überprüfung der in weiteren
Aufgabenfeldern des Verbundes definierten Qualitätsansprüche einzusetzen.
Welche Marktforschungen der Verbund künftig regelmäßig
durchzuführen hat, wird im GVH vereinbart.

Kapitel
D III

Beispiel: Optimierung der GVH-Linienpläne
Der Verkehrsverbund stellt seinen Kunden ein breites Angebot an unterschiedlichen Liniennetzplänen zur Verfügung:
schematische und topografische Pläne zum Liniennetz und
Tarifgebiet, die im Internet, in Broschüren und Foldern, in Vitrinen an Haltestellen und Bahnhöfen sowie in Fahrzeugen
zur Verfügung stehen.
Diese Pläne wurden 2011 überarbeitet. Dazu wurden zunächst
Basis-Designentwürfe entwickelt und anschließend durch
eine Marktforschung überprüft (Haltestellenbefragung und
Gruppendiskussionen). Die Untersuchung
• lieferte grundsätzliche Hinweise zu Informationsverhalten
und –wünschen der Fahrgäste
• bestätigte, dass Konzept und Gestaltungsideen verstanden wurden
• arbeitete heraus, wo noch Verbesserung möglich war.
Die überarbeiteten Linienpläne wurden zum Fahrplanwechsel
2011 eingeführt.

Kapitel D III

Das Marketingkonzept
160

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Beispiel: Werbewirkungsanalyse
Der Großraum-Verkehr Hannover (GVH) bietet vielfältige Informations- und Werbematerialien an. Im Rahmen einer Werbewirkungsanalyse wurde 2012 erstmals ermittelt, ob und wie
diese Materialien von den Bewohnerinnen und Bewohnern
der Region Hannover wahrgenommen werden. Aus den Erkenntnissen der Werbewirkungsanalyse werden Verbesserungen im Auftritt des GVH und der Verkehrsunternehmen
abgeleitet.

2.

•
•

•

•

Tarif

Kapitel
D III

Tarifgestaltung ist für den Aufgabenträger und den Verkehrsverbund das Mittel, um Tarifeinnahmen zu erzielen und
durch Einnahmensicherung dazu beizutragen, für nahezu alle
Maßnahmen im öffentlichen Personennahverkehr einen Teil
der erforderlichen Finanzmittel zur Verfügung zu stellen. Mit
weiterer Ausrichtung auf den Wettbewerb im ÖPNV wird sie
auch künftig die Möglichkeiten der Gestaltung des ÖPNV beeinflussen und über ihre wesentlichen Stellgrößen „Tarifstruktur“ und „Tarifniveau“ den Finanzierungsbeitrag zur Sicherung
des vorhandenen Bedienungsangebotes im Tarifgebiet des
GVH und seiner Weiterentwicklung prägen.

2.1

•
•

•

•
•

•

Tarifentwicklungen

Die nachfolgenden Betrachtungen beziehen sich auf den Gemeinschaftstarif im GVH in seiner Komplexität als Verbundtarif, während auf die speziellen Fragestellungen zu Tarifkooperationen über das originäre Tarifgebiet hinaus im Abschnitt
2.2 eingegangen wird.

2.1.1 Ausgangslage / Der Gemeinschaftstarif

Es gelten folgende Leitlinien:
•

Die Tarifentwicklung steht im Einklang mit einem service
orientierten Vertriebskonzept des Verbundes.
Das Tarifgebiet soll im Interesse einer die regionalen Verkehrsbeziehungen berücksichtigenden Weise durch Kooperationen mit benachbarten Aufgabenträgern und Verkehrsverbünden erweitert werden.
Durch den Abschluss von Tarifkooperationen mit weiteren
Verkehrsgesellschaften, Institutionen und Veranstaltern
sollen Zugangshemmnisse zur Nutzung zum ÖPNV stetig
abgebaut werden:
Die Tarifentwicklung hat das Ziel der Herstellung größt
möglicher Einfachheit und Transparenz in seiner Anwendung durch Kunden und sonstige Beteiligte.

Ausgangslage für die Betrachtung ist der Gemeinschaftstarif
für den Großraum-Verkehr Hannover, wie er in seiner Struktur
und Systematik seit dem 01.02.1997 besteht und bisher weiterentwickelt worden ist. Die Tarifstruktur (Stand 9.12.2012)
kann wie folgt beschrieben werden:

Ausgangspunkt für die Weiterentwicklung des Tarifes ist
der Gemeinschaftstarif für den Verkehrsverbund Großraum-Verkehr Hannover in seiner Tarifstruktur und Tarifsystematik mit Stand zum 12.12.2010 incl. der Beförderungsbedingungen.
Die Tarifstruktur berücksichtigt die siedlungsstrukturelle
Entwicklung der Region Hannover.
Die jährliche Überprüfung des Verbundtarifs orientiert sich
an der Aufwands- und Ertragsentwicklung mit dem Ziel
weitestgehender Kostendeckung.
Tarifgestaltung erfolgt unter dem Aspekt einer Stärkung
eines Nutzer-finanzierten Nahverkehrs unter Berücksichtigung der im Verkehrsmarkt jeweils bestehenden Markt
bedingungen; die Tarifgestaltung orientiert sich dabei
immer auch am öffentlichen Verkehrsinteresse und dem
Gemeinwohl.
Tarifentwicklung dient dem Ziel der Sicherung und des
Ausbaus der Attraktivität und Leistungsfähigkeit des ÖPNV.
Die Tarifentwicklung hat das Ziel höchstmöglicher Marktausschöpfung (Kundenbindung und -gewinnung) unter
Berücksichtigung von Marktforschungsergebnissen.
Tariferhöhungen sollen nicht zu Fahrgastverlusten führen.

•

Tarife für Gelegenheitskunden

Das originäre GVH-Tarifgebiet ist im Tickettarif für Gelegenheitskunden (alle Fahrausweise mit Gültigkeit bis zu einem
Tag) in drei Tarifzonen eingeteilt; dabei umfasst die Stadt
Hannover die Tarifzone „Hannover“. Das übrige Regionsgebiet
außerhalb der Stadt Hannover ist in die zwei Tarifzonen „Umland“ und „Region“ unterteilt. Das Überschreiten einer Tarifzone führt zur nächst höheren Preisstufe. Ausnahmen: Ziel
und Quelle der Fahrt liegen in einer Stadt/Gemeinde, so gilt
der Einzonenpreis. Insgesamt gibt es damit drei Preisstufen/
Zonenpreiskategorien für Ticketnutzer.

Kapitel D III

Das Marketingkonzept
162

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

2.1.4 Maßnahmen der Tarifentwicklung

• Tarifangebote zielgruppenorientiert gestalten
Dabei ist nicht nur die demografische Entwicklung bei der
Tarifbildung zu berücksichtigen, sondern auch der im steten
Wandel befindliche Lebensstil der Menschen, der ihren Anspruch an die Befriedigung von Mobilitätsbedürfnissen verändern wird. Hinzuweisen sei auf veränderte Haushalts- und
Familienstrukturen, Veränderungen in den Erwerbsquoten der
Frauen und mittelfristig älterer Menschen (Lebensarbeitszeit
bis 67), flexible Arbeitszeitgestaltung am Tage, aber auch über
die Woche bis hin zu Wochenendarbeit. Verändertes Verbraucherverhalten (Ladenöffnungszeiten; Internetshopping, etc.)
korrespondiert unmittelbar mit einer höheren Komplexität
der Fahrtzwecke und schlägt sich in den kundenspezifischen
Wegeketten nieder. Die zunehmende Erwerbstätigkeit von
Rentenbezieherinnen („Minijobs“) ist ein Aspekt, auch bei der
MobilCard 60plus Zusatznutzen einzuführen (Mitnahme; übertragbar an EhepartnerInnen; „Partnerkarten“ für Abonnenten).

Für konkrete Maßnahmen zur Weiterentwicklung des Verbundtarifs bieten folgende Punkte den Orientierungsrahmen
des Handelns:
-

Preis-Leistungsverhältnis
Tarifgerechtigkeit
Übersichtlichkeit der Tarifzonenabgrenzungen
Übersichtlichkeit der Tarifangebote
Gestaltung der Fahrausweise.

Es ist Konsens zwischen Region und Verbund, das Tarifniveau
im weitesten Sinne „marktgerecht“ zu gestalten, d.h. bei allen
Maßnahmen der Preis- und Tarifgestaltung gravierende Fahrgastrückgänge zu vermeiden.
Kapitel
D III

Vor dem Hintergrund der demografischen Entwicklung, verbunden mit den sich daraus abzeichnenden finanziellen Möglichkeiten künftiger Kunden des ÖPNV und des veränderten
Nutzungsverhaltens zur Verkehrsmittelwahl, ist den Aspekten
der Kundenbindung und –gewinnung auch in der Zukunft besondere Aufmerksamkeit zu widmen.

• Die Stammkundenbindung forcieren
Dies gilt insbesondere für die Gruppe Erwerbstätiger, deren
Anteil an der Bevölkerung tendenziell sinkt, wobei gleichzeitig der Entwicklung der Zahl der Arbeitsplätze an Standorten
in der Region und die Zahl der Beschäftigten zu berücksichtigen ist.

• Junge Menschen für den Nahverkehr gewinnen
Junge Menschen müssen früh an Busse und Bahnen herangeführt werden. Tarifangebote für Schülerinnen, Schüler und
Auszubildende sind marktgerecht zu entwickeln. Die Nachfrageelastizitäten für Cards des Ausbildungstarifs sind eher
höher als bei anderen Zielgruppen, sodass Mindereinnahmen
hier nicht durch alleinige Preisanpassungen in diesem Tarifsegment aufzufangen sind. Für die Region als Trägerin der
Schülerbeförderung und als Aufgabenträgerin des Öffentlichen Personennahverkehrs wird dabei insbesondere deutlich,
dass hier beide Aspekte in ihren Haushaltswirkungen zu betrachten sind, soweit nicht durch geänderte Rahmenbedingungen Finanzierungsbeiträge Dritter (z. B. Elternbeiträge zur
Schülerbeförderung) erschlossen werden. Soweit der in die
allgemeinen Verkehrsleistungen integrierte Schülerverkehr
dazu beiträgt, an Schultagen Verkehrsangebote für alle Bewohnerinnen und Bewohner in der Fläche in ausreichendem
Maße zu bieten, sind der Preisbildung bei Schülerfahrkarten
Spielräume genommen (Finanzierung Schülerfahrkarten und
Verkehrsangebot für alle versus finanzierungsfreigestellte
Schülerverkehre). Gleichwohl muss es über attraktive Tarifangebote gelingen, die altersmäßig relevanten Zielgruppen für
den ÖPNV zu gewinnen, um sie beim Übertritt ins Erwerbsleben als Kunden halten zu können.

Insbesondere unter der Maßgabe, die Ziele des Verkehrsentwicklungsplanes pro Klima der Region Hannover zu erreichen,
sind die sog. Arbeitswege auf den Öffentlichen Personennahverkehr zu lenken. Hierzu bieten die bestehenden Tarifangebote für Großkunden eine gute Basis. Das seit 1991 bestehende FirmenAbonnement richtet sich an Arbeitgeber, die
für ihre Beschäftigten bei einer Abnahmepflicht von 100%,
persönliche MobilCards erwerben. Dieses Angebot, dessen
Abnahmepreis sich nach dem Standort der Firma in den Tarifzonen und in gewisser Weise auch nach dem Verkehrsangebot richtet, wird von 114 Vertragspartnern erworben. Von den
bei diesen Abnehmern beschäftigten 36.450 Mitarbeiterinnen
und Mitarbeitern ( Juni 2012) sind 25.992 mit ihrer MobilCard
auf dem täglichen Arbeitsweg unterwegs. D.h., die übrigen
Beschäftigten sind gemäß den Tarifbestimmungen aus diversen persönlichen Gründen nicht abnahmepflichtig oder verzichten auf den Fahrausweis.
Der Vertragspartner „Firma“ kann jeweils eigenständig entscheiden, zu welchem Preis die Fahrausweise abgegeben
werden. Das bedeutet letztlich auch, dass die erzielte „Ersparnis“ des Mitarbeiters und die Tatsache, dass ein nicht-übertragbarer Fahrausweis ausgegeben wird, in die persönliche
Abnahmeentscheidung mit einfließt.

Kapitel D III

Das Marketingkonzept
170

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Ansätze zur Ausschöpfung bisher nicht erreichter Kundenpotenziale werden geprüft, um die Angebots-Preis-Lücke vom
„Seltenfahrer“ zum „Stammkunden“ zu schließen.

der Abschöpfung bestehender Potenziale in den (Teil-) Märkten ist die Sozialverträglichkeit zu wahren.
Die Region erwartet hierzu zielgerichtete Strategien des Verbundes im Rahmen der jährlichen Tarifmaßnahmen, die sich
an folgenden Punkten orientiert: Abbau bzw. Stabilisierung
der Rabattierungen bei Tickets und Cards; Überprüfung noch
bestehender Einheitstarife im Kontext gewandelter Nutzungen beim Kinder- und Jugendtarif sowie die Überprüfung der
Bepreisung gewährter Zusatznutzen. Bisher ohne Aufpreis
gewährte Zusatznutzen wie Mitnahmeregelungen bei Cards
(weitere Personen; Hunde) und die Möglichkeit der Übertragbarkeit auf Dritte sind bzgl. nachfragesteuernder und generierender Wirkung zu prüfen.

Dem Aspekt marktgerechter und zielgruppenfreundlicher
Tarifgestaltung gebührt dabei - aus Sicht der Region - das
Primat vor dem Vertrieb. Gleichwohl ist gerade der Vertrieb
einem stetigen und schnellen Wandel unterworfen. Ihm zu
folgen, wird Anpassungen in der Tarifgestaltung erfordern
oder diese ggf. erst ermöglichen.
• Tarifzonenharmonisierung
Das aus Kundensicht oft als intransparent bewertete Tarifsystem im GVH (4 Zonen für Cards, 3 Zonen für Tickets) wird analysiert, um die finanziellen Folgen einer Harmonisierung für
die Kunden zu untersuchen.
Kapitel
D III

Dabei ist das Tarifsystem, bestehend aus der Anzahl der Tarifangebote und der Differenziertheit der Preise (Rabattierungen, Zielgruppen etc.), vom Grundsatz her für „kundige“
Fahrgäste und auch für potenzielle Kunden übersichtlich und
durchschaubar zu halten.

Hierzu müssen alle Rahmenbedingungen, wie z. B. der Einfluss der Ausgleichszahlungen für den Schülerverkehr, die
neuen Verkehrsunternehmen im Schienenpersonennahverkehr, die aktuellen Einnahmeaufteilungsregeln im Verbund
und die Weiterentwicklung des Regionaltarifs beobachtet und
einbezogen werden.

Weitere mögliche Tarifdifferenzierungen nach Kriterien, wie
z. B. Preis (Rabattierungen für Zielgruppen oder Vertriebswege), Fahrzeit (Kapazitätssteuerung im Tagesverlauf und auch
„Reisezeit“ einer Fahrt), Komfort, Bedienungsfrequenz oder
Tarife für Zusatzleistungen (Basis- und Premiumangebote)
sind daran zu messen und in ihrem Kosten-Nutzen-Verhältnis
abzuwägen

In der Preisbildung der Cards wurde bereits in den letzten Jahren das Ziel der Schaffung einer einheitlichen Cardzone Hannover dadurch verfolgt, dass die Preise des 1-Zonenpreises an
die des 2-Zonenpreises herangeführt worden sind. Teilweise
wurde dazu eine Preisanhebung bei 2-ZonenCards ausgesetzt.

2.1.5. Sozialtarif

• Sortimentsanpassung
Es wird geprüft , ob durch Abschaffung von Fahrausweisen in
den Segmenten, in denen eine Nachfrage kaum stattfindet
(Zonenpreiskategorien), die Transparenz des Tarifangebotes
erhöht werden könnte oder ob diese tendenziell ertragsschwächeren Fahrausweisarten system- und strukturbedingt
beizubehalten sind. Tarife mit sinkender Nachfrage oder Nutzungsbedingungen, die mittelfristig nicht mehr zeitgemäß
sind (SammelTickets und/oder Gelegenheitstickets im Vorverkauf), werden auf Beibehaltung überprüft.

Seit Oktober 2009 bietet der GVH - Sozialtarif den Einwohnern/innen der Region Hannover die zugleich Empfänger/
innen von Grundsicherungsleistungen sind, die Möglichkeit,
Busse und Bahnen im GVH zu einem vergünstigten Tarif zu
nutzen.
Der Sozialtarif ist sowohl für Gelegenheitskunden als auch
für regelmäßige Nutzerinnen aus dem Kreis der Berechtigten zu gestalten. Dabei steht gerade dieser Tarif primär unter
dem Vorbehalt der Sicherstellung der Wirtschaftlichkeit der
Verkehrsunternehmen und seiner Finanzierbarkeit durch die
Region Hannover als freiwillige Leistung oder Ausgleichsleistung.

• Marktausschöpfung
Für die Tarif-und Preisbildung wird im Rahmen geltender
Leitlinien und Standards der Aspekt einer tendenziell „nutzerfinanzierten Tarifgestaltung“ auch in den nächsten Jahren
noch mit berücksichtigt werden. Nutzerinnen und Nutzer des
ÖPNV werden einen adäquaten Finanzierungsbeitrag leisten,
um Angebotsquantität und –qualität des Verkehrsangebotes
in der Region Hannover auf dem anerkannt hohen Niveau
zu halten. Bei Ausschöpfung von Zahlungsbereitschaften, d.h.
Kapitel D III

Das Marketingkonzept
172

Nahverkehrsplan 2015

2.2

Region Hannover

Erweiterung des GVH-Tarifgebietes

2.2.1 Historie
Der Großraum-Verkehr Hannover (GVH) hat mit der Region
Hannover, den Eisenbahnverkehrsunternehmen DB AG, metronom, erixx und NordWestBahn sowie allen an das Gebiet
der Region Hannover angrenzenden Landkreisen Tarifkooperationen abgeschlossen.

Kapitel
D III

Erste Kooperationen
Anfang 1992 wurde mit dem Landkreis Schaumburg der
„Schaumburg-Tarif“ aus der Taufe gehoben und am 01.06.1995
ist mit den Vertragspartnern Stadt und Landkreis Peine der
„Peine-Tarif“ eingeführt worden. Diese beiden erfolgreich
umgesetzten Vereinbarungen dienten als Basis einer strukturellen Überprüfung weiterer nutzvoller Tarifkooperationen mit
entsprechenden Gebietskörperschaften, die an das Tarifgebiet
des GVH angrenzen.
Auf Grundlage weiterer Untersuchungen ist am 01.08.2001 mit
dem Landkreis Soltau-Fallingbostel der „Schwarmstedt-Tarif“
und am 01.04.2002 mit dem Landkreis Celle der „Celle-Tarif“
eingeführt worden; diese gelten als Vorstufe des Regionaltarifs.
Einführung GVH-Regionaltarif
Am 12.12.04 ist es dann gelungen, diese vier Kooperationen
mit einheitlichen Preisen und Konditionen zu einem Gesamtkonstrukt zu vereinen. Die Tarifsystematik des GVH blieb in
Form des Ringzonenmodells unverändert. Zu den bisherigen
vier Zonen im Zeitkartenbereich wurden weitere drei um das
ursprüngliche GVH-Tarifgebiet hinzugefügt. Der Regionaltarif
gestattet zunächst die Nutzung von Schienenstreckenabschnitten in den Landkreisen sowie von GVH-Verkehrsmitteln
ausschließlich für Cards.
Auf dieser Basis erfolgte mit dem Landkreis Nienburg/Weser am 01.02.05 die Einführung des „Nienburg-Tarifs“ und am
01.02.06 die Einführung des „Hildesheim-Tarifs“. Eine Einbindung in den Regionaltarif konnte für beide Kooperationen
schnell erfolgen.
Danach wurden noch die beiden verbliebenen Landkreise Hameln-Pyrmont im Jahr 2006 und Gifhorn (2010) in das bestehende Gefüge integriert.

Kapitel D III

Das Marketingkonzept
174

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

2.2.2 Vorteile des Regionaltarifs

höhen sich die Einnahmen im GVH deutlich, ohne dass nennenswerte zusätzliche Kosten entstehen. Hieraus ergibt sich
ein höherer Kostendeckungsgrad der Verkehrsunternehmen,
was letztlich zu geringeren Zuschusszahlungen des Aufgabenträgers führt.

Kapitel
D III

Vereinfachung für Kunden
Der Ausgangspunkt für die oben genannte Untersuchung war
die Einführung des S-Bahn-Systems in der Verkehrsregion
Hannover. Da der Großteil der Endpunkte dieser S-Bahn-Strecken außerhalb des GVH-Tarifgebietes liegt, war die Diskussion zur Erweiterung des Gemeinschaftstarifs nahezu unumgänglich. Es sollte zunächst für das Verkehrsangebot auf der
Schiene ein einheitliches Tarifsystem geschaffen werden, das
insbesondere den Regionalpendlern im SPNV zwischen dem
GVH und den benachbarten Landkreisen Nutzen bietet. Die
Harmonisierung des 1997 reformierten GVH-Tarifsystems mit
den anderen (insbesondere den Eisenbahn-) Fahrpreisangeboten führte zu einer starken Vereinfachung des für ÖPNV-Kunden oft nicht leicht verständlichen Gesamtsystems
diverser Anbieter. Dadurch ist ein attraktives Konzept generiert, das derzeitigen und potenziellen Nutzern sehr gut zu
kommunizieren ist.

Daneben sind marketingspezifische Vorteile deutlich zu erkennen. Der Tarif ist leicht verständlich, daher gut zu kommunizieren. Er gilt auch für SPNV-Fahrten von Landkreis zu
Landkreis und ist daher auch in kürzester Form in den verschiedenen Medien darzustellen. Dies führt zu einer Erhöhung der Tariftransparenz.

2.2.3 Ziele und Ausblick
Das beschriebene Tarifangebot wird in allen benachbarten
Landkreisen im Zeitkartenbereich überaus positiv angenommen. So stiegen die durchschnittlichen, werktäglichen Pendlerzahlen von ca. 11.400 im Jahr 2008 auf ca. 14.000 im Jahr
2012. Die Einnahmensteigerungen entwickeln sich immer
noch deutlich über denen der originären GVH-Fahrausweise
und belaufen sich im Jahr 2012 auf ungefähr 18 Millionen Euro.
Aufgrund dieser Tatsachen sind die Erwartungen gewachsen,
dieses Modell auch im Bartarif für Gelegenheitskunden umzusetzen.

Zunehmende Anzahl von ÖPNV-Nutzern
Aber nicht allein die Verringerung der Komplexität als vielmehr auch die angestrebte Reduzierung des Preises auf den
entsprechenden Relationen wirkt positiv auf die Wahl des
Verkehrsmittels der Pendler. Das primäre Ziel ist somit eine
Modal-Split-Veränderung in Form von weniger motorisiertem Individualverkehr und mehr öffentlichem Personennahverkehr. Durch diese Verlagerung lassen sich auch weitere
– insbesondere volkswirtschaftliche – Vorteile aufführen. Ein
Rückgang der Unfallzahlen auf sämtlichen Bundesstraßen
zwischen den Landkreisen und Hannover ist hier zu erwarten.
Weiterhin ergeben sich durch weniger Schadstoff-Emissionen
geringere Umweltbelastungen, die zu einer höheren Lebensqualität in den Landkreisen und der Region führen. Außerdem
ist auch unter betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten eine
bessere Ausnutzung der vorhandenen ÖPNV-Infrastruktur anzustreben, was mit einer Verlagerung vom MIV unterstützt
wird.

Machbarkeitsstudie
Um entsprechende Möglichkeiten zu generieren, wurde von
der Region Hannover in Kooperation mit dem Netzwerk „Erweiterter Wirtschaftraum Hannover“, in dem die relevanten
Städte und Landkreise vertreten sind, ein Gutachten vergeben, dass zunächst nur die Möglichkeiten einer potenziellen
Integration darstellt. In die Betrachtung flossen verschiedene
Kenngrößen ein. Die Anzahl der Einwohner im 2. Ring (1.342
Tsd.) entspricht etwa der 1,2-fachen Anzahl der Einwohner in
der Region Hannover; die Fläche der Landkreise übertrifft die
der Region Hannover um das 4-fache. Dem entgegen übertrifft die Anzahl der ÖV-Fahrten im GVH die in den Landkreisen
um das Zwei- bis Dreifache.

Höherer Kostendeckungsgrad
Die Vorteile für alle Beteiligten lassen sich folgendermaßen
zusammenfassen:
Durch die Attraktivitätssteigerung in Form eines günstigeren
Preises und einfacheren Systems erhöhte sich die Nachfrage
auf den Regionaltarifstrecken überproportional. Diese Steigerung führte zu einer Überkompensation der Mindereinnahmen des gesenkten Tarifs.

Nachdem diverse Untersuchungen unter Beteiligung aller relevanten Institutionen wie Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen durchgeführt waren, stellte es sich als erfolgversprechend heraus, das jetzige Modell zu übertragen. Somit
soll künftig ein Fahrausweis des Bartarifs im gesamten GVH
sowie auf den SPNV-Strecken in die involvierten Landkreise
gelten. Aufgrund der Heterogenität der Tarifgefüge in den
Landkreisen, sowie unverhältnismäßig großer Anstrengungen
im Bereich der Einnahmenaufteilung, scheint eine Komplettintegration derzeit noch nicht zielführend. Dies ist auch durch

Daraus resultierte, dass die Gebietskörperschaften keine
Ausgleichsbeträge mehr aufbringen mussten. Außerdem erKapitel D III

Das Marketingkonzept
176

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

die verschiedenen Modelle im Vergleich zum monozentrisch
auf die Landeshauptstadt Hannover ausgerichtete GVH-Ringzonenmodell begründet.

Kapitel
D III

Finanzielle Auswirkungen
Um die finanziellen Auswirkungen einer Erweiterung des
GVH-Tarifgebiets zu eruieren, wurde zu dieser Thematik ein
weiteres Gutachten vergeben. Darin sollte unter anderem
eine streckenspezifische Auswertung erfolgen, um entsprechende Daten für jedes Verkehrsunternehmen sowie alle Gebietskörperschaften zu erhalten.
Das Fahrausweissortiment besteht aus EinzelTickets und
GruppenTickets; auf SammelTickets wird wegen der fehlenden Entwerter in den Landkreisen verzichtet. Es flossen drei
verschiedene Preisvarianten (gleiche Nutzenschwelle, gleiche Preissprünge, additive Preise) in die Betrachtung ein. Als
finanziell am wahrscheinlichsten umsetzbar stellte sich die
Variante heraus, wonach bspw. ein 6-ZonenTicket maximal
soviel wie zwei 3-ZonenTickets kosten darf.
In den Kalkulationen von Status Quo-Einnahmen wurden diverse Determinanten wie Übersteigerquoten, Fahrtenzahlen,
Berücksichtigung der BahnCard-Preise oder auch Niedersachsentickets und Elastizitäten beachtet.
Eine Einbeziehung der lokalen Busverkehre in die Gültigkeit
wurde zunächst noch nicht befürwortet, weil die Preisvariante durch Einpreisung überschritten wird und auch eine
sehr aufwändige Einnahmenaufteilung durchgeführt werden
müsste. Vielmehr werden andere Lösungen untersucht, wie
bspw. direkte Ausgleichszahlungen (in Höhe von ca. 0,32 €
je EinzelTicket) seitens der Gebietskörperschaften an die Busunternehmen.
Die im Gutachten ermittelten Beträge stellen Durchtarifierungs- und Harmonisierungskosten dar, die von den Landkreisen und der Region Hannover aufgebracht werden müssen.
Zusätzlich werden noch andere Kosten im Vertriebbereich
oder aufgrund bestehender Verkehrsverträge ermittelt. Eine
komplette Refinanzierung durch zusätzliche Fahrgäste ist im
Bartarif nicht möglich.
Die Region Hannover, die Landkreise des Erweiterten Wirtschaftsraums und die Verkehrsunternehmen werden die Umsetzbarkeit der GVH-Erweiterung weiter prüfen.

Kapitel D III

Das Marketingkonzept
177

Nahverkehrsplan 2015

3.

Region Hannover

Vertrieb

Leitlinien
Aus dieser Tatsache wurden die für die GVH-GmbH geltenden
Leitlinien festgelegt:
• Es wird den Nutzern ein kundenfreundliches Vertriebssystem angeboten
• neue Vertriebstechnologien werden beobachtet und
ebenso auf Umsetzung geprüft wie eine Abschaffung der
Entwerter
• Harmonisierungen im Verbundvertrieb
• Optimierung der Vertriebsstellenanzahl mit einheitlicher
Ausstattung für leichte Erkennbarkeit
• Hohe Verständlichkeit von Informationen, auch für fremdsprachige Gäste an Automaten
• Privat- und Großkundenabonnement besonders fördern,
nur eine Abonnementzentrale betreiben
• Persönliche Beratung über eine eigene zentrale Anlaufstelle in Hannover, weitere Servicestellen der Verkehrsunternehmen sowie telefonisch und über elektronische Medien gewährleisten

Der Vertrieb ist ein unmittelbares Bindeglied zwischen Kunden und Verkehrsunternehmen. Die Qualität der Vertriebskomponenten trägt entscheidend dazu bei, die Marketingziele Kundenbindung, Kundengewinnung und Umsatzsteigerung
zu erreichen.
Unter der Vertriebsstruktur versteht die Region Hannover die
Gesamtheit der Möglichkeiten, den Kunden Fahrausweise für
die bezahlte Fahrt des ÖPNV zugänglich zu machen. Sie umfasst daher die Vertriebswege wie auch die personellen und
technischen Medien, Vertrieb abzuwickeln.

3.1

Ausgangslage

Kapitel
D III

Der Vertrieb wird von den im GVH zusammenarbeitenden
Verkehrsunternehmen jeweils eigenverantwortlich durchgeführt. Bereits mit den organisatorischen Neustrukturierungen
1994 und 2001 obliegt auch die konzeptionelle Weiterentwicklung der Gesamtaufgabe „Vertrieb“ (hierzu gehören die
Entwicklung der Vertriebsstruktur, des Vertriebsnetzes und der
Vertriebstechniken) den Verkehrsunternehmen. Dies änderte
sich auch nicht mit der Gründung der GVH-GmbH im Jahr 2013.

Der Verbund fördert den Abbau der Zugangshemmnisse zum
ÖPNV durch ein einheitliches, kundenfreundliches Vertriebssystem, dessen Qualität durch messbare und in Marktuntersuchungen zu prüfende Kriterien geprägt ist. Diese Kriterien
sind:

Vertriebswege
Der Fahrausweisverkauf ist im GVH durch eine breite Heterogenität für die Fahrausweisarten Tickets und Cards gekennzeichnet. Diese resultiert aus einer Vielzahl von Vertriebskanälen mit großen Qualitätsunterschieden.
Nachfolgend werden verschiedene Vertriebswege im GVH
dargestellt:
- in Bussen über Fahrerinnen und Fahrer
- über Automaten mit verschiedenen Geld-Akzeptanzen
(Bargeld in Form von Scheinen oder Münzen, Kreditkarten, EC-Karten, Geldkarten)
- Abonnement
- „Direktvertrieb“ an Großkunden, wie SchulCard, SemesterCard oder FirmenAbo
- KombiTickets
- eigene Verkaufsstellen
- Fremdverkaufsstellen (Service- und Verkaufsstellen).

•
•
•
•
•
•
•
•

zeitliche Verfügbarkeit
örtliche Verfügbarkeit
Sortimentsverfügbarkeit
Schnelligkeit/Einfachheit des Erwerbs
Zuverlässigkeit des Systems
Zustand/Sauberkeit (von Automaten oder Vertriebsstellen)
Verständlichkeit (auch für fremdsprachige NutzerInnen)
und Barrierefreiheit bei Automaten
fachliche Kompetenz des Verkaufspersonals.

Zielsetzung ist damit die Schaffung von Fahrausweis-Erwerbsmöglichkeiten, die für alle heutigen und potenziellen Kunden
transparent, leicht anwendbar und einheitlich im Verbund,
auch mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen, sind. Neue
Vertriebssysteme werden zukunftsweisend und als Grundlage moderner Fahrgeldmanagementsysteme geplant und soweit vorhanden auf ihre Anwendungsmöglichkeiten im GVH
geprüft.

An dieser Auflistung lassen sich die vielfältigen Möglichkeiten
des Erwerbs von Fahrausweisen deutlich erkennen. Da dem
Kunden jedoch auch alle Kanäle kommuniziert werden müssen, um die oben aufgeführten Marketingziele möglichst umfassend zu erreichen, ist hier die Bedeutung und Abhängigkeit
zwischen den Komponenten des Marketingmix offensichtlich.

Kapitel D III

Das Marketingkonzept
180

3.2

Region Hannover

Ausblick/Ziele

Hier könnten durch Abschaffung der SammelTickets gleich
mehrere positive Aspekte umgesetzt werden, zum einen
würden die Entwerter überflüssig und zum anderen ist eine
größere Tariftransparenz geschaffen.
Außerdem wäre so eine Erweiterung des Regionaltarifs um
den Tickettarif ohne zusätzliche Ausstattung von Entwertern
im so genannten 2. Ring möglich.
Vor einem solchen Einschnitt in das Tarifsortiment ist eine
entsprechende Erhebung unter den Fahrgästen nötig; insbesondere muss ermittelt werden, ob die SammelTickets primär
aus finanziellen Vorteilen im Vergleich zu EinzelTickets oder
eher aus Bevorratungsaspekten erworben werden. Sollten
aus Kundensicht keine gravierenden Gründe gegen eine Abschaffung sprechen, würde die Region Hannover weiter die
Abschaffung der SammelTickets im GVH prüfen. Dies könnte
innerhalb von mehreren Tarifmaßnahmen durch eine sukzessive preisliche Heranführung von Einzel- und SammelTickets
erreicht werden. Nach der möglichen Abschaffung der SammelTickets könnte dann im nächsten Schritt eine Prüfung der
Abschaffung von Entwertern erfolgen..

Im GVH soll die bestehende Heterogenität im Vertrieb sukzessive gemindert werden. Gelegenheitskunden und Touristen
haben einen anderen Anspruch als Stammkunden, die im
Umgang mit dem ÖPNV vertrauter sind. Beiden Gruppen soll
jedoch ein homogenes, leicht verständliches Vertriebssystem
angeboten werden. Hierbei ist jeder einzelne oben beschriebene Vertriebszweig zu berücksichtigen.
Ein Schritt in die richtige Richtung ist die neue Ausstattung
sämtlicher üstra-Vertriebsstellen mit einem elektronischen
Verkaufssystem. Zuvor fand eine zahlenmäßige Optimierung
des Fremdverkaufsstellennetzes statt. Danach konnten alle
dieser ca. 200 verbliebenen Läden oder Kioske mit einem einheitlichen Kassensystem ausgestattet werden, sodass diese
nahezu sämtliche GVH-Fahrausweise anbieten können.
Der Vorteil ist klar ersichtlich. Die Kommunikation mit den
Kunden kann sich auf das Wesentliche konzentrieren, denn
sämtliche üstra-Verkaufsstellen vertreiben einheitlich das
gleiche GVH-Sortiment. Die zuvor nötige Klassifizierung, insbesondere wegen unterschiedlicher Beratungs- und Angebotsqualität zwischen Service- und Verkaufsstellen, ist unter
dem Gesichtspunkt der vorhandenen Fahrausweise nicht
mehr so wichtig. Somit sind Auskünfte über die örtliche Verfügbarkeit und Sortimentsverfügbarkeit einfach zu geben.
Auch Tarifwechsel lassen sich sehr viel einfacher, bspw. ohne
Rückgabe von Fahrausweisen aller Verkaufsstellen, durchführen. Eine Ausdehnung dieses Systems auf das Umland und
die Region sollte geprüft - und wenn betriebswirtschaftlich
vertretbar – umgesetzt werden.

Eine weitere Optimierungsmöglichkeit besteht in der Ausstattung der Vertriebsstellen bezüglich der Erkennbarkeit durch
die Kundinnen und Kunden bzw. zur Steigerung des Umsatzes
durch Verkaufsförderungsmaßnahmen. Eine Attraktivitätssteigerung des Erscheinungsbildes für den gesamten GVH kann
an den Verkaufsstellen durch zeitgemäße Werbemittel oder
Promotionartikel erreicht werden. Hierfür sollten alle Verkaufsstellen eine „Basisausstattung“ erhalten, um somit den
Wiedererkennungswert zu steigern. Darüber hinaus gibt es
diverse Möglichkeiten der Erweiterung und möglichen Finanzierung dieser Mittel. Vor einer groß angelegten Neuausstattung müssen aber unbedingt Ziele wie Imageverbesserung
oder Umsatzsteigerungen definiert werden, um die richtigen
Artikel auszuwählen und den Zielerreichungsgrad ermitteln
zu können.

Da es schwierig ist, im gesamten GVH-Tarifgebiet einheitliche
Automaten anzuschaffen, soll die Bedienoberfläche aller Automaten homogen und einfach verständlich sein. Auf diese
Weise sind viele der oben genannten Kriterien eines kundenfreundlichen Vertriebssystems erreicht.

Auf die Beschreibung und Erörterung anderer zukunftsgerichteter Arten des Ticketerwerbs wird im Folgenden eingegangen, da wie bereits unter den Leitlinien erwähnt, neue Vertriebstechnologien beobachtet werden.

Eng mit den Vorgaben zur Ausstattung der zukünftigen Automatengeneration ist die Problematik der technisch veralteten
Entwerter zu betrachten. Es besteht eine relativ hohe Störanfälligkeit und Ersatzteile sind nicht einfach zu beschaffen. Eine
Neubeschaffung ist relativ kostenintensiv und im Zusammenhang mit einer neuen Automatengeneration sind die Entwerter antiquiert.
Notwendig sind diese Entwerter insbesondere für die Entwertung von SammelTickets; aber gerade dieses Teilsegment im
Tickettarif hat nach Einführung der TagesTickets immens an
Bedeutung verloren.

Handy-Ticket und Online-Ticket
Die Vertriebskanäle im GVH werden um zeitgemäße Varianten, wie bspw. den Fahrschein auf Handys bzw. Smartphones oder Onlinetickets erweitert. In entsprechenden Vertriebs-Workshops wurden verschiedene Ansätze analysiert
und auf zunächst einen Ansatz fokussiert.

Kapitel D III

Das Marketingkonzept
181

Kapitel
D III

Nahverkehrsplan 2015

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kapitel
D III

Touch&Travel
Durch das von der DB zunächst auf Pilotstrecken getestete
Verfahren können Mobilitätsketten vom Fernverkehr bis in
Verbünde abgebildet werden. Notwendig seitens des Nutzers ist ein Smartphone mit einmaliger Registrierung. Mit
der Touch&Travel-App kann der Kunde vor dem Einsteigen in
das Verkehrsmittel aus vier Anmeldearten am so genannten
Touchpoint wählen:
• per GPS-Ortung oder
• am Haltepunkt über NFC-Chip bzw.
• „lesen“ des Barcodes oder
• Eingabe der Kontaktpunktnummer.

eTicketing; Chipkartentechnologie
Bereits seit vielen Jahren wird in Deutschland versucht, den
Tarif- und Vertriebsbereich im ÖPNV durch Verwendung von
Chipkarten zu optimieren. Seitens des VDV wurde dazu eine
Kernapplikation generiert, um möglichst bundesweit mit einheitlichen Standards Kompatibilität zu schaffen.

Bei einer Kontrolle zeigt er sein Mobiltelefon vor und die
Fahrausweisprüfung erfolgt durch Scannen des Kontrollbarcodes (UIC- und VDV-Standard). Die Anmeldedaten werden
entschlüsselt und auf dem Kontrollgerät angezeigt. Dabei
können Sicherheitsfeatures wie Logo und Lauftext eine valide
Sicherheitskontrolle ermöglichen.

In diesem Kontext wurden bundesweit bereits verschiedene
Projekte umgesetzt. Die zuvor aufgeführte 2. Stufe wurde
insbesondere für Abonnements eingeführt. Diese Kunden erhalten scheckkartengroße (Chip-)Karten, auf denen alle relevanten Daten wie Gültigkeitsdauer oder Tarifzonen enthalten
sind. Das Prüfpersonal kann diese mit entsprechenden Lesegeräten ersehen.
Folgend Vorteile dieses Systems:
• keine Versandkosten mehr für neue Karten
• stark reduzierter Missbrauch
• deutlich verringerte Forderungsausfälle

Als Ziele dieses elektronischen Fahrgeldmanagement gilt folgender mehrstufiger Ansatz:
1. bargeldloses Zahlen
2. elektronischer Fahrschein
3. automatische Fahrpreisfindung

Das Abmelden erfolgt nach dem Aussteigen über Wahl einer
der Abmeldearten. Der Preis wird automatisch am Ende der
Fahrt berechnet und angezeigt.
Die Mobilitätsrechnung kann mit der Fahrtenübersicht auf der
Webseite mit Details eingesehen werden. Monatlich wird bequem per Lastschrift abgerechnet.

Auch für die 3. Stufe mit automatischer Fahrpreisfindung gibt
es eingeführte Systeme mit unterschiedlichen Ausprägungen.
So werden beispielsweise beim so genannten CiCo (check in/
check out) vor Antritt der Fahrt Chipkarten vor die entsprechenden Lesegeräte gehalten. Nach Beendigung der Fahrt
wird auf entsprechende Art ausgecheckt. Seitens der Verkehrsunternehmen besteht die Möglichkeit der Einrichtung
einer Bestpreis-Abrechnung; am Monatsende könnte anhand
der Fahrten für jeden Kunden ermittelt werden, ob Einzel-,
Tages- oder Monatskarten zu den günstigsten Fahrpreisen geführt haben. Tarifkenntnisse sind für Nutzer nicht bzw. kaum
nötig.

Dieses Verfahren wird bereits beim DB-Fernverkehr sowie
in verschiedenen Stadtgebieten in Deutschland genutzt. Die
Kundenzufriedenheit ist hoch: 82% bestätigen die einfache
Nutzung und 90% kommen gut mit Touch&Travel zurecht. Es
besteht die Bereitschaft zu Mehrreisen in allen Nutzersegmenten (Fern, Nah- und Stadtreisende).
Das Projekt Touch&Travel ist mit relativ wenig Aufwand im
Verbund einzuführen und erscheint auch nach erster Bewertung gut geeignet: Das Handy ist immer verfügbar, es sind
keine Tarifkenntnisse erforderlich, die Umsetzung ist (auch
bezüglich der Kontrolle) relativ kostengünstig, Zugangsbarrieren werden gesenkt und der Kunde bekommt Zeitgewinn
durch Entfall des Ticketkaufs. Es hat zudem den Vorteil, bereits
in anderen Verbünden erfolgreich eingeführt worden zu sein.
Einige der zuvor aufgeführten Vorteile gelten auch für andere
Handy-Ticket-Apps, die per Start-/Zielwahl nachgelagert zur
Fahrplanauskunft das passende Ticket ermitteln und verkaufen. Hierfür gibt es im Gegensatz zu Touch&Travel mehrere
Anbieter.
Eine Umsetzung von Touch&Travel im GVH wurde geprüft, andere Verfahren werden derzeit bevorzugt.

Für den GVH sind die aufgeführten Varianten zum eTicketing
(noch) nicht umsetzbar. Aus einer Analyse der Möglichkeiten
der Einführung eines GVH-Abos auf Chipkarte aus dem Jahr
2013 wurde deutlich, dass es im Abonnementsektor im GVH
im Vergleich zu anderen Verbünden Spezifika gibt, die aus finanzieller Betrachtung eine Umsetzung wenig wahrscheinlich
machen.
Auch die dargestellte CiCo-Variante ist momentan unter anderem aufgrund der hohen Umsteigezahlen, bspw. am Hauptbahnhof, wenig praktikabel. Der Verkehrsmarkt wird jedoch
weiterhin beobachtet, um neue Tendenzen schnell zu erkennen.

Kapitel D III

Das Marketingkonzept
182

Nahverkehrsplan 2015

Kommunikation

4.1

Ausgangslage/Rahmenbedingungen
Die Darstellung der Kommunikationsstrategien, –instrumente
und -wege beschränkt sich in diesem NVP nicht auf die klassische „Werbung“, sondern umfasst in der Sichtweise des Aufgabenträgers ein Bündel an unterschiedlichen Interaktionen
mit Kunden und potenziellen Kunden. Neben grundlegenden
Festschreibungen von Mechanismen zur Marktbearbeitung
(Marketingziele und Marktsegmentierung) werden Richtlinien
zum Marktauftritt beschrieben.

Marktbearbeitung

Die Leitlinien der Marktbearbeitung des Aufgabenträgers
Region Hannover decken sich mit der strategischen Marketing-Ausrichtung, die in der Gesellschaftervereinbarung der
GVH GmbH beschrieben ist:
•
•

Folgende ausgewählte aktuelle und zukünftige Herausforderungen an die ÖPNV-Kommunikation bilden den Rahmen für
sich ändernde Kommunikationsstrategien:
• Es gibt zunehmende Veränderungen der ÖPNV-Nachfragestruktur (teilweise Stagnation des Marktanteils auf heutigem Niveau)
• Immer mehr Menschen haben immer mehr Wahlmöglichkeiten, mobil zu sein
• Zielgruppen agieren multimodal („Individualisierung der
Mobilitätsansprüche“)
• Die Menschen investieren mehr Zeit für Mediennutzung
• Es wird von einer weiteren Verbreitung von „gar nicht
mehr so neuen Medien“ wie Smartphones und Tablet PCs,
sowie einer zunehmenden Internet-Nutzung ausgegangen
• Es ist eine rückläufige emotionale Bindung zum Automobil festzustellen
• Ein klassisches Statussymbol ist nicht mehr das Auto, sondern gerade in jüngeren Zielgruppen das Smartphone, das
Tablet oder die Mitgliedschaft in sozialen Netzwerken
• Nahverkehrsmittel haben in der Kundenwahrnehmung
eine geringe symbolische Aufladung (Nahverkehr ist nicht
„sexy“)
• Die Entwicklung der Elektro-Mobilität scheint noch offen
zu sein
• Es ist von einer weiteren Flexibilität im Arbeitsmarkt aus
zugehen
• Die Individualisierung und Pluralisierung der Lebensformen schreitet voran
• Die Menschen prägt ein zunehmendes Umweltbewusstsein
• Der Anteil älterer Menschen an der Bevölkerung wächst
weiter
• Schulwege verlängern sich bei sinkenden Schülerzahlen
• Die technologischen Möglichkeiten wachsen (Zukunft
ohne Papierfahrschein: e-Ticketing, Handy-Tickets)
• Metropolen und Ballungsräume wachsen (Landflucht)
• Die Kosten des MIV steigen weiter

•

•

Die Marktbearbeitung erfolgt unter Berücksichtigung der Markt- und Kundenorientierung.
Als Kunden des Verbundes werden neben den Einwohnerinnen und Einwohnern des originären Verbund-Tarifgebietes sowie des erweiterten Wirtschaftsraumes Hannover und ihren Gästen ebenso die Medienvertreter so
wie mögliche Kooperationspartner und Sponsoren behandelt. Als weitere Zielgruppe neben den Kunden werden
auch die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Verbundgesellschafter mit geeigneten Maßnahmen in das Marketingkonzept einbezogen.
Ziel der Marktbearbeitung ist die Erweiterung des Marktvolumens für den ÖPNV. Dabei wird das gesamte Volumen des Nahverkehrs- bzw. Mobilitätsmarktes im erweiterten Verbundgebiet betrachtet und durch die Entwicklung der Nahverkehrs-Angebote bzw. Dienstleistungen
sowie auch kombinierter Mobilitätsangebote bearbeitet.
Zur Ausschöpfung weiterer Marktpotenziale werden auch
Kooperationen mit Dienstleistern außerhalb der Mobilitätsbranche angestrebt.

Neben diesen allgemeinen Leitlinien, die die strategische
Marketing-Ausrichtung aller handelnden ÖPNV-Akteure in der
Region Hannover festlegen, wird die Umsetzung dieses strategischen Ansatzes nach folgenden Standards angestrebt:
•

Alle Maßnahmen zur Kundenbindung und Gewinnung von
Neukunden werden jährlich in einem Marketingkonzept
dargestellt.
• Als Basis für die Marktbearbeitung wird periodisch die
strategische Ausgangslage des Verbundes ermittelt.
Hierzu gehören:
• Die Bestimmung des Marktanteils des Verbundes am gesamten Nahverkehrsmarkt im Tarifgebiet des Verbundes
erfolgt periodisch mit geeigneten Messverfahren.
• Die Aufstellung mittel- und langfristiger Marktprognosen. Hierzu gehören u. a. gesellschaftliche und politische
Rahmenbedingungen, Kundenbedürfnis-Trends und Wettbewerbs-Trends.
• Das Marketingkonzept enthält eine Auflistung von Marketing-Zielen und –Strategien mit einer zeitlichen Zuordnung.

Kapitel D III

Das Marketingkonzept
183

Kapitel
D III

4.

Region Hannover

Nahverkehrsplan 2015

•

•

•

Kapitel
D III

•

Region Hannover

Voraussetzung für Maßnahmen zur Kundenorientierung
ist eine Segmentierung der Kunden zur Marktbearbeitung
bzw. die Bildung homogener Kundensegmente.
Die Maßnahmen des Verbund-Marketingkonzeptes werden mit den unternehmensinternen Kommunikationsplänen der Verbundgesellschafter abgestimmt.
Bei grundsätzlichen Projekten wird vorab definiert
• auf wen und wie das Instrument wirken soll (Zielgruppe, Ziel).
• wann das Ziel als erreicht gelten soll (Kenngrößen,
Kennzahlen).
• in welcher Intensität (z. B.: flächendeckend, räumliche
Schwerpunkte, bestimmte Zielgruppen) es eingesetzt
werden soll.
• welche Effekte der Verbund beobachtet.
• welche Effekte auf Fahrgäste festzustellen sind.
Diese Zielsetzungen werden anschließend mit geeigneten Marktforschungsmethoden überprüft.

Als Vorgaben für die strategische Marketing-Kommunikation
ergibt sich damit die zielgerichtete Beeinflussung der Marktteilnehmer in Richtung dieser Ziele. Auf Basis eines vorausgesetzt guten Produktes „öffentlicher Nahverkehr“ werden die
Instrumente der Marktinformation und Marktbeeinflussung
zur Erreichung vielschichtiger Kommunikationsziele eingesetzt.
Kommunikationsziele
Je nach Phase der Marktbeeinflussung können die Ziele klassifiziert werden in:
• Kognitive Ziele (Wahrnehmung)
• Aufmerksamkeit für die Mobilitätsangebote in der Region wecken
• Bekanntheit des Verkehrsverbundes, seiner Unternehmen und der Angebote steigern
• Wissen um die Nutzungsmöglichkeiten festigen/ ausbauen
• Erinnerung an Angebote und positive Nutzungserfahrungen erhöhen
• Affektive Ziele (Einstellung)
• Akzeptanz für die Nutzung der Mobilitätsangebote
schaffen
• Sympathie für den Nahverkehr und seine Anbieter
wecken
• Image des Nahverkehrs und verbundener Angebote in
der Region steigern
• Glaubwürdigkeit der Leistungsversprechen erhöhen
• Loyalität zu den Verkehrsunternehmen und dem Verkehrsverbund fördern
• Aktivierende Ziele (Handlung, Response)
• Fahrausweiskäufe des GVH auslösen
• ÖPNV-Nutzungsfrequenzen steigern
• Anrufe auf Hotline initiieren
• Besucher bei Veranstaltungen (bspw. KombiTicketPartner)

Die Kommunikationsmaßnahmen aller Akteure des ÖPNV-Marktes in der Region Hannover müssen sich auch zukünftig in einen Kommunikationsplan einbetten, der über
mehrere Jahre die strategische Zielrichtung der Kommunikation beschreibt, dabei aber auch jährlich flexibel an die
aktuellen Marktgegebenheiten angepasst wird. Dieses Kommunikationskonzept ist integraler Bestandteil des gesamten
übergeordneten Marketingkonzeptes. Die globalen Zielsetzungen werden im Rahmen der Steuerungsfunktion des NVP
vom Aufgabenträger im Verbund festgelegt und operativ von
den Unternehmensgesellschaftern im Verbund umgesetzt.
Dabei erfolgt eine enge Abstimmung mit den unternehmensinternen Kommunikationsplänen der Verbundunternehmen.
Bestimmend für die Kommunikation in der Laufzeit dieses
Nahverkehrsplanes sind dabei die folgenden Kriterien für die
Marktsegmentierung, die Zielgruppenansprachen und den
Marktauftritt.

4.2

Die zukünftige Marktbeeinflussung muss dabei ein ausgewogenes Verhältnis von Elementen des „Push-Marketing“
(Massenkommunikation mit passivem Empfangen der Botschaften) und des „Pull-Marketing“ (vom Nutzer getriebene
individualisierte Kommunikation, z. B. Angebote von interaktive Karten oder Handy Apps an die Kunden, aber auch die
Förderung der Kommunikation der Kunden untereinander, um
Weiterempfehlungsbereitschaften und Image zu fördern) beinhalten.

Marketing-Ziele

Die Marketingziele für den ÖPNV werden aus den strategischen Zielen der Region Hannover abgeleitet. Die für den
ÖPNV relevanten Ziele sind dabei:
• Öffentliche Daseinsvorsorge sichern
• Finanzielle Handlungsfähigkeit sichern
• Dienstleistungsqualität stärken
• Gesellschaftliche Teilhabe und unterschiedliche Lebensentwürfe für alle ermöglichen.

Ziele der Marktbearbeitungsmaßnahmen im Bereich der
Kommunikation sind sowohl die Kundenbindung in zunehmend gesättigten Märkten als auch die Neukundengewin-

Kapitel D III

Das Marketingkonzept
184

Region Hannover

nung. Die knappen finanziellen Ressourcen des Aufgabenträgers und des Verkehrsverbundes lassen keine aufwändigen
Neukundengewinnungen mehr zu. Hier ist eine optimierte
Potenzialforschung zum wirtschaftlichen Einsatz der Marketing-Budgets notwendig. Kundenbindungsmaßnahmen, wie
z. B. Kundenzeitschriften oder Optimierungen im Kundendialog an Hotlines oder im Wege der elektronischen Kommunikation werden ebenfalls ausgebaut.

Daneben können die Marktteilnehmer auch nach Wegezwecken (vgl. 1.1 / MIR) unterteilt werden:
• Freizeit
• Einkauf
• Private Erledigungen
• Begleitung
• Dienstlich
• Ausbildung
• Arbeit

4.3

Zur zielgerichteten Marktbearbeitung sind auch hier differenzierte Formen der Fahrtzwecke erforderlich, die in einer
Segmentierung in Lebenszyklusphasen der Kunden münden.
• Kind zu Hause betreut
• Kind in Kita oder anderer Einrichtung
• Schulbesuch
• Ausbildung
• Studium
• Erwerbstätigkeit
• Erwerbslosigkeit
• Hausfrau, Hausmann
• Rentner
Diese Unterteilungen ermöglichen bspw. Konzeptionen und
Weiterentwicklungen von kundengerechten Tarifangeboten
wie SchulCard, SemesterTicket, SozialTicket, SeniorenCards
etc.

Marktsegmentierungskriterien

Die Basis für die ÖPNV-Kommunikation bildet eine Aktualisierung der Zielgruppendefinition durch eine grundlegende
Marktsegmentierung. Nur durch eine Differenzierung der
ÖPNV-Kunden und –Potenziale kann eine zielgerichtete Ansprache erfolgen. Dabei entsteht ein Zielkonflikt zwischen der
einerseits möglichst hohen Differenzierungsschärfe, um die
wesentlichen individuellen Bedürfnisse verschiedener Kundengruppen zu erkennen und darauf zu reagieren und andererseits den begrenzten finanziellen Ressourcen, die für eine
möglichst geringe Segmentierungstiefe sprechen.
Ein Kundensegment ist dabei eine Gruppe, die in sich möglichst homogen ist, und im Vergleich zu anderen Kundengruppen möglichst heterogen zur Abgrenzbarkeit der Bearbeitung.

Wichtige Anhaltspunkte für Marketing-Maßnahmen bietet
auch eine Segmentierung aus einer Kombination von Verkehrsmittelnutzung und Erreichbarkeit der Ziele mit dem
ÖPNV:
• Wenig Mobile (kein PKW verfügbar und seltener als wöchentlich mit dem ÖPNV unterwegs)
• Fahrradfahrer (fast täglich mit dem Fahrrad unterwegs)
• ÖV Captives (kein PKW verfügbar und mindestens wöchentlich mit ÖPNV unterwegs)
• ÖV Stammkunden (PKW verfügbar und fast tägliche ÖPNV-Nutzung)
• ÖV Gelegenheitskunden (PKW verfügbar und wöchentliche bis monatliche ÖPNV-Nutzung)
• ÖV Potenzial (seltene ÖPNV-Nutzung trotz guter Erreichbarkeit der Ziele mit dem ÖPNV)
• IV Stammkunden (schlechte Erreichbarkeit der Ziele mit
dem ÖPNV)

Es wird künftig nicht mehr nur eine allgemeinverbindliche
klassische Segmentierung geben, sondern je nach Zielsetzung
der Marketing-Aktivitäten werden verschiedene Zielgruppen
gebildet und angesprochen. Die Region Hannover arbeitet mit
einer multidimensionalen Zielgruppensegmentation. Nachfolgend werden die wesentlichen Segmentierungen dargestellt:
Aufgrund der guten Möglichkeiten des Maßnahmencontrolling
über die klassische Modal-Split-Messung bietet sich zunächst
die Segmentierung nach der bisher typischen Verkehrsmittelnutzung an (vgl. 1.1 / MIR): Hierbei werden die Zielpersonen
nach den genutzten Hauptverkehrsmitteln segmentiert:
• MIV Selbstfahrer
• MIV Mitfahrer
• ÖPNV
• Fahrrad
• zu Fuß
Hieraus ergibt sich der klassische „Modal Split“. Im Rahmen
der bereits zunehmenden Multimodalität der Bürgerinnen
und Bürger werden zukünftig auch Kombinationen der Verkehrsmittelnutzung immer wichtiger, um bei einer Beschränkung auf das Hauptverkehrsmittel nicht die komplexen Anforderungen der Kunden aus den Augen zu verlieren.

Der GVH hat auch eine Segmentierung der (potenziellen)
Kunden aufgrund ihrer Einstellungen zur Verkehrsmittelwahl
erarbeiten lassen. Es wurden vier Zielgruppen identifiziert,
die sich hinsichtlich ihrer Einstellungen zur Mobilität deutlich
unterscheiden. Für jede dieser Zielgruppen liegt ein „Steck-

Kapitel D III

Das Marketingkonzept
185

Kapitel
D III

Nahverkehrsplan 2015

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

brief“ vor, der für die Entwicklung von Angeboten, Kommunikationsmaßnahmen und Tarifen genutzt werden kann. Dieser
enthält u.a. Informationen zu Nutzungsverhalten, Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln und entscheidende Qualitäten. Die
Anwendungsmöglichkeit dieser Segmentierung wird künftig
fallweise geprüft.

Pünktlichkeitsgarantie
Die GVH-Pünktlichkeitsgarantie wird überarbeitet. Unter Berücksichtigung der GVH-Leitlinien werden das neue Leistungsversprechen und die Wiedergutmachung so kommuniziert,
dass die Kundinnen und Kunden die Garantie kennen.
Sozialtarif
Der bestehende Sozialtarif des GVH in der Ticket-Variante wird
um eine soziale Monatskarte ergänzt. Voraussetzung für die
begleitende Evaluation ist die notwendige Bekanntheit des
Angebotes im Rahmen einer Kommunikationskampagne.

Je nach Marketing-Zielsetzung können bedarfsweise weitere Segmentierungen vorgenommen werden, wie bspw. die
Unterscheidung nach gewählten Vertriebswegen, nach differenzierter Mediennutzung oder nach den Graden der Mobilität
bzw. Mobilitätseinschränkungen.

4.4
Kapitel
D III

Abo-Zeitschrift
Die GVH-Kundenzeitschrift für Abonnenten wird zunächst
als Pilotprojekt eingeführt. Für die Fortführung des Kundenbindungsprojektes ist die Kommunikation mit den Kunden
Voraussetzung, um über die Marktreaktion eine Kosten-Nutzen-Analyse durchführen zu können.

Kommunikationsschwerpunkte

Die beschriebenen unterschiedlichen Zielgruppen werden
je nach strategischer Ausrichtung des Nahverkehrs in den
nächsten Jahren differenziert bearbeitet. Hauptzielsetzung ist
dabei die „Bewusstmachung“ des Nahverkehrsangebotes in
der Region.

HandyTicket
Zur Einführung des neuen Vertriebskanals ist eine begleitende
Kommunikationskampagne notwendig. Hier wird die Nutzung
des Smartphones als „Fahrscheinautomat“ den Fahrgästen
nähergebracht.

Aus den bereits begonnenen und geplanten Projekten von
Region und GVH, die in diesem Kapitel dargestellt sind, ergeben sich für die Kommunikation mehrere Schwerpunkte.
Voraussetzung ist jeweils, dass die mit einer Vorabprüfung
auf Marktfähigkeit und Finanzierbarkeit verbundenen Projekte auch realisiert werden:

Mobilitätskarte
Die Weiterentwicklung des Angebotes HANNOVERmobil zu
einer zukunftsfähigen Mobilitätsplattform wird mit einer intensiven Einführungskampagne unterstützt, um weitere Nutzerkreise anzusprechen.

Tarifzonensystem des GVH
Wenn die Prüfung der möglichen Zusammenlegung der Ticket- und Cardzonen im GVH eine Vereinheitlichung ergibt, ist
die neue Tarifzonenstruktur den bisherigen und potenziellen
Fahrgästen des GVH intensiv zu kommunizieren. Dadurch soll
der GVH-Tarif für die Fahrgäste transparenter und einfacher
nutzbar werden.

4.5

Virales Marketing

Bei ca. 25 Mio. deutschen Facebook-Nutzern, ca. 30 Mio.
Smartphone-Nutzern, 4 Mio. „Twitterern“ und 8 Mio. täglichen
YouTube-Besuchern werden sich auch die Nahverkehrsakteure in der Region Hannover mit Instrumenten des viralen
Marketings beschäftigen. Hierbei werden die gängigen Social-Media-Plattformen genutzt, um auf Produkte, Marken oder
Kampagnen aufmerksam zu machen. Diese Informationen
werden in kürzester Zeit, von Person zu Person weitergegeben.

Erweiterung des GVH-Tarifgebietes
An die geplante Ausweitung des bisherigen GVH-Regionaltarifs in die umliegenden Landkreise des Erweiterten Wirtschaftsraums ist die Erwartung einer steigenden klimafreundlichen ÖPNV-Nutzung geknüpft. Voraussetzung zur Nutzung
ist die Angebotsbekanntheit durch eine entsprechende Marketing-Kampagne in Zusammenarbeit mit den benachbarten
Aufgabenträgern.

Viele ÖPNV-Anbieter sammeln bereits Erfahrungen mit Facebook und Twitter. Aufgabenträger und Verbund werden diese
Erfahrungen aus der gesamten Branche, aber auch von den
bereits im GVH auf diesen Plattformen aktiven Partnern DB
Regio, metronom und üstra, auswerten und eine Strategie zur
Verwendung erarbeiten. Zielsetzung ist die Nutzung der so-

Kapitel D III

Das Marketingkonzept
186

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

zialen Netzwerke zur Imagebildung und zur Gewinnung von
Informationen über Einstellungen und Verhaltensmuster der
Bevölkerung im Hinblick auf den öffentlichen Nahverkehr in
der Region.

•

Über Marktforschungen wird bspw. ermittelt, welche Informationen ÖPNV-Nutzer von Verkehrsverbünden auf Facebook
erwarten, inwiefern sich die Facebook-Fanseite vom GVH vom
„normalen“ Internetauftritt unterscheiden sollte und ob es
weitere relevante Social Media Plattformen für Verkehrsverbünde gibt.

•

Zielsetzung des Aufgabenträgers ist die eindeutige Stärkung
einer Verbundmarke und eines entsprechenden einheitlichen
Auftritts gegenüber individuellem Unternehmensmarketing.
Nur so kann bei einem potenziellen Betreiberwechsel die für
den Verkaufserfolg wichtige Kommunikation ohne Reibungsverluste weiterlaufen.

Marktauftritt

Für den Erfolg von Marketing-Maßnahmen ist Grundvoraussetzung, dass die Kunden und potenziellen Kunden die
Vorteile des vom Aufgabenträger gewünschten Zusammenschlusses der Unternehmen in einem Verkehrsverbund zunächst einmal überhaupt wahrnehmen. Dies bedeutet, dass
die Unternehmen für alle Verbundmaßnahmen auch als einheitlicher Verkehrsverbund auftreten. Folgende Leitlinien und
Standards sollen diesen Auftritt zukünftig regeln:

Die Nahverkehrsunternehmen und der GVH werden künftig
eine stärkere Markenbildung fördern, um die Identifikation
der Kunden mit dem ÖPNV in der Region zu stärken. Dabei
kommt es wesentlich auf die Stärkung alteingesessener und
bei den Kunden bekannten Marken mit einem starken Markenwert an und es sollten Irritationen vermieden werden, indem Subunternehmer oder die Marke des Aufgabenträgers zu
dominant penetriert werden.

•

Den Verkehrsunternehmen wird dabei selbstverständlich die
Kommunikation der eigenen Marke im Rahmen unternehmerischen Handelns ermöglicht, es sollte hier jedoch eine klare
Trennung erfolgen zwischen individueller Unternehmensprofilierung und einheitlicher Werbung und Information mit den
Vorteilen des Verbundes. Hierdurch wird keine Priorisierung
von Verbund- oder Unternehmensmarketing gefordert. Nur
die gleichbedeutende Kommunikation individueller und verbundweiter ÖPNV-Vorteile stärken die Wahrnehmung des öffentlichen Nahverkehrs in der Region Hannover.

•

•

•
•

•

Der Verkehrsverbund gestaltet sämtliche Maßnahmen,
die das Erscheinungsbild des Verbundes beeinflussen
können, nach einheitlichen Kriterien.
Informations-, Kommunikations- und Werbemaßnahmen
werden mit Vorhaben und Konzepten in den Bereichen
Produkt/Angebot, Preise/Tarife, Vertrieb sowie Presse/
Medien abgestimmt.
Der Verbund verwendet für seine Außendarstellung ein
einheitliches Verbund-Logo (z. B. Wort-Bildmarke) in fest
geschriebenen Größen, Formen, Farben und Schriften.
Die Kriterien des Marktauftritts werden in einer schriftlichen Gestaltungsrichtlinie festgehalten.
Abgeleitet aus den mittel- und langfristigen Marketingzielen erarbeitet der Verbund rechtzeitig vor seinen Haushaltsberatungen zu jedem Kalenderjahr einen Mediaplan
mit Inhalten, Zeitplan, Maßnahmen zur Erfolgskontrolle
und Kostenplan.
Alle gedruckten Informationen des Verbundes (Fahrpläne,
Netzpläne, Übersichtskarten, Faltblätter, Broschüren,

Für den weiteren Marktauftritt des Verbundes sind unter Würdigung der geschilderten Rahmenbedingungen zur Marktsegmentierung neue zielgruppenorientierte Produktbezeichnungen oder neue Werbelinien zu entwickeln. Zum effizienten
Einsatz der dafür knappen zur Verfügung stehenden Mittel
sind hier mit den Mitteln der Marktforschung evtl. Namenstests bzw. Werbepretests und Posttests durchzuführen.

Kapitel D III

Das Marketingkonzept
187

Kapitel
D III

Für die künftige Gestaltung des Marktauftritts des ÖPNV sind
nach wie vor auch hier die Standards und Leitlinien gültig. Die
Darstellung aller ÖPNV-Aktivitäten sollte sich hauptsächlich
in der Präsentation des Verbundes gegenüber den Kunden
ausdrücken.

Geprüft werden hierbei die personellen, zeitlichen und finanziellen Ressourcen, die bei aktiven und passiven Marketing-Maßnahmen im Rahmen des viralen Marketings notwendig sind. Auch eine Analyse des zu erwartenden Nutzens
für Marktbeeinflussung, Image, Kundengewinnung und Kundenbindung wird durchgeführt.

4.6

Fahrausweise etc.) werden nach einem einheitlichen,
modular zu benutzendem System gestaltet.
Es werden einheitliche Piktogramme in der Fahrgastinformation verwendet, die die Wiedererkennbarkeit und
Verständlichkeit des Verkehrsangebotes des Verbundes
fördern.
Als Bestandteil des Marktauftrittes erarbeitet der Verbund
ein Fahrgastinformationskonzept.

Nahverkehrsplan 2015

5.

Kundenservice, -information, -dialog

5.1

Kundenservice: Qualitätsstandards und
Ziele

Region Hannover

berater eingesetzt. Großkunden betreut der Verkehrsverbund
in einer besonderen Anlaufstelle.
Telefon
Die Kundinnen und Kunden erreichen den Verbund über eine
einheitliche Service- Telefonnummer, möglichst rund um die
Uhr. Von allen eingehenden Anrufen werden mindestens 80
% erfolgreich getätigt. Das bedeutet, dass der Anrufende
tatsächlich das Gespräch mit der Auskunft gebenden Person
führt und kein Besetztzeichen bzw. dauerhaftes Freizeichen
erhält. Die Kundinnen und Kunden bekommen telefonisch
Fahrplan- und Tarifauskünfte, können persönliche, Aushangund Sonderfahrpläne sowie sämtliche Broschüren bestellen
oder Anregungen und Beschwerden vorbringen. Falls ein
Anliegen nicht sofort erledigt werden kann, wenn z.B. Rücksprache mit den Fachabteilungen erforderlich sein sollte, ist
eine Klärung herbeizuführen und hat in angemessener Zeit
ein Rückruf bei der Kundin/ dem Kunden zu erfolgen.

Im Fachausschuss K3 (Kundenservice, -information und –dialog) des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)
wird „Kundenservice“ folgendermaßen beschrieben: „Alle
Dienstleistungen und Angebote, die die Nutzung von Bus
und Bahn erleichtern, zusätzliche Anreize schaffen und die
Kundenzufriedenheit erhöhen.“ Der Schwerpunkt in diesem
Kapitel liegt bei den Dienstleistungen, die die Nutzung von
Bus und Bahn erleichtern.

Kapitel
D III

Es ist wichtig, den Fahrgästen und den potenziellen Kundinnen und Kunden die Kontaktaufnahme mit dem Verkehrsverbund zu ermöglichen. Folglich schafft der Verbund seinen
Kundinnen und Kunden einfache Möglichkeiten, Kontakt
aufzunehmen bzw. in angemessener Zeit Informationen zu
bekommen. Diese Kontaktaufnahme kann persönlich/mündlich über Servicestellen oder Telefon, schriftlich per Post oder
E-Mail sowie indirekt über das Internet geschehen. Die Kontaktmöglichkeiten werden offensiv kommuniziert.

Post/E-Mail
Unter einer einheitlichen postalischen Anschrift und E-Mail-Adresse des Verbundes können die Kundinnen und Kunden
schriftlich Fahrplan- und Tarifauskünfte bekommen, persönliche, Aushang- und Sonderfahrpläne, Broschüren, Abo-Bestellscheine etc. bestellen sowie Anregungen und Beschwerden
vorbringen. Schriftlich gestellte Anfragen/ Beschwerden sind
in der Regel auch in schriftlicher Form zu beantworten. Eine
Reaktionszeit seitens des Verbundes bei E-Mails von drei Tagen und bei Briefen von acht Tagen soll angestrebt werden.

Für die bis zum Jahr 2013 erreichten Standards im Kundenservice hat der GVH aus Sicht des Aufgabenträgers ein hohes
Niveau erreicht. Nur in wenigen Bereichen können noch Verbesserungen erzielt werden, vorausgesetzt, die finanziellen
Gegebenheiten lassen dies zu.

Internet
Der Verbund ist mit umfassenden und aktuellen Informationen und Fahrkartenbestellmöglichkeiten im Internet präsent.
Er bietet alle Vorzüge und Neuerungen der elektronischen
Fahrplanauskunft (www.efa.de) auch über sein Internetportal
an. Barrierefreiheit ist Voraussetzung. Der Internetauftritt des
GVH wird zu einer Mobilitätsplattform ausgebaut.

Basierend auf den Leitlinien und Standards, die den gemeinsamen Handlungsrahmen im Verkehrsverbund beschreiben,
wird im Folgenden auf den Kundenservice für Fahrgäste und
potenzielle Kundinnen und Kunden des Verkehrsverbundes
eingegangen.
Zentrales Kundenbüro
Ein zentrales Kundenbüro steht für alle verbundspezifischen
Fragen sowie für andere Angebote kombinierter Mobilität zur
Verfügung. Gedruckte Standard-Informationen zum Verbund
gibt es hier kostenlos, z. B. alle Broschüren zum Tarif, Linienpläne, persönliche Fahrpläne und Aushangfahrpläne. Alle
GVH-Fahrkarten können hier erworben werden. Die barrierefreie Erreichbarkeit für mobilitätseingeschränkte Personen
ist zu gewährleisten. Die Öffnungszeiten und die Anzahl des
Personals richten sich an den Kundenwünschen aus.

Qualifikation des Personals
Für die Aufgaben im Kundenservice verfügen die Verkehrsunternehmen im Verbund über kompetentes und freundliches
Personal. Das eingesetzte Personal ist als Repräsentant des
Verbundes qualifiziert. Zur Qualifikation des Personals im Bereich Kundenbetreuung gehören:
• sicherer Umgang mit dem Auskunftssystem, Linienführungen und Fahrplan
• fundiertes Wissen über alle Fahrkarten, Preise und Bestellmöglichkeiten
• Umgang mit dem Beschwerdemanagement
• Kenntnisse über die Strukturen des Verkehrsverbundes
und aller Gesellschafter

Großkundenmanagement
Für die Betreuung von Großkunden und von bestimmten Zielgruppen sowie bei Großveranstaltungen werden MobilitätsKapitel D III

Das Marketingkonzept
188

Nahverkehrsplan 2015

•
•
•

Region Hannover

freundliches und sicheres Auftreten
möglichst fremdsprachliche Kenntnisse (orientiert an den
Muttersprachen der Kundengruppen)
Teilnahme an regelmäßigen Schulungen zu den vorgenannten Themen

Die Maßnahmen zur Verbesserung der Erreichbarkeit des Verbundes für Kundenanfragen soll der Region in einem jährlichen Bericht dargelegt werden.

5.2

Fahrgastinformation

Kapitel
D III

Die Fahrgastinformation ist ein wichtiges Element der Kommunikation und eine wesentliche Voraussetzung für die
Akzeptanz des Verkehrsangebotes. Mit einem attraktiven
Informationsangebot können Barrieren zur ÖPNV-Nutzung
abgebaut und damit auch die Verkehrsmittelwahl zu Gunsten
des ÖPNV beeinflusst werden.

5.2.1 Allgemeine Leitlinien
Die Darstellung des Verkehrsangebotes setzt sich aus Angaben zu Fahrzeiten und Linienverläufen zusammen. Diese
werden durch ein vielschichtiges Informationssystem kommuniziert. Es umfasst gedruckte Fahrgastinformationsmittel,
Auskunftssysteme (elektronischer, persönlicher und telefonischer Service), statische und dynamische Informationssysteme an Haltestellen und in Fahrzeugen für die Zeit vor, während und nach der Fahrt.
Ein verbundweit einheitliches Erscheinungsbild der Fahrgastinformation ist wichtig. Dazu bedarf es der Abstimmung aller
beteiligten Verkehrsträger über verbundeinheitliche Gestaltungsrichtlinien und einem einheitlichen Auftreten gegenüber
sämtlichen Kundinnen und Kunden. Weitere Ausführungen zu
den Gestaltungsrichtlinien sind unter 4.6 zu finden.
Die Elemente der Fahrgastinformation müssen für alle Fahrgäste und potenzielle Kundinnen und Kunden verständlich,
vollständig, schnell zugänglich und immer aktuell sein. Es
ist eine einfache Orientierung und Wiedererkennbarkeit im
ÖPNV-System sowohl für Stammkunden als auch für Gelegenheitskunden und Gäste sicherzustellen. Die Nutzung des
ÖPNV-Systems ist generell zu erleichtern. Auch Personen mit
eingeschränkter Wahrnehmungsmöglichkeit oder Mobilität ist
der Zugang zur Fahrgastinformation zu ermöglichen.

Kapitel D III

Das Marketingkonzept
189

Nahverkehrsplan 2015

•
•
•

Schematische und topografische/geografische Linienpläne in verschiedenen Formaten
Umgebungs- und Haltestellenübersichtspläne
Fahrpläne
Spezielle Broschüren (z. B. für Mobilitätseingeschränkte,
Nachtverkehr)

Abfahrtszeiten von Bus und Bahn in der gesamten Region an
jeder Haltestelle zu jeder Zeit.
Fahrzeiten in Echtzeit und Informationen im Störfall
Fahrzeiten der Zukunft werden in Echtzeit angezeigt. Echtzeitdaten sind aktuelle Orts- und Zeitinformationen der Busse und
Bahnen (Ist-Daten), die zur Gewinnung von Prognosedaten
für die Fahrgastinformation verwendet werden. Die im GVH
verkehrenden Verkehrsunternehmen müssen demnach eine
permanente Positionserfassung ihrer Fahrzeuge aufbauen,
mit diesen Daten einen Soll-Ist-Abgleich des Fahrplans durchführen und die o.g. Prognosedaten zur Verfügung stellen.
Die Übertragung der Daten erfolgt über die standardisierten
Schnittstellen VDV 452 an Connect und über VDV 453 und VDV
454 an die zentrale Datendrehscheibe (ZDD) Nord. Die ZDD
sammelt und verteilt die Echtzeitdaten an alle angeschlossen
Systeme nicht nur für die Darstellung im Auskunftssystem,
auch an den Anzeigern an den Haltestellen und für die automatische Anschlusssicherung.

Während der Laufzeit dieses Nahverkehrsplanes wird kritisch
geprüft, ob gedruckte Medien im Hinblick auf die immer
weiter und schneller gehende Entwicklung im Bereich der
elektronischen und dynamischen Fahrgastinformation noch
zeitgemäß sind. Noch dienen gedruckte Medien an Haltestellen auch als Rückfallebene, falls die dynamischen Anzeiger
ausfallen. Zudem sind Linienpläne noch nicht in elektronischer Form für Haltestellen verfügbar. Linien- und Fahrpläne
müssen weiterhin auf Papier angeboten werden, weil es immer noch Menschen gibt, die nicht Internet und Smartphones
nutzen.

5.2.3 Auskunftssystem: mobil, in Echtzeit, per
Karten

Seit der zweiten Jahreshälfte 2013 können Fahrzeiten aller
GVH-Verkehrsunternehmen in Echtzeit per EFA abgerufen
werden. Ein Datenaustausch über die beschriebene ZDD Nord
soll ab 2014 möglich sein.

Seit 1996 werden die Fahrplandaten des GVH über die elektronische Fahrplanauskunft im Internet angeboten. Die Zahl
der erfolgreich gegebenen Auskünfte ist von 2008 bis 2012
nochmals um fast das Doppelte gestiegen und hat 2012 auch in den schwächeren Sommermonaten - die monatliche
6-Millionenmarke überschritten. Die elektronische Fahrplanauskunft ist im Vergleich zu den anderen Angeboten auf den
Internetseiten der Verkehrsunternehmen und des Verbundes
der mit Abstand am meisten genutzte Service. Ab 2012 haben
vor allem die mobilen Auskunftsangebote (mobil.gvh.de und
die GVH-Fahrplan-App) zu der überdurchschnittlichen Steigerung der Abrufzahlen geführt.

Aus Gründen der Qualitätssteigerung und zur Verbesserung
des Services sind via elektronische Fahrplanauskunft auch
Auskünfte über die Verbundgrenzen hinaus zu erhalten. Die
Mitarbeit bei landes- und bundesweiten Auskunftsprojekten
ist fortzuführen und weiter zu entwickeln.
Kundenbefragungen haben ergeben, dass die Fahrgastinformation gerade im Störfall unzureichend ist. Die aktuellste Fahrzeit oder Prognose allein ist für eine umfassende Information vor Ort nicht ausreichend. Wenn der Nahverkehr
aufgrund einer Störung steht, möchten die Kunden über ein
mobiles Endgerät oder direkt an der Haltestelle darüber informiert werden, was passiert ist, wie lange die Störung voraussichtlich dauert und welche Alternativen sie haben. Es ist weiter zu prüfen, ob über standardisierte Schnittstellen oder ein
CMS-System, wie im Folgenden beschrieben, auch aktuelle
Informationen zu Störungen in der Infrastruktur (z.B. Aufzugsstörungen) oder bei Fahrzeugen (z.B. Fahrzeugtyp) gegeben
werden können. Für die verbundweite Informationsverbreitung kann ein geeignetes Content Management System
(CMS) gemeinsam genutzt werden, das dem Personal der
Verkehrsunternehmen eine einfach und schnell handhabbare
Möglichkeit bietet, Ereignisse, die den Ablauf des Verkehrs
beeinträchtigen, zu erfassen und weiterzuleiten. Diese Meldungen erreichen alle elektronischen Medien, wie Websites,

Auskunft mobil
Als Qualitätssteigerung und im Gegensatz zu gedruckten
Medien können Fahrplandaten aktuell, das heißt in Echtzeit
im Internet und vor allem über mobile Endgeräte vermittelt
werden. Zur einfacheren Handhabung ist beabsichtigt, Aushangfahrpläne mit QR-Codes auszustatten, so dass schnell
die Abfahrtstafel der jeweiligen Haltestelle in Echtzeit angezeigt wird. Die mobile Kommunikation gewinnt aufgrund der
technologischen Entwicklung und der steigenden Verbreitung
immer mehr an Bedeutung und steht nahezu flächendeckend
zur Verfügung. Aus diesem Grund ist die Nutzung und Weiterentwicklung der elektronischen Fahrplanauskunft nach dem
jeweils neuesten Stand der Technik, vor allem über mobile
Endgeräte, anzustreben. Diese Art der Kommunikation ermöglicht eine ortsunabhängige aktuelle Information über die
Kapitel D III

Das Marketingkonzept
191

Kapitel
D III

•

Region Hannover

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

mobile Auskunft, dynamische Anzeiger an Haltestellen und in
Fahrzeugen und wenn möglich auch soziale Medien. Textliche
Meldungen sollen nicht nur visuell angezeigt, sondern auch in
Sprache übersetzt und angesagt werden können. Für den Verbund muss ein Konzept für ein CMS, wie oben beschrieben,
erarbeitet werden.

•

Bereitstellung durchgängiger Information auch bei Steuerungsmaßnahmen für Veranstaltungen und Sonderverkehren.

Bei der Ausstattung von Haltepunkten sind auch dynamische
Informationselemente zu berücksichtigen. Der Verkehrswert
einer Haltestelle, der sich aus räumlichen, verkehrlichen und
betrieblichen Gegebenheiten des jeweiligen Haltepunktes
ergibt, bestimmt den Haltestellenstandard. Je nach Verkehrssystem werden Haltestellen und Stationen nach unterschiedlichen Standards in Bezug auf die Fahrgastinformation ausgestattet.

Kapitel
D III

Interaktive Karten
Websites, Auskunftssysteme und mobile Angebote werden
durch das Einbinden interaktiver Karten aufgewertet. Das
Finden von Straßen, Haltestellen, Linien und interessante
Punkte erleichtert die Orientierung im Raum. Für den GVH
soll eine für alle möglichen Anwender nutzbare Lösung von
interaktiven Karten gefunden werden, die einen Beitrag zur
Verbesserung der Fahrgastinformation sowie des Linien- und
Netzmarketings leistet.
Im Hinblick auf die vorgesehene Schaffung eines hochwertigen Bussystems kann das Medium interaktive Karte sehr
gut für gezielte Werbe- und Informationsmaßnahmen genutzt
werden, um so das Busnetz bekannter zu machen und die
Nutzung von Bussen im GVH zu erhöhen.

Im SPNV-Bereich gehören folgende Elemente zur Standardausstattung (vgl. Kap. E II, 3.):
•
•
•
•
•

5.2.4 Fahrgastinformation an Haltestellen

Beleuchtete Vitrinen (Fahrplan, Tarifinformation, Linienpläne, Umgebungspläne)
Beschilderung
Dynamische Zugzielanzeiger und –ankündiger oder dynamische Schriftenanzeiger
Taktiles Wegeleitsystem
Lautsprecher

Ziel eines integrierten Fahrgastinformationssystems in der
Region Hannover ist, eine einheitliche, durchgängige und bedarfsgerechte Fahrgastinformation an Haltestellen unter der
Berücksichtigung neuer Ansätze der digitalen Kommunikation zu erreichen. Einzelbereiche der Fahrgastinformation sind
unternehmensübergreifend so aufeinander abzustimmen,
dass sie sich insbesondere dem ortsfremden oder ungeübten
Fahrgast aber auch den Stammkunden wie „aus einem Guss“
präsentieren.

Für die Fahrgastinformation an Stadtbahnhaltestellen und –
stationen wird nach “Grundausstattung“ und “Ergänzungsausstattung“ unterschieden (vgl. Kap. E III, 3.)

Für die Fahrgastinformation an Haltestellen bedeutet dies folgende Ergänzung und Komplettierung:

•

•

Die Ergänzungsausstattung kann enthalten:

•
•

•

•

Informationen zur Orientierung im Haltestellen-Umfeld
und an der Haltestelle selbst
Mehrsprachigkeit
Bereitstellung von verschiedenen Elementen zur Fahrgastinformation unter Berücksichtigung der konkreten örtlichen Situation
Bereitstellung von akustischen und visuellen Informationen über Sondermaßnahmen und Unregelmäßigkeiten
im Betriebsablauf an Schnellbahn- und Stadtbahnhaltestellen und wichtigen Bushaltestellen (z. B. zentrale Umsteigeanlagen)
Verkehrsträgerübergreifendes Leit- und Orientierungssystem

Zur Grundausstattung gehören:
•
•
•

•
•
•

Beschilderung im Rahmen der GVH-Gestaltungsrichtlinien
Haltestellennamen, statische Zugzielanzeiger
Infovitrinen (Fahrplan, Tarifinformation, Linienpläne, Umgebungspläne)
Streckenband, Linienverläufe, taktile Hilfen, Hinweise auf
Verkehrsmittel

dynamische Zugzielanzeiger, LED- oder TFT-Anzeigen und
Displays
Informationsbildschirme an ausgewählten Orten
Notruf und Informationssprechstelle, Lautsprecher

Für Bushaltestellen sind drei Ausstattungsstandards zu unterscheiden(vgl. Kap. E IV, 3.):
Grundausstattung:
•

Kapitel D III

Beschilderung (Mast/Schild) im Rahmen der GVH-GestalDas Marketingkonzept

192

Nahverkehrsplan 2015

tungsrichtlinien mit Angabe von Haltestellennamen, Linie,
Ziel, Tarifzonen
Aushang von Fahrplan, Tarifinformationen, Linienplan

•
•

Ergänzungsausstattung:
•

Für die weitere Bewertung gilt
• Ausstattung von ZOB und größere Umsteigeanlagen mit
DFI,
• Einbeziehung vorhandener und geplanter dynamischer
Anzeiger,
• gesonderte Bewertung von Haltestellen an Schulen,
Schulzentren und Einrichtungen für ältere Menschen
• genauere Betrachtung der Gegebenheiten vor Ort bspw.
Möglichkeit der Strom-/Datenversorgung, Lage im Straßenraum, Fern- oder Nahwirkung, Platzverhältnisse.

beleuchtete Vitrinen in der Regel innerhalb von Wartehallen (Fahrplan, Tarifinformation, Linienpläne, Umgebungspläne)

Komfortausstattung:
•
•

Fahrten in der Hauptverkehrszeit 12,5 %
Umsteigepunkte Bus-Bus, Bus-Stadtbahn, Bus-Zug und
Umsteigeanlage jeweils 6,25 %

dynamische Buszielanzeiger
Lautsprecher

Die genannten Standards für die Ausstattung einer Station
oder Haltestelle mit Fahrgastinformationselementen ist mit
den Ausbaustandards der gesamten Haltestelleninfrastruktur
abzustimmen.

Nach Berücksichtigung aller Bewertungskriterien wird eine
Klassifizierung vorgenommen und eine Maßnahmenliste
erarbeitet, wonach die ausgewählten Bushaltestellen in der
Laufzeit dieses Nahverkehrsplans mit entsprechenden dynamischen Anzeigern ausgestattet werden. Hierzu wird ein jährliches Ausbauprogramm erstellt. Die Realisierung der Bauvorhaben übernimmt die Region Hannover in Abstimmung mit
den Kommunen und den Verkehrsunternehmen. Die Finanzierung soll aus Fördermitteln des Landes (EntflechtG) und
Eigenmitteln der Region Hannover erfolgen. Den Betrieb der
Anlagen übernehmen die an der jeweiligen Haltestelle am
häufigsten bedienenden Verkehrsunternehmen.

5.2.5 Dynamische Fahrgastinformation an
Bushaltestellen
Neben der grundsätzlichen Betrachtung der Fahrgastinformation an allen Haltestellen besteht im Hinblick auf die vorgesehene Schaffung eines hochwertigen Bussystems außerdem
besonderer Bedarf an verbesserter Fahrgastinformation an
Bushaltestellen. Zur optimalen Erfüllung der Informationsbedürfnisse der Fahrgäste und somit zur Steigerung der Benutzerfreundlichkeit sind an ausgewählten Haltestellen dynamische Fahrgastinformationselemente mit Darstellung der
Abfahrtszeiten in Echtzeit und Angaben zu Änderungen im
Betriebsablauf anzustreben. (vgl. Kap. E IV)

5.2.6 Fahrgastinformation an und in Fahrzeugen
Die Information am und im Fahrzeug ergänzt die Information
an der Haltestelle. Für ein durchgängig verständliches Informationssystem müssen die Informationselemente in gleicher Weise wie bei der Haltestelleninformation strukturiert
werden. Die Fahrzeuge müssen entsprechend ihres Verwendungszweckes mit gut und unmittelbar wahrnehmbarer und
eindeutiger Information ausgestattet werden. Dazu gehören
allgemeine Informationen, Tarifinformationen, räumliche Informationen zum ÖPNV-System und die Orientierung am/im
Fahrzeug.

Eine gemeinsam mit üstra, RegioBus und Region Hannover
erarbeitete Konzeption für die Ausrüstung der Bushaltestellen mit dynamischer Fahrgastinformation (DFI) sieht im ersten Schritt eine Betrachtung der Bushaltestellen gemäß der
Einsteigerzahlen vor. Für das Gebiet der Landeshauptstadt
Hannover werden zunächst die Haltestellen ab ca. 500 Einsteigern und für das Umland ab ca. 200 Einsteigern an Werk-/
Schultagen herangezogen. Hieraus ergibt sich ein erster Untersuchungsbedarf für ca. 75 Haltestellen in Hannover und für
ca. 105 Haltestellen im Umland.

Zu prüfen ist, ob und wie auf Informationsmonitoren im
Fahrzeug im laufenden Fahrbetrieb aktuelle Informationen
angezeigt werden können. Neben der Information über den
Fahrtverlauf und der Linie können Informationen über Anschlussmöglichkeiten auch unter Einbeziehung der Echtzeitdaten gegeben werden. Das bedeutet, dass Fahrgäste während
der Fahrt Anschlussverbindungen inklusive der aktuellen Abfahrtszeit ab der Umsteigehaltestelle angezeigt bekommen.

Für diese Haltestellen wird anschließend folgende Gewichtung nach den Kriterien Fahrgastaufkommen, Angebot und
Umsteigepunkt vorgenommen:
• Einsteiger 50 %
• Anzahl der Linien 12,5 %
Kapitel D III

Das Marketingkonzept
193

Kapitel
D III

•

Region Hannover

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

5.2.7 Unternehmensübergreifende Anschlusssicherung

tungsangebot und das Beschwerdemanagement bildet den
Kern zur Umsetzung der Analyse-Ergebnisse in konkrete Maßnahmen.

Kapitel
D III

Fahrgäste können sich verkehrsmittelübergreifende Fahrplaninformation beschaffen – auch in Echtzeit. Mit dem Aufbau
von rechnergesteuerten Betriebsleitsystemen bei den Verkehrsunternehmen, die grundsätzlich über Module zur Anschlusssicherung verfügen, ist zudem die Voraussetzung für
eine unternehmensübergreifende Anschlusssicherung geschaffen. Durch die Anbindung der im GVH fahrenden Verkehrsunternehmen an eine norddeutsche Datendrehscheibe
werden die Voraussetzungen Datenaustausch in Echtzeit auch
über die Verbundgrenzen gegeben.
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat mit
mehreren Empfehlungen das Datenmodell und die Schnittstellen beschrieben, welche die Voraussetzung für einen
standardisierten Datenaustausch zwischen den Verkehrsunternehmen bilden. Unter diesen Gesichtspunkten ist der
Aufbau einer unternehmensübergreifenden automatischen
Anschlusssicherung auch im Rahmen einer verlässlichen Bedienung der notwendige nächste Schritt.

Allgemeine Ziele eines Beschwerdemanagements:
•
•
•
•
•
•
•

Die Region Hannover hat bestimmte Anforderungen an ein
aktives Beschwerdemanagement. Diese Anforderungen werden erfüllt, wenn
•

Kundinnen und Kunden dazu ermuntert werden, Beschwerden abzugeben.
• Kundinnen und Kunden ihr Anliegen auf einfachem Wege
mündlich oder schriftlich vorbringen können.
• Beschwerden strukturiert angenommen werden.
• Kundinnen und Kunden nach einer termingerechten Bearbeitung eine angemessene Antwort erhalten.
• Beschwerdeinformationen qualitativ und quantitativ ausgewertet werden.
• im Zuge des Controllings Soll-Vorgaben anhand der definierten Qualitätsstandards abgeleitet werden.
• Soll- mit den Ist-Werten verglichen werden.
• eine Schwachstellenanalyse durchgeführt wird.
• bei negativen Entwicklungen nach den Ursachen gesucht
und entsprechende Verbesserungsmaßnahmen eingeleitet werden.
• im Reporting die Beschwerden nach definierten Auswertungskriterien in Management- und Steuerungsinformationen
umgesetzt und turnusmäßig, tabellarisch und grafisch aufbereitet werden.

5.2.8 Ausblick
Auch künftig muss die Fahrgastinformation auf die Anforderungen der verschiedenen Kundengruppen ausgerichtet und
zielgerichtet weiterentwickelt werden. Dazu gehört die angestrebte Integration aller beteiligten Systeme und der notwendige Ausbau bzw. die Anpassung und Komplettierung der
Fahrgastinformation. Dies erfolgt unter Berücksichtigung sich
ändernder Rahmenbedingungen (z. B. demografischer Wandel, finanzielle Möglichkeiten) innerhalb der Region Hannover
und insbesondere anhand der verbundeinheitlichen Leitlinien
und Standards.
Die vordringliche Aufgabe der Region Hannover und der Verkehrsunternehmen im Verbund wird es sein, gemeinsam die
vertraglichen Vereinbarungen in Bezug auf die unterschiedlichen Ausprägungen der Fahrgastinformation weiterzuentwickeln und zu konkretisieren.

5.3

Kundenzufriedenheit herstellen und erhöhen
Kundengewinnung
Kundenbindung
Gewinnung von Marktinformationen
Imagesteigerung des Unternehmens
Reduzierung von Fehlern und den damit verbundenen
Kosten
Verbesserung des internen Betriebsablaufes

Es wird von der Region Hannover erwartet, dass die genannten Anforderungen von den Verkehrsunternehmen im GVH
umgesetzt werden.

Beschwerdemanagement

Unter einem Beschwerdemanagement ist nicht nur die Annahme und Beantwortung von Beschwerden gemeint. Das
Beschwerdemanagement sollte als Instrument der Kundenbindung genutzt werden und Erkenntnisse über das Erwartungsprofil der Kundin und des Kunden, Defizite in der Qualität sowie Mängel im Servicebereich liefern. Beschwerden
sind kostengünstige Verbesserungsvorschläge für das LeisKapitel D III

Das Marketingkonzept
194

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

5.3.1 Leitlinien, Standards und Ziele

5.4

Als gemeinsamer Handlungsrahmen für den Verkehrsverbund
gelten Leitlinien und Standards. Danach erarbeitet der GVH
in Abstimmung mit der Region Hannover ein Konzept für ein
EDV-gestütztes verkehrsträgerübergreifendes Beschwerdemanagement als Instrument der Qualitätssicherung und Kundenbindung.
Außerdem schafft der Verbund für die Kundinnen und Kunden einfache Möglichkeiten, Anregungen und Beschwerden
mündlich und schriftlich vorzubringen. Adressen und Telefonnummern sollen offensiv kommuniziert werden. Jede schriftliche Beschwerde oder Anregung muss inhaltlich behandelt
und beantwortet werden. Erkenntnisse müssen zwischen Verkehrsunternehmen, Verbund und Aufgabenträger austauschbar und öffentlich sein.

Die Region Hannover versteht Beteiligung als Teil der Markterkundung und als Instrument der Qualitäts- und Angebotsüberprüfung.

•

•

•

5.4.2 Leitlinien für die Beteiligung

Die fünf im Gebiet des GVH verkehrenden Verkehrsunternehmen agieren in Bezug auf das Beschwerdemanagement zu
individuell. Das beginnt bei der Stimulierung von Beschwerden und endet beim Reporting.

Information als erste Stufe der Beteiligung
Die Zugänglichkeit von Informationen über die Situation und
geplante Veränderungen ist die Grundlage für jegliche weiterführende Beteiligung. Die Region bietet deshalb Informationen über den Nahverkehr aus erster Hand
• auf der Website www.hannover.de
• in Form gedruckter Materialien für verschiedene Zielgruppen (z.B. Flyer für Bewohner/innen über Stadtbahnverlängerungen, Faktenblätter Nahverkehr)
• durch öffentliche Veranstaltungen (Tag der Offenen Tür,
Region im Dialog, …).

Von den Verkehrsunternehmen sind in Zusammenarbeit mit
der Region Hannover zu folgenden Themen einheitliche Standards und Konzepte innerhalb der Laufzeit dieses Nahverkehrsplans zu erarbeiten:

•
•
•

•
•
•

Anregungen und Hinweise auf systematische Mängel
werden als Ressource für Qualitätsverbesserungen genutzt.
Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger beziehen bei
Planungen und bei der Beseitigung von Mängeln die
Sichtweisen der Fahrgäste sowie die Fachkompetenz von
Verkehrsinitiativen bzw. Interessenvertretungen wesentlicher Zielgruppen ein.
Qualität und Bedeutung des Nahverkehrs für die Region
Hannover werden stärker wahrgenommen.

Ermunterung der Kundinnen und Kunden zur Abgabe ihrer
Beschwerden beim Verbund, einheitlich einfache Beschwerdeabgabe und ständige Penetrierung der Kontaktmöglichkeiten im Namen des Verbundes.
Einheitliche Vorgehensweise bei der Annahme, Erfassung
und Bearbeitung der Beschwerden.
Gleiche Reaktionszeiten auf Kundeneingaben.
Auf einheitlich hohem Niveau geschultes, kompetentes
und freundliches Personal. Hierzu können gemeinsame
Schulungen abgehalten werden.
Die Auswertung der Beschwerden erfolgt nach dem gleichen Prinzip.
Einheitliche Vorgehensweise im Controlling.
Regelmäßig für den Aufgabenträger tabellarisch und grafisch aufbereitete Reports in Papier- und Dateiformat
(bspw. Excel).

Die notwendige Information ist allen zugänglich und allgemein verständlich aufbereitet, dabei wird auf zielgruppengerechte Ansprache geachtet.
Transparenz
• Grundlegend ist die Darstellung der Ziele, die mit dem
Vorhaben verfolgt werden.
• Randbedingungen, Veränderungsspielraum und Grenzen
der Beteiligung sind bereits zu Beginn klar zu stellen.
• Wesentlich ist auch die Dokumentation von Inhalt und
Prozess. Wer sich mit Einwänden oder Anregungen beteiligt hat, sollte erfahren, ob diese berücksichtigt worden
sind bzw. warum nicht.
„So repräsentativ wie nötig“
Die Auswahl der Beteiligten basiert auf einer fundierten Ermittlung der potentiellen Zielgruppen

Erst nach Umsetzung der aufgeführten einheitlichen Standards und Konzepte kann in der Region Hannover von einem
verbundweiten Beschwerdemanagement gesprochen werden.
Kapitel D III

Das Marketingkonzept
195

Kapitel
D III

5.4.1 Ziele der Beteiligung

5.3.2 Optimierung des verbundweiten Beschwerdemanagements

•

Bürgerinnen und Bürger beteiligen

Nahverkehrsplan 2015

•
•

•

Region Hannover

Bei regionsweiten Fragen werden Bewohnerinnen und
Bewohner aus der gesamten Region eingebunden.
Die Beteiligten müssen die für die jeweilige Frage wesentlichen Zielgruppen repräsentieren. Bei Fragen, die
alle Fahrgäste betreffen, sind demzufolge auch Jugendliche und über 60-jährige, Eltern kleiner Kinder, mobilitätseingeschränkte Personen sowie Migrant/innen zu beteiligen. Die Hälfte der Beteiligten soll weiblich sein.
Einzubeziehen sind neben häufig und gelegentlich Nutzenden auch Menschen, die den Nahverkehr nicht nutzen.

pen bereits in der Planungsphase aufgenommen und damit
höhere Qualität und höhere Akzeptanz erreicht werden. Bei
Bedarf verfasst der ÖPNV-Rat Stellungnahmen, die dem Verkehrsausschuss als Anregung für seine Beratungen zur Verfügung gestellt werden.
Das direkte Gespräch führt dazu, dass Anregungen und Kritik
bereits in der Planungsphase behandelt werden können. Antworten auf kurzfristige oder inhaltlich weniger umfangreiche
Fragen können die Mitglieder des ÖPNV-Rates auch zwischen
den Sitzungen einholen. Der Aufwand für die Bearbeitung der
Fragen ist relativ gering, der Austausch nutzt beiden Seiten:

Kapitel
D III

Die Einbeziehung von Jugendlichen und Erwachsenen ist aus
Sicht der Region eine besondere Herausforderung. Wenn die
Akteursanalyse ergeben hat, dass junge Menschen beteiligt
sein sollen, müssen Inhalte beziehungsweise Formen einfach
zugänglich sein, Spaß machen und den Beteiligten vermitteln, dass ihre Beiträge wahrgenommen werden.

•
•

„So interaktiv wie möglich“
In Ergänzung zu den bereits vorhandenen Formaten – Antworten auf schriftliche Eingaben an den Regionspräsidenten,
Bürgerfragestunde im Verkehrssausschuss etc. - beabsichtigt
die Region, neue Formen zu entwickeln, die wechselseitige
Kommunikation zwischen Beteiligenden und Beteiligten ermöglichen und fördern.

Fahrgastverbände bzw. Zielgruppen Vertretende erhalten
verlässliche, zur Weitergabe geeignete Informationen.
Die Region beziehungsweise die Verkehrsunternehmen
gewinnen Hinweise für Qualitätsverbesserungen.

Der direkte Dialog hat sich als Mittel zur Steigerung von Qualität und Akzeptanz des öffentlichen Verkehrs bewährt und
wird weiter gepflegt.

5.5

Pünktlichkeitsgarantie

5.5.1 Relevanz

5.4.3 Formate

Pünktlichkeit ist eine der Qualitäten, auf die Fahrgäste besonderen Wert legen - und damit ein wesentlicher Faktor für
Kundenbindung und Kundengewinnung. Kundenzufriedenheits-Untersuchungen belegen immer wieder, dass die Zufriedenheit der Fahrgäste mit der Pünktlichkeit wesentlichen
Einfluss auf die Gesamt-Zufriedenheit und die Weiterempfehlungsbereitschaft hat.

Bewährt: ÖPNV-Rat der Region Hannover
Die Region Hannover als Aufgabenträger ist seit der Gründung des ÖPNV-Rates im Jahr 2003 regelmäßig im Gespräch
mit Verkehrsinitiativen und Interessenvertretungen wesentlicher Zielgruppen. Vertreten sind dort Fahrgastverbände und
Interessengruppen, die den öffentlichen Verkehr besonders
intensiv nutzen. Die Region Hannover versteht sich als Partner
dieser Akteure, ist aber selbst nicht Mitglied des ÖPNV-Rates.

Neben der Pünktlichkeit spielen auch Anschlusssicherung
und Information bei Störungen eine Rolle. Wie sind die Bewohnerinnen und Bewohner der Region damit zufrieden? Die
Verkehrserhebung „Mobilität in der Region Hannover“ ergab
dazu Folgendes:
• 47% finden, dass Busse und Bahnen „immer pünktlich
fahren“ – 12% können dem nicht zustimmen.
• 53% finden, dass das Umsteigen zwischen verschiedenen
Linien immer zuverlässig klappt – nur 8% finden das nicht
zutreffend.
• Als Problem wird offenbar die Information über Störungen
wahrgenommen: nur 27% fühlen sich in solchen Fällen
gut informiert, 28% sind mit der Störungsinfo nicht zufrieden.

Der ÖPNV-Rat berät über strategische und langfristige Themen des Öffentlichen Personennahverkehrs - über grundsätzliche Mängel, neue Entwicklungen und spezielle Themen wie
Nahverkehrsplan oder Jahresfahrplan. Gefragt sind Einschätzungen zu Vorhandenem sowie Anregungen zu Handlungsmöglichkeiten und Entwicklungsplanungen.
Der ÖPNV-Rat tagt 2-4-mal pro Jahr, vorbereitet und moderiert
werden die Sitzungen vom Team ÖPNV-Marketing der Region. In den Sitzungen sorgen Fachleute der Region oder der
Verkehrsunternehmen für fundierte Information, im Anschluss
können Fragen gestellt und Anregungen gegeben werden. So
können Vorschläge und Kritik der beteiligten InteressengrupKapitel D III

Das Marketingkonzept
196

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Für ÖPNV-orientierte Fahrgäste sind Pünktlichkeit und funktionierendes Umsteigen besonders wichtige Qualitäten, für
ÖPNV-distanzierte Fahrgäste ist verlässliches Umsteigen von
höchster Bedeutung.

Auf dem Weg zur einheitlichen GVH-Pünktlichkeitsgarantie
Schon 2003 haben üstra und RegioBus eine freiwillige Pünktlichkeitsgarantie eingeführt: Bei mehr als 20 Minuten Verspätung gibt es seitdem als Entschädigung ein TagesTicket.
Wer die Regelung in Anspruch nehmen möchte, muss eine
Garantiekarte ausfüllen und erhält als Entschädigung ein TagesTicket beziehungsweise dessen Gegenwert in Form eines
Gutscheines oder einer Überweisung – vorausgesetzt, es liegt
kein Ausschlussgrund vor. Diese Regelung wird bis heute von
Fahrgästen bei üstra und RegioBus kaum in Anspruch genommen. Die Eisenbahn-Verkehrsunternehmen folgten dieser
Regelung – zunächst mit Kulanzregelungen, die nicht aktiv
verbreitet wurden.

Die Zufriedenheit mit Pünktlichkeit, Anschlusssicherung und
Störungsinfo ist in der Landeshauptstadt Hannover am höchsten und in der Tarifzone Region am niedrigsten.
Stamm- und Gelegenheitskunden bewerten die Leistungen
positiver, potenzielle ÖV-Kunden und „IV-Stammkunden“ kritisieren vor allem Pünktlichkeit und Informationen bei Unpünktlichkeit. Da diese Personen nur selten den ÖPNV nutzen, müssen Verbesserungen bei diesen Aspekten auch in der
Kommunikation aufgegriffen und transportiert werden.

5.5.2 Strategie

Da die Region von den positiven Wirkungen von Pünktlichkeitsgarantien überzeugt ist, hat sie im NVP 2008 entsprechende Vorgaben gemacht und anschließend die Pünktlichkeitsgarantie in alle Ausschreibungen integriert. Mit der
Gründung des neuen GVH 2013 wurden - durch bilaterale
Vereinbarungen mit allen Eisenbahn-Verkehrsunternehmen
- alle Voraussetzungen für eine einheitliche GVH-Pünktlichkeitsgarantie geschaffen.

Pünktlichkeit ist gut, Vertrauen in pünktliches Ankommen ist besser
Alle Verträge der Region Hannover mit den Verkehrsunternehmen enthalten Vorgaben zur Pünktlichkeit, diese werden
in der Regel erfüllt (vgl. Vorgaben im Kapitel Qualität und jährlicher Qualitätsbericht). Pünktlichkeit ist bei den Bussen und
Bahnen in der Region Hannover das Normale – objektiv und
im Jahresdurchschnitt.
Diese gute vorhandene Qualität schafft die Möglichkeit, eine
Pünktlichkeitsgarantie abzugeben: einerseits ein Leistungsversprechen, andererseits eine Wiedergutmachung für den
Fall, dass das versprochene Leistungsniveau nicht erreicht
wurde.

5.5.3 Position der Region Hannover
Weiterhin gültig sind die Kriterien aus dem NVP 2008:
• Die Pünktlichkeitsgarantie ist bekannt.
• Leistungsversprechen und Wiedergutmachung sind eindeutig,
• Die Inanspruchnahme ist einfach. Der Aufwand zur Einforderung steht in einem angemessenen Verhältnis zum
Umfang der Leistung:

Erreicht werden soll damit, dass Fahrgäste die vorhandene
Pünktlichkeit deutlicher wahrnehmen:
- Stammfahrgäste sind zufriedener, empfehlen eher weiter
- Unzufriedene erfahren, welcher Leistungsstandard gilt und dass sie einen Ausgleich beanspruchen können
- potenzielle Fahrgäste können davon ausgehen, dass das
Risiko, unpünktlich anzukommen, beherrschbar ist.

2013 wird eine verbundeinheitliche GVH-Pünktlichkeitsgarantie mit folgenden Eckpunkten eingeführt:
• Für alle Fahrgäste mit GVH-Fahrausweis – Regionaltarif inbegriffen
• Bei mehr als 20 Minuten am Ziel – auch bei geplatztem
Anschluss!
• der Grund der Verspätung spielt keine Rolle – ohne Wenn
und Aber
• „Geld zurück“
• Zeitkarteninhaber erhalten pauschale Entschädigung.

Pünktlichkeitsgarantien verbessern nicht nur die Wahrnehmung der Pünktlichkeit. Sie haben darüber hinaus einen
starken Einfluss auf die Gesamtzufriedenheit – mit großem
Abstand vor allen anderen Qualitätsmerkmalen.
Zusätzlich verspricht sich die Region von der Pünktlichkeitsgarantie weitere Verbesserungen der objektiven Qualität – weil
Qualitätsprobleme so sehr viel schneller erkannt und behoben werden können als bei Jahresdurchschnittswerten. Die
Pünktlichkeitsgarantie kann dazu genutzt werden, Probleme

Dass die GVH-Garantie auch bei Verspätung durch verpasste
Anschlüsse greift, ist in der Kommunikation hervorzuheben.

Kapitel D III

Das Marketingkonzept
197

Kapitel
D III

zeitnah und mit wenig Aufwand wahrzunehmen und so kurzfristig Lösungen einzuleiten.

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Die ist nicht nur eine gute Möglichkeit, den Verbund für Fahrgäste „erlebbar“ zu machen. Wenn geplatzte Anschlüsse aufgrund der Pünktlichkeitsgarantie gemeldet werden, können
auch systematische Anschlussprobleme schneller erkannt
und abgestellt werden.

5.6

Sicherheitsempfinden und objektive Lage
Selbst bei einer objektiv „sicheren“ Lage kann das Sicherheitsempfinden von Fahrgästen negativ sein, wenn sie auf Grund
eigener Erfahrungen oder Berichte damit rechnen, verunsichernden Situationen handlungsunfähig ausgesetzt zu sein.
Es spricht vieles dafür, dass die Kommunikation über Unsicherheit wichtiger ist als die Unsicherheit selbst.

Fahrgastsicherheit

5.6.2 Strategie

5.6.1 Situation

Fahrgastsicherheit wird durch das Handeln Vieler innerhalb
und außerhalb der Verkehrsunternehmen beeinflusst und ist
eine typische Querschnittsaufgabe. Drei zentrale Leitlinien
beschreiben die Richtung der notwendigen Prozesse:

Kapitel
D III

Fahrgäste wollen sich sicher fühlen
Fahrgastsicherheit ist für Verkehrsunternehmen eine Daueraufgabe – weil diese Qualität für Fahrgäste wesentlich ist. In
Kundenbefragungen hat „Zufriedenheit mit der Sicherheit“ einen nennenswerten Einfluss auf die Zufriedenheit mit dem
Unternehmen insgesamt und wird häufig – vor allem abends
und nachts - kritisch beurteilt. Übergriffe befürchten insbesondere männliche Jugendliche, junge Frauen und Seniorinnen. Wer sich unsicher fühlt, fährt seltener – oder gar nicht.

Leitlinie: Wohlbefinden fördern
„Wir wollen, dass Sie sich in unseren Stationen und Fahrzeugen wohl fühlen.“ Verdeutlicht wird damit, dass Fahrgäste
eingeladen sind und sich die Unternehmen engagieren, so
dass sie sich als willkommene Gäste fühlen können. Ob Fahrgäste sich tatsächlich wohl fühlen, hängt von ihnen selbst ab.
Dennoch kann Wohlbefinden gefördert werden - zum Beispiel
• durch die Anwesenheit angenehmer Menschen
• durch eine Atmosphäre, die die gegenseitige Wahrnehmung der anwesenden Menschen fördert
• indem eine Semi-Öffentlichkeit geschaffen und dadurch
die Gruppenbildung zwischen denjenigen, die sich korrekt
verhalten, begünstigt wird.

Unsicherheit beginnt mit Grenzverletzungen
Entscheidend für die Risikowahrnehmung ist nicht die tatsächliche Häufigkeit des befürchteten Angriffs, sondern die Einschätzung der zu erwartenden Folgen. Fahrgäste berechnen
keine Wahrscheinlichkeit, sondern sie nehmen vorweg, wie
es sich anfühlen würde, Opfer oder Zeugin eines Übergriffs zu
sein. Das beginnt nicht erst bei Straftaten, sondern viel früher:
bei alltäglichen „Grenzverletzungen“ wie Anstarren, Beleidigen oder Nachgehen. Opfer sind meist Jugendliche, Frauen
und ältere Menschen, sie erleben Grenzverletzungen auf dem
Schulweg, in der Freizeit und auf der Straße.

Leitlinie: Fahrverbot für Grenzverletzungen
Viele Menschen glauben, dass unangenehme Begegnungen und Grenzverletzungen im öffentlichen Verkehr hingenommen werden müssen. Wer nicht will, dass (potenzielle)
Fahrgäste das für den Normalzustand im ÖPNV halten, muss
vermitteln, dass auch kleinere Grenzverletzungen nicht in
Ordnung sind und nicht klaglos hingenommen werden müssen. Dabei geht es nicht darum, Probleme oder Fehlverhalten
Einzelner vollkommen auszuschließen – absolute Sicherheit
kann niemand versprechen. Es muss vielmehr überzeugend vermittelt werden, dass die Verkehrsunternehmen das
Schutzbedürfnis von Fahrgästen ernst nehmen und sich für
ihre persönliche Sicherheit engagieren.

Weil der ÖPNV ein herausragender Teil des öffentlichen Raumes ist, in dem Menschen in abgeschlossenen Fahrzeugen
und Stationen auf engem Raum aufeinander treffen, geschieht es leicht, dass sich grundsätzlich vorhandene Angst
zuspitzt. Stationen und Fahrzeuge sind deshalb Orte, an
denen die Anforderungen an die persönliche Sicherheit besonders hoch sind. Persönliche Erfahrungen sind dafür wesentlich: Wer sich in unbekannte Räume begibt, zieht für die
Sicherheitseinschätzung Medienberichte oder Hörensagen
heran. Bekannte Räume dagegen werden auf Grund eigener
Erlebnisse bewertet. So kann eine unangenehme Begegnung
dazu führen, dass der Ort des Geschehens mit negativen
Gefühlen verbunden wird. Das kann aber auch umgekehrt
funktionieren, indem beispielsweise in einer Station bewusst
positive Erlebnisse produziert werden.

Leitlinie: Fahrgästen Handeln ermöglichen!
Da Grenzverletzungen im Nahverkehr nicht völlig auszuschließen sind, ist immer mit Situationen zu rechnen, in denen Fahrgäste Hilfe wünschen. Aus Verunsicherung entsteht
Angst, wenn jemand Unterstützung sucht und sie nicht findet.
Die Angst wird kleiner, wenn Wege aus der vermeintlichen
Ohnmacht erkennbar sind. Auch deshalb empfiehlt es sich,

Kapitel D III

Das Marketingkonzept
198

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

b) Kommunikationskonzept:
Welche der Instrumente werden wie kommuniziert?
Hauptzielgruppe sind dabei Fahrgäste, die Grenzverletzungen als Zeugen oder Opfer erlebt haben oder zu
erleben befürchten.
c) Erfolgskontrolle für die einzelnen Instrumente:
Konnte mit dem Instrument die gewünschte Wirkung
erreicht werden?
Nachholbedarf besteht weiterhin im Handlungsfeld „Ausbildung und Ermutigung“.

Kapitel
D III

Erfolgskontrolle
Für alle eingesetzten Instrumente ist dem Aufgabenträger
vorab vorzulegen, wie die Erreichung des Zieles festgestellt
wird und wann das Ziel als erreicht gelten soll. Je nach Instrument kommen dafür unterschiedliche „Messungen“ in Frage:
Effekte im Unternehmen, bestimmte Kenngrößen im Kundenmonitor, Teilnehmer/innen-Befragung, Medienresonanz,
Rückgang Übergriffe auf Mitarbeiter/innen etc. Im Folgejahr
wird dann geprüft, ob die jeweiligen Ziele erreicht werden
konnten.

5.6.4 Konkretisierungen der Standards für
das Handlungsfeld Ausbildung & Ermutigung
Grundsätzlich sollte gewährleistet sein, dass
• Personal und Fahrgäste kontinuierlich über Verhaltensmöglichkeiten in verunsichernden Situationen informiert
werden
• Fahrgäste und beruflich agierende Personen immer wieder ermutigt werden, aktiv für sich und andere einzutreten.
Fahrer und Fahrerinnen sind auf den Umgang mit Grenzverletzungen vorbereitet
Mit den Verkehrsunternehmen ist vertraglich vereinbart, dass
sich das Fahrpersonal freundlich und hilfsbereit zu verhalten
hat. Damit die Fahrerinnen und Fahrer auch in heiklen Situationen dazu in der Lage sind, sind sie auf den Umgang mit
Grenzverletzungen vorzubereiten, so dass sie heikle Situationen bewältigen und sich gegenüber Unterstützung suchenden Fahrgästen angemessen verhalten können.
Informationsangebote für interessierte Fahrgäste werden vorgehalten und beworben
Es sind Veranstaltungen für Fahrgäste anzubieten, in denen
über die Leitlinien informiert wird, sowie Möglichkeiten für
aktives Handeln vermittelt werden. Ansprechen sollen diese

Veranstaltungen vorrangig solche Zielgruppen, die besonders
sicherheitssensibel sind (z. B. junge Fahrgäste sowie Senioren
und Seniorinnen). Häufigkeit, Schwerpunkte und Erfolgskontrolle werden im Sicherheitskonzept festgelegt.

6.

Mobilitätsmanagement

Im Verkehrsentwicklungsplan pro Klima hat die Region Hannover das Mobilitätsmanagement als eines von vier Handlungsfeldern zur Einsparung von CO2-Emissionen des Verkehrs
benannt. Mobilitätsmanagement hat zum Ziel, Menschen zu
einem möglichst nachhaltigen Mobilitätsverhalten zu bewegen. Das bedeutet, die individuelle Verkehrsmittelwahl so zu
beeinflussen, dass die Entscheidung möglichst oft gegen die
Fahrt mit dem privaten Pkw und für die Verkehrsmittel des
sogenannten Umweltverbundes fällt.
Der Umweltverbund umfasst ÖPNV, Fuß- und Radverkehr,
aber auch CarSharing und Taxi. Jedes Verkehrsmittel weist
andere Stärken und Schwächen auf, weshalb in der Regel
kein einzelnes Verkehrsmittel allein für alle Wege geeignet
ist. Um nachhaltiges Mobilitätsverhalten zu fördern, ist daher
eine Verkehrsmittelübergreifende Herangehensweise wichtig. Das betrifft einerseits die Gestaltung und Verknüpfung
der unterschiedlichen Angebote, andererseits die Zusammenführung bezüglich Information, Beratung und Service. Dabei
sind sowohl die Anforderungen multimodaler Mobilität, d.h.
der Auswahl verschiedener Verkehrsmittel für verschiedene
Wege, als auch der intermodalen Mobilität im Sinne der Kombination mehrerer Verkehrsmittel innerhalb eines Weges zu
berücksichtigen.
Der ÖPNV stellt in der Region Hannover das Rückgrat des Umweltverbundes dar und soll als Ausgangspunkt für die Entwicklung und Bewerbung verkehrsmittelübergreifender Angebote genutzt werden. Dies bedeutet die Erweiterung des
Verkehrsverbundes hin zu einem Mobilitätsverbund, der Mobilität „aus einer Hand“ anbietet. Für den ÖPNV sind in diesem
Zusammenhang folgende Maßnahmen geplant:

6.1

Verknüpfung des ÖPNV-Angebots mit
anderen Verkehrsmitteln

Für die Förderung nachhaltiger Mobilität sowie die Nutzung
des ÖPNV ist die Erleichterung der Kombination des ÖPNV mit
anderen Verkehrsmitteln wichtig. Im Mittelpunkt stehen dabei der Ausbau von P&R bzw. B&R und Fahrradabstellanlagen
an Haltestellen sowie die Verknüpfung von ÖPNV und CarSharing. Die Entwicklung und Umsetzung konkreter Maßnahmen
im Bereich CarSharing orientieren sich am „Masterplan Sha-

Kapitel D III

Das Marketingkonzept
200

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

red Mobility“ der Region Hannover, dessen Umsetzung im
Dezember 2014 von der Regionsversammlung beschlossen
wurde. Ziel des Masterplans ist ein deutlicher Ausbau des Carund RideSharing-Angebots, sowohl in der LHH, als auch in den
Umlandkommunen, als Ergänzung zum ÖPNV. Ein empfohlene Maßnahme ist die Einrichtung von multimodalen Mobilitätsstationen, sogenannten „Mobilpunkten“ zur Verknüpfung
verschiedener Verkehrsangebote an ÖPNV-Haltestellen. Die
Einrichtung von Stellplätzen für Fahrgemeinschaften sowie
Leihradstationen erfolgt entsprechend der lokalen Gegebenheiten.
Die künftige Bedeutung der Elektromobilität ist aktuell nicht
genau abzuschätzen. Bei Bedarf soll ein Konzept für die Einrichtung von Lade-Infrastruktur an ÖV-Haltestellen sowie die
Bereitstellung entsprechender Stellplätze erstellt werden (vgl.
Kap. E V P&R/B&R).

der Schaffung des Verkehrsverbunds bereits erreicht wurde,
ist aus Sicht des Mobilitätsmanagements auf den gesamten
Umweltverbund zu erweitern.

Der Aufbau dieser Plattform erfolgt im Rahmen des Projektes „Vernetzte Mobilität – Mobilitätskarte Metropolregion“ im
Schaufenster Elektromobilität. Dieses Projekt wird unter der
Leitung der üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG gemeinsam mit den Partnern cantamen GmbH und Volkswagen AG
entwickelt. Der GVH wird auf verschiedenen Ebenen in die
Projektentwicklung eingebunden. Nach Projektabschluss soll
die Plattform als zentrales Service-Angebot für multimodale
Mobilität in der Region Hannover fortgeführt werden.

Es wird überprüft, wie die Fahrradmitnahme innerhalb des
GVH erleichtert werden kann. Ansatzpunkte bieten die Verbesserung der Information, die Vereinheitlichung der Regelungen der verschiedenen Verkehrsunternehmen, die Verkürzung der Sperrzeiten bzw. des Anspruch auf Fahrradmitnahme
in den Zügen der S-Bahn sowie die Ausgestaltung der Fahrzeugkapazitäten, insbesondere in den S-Bahnen. Dabei sind
mögliche Konkurrenzen und Synergien bezüglich des Mitnahmebedarfs von Rollstühlen, Kinderwagen, Rollatoren u.ä. zu
berücksichtigen.

6.2

6.2.1 Multimodale Information
Im Mittelpunkt steht die Darstellung der vielfältigen Mobilitätsmöglichkeiten in der Region. Nutzerinnen und Nutzer
werden nicht nur über Verkehrsmittel informiert, für die sie
sich aktuell interessieren, sondern sie werden auch auf darüber hinausgehende Mobilitätsangebote aufmerksam und
nehmen die verschiedenen Verkehrsmittel als Gesamtsystem wahr. Über den Überblick hinaus werden umfassende
Informationen zu den jeweiligen Verkehrsmitteln dargestellt.
Für das Thema Radverkehr könnten beispielsweise folgende
Punkte genannt werden:
• Hinweise zum Radverkehrsnetz und auf einschlägige Karten;
• Standorte und Nutzungshinweise zu B&R-Anlagen;
• Regelungen der Fahrradmitnahme im ÖPNV;
• Präsentation von Leihsystemen mit Anbietern und Standorten;
• Information zu Pedelecs und Lademöglichkeiten;
• Verweis auf Service-Stellen wie die Fahrradstation.

Aufbau einer multimodalen Mobilitätsplattform

Für Menschen, die bewusst das jeweils passendste Verkehrsmittel für ihre Wege auswählen oder verschiedene
Verkehrsmittel kombinieren wollen, ist dies bisher mit relativ hohem Aufwand verbunden: Die Informationen sind an
verschiedenen Stellen verteilt und beziehen sich in der Regel
auf ein bestimmtes Verkehrsmittel (z.B. Fahrrad, ÖPNV) oder
einen einzelnen Anbieter (z.B. Verkehrsunternehmen, CarSharing-Anbieter). Die Zugänge durch Registrierung, Ticketkauf
oder Nutzungsvertrag müssen für jedes Verkehrsmittel bzw.
jeden Anbieter einzeln erfolgen. Sich über die Kombination
unterschiedlicher Möglichkeiten zu informieren oder diese
zu vergleichen setzt oft einen hohen Aufwand und gewisse Vorkenntnisse voraus. Diese Zugangshürde benachteiligt
den Umweltverbund gegenüber dem privaten Pkw, der im
Vergleich sehr unkompliziert genutzt werden kann. Der Vereinfachung des Zugangs kommt deshalb große Bedeutung
für die Motivation zu einer umweltbewussten Verkehrsmittelwahl zu. Die Zugangserleichterung für den ÖPNV, die mit

Interaktive Karte
Neben textlichen Informationen und Links werden die Informationen zu den verschiedenen Verkehrsmitteln in einer interaktiven Karte übersichtlich dargestellt, wobei die angezeigten Informationselemente nach Bedarf ausgewählt werden
können. Ziel ist eine interaktive Darstellung mit Verlinkung
von Symbolen zu geeigneten Informationsseiten, wie z.B. der

Kapitel D III

Das Marketingkonzept
201

Kapitel
D III

Dazu soll der Internetauftritt des GVH zu einer multimodalen
Mobilitätsplattform entwickelt werden, die folgende Leistungen bietet:
1.
Information
2.
Registrierung
3.
Buchung
4.
Abrechnung

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

6.2.2 Registrierung, Buchung und Abrechnung

elektronischen Fahrplanauskunft oder dem Buchungsportal
eines CarSharing-Anbieters. Die Information zu den Haltestellen umfasst neben dem jeweiligen ÖPNV-Angebot auch Aussagen zu P&R, B&R, CarSharing-Stellplätzen, Leihradstationen
u.a.

Kapitel
D III

Die Plattform gibt Interessierten die Möglichkeit, sich auf der
Plattform zu registrieren und Zugang zu verschiedenen Leistungen zu erhalten, die über die reine Information hinausgehen. Neben ÖPNV-bezogenen Leistungen wie z.B. Bestellungen von MobilCards werden weitere Bausteine verschiedener
Mobilitätsdienstleister angeboten. Geplant sind der Zugang
zu CarSharing-Fahrzeugen, Park&Ride-Plätzen, Leih-Rädern
etc. Die genaue Gestaltung des Angebots wird gemeinsam
mit den regionalen Anbietern entwickelt und baut auf dem
bereits vorhandenen Projekt HANNOVERmobil auf, das auf
die Ergänzung des ÖPNV-Abonnements mit einer kostenlosen BahnCard 25, Ermäßigungen auf Taxitarife, einem vergünstigten Zugang zum CarSharing sowie einer integrierten
Abrechnung der Leistungen im Namen des GVH setzt. Während HANNOVERmobil jedoch ein Komplettpaket anbietet, erscheint es sinnvoll, dass sich Interessierte künftig aus einer
vielfältigen Leistungspalette ein individuelles Service-Paket
nach ihrem persönlichen Bedarf zusammenstellen können.
Da entsprechend der Studie „Mobil in der Region Hannover“
(MiR) 2011 knapp zwei Drittel der Menschen in der Region
Hannover überwiegend Einzel- und Sammeltickets für ihre
Wege mit dem ÖPNV nutzen, soll der potenzielle Kundenkreis
dieses Angebots durch die Loslösung vom Abonnement deutlich erweitert werden.

Verkehrsmittelübergreifende Wegeauskunft
Zur Erleichterung intermodaler Mobilität wird eine verkehrsmittelübergreifende Wegeauskunft aufgebaut, die bei Bedarf verschiedene Alternativen aufzeigt und einen Vergleich
nach Kriterien wie Kosten, Zeitaufwand und Umweltwirkung
erlaubt. Dafür ist die technische Zusammenführung der Auskunftssysteme für einzelne Verkehrsmittel (ÖPNV, Auto, Rad)
sowie die Hinterlegung der notwendigen Informationen für
eine Bewertung notwendig. Mit der Einbeziehung von Daten
zur aktuellen Verkehrslage (Echtzeitdaten ÖV; Baustellenmeldungen u.ä.) kann die Auskunft optimiert werden. Die
Bereitstellung einer multimodalen Auskunft für die mobile
Anwendung wird im Zuge der Entwicklung der Plattform berücksichtigt.
Zielgruppenspezifische Informationen
Neben der Strukturierung der Plattform nach Verkehrsmitteln
werden bei Bedarf Informationsseiten für bestimmte Zielgruppen in die Plattform integriert. Im Zuge des Mobilitätsmanagements werden z.B. Neubürgerinnen und Neubürger,
Lehrkräfte und Unternehmen gezielt angesprochen (siehe unten). Die Präsentation zielgruppenspezifischer Informationen
und Materialien auf gvh.de wird weiter ausgebaut und für die
persönlichen Beratungsangebote genutzt.

Da die Vereinfachung von Registrierung, Buchung und Abrechnung für die verschiedenen Mobilitätsangebote das zentrale
Anliegen ist, ist für den Erfolg des Projektes wichtig, den Anspruch eines möglichst einfachen und attraktiven Angebots
für die Nutzerinnen und Nutzer mit den hohen kommunikationstechnologischen Anforderungen in Einklang zu bringen. Es
gilt, einem strukturell sehr komplexen System eine attraktive
und klar verständliche Oberfläche zu geben.

Schrittweises Vorgehen
Der Aufbau der multimodalen Mobilitätsplattform soll schrittweise erfolgen. Im ersten Schritt werden die Informationen
auf gvh.de entsprechend der hier beschriebenen Zielsetzung
weiter ausgebaut. Die Möglichkeit, nach der Registrierung je
nach individuellem Bedarf auf verschiedene Angebote zuzugreifen, geht mit einem Basis-Angebot an den Start und wird
im Anschluss nach Bedarf erweitert oder angepasst.

Ob das Angebot in Form einer Mobilitätskarte als reale (Chip)
karte umgesetzt wird oder ob es sich letztlich um ein Service-Angebot handelt, das mit anderen technischen Kommunikationsmitteln (z. B. Smartphone-App) verbunden wird, ist
im Projektverlauf zu klären. In diesem Zusammenhang spielt
die Kompatibilität mit den unterschiedlichen Zugangs- bzw.
Prüfsystemen von Bahn, Bus, CarSharing-Anbietern, Leihrädern u. ä. eine zentrale Rolle.

Bei der Entwicklung dieser Plattform ist darauf zu achten,
dass eine enge Abstimmung mit anderen Projekten erfolgt,
die ähnliche Ansätze verfolgen. Ziel ist es, eine zentrale Mobilitätsplattform für die Region Hannover zu entwickeln, die als
Service-Angebot rund um die Mobilität in der Region wahrgenommen wird, wobei der Schwerpunkt dieser Plattform nicht
auf dem Kfz-Verkehr liegt.

Kapitel D III

Das Marketingkonzept
202

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

6.3 Zielgruppenspezifische Mobilitätsberatung
Im Zuge der Weiterentwicklung des Verkehrsverbundes zu
einem Mobilitätsverbund werden zielgruppenspezifische Beratungsangebote eng mit dem ÖPNV-Marketing verknüpft.
Die Auswahl der Zielgruppen baut auf Erkenntnissen zu den
Einflussmöglichkeiten auf das individuelle Mobilitätsverhalten sowie vorhandenen Aktivitäten in der Region Hannover
auf. Für folgende Zielgruppen sind bereits Angebote geplant:
Neubürgerinnen und Neubürger, Unternehmen und Schulen.
Weitere Zielgruppen werden nach Bedarf und den zur Verfügung stehenden Kapazitäten in die Beratung aufgenommen.

Beratungspersonal
Die persönliche Mobilitätsberatung verschiedener Zielgruppen stößt aktuell an enge Grenzen bezüglich der personellen Kapazitäten der verschiedenen Akteure. Für den Ausbau
zielgruppenspezifischer Angebote ist die Entwicklung eines
Konzeptes für den Einsatz von Mobilitätsberaterinnen und
-beratern notwendig. Dabei ist zu klären, wie Finanzierung,
Schulung und Verstetigung gewährleistet werden können,
wobei bereits vorhandene Beratungsleistungen einzubeziehen sind.

Neubürgerberatung
Persönliche Umbruchsituationen wie Umzüge sind besonders geeignet, um die Betroffenen zu einer Änderung ihres
Mobilitätsverhaltens zu bewegen. Deshalb führt die Region
Hannover gemeinsam mit dem GVH ein Pilotprojekt zur Neubürgerberatung durch, das wissenschaftlich begleitet und
evaluiert wird. Bei positivem Verlauf soll die Neubürgerberatung verstetigt werden. Aufbauend auf Erkenntnissen einschlägiger Projekte umfasst die Beratung mehrere Kommunikationsschritte: Nach dem Versand einer Informations-Mappe
können weitere Materialien sowie Schnuppertickets für den
ÖPNV bestellt werden. Nach Zusendung der gewünschten
Unterlagen erfolgt eine persönliche Mobilitätsberatung. Nach
Ablauf einer Testphase werden alle beteiligten Personen zu
ihrem Mobilitätsverhalten und der Wahrnehmung des Angebotes befragt und das Gesamtprojekt ausgewertet. Die
Neubürgerberatung erfolgt in direkter Zusammenarbeit mit
interessierten Kommunen.
Unternehmen
Für Unternehmen, Verbände, Institutionen und andere Arbeitgeber besteht bereits ein etabliertes Beratungsangebot des
GVH im Zuge der Vermarktung von FirmenAbo und SammelbestellerAbo. Diese Beratung wird durch die Förderung des
betrieblichen Mobilitätsmanagements in der Region unterstützt und in verkehrsmittelübergreifende Angebote eingebunden. Im ersten Schritt sollen entsprechend des Vorschlags
aus dem Verkehrsentwicklungsplan pro Klima vor allem Großunternehmen angesprochen werden.
Kinder und Jugendliche
Einige Verkehrsunternehmen des GVH bieten Informationen, Unterrichtsempfehlungen sowie praktische Übungen
für Schulen an. Sie haben zum Ziel, Kinder und Jugendliche
an den ÖPNV heranzuführen, sie bei der Entwicklung eigenständiger Mobilität zu unterstützen und als künftige Fahrgäste
Kapitel D III

Das Marketingkonzept
203

Kapitel
D III

zu gewinnen. Davon unabhängig besteht in der Region eine
Vielfalt weiterer Angebote unterschiedlicher Partner zur Förderung eines nachhaltigen Mobilitätsverhaltens von Kindern
und Jugendlichen. Durch die Vernetzung aller Akteure ist geplant, die Informationen über die verschiedenen Angebote zu
bündeln, die Angebote möglichst aufeinander abzustimmen
und Ansätze für einen weiteren Ausbau sowie die Verstetigung zu entwickeln.

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kapitel
D III
Kapitel D III

Das Marketingkonzept
204

Kapitel D IV

Das Steuerungskonzept _ Wir geben die Richtung vor!
Untersuchungsbedarf

205

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kapitel
D IV
Kapitel D IV

Untersuchungsbedarf
208

Kapitel E I

Das Entwicklungskonzept _ Das haben wir vor!
Verkehrssystemübergreifende Themen

209

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kapitel EI: Verkehrssystemübergreifende Themen
1.

Verbindungen den Hauptanteil der Verkehrsnachfrage
innerhalb der Landeshauptstadt Hannover und von den
verdichteten Agglomerationsgebieten außerhalb der
Stadtgrenze Hannovers in das Stadtzentrum ab.

Leitlinien, Ziele und Standards

- Bus
Die Buslinien haben verschiedene Funktionen: Zubringer
verkehre aus dem Umland zu den S-Bahn-Stationen und
den Stadtbahnstrecken, Anbindung der ländlichen Gebiete an den ÖPNV, Tangentialverbindungen zwischen den
Schienenstrecken, Abdeckung einzelner Radialverkehre,
wo keine Schienenverkehrsmittel vorhanden sind.

Von den in Kap. A benannten Leitlinien, Zielen und Standards
sind bei der Herleitung von geeigneten Maßnahmen zur Weiterentwicklung des SPNV und ÖPNV insbesondere die nachfolgend genannten Aspekte von Bedeutung.
•

Kapitel
EI
•

Mobilität für alle
Das langfristige Ziel ist die Herstellung gleichwertiger
Mobilitätschancen für alle Personen. Dazu werden bei der
Gestaltung von Infrastruktur und Verkehrsangebot die
Mobilitätsbedürfnisse von Menschen in unterschiedlichen
Lebenssituationen berücksichtigt. Nach PBefG und NNVG
sind die Bedürfnisse einzelner Gruppen wie mobilitätseingeschränkte Personen, Kinder, Frauen sowie Seniorinnen
und Senioren besonders zu beachten. Das im Jahre 2013
novellierte Personenbeförderungsgesetz schreibt diesbezüglich vor, dass bis 2022 der gesamte ÖPNV barrierefrei zu sein hat, es lässt jedoch auch Ausnahmen zu. Diese
müssen im Nahverkehrsplan konkret benannt und begründet werden. Die Haltepunkte des SPNV werden bis
2022 weitestgehend barrierefrei sein (vgl. Maßnahmen in
Kapitel E II). Die Stadtbahnhaltestellen werden kontinuierlich barrierefrei ausgebaut (vgl. Kapitel E III). Im Busbereich müssen im Regionsgebiet noch ca. 2.900 Haltepunkte ausgebaut werden (vgl. Kapitel E IV). Die Auflage
zur Schaffung der vollständigen Barrierefreiheit bis 2022
kann im Stadtbahn- und Busbereich aus finanziellen Gründen bis zu diesem Zeitpunkt nicht vollständig erfüllt werden. Im NVP 2019 sollen daher die nicht zeitgerecht realisierbaren Vorhaben benannt und begründet werden.

- Orientierung auf die Schiene
Das seit langem verfolgte Konzept der Orientierung auf
die Schienenverkehrsmittel hat sich hinsichtlich der Akzeptanz durch die Fahrgäste und der Wirtschaftlichkeit bewährt. Das Schienennetz ist daher unter Berücksichtigung
der Wirtschaftlichkeit und der demografischen Entwicklung weiter auszubauen.
- Parallelverkehr abwägen
Der Grundsatz des gebrochenen Verkehrs ist nicht starr
anzuwenden. Es ist im Einzelfall abzuwägen, ob ein Parallelverkehr von Bussen und Bahnen sinnvoll sein kann
(z. B. Gewinnung zusätzlicher Fahrgäste, Erreichen eines
wichtigen Ziel- oder Umsteigepunktes, Direktverbindung
der Bedienungsebene 1) oder ob aus wirtschaftlichen Erwägungen zu Gunsten eines Verkehrsmittels auf einen
Parallelverkehr verzichtet wird.
- Hohe Anforderungen an die Verknüpfungsqualität
Auf Hauptrelationen, die einen Umstieg zwischen Bus und
SPNV bzw. Stadtbahn oder S-Bahn und Stadtbahn erfordern, sind höchste Ansprüche an die Umsteigequalität zu
stellen.

Aufgabenzuteilung der verschiedenen Verkehrssysteme
Die verschiedenen Verkehrssysteme sind entsprechend
ihrer spezifischen Systemeigenschaften in geeigneter
Weise einzusetzen. Sie ergänzen sich gegenseitig und
stellen somit ein Gesamtsystem dar.

•

- SPNV
Der Regionalverkehr des SPNV und die S-Bahn stellen
mit ihren radialen und schnellen Verbindungen vom Umland in das Oberzentrum das Rückgrat des öffentlichen
Verkehrs in der Region dar.
- Stadtbahn
Die Stadtbahn deckt mit ebenfalls radialen und schnellen
Kapitel E I

Vernetzung der Verkehrssysteme des ÖPNV
Die Verkehrssysteme SPNV, Stadtbahn und Bus sind weitestgehend miteinander zu vernetzen und als Gesamtsystem auszubilden, um die Reisezeiten im Gesamtsystem
zu minimieren und die Umsteigequalität zu optimieren.
Dieses gilt sowohl für die Infrastruktur (Strecken, Stationen) als auch für das Bedienungsangebot (Takt- und
Fahrplanabstimmung, Anschlusssicherung) sowie die
Ausstattungsqualität der Verknüpfungspunkte. An geeigneten Stationen der Regionalzüge und der Stadtbahn sind
P+R- bzw. B+R-Anlagen vorzuhalten, die den Einzugsradius der jeweiligen Station über die Sekundärverkehrsmittel Pkw und Fahrrad erweitern und das Gesamtsystem
Verkehrsübergreifende Themen

210

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

- Kurze Umsteigewege:
Der Umstieg soll kurz und witterungsgeschützt sein, anzu
streben ist eine Umsteigemöglichkeit am gleichen Busbzw. Bahnsteig oder (bei Streckenkreuzungen) unmittel
bar übereinander.

Die Verkehrssysteme Stadtbahn und Bus werden dagegen
durch den MIV beeinflusst. Um durch den Abbau von Zeit
verlusten möglichst kurze Fahrzeiten im ÖPNV zu errei
chen, werden hierbei Maßnahmen zur Bevorrechtigung
des ÖPNV gegenüber dem MIV durchgeführt. Diese Maßnahmen umfassen nicht nur verkehrstechnische, sondern
vor allem bauliche (z.B. besondere Bahnkörper und Bus
spuren) sowie organisatorische Verbesserungen. Im Hinblick auf Beschleunigungsmaßnahmen sind die beiden
Systeme Stadtbahn und Bus grundsätzlich zu unterscheiden. Beide Systeme weisen sehr unterschiedliche Konzeptionen auf, sodass auch deutlich unterschiedliche Störquellen vorhanden sind. Bei den Störquellen ist nach externen (andere Verkehrsarten, Verkehrssteuerung) und
internen Ursachen (Fahrgastabfertigung, Zustand des
Fahrweges) zu unterscheiden. Die Gesamtverlustzeiten
durch Störungen können in Hannover bei Stadtbahnstrecken ohne Beschleunigungsmaßnahmen bis zu 15 % der
Gesamtfahrzeit betragen. Da das Ausmaß externer Störungen erheblich größer ist als das der internen Störungen, ist auf die Beseitigung dieser Störquellen besonderer
Wert zu legen. Dieses erfolgt durch die Anlage eigener
Bahnkörper, die Einrichtung von Vorrangschaltungen an signalisierten Knotenpunkten und den Bau von Hochbahnsteigen, um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen.

- Barrierefreier Umstieg:
Der Umstieg sollte entweder höhengleich am selben
Bahnsteig gewährleistet werden oder bei Ebenenwechsel
über Aufzug oder rollstuhlgerechte Rampe.
- Angenehme Wartezeit:
Für die wartenden Fahrgäste sind ausreichend dimensionierte Witterungsschutzeinrichtungen und Sitzplätze vor
zuhalten.
- Kurze Umsteigezeiten:
Die Ankunfts- und Abfahrtszeiten sollen soweit möglich
aufeinander abgestimmt sein, d.h., es soll kurze Übergangszeiten geben. Anzustreben sind zwischen Bus und
Stadtbahn Übergangszeiten von drei bis fünf Minuten und
zwischen Bus und SPNV fünf bis acht Minuten.
- Gute Fahrgastinformation:
Neben der statischen und gedruckten Fahrgastinformation sollen auch dynamische Informationssysteme Fahrgäste über aktuelle Abfahrtszeiten, Anschlussmöglichkeiten
und bei auftretenden Störungen über alternative Fahrmöglichkeiten informieren.

Beim Bus gilt es vor allem, die An- und Abfahrt an den
Haltestellen zu optimieren und ein Einfädeln in den fließenden Verkehr ohne Zeitverlust zu realisieren sowie Einfluss auf die Signalanlagen zu nehmen und damit die Aufenthaltszeit an den Knotenpunkten zu minimieren. In besonderen Einzelfällen ist auch die Anlage von separaten
Busfahrbahnen oder –streifen anzustreben, wenn staugefährdete
Bereiche
umfahren
werden
können.
Ziel aller Beschleunigungsmaßnahmen ist es, einen möglichst störungsfreien Fahrtablauf und damit eine angemessene Beförderungsgeschwindigkeit für die Verkehrsmittel des ÖPNV zu erreichen. Eine hohe Beförderungsgeschwindigkeit führt zu Vorteilen für die Fahrgäste und zu
einem wirtschaftlichen Einsatz von Fahrzeugen und Fahrern. Die wesentlichen Einzelziele von Beschleunigungsmaßnahmen sind:
- Verkürzung der Fahrzeit
- Erhöhung der Pünktlichkeit
- Sicherung von Umsteigebeziehungen

- Anschlusssicherung:
Mit Hilfe von geeigneten Anschlusssicherungssystemen
sollen die Fahrer unternehmensübergreifend Informationen über Verspätungen erhalten, auf die sie ggf. reagieren
können.
•

Beschleunigung der Verkehrsmittel
Pünktlichkeit und Reisezeit spielen aus der Sicht der Fahrgäste bei der Beurteilung des ÖPNV eine entscheidende
Rolle. Die S-Bahn verkehrt vollständig unabhängig vom
motorisierten Individualverkehr (MIV). Daher sind Beschleunigungseffekte nur innerhalb des eigenen Systems
zu erzielen. Mit der Anschaffung der S-Bahn-Fahrzeuge
konnten durch die höheren Anfahr- und Bremsbeschleunigungswerte bereits Fahrzeiteinsparungen und damit
gute Beschleunigungseffekte erzielt werden. Eine weitere Beschleunigung ist nur möglich, wenn zukünftig die

Kapitel E I

Verkehrsübergreifende Themen
211

Kapitel
EI

Störungen, die durch andere Zuggattungen (Güterverkehr, Personenfernverkehr oder überregionale Zuggattungen) ausgelöst werden, verringert oder beseitigt werden
und das S-Bahn-System betrieblich unabhängig wäre.

sinnvoll ergänzen. Generell sind an den Umsteigeanlagen
folgende Qualitätsstandards anzustreben:

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Ergebnis wurde festgestellt, dass die bisherigen Ansätze aktuell bleiben. Das bedeutet, dass die bestehenden Strategien
nur punktuell ergänzt bzw. intensiviert werden müssen.

Mehrzweckbereiche in Fahrzeugen
Bei der Neubeschaffung von Bus- und Stadtbahnfahrzeugen
und bei der Ausschreibung von SPNV Leistungen ist bei der
Ausstattung auf ausreichend große Mehrzweckräume bzw.
spezielle Fahrradabstellräume zu achten, die eine bequeme
Mitnahme von Fahrrädern ermöglichen, ohne andere Fahrgäste – insbesondere Personen im Rollstuhl zu behindern.

Bike And Ride
Bike And Ride (B+R) Anlagen sind die Schnittstellen zwischen
Radverkehr und ÖPNV auf der intermodalen Wegekette (vgl.
Kap. EV). Zusammen mit P+R bilden sie in der Region Hannover in der Regel eine kombinierte bauliche Einheit.
Die Region Hannover verfolgt weiterhin das Konzept des dezentralen wohnortnahen P+R/B+R, das insbesondere für B+R
gute Voraussetzungen bietet. Die Nachfrage in den bestehenden B+R Anlagen ist so hoch, dass der qualitative und quantitative Ausbau in den nächsten Jahren fortgesetzt wird.

Bis 2016 werden in allen S-Bahn Fahrzeugen die Mehrzweckbereiche umgebaut, um Konflikte zwischen auf Klappsitzen
sitzenden Fahrgästen, Radfahrenden und Mobilitätseingeschränkten mit Rollstuhl oder Kinderwagen zu vermeiden.
Dazu werden auf einer Seite die Klappsitze durch eine Fahrradstange ersetzt und so bessere Abstellmöglichkeiten für
Fahrräder und Kinderwagen geschaffen. Zusätzlich werden
alle Fahrgäste durch eine klare Bodenmarkierung informiert.
Der Fahrradanhänger auf der FahrradBus-Linie 835 der RegioBus stellt eine Sonderform der Fahrradmitnahme im Freizeitverkehr während der warmen Jahreszeit dar.

3.

Freizeit- und Nachtverkehr

Der Anteil des Freizeitverkehrs in der Region Hannover liegt
inzwischen bei ca. einem Drittel aller Wegezwecke. Ziel der
Angebotsplanung ist, dass wichtige Freizeitziele mit dem
ÖPNV gut erreichbar sind. Für Ziele innerhalb der Landeshauptstadt ist dies weitgehend erfüllt. Im Umland wurden
einzelne Angebote eingerichtet, herauszuheben sind die
Fahrradbuslinie 835 im Bereich des Naturparks Steinhuder
Meer und das Angebot zum Schloss Marienburg. In weiteren
Analysen soll untersucht werden, ob eine Ausdehnung von
ÖPNV-Angeboten, beispielsweise für den Bereich des Deisters
oder am Steinhuder Meer, sinnvoll ist.

Die weitere Errichtung von Fahrradstationen ist derzeit nicht
vorgesehen.
Fahrradmitnahme
Momentan bestehen folgende Regelungen bezüglich der
Fahrradmitnahme:
• Fahrräder können in den Bussen und Bahnen Montag bis
Freitag zwischen 8:30 und 15 Uhr (außer bei der RegioBus)
sowie ab 19 Uhr und an Samstagen, Sonn- und Feiertagen
ganztägig kostenlos mitgenommen werden, wenn ausreichend Platz zur Verfügung steht.
• Es besteht kein Anspruch auf Fahrradmitnahme.
• Beim SPNV ist die Fahrradmitnahme auch zu anderen als
den o. g. Zeiten kostenpflichtig möglich. Dazu ist ein Ticket
oder eine MobilCard des Ein-Zonen-Preises erforderlich.

Im gesamten Gebiet der Region Hannover wurde im Jahr
1999 ein nahezu flächendeckendes Angebot durch Stadtbahn,
S-Bahn, Bus und Ruftaxen im Nachtverkehr in den Wochenendnächten eingeführt, das insbesondere im Schienenverkehr eine gute Nachfrage hat. In der Laufzeit des NVP soll
eine Erfolgskontrolle des bestehenden Systems durchgeführt
und geprüft werden, ob eine Angebotsverdichtung sinnvoll
und finanzierbar ist.

In der Laufzeit des Nahverkehrsplans sollen die Mitnahmezeiten um den Zeitraum am Werktag von Betriebsbeginn bis
06.30 Uhr erweitert werden. Wegen der hohen Auslastung
der Busse und Bahnen in der Hauptverkehrszeit ist eine weitere Ausweitung der Mitnahmezeiten nicht mehr möglich.
Eine Ausweitung der Fahrradmitnahmenregelungen in den
erweiterten Verbundraum außerhalb der Region Hannover ist
zu prüfen.

Kapitel E I

Verkehrsübergreifende Themen
213

Kapitel
EI

Dem Trend nach hochwertigen Fahrrädern und Pedelecs folgend existiert bei den Nutzerinnen und Nutzern zunehmend
der Wunsch nach sicheren und Wetter geschützten Abstellplätzen. Zu diesem Zweck werden neben frei stehenden und
überdachten Fahrradbügeln auch sogenannte Fahrradgaragen
realisiert, die sehr gut angenommen werden. Ladestationen
und Schließfächer für Akkus und Helme könnten künftig dieses Angebot sinnvoll ergänzen.

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kapitel
EI
Kapitel E I

Verkehrsübergreifende Themen
214

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kapitel EII: SPNV – Angebot und Infrastruktur
1.

mittel als Hauptfinanzquelle für den SPNV gekürzt werden
können.
Es wird auch in den nächsten Jahren vor allem darum gehen,
die erreichte Bedienungsqualität zu sichern und die vertraglich gesicherten Angebotsverbesserungen zu realisieren. Im
Rahmen der vorhandenen Möglichkeiten sollte das Angebot
zusätzlich durch weitere Maßnahmen verbessert werden,
auch um bei weiteren Nachfragesteigerungen notwendige
Platzkapazitäten zur Verfügung stellen zu können.

Fahrplanangebot - Zielkonzept

Zum Status quo von Angebot, Nachfrage, vertraglichen
Grundlagen und Produkten im SPNV vgl. die Aussagen in Kap.
D II 4.
Begrenzte Handlungsmöglichkeiten
Die Region Hannover kann das SPNV-Angebot nicht frei gestalten, sondern ist von wichtigen Einflussgrößen abhängig.
Grundsätzlich bestimmt die Höhe der gemäß dem Regionalisierungsgesetz vom Land Niedersachsen zur Verfügung
gestellten Mittel den Leistungsumfang. Soll der Fahrplan
mehr bieten, müssen zusätzliche kommunale Mittel aus
dem Haushalt der Region Hannover bereitgestellt werden.
Außerdem können bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen
nur Fahrplanleistungen bestellt werden, die zwischen den
benachbarten Aufgabenträgern des SPNV abgestimmt sind.
Mit Ausnahme des Nachtverkehrs innerhalb der Grenzen der
Region Hannover kann keine SPNV-Linie ohne Abstimmung
mit der LNVG oder anderen betroffenen Aufgabenträgern geändert werden.

In Karte 12.2 (Zielnetz 2019plus) ist das Zielkonzept auch über
das Jahr 2019 hinaus dargestellt. In ihm sind jene Maßnahmen berücksichtigt, deren Realisierung in den nächsten Jahren – auch nach Ablauf der Gültigkeit des NVP 2015 im Jahr
2019 – geprüft werden sollte.
•

Sprinter (Paderborn-) Hameln - Hannover Hbf - Seelze

Kapitel
E II

Zum Fahrplan 2014 wurde ein verkürzter Sprinterverkehr in
der HVZ aufgenommen. Wegen fehlender Kompatibilität mit
dem Integralen Taktfahrplan Nordrhein-Westfalen in Paderborn endet der Sprinter noch in Hameln. Da es auch in dem
Korridor zwischen Wunstorf und Hannover Hbf zu Engpässen kommt, wird das Sprinterangebot nach der Realisierung
der infrastrukturellen Voraussetzungen (zusätzliche Weiche
in Seelze) mittlerweile bis Seelze verlängert (geplant zum
Fahrplan 2015). Das zusätzliche, schnelle Angebot könnte bei
entsprechender Resonanz und ausreichenden finanziellen
Ressourcen in einem nächsten Entwicklungsschritt im 60‘Takt angeboten werden. Eine entsprechende Prüfung sollte
im Zusammenhang mit den Planungen zur Verlängerung des
Sprinters bis Paderborn anlässlich der Einführung des RRX in
NRW und den damit verbundenen Anpassungen zum Fahrplan 2016 durchgeführt werden.

Zielnetz 2019plus ( vgl. Karte 12.2)
Trotz des schrittweisen Ausbaus der Streckeninfrastruktur in
den letzten Jahren bestehen die Trassen des SPNV aufgrund
des hohen Mischverkehrsanteils in Konkurrenz zu denen des
Fern- und Güterverkehrs. Anders als in Metropolregionen wie
Berlin oder Hamburg mit eigenen S-Bahn-Systemen sind in
der Region Hannover nur knapp 20 % der gesamten Streckenlänge eigene, unabhängige S-Bahn-Infrastruktur (vgl. Kapitel
E II 3.1)

•

Es kommt deshalb darauf an, in enger Abstimmung mit den
EVU als direkte Vertragspartner der EIU (DB Netz und DB Station&Service) die angestrebte Fahrplanstruktur umzusetzen.
Bei der Entwicklung des Fahrplanangebotes sind die in Tabelle D II 3 genannten Standards zu beachten. Die Region Hannover leistet ihren Beitrag zur Trassensicherung für den SPNV
durch den Abschluss von Infrastrukturnutzungs-Rahmenverträgen mit DB Netz.

Sprinter Barsinghausen – Hannover Hbf (6 Fahrtenpaare in
der HVZ)

Fahrgäste wünschen vor allem in der Hauptverkehrszeit
schnellere Verbindungen zwischen Barsinghausen bzw. Wennigsen und Hannover. Gleichzeitig wird von Fahrgästen auf
den Zwischenstationen jede Angebotseinschränkung abgelehnt. Deshalb wird das schnellere Angebot zusätzlich zum
Regelangebot realisiert. Für das HVZ-Sprinterangebot werden
momentan die in Hannover stündlich endenden Fahrten der S
4 aus Richtung Bennemühlen genutzt.

Über das aktuell bestellte Leistungsangebot hinausgehende
Fahrplanmaßnahmen können nur finanziert werden, wenn
auch in Zukunft Ausschreibungsverfahren erfolgreich abgeschlossen werden, zu Einsparungen führen und so Spielräume
für Verbesserungen geschaffen werden. Unabhängig davon
besteht grundsätzlich die Gefahr, dass die Regionalisierungs-

•

Kapitel E II

S-Bahn Nord-Süd-Stammstrecke zwischen H-Nordstadt
und Weetzen (15’-Takt)

SPNV - Angebot und Infrastruktur
216

Nahverkehrsplan 2015

Strecken

2.1

Ausgangssituation und Bestand

wie der Eisenbahnknoten Lehrte. Neben den hier genannten
Mängeln innerhalb der Region Hannover erstrecken sich die
Engpässe natürlich auch bis in die Zuständigkeitsbereiche benachbarter Aufgabenträger hinein.

(vgl. Karte 13)

Die Streckenlänge der vom SPNV genutzten Strecken innerhalb der Region Hannover beträgt derzeit rund 250 km. Das
gesamte Streckennetz innerhalb der Region Hannover ist
elektrifiziert. Fast alle Strecken werden im Mischbetrieb betrieben, d.h. neben dem SPNV wird auch Fern- und Güterverkehr auf denselben Strecken abgewickelt.

2.3

Wegen der großen Komplexität des Themas wird in Abstimmung mit den benachbarten Aufgabenträgern (der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbH und dem
Zweckverband Großraum Braunschweig), der Deutschen
Bahn AG und dem Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr eine Untersuchung beauftragt, die
unter Berücksichtigung des Güterverkehrs, des Personenfernverkehrs und des Personennahverkehrs ein Maßnahmenkonzept zur Optimierung des Schienenverkehrs entwickelt. Die
aus diesem Projekt „Bahnknoten Hannover“ abgeleiteten
Infrastrukturmaßnahmen (vgl. Kap. E II 1) müssen dann anschließend noch auf ihre Finanzierbarkeit hin geprüft werden,
so dass während der Laufzeit dieses NVPs noch nicht mit der
Umsetzung nennenswerter Infrastrukturmaßnahmen zu rechnen ist. Ziel ist es aber, zukünftige Entwicklungen abzuschätzen und entsprechende Handlungsformen zu entwickeln.

Reine S-Bahn-Strecken gibt es nur in den Bereichen Seelze Hannover Hbf und Hannover Hbf – Lehrte. Sie stellen aber nur
ca. 20 % des Gesamtnetzes dar. Auf den Strecken nach Soltau
und Hameln und auf der Deisterstrecke gibt es neben dem
SPNV zwar keinen Fernverkehr, aber eine geringe Nutzung
durch Güterverkehr. Auf den Strecken im Bereich Hannover
Hbf ist das Güterverkehrsaufkommen ebenfalls gering, da der
Güterverkehr hier überwiegend über eigene Gleise verfügt.
Der überregionale Güterverkehr wird über die Güterumgehungsbahn abgewickelt.
Fast alle Strecken sind zweigleisig ausgebaut. Ausnahmen
stellen lediglich die eingleisigen Streckenabschnitte Egestorf
– Haste, Langenhagen-Pferdemarkt – H-Flughafen und Bissendorf – Bennemühlen dar.

2.2

Maßnahmenkonzept

2.4

Ausblick

Um die betrieblichen Erfordernisse für einen optimalen SPNV
zu ermöglichen und eine gute Qualität zu gewährleisten, sollen die als notwendig ermittelten Infrastrukturmaßnahmen
entsprechend realisiert werden. Hierzu müssen in einem iterativen Prozess die Maßnahmen innerhalb der Region Hannover mit den geographisch übergeordneten Maßnahmen
(beispielsweise aus dem Bundesverkehrswegeplan) unter
Berücksichtigung der sich ändernden Einflussgrößen wie der
Entwicklung der verschiedenen Verkehre miteinander abgestimmt werden.

Ziele und Mängelanalyse

Das oberste Ziel ist der Erhalt oder sogar eine weitere Steigerung der guten Nachfragewerte im SPNV-Angebot. Hierzu
können die Verstetigung der Taktlagen, das Einrichten zusätzlicher Haltepunkte, die Erhöhung der Kapazitäten durch (evtl.
abschnittsweise) längere Züge und die Ausweitung des Angebotes beitragen. Um diese Ziele erreichen zu können, muss
neben einer betrieblichen Optimierung die entsprechende
Infrastruktur geschaffen werden.
Die Mischnutzung der Schienenstrecken im Planungsraum
durch alle drei Systeme, ist - insbesondere auf stark befahrenen Strecken - problematisch. Dies führt zu Nutzungskonflikten zwischen den einzelnen Systemen. Abweichungen vom
Fahrplan bei SPNV, Personenfernverkehr oder Güterverkehr
wirken sich meist auch auf das jeweilige andere Verkehrssystem aus, wobei der Fernverkehr generell Vorrang hat vor
Nahverkehrsverbindungen.

3.

Stationen

3.1

Ausgangssituation und Bestand

Im Gebiet der Region Hannover gibt es derzeit 55 vom SPNV
bediente Stationen. Damit verfügen 18 der 21 Städte und
Gemeinden der Region über mindestens eine SPNV-Station
(Ausnahme bilden die Städte Pattensen, Hemmingen und
Garbsen). Hannover Hbf hat zusätzlich eine Funktion als Fernverkehrsstation.
Die Bahnsteige haben – mit wenigen Ausnahmen - eine Stan-

Die größten Engpässe sind neben dem Zulauf zum Hauptbahnhof Hannover die Abschnitte (Hannover -) Seelze - Wunstorf,
(Hannover -) Langenhagen - Celle und Hannover - Elze soKapitel E II

SPNV - Angebot und Infrastruktur
221

Kapitel
E II

2.

Region Hannover

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

dardhöhe von 76 cm über Schienenoberkante. Diese Bahnsteighöhe ist für den niveaugleichen Einstieg in das S-Bahnfahrzeug erforderlich. Wichtig ist darüber hinaus eine geringe
Spaltbreite zwischen Fahrzeug und Bahnsteig: als barrierefrei
gilt ein maximaler Höhen- und seitlicher Abstand von <= 5
cm. Die S-Bahnsteige wurden baulich so ausgebildet, dass
sie den Abstand zu den Fahrzeugen so gering wie möglich
halten, aber nicht in das Lichtraumprofil der unterschiedlichen
Fahrzeugtypen ragen.

len Stationen als Querungsmöglichkeit der Bahngleise Unterführungen für zu Fußgehende und Radfahrende. Diese (teilweise kommunalen) Unterführungen stellen eine stufenlose
Verbindung sicher, sind aber nach heutigen Richtlinien nur
teilweise als barrirefrei einzuschätzen.

Die Länge der Bahnsteige beträgt auf den vorhandenen
S-Bahn-Strecken überwiegend mindestens 210 m (Mindestlänge für einen Halt von 3-Wagen-Zügen S-Bahn). Die
Bahnsteige auf der Strecke Hannover – Hildesheim über
den Streckenast Rethen wurden mit einer Länge von 170
m (Mischverkehr), über den Streckenast Sehnde mit 140 m
(2-Wagen-Züge S-Bahn) gebaut. Ebenso weisen die Bahnsteige auf der Strecke Lehrte – Celle (außer Burgdorf) eine Länge
von 170m auf.

Mit der Fertigstellung des S-Bahn-Ausbaus wurde das Ziel, ein
komplett barrierefreies S-Bahn-Netz in der Region Hannover
zu schaffen, welches mobilitätseingeschränkten Personen die
Möglichkeit bietet sich unabhängig im ÖPNV zu bewegen, erreicht (s. Karte 13).

3.2

Ziele, Ausbaustandard und Mängelanalyse

Neben dem Einsatz der behindertengerecht ausgestatteten
S-Bahn-Fahrzeuge sind sämtliche Stationen gemäß der einschlägigen Richtlinien und Gesetzesvorgaben barrierefrei zu
gestalten. Grundsätzlich ist eine betrieblich funktionale, fahrgastfreundliche und serviceorientierte Gestaltung vorzusehen. Die Materialwahl soll gestalterischen und funktionalen
Ansprüchen entsprechen. Die transparente Gestaltung, z. B.
von Aufzügen und Geländern trägt zum Sicherheitsempfinden
und sozialer Kontrolle bei.

Kapitel
E II

Die Ausstattung der Stationen besteht u.a. aus einem Wetterschutz, Sitzgelegenheiten, Informationsvitrinen, Beschilderung, Fahrausweisautomaten, Entwertern, Uhren und Abfallbehältern. Diese elementaren Ausstattungsgegenstände sind
an fast allen Bahnsteigen vorhanden. Bahnhofsgebäude mit
Warteräumen und Fahrkartenausgabe wurden im Zuge der
Modernisierung der Bahnsteige zunehmend reduziert, womit
auch weniger Servicepersonal an den Stationen präsent ist.
Dynamische Zugzielanzeiger und Zugankündiger, Dynamische
Schriftenanzeiger, Videoüberwachungssysteme und Informations-/Notrufsprechstellen, die Fahrgästen in kritischen Situationen Handeln ermöglichen, wurden in den vergangenen
Jahren an zahlreichen Stationen installiert.

Ausbaustandard von S-Bahn-Stationen in der Region
Hannover

Der Einbau taktiler Leitstreifen in den Bahnsteigbelag zur Sicherheit sehbehinderter Personen wurde beim Umbau der
Haltepunkte zu S-Bahn-Stationen gemäß den Richtlinien der
Deutschen Bahn AG, die u.a. die DIN 32984 enthalten, berücksichtigt. Die Zugänge zu den Stationen bzw. Bahnsteigen sind
weitestgehend flächendeckend behindertengerecht gestaltet. Hierfür wurden die Stationen mit Aufzügen und behindertengerechten Rampen zu den Bahnsteigen ausgestattet. Mit
dem Umbau der Stationen Winninghausen, Kirchdorf, Empelde, H-Bornum und Holtensen / Linderte bis Ende 2013 wurde
die Barrierefreiheit des gesamten S-Bahn-Netzes in der Region Hannover komplettiert. An einzelnen Stationen außerhalb
des S-Bahn-Netzes ist das Erreichen der Bahnsteige für Mobilitätseingeschränkte teilweise nur mit erheblichem Aufwand
und oft nicht aus eigener Kraft möglich.
Neben dem eigentlichen Bahnsteigzugängen gibt es an vieKapitel E II

•

Der Zugang zu den Bahnsteigen ist stufenlos, der Einstieg
in die Fahrzeuge barrierefrei zu gestalten. Dies ist durch
eine Bahnsteighöhe von 76 cm und behindertengerechte
Rampen (in Sonderfällen durch Aufzüge) herzustellen.

•

Die Bahnsteiglängen sind mit 210m für die Anfahrt der
Station mit 3-Wagen Zügen, bzw. 140m (2-Wagen Züge)
und 170m (für den metronom Betrieb) vorzusehen. Die
Mindestbreite beträgt 2,50m.

•

Taktile Wegeleitsysteme für sehbehinderte Personen sind
vorzusehen und Hindernisse (herabhängende, vorstehende Einbauten) zu vermeiden.

•

Bahnsteigunterführungen sind in einem angemessenen
Höhen – Breiten Verhältnis herzustellen. Materialwahl und
Beleuchtung sollten zur subjektiven Sicherheit beitragen,
ggf. sind Videokameras zu installieren.

•

Handläufe sind beidseitig an den Treppen und Rampen
(dort zusätzliche Radabweiser) zu führen. Sie müssen an
SPNV - Angebot und Infrastruktur

222

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Podesten durchlaufen und sind über das Ende der ersten
und letzten Stufe hinaus zu führen. Im Rampenbereich
gibt es doppelläufige Handläufe, damit diese auch vom
Rollstuhl aus erreicht werden können.

haltung, bessere Kontrolle sowie zusätzliche Serviceeinrichtungen kann die Attraktivität der Zugangsstellen zum Nahverkehr der DB an der Station gesteigert bzw. an den neuen
Stationen erhalten werden.

•

Als Bahnsteigbelag ist Betonsteinpflaster mit ausreichen
dem Quergefälle vorzusehen. Blindenleitsysteme werden
in Form von taktilen Leitstreifen und Aufmerksamkeitsquadraten gefordert.

Die fehlende Barrierefreiheit einzelner Stationen außerhalb
des S-Bahnnetzes ist noch zu beseitigen, damit der Zugang
zum SPNV für Mobilitätseingeschränkte nicht erheblich erschwert wird oder sogar unmöglich ist.

•

Die Bahnsteigausstattung besteht aus: Witterungsschutz,
beleuchteten Vitrinen, Sitzgelegenheiten, Beschilderung,
Abfallbehältern, Streugutbehälter.

•

Die technische Ausstattung besteht aus: Entwerter, Notruf/Infosäule, Beleuchtung, Dynamischer Zugzielanzeiger
und Zugankündiger oder Dynamischen Schriftenanzeiger,
Uhr, Fahrkartenautomaten und Lautsprecher; eine Videoüberwachung muss nachrüstbar sein.

Bahnhofsrahmenplanung
Weiteren Handlungsbedarf gibt es in Bezug auf die städtebauliche und funktionale Einbindung der Stationen. Dieses
bezieht sich sowohl auf die Gestaltung des unmittelbaren
Umfeldes als auch auf die Zugänglichkeit für Fußgänger und
Radfahrer.

•

Bei den Materialien ist generell auf Haltbarkeit / Langlebigkeit / Vandalismusresistenz, sowie leichte Pflege/
Säuberung (z.B. Graffitischutz) zu achten. Soweit möglich
und sinnvoll sind Bauteile zur besseren Einsehbarkeit
transparent zu gestalten.

•
•
•
•
•
•
•
•
•
•

Bei stark frequentierten Haltestellen wird im Einzelfall
über eine gehobene Ausstattung entschieden: Bahnsteigdach mit transparenten Windschutzelementen, beheizte Aufenthaltsräume, Toilettenanlagen, Gepäckaufbewahrung / Schließfächer, Getränke- / Snack- Automat
S-Bahn und Telefon.

Die Standards gelten prinzipiell auch für die übrigen SPNV-Stationen. Barrierefreiheit kann nur im Einklang zwischen barrierefreien Fahrzeugtypen und entsprechenden Stationen
erreicht werden. Dies ist zurzeit nicht auf allen Strecken gegeben.

Barsinghausen
Hannover Ledeburg
Hannover Linden/Fischerhof
Lehrte Hämelerwald
Neustadt am Rübenberge
Ronnenberg
Sehnde
Springe
Wedemark Bennemühlen
Wunstorf

Das Vorgehen zielte dabei darauf hin, den jeweiligen Bahnhof wieder mehr in den Mittelpunkt der stadtplanerischen
Aktivitäten zu rücken. Als Ergebnis sind ortspezifisch sehr unterschiedliche Lösungen erstellt worden, die zwischen Nutzungskonzepten für alte Bahnhofsgebäude und Konzepten für
Siedlungserweiterungen liegen. Hauptziel dabei ist jeweils
die Erhöhung der Fahrgastzahlen.
Gemäß den Absprachen zu Beginn des Projektes erwartet die
Region Hannover von den beteiligten Kommunen, dass sie
die vorliegenden Planungen mittelfristig umsetzen.

Mängel
Innerhalb des derzeitigen S-Bahnnetzes beschränkt sich der
Handlungsbedarf auf die Qualitätsverbesserung und die Vervollständigung der Stationsausstattung.
Zu bemängeln ist das äußere Erscheinungsbild einiger Stationen. Durch verschmutzte Unterführungen, fehlende oder
mit Graffiti beschmierte Fahrplan- und Tarifinformationen,
zerstörte Uhren, kaputte Fahrausweisautomaten u.a. leidet
die Attraktivität des SPNV in der Region Hannover. Durch eine
ansprechende Gestaltung, häufigere Reinigung und Instand-

Somit ist hierbei vor allem ein entsprechendes Engagement
der betroffenen Städte und Gemeinden für „ihren“ Bahnhof
notwendig.

Kapitel E II

SPNV - Angebot und Infrastruktur
223

Kapitel
E II

•

Die Region Hannover hat sich in diesem Bereich in den letzten
Jahren stark engagiert, indem sie an insgesamt zehn Standorten zusammen mit den betroffenen Kommunen so- genannte Bahnhofsrahmenpläne entwickelt hat (2004/2007). Für
folgende Bahnhöfe sind die Planungen durchgeführt worden:

Nahverkehrsplan 2015

Maßnahmenkonzept

Nach Fertigstellung der Station Waldhausen soll eine erneute
Überprüfung der betrieblichen Rahmenbedingungen für den
Bau der Umsteigeanlage Braunschweiger Platz erfolgen.
Lokaler Kümmerer und Graffiti-Team
Zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität an den Stationen im
SPNV und im direkten städtischen Umfeld der SPNV-Stationen
in der Region Hannover wurden 2013 für drei Jahre die Pilotprojekte Lokaler Kümmerer und Graffititeam eingeführt. Der
Lokale Kümmerer sorgt als sichtbarer Ansprechpartner derzeit
an den SPNV-Stationen in Sehnde, Seelze, Wunstorf, Neustadt
und an zwei Stationen in Hannover für Sauberkeit und Sicherheit. Das Graffititeam beseitigt innerhalb vereinbarter Fristen
Graffiti und sorgt für die optische Aufwertung der SPNV-Stationen in der Region Hannover. Beide Maßnahmen werden
innerhalb der Projektlaufzeit evaluiert und auf ihre Wirkung
untersucht. Bei erfolgreichem Projektverlauf soll das Angebot
dann weiter ausgebaut werden.

Stationsausbau
Der Stationsausbau innerhalb des S-Bahnnetzes der Region Hannover wurde mit dem Ausbau der letzten Stationen
auf der Deisterstrecke in 2013 abgeschlossen. Lediglich die
Komplettierung einiger Stationen mit Notruf-/Infosäulen und
/ oder Überwachungskameras wird weiter vorangetrieben.
Kleinere Maßnahmen an bestehenden Stationen wie ein zusätzlicher Bahnsteig- / Treppenzugang in H-Kleefeld und die
Ertüchtigung des Bahnsteigs 2 in Barsinghausen befinden sich
in der Planungsphase.
Der barrierefreie Ausbaudes Bahnsteigs 2 wurde in das Landesprogramm „Niedersachsen ist am Zug III“ aufgenommen.
Der Stationsausbau bzw. einzelne Maßnahmen an Stationen
sowie die Ergänzung der Ausstattung außerhalb des S-Bahnnetzes werden im Laufe der nächsten Jahre ebenfalls eingehend geprüft. Dazu zählen die Aufhöhung der Bahnsteige in
Immensen-Arpke, sowie ein behindertengerechter Umbau
der Bahnsteigrampen in Isernhagen.
Die Bahnsteigerhöhung der Station Immensen-Arpke ist in
das Programm „Niedersachsen ist am Zug III“ aufgenommen.

3.4

Im Rahmen einer Analyse hat die Region Hannover das Netz
des SPNV im Hinblick auf das Potenzial für neue Haltepunkte
untersucht. Insgesamt wurden 12 Standorte betrachtet. Als
Ergebnis wurde für insgesamt fünf Standorte ein Fahrgastpotenzial ermittelt:

Neue Stationen
Neben dem Ausbau bestehender S-Bahn-Stationen ist mittelfristig noch der Bau folgender neuer Stationen geplant (s.
Karten 13 und 16):
•
•

Ausblick

Neue Haltepunkte – Fortsetzung der Prüfung
• Springe Deisterpforte
Nach Einführung des im Zielnetz 2013 vorgesehenen
„Sprinters“ nach Hameln sollen die Realisierungschancen
des Haltepunktes durch weitere Untersuchungen in der
Laufzeit des vorliegenden Nahverkehrsplans geprüft werden. Bei positiven Untersuchungs- und Planungsergebnissen könnte der Realisierungshorizont im Jahr 2020 u. f.
liegen.

H-Waldhausen an der Hildesheimer Straße, Verknüpfungspunkt zwischen S-Bahn und Stadtbahn,
H-Braunschweiger Platz, Verknüpfungspunkt zwischen
S-Bahn, Stadtbahn und Bus.

Zu den beiden Verknüpfungspunkten wurden im Rahmen von
ersten Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen Bewertungen mit
positiven Ergebnissen erstellt. Die betriebliche Durchführbarkeit beider Stationen wurde ebenfalls geprüft, mit dem
Ergebnis, dass bei jetzigem Betriebskonzept, vorhandenen
Strecken und sonstigen Randbedingungen, derzeit nur eine
Station mit zusätzlichem Halt der verkehrenden drei S-Bahnlinien möglich ist. Der Schwerpunkt der Planungen wurde auf
die Station Waldhausen gelegt. Die Vorplanung wurde abgeschlossen. Auf Grundlage der zugehörigen Kostenschätzung
wurde eine umfangreiche standardisierte Bewertung durchgeführt. Das Ergebnis ist mit einem Kostenfaktor > 1,0 positiv,
so dass das Projekt weiter verfolgt werden soll. Die Planungen werden fortgeführt. Die Projektfortführung kann nur in
enger Abstimmung mit dem Eigentümer DB Netz erfolgen.

•

Laatzen Mitte
Der Standort Laatzen-Mitte hat im Einzugsgebiet des
möglichen Haltepunktes die meisten Einwohner aller untersuchten Stationen. Allerdings besteht am Standort bereits ein Bedienungsangebot durch die Stadtbahn. Zusätzlich wäre hier durch die S-Bahn nur eine stündliche Be
dienung gegeben.

Neue Haltepunkte – weiterhin ungeklärte Rahmenbedingungen
• Wunstorf-Barnestraße (bessere Erschließung von
Wunstorf)

Kapitel E II

SPNV - Angebot und Infrastruktur
225

Kapitel
E II

3.3

Region Hannover

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Die Realisierung ist nur im Zuge eines weiteren Streckenausbaus zwischen Wunstorf und Haste möglich; der Zeitpunkt einer weiterführenden verkehrswirtschaftlichen Bewertung richtet sich daher nach dem Realisierungsprozess
der Ausbaustrecke.
•

•

4.

setzen eigene oder aus dem Fahrzeugpool des Landes Niedersachsen bereitgestellte, klimatisierte Doppelstockwagen
ein. Ab Dezember 2011 verkehren auch zwischen Hannover
Hbf/Bennemühlen und Buchholz („Heidebahn“) neue Fahrzeuge aus dem Fahrzeugpool des Landes Niedersachsen
(LINT). Damit werden im Fahrplan 2013 überhaupt nur noch
auf den Linien Hannover-Wolfsburg und Hannover-Bad Harzburg Altfahrzeuge eingesetzt. Auf der erstgenannten Linie
werden seit 2011 bei 70 % der Betriebsleistung bereits ET
425.2 eingesetzt.

Seelze Lohnde (Anbindung von Lohnde)
Die Realisierung ist nur im Zuge eines weiteren Streckenausbaus zwischen Seelze und Wunstorf möglich; der
Zeitpunkt einer weiterführenden verkehrswirtschaftlichen
Bewertung richtet sich daher nach dem Realisierungsprozess der Ausbaustrecke.

Zum Fahrplan 2016 wird metronom den betrieb im „Elektro-Netz Niedersachsen-Ost mit den Strecken Hannover-Wolfsburg und Wolfsburg-Braunschweig-Hildesheim aufnehmen.
Dort werden neue Elektrotriebwagen (Coradia Continental)
der Regionalbahnfahrzeuge Großraum Braunschweig GmbH,
der Fahrzeugpoolgesellschaft des ZGB, zum Einsatz kommen.

Barsinghausen-West
Die Realisierung ist abhängig von der Siedlungsentwicklung in diesem Raum. Diese ist mittlerweile von der Stadt
Barsinghausen am Standort so weit zurückgenommen
worden, dass die Realisierungsmöglichkeiten einer zusätzlichen Station nicht mehr gegeben sind. Die Planungen zu einem Haltepunkt Barsinghausen-West werden
daher eingestellt.

Kapitel
E II

Bereits zum Fahrplan 2015 wird sich auf der Strecke Hannover
– Bad Harzburg die Situation mit dem neuen Betreiber erixx
verändern. Dort werden ebenfalls LINT-Fahrzeuge aus dem
Fahrzeugpool des Landes Niedersachsen zum Einsatz kommen.
Zum Fahrplan 2016 wird die Westfalenbahn den Betrieb auf
den Expresslinien zwischen Braunschweig und Bielefeld bzw.
Rheine aufnehmen. Dort werden erstmals in Niedersachsen
Doppelstock-Triebfahrzeuge eingesetzt (KISS).

Fahrzeuge

S-Bahn
Für den Betrieb der S-Bahn stehen seit Dezember 2013 die
folgenden 68 Fahrzeuge zur Verfügung:
•
•
•
•

Auch bei künftigen Ausschreibungen von SPNV-Leistungen
soll die Möglichkeit genutzt werden, den Kunden modernes,
komfortables Wagenmaterial anzubieten. In partnerschaftlicher Kooperation mit den beteiligten SPNV-Aufgabenträgern,
dem Land Niedersachsen und den Eisenbahnverkehrsunternehmen sind dabei auch neue Fahrzeugkonzepte auf ihre
Übertragbarkeit zu überprüfen. Alle eingesetzten SPNV-Fahrzeuge sind mit einer bedarfsgerechten Anzahl behindertengerechter und funktionsfähiger Toiletten auszustatten.

die zum Start der S-Bahn Hannover beschafften 40 Fz der
BR 424.0 mit Spaltüberbrücker
die für die Verlängerung der S 5 Richtung Paderborn benötigten sechs Fz der BR 425.0 mit Variotritt
die für die Netzerweiterung nach Hildesheim eingesetzten 13 Fz der BR 425.5 mit Spaltbrücker und
die für die Leistungsausweitung ab Fahrplan 2014 zusätzlich zum Einsatz kommenden 9 Fz der BR 425.0 für ESN.

Für die Ausschreibung des S-Bahn Vertrages 2020+ ist ein Lastenheft für neu zu beschaffene Fahrzeuge zu definieren. Dabei ist die langjährige Forderung nach Vermeidung der -auch
bei vorhandenen Spaltschließern -störende Lücke zwischen
Fahrzeug und Bahnsteigkante zu berücksichtigen.

Grundsätzlich werden auf allen sieben S-Bahn-Linien behindertengerechte, moderne Fahrzeuge eingesetzt. Alle
S-Bahn-Fahrzeuge sind mit behindertengerechten Toiletten
ausgestattet und barrierefrei. Die ab Fahrplan 2014 eingesetzten Fahrzeuge verfügen über eine eingeschränkte Behindertengerechtigkeit (Trittstufen mit stufenbreiter Lücke). Bei
Bedarf kann die Lücke jedoch durch einen Schwenkhublift
überbrückt werden.

Genauso selbstverständlich sollte jedoch auch - unter Beachtung der damit verbundenen Kosten - die Verbesserung der
Aufenthaltsqualität für die Fahrgäste, z.B. durch einen verbesserten Sitzkomfort, erweiterte optische Fahrgastinformationen, den Einbau von Steckdosen, störungsfreie WLAN-Versorgung und verbesserte Stauräume für Gepäck sein.

Neue Fahrzeuge
Der übrige Fahrzeugpark ist in den letzten Jahren ebenfalls
modernisiert worden. Sowohl DB Regio als auch metronom
Kapitel E II

SPNV - Angebot und Infrastruktur
226

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Mit Betriebsaufnahme der Ausschreibungsnetze EMIL und
ENNO im Dezember 2015 wird den Fahrgästen erstmals
im SPNV kostenlos WLAN angeboten. Bei den nächsten
SPNV-Ausschreibungen werden die Erfahrungen mit diesen
Angeboten und den damit verbundenen Kosten berücksichtigt.

Kapitel
E II

Zusätzlich ist bei der Ausstattung auf ausreichend große
Mehrzweckräume bzw. spezielle Fahrradabstellräume zu
achten, die eine bequeme Mitnahme von Fahrrädern ermöglichen, ohne andere Fahrgäste – insbesondere Personen im
Rollstuhl - zu behindern.

Kapitel E II

SPNV - Angebot und Infrastruktur
227

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kapitel
E II
Kapitel E II

SPNV - Angebot und Infrastruktur
228

Kapitel E III

Das Entwicklungskonzept _ Das haben wir vor!
Stadtbahn _ Angebot und Infrastruktur

229

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kapitel E III: Stadtbahn – Angebot und
Infrastruktur
1.

Weiterentwicklung des Bedienungsangebotes zum Zielnetz 2020+

1.1

Ausgangssituation 2015

ternativ können Verstärkerlinien oder -fahrten das Angebot
ergänzen. Dieses entspricht dem Ziel von Taktverdichtungen
im VEP pro Klima der Region Hannover.
Bereits heute werden auf den Linien 1, 3, 4 und zeitweise
auch Linie 6 zu diesem Zweck Drei-Wagen-Züge eingesetzt.
Zukünftig müssten auch den Linien 2, 5, 7 bzw. 9 weitere Kapazitäten bereitgestellt werden. Auf den stark nachgefragten
Streckenabschnitten im Stadtbahnverkehr soll zur Attraktivitätssteigerung das Platzangebot durch Verstärkerlinien in der
HVZ erhöht werden. Beispielsweise durch denkbare Linien 12
(Verstärkung Linie 10), 14 (Fuhsestrafle/Bhf. - Roderbruch)
und 19 (Empelde - Hannover Hbf). Ziel ist es, jeweils die stärker nachgefragten Streckenäste und die jeweils schwächer
nachgefragten Streckenäste miteinander zu verbinden, damit der Verkehrsbetrieb zu unterschiedlichen Betriebszeiten
mit dem Fahrzeugeinsatz besser auf die Fahrgastnachfrage
reagieren kann. Vor einer Entscheidung, die erforderlichen
Platzkapazitäten mit Verstärkerlinien oder durch 3-Wagen-Züge bereitzustellen, soll eine vergleichende Wirtschaftlichkeitsuntersuchung durchgeführt werden.

Das bereits in Kapitel D II 5.2 beschriebene Bedienungsangebot des Stadtbahnnetzes nach Inbetriebnahme der Verlängerungsstrecke in Hannover von der Schierholzstraße bis Misburg-Mitte Ende 2014 ist in Karte 14.1 dargestellt. Die Linien
verkehren danach ab Jahresfahrplan 2015 wie folgt:
Strecke A:
Linie 3 Wettbergen – Altwarmbüchen
Linie 7 Wettbergen – Misburg
Linie 9 Empelde – Fasanenkrug
Strecke B:
Linie 1 Langenhagen – Laatzen bzw. Sarstedt
Linie 2 Alte Heide – Döhren bzw. Rethen
Linie 8 Hauptbahnhof – Messe/Nord
Linie 18 Hauptbahnhof – Messe/Nord [Veranstaltungslinie]

Kapitel
E III

Bei Realisierung weiterer im Ausbaukonzept entwickelter
Neubaustrecken nach Hemmingen, Garbsen-Mitte und in
der Innenstadt zum Raschplatz würden die entsprechenden
Linien verlängert werden. Eine Liniennetzumstellung ergäbe
sich demzufolge bei Inbetriebnahme der Zweigstrecke nach
Hemmingen. Konsequenz wäre, die bisher nach Wettbergen
verkehrende Linie 7 nach Hemmingen zu führen und diese in
Wettbergen in den Hauptverkehrszeiten durch eine zusätzliche Verstärkerlinie 13 (Wettbergen - Hauptbahnhof) zu ersetzen. Zusätzlich ist ein Linientausch auf der A-Nord sinnvoll,
indem die Linie 7 wieder zum Fasanenkrug und die Linie 9
nach Misburg geführt wird.

Strecke C:
Linie 4 Garbsen - Roderbruch
Linie 5 Stöcken - Anderten
Linie 6 Nordhafen – Messe/Ost (Expo-Plaza)
Linie 11 Haltenhoffstraße - Zoo
Linie 16 Königsworther Platz – Messe/Ost (Expo-Plaza) [Veranstaltungslinie]
Strecke D:
Linie 10 Ahlem – Aegidientorplatz
Linie 17 Wallensteinstraße – Aegidientorplatz

1.2

Handlungsbedarf

Der Anpassungsbedarf des Bedienungsangebotes im Stadtbahnnetz ergibt sich aus Veränderungen in Abhängigkeit von
der Fahrgastentwicklung und Liniennetzanpassungen infolge
möglicher weiterer Neubaustrecken. Bei Annahme von jährlichen moderaten Fahrgastzuwächsen von 1,0 % sind in den
Folgejahren nach den Prognoserechnungen der üstra weitere Angebotsanpassungen an die Nachfrage notwendig, um
zusätzliche Platzkapazitäten für die Fahrgäste bereitzustellen.
Dazu können verstärkt Drei-Wagen-Züge eingesetzt werden,
die einen entsprechenden Ausbaustandard voraussetzen. AlKapitel E III

Stadtbahn - Angebot und Infrastruktur
230

Nahverkehrsplan 2015

1.3

Region Hannover

Zielnetz 2020+

Infolge der oben genannten Überlegungen wäre eine Anpassung des Liniennetzes erforderlich. Unter Berücksichtigung
der in diesem Jahrzehnt denkbaren Streckenverlängerungen
nach Hemmingen, Garbsen/Mitte und zum Raschplatz wird
eine Anpassung des Liniennetzes 2020+ wie folgt empfohlen
(vgl. Karte 14.2):
Strecke A:
Linie 3 Wettbergen – Altwarmbüchen
Linie 7 Hemmingen – Fasanenkrug
Linie 9 Empelde – Misburg
Linie 13 Wettbergen - Hauptbahnhof [Verstärkerlinie]
Strecke B:
Linie 1 Langenhagen – Laatzen bzw. Sarstedt
Linie 2 Alte Heide – Döhren bzw. Rethen (Galgenbergweg)
Linie 8 Hauptbahnhof – Messe/Nord
Linie 18 Hauptbahnhof – Messe/Nord [Veranstaltungslinie]
Strecke C:
Linie 4 Garbsen (Mitte) - Roderbruch
Linie 5 Stöcken - Anderten
Linie 6 Nordhafen – Expo-Park
Linie 11 Haltenhoffstraße – Zoo
Linie 16 Königsworther Platz – Messe/Ost (Expo-Plaza) [Veranstaltungslinie]
Kapitel
E III

Strecke D:
Linie 10 Ahlem – Steintor - Hauptbahnhof (Raschplatz)
Linie 12 Ahlem – Kröpcke – Hauptbahnhof [Verstärkerlinie]
Linie 17 Wallensteinstraße – Steintor - Hauptbahnhof (Raschplatz)
In der Regel verkehren die Stadtbahnzüge tagsüber im 10-Minuten-Grundtakt als 2-Wagen-Züge. Ausnahme bildet die Linie 10, die tagsüber im 7,5-Minuten-Takt fährt. Auf den Linien
1 bis 6 und 9 werden wegen der starken Fahrgastnachfrage in
der Hauptverkehrszeit 3-Wagen-Züge eingesetzt. Bei großen
Messen ist auf den Stadtbahnlinien 8 und 18 zwischen Hauptbahnhof und Messe/Nord ein Einsatz von 4-Wagen-Zügen
Standard. Auf der Linie 16 ist der Einsatz von Expresszügen
mit bis zu 4 Wagen zwischen Königsworther Platz und Messe/
Ost zu Großveranstaltungen im Bereich Expo-Plaza/TUI-Arena/Messegelände Ost bei Bedarf möglich.

Kapitel E III

Stadtbahn - Angebot und Infrastruktur
232

Nahverkehrsplan 2015

2.

Strecken

2.1

Ausgangssituation und Bestand

Region Hannover

information, Witterungsschutz, soziale Kontrolle, Lärmund Schadstoffbelastung…)

Das Stadtbahnnetz der Region Hannover besteht aus den vier
sich im Zentrum der Landeshauptstadt Hannover kreuzenden Strecken A, B, C/D-Süd und D-West. Auf den sich in den
Außenbezirken verzweigenden Strecken verkehren 12 Stadtbahnlinien im Regelverkehr und zwei Veranstaltungslinien
nach Bedarf. Anfang 2015 hat das Streckennetz der Stadtbahn
eine Länge von 127 km. Davon liegen 19 km im Tunnel, 88
km auf besonderem Bahnkörper an der Oberfläche und nur
noch 20 km straßenbündig ohne bauliche Trennung vom Individualverkehr.

2.2

•

Verkehrsbetriebe:
- Erhöhung der Wirtschaftlichkeit einzelner Linien und des
Gesamtbetriebes
- Reduzierung der Störanfälligkeit bei der Betriebsabwicklung
- Erzielung von Fahrgastzuwächsen
- Erhöhung der Kundenzufriedenheit

•

Kommunen:
- bessere Erreichbarkeit der Stadtzentren
- qualitative städtebauliche Aufwertung des Straßenraumes
- bessere Vermarktung von Grundstücksflächen und Immobilien
- gute Verkehrsabwicklung aller Teilnehmer im Straßenverkehr
- Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs im
Stadtzentrum

•

Region Hannover:
- Erhöhung der Kundenzufriedenheit
- Wirtschaftlichkeit und Finanzierbarkeit des ÖPNV
- Verbesserung der ÖPNV-Infrastruktur durch Umsetzung
von Einsparmöglichkeiten

•

Anliegerinnen und Anlieger:
- bessere Erschließung durch ÖPNV
- geringstmögliche Belästigungen durch Bauvorhaben
- intensive Bürger- und Bürgerinnenbeteiligung (z.B. „Runder Tisch“)

Ziele, Mängelanalyse und Ausbaustandard

2.2.1 Ziele

Kapitel
E III

Zur Aufstellung von Maßnahmenprogramm und Ausbaukonzept ist es zunächst wichtig, die Gruppen der Betroffenen bei
Veränderungen im ÖPNV-System zu definieren und sich deren
Ziele vor Augen zu führen. Als Betroffene sind in erster Linie
die Fahrgäste als Kunden des ÖPNV zu nennen. Weitere Betroffenengruppen sind die Verkehrsbetriebe, die Kommunen
und die Region Hannover als Aufgabenträger stellvertretend
für die Finanzverantwortlichen (Region, Land, Bund) und die
Steuerzahler im Allgemeinen sowie die direkten Anlieger
(u.a. Lärm, Erschütterungen, Grunderwerb).
Für die einzelnen Gruppen lassen sich deren Ziele für eine
Weiterentwicklung des Stadtbahnsystems im nachfolgenden
Überblick darstellen. Dabei ist nicht ausgeschlossen, dass
sich die Ziele der einzelnen Gruppen widersprechen können
und daher eine Abwägung der Interessen und der Vor- und
Nachteile erfolgen muss. Für die weitere Annäherung an diese Ziele sind im Ausbaukonzept geeignete Maßnahmen zu
entwickeln.
•

Mit dem zu entwickelnden Ausbaukonzept soll versucht werden, möglichst vielen Bürgerinnen und Bürgern viele Vorteile
zu verschaffen, sodass Fahrgaststeigerungen die Folge sind,
was wiederum die Wirtschaftlichkeit der Linien erhöht und die
Finanzierung des ÖPNV erleichtert. In den nächsten Abschnitten werden Maßnahmen entwickelt, welche die im Folgenden analysierten Mängel beheben. Anschließend wird eine
Auswahl der prioritär zu verfolgenden Vorhaben benannt, die
im Maßnahmenprogramm unter Kapitel E VI münden.

Fahrgäste:
- mehr Direktverbindungen und damit Reduzierung der
Umsteigehäufigkeit
- kürzere Zugangs-, Fahr- und Umsteigezeiten und damit
Verkürzung der Reisezeiten
- weniger Störungen und damit Erhöhung der Verlässlichkeit des jeweiligen Verkehrsmittels
- Erhöhung der Aufenthalts- und Ausstattungsqualität
der Haltestellen und Fahrzeuge (Barrierefreiheit, Fahrgast-

2.2.2 Mängelanalyse
Nicht erschlossene Gebiete mit Potenzial
Die Schienenverkehrsmittel, insbesondere S-Bahn und Stadtbahn, sind das Rückgrat des ÖPNV in der Region Hannover. Sie
stellen schnelle Direktverbindungen zwischen den Siedlungs-

Kapitel E III

Stadtbahn - Angebot und Infrastruktur
234

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

schwerpunkten der Region und den Arbeitsplatzschwerpunkten im Oberzentrum her. Während die S-Bahn überwiegend
die Aufgabe einer Anbindung der Mittel- und Grundzentren
in der Region an das Oberzentrum hat, so stellt die Stadtbahn die Erschließung des Verdichtungsraumes dar, d.h. in
der Landeshauptstadt Hannover und dem daran angrenzenden Agglomerationsgürtel mit den verdichteten Siedlungsgebieten. In der Karte 16 sind die bisher nicht durch die
Schiene erschlossenen Gebiete dargestellt. Für den Verdichtungsraum und die unmittelbar angrenzenden Grundzentren
und Orte ergeben sich danach bezogen auf die in Kapitel
D I 1 erläuterten Bedienungsebenen in folgenden Gebieten
noch Erschließungslücken:

die Reisezeit verkürzt werden könnte und ob dies unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten sinnvoll wäre.
• D-West Innenstadt: Goetheplatz – Aegidientorplatz
• A-West Linden-Mitte: Schwarzer Bär – Bauweg
• A-West Badenstedt: Badenstedter Str./Empelder Str.
• A-Nord Buchholz: Sutelstraße
• C-Nord Hainholz: Schulenburger Landstraße
Parallelverkehr
In einigen Bereichen des Stadtbahnnetzes verkehren Stadtbahnlinien und Buslinien/Stadtbahnlinien parallel zueinander.
Zu prüfen wären die jeweiligen Funktionen der einzelnen Linien in diesen Bereichen und die Möglichkeit einer Vermeidung
des Parallelverkehrs dort, wo die Funktionen nahezu identisch
sind. Mit geeigneten Maßnahmen besteht ggf. die Chance,
Einspareffekte zu erzielen und die jährlichen Betriebskosten
zu reduzieren.

Bedienungsebene 1
• Hemmingen-Westerfeld / Arnum / Pattensen
• Gehrden
• Hannover-Ahlem (Nord)
Bedienungsebene 2
• Hannover-Südstadt (Ost)
• Hannover-Davenstedt
• Hannover-Isernhagen (Süd)
• Garbsen-Mitte / Berenbostel
• Langenhagen (Nordost)

• Hauptbahnhof – Aegidientorplatz:
Stadtbahnlinien 1, 2, 8 und Stadtbahnlinien 10, 17
• Oberricklingen – Innenstadt:
Stadtbahnlinien 3, 7, 17 und Buslinie 300
• Limmer – Innenstadt:
Stadtbahnlinie 10 und Buslinie 700
• Lindener Hafen – Innenstadt:
Stadtbahnlinie 9 und Buslinie 120

Zu prüfen wäre demnach, inwieweit künftig ggf. eine Anbindung dieser Gebiete an das Stadtbahnnetz verkehrspolitisch
sinnvoll und vor allem wirtschaftlich tragfähig wäre.

Bahnkörperart
Der Fahrweg für die Stadtbahn lässt sich grundsätzlich in vier
Bahnkörperarten unterscheiden:
• Straßenbündiger Bahnkörper
(vmax=50 km/h, Gleisbereich ist für Kfz überfahrbar)
• Besonderer Bahnkörper im Straßenraum
(vmax=60 km/h, eigener Bahnkörper, IV kreuzt nur an
Knotenpunkten)
• Unabhängiger Bahnkörper an der Oberfläche
(vmax=70 km/h, kreuzungsfreier Bahnkörper, Zugsicherung)
• Unabhängiger Bahnkörper im Tunnel
(vmax=70 km/h, kreuzungsfreier Bahnkörper, Zugsicherung)

In einzelnen Bereichen des Stadtbahnnetzes gibt es heute
noch Abschnitte, in denen die Stadtbahn staugefährdet ist,
langsam fahren muss oder umwegig geführt wird. Zu prüfen ist, ob an diesen Stellen durch geeignete Maßnahmen

Beim straßenbündigen Bahnkörper besteht die Problematik,
dass der Gleisbereich vom Individualverkehr mitbenutzt wird.
Dadurch entstehen einerseits Störungen des Stadtbahnbetriebes durch den Kfz-Verkehr (Stau, linksabbiegende oder ein-

Kapitel E III

Stadtbahn - Angebot und Infrastruktur
235

Kapitel
E III

2.2.3 Ausbaustandard für Stadtbahnstrecken

Reisezeitverluste
In der Vergangenheit wurden bereits zahlreiche Maßnahmen zur Reduzierung der Fahr- und Reisezeiten sowie der
Störungsanfälligkeit umgesetzt. So wurden in den letzten
Jahrzehnten durch Ausbaumaßnahmen Tunnelstrecken und
an der Oberfläche besondere Bahnkörper geschaffen. Damit
konnte der Anteil der straßenbündig auf der Fahrbahn verlaufenden Stadtbahnstrecken auf rund 20 km und damit 16 %
des Gesamtnetzes reduziert werden. Darüber hinaus wurden
an den Kreuzungen mit dem Individualverkehr die Signalprogramme für den ÖPNV optimiert und Vorrangschaltungen für
die Stadtbahn im gesamten Netz eingeführt. Ebenfalls reduzierten sich infolge der Nachrüstung von Hochbahnsteigen
die Fahrgastwechselzeiten der Stadtbahnzüge. Durch diese
Maßnahmen konnte der Fahrplan insgesamt stabilisiert und
ggf. Fahrzeiten eingespart werden.

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

und ausparkende Kfz) und andererseits höhere Instandhaltungskosten des Gleiskörpers durch zusätzliche Schäden an
der Eindeckung infolge der Mitnutzung durch Pkw und Lkw.
Andererseits bietet diese Bahnkörperform in sensiblen Straßenzügen städtebaulichen Gestaltungsspielraum. Aus diesen
Gründen und wegen der höheren Lärmbelästigung der Anlieger sind straßenbündige Bahnkörper aus ÖPNV-Sicht möglichst zu vermeiden.

Feste Fahrbahn mit tiefliegendem Rasen
Diese Bauweise hat sich in den vergangenen Jahren zur Standardbauweise entwickelt. Schalltechnisch ist dieser Oberbau
in etwa dem Schwellengleis gleichzusetzen. Die Herstellungskosten liegen deutlich höher als beim Schwellengleis.
Feste Fahrbahn mit hoch liegendem Rasen
Diese Bauweise ist in der Region Hannover erstmalig in Altwarmbüchen eingesetzt worden. Die Herstellungskosten liegen 150 -190 € je lfd. m Gleis über denen des tief liegenden
Rasengleises. Das Rasengleis bietet aber nicht nur wegen der
doppelten Liegedauer, sondern auch aus ökologischer Sicht,
z.B. Verbesserung des Mikroklimas, erhebliche Vorteile. Holzschwellengleis erhält nach der Berechnungsmethode in der
16. Verordnung zum Bundesimmissionsschutzgesetz den gleichen Korrekturfaktor wie Rasengleis, wobei nicht zwischen
hochliegendem und tiefliegendem Rasengleis unterschieden wird. Dafür bietet hochliegendes Rasengleis aufgrund
von Erfahrungen aus anderen Städten tatsächlich Vorteile
für den Schallschutz der Anlieger. Dies deckt sich auch mit
den Erfahrungen im Stadtbahnnetz in der Region Hannover.
Bei der Bewertung, welche der beiden Oberbauformen insgesamt wirtschaftlicher ist, hat das Rasengleis auch bei der
standardisierten Bewertung wegen der geringeren Folgekosten Vorteile. Daher sollte künftig in Bereichen, in denen die
Stadtbahn dicht an die Wohnbebauung herangeführt werden
muss, diese Bauweise als hochliegendes Rasengleis beim
Neubau - sowie falls sinnvoll und möglich auch bei Um- und
Ausbauvorhaben - aus städtebaulichen und schallschutztechnischen Gründen trotz der höheren Kosten realisiert werden.

Eine für das Stadtbahnsystem optimale Bahnkörperart stellt
somit der besondere bzw. unabhängige Bahnkörper dar. Aufgrund der zahlreichen im Stadtbahnnetz vorhandenen Kreuzungen mit dem Individualverkehr (IV) existiert in der Region
Hannover überwiegend der besondere Bahnkörper. Unabhängige Bahnkörper an der Oberfläche stellen dagegen bisher die
Ausnahme dar (Südstadt/Hildesheimer Straße, Bemerode/
Kronsberg). Der besondere Bahnkörper vereint die Vorteile einer separaten Führung der Stadtbahn vom Individualverkehr,
einer höheren zulässigen Geschwindigkeit der Stadtbahn sowie geringerer Instandhaltungskosten und sollte daher bei etwaigen Neu- und Ausbaumaßnahmen der Stadtbahn immer
dann realisiert werden, wenn der Straßenraum dies zulässt.

Kapitel
E III

Oberbauform
Der besondere Bahnkörper lässt sich grundsätzlich in vier verschiedenen Oberbauformen herstellen:
• Schwellengleis in Schotter,
• feste Fahrbahn mit tief liegendem Rasen,
• feste Fahrbahn mit hoch liegendem Rasen,
• feste Fahrbahn ausgepflastert oder Oberbeton mit Gussasphalt.

Feste Fahrbahn ausgepflastert oder Oberbeton mit Gussasphalt
Hierbei handelt es sich von der Bauweise um Bahnkörper, die
in Ausnahmefällen von Rettungsfahrzeugen befahren werden können (z.B. in der Podbielskistraße). Diese Bauweise ist
erstens in der Herstellung teuer, zweitens verursacht die Instandhaltung hohe Kosten und drittens liegen die Schallemissionen sehr hoch. Sie weist daher erhebliche Nachteile auf
und wird nicht zur Umsetzung empfohlen. Der Einbau eines
ausgepflasterten besonderen Bahnkörpers ist somit nur in absoluten Ausnahmefällen vorgesehen. Als Alternative kann in
Abstimmung mit den Rettungsdiensten ein in Ausnahmefällen überfahrbares Rasengleis gebaut werden.

Schwellengleis
Das herkömmliche Schwellengleis in Schotter ist kostengünstig herzustellen und im Wesentlichen kostengünstig zu
unterhalten. Regelmäßiges Stopfen (ca. alle 10 Jahre) sowie
die Reinigung verursachen Instandhaltungskosten. In Haltestellen sollte der Einbau eines Schwellengleises vermieden
werden, da erstens der Bremssand aufwändig von Hand entfernt werden muss und zweitens die Lagestabilität nicht in
gewünschter Qualität dauerhaft gewährleistet werden kann,
um mobilitätseingeschränkten Fahrgästen einen minimierten
Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante anzubieten. Die
Herstellungskosten liegen beim Schwellengleis deutlich unter
denen des Rasengleises.
Schwellengleis
100 %
Tief liegendes Rasengleis
150 %
Hoch liegendes Rasengleis
180 %

Kapitel E III

Stadtbahn - Angebot und Infrastruktur
236

Nahverkehrsplan 2015

Maßnahmenkonzept

Die Anbindung von Hemmingen soll durch den Bau einer
Zweigstrecke der bestehenden Stadtbahnstrecke A-Süd
(Wettbergen) erfolgen. Die Neubaustrecke führte von der
Wallensteinstraße aus entlang der Göttinger Chaussee (Hannover- Oberricklingen) und Göttinger Landstraße (Hemmingen-Westerfeld) bis zum Endpunkt Hemmingen-Süd südlich
der Weetzener Landstraße. Für weitergehende Optionen soll
im Neubaugebiet Arnum-West (Bockstraße) die Trasse in der
Bauleitplanung freigehalten werden.

2.3.1 Neubaustrecken
Seit Aufstellung des letzten Nahverkehrsplanes im Jahre 2008
sind eine Vielzahl von Stadtbahnvorhaben in Betrieb genommen worden. Hervorzuheben ist dabei die in zwei Teilabschnitten realisierte Neubaustrecke von Lahe nach Misburg in
den Jahren 2010 und 2014.

Mit einer Stadtbahnverlängerung kann nach den vorliegenden Untersuchungen zusätzliches Fahrgastpotenzial gewonnen werden. Im hannoverschen Bereich werden mit zwei
neuen Haltestellen 700 Einwohner und 900 Beschäftigte sowie der Stadtfriedhof Ricklingen für Besucher erschlossen. In
Westerfeld würde der größte Teil der Wohn- und Gewerbegebiete mit 6.400 Einwohnern und 3.000 Beschäftigten über
insgesamt vier Haltestellen unmittelbar mit der Stadtbahn
erreicht werden können. Für den Fall der Realisierung aller
Bebauungspläne im Neubaugebiet Arnum-West könnten bei
einer weiteren optionalen Verlängerung bis zur Bockstraße
zusätzliche 5.000 Einwohner durch zwei neue Stadtbahnhaltestellen erschlossen werden.

In Kapitel E III 2.2.2 wurden für den Verdichtungsraum der Region Hannover Erschließungslücken aufgezeigt. Mit Neubauund Verlängerungsstrecken könnten die in diesen Bereichen
liegenden Siedlungsgebiete und Arbeitsplatzschwerpunkte
prinzipiell an das Stadtbahnsystem angebunden werden.
In der Laufzeit dieses Nahverkehrsplanes beabsichtigt die
Region daher, die Neubaustrecke nach Hemmingen (A-Süd),
Garbsen-Mitte (C-West) und zum Raschplatz/Hbf* (D-West)
in Betrieb zu nehmen, sofern die Finanzierung sichergestellt
werden kann. Bei allen drei Strecken wurde bereits eine
volks- und betriebswirtschaftliche Vorprüfung mit positivem
Ergebnis durchgeführt. Sie sind in Karte 15.1 zusammenfassend dargestellt.

An der vorläufigen Endhaltestelle Hemmingen-Süd ist eine
P&R-Anlage sowie eine Umsteigeanlage für die in diesem
Bereich verkehrenden Buslinien vorgesehen. Auch die Linie
300 aus dem Raum Pattensen würde dann hier an die Stadtbahn angebunden werden und müsste nicht mehr bis zum
Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) in Hannover geführt werden, wodurch per saldo erhebliche Betriebskosten vermieden
werden können.
Die Gesamtkosten betragen für die Strecke mit einer Länge
von 3,3 km ca. 58 Mio. €. Als Baubeginn würde in Abhängigkeit von der Realisierung der neuen Ortsumgehung (B 3) etwa
der Zeitraum 2015/16 vorgesehen.

Stadtbahnstrecke A-Süd:
Zweigstrecke nach Hemmingen-Arnum
Der Bereich Hemmingen-Westerfeld/Arnum/Pattensen stellt
eine Siedlungsachse entlang der Bundesstraße 3 dar. Heute
wird diese Achse in dichtem Takt mit der Buslinie 300 bedient, die eine umsteigefreie Verbindung bis in das Stadtzentrum Hannovers bietet. Durch den Parallelverkehr zwischen
Bus und Stadtbahn innerhalb Hannovers werden hohe Kosten verursacht (vgl. Kap. E III 2.2.2). Für eine Zweigstrecke
der Stadtbahnstrecke A-Süd von der Wallensteinstraße in
Hannover-Oberricklingen über Hemmingen-Westerfeld bis
Arnum-West existiert bereits eine Planung. Die Wirtschaftlichkeit dieser Neubaustrecke wurde unter Berücksichtigung
verschiedener Endpunkte untersucht. Aufgrund der Einspareffekte bei der Buslinie 300 und des ‚Umklappens’ einer der beiden Wettberger Stadtbahnlinien nach Hemmingen, wurde die
Neubaustrecke mit einem Endpunkt in Hemmingen-Süd mit
der höchsten volkswirtschaftlichen und betriebswirtschaftlichen Bewertung ermittelt. Nach dieser Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wäre hier in Abhängigkeit von städtebaulichen
Szenarien unter Berücksichtigung von Finanzierungs-, Unterhaltungsaufwendungen und Abschreibungen die Chance gegeben, jährliche Einsparungen zu erzielen.

Stadtbahnstrecke C-West:
Verlängerung nach Garbsen-Mitte
Für den Bereich Garbsen-Mitte/Berenbostel bietet sich eine
ca. 1,1 km lange Verlängerung der Stadtbahnstrecke C-West
(Linie 4) vom heutigen Endpunkt in Garbsen-Auf der Horst
am Planetencenter in nördlicher Richtung über die Autobahn
BAB 2 bis in das neue Zentrum der Stadt Garbsen am Rathaus in Garbsen-Mitte an. Diese Verlängerungsstrecke wurde
seitens der Integrierten Verkehrsentwicklungsplanung bereits
hinsichtlich ihres Nutzen-Kosten-Verhältnisses untersucht und
unter der Voraussetzung, dass die Verlängerung ohne Einsatz
zusätzlicher Stadtbahnfahrzeuge möglich ist, für grundsätzlich
volks- und betriebswirtschaftlich positiv befunden.

Kapitel E III

Stadtbahn - Angebot und Infrastruktur
237

Kapitel
E III

2.3

Region Hannover

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

In den Nahverkehrsplänen 2003 und 2008 sowie im Regionalen Raumordnungsprogramm 2005 ist eine Verlängerung
der Stadtbahn bis Garbsen-Mitte bereits vorgesehen, um
das neue Zentrum der Stadt Garbsen zu erschließen. Eine
direkte Anbindung des Knotenpunktes Meyenfelder Straße
/ Berenbosteler Straße mit den dort liegenden zentralen
Einrichtungen und der nördlich angrenzenden vorhandenen
Wohnbebauung ist für die Akzeptanz der Stadtbahn von großer Bedeutung. Dort werden die Ziele der Fahrgäste (Shopping-Plaza, Real, Rathaus, IGS, Cinestar-Kino und Sonae-Center) unmittelbar erschlossen.
In der Planung hätte die gesamte Neubaustrecke eine Länge
von ca. 1.120 m und verliefe durchgängig auf einem besonderen Bahnkörper. Sie umfasst zwei neue Haltestellen: Auf der
Horst/Uranushof unmittelbar nördlich der Querung mit der
Straße ‚Auf der Horst’ sowie den neuen Endpunkt Garbsen
zwischen Rathaus und Shopping-Plaza. In der Laufzeit dieses
Nahverkehrsplanes soll über eine grundsätzliche Realisierung
dieser Strecke entschieden werden.

Zweigstrecke der D-West ab Haltestelle Brunnenstraße bestände die Möglichkeit einer Anbindung von Ahlem-Nord und
der Wasserstadt Limmer an die Stadtbahn.
Als Ergebnis der Wirtschaftlichkeitsanalyse wurde festgestellt,
dass sich bei der momentanen Bedienungshäufigkeit der Linie 10 eine zusätzliche Bedienung von Ahlem Nord nicht lohnen würde. Für den Fall einer Verdichtung der Linie 10 könnte
dieses aber mittel- bis langfristig verkehrswirtschaftlich sinnvoll sein. Die Trasse sollte daher freigehalten werden.
Die aktuellen Planungen der Landeshauptstadt Hannover für
die Wasserstadt Limmer sehen eine deutliche Nachverdichtung des Siedlungsgebietes und damit eine Erhöhung des
Nachfragepotentials für eine Stadtbahnerschließung vor. Dadurch wird eine Aktualisierung der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung notwendig. Nach Verabschiedung der Planung der
Wasserstadt Limmer werden die zukünftigen Einwohnerzahlen und Erschließungsvarianten zwischen Region Hannover
und Landeshauptstadt Hannover abgestimmt. Auf dieser Basis wird ein neues Ergebnis für die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung erstellt.

Kapitel
E III

Stadtbahnstrecke D-West:
Neubaustrecke zum Raschplatz/Hbf
Region und Stadt Hannover haben einen Grundsatzbeschluss
gefasst, die heutige Stadtbahnstrecke D-West von Ahlem
nicht mehr zum Aegidientorplatz, sondern zukünftig zum Raschplatz/Hbf zu führen. Die Neubaustrecke beginnt im Knotenpunkt Kurt-Schumacher-straße/Lister Meile und wird entlang der Lister Meile zum Raschplatz/Hbf geführt. Sie hat eine
Länge von ca. 350 m und umfasst eine zusätzliche Haltestelle
in der Lister Meile (Endpunkt Hauptbahnhof/Raschplatz). Der
heutige Streckenabschnitt Ernst-August-Platz – Aegidientorplatz mit den beiden Haltestellen Thielenplatz/Schauspielhaus und Aegidientorplatz entfällt. Als Folgemaßnahme
muss die Haltestelle Hauptbahnhof/Ernst-August-Platz in der
Kurt-Schumacher-Straße neu errichtet werden. Das Vorhaben
soll voraussichtlich 2016-17 realisiert werden.

Das geplante Wohnquartier Wasserstadt Limmer soll optimal
an den ÖPNV angebunden werden. Dazu gehört auch eine
möglichst enge Anbindung an die Stadtbahnstrecke D-West.
Sofern planerisch und wirtschaftlich realisierbar, soll die Stadtbahnstrecke D-West eng an der Wasserstadt vorbeigeführt
werden und durch einen Hochbahnsteig optimal angebunden
werden. Es wird ebenfalls geprüft, ob eine Busverbindung bei
Bedarf ergänzt wird.
Stadtbahnstrecke A-West:
Zweigstrecke nach Davenstedt
Im Westen der Stadt Hannover liegt mit Alt-Davenstedt, Davenstedt-West und Badenstedt-West ein größeres Gebiet,
das nicht an die Stadtbahn angebunden ist. Heute besteht
eine Direktverbindung zum Aegidientorplatz mit der Buslinie
120. Mit einer Zweigstrecke der A-West (Linie 9) bestünde
die Möglichkeit einer Anbindung von Alt-Davenstedt und ggf.
auch Davenstedt-West und Badenstedt-West an die Stadtbahn bei gleichzeitiger Einsparung von Busleistungen auf den
Linien 120 und 580. Bisher wurden im Rahmen von Machbarkeitsstudien zwei mögliche Stadtbahntrassen untersucht und
die Kosten kalkuliert:
- von Haltestelle Lindener Hafen über Davenstedter Straße
bis Alt-Davenstedt
- von Haltestelle Soltekamp über einen Grünzug, Davenstedter Markt und Davenstedt-West bis Badenstedt-West.
In der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung unter Berücksichtigung

Weitere mögliche Neubaustrecken
Über diese drei genannten Neubaustrecken hinaus wurden
für die in den in Kapitel E III 2.2.2 benannten Erschließungslücken weitere drei potenzielle Neubaustrecken verkehrswirtschaftlich untersucht. Dies betrifft die folgenden Streckenvorschläge:
Stadtbahnstrecke D-West:
Zweigstrecke nach Ahlem-Nord
Der Norden von Hannover-Ahlem ist nicht an die Stadtbahn
angebunden. Heute wird dieser Bereich in dichtem Takt mit
der Buslinie 700 bedient, die eine umsteigefreie Verbindung
bis in das Stadtzentrum bietet. Mit dem Bau einer kurzen
Kapitel E III

Stadtbahn - Angebot und Infrastruktur
238

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

verschiedener Endpunkte und sinnvoller Betriebskonzepte
konnte keine sinnvolle Planungsoption festgestellt werden.
Die Anbindung von Davenstedt wird daher verworfen und
nicht weiter verfolgt.
Stadtbahnstrecke B-Nord:
Verlängerung bis Langenhagen/Pferderennbahn
Eine im Jahr 2012 durchgeführte Wirtschaftlichkeitsuntersuchung hat ergeben, dass es in Abhängigkeit der weiteren
Siedlungsentwicklung entlang der Theodor-Heuss-Straße
in Langenhagen in einigen Jahren sinnvoll werden kann,
die Stadtbahnstrecke B-Nord von ihrem heutigen Endpunkt
Langenhagen entlang der Theodor-Heuss-Straße bis in Höhe
Pferderennbahn „Neue Bult“ um zwei Haltestellen zu verlängern. Die Trasse ist dafür entsprechend freizuhalten.

Stadtbahnstrecke A-West: Empelder Straße
Auch in der Ortsdurchfahrt von Badenstedt verkehrt die
Stadtbahn noch auf straßenbündigen Gleisen. Im Ortszentrum von Badenstedt auf der Badenstedter Straße lässt der
Straßenraumquerschnitt eine Integration eines besonderen
Bahnkörpers nicht zu. Hier wird die Stadtbahn dauerhaft straßenbündig mit dem Individualverkehr fahren müssen. Der
barrierefreie Ausbau der zentralen Haltestelle Eichenfeldstraße kann daher zu gegebener Zeit nur als Mittelbahnsteig im
Straßenraum ausgeführt werden. Im weiteren Verlauf ist in
der Empelder Straße im Abschnitt zwischen Burgundische
Straße und Hermann–Ehlers-Allee die Integration eines besonderen Bahnkörpers möglich. Auch hier muss entscheiden
werden, ob die Gleise in alter Lage erneuert oder ob dieser
rund 300 m lange Streckenabschnitt mit einem besonderen
Bahnkörper ausgebaut werden soll. Dabei ist auch die barrierefreie Gestaltung der heutigen Haltestellen Safariweg und
Hermann-Ehlers-Allee mit zu berücksichtigen. Die Lage der
Haltestelle Hermann-Ehlers-Allee müsste dabei hinsichtlich
verkürzter Fußwege zur geplanten P&R-Anlage an der Eichendorffstraße (vgl. Kap. E V 3) optimiert werden. Die Realisierung soll im Zeitraum 2016/17 erfolgen, vorbehaltlich einer
Zustimmung der politischen Gremien und Sicherstellung der
Finanzierung.

2.3.2 Ausbaustrecken
Bei der Mängelanalyse in Kap. E III 2.2.2 wurden die Abschnitte im bestehenden Stadtbahnnetz benannt, die staugefährdet
sind, eine geringe Durchschnittsgeschwindigkeit aufweisen
oder umwegig geführt sind und somit dort vermeidbare Reisezeitverluste auftreten. In diesem Kapitel sollen grundsätzlich
geeignete Maßnahmen entwickelt werden, die in der Lage
wären die Fahrzeiten in den betroffenen Streckenabschnitten
zu erhöhen und die Störanfälligkeit zu reduzieren. Bei einer
Realisierung könnte die Attraktivität und Zuverlässigkeit der
Stadtbahn weiter verbessert werden. Die Maßnahmen sind
zur besseren Übersicht in Karte 15.1 zusammengestellt.
Stadtbahnstrecke D-West: Glocksee – Ernst-August-Platz
Im Verlauf von Braunstraße, Goethestraße und Kurt-Schumacher-Straße existieren straßenbündige Streckenabschnitte,
die teilweise auch noch für den Einsatz der Stadtbahnfahrzeuge TW2000 und TW3000 aufgeweitet werden müssen. Zudem
sind diese Straßenzüge verkehrstechnisch und städtebaulich
zu optimieren. In Zusammenhang mit der Neubaustrecke
zum Raschplatz sollen daher auch diese Streckenabschnitte
nach heutigen Planungsgrundsätzen ausgebaut und aufgewertet werden. Die Realisierung soll zusammen mit dem
barrierefreien Ausbau der in diesem Streckenabschnitt liegenden Stadtbahn- und Bushaltestellen Glocksee, Goetheplatz,
Steintor und Hauptbahnhof/Ernst-August-Platz im Zeitraum
2015 – 2019 erfolgen.

Stadtbahnstrecke A-West: Lindener Hafenbahn
In Linden-Mitte verkehrt die Stadtbahn sowohl auf der Davenstedter Straße als auch im Bauweg straßenbündig gemeinsam mit dem Individualverkehr. Zudem ist die Strecke
heute umwegig geführt. Zur Beschleunigung der Stadtbahnlinie 9 wird in der Bauleitplanung der Stadt Hannover zwischen
Davenstedter Straße, Höhe Westschnellwegbrücke und dem
Knotenpunkt Bauweg/Badenstedter Straße/Am Ihlpohl eine
neue Abkürzungsstrecke über die Trasse der Lindener Hafenbahn freigehalten. Vor der nächsten anstehenden Grunderneuerung der Gleise in der Davenstedter Straße im Zeitraum

Stadtbahnstrecke A-West: Badenstedter Straße
Im Verlauf der Stadtbahnstrecke A-West existieren noch straßenbündige Abschnitte, in denen der Straßenquerschnitt eine
Integration eines besonderen Bahnkörpers zulässt. Im westlichen Teil von Linden-Mitte liegen in der Badenstedter StraKapitel E III

Stadtbahn - Angebot und Infrastruktur
239

Kapitel
E III

ße die Gleise auf einem 350 m langen Abschnitt zwischen
Bartweg und der Eisenbahnbrücke der Güterumgehungsbahn
überfahrbar in Mittellage des Straßenraumes. In nächster Zeit
muss entscheiden werden, ob die Gleise in alter Lage erneuert oder ob dieser Streckenabschnitt mit einem besonderen
Bahnkörper ausgebaut werden soll, um die verschiedenen
Verkehrsströme zu entflechten. In einer Machbarkeitsuntersuchung wurden die Vor- und Nachteile einer Realisierung
des Bahnkörpers in Mittellage oder südlicher Seitenlage der
Badenstedter Straße verglichen. Es wird empfohlen, diesen
Streckenabschnitt mit einem besonderen Bahnkörper in südlicher Seitenlage auszubauen. Die Realisierung soll vsl. im Jahr
2015 erfolgen.

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Stadtbahnstrecke A-Nord: Sutelstraße
Die Stadtbahnstrecke A-Nord besitzt in der Sutelstraße zwischen Kugelfangtrift und Podbielskistraße ihren letzten straßenbündigen Gleisabschnitt. Zu Zeiten von höherem Verkehrsaufkommen oder Stau auf der Autobahn A 2 werden
Langenforther Straße und Sutelstraße als Ausweichroute genutzt. Davon ist dann auch die Stadtbahnlinie 9 betroffen,
die in diesem Abschnitt im Stau steht und dadurch teilweise erhebliche Verzögerungen erfährt, die sich auf die
gesamte Stadtbahnstrecke A auswirken. Die Sutelstraße sollte deshalb zum Fälligkeitszeitpunkt der nächsten
anstehenden Grunderneuerung ca. 2020/2022 in einem
Teilabschnitt mit einem besonderen Bahnkörper ausgestattet werden. Dabei wäre dann auch ein barrierefreier
Ausbau der sich in diesem Abschnitt befindenden Haltestelle Bothfelder Kirchweg mit zu berücksichtigen.

2020/22 sollte diese Abkürzung auf einem unabhängigen
Bahnkörper entlang der Lindener Hafenbahn realisiert werden. In diesem Zusammenhang wäre dann auch die davon
betroffene Haltestelle Bernhard-Caspar-Straße barrierefrei
auszubauen. Die heutige Stadtbahnhaltestelle Lindener Hafen
entfiele dadurch. Dieser Nachteil ist akzeptabel, da die Haltestelle heute nur geringe Fahrgastzahlen aufweist und zusätzlich von der heute parallel zur Stadtbahn führenden Buslinie
120 bedient wird. Nach Realisierung dieser Abkürzung verkürzte sich die Fahrzeit der Stadtbahnlinie 9 um ca. 1,5 Minuten. Auch die Instandhaltungskosten der Strecke würden sich
gegenüber dem heutigen Zustand reduzieren.

Kapitel
E III

Stadtbahnstrecke B-Süd: Rethen
Optimierungsbedarf besteht auf der Stadtbahnstrecke B-Süd
in Rethen. Die heutigen vier Bahnsteige der Haltestelle
Rethen/Nord liegen getrennt für die Linien 1 und 2 unmittelbar nördlich der B 443-Überführung. Direkt südlich der Brücke
schließt sich die Endschleife Rethen der Linie 2 an. Sinnvoll ist
eine Zusammenlegung dieser drei Haltestellen im Rahmen
des barrierefreien Ausbaus zu der Haltestelle Rethen/Pattenser Straße. Da in den letzten Jahren u.a. auf dem Gelände
der ehemaligen Zuckerfabrik in Rethen ein neues Wohngebiet
entstanden ist und der Takt der Linie 1 in diesem Bereich von
15 auf 20 Minuten ausgedünnt wurde, ist eine Verlängerung
der Linie 2 über die vorhandenen Gleise der Linie 1 um zwei
Haltestellen bis Rethen/Galgenbergweg vorgesehen. Am
neuen Endpunkt wäre dann als Ersatz für die Schleife Rethen
südlich des Bahnsteigs ein neues Kehrgleis einzurichten. In
diesem Zusammenhang sollte auch die bestehende Haltestelle Rethen/Galgenbergweg barrierefrei ausgebaut werden.
In der Laufzeit des Nahverkehrsplanes ist eine entsprechende
Umsetzung vorgesehen (ca. 2017/2018).

2.3.3 Beschleunigungsmaßnahmen
In Hannover werden Beschleunigungsmaßnahmen im ÖPNV
seit Beginn des Stadtbahnbaus durchgeführt. Die Maßnahmen sind inzwischen abgeschlossen. Der Vorrang der Stadtbahn ist an den Signalanlagen sichergestellt. Dieser Standard
ist auch bei künftigen Neubaustrecken zu gewährleisten und
im Bestand zu sichern.

Stadtbahnstrecke C-Nord:
Schulenburger Landstraße
Die Stadtbahnstrecke C-Nord besitzt in der Schulenburger
Landstraße zwischen Sorststraße und Bohnhorststraße ihren
letzten straßenbündigen Gleisabschnitt. Im nördlichen Abschnitt zwischen Sorststraße und Hainhölzer Allee lässt der
Straßenquerschnitt die Integration eines besonderen Bahnkörpers zu. Gemeinsames Ziel mit der Landeshauptstadt
Hannover ist es, die Schulenburger Landstraße in diesem
Abschnitt mit einem besonderen Bahnkörper auszubauen.
Die Realisierung könnte ggf. im Zeitraum 2017/18 erfolgen.
Ebenfalls könnte in diesem Zusammenhang ein barrierefreier
Ausbau des Umsteigepunktes zur S-Bahn an der Haltestelle Bf. Nordstadt als ‚kleine Lösung’ mit Nachrüstung eines
Hochbahnsteiges erfolgen oder zu einem späteren Zeitpunkt
als ‚große Lösung’ im Zuge der seitens der Landeshauptstadt
Hannover geplanten Verlängerung der Straße ‚Weidendamm’.
Kapitel E III

Stadtbahn - Angebot und Infrastruktur
240

Nahverkehrsplan 2015

2.4

Region Hannover

Ausblick

nen lassen. Daher sollte diese Trasse in der Bauleitplanung
weiterhin freigehalten werden.

Im Kap. E III 2.3 wurden die streckenbezogenen Vorhaben
benannt, die aufgrund der Mängelanalyse in Kap. E III 2.2.2
betriebswirtschaftlich untersucht wurden und entweder in
der Laufzeit dieses Nahverkehrsplanes umgesetzt werden
sollen oder für die ein positives wirtschaftliches Ergebnis
nicht ausgeschlossen ist und zu gegebener Zeit weitere Planungsschritte erfolgen sollen. Darüber hinaus zeichnen sich
Möglichkeiten zur Netzverbesserung ab, die vor einer Aufnahme in den NVP noch hinsichtlich ihrer Machbarkeit oder
Wirtschaftlichkeit untersucht werden müssen. Dieser Untersuchungsbedarf für die Laufzeit des NVP soll in diesem Kapitel
näher definiert werden. Aus den Ergebnissen wird sich dann
ggf. konkreter Handlungsbedarf für den darauf folgenden NVP,
eine räumliche Flächensicherung oder auch ein abschließender Verzicht einzelner Maßnahmen ableiten lassen.

Kapitel
E III

Räumliche Flächensicherung
Bei den oben näher erläuterten Vorhaben handelt es sich
grundsätzlich um Vorhaben, bei denen für eine Entscheidung,
ob sie weiterverfolgt oder gestrichen werden, noch erheblicher Untersuchungsbedarf besteht. Diese Vorhaben müssen
entweder hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit, Priorität oder
alternativer Streckenführung in den nächsten Jahren konkretisiert werden, bevor Empfehlungen zu Realisierung oder Verzicht getroffen werden können. Der Untersuchungsbedarf für
die Laufzeit dieses Nahverkehrsplanes ist in der Maßnahmenliste (vgl. Kap. E VI) zusammengefasst. Für diese und weitere
mögliche Vorhaben, die unter bestimmten Umständen eines
Tages wirtschaftlich oder verkehrlich interessant werden
könnten, sind bis zu einer Entscheidung zu Realisierung oder
Verzicht die benötigten Flächen bzw. Trassen im Rahmen der
Bauleitplanung der Kommunen in F- und B-Plänen zu sichern
und von Bebauung freizuhalten. Diese notwendige räumliche
Flächensicherung betrifft die folgenden Trassen (vgl. auch
Karte 16):
• Hemmingen/Süd - Arnum/West
• Ahlem, Wunstorfer Landstraße
• Langenhagen, Theodor-Heuss-Straße
• Isernhagen/Süd, Prüßentrift (abhängig von städtebaulicher Entwicklung östlich Prüßentrift)
• Raschplatz/Hbf - Platz der Kaufleute - Schiffgraben – Hindenburgstraße
• Platz der Kaufleute – Berliner Allee - Sallstraße – Stresemannallee – Bismarckstr.
• EXPO-Park - Laatzen/Würzburger Straße
• Nordstadt, Herrenhäuser Kirchweg (abhängig vom Ergebnis Wirtschaftlichkeitsuntersuchung)
• Bothfeld, Kugelfangtrift Ost (abhängig vom Ergebnis Wirtschaftlichkeitsuntersuchung)
• Badenstedt, Empelder Straße
• Hainholz, Schulenburger Landstraße
• Linden, Hafenbahn Bernhard-Caspar-Straße – Badenstedter Str./Bauweg
• Bothfeld, Sutelstraße

Stadtbahnstrecke D-Ost/D-Süd:
Verlängerung in die Südstadt
Ein Stadtbahnanschluss der dicht besiedelten östlichen hannoverschen Südstadt beidseitig der Sallstraße wurde in der
Vergangenheit immer wieder diskutiert. Heute wird dieses
Gebiet durch die häufig verkehrende Buslinie 121 an das
Stadtzentrum angebunden. Für eine Stadtbahnerschließung
existieren bereits Planungen für eine Trasse im Zuge der
Sallstraße als Verbindung der bestehenden Stadtbahnstrecken D-West und D-Süd.
Grundsätzlich ist eine Stadtbahnerschließung dieses Gebietes
abhängig von der im vorhergehenden Abschnitt erläuterten
Fertigstellung des Stadtbahnsystems in der Innenstadt von
Hannover und damit von der Zukunft der heutigen Stadtbahnlinien 10 und 17. Eine Option für die Zukunft könnte eine Trasse über Sallstraße – Stresemannallee – Bismarckstraße mit
einem Endpunkt am S-Bahnhof Bismarckstraße sein. Diese
Trasse wurde 2009 untersucht und volks- und betriebswirtschaftlich positiv beurteilt. Hierfür wurden täglich über 7.000
neue Fahrgäste für den ÖPNV prognostiziert. Eine Realisierung
sollte daher langfristig angestrebt werden.
Stadtbahnstrecke C-Nord:
Nordstadtspange
Die sogenannte Nordstadtspange zwischen Haltenhoffstraße
und Appelstr. im Verlauf des Herrenhäuser Kirchweges kann
nur zu nennenswerten Einsparungen führen, wenn von vier
Stadtbahnlinien auf der C-Strecke eine entfallen kann oder
ein vierter Ast auf der C-West benötigt werden sollte (z.B.
Garbsen/Maschinenbaucampus, Berenbostel). Dies ist zurzeit
nicht absehbar. Dennoch sind Liniennetzmodelle denkbar, die
eine Realisierung der Nordstadtspange wirtschaftlich erscheiKapitel E III

Stadtbahn - Angebot und Infrastruktur
242

Nahverkehrsplan 2015

3.

Stationen und Haltestellen

3.1

Ausgangssituation und Bestand

Region Hannover

•

Anfang 2015 besitzt das Stadtbahnnetz 198 Haltestellen und
Stationen. Davon liegen 179 Haltestellen an der Oberfläche
und 19 Stationen im Untergrund. Alle 19 Stationen sind inzwischen mit Aufzügen ausgestattet und daher barrierefrei
erreichbar. Von den 179 oberirdischen Haltestellen besitzen
Anfang 2015 insgesamt 126 Haltestellen Hochbahnsteige. Damit sind Anfang 2015 bei 73% aller Haltestellen und Stationen
die Stadtbahnzüge barrierefrei erreichbar.

3.2

Stadtbahn - Bus
• Soltekamp
(kein barrierefreier Umstieg möglich)
• Küchengarten/Ihmezentrum
(kein barrierefreier Umstieg möglich)
• Fasanenkrug
(kein barrierefreier Umstieg möglich)
• Großer Hillen
(bisher kein barrierefreier Umstieg möglich, momentan
bereits in Bau)
• Gleidingen/Orpheusweg
(kein barrierefreier Umstieg möglich)

Ziele, Mängelanalyse und Ausbaustandard

3.2.1 Ziele
Als Zielkonzept für die Laufzeit des Nahverkehrsplanes bis
Ende 2019 lassen sich die folgenden Ziele definieren:
•
•
•

(ca. 300 m Fußweg, Überwindung von 2 Ebenen, nicht
barrierefrei)
Steintor (C/D-Süd) – Steintor (D-West)
(ca. 200 m Fußweg, Überwindung von 2 Ebenen, nicht
barrierefrei)

Zusätzliche Haltestellen
In einigen Bereichen des Stadtbahnnetzes existieren Streckenabschnitte, die besonders große Haltestellenabstände
aufweisen, obwohl sich in der näheren Umgebung Wohnbebauung, Arbeitsplätze oder öffentliche Ziele befinden:

Zwei bis drei zusätzliche barrierefreie Stadtbahnhaltestellen pro Jahr
Bessere Umsteigesituationen
Bessere Stationsausstattung

•
•

Kapitel
E III

Ziel der Region ist es, im Zeitraum des neuen Nahverkehrsplanes bis Ende 2019 den Anteil von Haltestellen mit barrierefreiem Zugang zur Stadtbahn von 74% auf insgesamt 85%
zu erhöhen. Die Auflage des 2013 novellierten PBefG, eine
vollständige Barrierefreiheit bis 2022 zu gewährleisten, kann
aus finanziellen Gründen bis zu diesem Zeitpunkt nicht vollständig erfüllt werden.

•
•
•

B-Nord Abschnitt Hauptbahnhof – Werderstraße 1.600 m
B-Süd Abschnitt Altenbekener Damm – Döhrener Turm
1.200 m
B-Nord Abschnitt Alter Flughafen – Wiesenau 1.000 m
A-Nord Abschnitt Schierholzstraße – Kafkastraße 950 m
D-Süd Abschnitt Messe/Ost – Kehranlage 600 m

Eine Nachrüstung von zusätzlichen Haltestellen an diesen
Streckenabschnitten würde die Erschließung des Stadtgebietes verbessern und könnte so effektiver zur Steigerung der
Fahrgastzahlen beitragen als die Nachrüstung von Hochbahnsteigen an vorhandenen Haltestellen. Daher ist zu prüfen, ob
es sinnvoll ist, die zusätzlichen Haltestellen bzw. Stationen
Welfenplatz, Stadtfriedhof Engesohde, Kugelfangtrift, Wilhelm-Tell-Straße und EXPO-Park in den entsprechenden Streckenabschnitten nachträglich zu realisieren.

3.2.2 Mängelanalyse
Schlechte Umsteigesituation
Stadtbahn – S-Bahn:
• Nordstadt/Bahnhof – Hannover-Nordstadt
(kein barrierefreier Umstieg möglich)
• Rethen/Bahnhof – Rethen
(kein barrierefreier Umstieg möglich)
• Braunschweiger Platz
(kein S-Bahn-Haltepunkt vorhanden)
• Döhrener Turm (Waldhausen)
(kein S-Bahn-Haltepunkt vorhanden)

Weitere Aufzüge
Das heutige Stadtbahnnetz verfügt über 19 Tunnelstationen.
Aufzüge zur barrierefreien Erreichbarkeit existieren inzwischen an allen dieser Stationen sowie an der nicht höhengleich erreichbaren Endhaltestelle Messe/Ost (Expo-Plaza).
An den Stationen Steintor, Hauptbahnhof und Aegidientorplatz gibt es allerdings noch Optimierungsbedarf. Am Steintor

Stadtbahn – Stadtbahn
• Hauptbahnhof (A/B) – Hbf. (D-West)
Kapitel E III

Stadtbahn - Angebot und Infrastruktur
244

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

verbinden die Aufzüge lediglich die -2 mit der -1 Ebene, die
Oberfläche ist nur über eine nicht behindertengerechte Rampe erreichbar. Am Hauptbahnhof verbinden die Aufzüge des
Bahnsteiges in Fahrtrichtung Döhren und Ricklingen ebenfalls
nur die Ebenen -2 und -1. An die Oberfläche bzw. zu S-Bahn,
Regional und Fernverkehr gelangt man hier nur umwegig
über weitere Aufzüge in der Niki-de-Saint-Phalle-Promenade
im Hauptbahnhof und im Parkhaus Rundestraße oder über
eine nicht behindertengerechte Rampe. Mit dem Ausbau der
D-Strecke in diesem Bereich (vgl. Kapitel E III 2.3.1 und 2.3.2)
soll mit neuen Aufzügen die Situation weiter verbessert werden.
Am Aegidientorplatz befindet sich der einzige Aufzug auf der
Nordseite des Platzes. Um den südlichen Bereich mit Theater
und verschiedenen Verwaltungsgebäuden zu erreichen, sind
mehrere Fahrbahnen zu queren. Ein zusätzlicher Aufzug im
Süden wäre zur besseren Erreichbarkeit wünschenswert.

•

•

•

•

•

A-West:
3 Haltestellen (Bauweg, Körtingsdorfer Weg, Empelde) für
Linie 9
B-Nord:
8 Haltestellen (Großer Kolonnenweg bis Alte Heide) für
Linie 2
B-Süd:
4 Haltestellen (AquaLaatzium bis Laatzen/Ginsterweg) für
Linie 2
C-West:
1 Haltestelle (Abfahrtsbahnsteig Endpunkt Stöcken) für Linie 5
C-Ost:
1 Haltestelle (Tiergarten) für Linie 5

In einigen Tunnelstationen besteht aufgrund ihres Alters
der Bedarf nach einer qualitativen Aufwertung. Dies betrifft
teilweise die Wandgestaltung, Bodenbeläge oder unbefriedigende Beleuchtung. Bisher wurden lediglich die Stationen
Sedanstraße/Lister Meile, Kröpcke und Waterloo gestalterisch
komplett überarbeitet. Mittelfristig sollte daher das Gestaltungskonzept aller Tunnelstationen überprüft und ggf. Modernisierungen vorgenommen werden.

Fehlende Barrierefreiheit
Der Fahrzeugpark der üstra mit derzeit 288 Stadtbahnwagen
besteht ausschließlich aus so genannten Hochflurfahrzeugen.
Für die barrierefreie Erreichbarkeit der Fahrzeuge für mobilitätseingeschränkte Personen, wie z. B. Menschen mit Rollstühlen, Rollatoren, Kinderwagen, Kleinkindern oder schwerem Gepäck sowie älteren Personen und Gehbehinderten ist
neben den im vorhergehenden Kapitel aufgeführten Aufzügen für Tunnelstationen auch die Existenz eines Hochbahnsteiges an der Haltestelle Voraussetzung.
Anfang 2015 besitzt das Stadtbahnnetz 198 Haltestellen und
Stationen. Davon verfügen zu diesem Zeitpunkt 147 Haltestellen und Stationen über Hochbahnsteige, die über Rampen
bzw. Aufzüge erreichbar sind. Das entspricht einer Quote von
74%. Um das politische Ziel einer vollständigen Barrierefreiheit entsprechend dem Gesetz zur Gleichstellung behinderter
Menschen auch beim Stadtbahnsystem langfristig zu erreichen, müssen somit noch maximal 51 Haltestellen mit Hochbahnsteigen nachgerüstet werden. Für diese Haltestellen sind
anhand von Auswahlkriterien Ausbauprioritäten festzulegen.

Gestaltung der Stationen
Die Stadtbahnstationen besitzen in der Regel Bahnsteige mit
einer Länge von 70 m, sodass der Halt eines Drei-Wagen-Zuges der Serien TW 2000 und TW 3000 möglich ist. In Ausnahmefällen gibt es sowohl Stationen mit längeren Bahnsteigen
für den Halt von Vier-Wagen-Zügen des TW 2000/3000 (Tunnelstationen mit 103 m, Hochbahnsteige mit 93 m entlang
der B-Süd/Messelinien 8/18) und für den Halt von Drei-Wagen-Zügen des TW 6000 mit einer Länge von 88 m (fünf Tunnelstationen der C-Strecke) als auch Stationen mit kürzeren
Bahnsteigen für den Halt von Zwei-Wagen-Zügen des TW
6000 mit einer Länge von 60 m. Die neuen Hochbahnsteige für die Linie 10 (Harenberger Straße bis Hauptbahnhof/
Raschplatz) werden nur mit einer Länge von 45 m für den
Halt eines Zwei-Wagen-Zuges der Serien TW 2000 und TW
3000 realisiert.
Die Bahnsteige besitzen eine Höhe von 82 cm über Schienenoberkante und eine Regelbreite von 2,50 m bei Seitenund 4,00 m bei Mittelbahnsteigen. In Ausnahmefällen existieren in hoch frequentierten Stationen auch breitere Bahnsteige
(Tunnelstationen, Umsteigeanlagen, Stationen bei Veranstaltungszentren) oder bei beengten Platzverhältnissen im Straßenraum auch schmalere Bahnsteige. Die Mindestbreiten von
2,30 m bei Seiten- und 3,80 m bei Mittelbahnsteigen sollten
dennoch nicht unterschritten werden.

Unzureichender Ausbaustandard
Einige Hochbahnsteige verfügen nur über eine Bahnsteiglänge von 60m, so dass bei dem Einsatz von Stadtbahnzügen mit
drei Wagen an diesen Haltestellen nicht alle Türen geöffnet
werden können, was für aussteigende Fahrgäste verwirrend
und unbequem ist. Somit besteht die Notwendigkeit, die bestehenden Hochbahnsteige in Abhängigkeit des aufgrund der
steigenden Fahrgastnachfrage erforderlichen Einsatzes längerer Stadtbahnzüge auf den Linien 2 und 5 (vgl. Kapitel E III 1.2
und 1.3) in der Laufzeit dieses Nahverkehrsplanes jeweils um
10m zu verlängern:
Kapitel E III

Stadtbahn - Angebot und Infrastruktur
245

Kapitel
E III

3.2.3 Ausbaustandard für Stadtbahnstationen

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Alle neuen und auszubauenden Stationen sind barrierefrei zu
gestalten. Dies gilt sowohl für den Bahnsteig selber als auch
für die Erreichbarkeit der Bahnsteige und für den Einstieg in
die Fahrzeuge. Das langfristige Ziel ist die barrierefreie Gestaltung aller Stadtbahnstationen.

Ein- und Aussteigen
• Fahrausweisautomat
• Taktiles, visuelles Leitsystem für sehgeschädigte Fahrgäste gemäß DIN 32984 (Bodenindikatoren im Raum)
Ergänzende Ausstattung der Stationen
Als Ergänzung der Grundausstattung sind bei einigen Stationen zusätzliche Ausstattungselemente notwendig oder
sinnvoll. Dies betrifft im Wesentlichen Tunnelstationen, Umsteigestationen und/oder Stationen mit besonders hohem
Fahrgastaufkommen. Eine Umsetzung von ergänzenden Ausstattungselementen sollte die Ausnahme bleiben und ist in
jedem Einzelfall mit dem Aufgabenträger abzustimmen.

Stationszugänge
Alle Stationen sind grundsätzlich mit mindestens zwei Zugängen auszustatten. Dadurch wird die Erreichbarkeit optimiert
und möglichst vielen Fahrgästen werden kurze Zugangswege
angeboten. Auch für das Sicherheitsempfinden ist ein zweiter
Zugang als möglicher Fluchtweg von Bedeutung. Beide Zugänge sind bei Hochbahnsteigen mit Rampen auszustatten,
soweit das nicht mit einem unverhältnismäßig hohem Aufwand verbunden ist.

•

Von den zwei Zugängen ist grundsätzlich mindestens einer
barrierefrei zu gestalten, d.h. mit Aufzug oder behindertengerechter Rampe mit einer maximalen Neigung von 6 % und
Zwischenpodesten. Der barrierefreie Zugang muss im Verlauf
der Zugangswege ebenfalls über signalisierte Überwege mit
optischen, akustischen und taktilen Signalgebern sowie abgesenkten Borden und ggf. Überquerungshilfen barrierefrei
erreichbar sein.

•

•

•

Kapitel
E III

Grundausstattung der Stationen
Die Ausstattung einer Station muss die Funktionen Warten, Informieren sowie Ein- und Aussteigen erfüllen. Diese Funktionen umfassen die folgenden Grundelemente der Ausstattung,
von denen jedes dem übergeordneten Ziel der Barrierefreiheit
folgt. Alle Grundelemente müssen für Rollstuhlfahrer/-innen
und kleinwüchsige Menschen nutzbar (erreichbar/sichtbar/
bedienbar) sein.

•
•

Aufzüge
(Standard, wenn die Bahnsteige nicht höhengleich erreichbar sind)
Fahrtreppen mit Zweirichtungsschaltung
(Zusatzangebot, wenn die Bahnsteige nicht höhengleich
erreichbar sind)
Videoüberwachung
(nur in Tunnelstationen und sicherheitsrelevanten Einzelfällen, auch Einsatz mobiler Kameras vorgesehen)
Dynamische Zugankündiger
(bei Umsteigestationen, längeren Zugangswegen und
Verteilerebenen)
Zusätzlicher Witterungsschutz
(bei hohem Fahrgastaufkommen)
Spiegel
(für Fahrpersonal bei Mittelbahnsteigen bzw. Linkseinstieg)

Sicherheit, Sauberkeit, Unterhaltung, Instandsetzung
Stationen müssen den Bedürfnissen von Fahrgästen bezüglich
Sicherheit und Sauberkeit entsprechen. Sie sollten vor allem
übersichtlich und hell gestaltet sein, über Notrufsprechstellen sowie Abfallbehälter verfügen und regelmäßig gereinigt
werden. Die Reinigung ist in dem entsprechenden Instandhaltungsvertrag zwischen der Eigentümerin infra und dem
Dienstleistungsunternehmen üstra geregelt. Notwendige
Erneuerungsmaßnahmen werden nach Ablauf der jeweiligen
Fristen in den Wirtschaftsplan der infra eingestellt und nach
dessen Genehmigung sukzessive von der infra in Auftrag gegeben.

Warten:
• Transparenter Witterungsschutz
• Sitzgelegenheiten
• Beleuchtung
• Abfallbehälter
Informieren:
• Sprechstellen (für Notruf und Information)
• Statische Beschilderung
• Dynamische Zugzielanzeiger mit Zugankündiger und ggf.
weiterer Fahrgastinformation
• Lautsprecher für akustische Ansagen
• Informationsvitrine (Fahrplan, Tarifinformation, Liniennetzplan mit Stadtplan, Umgebungsplan, Zusatzinformation)
• Uhr
Kapitel E III

Stadtbahn - Angebot und Infrastruktur
246

Nahverkehrsplan 2015

Maßnahmenkonzept

Stadtbahnstrecke D-West: Ausbau Glocksee – Ernst-AugustPlatz
• Glocksee
• Goetheplatz
• Steintor
• Hauptbahnhof/Ernst-August-Platz

3.3.1 Abschluss des Nachrüstprogramms mit
Aufzügen in Tunnelstationen
Mit dem Einbau von Aufzügen in der Tunnelstation Markthalle/Landtag 2012/13 ist das Nachrüstprogramm von Aufzügen
in Tunnelstationen abgeschlossen. Zur Behebung der in Kap.
E III 3.2.2 genannten Defizite bei den Stationen Steintor und
Hauptbahnhof sind keine separaten Projekte erforderlich.
Vielmehr sollten hier Optimierungen im Zuge von anderen
Vorhaben erfolgen. Am Steintor können neue Aufzüge in
Zusammenhang mit der in Kap. E III 2.3.2 vorgeschlagenen
Verlegung der Haltestelle Steintor (D) gelöst werden und am
Hauptbahnhof könnten zusätzliche Aufzüge zwischen dem
Bahnsteig in Fahrtrichtung Döhren bzw. Ricklingen und der
Rundestraße sowie am künftigen Endpunkt der Linien 10 und
17 in der Lister Meile in Zusammenhang mit ggf. künftigen
Umgestaltungsvorhaben in diesem Bereich eingebaut werden. Der Einbau eines zweiten Aufzuges in der Station Aegidientorplatz zur Qualitätssteigerung und besseren Erreichbarkeit des südlichen Platzbereiches wird geprüft.

Stadtbahnstrecke A-West: Ausbau Empelder Straße
• Safariweg
• Hermann-Ehlers-Allee
Stadtbahnstrecke B-Süd: Ausbau Rethen
• Rethen/Pattenser Str.
• Rethen (Galgenbergweg)
Damit reduziert sich unter Annahme einer Aufgabe des
Streckenastes vom Ernst-August-Platz zum Aegidientorplatz
inklusive der heutigen noch nicht ausgebauten Haltestelle
Thielenplatz, sowie einer Aufgabe der Schleife Rethen und
der Haltestelle Clevertor, die Anzahl der noch mit Hochbahnsteigen nachzurüstenden Haltestellen von 50 auf 42. Zieht
man zusätzlich die 5 nicht im Zuständigkeitsgebiet der Region
Hannover liegenden Haltestellen des Streckenastes Sarstedt
ab, so verbleiben maximal noch 37 Haltestellen in der Region
Hannover, die einer näheren Prioritätenprüfung zu unterziehen sind, um ein Ausbauprogramm vorschlagen zu können.

3.3.2 Nachrüstprogramm für Hochbahnsteige
Die Nachrüstung vorhandener Haltestellen mit Hochbahnsteigen ist Schwerpunkt des barrierefreien Ausbaus des Stadtbahnsystems der Region Hannover. Von Hochbahnsteigen
profitieren nicht nur mobilitätseingeschränkte Personen wie
Gehbehinderte und Rollstuhlfahrer und Rollstuhlfahrerinnen,
alte Menschen, Kleinkinder und Personen mit Kinderwagen
oder schwerem Gepäck, sondern alle Fahrgäste, weil ein sicherer, schneller, stufenloser und bequemer Ein- und Ausstieg
in die bzw. aus den Stadtbahnfahrzeugen gewährleistet wird
(vgl. Kap. A 2.4). Die Niedersächsische Bauordnung schreibt
seit 1989 vor, dass „Bahnsteige eine Höhe haben müssen,
die das Ein- und Aussteigen soweit erleichtert, wie es diese die auf der Bahn verkehrenden Fahrzeuge zulassen.“ Auch
nach dem Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen
von 2002 soll ein Zielkonzept zur Herstellung der vollständigen Barrierefreiheit aufgestellt werden. Die Neufassung des
Personenbeförderungsgesetzes von 2012 sieht nunmehr vor,
eine vollständige Barrierefreiheit bis 2022 anzustreben.

Eine kontinuierliche Nachrüstung von zwei bis drei Haltestellen mit Hochbahnsteigen pro Jahr wird als Mindestanforderung für den barrierefreien Ausbau des Stadtbahnsystems
angesehen.
Zur Festlegung der weiteren Haltestellenausbauprioritäten
müssen zunächst Ausbaukriterien bestimmt werden. Hierzu
werden die bereits aus dem Nahverkehrsplan 2008 bekannten Kriterien vorgeschlagen:
1. Kriterium: Fahrgastfrequenz, um die Anzahl der ein- und
aussteigenden Fahrgäste zu berücksichtigen,
2. Kriterium: Netzzugang, um die Entfernung zur nächstgelegenen barrierefreien Haltestelle zu berücksichtigen,
3. Kriterium: öffentliche Einrichtungen, um die Bedeutung
der Haltestelle als Zieladresse für mobilitätseingeschränkte Personen zu berücksichtigen,
4. Kriterium: Umsteigepunkte, um die Bedeutung der Haltestelle als Verknüpfung zu anderen Verkehrsmitteln herauszustellen,

Die im Maßnahmenkonzept in Kapitel E III 2.3.2 beschriebenen Ausbauvorhaben beinhalten auch Haltestellen, die
im Rahmen dieser Vorhaben zugleich barrierefrei ausgebaut
werden sollen. Dies betrifft die folgenden drei Vorhaben mit
den 8 darin enthaltenen Haltestellen:

Kapitel E III

Stadtbahn - Angebot und Infrastruktur
247

Kapitel
E III

3.3

Region Hannover

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

5. Kriterium: Grunderneuerung, um die Baumaßnahmen zu
notwendigen Gleiserneuerungsmaßnahmen und zum
barrierefreien Ausbau zu bündeln,
6. Kriterium: Betriebswirtschaftlichkeit, um über Paketlösungen Einsparungen an Fahrzeugunterhaltungskosten
erzielen zu können.
Für die Entwicklung der Prioritätenliste wurden zunächst unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten die beiden Kriterien mit
zeitlichen Abhängigkeiten (5/Grunderneuerung) und (6/Betriebswirtschaftlichkeit) als Fixpunkte angesetzt und die Ausbauvorhaben auf die einzelnen Jahre entsprechend verteilt.
Anschließend wurden die übrigen Vorhaben der vier weiteren Kriterien (1-4) nach der Anzahl der zutreffenden Kriterien
verteilt, wobei die Sicherstellung eines Netzzuganges für die
Betroffenen als herausgehobenes Kriterium angesehen wurde. So kann sichergestellt werden, dass die Bahnsteige mit
den meisten Ausbaukriterien frühzeitig gebaut werden und
dadurch unter den gegebenen Randbedingungen möglichst
viele Fahrgäste schnell in den Genuss von Vorteilen gelangen.
Unter Zugrundelegung einer Realisierung von zwei bis drei
Hochbahnsteigen pro Jahr ergibt sich für die Nachrüstung von
Haltestellen mit Hochbahnsteigen aus der Prioritätenbildung
folgender Ausbauvorschlag mit entsprechender Begründung
(vgl. Karte 15.2):
2015
Kapitel
E III
2016

2017

2018

Leinaustraße
(Fahrgastfrequenz)
Am Küchengarten
(Fahrgastfrequenz, Netzzugang, öffentliche
Einrichtungen, Umsteigepunkt)
Eichenfeldstraße
(Fahrgastfrequenz, Netzzugang, öffentliche
Einrichtungen, Grunderneuerung)
Bothfeld
(Netzzugang, öffentliche Einrichtungen)

2019

Alter Flughafen
(Fahrgastfrequenz, Netzzugang, Grunderneuerung)
Wiesenau
(Fahrgastfrequenz, Netzzugang, Grunderneuerung)
Bahnhof Nordstadt
(Umsteigepunkt, Betriebswirtschaftlichkeit/Lückenschluss)
Rethen/Steinfeld
(Betriebswirtschaftlichkeit/Lückenschluss)
Humboldtstraße
(Lückenschluss, öffentliche Einrichtungen)

Nachrichtlich:
2020 Ungerstraße
(Fahrgastfrequenz, Netzzugang, öffentliche
Einrichtungen)
Harenberger Straße
(Grunderneuerung, Lückenschluss)
Bernhard-Caspar-Straße
(Fahrgastfrequenz, Netzzugang, Grunderneuerung)
2021 Lindener Marktplatz
(Fahrgastfrequenz, öffentliche Einrichtungen)
Nieschlagstraße
(Fahrgastfrequenz, Netzzugang)
Fasanenkrug
(Umsteigepunkt, Grunderneuerung)
2022 Laatzen/Park der Sinne
(öffentliche Einrichtungen, Lückenschluss)
Gleidingen/Orpheusweg
(Netzzugang, Umsteigepunkt)

Schaumburgstraße (im Bau)
(Fahrgastfrequenz, Betriebswirtschaftlichkeit)
Rethen/Bahnhof (im Bau)
(Netzzugang, Umsteigepunkt, Betriebswirtschaftlichkeit)
Krepenstraße
(Betriebswirtschaftlichkeit/Lückenschluss, Grunderneuerung)
Am Soltekampe
(Fahrgastfrequenz, Netzzugang, Umsteigepunkt,
Grunderneuerung)
Großer Hillen (im Bau)
(öffentliche Einrichtungen, Umsteigepunkt, Grunderneuerung, Betriebswirtschaftl.)
Laatzen
(Fahrgastfrequenz, öffentliche Einrichtungen)
HannoverCongressCentrum
(öffentliche Einrichtungen, Betriebswirtschaftlichkeit)
Wunstorfer Straße
(Fahrgastfrequenz, Netzzugang, öffentliche
Einrichtungen)
Kurze-Kamp-Straße
(Netzzugang)

Bei Realisierung dieses Ausbauvorschlages wären Ende 2019
(ohne die neuen Verlängerungsstrecken) insgesamt 171 der
198 Haltestellen und Stationen barrierefrei. Das entspräche
einer Quote von 86%. Nur noch 27 Haltestellen wären dann
noch nicht ausgebaut.

Kapitel E III

Stadtbahn - Angebot und Infrastruktur
248

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Alle neuen Hochbahnsteige werden in der Regel mit einer
Länge von ca. 70 m errichtet, sodass der Halt eines Drei-Wagen-Zuges der TW 2000 und 3000 möglich ist. Lediglich entlang der Stadtbahnstrecke D-West (Ahlem – Raschplatz) sollen aus stadtgestalterischen Gründen die Bahnsteige nur für
den Halt eines Zwei-Wagen-Zuges der TW 2000 und 3000 mit
einer Länge von ca. 45 m errichtet werden.

Kapitel
E III

Auch der in Kap. E III 3.2.2 bemängelte unzureichende Ausbaustandard von 17 Haltestellen der Stadtbahnlinien 2, 5 und
9 soll mit einer entsprechenden Verlängerung dieser Hochbahnsteige von 60 auf 70 m bis 2019 beseitigt werden.
Mit dem Bau der Hochbahnsteige erfolgt auch die in Kap. E
III 3.2.3 definierte Ausstattung der Stationen mit Witterungsschutz, Sitzgelegenheiten, Notruf- und Infosprechstellen,
Fahrkartenautomaten, dynamischen Zugzielanzeigern, Informationsvitrinen u.a. mit Fahrplänen sowie taktilen Leitstreifen für Sehbehinderte.

Kapitel E III

Stadtbahn - Angebot und Infrastruktur
249

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

3.3.3 Zusätzliche Haltestellen an bestehenden Strecken

rechtfertigt. Eine Nachrüstung dieser Haltestelle ist mit relativ
geringem Aufwand möglich und sollte in der Laufzeit dieses
NVP wirtschaftlich geprüft, um dann ggf. in Zusammenhang
mit dem barrierefreien Ausbau der benachbarten Haltestellen
Alter Flughafen und Wiesenau als Gesamtpaket realisiert zu
werden.

In Kap. E III 3.2.2 wurde auf vorhandene Streckenabschnitte
hingewiesen, die besonders große Haltestellenabstände aufweisen und daher die Prüfung empfohlen, ob die nachträgliche Einrichtung der zusätzlichen Haltestellen bzw. Stationen
EXPO-Park, Stadtfriedhof Engesohde, Kugelfangtrift, Welfenplatz und Wilhelm-Tell-Straße in diesen Streckenabschnitten
sinnvoll ist.

Die Station „Welfenplatz“ würde den hoch verdichteten, innenstadtnahen Bereich Celler Straße/Hamburger Allee/Am
Welfenplatz an die Stadtbahn anbinden. Weil die Stadtbahn
hier im Tunnel geführt wird, ist eine Stationsnachrüstung besonders kostenintensiv. Eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung
ist deshalb notwendig und sollte in der Laufzeit dieses NVP
durchgeführt werden.

Südlich des heutigen Endpunktes Messe/Ost entstehen durch
den langen Wendefahrweg der Stadtbahnlinie 6 bis zur
Schleife in Höhe des Gewerbegebietes Expo-Park zahlreiche
Leerkilometer. Auf dem ehemaligen Expo-Gelände haben in
der Nähe der Wendeschleife zwischenzeitlich zwei Möbelhäuser eröffnet (u.a. IKEA). Seitdem existiert im südlichen Expo-Park-Gelände starker Zielverkehr. Auch nach den Kriterien
von Gender Mainstreaming (vgl. Kap. A) ist die Anbindung von
IKEA aufgrund der zahlreichen Nutzerinnen- und Nutzergruppen sinnvoll. Weitere Gewerbeflächen stehen in diesem Gebiet noch zur Verfügung und werden derzeit vom Eigentümer
Union Boden vermarktet. Ein Bau der neuen Stadtbahnstation
„Expo-Park“ zur Erschließung dieses Gewerbegebietes ist mit
geringem Aufwand möglich, da die Strecke bereits weitestgehend existiert. Höhere Betriebskosten für die Stadtbahn entstehen nicht, zusätzliche Fahrgäste für den ÖPNV können hinzugewonnen werden. Eine kurz- bis mittelfristige Realisierung
dieser Haltestelle ist anzustreben. Sollten die notwendigen
Voraussetzungen erfüllt sein, so ist die Stadtbahnstation EXPO-Park ca. 2016/17 zu realisieren (vgl. Karten 15.1 und 15.2).

Kapitel
E III

Bei Realisierung der Stadtbahnverlängerung nach Misburg
wurde an der Buchholzer Straße zunächst auf den Bau einer Haltestelle in Höhe der Wilhelm-Tell-Straße verzichtet.
Wenn die von der Stadt beabsichtigte Bebauung des Steinbruchsfeldes abgeschlossen ist und ggf. weitere Wohnungsbauverdichtungen im Umfeld erfolgt sind, wäre aufgrund des
großen Haltestellenabstandes eine zusätzliche Haltestelle
„Wilhelm-Tell-Straße“ ggf. gerechtfertigt. Eine Nachrüstung
ist mit relativ geringem Aufwand möglich. Daher sollte nach
Abschluss der Bautätigkeit im Steinbruchsfeld geprüft werden, ob diese zusätzliche Haltestelle mittelfristig nachgerüstet werden soll.

An der Hildesheimer Straße ist zwischen der Station Altenbekener Damm und der Haltestelle Döhrener Turm in den
letzten Jahren zusätzliche Wohnbebauung entstanden, weitere Flächen stehen noch zur Verfügung. Aufgrund des großen
Haltestellenabstandes ist eine zusätzliche Haltestelle „Stadtfriedhof Engesohde“ grundsätzlich gerechtfertigt, eine Nachrüstung ist mit relativ geringem Aufwand möglich. Sofern die
freien Flächen in den nächsten Jahren bebaut werden und die
Wirtschaftlichkeitsbetrachtung positiv ist, sollte die zusätzliche Haltestelle mittelfristig nachgerüstet werden.
An der Vahrenwalder Straße sind zwischen den Haltestellen
Alter Flughafen und Wiesenau in den letzten Jahren zusätzliche Bürobebauung und weitere Gewerbebetriebe entstanden. Weitere Flächen stehen noch zur Verfügung. Aufgrund
des großen Haltestellenabstandes ist eine zusätzliche Haltestelle „Kugelfangtrift“ am Knotenpunkt von Kugelfangtrift,
Industrieweg und Vahrenwalder Straße grundsätzlich geKapitel E III

Stadtbahn - Angebot und Infrastruktur
251

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

3.3.4 Umsteigepunkte

gebaut werden sollen (siehe oben). Dabei sind sowohl
die Haltepositionen für die Stadtbahn als auch für den Bus
barrierefrei zu gestalten.

Im Kap. E III 3.2.2 wurden die Haltestellen mit derzeit schlechten Umsteigeverhältnissen benannt. Die Prioritäten beim
Ausbau von Umsteigeanlagen lassen sich anhand der vorhandenen oder prognostizierten Umsteigerzahlen definieren:

•

1. Hauptbahnhof (Ernst-August-Platz)
2. Steintor (Kurt-Schumacher-Straße)
3. Braunschweiger Platz
4. Waldhausen (Döhrener Turm)
5. Fasanenkrug
6. Am Küchengarten
7. Bahnhof Nordstadt
8. Großer Hillen
9. Am Soltekampe
10.Rethen/Bahnhof
Für diese Umsteigepunkte wird die folgende Vorgehensweise
vorgeschlagen:
Die Situation an den wichtigsten Umsteigepunkten Hauptbahnhof und Steintor wurde bereits in Kap. E III 2.3.1, 2.3.2
und 3.2.2 analysiert und bewertet. Verbesserungen an
diesen Stellen sind im Rahmen der vorgeschlagenen Neuund Ausbauvorhaben zur Stadtbahnstrecke D-West vorgesehen.

•

An den zwischen S-Bahn und Stadtbahn geplanten Umsteigepunkten H-Braunschweiger Platz und H-Waldhausen wurden in bisherigen Wirtschaftlichkeitsabschätzungen recht gute Umsteigerzahlen prognostiziert. Heute
existieren an diesen Standorten mit der Station Braunschweiger Platz und der Haltestelle Döhrener Turm bereits
barrierefreie Stadtbahnhaltestellen, allerdings gibt es hier
noch keine S-Bahn-Haltepunkte. Zurzeit läuft die Planung
für Waldhausen. Stadtbahnseitig gibt es an diesen Stellen
keinen Handlungsbedarf mehr.

Kapitel
E III

•

•

Am vorhandenen Umsteigepunkt Bahnhof Nordstadt zwischen S-Bahn und Stadtbahn ist der S-Bahn-Bahnsteig
barrierefrei zu erreichen, die Stadtbahnzüge allerdings
noch nicht. Um die Umsteigeanlage in Zukunft vollständig
barrierefrei nutzen zu können, sollte die Stadtbahnhaltestelle in absehbarer Zeit mit einem Hochbahnsteig nachgerüstet werden.

•

Die Stadtbahnhaltestellen Am Soltekamp, Großer Hillen
und Rethen/Bahnhof sind Umsteigepunkte, die im Rahmen des Nachrüstprogramms für Hochbahnsteige aus

Die Endstation der Stadtbahnlinie 9 am Fasanenkrug ist
neben dem Zwischenendpunkt Rethen die letzte verbliebene ‚alte Straßenbahnschleife’ aus den 50er-Jahren und
deshalb auch nicht barrierefrei ausgebaut. Aufgrund der
Umsteigerzahlen könnte ggf. ein Ausbaubedarf begründet werden, allerdings sind wichtige Voraussetzungen
zum Ausbau, wie Fragen zu Standort und Anordnung
einer neuen barrierefreien Umsteigeanlage nicht geklärt,
da sie abhängig von übergeordneten Entscheidungen zu
einer neuen P&R-Anlage und einer Stadtbahnanbindung
von Isernhagen-Süd beantwortet werden müssen. Da diese Entscheidungen abhängig von der zurzeit zurückgestellten Siedlungsentwicklung auf den Wohnbauvorschauflächen an der Prüßentrift in Isernhagen-Süd sind,
wird empfohlen, sowohl den Bau einer Umsteigeanlage
als auch einer P&R-Anlage zurückzustellen. Die Trasse einer möglichen Verlängerung der Strecke A-Nord nach
Isernhagen-Süd bzw. ggf. Isernhagen N.B. sollte im Rahmen der Beteiligung zu F-Plan- und B-Plan-Änderungen
bis auf weiteres von Bebauung freigehalten werden und
in der Laufzeit des Nahverkehrsplanes hinsichtlich ihrer
Wirtschaftlichkeit untersucht werden.

3.4

Ausblick

Als mittel- bis langfristiges Ziel sollen alle oberirdischen
Haltestellen im Rahmen des barrierefreien Ausbaus des ÖPNV-Systems mit Hochbahnsteigen ausgestattet werden. Aufgrund finanzieller Restriktionen und konkurrierender Projekte
sind daher Prioritäten zu bilden.
Alle fünf Jahre bei Aufstellung des neuen Nahverkehrsplanes
wird das Haltestellenausbauprogamm überdacht, den aktuellen Entwicklungen und Randbedingungen angepasst und
die Prioritäten neu festgelegt. Darüber hinaus besteht Prüfungsbedarf, ob die erwähnte Nachrüstung neuer Haltestellen
realisiert werden soll. Der bestehende Untersuchungsbedarf
für den Zeitraum des neuen Nahverkehrsplans ist in der Maßnahmenliste in Kapitel E VI als Überblick zusammengestellt.
Für diese Vorhaben sowie alle Haltestellen, die noch keine
Barrierefreiheit aufweisen, sind die für einen Ausbau erforderlichen Flächen in den jeweiligen Bebauungsplänen der
Kommune freizuhalten.
Für die sich im Eigentum der Verkehrsbetriebe üstra befindli-

Kapitel E III

Stadtbahn - Angebot und Infrastruktur
252

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

che Infrastruktur sind Regelungen zu treffen, einen barrierefreien Zugang auf diese Infrastruktur zu gewährleisten. Dieses
betrifft vor allem solche Infrastruktureinrichtungen, welche
der üstra zur Verfügung gestellt bzw. von der üstra mit öffentlichen Mitteln geschaffen worden sind. Zu nennen sind
hier u.a. die dynamische Fahrgastinformation, Fahrscheinautomaten, Kabel und Leitungen, Betriebshöfe und ggf. auch die
Stadtbahnfahrzeuge.

Fahrzeuge

4.1

Ausgangssituation und Bestand

4.2

Ziele und Handlungsbedarf

Da die ältesten TW6000 bereits über 30 Jahre im Einsatz sind,
wurden verschiedene Szenarien untersucht. Dabei wurde die
Ersatzbeschaffung von neuen Stadtbahnfahrzeugen gegenüber den Szenarien „Weiterbetrieb mit geringem Aufwand“
und „Weiterbetrieb nach Modernisierung/Redesign“ als wirtschaftlich sinnvollstes und aus Fahrgastsicht vorteilhafteste
Variante bewertet.
Nach einem durchgeführten Ausschreibungsverfahren konnte
im April 2011 der Auftrag über 50 neue Stadtbahnfahrzeuge
(Typ TW3000) mit der Option auf bis zu 96 weitere Fahrzeuge
erteilt werden. Zielsetzung der üstra ist somit die gesamte
Fahrzeugflotte vom Typ TW6000 schrittweise bis Anfang/Mitte der 20er-Jahre durch neue Stadtbahnfahrzeuge zu ersetzen.
Die ersten 50 Fahrzeuge sollen im Zeitraum Ende 2013 bis
Mitte 2015 geliefert werden.

Das hannoversche Stadtbahnsystem verfügt zurzeit über 287
Stadtbahnfahrzeuge. 144 Stadtbahnfahrzeuge des älteren
Typs TW6000 wurden in den Jahren 1980 bis 1993, 143 Stadtbahnfahrzeuge des neueren Typs TW2000 in den Jahren 1997
bis 2000 in Betrieb genommen.
Der TW6000 ist ein 28 m langes Hochflur- und Zweirichtungsfahrzeug von 2,40 m Breite. Er wird in der Regel als 2-Wagenzug oder Einzelwagen eingesetzt. Ein Zugverband aus
drei Fahrzeugen übersteigt mit 84 m Länge sowohl die nach
BOStrab zulässigen 75 m Zuglänge als auch die im hannoverschen Stadtbahnnetz übliche Bahnsteiglänge. Lediglich auf
der Linie 8 (mit längeren Bahnsteigen) und mit Einschränkungen auf der Linie 16 ist ein Einsatz als 3-Wagenzug möglich.
Der TW6000 kann mit seiner Breite von 2,40 m im gesamten
Streckennetz flexibel eingesetzt werden. Aufgrund der Einschränkungen in der Zugbildung wegen der Länge scheidet
ein Einsatz als 3-Wagenzug auf den Linien 1, 3, 4 und 6 mit
großer Fahrgastnachfrage aus.

Der TW3000 baut auf den positiven Erfahrungen des TW2000
auf und berücksichtigt in Bezug auf Fahrzeuglänge, –breite
und Lichtraumprofil die vorhandenen Randbedingungen des
Stadtbahnnetzes. Erstmalig wird mit dem TW3000 in Hannover ein Stadtbahnfahrzeug ohne Klapptrittstufen beschafft,
um Investitions-, Instandhaltungskosten und Gewicht zu sparen. Voraussetzung dafür ist, dass alle Haltestellen der Linien,
die mit TW3000 befahren werden sollen, durchgängig über
Hochbahnsteige verfügen. Dieses ist auf den Linien 3, 7 und 8
bereits heute und auf den Linien 4 und 5 gemäß Nahverkehrsplan bis 2015 erreicht.

Der TW2000 ist ein 25 m langes Hochflur- und Zweirichtungsfahrzeug von 2,65 m Breite. Die Zugbildung erfolgt als
Einzelwagen, 2- und 3-Wagenzug. Auf der Line 8 werden
zu Großmessen auch 4-Wagenzüge gebildet. Die größere
Fahrzeugbreite von 2,65 m hat in Kombination mit den im
Netz vorhandenen Gleismittenabständen zur Folge, dass der
TW2000 zurzeit nur auf 8 der 12 Linien eingesetzt werden
kann.

Der TW3000 wird auch über eine Videoschutzeinrichtung
verfügen. Die positiven Erfahrungen mit der Videoschutzeinrichtung haben im zurückliegenden Zeitraum des Nahverkehrsplanes 2008 zu einer Erhöhung der Fahrzeuganzahl mit
Videoschutzeinrichtung beim TW2000m von 27 auf 77 geführt.
Ggf. sollen weitere TW2000 nachgerüstet werden. Bei den
TW6000 ist wegen der geplanten Außerbetriebnahme keine
Nachrüstung vorgesehen.

Der TW2000 wird aus Fahrgastsicht und in Bezug auf Barrierefreiheit besser beurteilt als der TW6000. Gründe hierfür sind
u.a. die zwei Mehrzweckabteile je Fahrzeug, welche die Mitnahme von Kinderwagen, Rollstühlen und Fahrrädern erleichtern, die von Mittelstangen freien Türbereiche, die geringeren
Spaltmaße zum Bahnsteig, die größere Sitzplatzanzahl von 54
(TW2000) gegenüber 46 (TW6000), das Fahrgastfernsehen,
Kapitel E III

Stadtbahn - Angebot und Infrastruktur
253

Kapitel
E III

4.

die Sprechstellen, das Angebot an Quer- und Längsbestuhlung und das modernere Design.

Nahverkehrsplan 2015

4.3

Region Hannover

Maßnahmenkonzept

Die kontinuierliche Fahrzeugbeschaffung des TW3000 als
Ersatz für den TW6000 ist bei Stadtbahnfahrzeugen das priorisierte Projekt für den Geltungszeitraum des neuen Nahverkehrsplanes. Neben der Inbetriebnahme der bestellten
Stadtbahnfahrzeuge ist die Sicherstellung der Finanzierung
weiterer Fahrzeugbestelllose von herausragender Bedeutung.
Bei der Weiterentwicklung des Stadtbahnnetzes sollte nach
Komplettierung der Linie 4 und 5 mit Hochbahnsteigen, die
Komplettierung weiterer Linien angestrebt werden. Hier bieten sich aufgrund des bereits hohen Ausstattungsgrades mit
Hochbahnsteigen die Linien 2, 6 und 11 an. Mit einem solchen
Vorgehen eilt der Netzausbau der Fahrzeugbestellung von
TW3000 immer einige Jahre voraus.
Da TW6000 ab 2014 kontinuierlich außer Betrieb genommen
werden, müssen auch die bisher aufgrund des geringeren
Gleismittenabstandes nur mit TW6000 befahrbaren Strecken
(auf den Linien 5, 9, 10 und 17) für den Einsatz von TW2000
angepasst werden. Dieses ist in großem Maße im Rahmen
von anstehenden Grunderneuerungen der Gleise und geplanten Neubaumaßnahmen in der Laufzeit des Nahverkehrsplanes vorgesehen.

Kapitel
E III
Kapitel E III

Stadtbahn - Angebot und Infrastruktur
254

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kapitel E IV: Busverkehr – Angebot und
Infrastruktur

•
•

1.

•

Weiterentwicklung des Bedienungsangebotes

•

Der Überprüfungsbedarf beim Verkehrssystem Bus bis einschließlich 2018, der sich aus der Überprüfung der Linieneffizienz ergeben hat, ist in Kapitel D II 7.2 beschrieben. Diese
Effizienzüberprüfung der Buslinien behält dauerhaft ihre Gültigkeit. Darüber hinaus sind in diesem Zeitrahmen weitere
Maßnahmen, die sich beispielsweise aus der Siedlungs- und
Arbeitsplatzentwicklung, aus neuen Bildungsstandorten oder
auf Grund von Änderungen der finanziellen Rahmenbedingungen ergeben, möglich.

•
•
•
•

•

Das Angebot des Verkehrssystems Bus ist flexibel kurz- bis
mittelfristig planbar, da aufwändige Infrastrukturmaßnahmen im Regelfall nicht notwendig sind, wenn ausreichende
Fahrbahnquerschnitte ohne verkehrsberuhigende Hindernisse vorhanden sind. Planungen zu konkreten grundlegenden
Netz- bzw. Angebotsänderungen in den nächsten Jahren liegen nicht vor. Notwendige Netz- und Angebotsanpassungen,
die sich beispielsweise durch die Siedlungs-, Bevölkerungsoder Fahrgastentwicklung ergeben können, werden auch in
der Laufzeit des NVP durchgeführt. Dies gilt ebenso für die
unter Kap. E III 2.3.1 beschriebenen möglichen Stadtbahnverlängerungen, die eine Anpassung der jeweiligen Buslinien
nach sich ziehen würde. Bei der Weiterentwicklung des Angebots werden die unter D II 1 beschriebenen Bedienungsstandards wie z. B. merkbare Taktzeiten weiterhin gültig sein.

Verbesserung eines vertaktetes Angebots,
wiederkehrende Abfahrtsminuten über den Tag und die
Tagesarten werktags, samstags und sonntags,
weitere Angleichung der Takte in beide Richtungen bei
den hochwertigen Regionalbuslinien,
Verbesserung Anschlusssicherheit an wichtigen Verknüpfungspunkten,
Bessere Vertaktung/Staffelung von Fahrten bei mehreren
Buslinien auf einer Achse,
Taktverdichtungen bei Spitzenprodukten unter Beachtung
des finanziellen Rahmens,
Verbesserung der Darstellung von Bereichen in der LHH,
die eine Bedienung im Stadtbahntakt haben,
Verbesserung der Darstellung bzw. Einrichtung von Busachsen mit häufiger Bedienung entlang von Hauptausfallstraßen in Mittelzentren,
Bessere Vermarktung des guten Angebots, besonders innerhalb der LHH.

2.

Strecken und Beschleunigung

2.1

Ausgangssituation und Bestand

Die Kriterien Pünktlichkeit und Reisezeit spielen aus der Sicht
der Fahrgäste bei der Beurteilung des ÖPNV eine entscheidende Rolle. Maßnahmen zur Beschleunigung des ÖPNV dienen dazu, möglichst kurze Fahrzeiten durch die Reduzierung
von Verlustzeiten zu erreichen. Besonders im Busverkehr ist
diesbezüglich noch ein großes Potenzial zu verzeichnen.

Kapitel
E IV

Längerfristig gesehen werden sich auf Grund der demografischen Entwicklung und der in Kap. C 4.3.2 aufgeführten „Megatrends“ Nachfrageänderungen ergeben. Diese werden unterschiedliche Wirkungen in den einzelnen Teilbereichen der
Region Hannover zeigen.

Ein weitgehend störungsfreier Fahrtablauf und damit eine
hohe Beförderungsgeschwindigkeit kann besonders durch
die Beeinflussung von Lichtsignalanlagen, die Einrichtung von
separaten Busspuren und die Ausführung baulicher Veränderungen an Haltestellen erreicht werden. Dies führt sowohl zu
einer deutlichen Attraktivitätssteigerung für die Fahrgäste als
auch zu wirtschaftlichen Vorteilen bezüglich des Einsatzes von
Fahrzeugen und Personal durch kürzere Beförderungszeiten.
Die Maßnahmen zur Busbeschleunigung sollten im übrigen
Straßenverkehr keine unzumutbaren Wartezeiten bewirken.
Daher ist vorab stets eine Einzelfallbetrachtung und Abstimmung mit den Kommunen und Straßenbaulastträgern erforderlich.

Auch beim Angebot im Busverkehr gelten die in Kap. E I dargestellten Leitlinien und Ziele. Im Hinblick auf ein hochwertiges Bussystem soll das Angebot auf weitere Verbesserungsmöglichkeiten in den nächsten Jahren untersucht werden.
Dazu gehören folgende Punkte:

Die Beförderungszeiten der Busse lassen sich in drei Komponenten einteilen. Neben der reinen Fahrzeit und den Fahrgastwechselzeiten an Haltestellen spielen besonders die
Verlustzeiten an Knotenpunkten mit und ohne Lichtsignalanlagen eine große Rolle. Ohne signaltechnische Beschleuni-

Wie in Kap. D I 2 beschrieben, sollen in der Laufzeit des Nahverkehrsplans Standards für die Schülerbeförderung untersucht und festgelegt werden, da sich durch die Einrichtung
von Ganztagsschulen, Änderung von Schulformen und sich
abzeichnenden Schließungen von Schulstandorten die Anforderungen an die Schülerbeförderung erhöht haben.

Kapitel E IV

Busverkehr - Angebot und Infrastruktur
256

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

2.3

gungsmaßnahmen können sich die Standzeiten der öffentlichen Verkehrsmittel an Lichtsignalanlagen und die durch
Signalanlagen verursachten Brems- und Anfahrvorgänge im
Verlauf einer Linie zu mehreren Minuten addieren. Im Kernraum Hannover wird der Busverkehr mittlerweile an ca. 90 %
aller Lichtsignalanlagen bevorrechtigt.

Ziele und Mängelanalyse

Ziele
Ziel von Beschleunigungsmaßnahmen ist es, einen möglichst
störungsfreien Fahrtablauf und damit eine angemessene Beförderungsgeschwindigkeit für den Busverkehr zu erreichen.
Die wesentlichen Einzelziele von Beschleunigungsmaßnahmen sind
- Verkürzung der Beförderungszeit
- Erhöhung der Pünktlichkeit
- Sicherung von Umsteigebeziehungen
- Verbesserung des Fahrkomforts
- Wirtschaftlicher Einsatz von Fahrzeugen und Fahrpersonal
(Einsparungen).

Die Region Hannover setzt bei der Umsetzung von Beschleunigungsmaßnahmen auf die Erfahrungen der Verkehrsunternehmen im täglichen Betriebsablauf. Werden von den Verkehrsunternehmen Bereiche genannt, an denen verstärkt
Störungen im Betriebsablauf und somit hohe Verlustzeiten
auftreten, wird zusammen mit allen Beteiligten (Straßenbaulastträger, Kommunen, Verkehrsunternehmen) geprüft,
inwieweit Maßnahmen zur Busbeschleunigung möglich sind.

Mängelanalyse
Durch die Mitbenutzung von IV-Spuren durch den Bus entstehen besonders in den Verkehrsspitzenzeiten Verlustzeiten durch Staubildungen und dadurch bedingt Unregelmäßigkeiten im Betriebsablauf. Aufgrund fehlender separater
Fahrwege sind die Probleme auf innerstädtischen Buslinien
besonders groß. Da der Linienbus im Wesentlichen eine Zubringer- und Verteilerfunktion zu den übergeordneten Verkehrsmitteln übernimmt, sind dadurch die Anschlüsse an den
Umsteigehaltestellen gefährdet.

Darüber hinaus hat sich die Praxis bewährt, sich mit den Busbeschleunigungskomponenten an LSA-Maßnahmen (z.B. Erneuerung von LSA mit LED-Technik) der Straßenbaulastträger
anzuhängen. Wird seitens der Verkehrsunternehmen an diesen LSA der Bedarf einer Busbeschleunigung gesehen, werden mit den Straßenbaulastträgern Vereinbarungen über eine
Berücksichtigung der entsprechenden Busbeschleunigungskomponenten getroffen.

Angaben einschlägiger Literatur zur Folge weisen die so genannten externen Verlustzeiten im Vergleich zu einer „optimalen Beförderungszeit“ einen Fahrzeitmehrbedarf von ca.
30 % auf. Von diesen externen Verlustzeiten sind mehr als die
Hälfte Lichtsignalanlagen zuzuordnen, wenn dem Bus nicht
die Möglichkeit gegeben wird, die LSA für sich zu beeinflussen.
Grundsätzlich treten im Oberzentrum Hannover und auch
in den Mittelzentren aufgrund der höheren Verkehrsdichten
stärkere Beeinträchtigungen im Betriebsablauf auf als außerhalb der Kernstädte auf freier Strecke.

Darüber hinaus sollte an nicht signalisierten Knotenpunkten,
an denen der Busverkehr nachrangige Relationen befährt und
aufgrund von Ein- und Abbiegevorgängen stark behindert
wird, in Abstimmung mit den zuständigen Städten und Gemeinden und den Straßenbaulastträgern die Einrichtung neuer Lichtsignalanlagen mit Busbeschleunigungskomponenten
untersucht werden.

Kapitel E IV

Busverkehr - Angebot und Infrastruktur
257

Kapitel
E IV

Um durch den Abbau von Zeitverlusten möglichst kurze
Fahrzeiten im ÖPNV zu erreichen, werden Maßnahmen zur
Beschleunigung des ÖPNV gegenüber dem motorisierten Individualverkehr durchgeführt. Diese Maßnahmen umfassen
im Busbereich neben signaltechnischen Maßnahmen auch
bauliche (z.B. separate Busspuren, Randhaltestellen, Buskaps,
LSA-Neubau) und ordnungspolitische (z.B. Einrichtung von
Halteverboten, Änderung von Vorfahrtsregelungen) Verbesserungen.
Gründe und Voraussetzungen für die Einrichtung von Busspuren sind u.a. regelmäßig hohe Fahrzeitverluste, dichte
Fahrtenfolge, Gewährleistung einer großen Beförderungsgeschwindigkeit und Verfügbarkeit ausreichender Flächen im
Straßenraum. Aufgrund der anzutreffenden städtebaulichen
Situationen sind die Möglichkeiten für die Einrichtung separater Busspuren jedoch sehr eingeschränkt.
Im Gegensatz zum Stadtgebiet der Landeshauptstadt Hannover treten auf den Buslinien in der Region Hannover (außerhalb der LHH) massive Behinderungen der Linienbusse nur an
einzelnen Punkten auf. Auch wenn auf freier Strecke weniger
umfangreiche Störungen auftreten, sind auch in diesen Bereichen zur Minimierung der Verlustzeiten geeignete Maßnahmen zur Busbeschleunigung anzustreben.

Für die Nutzung der LSA-Beschleunigungskomponenten ist
im Busbereich eine entsprechende Fahrzeugausstattung notwendig. Die Busflotte der üstra und der RegioBus verfügen
ausnahmslos über eine solche Ausstattung.

2.2

Maßnahmenkonzept

Nahverkehrsplan 2015

3.

Haltestellen

3.1

Ausgangssituation und Bestand

Region Hannover

Der größte Anteil der Haltestellen im Regionsgebiet (ca. 80%)
besteht aus zwei Haltepunkten entsprechend der beiden
Fahrtrichtungen. Ca. 13 % der Haltestellen weisen nur einen
Haltepunkt auf. Hierbei handelt es sich um Linienendpunkte
oder Einrichtungsverkehre. Über 5% der Haltestellen verfügen über 3 oder 4 Haltepunkte, mehr als 5 Haltepunkte befinden sich an ca. 1,5% der Haltestellen (z.B. ZOB oder große
Schulbushaltestellen).

3.1.1 Haltestellen
Die Haltestelle ist die „Visitenkarte“ des ÖPNV vor Ort. Oftmals
steht sie am Beginn der Wegekette, sodass ihr eine besondere Bedeutung als Zugang zum ÖPNV zukommt. Sie ist ein
wichtiger Bestandteil zur Akzeptanz des ÖPNV, da ihr Erscheinungsbild ganz wesentlich die Außenwirkung des ÖPNV bestimmt.

Für die vielfältigen Aufgaben im Bereich Businfrastruktur ist
ein genauer Kenntnisstand über die Ausgestaltung aller vorhandenen Haltepunkte in der Region Hannover erforderlich.
Grundlage hierfür bildet ein datenbankgestütztes HaltestellenInformationsSystem (HIS). Auf Basis einer zuletzt Ende 2012
durchgeführten Erhebung verwaltet HIS alle Haltepunkte mit
vorher definierten Ausstattungsmerkmalen. Neben der Erfassung des Ist-Zustandes aller Haltepunkte dokumentieren
Fotos zusätzlich Umfeld und Ausstattung. In topografischen
Karten werden die genauen Standorte angezeigt. Mittels der
zur Verfügung stehenden Fahrgastzahlen der Verkehrsunternehmen werden den einzelnen Haltepunkten die Ein- und
Aussteigerzahlen zugeordnet.

Die Haltestelle hat unterschiedliche Funktionen, die jeweils
eigene Bedeutungen für die Attraktivität des Verkehrssystems
Bus haben.
-

-

Warten
(Aufstellflächen, Witterungsschutz, Sicherheit, Aufenthaltsqualität, Service)
Information
(Abfahrtszeiten, Linienweg, Tarif, Sonderinformationen)
Ein-/Ausstieg der Fahrgäste
(Barrierefreiheit, schneller Fahrgastwechsel, ...)
Zusatzfunktionen
(Umstieg zu und aus anderen Verkehrsmitteln wie Fahrrad, Stadtbahn, S-Bahn ....)

HIS bietet verschiedene Auswertungsmöglichkeiten im Hinblick auf Soll-Ist-Vergleiche zu angestrebten Ausstattungsstandards und wird als Grundlage zur Ermittlung des Handlungsbedarfs für den barrierefreien Ausbau der Haltestellen
herangezogen.

Kapitel
E IV

Hierüber hinaus gibt es Haltestellen mit besonderen Anforderungen: Zentrale Omnibusbahnhöfe (ZOB), Schulhaltestellen,
Haltestellen mit Bedeutung für den Freizeitverkehr und Haltestellen mit erhöhter Bedeutung für mobilitätseingeschränkte
Personen. Eine weitere Bedeutung kommt der Haltestelle als
Produktmerkmal für einzelne Linien zu (z.B. Stadtbuslinie).

Darüber hinaus hat sich HIS als hervorragendes Auskunftssystem für die vielfältigen haltestellenbezogenen Anfragen von
Bürgern, Kommunen und Verkehrsunternehmen bewährt.
Zuständigkeiten
Die Haltestellenanlagen und deren Ausstattungselemente
sind in der Regel im Eigentum der Städte und Gemeinden
bzw. der Straßenbaulastträger, die wiederum auch für die Unterhaltung, Reinigung und Verkehrssicherungspflicht zuständig sind. Die Haltestellenmasten werden hiervon abweichend
von den Verkehrsunternehmen finanziert, aufgestellt und unterhalten.

Eine Haltestelle besteht in der Regel aus zwei Haltepunkten (jeweils ein Haltepunkt pro Fahrtrichtung). Abweichend
davon können an Haltestellen mit mehreren Buslinien auch
mehrere Haltepunkte pro Fahrtrichtung auftreten (z.B. Schulhaltestellen, Umsteigehaltestellen) oder auch Haltestellen nur
aus einem Haltepunkt bestehen (z.B. Haltestellen im Einrichtungsverkehr, Endhaltestellen).

Eine Ausnahme bildet die Landeshauptstadt Hannover. Hier
erfolgt die Ausstattungsverbesserung der Haltestellen mit
Wartehallen über einen Vertrag zwischen einem Verkehrsunternehmen und einem Werbeträgerunternehmen. Für die Unterhaltung und Reinigung der Wartehallen ist der Eigentümer,
in diesem Fall das Werbeträgerunternehmen, zuständig.

Haltestellenbestand
Insgesamt gibt es in der Region Hannover ca. 1.850 Haltestellen, wobei sich ca. 400 in der Landeshauptstadt und ca.
1.450 im restlichen Gebiet befinden. Die Anzahl der einzelnen
Haltepunkte beläuft sich in der Region Hannover insgesamt
auf ca. 3.600.

Inzwischen haben auch immer mehr Städte und Gemeinden
Kapitel E IV

Busverkehr - Angebot und Infrastruktur
258

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

3.2

für die Ausstattungselemente, insbesondere Wartehallen,
Vereinbarungen mit Werbepartnern über die Finanzierung
und Unterhaltung getroffen. Bei der Vertragsgestaltung ist
darauf hinzuwirken, dass die Standards für Wartehallen insbesondere im Hinblick auf Transparenz und das Berücksichtigen einer beleuchteten Vitrine für Fahrplan- und Tarifinfos
eingehalten werden.

3.2.1 Haltestellen
Ziele
Mit dem Ziel, in der gesamten Region Hannover ein attraktives Busverkehrssystem anzubieten, kommt der Haltestelle
und deren Ausstattung im Busverkehrssystem eine besondere Bedeutung zu. Es sind die Haltestellen, an denen es zum
ersten Kontakt des Fahrgastes mit dem ÖPNV kommt. Dabei
bestimmen nicht nur das räumliche und zeitliche Angebot die
Entscheidung für oder gegen die Benutzung eines öffentlichen Verkehrsmittels, sondern auch saubere, funktional einwandfreie und ansprechend gestaltete Haltestellen mit leicht
lesbaren Informationen.

3.1.2 Zentrale Omnibusbahnhöfe und wichtige Umsteigehaltestellen
Die Zentralen Omnibusbahnhöfe (ZOB) und wichtigen Umsteigehaltestellen erfüllen unter dem Gesichtspunkt eines integrierten Verkehrssystems eine wichtige Aufgabe beim ÖPNV.
Zentrale Omnibusbahnhöfe
Zentrale Omnibusbahnhöfe sind besonders große Einsteigebzw. Umsteigebahnhöfe, an denen mehrere Buslinien enden.
Häufig sind sie auch Verknüpfungsstationen zu einem Schienenverkehrssystem. In der Region Hannover befinden sich
Zentrale Omnibusbahnhöfe in den Städten:

Um das politische Ziel einer vollständigen Barrierefreiheit gemäß dem Gesetzes zur Gleichstellung behinderter Menschen
auch im Busverkehr langfristig zu erreichen, ist neben den in
Kapitel E IV. 4 Fahrzeuge aufgeführten Niederflurfahrzeugen
auch die barrierefreie Ausgestaltung der Haltestellen von entscheidender Bedeutung.

Hannover
Neustadt
Wunstorf
Springe
Burgdorf
Barsinghausen
Pattensen.

Grundvoraussetzung für eine Barrierefreiheit an Bushaltestellen ist, dass ein leichter Ein- und Ausstieg durch einen
möglichst niveaugleichen und spaltfreien Übergang zwischen
Wartefläche und Fahrzeugboden gewährleistet wird. Dies
wird durch die Kombination von baulichen Maßnahmen (16
cm Hochbord), Niederflurfahrzeugen (Kneeling) und fahrzeuggebundenen Einstiegshilfen (Rampe) erreicht. Des Weiteren muss ein ausreichend dimensionierter Wartebereich
vorhanden und der Einstiegsbereich erreichbar und auffindbar
sein. Ein zügiges Weiterfahren nach dem Fahrgastwechsel
wird durch die Ausbildung der Haltestelle als Fahrbahnrandhaltestelle oder als Buskap erzielt.

Die wesentliche Aufgabe der meisten dieser ZOB ist die Gewährleistung einer attraktiven und gesicherten Umsteigemöglichkeit der Fahrgäste zwischen unterschiedlichen Buslinien
oder vom Bus zum SPNV bzw. zur Stadtbahn (ZOB Hannover).
Die Bedeutung der in der Region Hannover vorhandenen ZOB
als Umsteigepunkte lässt sich anhand der großen Anzahl von
Umsteigern zwischen Bussen und Zügen belegen.

Randhaltestelle
Der Bus hält direkt am Fahrbahnrand; Parkverkehr ist im
gesamten Straßenabschnitt nicht zugelassen.
Buskap
Vor und/oder hinter der Haltestelle sind Parkplätze in
Längsrichtung angelegt und der Haltestellenbereich ist
baulich an die Fahrspur „herausgezogen“.

Wichtige Umsteigehaltestellen
Neben den ZOB gibt es in der Region Hannover noch viele
weitere Umsteigehaltestellen unterschiedlicher Bedeutung,
an denen zumeist ein Umstieg Bus – Zug bzw. Stadtbahn,
im Einzelfall auch Bus – Bus, stattfindet. Zu nennen sind beispielsweise:
Bf. Weetzen, Lehrte/Neues Zentrum, Bf. Langenhagen-Mitte,
Bf. Wennigsen, Bf. Hämelerwald, Bf. Mellendorf, Bf. Bennigsen, Bf. Dollbergen, Großburgwedel/Von-Alten-Straße, Ronnenberg/Lange Reihe sowie die Stadtbahn(end)haltestellen
Garbsen, Langenhagen/Zentrum, Altwarmbüchen und Empelde.

In besonderen Fällen, in denen Leistungsfähigkeit und Sicherheit des Straßenverkehrs oder betriebliche Gründe dies erfordern, können Haltestellen auch als Busbucht ausgebildet
werden. Auch hier gilt, dass der Höhenunterschied und der
Abstand zwischen dem Bordstein und dem Fahrzeugboden so
gering wie möglich sein sollten.

Kapitel E IV

Busverkehr - Angebot und Infrastruktur
259

Kapitel
E IV

•
•
•
•
•
•
•

Ziele, Ausbaustandard und Mängelanalyse

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Ausbaustandard
Die Ausgestaltung einer Haltestelle muss die unter den Zielen
genannten Anforderungen an eine Haltestelle weitestgehend
bedarfsgerecht erfüllen, gleichzeitig aber auch im Rahmen
des betrieblich, technisch und wirtschaftlich Machbaren und
Vertretbaren bleiben.

werden, wenn die Haltestellen die Anforderungen an die
Grundausstattung, insbesondere im Hinblick auf eine befestigte und erhöhte Wartefläche, erfüllen.
Komfortausstattung
für Haltestellen mit hohem Fahrgastaufkommen und/oder
besonderen Nutzungsanforderungen (z.B. Umsteigehaltestellen) gilt zusätzlich zur Grund- und Ergänzungsausstattung:
- Dynamische Fahrgastinformation und evtl. weitere ergänzende Fahrgastinformationen
(z.B. akustische Informationen)
- Besonderer Fahrgastunterstand
(z.B. angemessene Größe, Gestaltung, zusätzliche
Sitzgelegenheiten)
- Erhöhung der Aufenthaltsqualität
(z.B. größerer Wartebereich, Gestaltungselemente)

Die Haltestellenausstattung sieht alle verkehrlichen und betrieblichen sowie die für die Fahrgastnutzung erforderlichen
Einrichtungen an der Haltestelle vor. Die Auswahl der Ausstattungselemente wird von der Funktion der Haltestelle im Liniennetz (z.B. Endhaltestelle, Umsteigehaltestelle, Ausstiegshaltestelle), vom Fahrgastaufkommen und letztendlich auch
von den baulichen Möglichkeiten vor Ort bestimmt.
Bezüglich der Haltestellenausstattung werden drei verschiedene Ausstattungsgrade unterschieden. Ihnen sind verschiedene Ausstattungselemente zugeordnet, die als angestrebte
Standards und Sollausstattung der Haltestelle zu verstehen
sind. Es sind jedoch immer die besonderen örtlichen Gegebenheiten zu betrachten. Besondere Anforderungen sowie
eine Kosten-Nutzen-Betrachtung erfordern ggf. Veränderungen der Standards.

Kapitel
E IV

Im Hinblick auf eine barrierefreie Haltestellengestaltung sind
folgende Ausstattungselemente der Grundausstattung von
besonderer Bedeutung:
Hochbord
Die Bordanlagen aller Bushaltestellen sollen im Idealfall eine Höhe von 16-18 cm aufweisen. An Bushaltestellen, die keine Bordanlage oder Bordhöhen kleiner
10 cm aufweisen, ist ein selbstständiger Ein- und Ausstieg für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste auch unter Zuhilfenahme von fahrzeuggebundenen Einstiegshilfen (Rampe, Kneeling-Einrichtungen) nicht möglich. Diese Haltestellen müssen daher vorrangig barrierefrei umgebaut werden.
Je nach Haltestellenform (z.B. Randhaltestelle, Busbucht) in Verbindung mit gerader bzw. schräger Anfahrt ist ein entsprechender Bordstein mit oder ohne
Spurführung vorzusehen. Dies bietet den Vorteil, dass
die Spaltbreite zwischen Fahrzeugboden und Wartefläche minimiert und der Ein- bzw. Ausstieg für Mobilitätseingeschränkte erleichtert wird.

Grundausstattung
mit folgenden Elementen:
- Haltestellenmast/-schild
- Fahrplan
- Papierkorb
(Aufhängung möglichst nicht am Haltestellenmast –
Vermeidung Geruchsbelästigung)
- Befestigte und erhöhte Wartefläche
(18 m lange Aufstellfläche; 16 cm Hochbord)
- Führungselemente/Orientierungselemente
- Beleuchtung (vorrangig innerhalb von Ortschaften)
- Sitzgelegenheit
- Abstellmöglichkeiten für einzelne Fahrräder (Fahrradbügel)

Wartefläche/Durchgänge
Die erforderlichen Mindestmaße ergeben sich aus den
Wendeflächen von Rollstuhlfahrern. Als Mindestmaß
gelten hindernisfreie Flächen von 2,0 m x 2,0 m bei
einer 180°-Wende. Der Abstand zwischen Einbauten
und der Bordsteinkante im Haltebereich der Fahrzeuge soll mind. 2,5 m betragen, um den Rollstuhlfahrern ausreichend Bewegungsfläche beim Ein- und
Aussteigen zu ermöglichen. Die Zuwegungen zur Haltestelle sind stufenlos zu gestalten. Durchgänge müssen ein Mindestmaß von 90 cm aufweisen.

Ergänzungsausstattung
für Haltestellen, die als Einstiegshaltestelle genutzt werden
und entsprechende Einsteigerzahlen (bei Witterungsschutz
nach heutigem Ansatz mindestens 30 Einsteiger pro Werktag)
aufweisen, gilt ergänzend zur Grundausstattung:
- Transparenter Witterungsschutz mit Sitzgelegenheit
(Berücksichtigung ausreichender Wartefläche/Durchgänge und Kontraste wie z.B. Vogelschutz)
- Beleuchtete Vitrine mit Fahrplan- und Tarifinfos
(möglichst integriert im Fahrgastunterstand)
Diese Ausstattungen sollen in der Regel nur dann ergänzt
Kapitel E IV

Busverkehr - Angebot und Infrastruktur
260

Nahverkehrsplan 2015

-

-

Region Hannover

Führungselemente/Orientierungselemente
In den Boden eingelassene taktile und optisch kontrastierende Führungselemente haben die Aufgabe,
den Blinden und sehbehinderten Menschen zum vorderen Buseinstieg zu führen und somit den Ein- und
Ausstieg zu erleichtern.
Hierzu zählen folgende Elemente:
„Auffindestreifen“ (60 cm breit), als quer über die
Aufstellfläche und den angrenzenden Verkehrsraum
(Geh-/Radweg) verlaufende Orientierungshilfe, um
den Blinden und sehbehinderten Menschen aufzufangen und zum vorderen Buseinstieg weiterzuleiten.
„Einstiegsfeld“ (120 x 90 cm) zur Kennzeichnung des
vorderen Einstiegsbereiches der Busse.
Bei größeren Haltestellenanlagen (z. B. wichtige Umsteigeanlagen) können nach Bedarf zur besseren Orientierung zusätzliche taktile Leitstreifen (30 cm breit)
vorgesehen werden.

Kapitel
E IV

Um die einzelnen Elemente der Grund- und Ergänzungsausstattung im Gesamtzusammenhang für die Planungspraxis
übersichtlich darzustellen, wurde die Leitlinie „Idealtypische
Bushaltestelle“ entwickelt (Abb. E IV 1 ). Ziel ist die einheitliche Gestaltung von Bushaltestellen in der Region Hannover
bei Realisierung durch die verschiedenen Bauherren. Die
dargestellten Standards sind bei Umbaumaßnahmen von
Haltestellen oftmals aufgrund der örtlichen Gegebenheiten
nicht vollständig realisierbar. In diesen Fällen soll jeweils eine
größtmögliche Annäherung an den Idealstandard angestrebt
werden.

Kapitel E IV

Busverkehr - Angebot und Infrastruktur
261

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Mängelanalyse
Unter Zugrundelegung der vorgegebenen Ziele und den damit verbundenen angestrebten Ausstattungsstandards wird
bei der ganzheitlichen Betrachtung aller Haltestellen deutlich,
dass die vorhandene Ausgestaltung der einzelnen Haltestellen bzw. -punkte in der Region Hannover sehr unterschiedlich
ist und in weiten Bereichen nicht die Anforderungen an ein
attraktives Verkehrssystem erfüllt.

Bei Betrachtung aller 3564 erhobenen Haltepunkte der Region
Hannover zeigt sich, dass 27 % der Haltestellen eine Bordhöhe von mindestens 15 cm aufweisen. In der Landeshauptstadt
Hannover haben von den insgesamt 859 Haltepunkten 32 %
eine entsprechende Bordhöhe. Bei den 2705 Haltepunkten der
Umlandkommunen liegt der Anteil insgesamt bei 25 %, wobei
die Anzahl der Haltepunkte mit mindestens 15 cm Bordhöhe
in den einzelnen Kommunen zum Teil sehr unterschiedlich ist.
Eine detaillierte Aufschlüsselung für die regionszugehörigen
Kommunen ist der Tabelle E IV 1 zu entnehmen.

Handlungsbedarf besteht bezüglich:
Grundausstattung
Ein erheblicher Ausbaubedarf besteht in Bezug auf ein flächenhaftes barrierefreies Bussystem. Bei der Betrachtung
aller Haltepunkte in der Region wird deutlich, dass vielfach
die Grundanforderungen an eine barrierefreie Nutzung noch
nicht erfüllt sind. Die Nutzungsschwierigkeiten treten vor allem durch unzureichende Bordhöhen, zu schmale Aufstellflächen z.B. für Rollstuhlfahrer und fehlende taktile und visuelle
Leiteinrichtungen für Blinde und sehbehinderte Fahrgäste auf.
Des Weiteren fehlen an Haltestellen, die auf Grund ihrer Lage
im Ort regelmäßig zum Umstieg vom Fahrrad auf das Verkehrssystem Bus genutzt werden, den Anforderungen entsprechende Fahrradabstellmöglichkeiten.

Aus den genannten Zahlen lässt sich ein großer Handlungsbedarf allein für Maßnahmen zur Schaffung einer barrierefreien
Bordhöhe für die nächsten Jahre ableiten.
Ergänzungsausstattung
An vielen Haltestellen, an denen auf Grund der Einsteigerzahlen ein erhöhter Ausbaustandard vorzusehen ist, fehlen
Witterungsschutz und Informationsvitrinen. Bereits vorhandene Ausstattungselemente entsprechen vielfach nicht mehr
dem heutigen Standard in Bezug auf Fahrgastkomfort, -information und –sicherheit und bedürfen einer entsprechenden
Erneuerung.
Komfortausstattung
Zur optimalen Erfüllung der Informationsbedürfnisse der Fahrgäste und somit zur Steigerung der Benutzerfreundlichkeit
sind an ausgewählten Haltestellen dynamische Fahrgastinformationselemente mit Darstellung der Abfahrtszeiten in Echtzeit und Angaben zu Änderungen im Betriebsablauf anzustreben (vgl. Kap. D III 5.2.4).

Kapitel
E IV

Anhand des unter Kapitel E IV 3.1.1 erläuterten HaltestellenInformationsSystems (HIS) können Aussagen über den derzeitigen Ausbaustandard aller Haltestellen getroffen werden.
Als Datengrundlage werden die Erhebungsdaten aus dem
Oktober 2012 herangezogen. Inzwischen wurden von den
Kommunen und der Region Hannover bereits weitere Haltestellen barrierefrei ausgebaut, die noch nicht berücksichtigt
sind. Entsprechende Aktualisierungen der Datenbank werden
in regelmäßigen Abständen vorgenommen.
Erste Auswertungen haben gezeigt, dass unter der Voraussetzung einer vollständigen Barrierefreiheit (Bordhöhe 16 cm,
ausreichende Tiefe der Aufstellflächen und Leitelemente) nur
ein sehr geringer Anteil der Haltestellen entsprechend ausgebaut ist. Die Gründe hierfür liegen zum einen in den vor Ort
vorhandenen baulichen Gegebenheiten (z.B. schmale Gehwegflächen) und zum anderen im Fehlen einzelner Bausteine, insbesondere der Leitelemente.
Um den grundlegenden Ausbaubedarf der Haltestellen zu ermitteln, wurden zunächst als Mindest-Kriterium die vorhandenen Bordhöhen betrachtet. Als Grenzwert wurden hierbei
15 cm (aufgrund evtl. Messungenauigkeiten nicht 16 cm) zugrunde gelegt.

Kapitel E IV

Busverkehr - Angebot und Infrastruktur
263

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

3.2.2 Zentrale Omnibusbahnhöfe und wichtige Umsteigehaltestellen

Mängelanalyse
Zentrale Omnibusbahnhöfe
Die in der Region Hannover existierenden ZOB sind z. T. baulich schon relativ alt und auch den betrieblichen Anforderungen teilweise nicht mehr gewachsen. Eine Verbesserung des
heutigen Zustands wird angestrebt. Für die ZOB in Hannover, Neustadt, Burgdorf (Westseite), Springe, Pattensen und
Wunstorf besteht Handlungsbedarf in Bezug auf die Erfüllung
der genannten Anforderungskriterien. Für den ZOB Neustadt
und den ZOB Hannover sind konkrete Ausbauvorhaben vorgesehen.

Ziele
Zentrale Omnibusbahnhöfe können in ihrer baulichen Ausprägung nicht standardisiert werden. Aufgrund des engen Zusammenwirkens zwischen der Lage des ZOB im städtischen
Straßennetz, der Betriebsabwicklung, Größe und Form der zur
Verfügung stehenden Fläche muss bei jedem Neu-, Um- oder
Ausbau eines ZOB eine individuelle Lösung gefunden werden.
Dennoch gibt es bestimmte Grundanforderungen, die bei der
Planung bzw. Gestaltung eines ZOB zu beachten sind. Grundsätzlich sollten die ZOB so gestaltet sein, dass ein Umsteigen
und Warten für die Fahrgäste möglichst attraktiv ist.

Wichtige Umsteigehaltestellen
Bei vielen anderen wichtigen sonstigen Umsteigehaltestellen hat es in der Vergangenheit im Rahmen der zahlreichen
Bahnhofsneugestaltungen Verbesserungen gegeben. Teilweise fehlen noch Ausstattungsmerkmale einer wichtigen Umsteigehaltestelle gemäß den genannten Anforderungskriterien.

Anforderungskriterien
Sicherheit:
• Stärkung des Sicherheitsempfindens der Fahrgäste (vgl.
Kap. D III 5.6), z.B. durch sinnvolle und begreifbare Abgrenzung der Funktionsbereiche, übersichtliche und transparente Gestaltung, gute Ausleuchtung, Informations-/
Notrufsäulen

3.3

Maßnahmenkonzept

3.3.1 Haltestellen

Fahrgastkomfort:
• kurze und barrierefreie Umsteigewege
• barrierefreie Ausführung, z.B. mit Rampen, abgesenkten
Bordsteinen, Hochborden im Einsteigebereich und taktilen
Führungs-/Orientierungselementen
• Stärkung des Komforts für die Fahrgäste während des
Wartens (ausreichender Witterungsschutz, Warteräume,
Sitzgelegenheiten), attraktive Gestaltung des ZOB und
seines Umfeldes
• Verbesserung der statischen und dynamischen Fahrgastinformation einschließlich des Zielführungs- und Orientierungssystems sowie einer betriebsübergreifenden Anschlusssicherung
• P+R- und B+R- und Taxistellplätze
• Serviceeinrichtungen

Grundausstattung
Zur Sicherstellung einer flächendeckenden barrierefreien
Zugänglichkeit des Verkehrssystems Bus soll vorrangig eine
Verbesserung der Grundausstattung von Bushaltestellen vorgenommen werden.
In den zurückliegenden Jahren wurden bereits diverse diesbezügliche Baumaßnahmen durchgeführt. Die Auswahl der
umgebauten Haltestellen basierte auf einer vom Fachbereich
Verkehr erarbeiteten grundlegenden Konzeption aus dem Jahr
2001 zur Verbesserung der Nutzung des Linienbusverkehrs im
ländlichen Raum für mobilitätseingeschränkte Personen. Es
wurden ausgewählte Buslinien herausgefiltert, die auf Grund
ihrer räumlichen Nähe zu Einrichtungen und Zielen für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste eine besondere Bedeutung
aufweisen. Durch ergänzende Untersuchungen wurden die
daraus resultierenden potenziellen Umbaumaßnahmen ermittelt.

Leistungsfähigkeit:
• ausreichende Leistungsfähigkeit für die Abwicklung des
Busverkehrs
• Beeinflussung der Lichtsignalanlagen an den Ein- und
Ausfahrten
Wirtschaftlichkeit:
• Optimierung des Betriebsablaufs
• Minimierung der Betriebskosten durch wartungsarme und
vandalismusresistente Materialien bzw. Ausstattungselemente
Kapitel E IV

Busverkehr - Angebot und Infrastruktur
265

Kapitel
E IV

Die in der Mängelanalyse dargestellten Defizite der Haltestelleninfrastruktur in Bezug auf die Ausgestaltung der einzelnen
Haltepunkte sollen in den nächsten Jahren kontinuierlich behoben werden. Hierfür sind folgende Maßnahmen zur Verbesserung der Haltestellenausstattung vorgesehen:

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Mittlerweile ist ein Großteil der ermittelten Umbaumaßnahmen verwirklicht.
Künftig soll die Maßnahmenauswahl nicht mehr linienbezogen, sondern flächenbezogen ermittelt werden. Hierbei sollen auch die Haltestellen in der Landeshauptstadt Hannover
Berücksichtigung finden. Als Zwischenziel zur Verwirklichung
einer flächendeckend barrierefreien Businfrastruktur wird angestrebt, im Sinne einer Gleichbehandlung aller Kommunen,
vorerst in jedem Ortsteil einer Kommune mindestens eine
barrierefreie Bushaltestelle (entspricht in der Regel je einem
Haltepunkt pro Fahrtrichtung) anzubieten. Im nächsten Schritt
soll das barrierefreie Haltestellennetz sukzessive verdichtet
werden.
Grundlage für die zukünftige Maßnahmenauswahl bildet das
Haltestelleninformationssystem HIS (Kap E IV 3.1.1.). Im Abgleich zwischen Soll- und Istzustand wird der Ausbaubedarf
der einzelnen Haltpunkte bestimmt. In Abstimmung mit den
Kommunen, Baulastträgern und Verkehrsunternehmen werden jährliche Maßnahmenpakete festgelegt.

die Bushaltestellen in der Landeshauptstadt Hannover Fahrgastzahlen mit einer Größenordnung von ca. 500 Einsteigern
(betrifft ca. 75 Haltestellen) und für das Umland mit einer Größenordnung von ca. 200 Einsteigern (betrifft ca. 110 Haltestellen) berücksichtigt. Diese Werte sind als Einstiegsgrößen zu
verstehen und nach den Erfahrungen der ersten Umsetzungsphase ggf. anzupassen (siehe auch Kap. D III 5.2.4).
Umsetzung des Maßnahmenkonzeptes
Die Umsetzung des Maßnahmenkonzeptes ist abhängig von
den zur Verfügung stehenden Haushaltsmitteln der Region
Hannover und den Fördermitteln des Landes Niedersachsen.
Für die Verwirklichung der Ausbauziele konnten bisher folgende Förderprogramme, mit in der Regel 75% iger Kostenbeteiligung des Landes, für diverse Maßnahmen in Anspruch
genommen werden (vgl. Kap.F 2.1.2):
-

Durch die standardmäßige Ausstattung der Bushaltestellen
mit Fahrradbügeln soll die Nutzung des Fahrrades als Zubringer zur Haltestelle gestärkt werden. Entsprechend werden
bei den künftigen Umbaumaßnahmen in Abhängigkeit der
örtlichen Gegebenheiten einzelne Fahrradbügel vorgesehen.
Bezüglich größerer Fahrradabstellanlagen an ausgewählten
Haltepunkten wird auf das B+R Ausbaukonzept (vgl. Kap.
E V) verwiesen.

Kapitel
E IV

Zusatzausstattung
Zusatzausstattungen an Haltestellen werden in der Regel im
Zuge der Ausbaumaßnahmen zur Verbesserung der Grundausstattung mit berücksichtigt. Im Einzelfall werden fehlende
Witterungsschutzeinrichtungen einzeln nachgerüstet. Grundvoraussetzung hierfür ist eine ausreichende Dimensionierung
des Wartebereiches, die vielfach erst nach einem barrierefreien Haltestellenausbau vorliegt.
Komfortausstattung
Eine weitere Qualitätsverbesserung des ÖPNV und die Schaffung eines hochwertigen Bussystems sollen durch die zusätzliche Ausstattung einzelner Haltepunkte mit Elementen zur
dynamischen Fahrgastinformation erreicht werden. Der Fahrgast wird hierbei auf digitalen Tafeln über aktuelle Fahrplandaten sowie Störungsmeldungen informiert.
Für die Auswahl der ersten Haltestellen zur Ausrüstung mit
dynamischen Fahrgastinformationen werden zunächst für
Kapitel E IV

-

Haltestellenprogramm (Einstellung 2007)
ÖPNV-Investitionsprogramm zur Gewährung von Zuwendungen für Vorhaben des straßengebundenen ÖPNV
(Neu- und Ausbauten oberhalb einer Bagatellgrenze von
35.000 € Baukosten)
ÖPNV-Konjunkturprogramm 2010-2014 für die Grunderneuerung von Bushaltestellen mit Verbesserung der Ausstattung (Sammelanträge für Ausbaumaßnahmen unter
der Bagatellgrenze)

Mit Einführung des ÖPNV-Konjunkturprogramms 2010-2014,
das auch eine Maßnahmenförderung für Haltestellenumbauten unter einer Bagatellgrenze von 35.000 € ermöglicht,
konnten durch Baumaßnahmen der Region Hannover jährlich
ca. 16 Haltepunkte grunderneuert werden.
Zusätzlich wurden die Kommunen animiert, eigene Fördermaßnahmen zur Ausstattungsverbesserung ihrer Haltestellen
vorzunehmen. Diese Maßnahmen wurden durch Zuwendungen der Region Hannover unterstützt (50%ige Mitfinanzierung der nicht durch Fördermittel gedeckten Kosten). Durch
diesen Anreiz konnte ein deutlicher Anstieg der Bautätigkeit
erzielt und jährlich ca. 50 zusätzliche Haltepunkte umgebaut
werden.
Aufgrund der positiven Wirkung und der großen Nachfrage
ist das ursprünglich bis 2014 befristete ÖPNV-Konjunkturprogramm bis auf Weiteres über 2014 hinaus verlängert worden.
Die Mitfinanzierung der Region Hannover wird vorbehaltlich
zur Verfügung stehender Haushaltsmittel ebenfalls fortgesetzt.

Busverkehr - Angebot und Infrastruktur
266

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Vorbehaltlich einer Beschlussfassung des Gesetzentwurfes
zum Niedersächsischen Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (Stand 09/2013) ist auch über 2016 hinaus die Förderung
für Vorhaben des straßengebundenen ÖPNV gesichert.

ZOB Springe:
Auf Grundlage der formulierten Ziele der Bahnhofsrahmenplanung in Springe wird seitens der Stadt Springe eine Neugestaltung des Bahnhofsvorplatzes und des östlichen Bahnhofsumfeldes angestrebt. Eine Neuplanung des ZOB ist ein
Baustein dieser Planung. Betrieblich gibt es derzeit keine
zwingenden Gründe zum kurzfristigen Ausbau des ZOB. Eine
zusätzliche Buswendemöglichkeit wird voraussichtlich in 2014
(unabhängig vom ZOB) umgesetzt.
Im Falle der Umsetzung des Gesamtkonzeptes wird gemeinsam mit der Stadt Springe eine Umgestaltung des ZOB angestrebt, die sowohl die stadtgestalterischen Ziele der Stadt
Springe als auch die notwendigen busbetrieblichen Funktionsanpassungen, sowie die Optimierung der Umsteige- und
Wartesituation für die Fahrgäste berücksichtigt.

Gemäß des politischen Auftrags der Region Hannover zur
Herstellung einer flächendeckenden barrierefreien Businfrastruktur soll das bisher erzielte jährliche Ausbauvolumen in
den Folgejahren weiter erhöht werden. Die Verteilung barrierefreier Haltestellen soll im kommunalen Vergleich während
der Laufzeit des NVP 2015 weiter angeglichen werden (vgl.
Tab. E IV 1). Zur Erfüllung dieses Ziels werden weitere Haushaltsmittel erforderlich.
Für die Umsetzung des Ausbauziels „Komfortausstattung“ zur
Schaffung eines hochwertigen Bussystems sind ebenfalls
Haushaltsmittel seitens der Region vorzusehen. Eventuelle
Fördermöglichkeiten durch das Land Niedersachsen werden
derzeit geprüft.

3.3.2 Zentrale Omnibusbahnhöfe und wichtige Umsteigehaltestellen
ZOB Hannover:
Im Zuge der auf Initiative der Landeshauptstadt Hannover
vorgenommenen Umbauplanung des Bereiches Raschplatz
erfolgt eine Neugestaltung des ZOB Hannover. Die zwischen
der LHH und der Region Hannover abgestimmte Konzeption
sieht die Anlage eines eigenständigen vom Straßenraum abgegrenzten Bereiches für den Busreiseverkehr (City-Busterminal) vor. Die Realisierung ist für 2013 geplant.

ZOB Wunstorf:
Eine generelle Überplanung ist nicht notwendig, allerdings
sollten Maßnahmen zur Verbesserung der Barrierefreiheit, Erhöhung der Aufenthaltsqualität, sowie zur Verbesserung der
Fahrgastinformation durchgeführt werden.

Für den GVH-Linienverkehr werden die Haltestellen (Ein- und
Ausstieg) gebündelt. Die Wartepositionen sind in der Rundestraße vorgesehen. Die hierfür notwendigen Flächen sind
planrechtlich gesichert.

ZOB Pattensen:
Die Stadt strebt eine Umgestaltung an. Der Flächennutzungsplan und Bebauungsplan wird entsprechend aufgestellt. Die
Region sieht gegebenenfalls Modernisierungsbedarf. Im Rahmen einer eventuellen Überplanung des ZOB wird bei Bedarf
eine Erweiterung des derzeitigen Areals, sowie die Einrichtung sanitärer Anlagen überprüft.

ZOB Neustadt:
Die Bestandsituation ist aus baulicher und funktionaler Sicht
sehr unbefriedigend. Dies betrifft sowohl den Bereich des
ZOB, als auch P+R- und B+R Anlagen, sowie Vorplatz und Wegeführung. Im Jahr 2009 wurde im Auftrag der Region Hannover eine Machbarkeitsstudie fertig gestellt, auf deren Grundlage dann weitere Planungen erfolgten. Im Jahr 2012 wurde
ein Finanzierungsantrag beim Land gestellt. Eine Programmaufnahme ist erfolgt. Die geplante Bauzeit ist für die Jahre
2014-2016 vorgesehen. Sowohl die verkehrliche, als auch die
städtebauliche Situation werden - der Bedeutung als wichtiger Verknüpfungspunkt und als Stadteingang entsprechend
- wesentlich verbessert.

Dynamische Fahrgastinformation an ausgewählten ZOB:
Der im Jahre 2005/06 umgestaltete ZOB in Burgdorf wurde
mit umfangreichen Anlagen zur dynamischen Fahrgastinformation ausgerüstet. Jeder Bussteig wurde mit einer dynamischen Informationstafel ausgestattet. Auf dem Bahnhofsvor-

Kapitel E IV

Busverkehr - Angebot und Infrastruktur
267

Kapitel
E IV

Burgdorf (Westseite):
Im Zuge der Neugestaltung des ZOB in Burgdorf wurde eine
barrierefreie Wegebeziehung zwischen den Bahngleisen und
den Busabfahrtspositionen des ZOB (Ostseite) durch Anlage
einer Rampenanlage geschaffen. Auf der Westseite der Bahn
befinden sich weitere Busabfahrtspositionen, deren barrierefreie Zugänglichkeit zu SPNV und ZOB (Ostseite) bisher nicht
gegeben ist, da die hier vorhandene Rampe zu steil ist. Die
Schaffung einer durchgehenden Barrierefreiheit ist anzustreben. Die Rampe ist Eigentum der DB. Fördermittel für den
barrierefreien Ausbau einer 2. Rampe sind von der LNVG nicht
zu erwarten. Der Ausbau müsste aus Eigenmitteln der Region
Hannover erfolgen. Andere Fördermöglichkeiten oder Beteiligung der DB sind zu prüfen.

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

platz wurde ein mehrzeiliger dynamischer Übersichtsanzeiger
zur Vorinformation über alle im Bereich des ZOB verkehrenden Verkehrsmittel einschließlich der Züge aufgestellt.
Diese Maßnahmen stellen eine erhebliche Qualitätsverbesserung bezüglich Fahrgastinformation und Anschlusssicherung
dar. Es wird angestrebt, in Zukunft weitere ausgewählte ZOB
in der Region nach diesem Muster auszustatten.

4.

Fahrzeuge

4.1

Bestand

Die Verkehrsunternehmen beabsichtigen auch in den nächsten Jahren, ihre Fahrzeugflotten sukzessive zu erneuern. Neben den von der Region Hannover vorgegebenen Qualitätsmerkmalen, wie z. B. dem Höchstalter der Fahrzeuge, werden
mindestens die jeweils geltenden gesetzlichen Vorgaben,
insbesondere in Bezug auf die Umweltfreundlichkeit von den
Verkehrsunternehmen, umgesetzt (vgl. Kapitel D II 3)
Nach dem beschlossenem „VEP pro Klima“ erfolgt die Umstellung der üstra-Stadtbusflotte auf moderne Technologien, z.
Zt. sind dies Hybridbusse. Perspektivisch ist auch der Einsatz
von Elektrobussen denkbar. Die RegioBus Hannover beschafft
Neufahrzeuge nach dem Euro-EEV-Standard. Die seit 2012
bei der RegioBus Hannover eingesetzten Anhängergespanne haben sich bewährt. Sie bieten wirtschaftliche Vorteile,
da somit besonders im Berufs- und Schülerverkehr flexibel
auf das schwankende Passagieraufkommen reagiert werden
kann. Darüber hinaus können dadurch der Kraftstoffverbrauch
und die CO2-Emission reduziert werden. Aus den genannten
Gründen soll ein weiterer Ausbau des Gespanneinsatzes in
der Region Hannover geprüft werden. Bei Neubeschaffungen
von Bussen ist in Zukunft die nach dem jeweiligen Stand der
Technik optimale Antriebslösung zu wählen.

In den vergangenen Jahren sind durch die Neubeschaffung
vieler Fahrzeuge die Qualitäten in Bezug auf Fahrzeugalter,
Zugänglichkeit, Nutzungsmöglichkeiten für Mobilitätseingeschränkte, Fahrgastinformation, technische Ausstattung und
Umweltfreundlichkeit verbessert worden.
Seit 2008 wird die Busflotte der üstra beständig erneuert.
Grundsätzlich sind alle Fahrzeuge mit Niederflurtechnik und
Kneeling ausgerüstet. Alle Fahrzeuge besitzen eine automatisch ausfahrbare Rampe, 10 Fahrzeuge haben zusätzlich an
der ersten Tür eine manuell zu bedienende Rampe. Solowagen werden mit 3 Türen und Gelenkbusse werden mit 4 Türen
beschafft, um die Fahrgastwechselzeiten zu verkürzen und
eine bessere Verteilung der Fahrgäste über den gesamten
Bus zu gewährleisten. Alle Neuzugänge weisen entweder die
Schadstoff Norm Euro 5 oder EEV auf.

Kapitel
E IV

Die RegioBus beschafft seit 2003 ausschließlich Niederflurfahrzeuge (mit Kneeling), die mit einer manuell zu bedienenden Rampe behindertengerecht ausgestattet sind. Bei
Fahrzeugen ab dem Baujahr 2007 wird die Schadstoffnorm
Euro 5 eingehalten. Seit 2008 werden Busse mit EEV-Standard beschafft. Etwa 10% der Flotte werden jährlich erneuert. Alle Fahrzeuge seit dem Baujahr 2001 verfügen über eine
Klimaanlage.

4.2

Ausblick

In den öffentlichen Dienstleistungsaufträgen, die die Region
Hannover den Verkehrsunternehmen üstra und RegioBus seit
2006 erteilt, sind die Qualitätsanforderungen an die Busse
geregelt. Die Anforderungen beziehen sich auf alle eingesetzten Fahrzeuge, also auch auf die von den Subunternehmen
eingesetzten Busse.

Kapitel E IV

Busverkehr - Angebot und Infrastruktur
268

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kapitel E V: Park+Ride/Bike+Ride
(P+R/B+R)
1.

vorgänge, Grad der Flexibilität, Erreichbarkeit der P+R-Anlage
im Straßennetz und andere Faktoren). Bei der Erstellung von
Ausbaukonzepten sind neben den aktuellen Auslastungszahlen stets auch diese Einzelfaktoren situationsbezogen zu berücksichtigen.

Ausgangssituation und Bestand

P+R
Die Verknüpfung des privaten Kfz-Verkehrs mit dem schienengebundenen Personennahverkehr erfolgt durch das Park+Ride-System. Dieses System soll vor allem für den Berufsverkehr, aber auch für den Einkaufs- / Freizeitverkehr die Fahrten
mit dem Pkw zwischen Peripherie und Zentrum ersetzen und
somit einen Beitrag zur Steigerung der Fahrgastnachfrage im
ÖPNV, zur Entspannung der Parksituation in Hannover und
zum Klimaschutz leisten.
Um den Umstieg auf die schienengebundenen Verkehrsmittel
zu erleichtern, sind an den SPNV- und Stadtbahn- Stationen
der Bedienungsebene 1 (vgl. Kap. D I 1) zahlreiche P+R-Plätze
eingerichtet worden. Insgesamt stehen in der Region Hannover rund 6.200 P+R-Stellplätze für die Fahrgäste des ÖPNV
zur Verfügung. Ebenerdige Stellplatzanlagen stellen dabei
den Regelfall dar. Mehrgeschossige Parkbauten bilden die
Ausnahme. Vor dem Hintergrund der zunehmend schwieriger werdenden Flächenverfügbarkeit könnten Parkbauten
zukünftig aber größere Bedeutung erlangen. Die Schaffung
zusätzlicher P+R-Stellplätze erfolgt überwiegend an Stationen
des SPNV. Im Stadtbahnnetz erfolgt die nachfrageorientierte
Erweiterung des Stellplatzangebotes in erster Linie im Zuge
von neuen Stadtbahnstrecken zumeist an den Endhaltestellen.

Kapitel
EV

B+R
Neben dem Park+Ride-System existiert ein Bike+Ride-System
zur Komplettierung und Attraktivierung des ÖPNV-Systems in
der Region Hannover und zur Förderung des umweltverträglichen Verkehrsmittels Fahrrad.
B+R gewinnt als kombinierte Verkehrsform von Fahrrad und
ÖPNV zunehmend an Bedeutung und leistet damit einen
wichtigen Beitrag nicht nur im Stadtverkehr, sondern auch
im Regionalverkehr: Das Fahrrad als flexibles Verkehrsmittel
erschließt die Siedlungsgebiete, während der ÖPNV schnelle Punkt-zu-Punkt-Verbindungen herstellt. Damit entstehen
Verbindungen, die auch gegenüber der Pkw-Nutzung konkurrenzfähig sind.
B+R wird nicht nur auf dem Weg zur Haltestelle (im Vortransport) genutzt, sondern zunehmend auch im Nachtransport,
d.h. von der Haltestelle zum Zielort. Die Anforderungen an die
Abstellmöglichkeiten in Bezug auf Diebstahlschutz, Vandalismus und Witterungsschutz sind im Nachtransport deutlich höher als im Vortransport, da das Fahrrad dort auch über Nacht
und am Wochenende verbleibt.
Der Haupteinsatzbereich des Fahrrades als Zubringer zur Haltestelle beginnt oberhalb der Fußgängerdistanz von 500 m
und reicht bis zu 3 km; Entfernungen über 5 km werden nur
noch in Ausnahmefällen mit dem Rad zurückgelegt. Durch
die Nutzung des Fahrrades kann der Haltestelleneinzugsbereich auf das 6- bis maximal 9-fache gegenüber dem Fußweg
vergrößert werden. Durch die Entwicklung und die Zunahme
von Elektrofahrrädern bzw. Pedelecs vergrößert sich der Zubringerradius zu den Haltestellen. Auch Entfernungen über
5 km können somit für die Verknüpfung zwischen B+R und
SPNV attraktiv sein. Voraussetzung dafür sind allerdings die
gute und sichere Erreichbarkeit der SPNV Stationen durch gut
ausgebaute, sichere Radwege, sowie sichere Abstellmöglichkeiten für die meist hochwertigeren Elektrofahrräder und Zubehör.

Dezentraler, wohnortnaher P+R
Die Region Hannover verfolgt grundsätzlich das Konzept des
dezentralen, wohnortnahen P+R. Zentral gelegene, große
Plätze sollen demnach vermieden werden, da diese die Anreisewege unnötig verlängern und somit vermeidbare Mehrverkehre erzeugen. Ferner soll eine Konkurrenz zum System
Bus so gering wie möglich gehalten werden, um das Buszubringersystem zur Bedienungsebene 1 nicht zu gefährden.
Allerdings können in geeigneten Einzelfällen, v. a. an Schnittpunkten mit dem Schnellstraßennetz, auch zentral gelegene
Plätze sinnvoll sein, wenn dadurch die Wirtschaftlichkeit der
betreffenden Linie erhöht werden kann und Zubringerbuslinien nicht geschwächt werden.
Die Nutzung des P+R-Systems hängt von vielfältigen Einzelfaktoren ab, die aus Sicht der Fahrgäste - in Abhängigkeit der
persönlichen Ansprüche und Möglichkeiten - unterschiedlich
bewertet werden (Gesamtkosten der Fahrt, Stellplatzverfügbarkeit an der Haltestelle und am Zielort Hannover, Gesamtreisezeit im ÖPNV und MIV, Pünktlichkeit und Taktfrequenz im
ÖPNV, Stauhäufigkeit im Straßennetz, erforderliche Umsteige-

B+R Standards
In der Region Hannover erstreckt sich das Bike+Ride-System
auf alle Stationen und Haltestellen der Bedienungsebene 1
sowie auf zahlreiche weitere Standorte im Netz. Neuerdings
wird auch dem Fahrrad als Zubringer zu Bushaltestellen durch
die standardmäßige Ausstattung neuer Bushaltestellen mit
Fahrradbügeln Rechnung getragen.

Kapitel E V

Park+Ride/Bike+Ride (P+R/B+R)
270

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Die Mindestanforderungen an die Qualität der Abstellanlagen stellt das Bügelsystem dar. Hierbei können die Fahrräder
standsicher an einem Anlehnbügel abgestellt und am Rahmen angeschlossen werden. Die Fahrradanlehnbügel werden
meist auf pflasterbefestigten Flächen in einem Mindestabstand von 1,00m (bei begrenztem Platzangebot) vorzugsweise in einem Abstand von 1,20m gesetzt. Die nächst höhere
Qualitätsstufe stellen überdachte Anlagen dar. Zunehmend
werden überdachte, abschließbare Anlagen, sogenannte
Fahrradgaragen angeboten, da in in jüngerer Vergangenheit
die Anforderungen hinsichtlich Schutz vor Vandalismus und
Diebstahl gestiegen sind. Dies beruht auf zunehmend hochwertigeren Fahrrädern - sowohl im „Standard“ als auch im
Pedelec-Bereich, als auch in der generellen Zunahme von
Vandalismus im öffentlichen Raum.
Als Fahrradgaragen werden abgeschlossene und überdachte
Sammelanlagen bezeichnet, für die an die Nutzer Schlüssel
ausgegeben werden. Durch das Registrieren der Nutzer und
die Abgabe eines Pfandes für den Schlüssel wird die Vandalismusgefahr stark eingeschränkt. Damit die Nutzung dieser Anlagen nur für Kunden des ÖPNV sichergestellt ist, muss eine
entsprechende Fahrkarte bei der Schlüsselausgabe vorgelegt
werden. Um aber auch Gelegenheitskunden anzusprechen,
werden die Fahrradgaragen in der Regel mit nicht abgeschlossenen, überdachten Radabstellmöglichkeiten kombiniert.

Insbesondere der Bedarf an Fahrradabstellplätzen wächst
zunehmend. Inzwischen sind an vielen Stationen die freien
Flächenkapazitäten ausgeschöpft, so dass über Alternativen
nachgedacht werden muss. In Einzelfällen bietet es sich an,
vorhandene PKW-Stellplätze zu B+R umzunutzen, da im Vergleich zur benötigten Fläche, mehr Nutzer vom B+R Angebot
profitieren. Alternativ soll auch der Bau von doppelstöckigen
Anlagen in Erwägung gezogen werden. Bisher werden doppelstöckige Anlagen nur in überwachten Stationen angeboten, wie z.B. die Fahrradstation am Hbf Hannover.

In den vergangenen Jahren wurden in der Region Hannover
im Zuge des S-Bahn- und Stadtbahnausbaus eine Vielzahl
von Fahrradabstellmöglichkeiten an Stationen und Haltestellen geschaffen. Insgesamt beträgt die B+R Stellplatzkapazität in der Region Hannover rund 6.700 Fahrradabstellplätze.
Bei durchgeführten Qualitätsverbesserungen, wie z.B. dem
Austausch veralteter Vorderradklemmen gegen Fahrradbügel,
kommt es teilweise auch zu einer Reduzierung von Abstellplätzen.

Im Bereich der Region Hannover befinden sich an folgenden
Bahnhöfen Taxiplätze: Bad Nenndorf, Barsinghausen, Burgdorf, Hannover-Bismarckstraße, Hannover-Hauptbahnhof,
Haste, Lehrte, Neustadt am Rübenberge, Sarstedt, Seelze,
Sehnde, Springe, Weetzen und Wunstorf. Außerdem befinden
sich Taxiplätze an vielen Stadtbahn- Umsteigeanlagen und
weiteren Haltestellen. Nach dem Umsteigen vom ÖPNV ermöglichen sie das direkte Erreichen des Fahrziels. Taxiplätze
an Bahnhöfen erhöhen zudem die Sicherheit für die Fahrgäste
im Bahnhofsumfeld, da die Fahrzeuge mit Funk ausgerüstet
sind.

Die Steigerung des Radverkehrsanteils kann aber nur sinnvoll erreicht werden, wenn an allen Punkten der Wegekette
ein sicheres Abstellen von Fahrrädern ermöglicht wird, nicht
nur am Übergang zum ÖPNV. Probleme stellen insbesondere Start- und Zielpunkt der Wegekette (z.B. Wohnort und
Arbeitsstelle) dar. Insbesondere in Wohngebieten beschränkt
sich das öffentliche Angebot maximal auf Fahrradanlehnbügel. B+R-Bauten sind in diesen Bereichen aus Platz- / und
optischen Gründen nicht vorgesehen.

Fazit P+R und B+R
Mit dem Angebot an P+R- und B+R-Anlagen wird der ÖPNV
auch für Kunden attraktiv - bzw. der Zugang zum ÖPNV erst
möglich-, die zu Beginn der Wegekette auf den IV angewiesen sind.
Mit steigenden Energiepreisen, aber auch mit zunehmend attraktiven Angeboten im Bereich der Infrastruktur, wie auch im
Marketing/ Tarifbereich wird der Nutzerkreis weiter zunehmen.
Der Nutzerkreis wird sich sowohl aus „Zwangskunden“, überzeugten ÖPNV Nutzern und „Vernunft“- Entscheidern (Zeit +
Geld) zusammensetzen.
Insofern ist der Bau von Fahrradabstellanlagen und Pkw-Stellplätzen an Stationen und Haltestellen in der Region Hannover
weiter zu fördern.

Kiss-and-Ride–Plätze (K+R-Plätze) ermöglichen den kurzzeitigen Aufenthalt an einer Station oder Haltestelle des ÖPNV
zum Bringen und Abholen von Fahrgästen. Sie sind als Kurzzeitstellplätze (Parkscheibenregelung) ausgewiesen.
Meistens befinden sie sich in unmittelbarer Nähe der Zuwegungen zum Bahnsteig. In der Region Hannover werden an
zahlreichen P+R-Anlagen Kurzzeitstellplätze angeboten.

Kapitel E V

Park+Ride/Bike+Ride (P+R/B+R)
271

Kapitel
EV

Taxiplätze und Kiss+Ride (K+R)
Taxiplätze und Kiss-and-Ride–Stellplätze stellen eine wichtige
Ergänzung zum P+R-/B+R-Angebot in der Region Hannover
dar.

Nahverkehrsplan 2015

2.

Region Hannover

Ziele, Mängelanalyse und Ausbaustandards

Eine zeitgemäße Erneuerung veralteter Fahrradabstellanlagen
ist weiterhin notwendig. Dabei werden alte Klemmbügel
gegen neue Anlehnbügel ausgetauscht und gegebenenfalls
Überdachungen erneuert/ saniert. Bei der Konzeption neuer
oder erweiterter B+R-Anlagen soll verstärkt den Bedürfnissen
der Nutzer nach Witterungsschutz entsprochen werden. An
geeigneten Standorten werden bevorzugt überdachte Anlagen hergestellt.

Ziele
Mit der Optimierung des P+R- und B+R-Systems soll ein wichtiger Beitrag zur Attraktivitätssteigerung des ÖPNV-Systems in
der Region Hannover, zur Gewährleistung gleichwertiger Lebensbedingungen und Mobilitätschancen, zur Kundenzufriedenheit und zur Sicherstellung einer regions-, stadt- und umweltverträglichen Mobilität geleistet werden. Dies entspricht
u.a. auch den Zielen des „VEP pro Klima“. Ein gutes Angebot
an Umsteigemöglichkeiten zwischen MIV und ÖPNV soll eine
hohe Fahrgastnachfrage - insbesondere vor dem Hintergrund
einer hohen Wirtschaftlichkeit des Gesamtsystems ÖPNV bewirken. Bisher stand im Vordergrund, ein an der Nachfrage
orientiertes ausreichendes Angebot an Abstellplätzen zur Verfügung zu stellen. Insbesondere im B+R Bereich wird zunehmend auf Steigerungspotenziale durch verbesserte Angebote
gesetzt.

Auch der Bau weiterer gesicherter B+R-Fahrradgaragen -insbesondere an stark frequentierten Haltepunkten und Stationen- wird bei erkennbarem Bedarf vorgesehen. Dies setzt die
Betreuung der fertigen Anlagen (inkl. Schlüsselverwaltung)
durch die jeweilige Kommune voraus. Grundsätzlich dürfen
jedoch an entsprechenden Standorten die Ansprüche der Gelegenheitskunden nicht außer Acht gelassen werden, sodass
es auch weiterhin frei zugänglicher Fahrradabstellmöglichkeiten bedarf.
Zusammenfassend können folgende Ziele für das P+R- und
B+R-System festgehalten werden:

Auch in den kommenden Jahren ist das Ziel weiter zu verfolgen, bestehende Standort- und Standarddefizite zu beseitigen. Hierzu zählt neben der Anzahl und Qualität der Stellplätze unter anderem auch eine gute Zuwegung zu den Anlagen
sowie bei Bedarf eine wegweisende Beschilderung. Die Zuwegungen zu den Anlagen liegen in erster Linie in der Verantwortung der jeweiligen Kommune. Trotzdem versucht die
Region hier durch Unterstützung fachlicher (und im Einzelfall
finanzieller) Art den Zustand fahrradfreundlich zu verbessern.

-

-

Neben der „rein praktischen“ Qualität der B+R Abstellanlagen
kann/soll auch über das Thema Gestaltung die Bedeutung
und das „Image“ des Radverkehrs künftig gestärkt werden. In
städtebaulich sensiblen Bereichen oder im Rahmen von gestalterischen Gesamtkonzepten kann ein höherer (aber auch
kostenintensiverer) Gestaltungsstandard umgesetzt werden.

-

Kapitel
EV

-

Hinzu kommen größere „Komfortangebote“ für den Radfahrenden: Hierzu gehören sowohl die Ausstattung von Fahrradgaragen bzw. anderen Abstellanlagen mit Schließfächern für
Fahrradzubehör und Kleidung, wie auch Angebote zum Aufladen der Akkus von Elektrofahrrädern.

-

Das geordnete Abstellen von Fahrrädern in B+R-Anlagen bietet nicht nur Komfort für die Nutzer und Nutzerinnen der Anlage, sondern dient generell der Sicherheit und Ordnung der
Haltestelle und nutzt allen Fahrgästen, besonders mobilitätseingeschränkten Personen, denen im schlechtesten Fall durch
wild abgestellte Fahrräder der Weg zur Haltestelle versperrt
wird.

-

Kapitel E V

gutes Angebot an Abstellmöglichkeiten als Beitrag zur Attraktivitätssteigerung des ÖPNV
P+R/B+R als Beitrag für eine hohe Fahrgastnachfrage im
ÖPNV und damit für eine gute Wirtschaftlichkeit des Gesamtsystems ÖPNV
Vermeidung langer Anfahrtswege durch ein dezentrales,
wohnortnahes System
Minimierung der Konkurrenzsituation zum System Bus
Gewährleistung einer barrierefreien Wegeverbindung
zwischen P+R-Abstellplätzen und den Stationen und Haltestellen
gute Sicherheit und Ordnung an den Haltestellen und Stationen durch geordnetes Abstellen der Fahrzeuge
Berücksichtigung von immer „hochwertigeren Fahrrädern“
guter Ausbaustandard der Abstellanlagen entsprechend
der Mindeststandards
Verfügbarkeit zeitgemäßer Anlagen
gute Wegweisung zu den Anlagen
guter Schutz vor Diebstahl und Beschädigung von Fahrrädern z.B. durch gesicherte B+R-Fahrradgaragen
Berücksichtigung von Entwicklungen am Fahrrad- und
KFZ-Markt bezüglich Elektromobilität
anspruchsvollere Gestaltung von B+R Anlagen an einzelnen repräsentativen Standorten

Park+Ride/Bike+Ride (P+R/B+R)
272

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Mängel
Im Rahmen einer Bestandsanalyse wurden folgende Mängel
im P+R/B+R-Angebot festgestellt:

-

-

Überlastung vorhandener Anlagen
P+R-Kunden sind „Fremdparker“ und belegen andere Flächen im Umfeld der Stationen (z.B. Wohn- und Anliegerstraßen)
widerrechtliche Abstellung von Kraftfahrzeugen („Wildparken“)
schlechte oder fehlende Wegweisung
schlechte Qualität der vorhandenen Anlagen (z.B. baulicher Zustand oder Sicherheitsgefühl) und
teilweise geringer Anteil an sicheren Radabstellmöglichkeiten, wie z.B. Radanlehnbügel
mangelnde Kontrolle von „Dauerparkern“ (insbes. Schrottfahrrädern), die Stellplätze blockieren
Die meisten Radfahrenden haben eine relativ geringe
„Toleranzgrenze“ bezüglich der Wegeentfernungen, die
zwischen Fahrradabstellanlage und öffentlichem Verkehrsmittel zurückgelegt werden müssen. Diese kurzen
Distanzen sind aber insbesondere an stark frequentierten
Stationen häufig nicht zu leisten.

-

Die Region Hannover baut P+R-Anlagen nach diesem Ausbaustandard aus. Eine Überschreitung dieses Standards wird
aus Kostengründen vermieden und würde auch vom Zuwendungsgeber nicht gefördert werden. Die Umsetzung des
Mindeststandards kann natürlich unterschiedlich aussehen,
da sich bei den einzelnen Anlagen die örtlichen Voraussetzungen unterscheiden. Beispielsweise ist die Beschaffenheit
des Bodens ein wichtiger Punkt, da hier je nach Möglichkeit
mit versickerungsfähigem Pflaster und zusätzlicher Entwässerungsmulden direkt in den Boden entwässert werden kann
oder aber aufwändige Kanalanlagen notwendig sein können.

Der Ausbaustandard für P+R-Anlagen setzt sich aus folgenden
Kriterien zusammen:

-

-

Die Einrichtung von Stellflächen für mobilitätseingeschränkte Personen müssen
- so nah wie möglich an der entsprechenden Zieleinrichtung angeordnet werden,
- bei größeren Parkierungsanlagen werden 3 % als
Richtwert angenommen, Abweichungen können je
nach örtlichem Bedarf sinnvoll sein,
- in Abstimmung mit der/dem Behindertenbeauftragten der RH geplant werden.

Die Begrünung der Anlagen ist ein Teil der Ausgleichs- und
Ersatzmaßnahmen, die gesetzlich vorgeschrieben sind. Dabei
soll der Eingriff in die Natur, wenn er nicht vermieden werden
kann, an der Stelle des Eingriffs ausgeglichen werden, also
im Bereich der P+R-Anlage. Diese notwendigen Pflanzungen
sind dann natürlich auch gestalterisch positiv zu bewerten.
Weiterhin bieten die Bäume in den Sommermonaten auch
noch Schattenplätze.

Ausbaustandard Park+Ride
Der Ausbaustandard wird –neben den einschlägigen Richtlinien und Vorschriften- u.a. durch Anforderungen des Zuwendungsgebers festgelegt. Weiterhin ist er für die Kommunen
wichtig, da diese die Unterhaltungs- und Verkehrssicherungspflicht nur übernehmen, wenn die Anlagen einem Mindeststandard genügen. Bei Unterschreiten des Ausbaustandards
würden erhöhte Unterhaltungsaufwendungen notwendig
werden und es könnten Sicherheitsdefizite entstehen.

-

Die Anlage muss den gesetzlichen Bestimmungen sowohl
in baulicher wie auch in ökologischer Hinsicht genügen.
Eine barrierefreie Wegeverbindung zwischen den Stellplätzen und den Haltestellen und Stationen der verschiedenen Verkehrssysteme (Stadtbahn/S-Bahn/Bus) muss
gegeben sein.

Die Anlage muss befestigt sein. Die gewählte Bauklasse
muss dem Befahren von Pkw-Verkehr sowie den verschiedenen Witterungseinflüssen dauerhaft standhalten.
Der Aufbau erfolgt nach den „Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen“. Auf den Einbau teurer Materialien, wie z.B. Natursteinpflaster, soll
grundsätzlich verzichtet werden.

Ausbaustandard Bike+Ride
Die Region Hannover stellt B+R-Anlagen gemäß der nachstehend beschriebenen Ausbaustandards her. Die Ausbaustandards sind eine Forderung des Zuwendungsgebers und folgen
den Förderrichtlinien des Entflechtungsgesetztes (ehemals
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG)).

Die Stellplätze müssen markiert sein, um ein geordnetes
Parken zu ermöglichen, wodurch wiederum die Verkehrssicherheit erhöht werden soll.

Beschreibung des Ausbaustandards für B+R-Anlagen:

Die Anlage muss aus Sicherheitsgründen beleuchtet sein.

-

-

Kapitel E V

Die Befestigung der Stellflächen erfolgt überwiegend aus
Betonsteinpflaster.
Die Anlehnbügel sind aus verzinktem Stahlrohr für jeweils
Park+Ride/Bike+Ride (P+R/B+R)

273

Kapitel
EV

-

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Nahverkehrsplan 2015

-

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-

3.

Region Hannover

zwei Fahrräder oder als vergleichbares System herzustellen.
Die Überdachungen werden meist als Stahlkonstruktion
hergestellt, die Ausführung wird den jeweiligen Örtlichkeiten angepasst.
Sowohl einseitig als auch beidseitig auskragende Dächer
in verschiedenen Längen kommen zur Ausführung. Bei
größeren Anlagen werden mehrere Dachelemente nebeneinander platziert und die Erschließungsgänge im Bedarfsfall transparent überdacht.
In den Mittel- und Oberzentren sowie an Stationen mit
starker B+R-Nachfrage werden Teile der Anlage eingezäunt und mit abschließbaren Türen versehen. Auf diese
Art entsteht eine „Fahrradgarage“.
Die Anlagen müssen beleuchtet sein. Dies dient einerseits
der Sicherheit, aber auch dem Nutzerkomfort.
Neue und umgebaute Bushaltestellen werden standardmäßig nach Möglichkeit mit Fahrradbügeln ausgestattet.
(vgl. Kap. E IV 1 idealtypische Bushaltestelle Abb. )
Der gehobene Ausbaustandard sieht künftig die Ausstattung von Fahrradgaragen mit Schließfächern und in Einzelfällen mit Akkuladestationen vor. Vorzugsweise sollte
die Stromerzeugung vor Ort über Solaranlagen erfolgen.
Hier sind zunächst Pilotvorhaben vorgesehen, um weitere
Erfahrungen zu sammeln. Soweit die Nutzung von Fördermitteln (EU, Bund) möglich ist, werden diese entsprechend beantragt.
Auch andere fahrradfreundliche Ausstattungselemente,
wie z.B. eine öffentliche Fahrradpumpe, können an besonderen Standorten zum Einsatz kommen.

Verkehrsunternehmens zurückgegriffen werden und im Einzelfall über Maßnahmen entschieden werden. Im Stadtgebiet
der LHH ist lediglich die Nachrüstung von Bügeln vorgesehen,
da Überdachungen und Garagen nicht in die Unterhaltung der
LHH übernommen werden.
Auf die Priorisierung von Neu- und Ausbauvorhaben wurde bewusst verzichtet, sodass auch Maßnahmen wie Qualitätsverbesserung, Wegweisung, Marketing, barrierefreie
Zugänglichkeit und ordnungsrechtliche Maßnahmen stärkere
Berücksichtigung finden konnten. Abschließend erfolgte eine
Zuordnung der erforderlichen Maßnahmen in die Ausbauprioritäten 1 (hoch), 2 (mittel) und 3 (niedrig).
Zusammenfassend lässt sich die Erstuntersuchung in 5 Stufen
gliedern:
1. Erfassung sämtlicher P+R-/B+R-Bestandsdaten (u.a. Kapazität, aktuelle Auslastung, Bahnsteigerreichbarkeit) und
Dokumentation der Ergebnisse in einem Stationskataster.
2. Schriftliche Befragung von P+R-Kunden an ausgewählten
Stationen (u.a. Einzugsbereich, Fahrbeziehungen, Fremdnutzung).
3. Ableitung des Handlungsbedarfs für P+R/B+R und Abgleich mit dem NVP 2003 und bereits vorliegenden Planungen/Ausbauvorhaben der Region.
4. Erarbeitung von Ausbaukonzepten P+R/B+R inkl. Einzelkostenübersicht unterteilt in Neuanlage/Kapazitätserweiterung, Qualitätsverbesserung, Optimierung der Weg
weisung, ordnungsrechtliche Maßnahmen, Marketing so
wie ergänzende Infrastruktur (z.B. barrierefreie Zugänglichkeit).
5. Dringlichkeitsbewertung für alle 63 Stationen durch Festlegung einer Ausbaupriorität (hoch=1, mittel=2, gering=3)
auf Grundlage im Konzept festgelegter Bewertungskriterien.

Maßnahmenkonzept

Kapitel
EV

Die Region Hannover hat das bereits dem NVP 2008 zugrunde liegende P+R/ B+R Konzept im Jahr 2009/2010 mit neuen
Erhebungsdaten und Einarbeitung bereits fertig gestellter Projekte aktualisiert. Das Konzept stellt weiterhin eine wichtige
Entscheidungshilfe für einen wirtschaftlichen Mitteleinsatz
dar und ist Basis für die Aufstellung des Ausbaukonzeptes im
NVP 2015.

Die jeweils empfohlenen Maßnahmenbausteine sind in den
Karten 17.1 – 17.3 übersichtlich dargestellt.
Die Aktualisierung erfolgt in erster Linie über neue Zählungen,
Einpflegen der fertig gestellten Projekte und im Bedarfsfall
auch durch Aktualisierung der Bewertungskriterien.

Die Untersuchung umfasste Nachfrageerhebungen an 45
SPNV- sowie 18 Stadtbahn-Stationen unter Einbeziehung
weiterer Stellplätze im Stationsumfeld. Zielsetzung war die
Erstellung eines regionsweiten, transparenten Maßnahmenkatasters zur Aufstellung eines Mehrjahresprogrammes P+R/
B+R an SPNV-Stationen und P+R an Stadtbahn-Stationen. Auf
die Entwicklung eines B+R-Konzeptes für Stadtbahnstationen
wurde im Konzept verzichtet. Hier soll künftig auf Daten des

Vorbehaltlich der Finanzierbarkeit und Realisierbarkeit sollen
während des Geltungszeitraumes des NVP 2015 möglichst
viele Maßnahmen der Ausbaupriorität 1 (P+R und/oder B+R)
umgesetzt werden. Nicht alle Bedarfe der Kategorie 1 können
auch realisiert werden, da sowohl im P+R als auch im B+R
Bereich an einigen Stationen zusätzliche Flächenkapazitäten
nicht mehr zur Verfügung stehen.

Kapitel E V

Park+Ride/Bike+Ride (P+R/B+R)
274

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Hier muss nach individuellen Sonderlösungen gesucht werden. Aufgrund bereits vieler realisierter Projekte der Kategorie 1 und besagter Flächenproblematik können zunehmend
Standorte der Kategorie 2 in die Umsetzung gehen. Auch
während der Laufzeit des NVP 2008 wurden bereits Projekte
der Kategorie 2 umgesetzt, wenn sich Synergieeffekte mit
anderen Baumaßnahmen ergaben. Darüber hinaus ist auch
die Umsetzung weiterer Maßnahmen – insbesondere der
Ausbaupriorität 2 - möglich, wenn durch Kombination mit
anderen Vorhaben Synergien ausgeschöpft werden können.
Die Dringlichkeit für eine Verbesserung von Park+Ride ist an
SPNV-Stationen deutlich höher als an Stadtbahn-Stationen.
Der Schwerpunkt liegt zurzeit bei Kapazitätserweiterungen
und nur in kleinerem Umfang Qualitätsverbesserungen und
anderen Maßnahmen.

Von den 46 untersuchten SPNV-Stationen wurde in der Konzepterstellung knapp die Hälfte der Park+Ride Anlagen einer
hohen Ausbaupriorität Park+Ride zugeordnet. Inzwischen stehen noch 12 Standorte in der Kategorie 1, von denen 6 bereits in der Planung sind. An einigen Standorten ist aufgrund
mangelnder Flächenverfügbarkeit oder anderer schwieriger
Rahmenbedingungen noch keine Lösung absehbar. Hier wird
in Abstimmung mit den jeweiligen Kommunen weiter nach
Lösungen gesucht.
Wichtige ergänzende Maßnahmen zur Verbesserung der Infrastruktur an den untersuchten Stationen bilden die Herstellung der barrierefreien Zugänglichkeit sowie die vernetzte
Wegweisung von P+R-Anlagen an Nachbarstationen, insbesondere vor dem Hintergrund einer wirtschaftlichen Optimierung. Zur Optimierung der Wegweisung wurde ein Wegweisungskonzept in Auftrag gegeben, welches in Abstimmung
mit den Kommunen umgesetzt werden soll.

Dagegen wird nur an 5 der untersuchten 18 Stadtbahn-Stationen Park+Ride-Erweiterungsbedarf definiert. Hier sind an
den meisten Stationen noch Kapazitätsreserven vorhanden.
Verbesserungsmaßnahmen für Park+Ride an Stadtbahn-Stationen sollten daher vorrangig darauf abzielen, Fehlbelegungen durch Fremdbenutzer einzuschränken bzw. vorhandene
Stellflächen durch vernetzte Wegweisung von Park+Ride-Anlagen an Nachbarstationen effektiver zu nutzen.

Kapitel
EV

Erheblicher Handlungsbedarf besteht weiterhin bei der Modernisierung der Bike+Ride-Anlagen an SPNV-Stationen. Trotz
einer großen Anzahl in den letzten Jahren realisierter Maßnahmen (s. Tabelle E V 1) gibt es weiterhin Handlungsbedarf,
sowohl bei Qualitätsverbesserung durch den Austausch von
Vorderradklemmen gegen Fahrradbügel bis hin zum Bau weiterer Fahrradgaragen. Insbesondere vor dem Hintergrund
einer zunehmenden Nutzung hochwertiger Fahrräder (auch
Pedelecs) auf dem Weg zur Arbeit – verbunden mit dem
Wunsch nach höherer Reisegeschwindigkeit und höherem
Fahrkomfort – soll der Sicherung und dem Schutz von Fahrrädern vor Vandalismus zukünftig stärker Rechnung getragen
werden.
Der Einsatz neuer zusätzliche Module (z.B. mietbare Schließfächer für Elektroakkus oder Schutzausrüstungen) wird geprüft. Hier ist aber - durch die vom Land vorgegeben Förderhöchstgrenzen- ein enger Finanzierungsrahmen vorgegeben.
Zusätzliche Ausrüstungselemente müssten meist aus Eigenmitteln der Region finanziert werden. Da aber der Radverkehr
und somit auch das System B+R immer stärker an Bedeutung gewinnt, konnten in den letzten Jahren die im Regionshaushalt zur Verfügung gestellten Mittel verdoppelt werden.
Wünschenswert wäre allerdings auch eine bedarfsgerechte
Anpassung der Förderquoten.

Kapitel E V

Park+Ride/Bike+Ride (P+R/B+R)
275

Nahverkehrsplan 2015

4.

Region Hannover

Ausblick

Um das Konzept auch in Zukunft als zentrales Steuerungsinstrument und Entscheidungshilfe für die weitere Optimierung
des P+R-/B+R-Systems nutzen zu können, soll eine ständige
Aktualisierung der Grundlagendaten erfolgen.
Neue technische Entwicklungen sollen in der Infrastrukturplanung berücksichtigt werden. Es ist zu berücksichtigen, wie
weit sich Elektromobilität auf Einzugsradien, Nutzerverhalten
und Ansprüche an sichere Abstellmöglichkeiten auswirkt.
Derzeit gibt es noch keine klaren Erkenntnisse, wie weit Elektromobilität den Alltagsverkehr verändert und ob hier große
neue Potenziale liegen. Aufgrund begrenzter Haushaltsmittel
muss kritisch geprüft werden, inwieweit Einrichtungen für
Elektromobilität (z.B. Ladestationen) als Anreiz für die neue
Technologie gefördert werden sollen. Hier sind der Innovations- und Marketinggedanke ins Verhältnis zu der relativ geringen Nutzergruppe zu setzen.
Bei zunehmenden Problemen bei der Flächenverfügbarkeit
sollen im B+R Bereich künftig auch Lösungen wie temporäre
Umnutzungen von P+R Stellflächen zu B+R Stellflächen, sowie Einsatz von Doppelstockparkern bei unbewachten Anlagen zur Umsetzung kommen. Im B+R Bereich soll zudem die
Einrichtung zusätzlicher Fahrradstationen geprüft werden. Im
P+R Bereich wird zunehmend der Bedarf an Parkpaletten und
Parkhäusern deutlich.

Kapitel
EV
Kapitel E V

Park+Ride/Bike+Ride (P+R/B+R)
280

Kapitel E VI

Das Entwicklungskonzept _ Das haben wir vor!
Maßnahmenliste

281

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kapitel F: Die Finanzierung – So wird`s
bezahlt
1.

Grundlagen

1.1.

Region Hannover - Finanzier des Nahverkehrs

Unsichere Zukunft
Angesichts von Kürzungen der Regionalisierungsmittel seit
2004 und steigender Betriebskosten stellt die Finanzierung
des SPNV einen Kraftakt für die Aufgabenträger dar. Zwar ist
seit 2008 eine jährliche Steigerung der Regionalisierungsmittel von 1,5 % wieder gesetzlich zugesichert, jedoch wird die
Zuschusshöhe ab 2015 derzeit einer Revision unterzogen –
Ergebnis ungewiss!

Das Niedersächsische Nahverkehrsgesetz (NNVG) bestimmt
die Region Hannover als Trägerin des gesamten öffentlichen
Nahverkehrs in ihrem Gebiet. Der Region obliegt damit neben
der Organisation und Planung somit auch die Finanzierung
aller ÖPNV-Leistungen.
Da sich diese Aufgabe der Daseinsvorsorge in der Regel nicht
allein aus Einnahmen des Fahrkartenverkaufs finanzieren
kann – in der Region werden 53% der Betriebskosten durch
Tarifeinnahmen gedeckt (Stand 2011) - bedarf es weiterer
Zuschüsse, damit Busse und Bahnen eine ausreichende Verkehrsbedienung gewährleisten.
Aus diesem Grund speist sich die Finanzierung des ÖPNV neben eigenen Haushaltsmittel, der Region aus einer Reihe von
Quellen des Bundes und der Länder, die dem Aufgabenträger
zur weiteren Verwendung zur Verfügung gestellt werden. Die
beiden wichtigsten Quellen auf Landesebene sind die Mittel
nach dem Regionalisierungsgesetz (RegG), aus denen die niedersächsischen Aufgabenträger Zuweisungen vom Land nach
§ 7 NNVG , sowie diejenigen, die nach dem Entflechtungsgesetz (ehemalige Mittel nach GVFG ausschließlich für die
Verbesserung von Verkehrsinfrastruktur bzw. andere investive
Aufgaben (z. B. Fahrzeugbeschaffung) zu verwenden sind.

1.2

Regionalisierungsmittel für den SPNV

1.3

Mittel aus dem GVFG und EntflechtG

Das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) regelt die
Finanzhilfen des Bundes für Investitionen zur Verbesserung
der Verkehrsverhältnisse der Kommunen. Während der Bund
auf dieser Grundlage noch die Finanzierung von verkehrlichen
Großprojekten unterstützt, sind im Rahmen der Föderalismusreform von 2006 die GVFG-Mittel für Mittel- und Kleinprojekte der Kommunen entfallen. Einen zumindest partiellen Ausgleich bietet das 2007 in Kraft getretene Entflechtungsgesetz
(EntflechtG). Die Länder erhalten seitdem Entflechtungsmittel
in Höhe von jährlich festgeschriebenen 1,3 Mrd. Euro (Niedersachsen: 123,5 Mio. Euro). Aus dieser Summe werden den
Vorhabenträgern bis zu 75 % der zuwendungsfähigen Kosten
von Projekten erstattet. Die weitere Sicherung dieser Finanzierungszusagen für den Aus- und Neubau kommunaler Verkehrsinfrastrukturanlagen ist unsicher. Ab 2014 entfallen die
verkehrlichen Zweckbindungen der Entflechtungsmittel, das
heißt, die Gelder können dann für investive Zwecke jeglicher
Art eingesetzt werden und kommen nicht zwangsläufig dem
ÖPNV zu Gute. Zudem soll die Finanzierungszusage dieser
Bundesmittel 2019 gänzlich auslaufen.

Kapitel
F

Regionalisierung des SPNV
Die Verantwortung für den Schienenpersonennahverkehr
ist in Deutschland mit der Bahnreform von 1994/1996 vom
Bund auf die Länder übergegangen. Nach dem „Besteller-Ersteller-System“ bestimmen seitdem die Länder, bzw. die von
den Ländern bestimmten SPNV-Aufgabenträger, auf welchen
Strecken und in welchem Umfang den Bürgern Schienenpersonennahverkehr angeboten wird. Dafür erhalten die Länder
seit 1996 jährlich einen bestimmten Betrag aus dem Mineralölsteueraufkommen des Bundes. Diese Regionalisierungsmittel werden im Auftrag des Landes Niedersachsen von der
Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbh (LNVG)
auf die niedersächsischen SPNV-Aufgabenträger nach einem
im NNVG festgelegten Schlüssel verteilt. Sie stellen in diesem
Zusammenhang das wichtigste Instrument zur Deckung des
Finanzbedarfs für den SPNV-Betrieb dar.
Die Finanzierung _ So wird´s bezahlt

Kapitel F
286

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Im Rahmen des 2010 eingeführten ÖPNV-Konjunkturprogramms des Landes Niedersachsen zur „Grunderneuerung
von Bushaltestellen mit Verbesserung der Ausstattung“ haben Städte und Gemeinden die Möglichkeit, Baumaßnahmen
auch unter der GVFG-Bagatellgrenze von 35.000 € gefördert
zu bekommen. In einem vereinfachten Verfahren können
Sammelanträge für bis zu acht kleinere Einzelmaßnahmen
gestellt werden. Ergänzend zu der 75 %-igen Landesförderung übernimmt die Region Hannover im Rahmen eines zusätzlich geschaffenen Anreizprogrammes die Hälfte des verbleibenden kommunalen Anteils, dementsprechend 12,5 %
der Gesamtkosten( vgl. Kap. EIV, Kap. 3.3.1). Der durchschnittliche finanzielle Eigenanteil der Region bei Investitionen in
den Bereichen Businfrastruktur, Umsteigeanlagen, P+R- und
B+R-Anlagen beträgt bisher ca. 450.000€ pro Jahr.

merin der Anlagen. Die Finanzierung der Erneuerungs- und
Instandhaltungsvorhaben erfolgt in voller Höhe aus dem Wirtschaftsplan der infra. Die Neu- und Ausbauvorhaben werden
in der Regel bis maximal 75% der zuwendungsfähigen Kosten
über Finanzhilfen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) vom Bund und/oder dem Entflechtungsgesetz
(EntflechtG) vom Land gefördert (siehe Abb. F1). Die entsprechenden Finanzierungsanträge werden von der infra beim
Land gestellt. Die Komplementärfinanzierung für diese Vorhaben erfolgt über entsprechende Zuwendungsbescheide der
Region Hannover an die infra.

2.2. Zuwendungen an DB für SPNV-Vorhaben
Der Ausbau von Stationen und Strecken des SPNV wird von
der Region Hannover als zuständigem Aufgabenträger finanziert. Die Mittel für Neu- und Ausbauvorhaben werden im
Finanzhaushalt bereitgestellt. Die Umsetzung aller Vorhaben
wird von der DB als Bauherrin und Eigentümerin (Stationen:
DB Station & Service; Strecken: DB Netz) gesteuert.
Maximal 75 % der zuwendungsfähigen Kosten dieser Vorhaben können durch Landes- und/oder Bundesmittel abgedeckt
werden (siehe Abb. F1). Entsprechende Finanzierungsanträge
werden von der DB beim Land gestellt. Die übrigen 25 % sowie die kompletten nicht zuwendungsfähigen Baukosten und
die Planungskosten (auch vorausgehende Machbarkeitsstudien, Standardisierte Bewertung) trägt die Region Hannover.
Für diese Kosten erteilt die Region der mit der Umsetzung
beauftragten DB entsprechende Zuwendungsbescheide.
Die durchschnittliche Zuwendungshöhe der Region bei Bauvorhaben der DB AG beträgt bisher ca. 500.000 € pro Jahr.

2.3

Zuwendungen an infra für Stadtbahn
vorhaben

Kapitel
F

Die Infrastruktur für die Stadtbahn wird von der Region Hannover als zuständigem Aufgabenträger finanziert. Dabei werden
die Mittel für Neu- und Ausbauvorhaben im Finanzhaushalt
und die Mittel für Erneuerungs- und Instandhaltungsvorhaben
über den jährlichen Verlustausgleich des infra-Wirtschaftsplanes im Ergebnishaushalt der Region bereitgestellt. Die Umsetzung aller Vorhaben obliegt der Infrastrukturgesellschaft
Region Hannover GmbH (infra) als Bauherrin und EigentüDie Finanzierung _ So wird´s bezahlt

Kapitel F
288

Nahverkehrsplan 2015

3.

Region Hannover

Finanzierung des Verkehrsangebots

Abb. F 2: Finanzanteile des Verkehrsangebots in der Region Hannover 2011

Nutzerfinanzierung durch Fahrkartenverkäufe

Steigende Fahrgastzahlen im GVH
Der überwiegende Anteil (53%) der Finanzierung des ÖPNV-Angebotes in der Region Hannover wird aus dem Fahrkartenverkauf des GVH-Verbundtarifs gedeckt. Im Jahr 2011 wurden so durch Tickets und Cards unmittelbar etwa 187,3 Mio.
€ erlöst. 23,6 Mio. € steuerte die Region Hannover zusätzlich
im Rahmen der kostenlosen Beförderung von Schülern für die
Ausstellung von GVHSchulCards in den GVH-Pool bei (siehe
3.3.2). Knapp die Hälfte des gesamten GVH-Umsatzes wird
dabei durch den Verkauf von Erwachsenen-Cards, also Monats- und Jahreskarten erzielt. Die Einnahmen lagen hier 2011
bei 93,22 Mio. €. Insgesamt konnten die Fahrkartenerlöse in
den letzten Jahren fortlaufend gesteigert und somit das Angebot im ÖPNV gesichert werden. Dies lässt sich neben den
jährlich kostenbedingten Fahrgeldanpassungen auch auf eine
noch zunehmende Zahl von Nutzern im ÖPNV zurückzuführen.
Auch für die Laufzeit dieses NVP geht die Region Hannover
von einem weiteren Zuwachs der Nutzerzahlen im GVH aus

Verfahren zur Einnahmeaufteilung unter den Verkehrsunternehmen
Die im GVH (Großraum-Verkehr Hannover) erzielten Einnahmen werden gemäß dem Anfang 2013 modifizierten Einnahmeaufteilungsvertrag zwischen den tarifanwendenden
Verbundunternehmen üstra, RegioBus, DB Regio, metronom,
erixx und NordWestBahn aufgeteilt. Als Kennzahlen für die
Höhe der zustehenden Beträge dienen dabei die Anzahl der
beförderten Personen und die jeweilige Tarifhöhe. Die dafür erforderlichen Erhebungen erfolgen über Zählungen alle
zwei Jahre und über Kundenbefragungen alle vier Jahre. Die
Eisenbahnverkehrsunternehmen DB Regio, metronom und
erixx erzielen zusätzliche Einnahmen aus eigenen Tarifen für
ein- und ausbrechende Verkehre, die die Regionsgrenze überschreiten, ohne spezielle GVH-Angebote zu nutzen. Für den
Aufgabenträger sind diese Einnahmen nur bei der Festlegung
des Einnahmeanteils der EVU am GVH-Tarif von Bedeutung.

Die Finanzierung _ So wird´s bezahlt

Kapitel F
289

Kapitel
F

3.1

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Erstattungsleistungen für die Freifahrt schwerbehinderter Menschen
Die Förderung der Mobilität und Unabhängigkeit behinderter
Personen ist gesellschaftlicher Konsens. Aus diesem Grund
haben gemäß § 145 SGB IX schwerbehinderten Menschen,
die in ihrer Bewegungsfähigkeit im Straßenverkehr erheblich beeinträchtigt, hilflos oder gehörlos sind, Anspruch auf
unentgeltliche Beförderung im ÖPNV. Die dabei entstehenden Fahrgeldausfälle werden den Verkehrsunternehmen auf
Grundlage der Verfahren nach § 148 SGB IX bzw. der Richtlinie
des Landes Niedersachsen zur Erstattung der Fahrgeldausfälle im Nahverkehr ausgeglichen. Dadurch sinkt auch der Zuschuss der Region Hannover für den ÖPNV.

Höhe der Zuschüsse vertraglich fixiert
Regelungen zum Umfang der bestellten Verkehrsleistungen
sowie vorgegebene Standards zur Qualität werden in den
Verkehrsverträgen festgeschrieben. Sie werden zwischen
Aufgabenträgern und Eisenbahnverkehrsunternehmen auf
eine vertraglich festgeschriebene Laufzeit geschlossen. Für
den Fall, dass Bedienungs- oder Qualitätsstandards nicht eingehalten werden, sehen die Verkehrsverträge Kürzungen der
Zuschüsse vor. Im Jahr 2012 unterhielt die Region Hannover
Verkehrsverträge mit DB Regio, metronom und erixx. Vergaben erfolgten für die Linie Hannover – Bad Harzburg (DINSO)
und die Expresslinie Braunschweig – Hannover –Bielefeld/
Rheine (EMIL), deren Betriebsaufnahmen zu den Fahrplänen
2015 und 2016 erfolgen.

Zahlungen der Region Hannover an die
Verkehrsunternehmen

3.3.1 SPNV
Eigenmittel der Region möglichst gering halten
In den vergangenen Jahren konnten trotz der Regionalisierungsmittel die Kosten für die Infrastruktur und den Betrieb
des gesamten ÖPNV nur mit zusätzlichen Gelder aus dem
Haushalt der Region finanziert werden. Grund waren steigende Betriebskosten der Schienenverkehrsunternehmen und
eine Kürzung der Mittel in den Jahren 2005 bis 2007, die nur
langsam wieder aufgestockt wurden. Im Jahr 2011 benötigte
das Verkehrsangebot im SPNV ein Zuschussvolumen von 76,7
Mio. €.

Verkehrsverträge mit DB Regio
Die DB Regio betreibt sowohl das S-Bahn-Netz als auch Angebote im Bereich der RegionalBahn im Regionsgebiet. Seit
Dezember 2012 werden die gesamten S-Bahn-Leistungen auf
der Grundlage eines neuen Verkehrsvertrages mit 8-jähriger
Laufzeit erbracht, der Gegenstand einer europaweiten Ausschreibung war und für die Region eine Reduzierung der Zuschusszahlungen bewirkt hat.

Einsparpotenziale durch Öffnung des SPNV-Marktes
Einsparpotenziale für den SPNV ergeben sich primär durch
Ausschreibungen von Verkehrsleistungen im europäischen
Wettbewerb. Die jeweils von mehreren Aufgabenträgern gemeinsam durchgeführten Vergabeverfahren führen bis heute
in den meisten Fällen zu Zuschussreduzierungen für die Aufgabenträger. Die Region Hannover wird während der Laufzeit des vorliegenden Nahverkehrsplans mit Ausnahme der
RE-Strecke Hannover – Bremen/Norddeich sämtliche Verkehrsangebote auf der Schiene im Rahmen von europaweiten
Ausschreibungen vergeben und somit die wettbewerblichen
Einsparpotenziale ausgeschöpft haben. Die genannte RE-Strecke wurde im Rahmen einer Direktvergabe an den bisherigen
Betreiber DB Regio bis 2022 vergeben, damit der Einsatz der
geförderten Fahrzeuge vorgegeben werden konnte.

metronom – Gewinner der ersten europaweiten Ausschreibung unter Beteiligung der Region Hannover
Im Dezember 2005 nahm die metronom Eisenbahngesellschaft mbH den Betrieb auf der Strecke Uelzen – Hannover
– Göttingen auf. Das Unternehmen hatte sich zuvor im ersten
von der Region mitinitiierten europaweiten Ausschreibungswettbewerb auf der Schiene durchgesetzt. Der im Jahr 2013
auslaufende Vertrag wurde durch Ausübung einer vertraglichen Verlängerungsoption für 2 Jahre verlängert. Ab 2014
werden die Vorbereitungen für die erneute europaweite
Ausschreibung der Linie anlaufen. Der entsprechende Verkehrsvertrag wird dann ab Dezember 2015 in Kraft treten.
Mehr Effizienz auf der Heidebahn
Auch die erixx GmbH trägt dazu bei, die Bedienung des SPNV
in der Region Hannover bei deutlicher Qualitätssteigerung
wirtschaftlicher zu gestalten. Erixx fährt mit neuen Zügen aus

Region finanziert Angebotsausweitung
Bis zur Verabschiedung des Haushaltsbegleitgesetzes des
Bundes in 2006 war die Region Hannover in der Situation,
dass das gesamte Regelangebot im sogenannten Grundan-

Die Finanzierung _ So wird´s bezahlt

Kapitel F
291

Kapitel
F

3.3

gebot enthalten war und dadurch über die Regionalisierungsmittel finanziert werden konnte. Da das in der Verordnung
zum NNVG beziffert Zug-Kilometer-Kontingent noch nicht
ausgeschöpft wurde, sind Angebotsausweitungen bis zu einer bestimmten Obergrenze kompensiert worden. Trotz der
Novellierung des RegG und des NNVG ist diese Regelung bezüglich zusätzlicher Leistungsbestellung im Grundsatz erhalten geblieben.

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

4.

dem Fahrzeugpool des Landes Niedersachsen auf der Heidebahnstrecke von Hannover nach Buchholz. Seit Dezember
2011 ist der zwischen erixx und den Aufgabenträgern Region
Hannover und LNVG bestehende Verkehrsvertrag gültig. Seine
Laufzeit beträgt acht Jahre.

Was bezahlt die Region Hannover für
den ÖPNV

Neben einer Vielzahl an Finanzierungsquellen von Land und
Bund bezuschusst die Region Hannover den Öffentlichen Personennahverkehr mit einem beachtlichen Teil an eigenen
Haushaltsmitteln. Diese werden für Finanzierungen sowohl
im Infrastrukturbereich bei Bus-, Stadtbahn und SPNV-Vorhaben (incl. Der Umsteigeanlagen) eingesetzt, als auch für
das Verkehrsangebot, Marketing und für Verkehrsplanung
verwendet.

3.3.2 Stadtbahn und Bus
Finanzierung der Stadtbahn
Vor dem Hintergrund der bisherigen Kostenabgrenzung insbesondere hinsichtlich der Nutzung der Infrastruktur finanzierte
sich der Stadtbahnbetrieb der üstra auch im Jahr 2012 aus
Tarif- und Tarifersatzeinnahmen. Zuschüsse seitens der Region sind bisher nicht notwendig. In diesem Zusammenhang
ist zu beachten, dass große Teile der Aufwendungen für die
Stadtbahninfrastruktur über das Geschäftsergebnis der infra
finanziert werden.

5.

Ausblick

Die Finanzierung des ÖPNV in der Region Hannover steht
noch während der Laufzeit des hier vorliegenden NVP vor erheblichen Risiken und großen Herausforderungen.
Die von der üstra und der RegioBus im Jahr 2013 vorgelegten
Mittelfristplanungen machen deutlich, dass sich der Zuschussbedarf für die Stadtbahn und die Busverkehrsleistungen in der
Zeit von 2010 bis 2020 nahezu verdoppelt und dann über 80
Mio. € pro Jahr betragen wird. Ursächlich dafür sind insbesondere neben Kosten für Investitionen z.B. die Finanzierung der
neuen Stadtbahnfahrzeuge der üstra.

Finanzierung der Buslinienverkehre der üstra und der
RegioBus
Die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, mit denen die
beiden Unternehmen im Buslinienverkehr betraut wurden,
sind nicht durch Beförderungsentgelte und sonstige anzurechnende Erträge (z.B. Tarifersatzeinnahmen) finanzierbar.
RegioBus und der Busbetrieb der üstra hatten im Jahr 2011
einen Zuschussbedarf von rund 46,5 Mio. €. Die Region Hannover hat der üstra zum 1.7.2010 für die Buslinienverkehre
einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag in Form einer gesellschaftsrechtlichen Weisung mit einer Laufzeit von zehn
Jahren erteilt.
Die Finanzierungszusage für die Busverkehrsleistungen der
RegioBus ist noch bis November 2019 gültig.

Die erheblichen Wettbewerbseffekte im SPNV sind unter Berücksichtigung der im gesamten ÖPNV in den Jahren 2013 und
2014 realisierten Angebotsausweitungen bereits im Jahr 2014
ausgeschöpft u.a. für die Leistungsausweitung auf der S-Bahn
ab Dezember 2013. Weitere finanzielle Handlungsspielräume
sind nicht absehbar.

3.3.3 SchulCard

Nachdem mit Ausnahme der RE-Strecke Hannover – Bremen/Norddeich der gesamte SPNV in der Region Hannover
im Wettbewerb vergeben wurde, beginnen im Jahr 2014 die
Vorbereitungen für die zweite „Ausschreibungswelle“. Die Erfahrungen aus anderen Ausschreibungsräumen belegen, dass
kaum weitere kostensenkenden Wettbewerbseffekte zu erwarten sind und nicht auszuschließen ist, das es zu einem
höheren Zuschussbedarf in Folge der weiteren Ausschreibungen kommt.

Kapitel
F

Neben den vergünstigten Schülertarifen des GVH-Verbundes,
besteht für alle Schülerinnen und Schüler bis Klassenstufe
10 mit Wohnsitz in der Region Hannover ein Anspruch auf
kostenfreie Beförderung zur nächstgelegenen Schule, sofern
diese weiter als 2km vom Wohnort entfernt ist. Der Anspruch
wird in der Region Hannover grundsätzlich durch die Aushändigung einer GVH-SchulCard erfüllt, die im Auftrag der
Region Hannover – als Trägerin der Schülerbeförderung - im
jeweiligen Schulsekretariat ausgestellt wird. Damit können
öffentliche Verkehrsmittel im ausgestellten Geltungsbereich
kostenlos genutzt werden. Die dafür aufgebrachten Gelder
werden vollständig, ohne Bundes- oder Landesförderung, aus
dem Haushalt der Region Hannover finanziert. Im Jahr 2011
waren dafür 23,6 Mio. € veranschlagt. Die gezahlte Summe
wird dem GVH-Pool zugeführt und gemäß dem Einnahmeaufteilungsvertrag unter den Verkehrsunternehmen aufgeteilt.

Der Verkehrsvertrag S-Bahn Hannover endet im Jahr 2020. Zu
diesem Zeitpunkt ist dann auch der überwiegende Teil der
S-Bahn Fahrzeuge abgeschrieben, die dann ein Alter von 20
Jahren haben. In Vorbereitung auf die erneute Ausschreibung
der S-Bahn muss entschieden werden, wie mit den zu unterschiedlichen Zeitpunkten beschafften S-Bahn Fahrzeugen
umgegangen werden und wie ein schrittweiser Umstieg auf
Die Finanzierung _ So wird´s bezahlt

Kapitel F
292

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

eine neue Fahrzeuggeneration erfolgen soll. Das Investitionsvolumen für eine komplett neue Fahrzeuggeneration auf der
S-Bahn Hannover wird nach derzeitiger Einschätzung ca. 400
bis 500 Mio. € betragen. Das Regionalisierungsgesetz sieht
zum Jahr 2015 eine Revision der Regionalisierungsmittel vor.

Damit steht die mit ca. 80 Mio. € wichtigste Finanzierungsquelle der Region Hannover für SPNV-Betriebsleistungen auf
dem Prüfstand. Das Ergebnis dieser Revision ist derzeit völlig
offen und birgt Risiken für die Region Hannover.

Abb. F 4: Dafür nimmt die Region Hannover Geld in die
Hand

Kapitel
F

Abb. F 5: Verwendung eigener Haushaltsmittel im Jahr
2011

	
  

Die Finanzierung _ So wird´s bezahlt

Kapitel F
293

Nahverkehrsplan 2015

Region Hannover

Kapitel
F
Die Finanzierung _ So wird´s bezahlt

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294
        
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