Path:

Full text: Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren / Gersch, Rahel

Bürgergutachten:

Intelligente
Energie- und
Verkehrswende
in Berliner
Stadtquartieren

Bürgergutachten
Intelligente Energie- und Verkehrswende in
Berliner Stadtquartieren

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

2

Grußwort
Die Zukunft der Energiewende hängt von einer Kombination von dezentraler Energieerzeugung und -­speicherung
ab. Ein wichtiger Lösungsansatz ist die intelligente
Verbindung von lokaler Energieerzeugung aus erneuerbaren Energien mit der Elektromobilität auf der Ebene
von Stadtquartieren. Sie wird derzeit auf dem Schöneberger EUREF-Campus erprobt und untersucht.
Das Forschungsprojekt „Mobility2Grid“ vernetzt Energieerzeuger, Speichermedien und Energieverbraucher, dass so die Schwankungen bei
der Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien durch eine intelligente
Steuerung und Speicherung ausgleichen soll. Die lokal erzeugte Energie
wird zum Laden von Elektromobilen genutzt, die gleichzeitig als Energiespeicher innerhalb des intelligenten Stromnetzes dienen. Das geht aber
nur mit neuen, intelligenten Infrastrukturen.
Bau und Betrieb der neuen Infrastrukturen sind nicht nur von der technischen und ökonomischen Realisierbarkeit abhängig, sondern erfordern
wegen der Kosten und Eingriffe den erklärten gesellschaftlichen Willen
und politische Entscheidungen. Für die Akzeptanz der neuen Infrastrukturen sind Kosten, Praxis- und Alltagstauglichkeit entscheidend.
An dieser Stelle setzten die Planungszellen und das Bürgergutachten
„Intelligente Energie- und Verkehrswende für Berliner Stadtquartiere“
an. Im Zufall ausgewählte Berlinerinnen und Berliner haben sich drei
Tage lang über verschiedene Aspekte der Energie- und Verkehrswende
informiert und Empfehlungen formuliert, die dabei helfen, bürgernahe
und praktische Konzepte für die Verbindung von erneuerbaren Energien
und elektromobilem Verkehr in Stadtquartieren zu entwickeln. Die
Empfehlungen sind eindeutig: Die Bürgergutachter/innen begrüßen weitreichende Veränderungen, allerdings mit Augenmaß. Sie stellen keine
unrealistischen Forderung. Für die Bürgergutachterinnen und Bürger­
gutachter ist die Nutzung eines Systems, das Elektromobile als Energiespeicher in einem intelligenten Stromnetz einsetzt, denkbar, allerdings
unter der Voraussetzung, dass ihre individuellen Mobilitätsbedürfnisse
nicht zu stark eingeschränkt werden. Neue Technologien zur Sicherung
individueller Wahlfreiheit hatten die volle Unterstützung der Bürgergutachter/innen, etwa die Nutzung von Apps zur Steuerung der Be- und
Entladezyklen.

Berlin, 3. Oktober 2014

Prof. Dr. Hans-Liudger Dienel
Technische Universität Berlin
Institut für Berufliche Bildung und ­Arbeitslehre

Forschung gemeinsam gestalten
In vielen Bereichen spielt Partizipation eine zunehmend
wichtige Rolle: Bürgerinnen und Bürger werden einbezogen, wenn es um stadtplanerische Zukunftsentwürfe,
die Entwicklung kommunaler Leitbilder oder große Infrastrukturprojekte geht. Auch die Umsetzung strategischer
Entscheidungen der Politik, wie z.B. die Energiewende,
ist ohne Beteiligungsverfahren nicht mehr denkbar. Das
betrifft bei der Energiewende viele Einzelentscheidungen auf den unterschiedlichsten Ebenen. Zu den Anwendungsgebieten von Bürgerbeteiligung gehört auch Forschung, die an der Realisierbarkeit der energiepolitischen Zukunftsentwürfe arbeitet. Wie das vorliegende Bürgergutachten
anschaulich zeigt, bringen Bürgerinnen und Bürger mit ihrem lokalen
Wissen wichtige neue Perspektiven in die wissenschaftlichen Vorhaben
ein, die an der praktischen Umsetzung der Energiewende arbeiten.
Das vom Bundesministerium für Bildung und Forschung geförderte
Projekt EUREF-Forschungscampus untersucht Möglichkeiten der Kombination von lokal erzeugter Energie mit einer klimafreundlichen Elektromobilität. Die Umsetzung hätte sowohl Auswirkung auf die Gestaltung
von Stadtquartieren als auch das Mobilitätsverhalten der Bewohnerinnen und Bewohner. Deshalb war es für die Wissenschaftlerinnen

3

Vorwort

Der vom Bürgergutachten gewiesene mittlere Weg zwischen den Anforderungen der sicheren Energieversorgung und der individuellen Mobilität
ist für unser angewandtes Forschungsvorhaben eine wichtige Richtschnur, an der wir uns in den nächsten Jahren orientierten können, um
unsere neuen Lösungen auf eine ausgewogene, realitätsnahe und breit
akzeptierte Basis zu stellen. Herzlichen Dank allen Bürgergutachter/innen
für diese große Leistung!

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

4

und Wissenschaftler des EUREF-Forschungscampus wichtig, bereits in
der Entwicklungsphase von den Bürgerinnen und Bürgern zu erfahren,
welche Vorstellungen sie für die Kombination einer Energie- und
Verkehrswende haben, um diese Perspektiven und Ideen in die zukünftige Forschung einfließen lassen zu können.
So vielfältig wie die Themen, mit denen sich Bürgerbeteiligung befasst,
sind auch die Methoden, die zum Einsatz kommen. Im vorliegenden Fall
wurden vier jeweils dreitägige Planungszellen durchgeführt, an denen
sich insgesamt 88 im Zufall ausgewählte Berlinerinnen und Berliner
beteiligt haben. Im Juni 2014 informierten sie sich einerseits über die
verschiedenen Möglichkeiten der lokalen Energieerzeugung in Stadtquartieren und andererseits über alternative Verkehrskonzepte für städtische
Ballungsräume und diskutierten gemeinsam in Kleingruppen, welche
Lösungen aus ihrer Sicht am sinnvollsten und attraktivsten sind. Zum
Ende der Planungszellen beschäftigten sie sich mit der zentralen Fragen
aus dem Forschungsprojekt: Auf welche Weise sollten Elektromobile als
Speichermedium für lokal erzeugt Strom aus erneuerbaren Energien
eingesetzt werden?
Die große Mehrheit der Teilnehmerinnen und Teilnehmer war aus Inter­
esse am Thema oder aus Neugier am Beteiligungsprozess gekommen.
Durch die Zufallsauswahl ist es nicht nur gelungen, unterschiedliche
Perspektiven an einen Tisch zu bringen, sondern auch Vertreterinnen
und Vertreter mit unterschiedlichen Hintergründen und Erfahrungen
einzubinden. Die hier dargestellten Ergebnisse zeigen, dass die Methode
es ermöglicht, sich innerhalb vergleichsweise kurzer Zeit in eine
komplexe Fragestellung einzuarbeiten und konkrete Empfehlungen zu
entwickeln, die von den Forscherinnen und Forschern in ihrer weiteren
Arbeit berücksichtigt werden sollten.
Wir danken an dieser Stelle den Bürgerinnen und Bürgern, die sich an
drei Tagen engagiert und kompetent eingebracht haben.
07.10.2014

Dr. Christine von Blanckenburg
nexus Institut für Kooperationsmanagement und interdisziplinäre
Forschung GmbH

	Danksagungen 
.......................................................................................... 6
1	

Die wichtigsten Empfehlungen im Überblick   ................................................ 10

1.1	 Die wichtigsten Empfehlungen zum Thema Energiewende  ............................... 10
1.2	

Die wichtigsten Empfehlungen zum Thema Verkehrswende  .............................. 12

1.3	 Die wichtigsten Empfehlungen zum Thema Mobility2Grid  ................................ 14
2	

Hintergrund und Ausgangssituation  ............................................................ 15

3	

Das Verfahren Planungszelle  ...................................................................... 20

4	

Ablauf der Planungszellen   ........................................................................ 23

4.1	

Zufallsauswahl der Teilnehmerinnen und Teilnehmer  ...................................... 23

4.2	

Erarbeitung der Agenda  ............................................................................ 23

4.3	 Die Bürgergutachterinnen und Bürgergutachter   ............................................ 30
5	

Darstellung der Ergebnisse und Empfehlungen  .............................................. 33

5.1	 Arbeitseinheit 1: Begrüßung und Einführung in Verfahren und Thema  ............... 35
5.2	 Arbeitseinheit 2: Lokale Energieerzeugung im Stadtquartier  ............................. 38
5.3	 Arbeitseinheit 3: Exkursion – Führung über den EUREF-Campus  ........................ 42
5.4	 Arbeitseinheit 4: Was bringt und kostet uns die Energiewende?  ........................ 42
5.5	 Arbeitseinheit 5: Energiewende und Bürgerbeteiligung –
Das Beispiel Energiegenossenschaften  ......................................................... 47
5.6	 Arbeitseinheit 6: Mobilität der Zukunft (in Berlin)  .......................................... 51
5.7	 Arbeitseinheit 7: Verkehrswende im Stadtquartier –
Wieviel Auto tut gut?  ............................................................................... 59
5.8	 Arbeitseinheit 8: E-Mobility im Stadtquartier als Zukunftsmodell  ...................... 64
5.9	 Arbeitseinheit 9: Car-Sharing als Element der Verkehrswende  .......................... 69
5.10	 Arbeitseinheit 10 / 11: Energie- und Verkehrswende –
Was ist im Alltag akzeptabel  ...................................................................... 74
5.11	 Arbeitseinheit 12: Bewertung des Verfahrens und Abschluss  ............................ 83
6	Verfahrensbewertung 
............................................................................... 84
	Anhang 
................................................................................................. 92

Inhalt

Inhalt

5

Danksagungen

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

6

Das vorliegende Bürgergutachten ist das Ergebnis der engagierten Diskussion 88 zufällig ausgewählter Bürgerinnen und Bürger aus unterschiedlichen Bezirken Berlins. Für ihren großen Einsatz möchten wir auch allen
weiteren Personen danken, die das vorliegende Bürgergutachten ermöglicht haben.
Unser Dank gilt insbesondere den Teilnehmerinnen und Teilnehmern für
ihr Engagement und ihre konstruktive Mitarbeit bei den Planungszellen!

Süleyman Acar

Benjamin Aschenbrenner

Marianne Baruschka

Jörg Belka

Edelgard Bernau

Sibylle Bobusch

Eugenio Buzzoni

Maxime Castanier

Zeynab Chahrour

Johanna Deeken

Kerstin Drecke

Tobias Ducke

Manfred Eisenlohr

Sandra Fehringer

Andrea Franke

Ewgenij Gawrilow

Camilla Gerlinger

Adalbert Graczyk

Sema Güler

Dr. Roland Hargesheimer

Sven Herbach

Hansdieter Heusmann

Doris Hinz

Kathrin Hinz

Karl-Heinz Hohlfeld

Luca Ini

Kerstin Janke

Dr. Annegret Jürgens-Kirchhoff

Petra Kalski

Regina Karlau

Elke Kaufmann

Stefanie Keller

Burcu Kiliç

Ingo Klose

Susanne Kolbow

Kirsten Krüger

Matthias Kuppe

Nadine Kutaska

Katja Lamberz

Danksagungen

7

Kerstin Lipka

Anke Lohmöller

Ursula Loll

Shannon Ludwig

Hans-Ulrich Meißner

Heike Menschner

Julia Meynen

Hans-Gunter Michaelis

Stefan Möllers

Sarah Müller

Gudrun Muszeyko

Monika Nardini

Sebastian Nießen

Arne Nitzsche

Annemarie Oehlke

Raija Pannwitz

Christine Papenfuß

Brigitte Pärisch

Patrick Patzwald

Rajmund Pelzer

Ulrike Pieper

Enrique Ponce De León Pereyra

Denis Prieto Machado

Klaus Prüfert

Ernst-Willi Rehdanz

Ursula Renner

Peter Rothe

Sarah Saleh

Joachim Schlote

Thomas Schmidt

Barbara Schönung

Gerhardt Schulze

Monika Schwärzel

Markus Sherwood

Wolfgang Sieburg

Stephan Stroech

Michael Teschers

Antonia Thiele

Elke Tunnat

Isolde Uschmann

Gudrun Volk

Mark Waibel

Matthias Walitza

Rita Wartmann

Clemens Weltring

Lucie Werner

Marlies Wieczny

Bernd Wilde

Andreas Wilkell

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

8

Weiterer Dank gilt den Referentinnen und Referenten, die mit ihren
einführenden Kurzreferaten die inhaltlichen Grundlagen sowie Denkanstöße für die Diskussion in den Kleingruppen der Planungszellen
lieferten.

+	Anke Borcherding, DB FuhrparkService GmbH
+	Benjamin Dannemann, Agentur für Erneuerbare Energien e.V.
+	Prof. Dr. Bernd Hirschl, Institut für ökologische Wirtschafts­
forschung (IÖW)

+	Katharina Juhl, Autofreies Quartier Hamburg an der Saarlandstraße, Wohnwarft eG

+	Sebastian Koch, Energiegenossenschaft Leipzig EGL eG i.G.
+	Dipl.- Soz. Ingo Kollosche, Technische Universität Berlin, Institut
für Land- und Seeverkehr

+	Ulrich König, Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaft­
lichen Wandel (InnoZ) GmbH

+	Rainer Licht, Autofreies Quartier Hamburg an der Saarlandstraße,
Wohnwarft eG

+	Andreas Manthey, Technische Universität Berlin, Institut für
­Berufliche Bildung und Arbeitslehre

+	Matthias Pietsch, Energiegenossenschaft Leipzig EGL eG i.G
+	Roland Strehlke, Berliner Agentur für Elektromobilität eMO

+	Frank Balzer, nexus Institut
+	Christoph Büsching, nexus Institut
+	Leonard Fauck, nexus Institut
+	Andreas Manthey, Technische Universität Berlin, Institut für Berufliche Bildung und Arbeitslehre

+	Eliseo Hernandez, Technische Universität Berlin, Institut für Berufliche Bildung und Arbeitslehre

+	Tobias Kuttler, Technische Universität Berlin, Institut für Berufliche
Bildung und Arbeitslehre

9

Danksagungen

Weiterer Dank gebührt den Helferinnen und Helfern, die den reibungslosen Ablauf der Planungszellen ermöglicht haben:

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

10

1	

Die wichtigsten
Empfehlungen im
Überblick

Vom 19. bis 21. und vom 26. bis 28. Juni 2014 nahmen insgesamt 88
zufällig ausgewählte Berlinerinnen und Berliner an dem Bürgerbeteiligungsverfahren „Planungszellen/Bürgergutachten“ zum Thema „Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren“ teil. In
den dreitägigen Planungszellen diskutierten sie unterschiedliche Aspekte
der Themen Energie- und Verkehrswende auf der Ebene von Stadtquartieren. Anschließend beurteilten sie Möglichkeiten, diese beiden Aspekte
zu kombinieren, wie es im Forschungsprojekt Mobility2Grid vorgesehen
ist.
Bevor die Diskussionsergebnisse in den weiteren Kapiteln im Detail
dargestellt werden, bietet die folgende Zusammenfassung einen kurzen
Überblick über die wichtigsten Empfehlungen aus den vier Planungszellen.

1.1	

Die wichtigsten Empfehlungen zum
Thema Energiewende

In den Arbeitseinheiten 2, 4 und 5 wurden verschiedene Aspekte der
Energiewende thematisiert. In der Arbeitseinheit 2 wurden verschiedene
technische Möglichkeiten für die lokale Energieproduktion in der Stadt
vorgestellt. Die Arbeitseinheit 4 betrachtete die Energiewende aus volkswirtschaftlicher Sicht und stellte verschiedene Modelle zur Berechnung
der Kosten der Energiewende vor. In der Arbeitseinheit 5 wurden die
Beteiligungsmöglichkeiten der Bürgerinnen und Bürger an der Energiewende am Beispiel einer Energiegenossenschaft dargestellt. Die wichtigsten Empfehlungen der Bürgerinnen und Bürger zu diesen Themengebieten lauten:

energie und ein Energiemix kombiniert werden. Der größte
Vorteil der Solartechnologien ist, dass die notwendigen Module
im Bestand eingesetzt werden können, ohne dabei das Stadtbild
tiefgreifend zu verändern. Sie sollten auf geeigneten Dächern,
aber auch auf Brachen (bspw. nicht genutzte S-Bahn-Gelände)
installiert werden. Bei dem Einsatz dieser Technologien ist aber
auf eine umweltfreundliche Produktion und Entsorgung von Solarmodulen zu achten.
Des Weiteren wird ein Energiemix empfohlen. Durch eine kluge
Kombination verschiedener Technologien und Energiequellen
können die individuellen Standortbedingungen berücksichtigt
werden. Zusätzlich ist es möglich, Produktionsausfälle aus einer
bestimmten Energiequelle (bspw. wenn die Sonne nicht scheint)
zu kompensieren.

+	Die Energiekosten sollten durch die Energiewende nicht steigen.
Hintergrund dieser Empfehlung ist, dass es zahlreiche Ausnahmeregelungen für die Industrie gibt, so dass die privaten Konsumenten von den Kosten der Energiewende besonders stark
betroffen sind. Dies wird von den Teilnehmerinnen und Teilnehmern als ungerecht empfunden. Sollte diese Ungerechtigkeit
beseitigt sein, besteht grundsätzlich die Bereitschaft, sich an den
Kosten der Energiewende zu beteiligen. Voraussetzung hierfür ist
eine Kostentransparenz. Es muss für die Konsumenten nachvollziehbar sein, wie sich der Strompreis zusammensetzt, d.h. welche
Anteile der Stromkosten tatsächlich der Finanzierung der Energiewende dienen und ob diese Anteile durch politische Entscheidungen verändert werden können.

+	Für eine soziale und gerechte Ausgestaltung der Energiewende
muss die Industrie stärker an den Kosten beteiligt werden.
Zusätzlich werden einkommensabhängige Energieabgaben vorgeschlagen, die jedoch an maximale Verbrauchsgrenzen gebunden
sein sollten, um zu verhindern, dass unnötig viel Energie
verbraucht wird.

+	Eine Bürgerenergiewende muss unbedingt ökologische Ziele
verfolgen. Sie darf nicht dazu führen, dass zusätzlicher Strom aus
fossilen Brennstoffen erzeugt wird. Aus einer Mitgliedschaft in
einer Energiegenossenschaft möchten die Teilnehmerinnen und
Teilnehmer aber auch konkrete Vorteile ziehen. Es soll ein stabiler
Strompreis garantiert werden, der niedriger als bei den kommerziellen Anbietern sein sollte. Sollte ein Mitglied nicht direkt durch
die Energiegenossenschaft mit Strom versorgt werden können,
sind aber auch Gewinnausschüttungen denkbar.

11

Die wichtigsten Empfehlungen im Überblick

+	Für eine lokale Energieversorgung in Städten sollten Sonnen-

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

12

1.2	

Die wichtigsten Empfehlungen zum
Thema Verkehrswende

Im Themenkomplex Verkehrswende wurde ein Szenario für ein zukünftiges städtisches Mobilitätskonzept sowie das reale Beispiel eines
autofreien Quartiers in Hamburg vorgestellt. Des Weiteren wurden die
Vor- und Nachteile der Elektromobilität und verschiedene Car-SharingModelle präsentiert. Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer formulierten
folgende Empfehlungen zu diesen Themenbereichen:

+	Ein neues Mobilitätskonzept in der Stadt sollte durch ein verbessertes Rad- und Fußverkehrskonzept und Multimodalität charakterisiert sein. Für Ersteres ist der weitere Ausbau von Fahrradwegen
notwendig, um ein zusammenhängendes Fahrradwegenetz zu
schaffen. Des Weiteren sollten mehr Fahrradparkplätze bereitgestellt werden, die möglichst auch überdacht sein sollten (z.B.
Fahrradparkhäuser). Für Fußgänger sollte die Wege-Durchlässigkeit
erhöht werden, so dass sie, unabhängig vom bestehenden Straßenverlauf, Abkürzungen nutzen können.
Die Mobilität in der Stadt der Zukunft soll multimodal sein, d.h.
es sollen verschiedene Mobilitätsangebote miteinander kombiniert werden (bspw. Fahrrad und ÖPNV). Um die Kombination der
verschiedenen Angebote zu vereinfachen, sollte eine Mobilitätskarte eingeführt werden, mit der auf alle Angebote (ÖPNV, CarSharing, Bike-Sharing etc.) zugegriffen werden kann. Ziel ist ein
zuverlässiger, barrierefreier Umweltverbund, der die bestehenden
Angebote des ÖPNV mit alternativen Mobilitätsangeboten vernetzt.
Damit Multimodalität akzeptiert wird, muss sich die Mobilitätskultur verändern. Im Zentrum dieses Wandels steht ein Umdenken
weg von der Notwendigkeit ein eigenes Auto zu besitzen hin zu
einer nutzungsorientierten Mobilitätskultur. Diese ist dadurch
charakterisiert, dass es zukünftig nicht wichtig ist, wem das
Fahrzeug gehört, das gerade genutzt wird. Konkret würde dies den
Rückgang von Privatautos bedeuten.

+	Autofreie Quartiere werden überwiegend positiv wahrgenommen.
Besonders augenfällig ist die erhöhte Lebens- und Wohnqualität
in solch einem Quartier, da die Freiflächen zwischen den Häusern
für Freizeitnutzungen verschiedener Art zur Verfügung stehen und
somit das öffentliche Leben im Quartier bereichert wird. Eine
wichtige Bedingung für das Leben in einem autofreien Quartier
ist die gute Anbindung an notwendige Infrastrukturen (ÖPNV,
Einkaufsmöglichkeiten, Ärzte, Nahmobilität, Nahversorgung,
Naherholung etc.). Gegen ein Leben in einem autofreien Quartier
spricht die eingeschränkte Flexibilität und Spontanität, da keine
Autos zur sofortigen Verwendung zur Verfügung stehen. Viele Wege
müssen längerfristig geplant werden, da zum Beispiel erst ein
Auto gemietet werden muss. Des Weiteren steht in Notfällen nicht
sofort ein Fahrzeug zur Verfügung.

autos zu fördern, müssen die hohen Anschaffungskosten gesenkt
werden. Ein Elektromobil sollte nicht teurer als ein Auto mit
Verbrennungsmotor sein, im Idealfall sogar billiger, damit sie von
der breiten Öffentlichkeit akzeptiert werden. Des Weiteren muss
die Verfügbarkeit von Ladestationen deutlich verbessert werden.
Beim Ausbau ist darauf zu achten, dass eine einheitliche Technik
für die Ladestationen verwendet wird, so dass eine Kompatibilität
mit allen marktgängigen Elektromobilen sichergestellt ist. Zusätzlich sollten ausreichend Schnellladestationen eingeplant werden,
die jedoch die Lebensdauer des Akkus verkürzen können.

+	Besonders attraktive Ladevarianten für Elektroautos sind das
Laden an Straßenlaternen, das langsame und das kontaktlose
Laden. Die erste Variante ist besonders attraktiv, da die Infrastruktur (die Straßenlaternen) bereits vorhanden ist. Dies ermöglicht die kostengünstige Bereitstellung einer flächendeckenden
Ladeinfrastruktur. Die Vorteile des langsamen Ladens sind, dass
es weniger Strom verbraucht als das schnelle Laden, und dass
es auch am Wohn- und Arbeitsort durch die Schuko-Steckdose
möglich ist. Das kontaktlose Laden durch Induktion ist aufgrund
seines Komforts besonders attraktiv. Das Auto muss nur an einem
bestimmten Ort abgestellt werden, das Anschließen eines Kabels
entfällt. Des Weiteren stellt induktives Laden einen geringeren
Eingriff ins Stadtbild dar und ist weniger anfällig für Vandalismus
als Ladesäulen.

+	Um Elektroautos attraktiver zu machen, sollen Übergangsförderungen eingeführt werden. Neben Steuerermäßigungen könnten
dies Parkprivilegien oder spezielle Abwrackprämien für den
Umstieg auf Elektroautos sein. Eine Nutzung der Busspur durch
Elektroautos wird mehrheitlich abgelehnt.

+	Damit Car-Sharing breiter angenommen wird, muss der Zugang
zu den Fahrzeugen deutlich erleichtert werden. Konkret muss es
möglich sein, die Fahrzeuge im gesamten Stadtgebiet abzustellen
bzw. abzuholen. Des Weiteren müssen die Preise für Car-Sharing
angemessen gestaltet sein. In Berlin kann der gut ausgebaute
ÖPNV als Konkurrenz zum Car-Sharing gesehen werden.
Um Elektro-Car-Sharing zu fördern, sollten sie Privilegien im
Straßenverkehr erhalten (gesonderte, kostenfreie Parkplätze,
Sonderspuren (aber nicht Busspuren!) etc.). Ebenso wichtig ist es,
durch Aufklärungskampagnen ein neues Bewusstsein zu bilden.
Ziel sollte es sein, über die Vorteile der Elektromobilität zu informieren (Umweltfreundlichkeit) und aktiv gegen Vorurteile (zu
geringe Reichweite) vorzugehen.

13

Die wichtigsten Empfehlungen im Überblick

+	Um einen Umstieg vom Auto mit Verbrennungsmotor auf Elektro-

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

14

1.3	

Die wichtigsten Empfehlungen zum
Thema Mobility2Grid

In den Arbeitseinheiten 10 und 11 wurde die Kombination von Energieund Verkehrswende besprochen, wie sie durch das bidirektionale Laden
im Projekt EUREF-Forschungscampus Mobility2Grid vorgesehen ist. Es
wurde diskutiert, unter welchen Bedingungen Einschränkungen der
Verfügbarkeit des eigenen Fahrzeugs akzeptabel wären, wie die Be- und
Entladezeiten in den Alltag eingebaut werden können und wie das
Thema Datenschutz in einem intelligenten Stromnetz wahrgenommen
wird. Im Folgenden die wichtigsten Empfehlungen:

+	Voraussetzung für die Bereitstellung des eigenen Fahrzeugs als
Energiespeicher ist die Selbstbestimmtheit der Fahrzeughalter! Sie
möchten flexibel und spontan festlegen können, wie viel und wie
lange sie ihre Batteriekapazität zur Verfügung stellen. Idealerweise erfolgt die Steuerung der Verfügbarkeit über eine App, die
es dem Fahrzeughalter ermöglicht, jederzeit festzulegen, welche
Kapazitäten der Batterie für das Stromnetz bereitgestellt werden.
Um die Teilnahme an solch einem System attraktiver zu machen,
sollten finanzielle Anreize gesetzt werden.

+	Um Be- und Entladezeiten besser in den Alltag einbauen zu
können, muss die Ladeinfrastruktur in der Stadt verbessert
werden. Es muss mehr Lademöglichkeiten insbesondere an strategisch wichtigen Punkten wie Parkhäusern oder Einkaufzentren
geben. Grundsätzlich ist eine Bereitstellung zu allen Standzeiten
des Fahrzeugs denkbar. Besonders eignen sich die Ruhezeiten
(nachts) und die Arbeitszeiten, in denen der Nutzer das Fahrzeug
nicht bewegt.

+	Der Datenschutz muss in einem intelligenten Stromnetz ernst
genommen und von Beginn an berücksichtigt werden. Es sollten
nur die unbedingt notwendigen Daten und diese nur in strengen
Grenzen (möglichst anonymisiert) erhoben werden, um eine individuelle Profilbildung zu verhindern. Die Daten müssen unbedingt
verschlüsselt übermittelt und nicht notwendige Daten regelmäßig
gelöscht werden. Zusätzlich muss eine Kontrolle der eigenen
Nutzungsdaten durch die Teilnehmenden möglich sein.

Ausgangspunkt des vom Bundesministerium für Bildung und Forschung
geförderten Forschungsprojekts ist die konkrete Umsetzung der politisch beschlossenen Energiewende in Deutschland. Die Umstellung der
Energieversorgung auf erneuerbare Energiequellen bedeutet auch,
dass sich die Rahmenbedingungen der Energieversorgung ändern. Zu
den wichtigsten Herausforderungen gehören die Schwankungen in der
Renews Spezial Smart Grids
Nr. 58 | S. 12
Energieerzeugung. Strom aus Windkraftanlagen und Solarzellen wird nur
dann erzeugt, wenn Wind vorhanden ist bzw. die Sonne scheint. Das
bedeutet, dass die Energie nicht immer dann zur Verfügung steht, wenn
sie
benötigt wird,
dass es zu Versorgungsengpässen kommen kann.
Flexibilisierung
derso
Stromnachfrage
Umgekehrt kann es aber auch passieren, dass zu Zeiten starker Winde
mehr
produziert
als zu diesem
Zeitpunkt
benötigt
wird.
Da dieEnergie
Erschließung
neuer wird,
Energiespeicher
in jedem
Fall Zeit
braucht
und zudem sehr kostspielig
ist, Speicherung
sind weitere Ansätze
notwendig,
um Erzeugung
und ist
Verbrauch
in Einklang zu bringen. Die
Die
der Energie
aus erneuerbaren
Quellen
ein zentraler
Aufmerksamkeit
sich daher zunehmend
auch auf dieInFlexibilität
der Stromverbraucher.
Schlüssel,
um dierichtet
Versorgungssicherheit
zu gewährleisten:
Zeiten
Hier zeichnet
sich ein Paradigmenwechsel
ab: Während
sichgespeichert,
in der Vergangenheit
die Erzeugung
hoher
Energieproduktion
wird die überschüssige
Energie
um
vollständig
nach
dem
schwankenden
Bedarf
auf
Seiten
der
Verbraucher
richtete,
geht es in
in Zeiten eines hohen Energiebedarfs eingesetzt zu werden.

Zukunft auch darum, durch Anpassung der Nachfrage die Schwankungen auf der Angebotsseite
auszugleichen. Energieverbraucher sollen ihre Nachfrage so weit wie möglich in Zeiten mit günstigen
Die Agentur für Erneuerbare Energien fasst die neue Situation wie
Angebotsverhältnissen verlagern. Experten sprechen diesbezüglich von Demand-Side-Management
folgt zusammen:1 „Für eine stabile Stromversorgung muss zu jeder
oder Laststeuerung. Der energiewirtschaftliche Wert dieser Maßnahmen liegt darin, einerseits die
Zeit genauso viel Strom erzeugt wie verbraucht werden. Das war in
Stromerzeugung aus Erneuerbaren Energien besser zu integrieren, andererseits Lastspitzen zu
der
Vergangenheit recht einfach: Die Stromnachfrage der Verbraukappen und so den Bedarf für die Vorhaltung teurer Spitzenlastkraftwerke bzw. Speicherkapazitäten
cher
bestimmteund
die Erzeugungsfahrpläne
dereffizienter
Kraftwerke.
Kleinere Die Funktionsweise des
zu reduzieren
bestehende Kraftwerke
auszulasten.
Lastmanagements zeigt die folgende Grafik.
1	

Agentur für Erneuerbare Energien 2012, S. 4, „Smart Grids“ für die Stromversorgung der Zukunft –
Optimale Verknüpfung von Stromerzeugern, -speichern und –verbrauchern, Renews Spezial, Ausgabe
58, Juni 2012, Online: http://www.unendlich-viel-energie.de/mediathek/hintergrundpapiere

Aufgabe von Lastmanagement und Speichern im Smart Grid

Die Stromerzeugung aus Wind und Sonne schwankt. Im Stromnetz der Zukunft müssen Lastmanagement und Speicher Erzeugung und Verbrauch in Einklang bringen.

4.
1.

3.

2.

1. Die Stromproduktion aus ErneuerbareEnergien-Anlagen steigt an. Deutlich ist
die Mittagsspitze der Solarstromerzeugung
zu erkennen.
2. Die Stromproduktion aus ErneuerbareEnergien-Anlagen nimmt schnell ab.
3. Zeitspanne, in welcher der Strombedarf die
-produktion übersteigt: In dieser Zeit müssen
variable Stromverbraucher wie Wärmepumpen,
Elektrofahrzeuge oder Kühlhäuser ihre
Stromaufnahme stoppen oder drosseln.
Stromspeicher geben Strom ins Netz.

Montag

Dienstag

Stromerzeugung aus
Erneuerbaren Energien

Erzeugung
übersteigt Bedarf

Strombedarf

Bedarf übersteigt
Erzeugung

Mittwoch Donnerstag

Freitag

Samstag

Sonntag

4. Zeitspanne, in der die Stromproduktion den
-bedarf übersteigt: In dieser Zeit müssen Stromverbraucher wie Wärmepumpen, Elektrofahrzeuge
oder Kühlhäuser sowie Speicher den überschüssigen Strom aufnehmen.

Da das Lastmanagement ein ganz wesentlicher Bestandteil des künftigen Stromversorgungssystems
Abbildung 1: Schwankungen bei der Energieerzeugung (Quelle: Agentur für
ist und hier ein erhebliches Potenzial für die Netzintegration der Erneuerbaren Energien und zur
Erneuerbare Energien, Renews Spezial, Ausgabe 58, Juni 2012, S. 12)
Erhöhung der Versorgungssicherheit besteht, geht das folgende Kapitel detaillierter auf einzelne
Lastmanagementpotenziale ein.

Hintergrund und Ausgangssituation

Hintergrund und
Ausgangssituation

2	

15

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

16

Abweichungen zwischen der erwarteten und der tatsächlichen Nachfrage
wurden von den Großkraftwerken ausgeglichen. Mit dem zunehmenden
Anteil der Wind- und Sonnenenergie wird es schwieriger, das Gleichgewicht zwischen Stromangebot und -nachfrage zu halten, da sich die
Stromerzeugung aus Wind und Sonne nicht nach einem vorgegebenen
Lastprofil, sondern nach den natürlichen Gegebenheiten richtet. Wachsende Teile der Stromerzeugung unterliegen also starken Schwankungen
und stehen nicht immer bedarfsgerecht zur Verfügung. In Zukunft kommt
es häufiger vor, dass die Erzeugung den Bedarf zu bestimmten Zeiten
Renews Spezial Energiewende	im	Verkehr
Nr.	71	|	S.	4
übersteigt und umgekehrt.
Wind- und Sonnenenergie haben die größten Potenziale unter den
erneuerbaren Stromerzeugungsoptionen. Sie werden daher künftig die
Warum die Energiewende
auch den Verkehr betrifft
wesentlichen Säulen der Versorgung bilden. Das gesamte Stromversorinklusive
Stromnetzen
undJahre	
Die	 Diskussion	 um	 gungssystem,
eine	 „Energiewende“	
ist	 Kraftwerkspark,
nicht	 neu.	 Schon	Speichern,
vor	 den	 Ölkrisen	
der	 1970er	
Verbrauchern,
muss
sich
an
ihre
schwankende
Erzeugung
anpassen.
thematisierten	Wissenschaft	und	kritische	Öffentlichkeit	die	Endlichkeit	der	fossilen	Energieträger.	
DasBewusstsein	
Gleichgewicht
Erzeugung
und Verbrauch
durch ein der	
Mit	 dem	 wachsenden	
für	zwischen
die	 Ursachen	
des	 Klimawandels	
und	muss
der	 Ablehnung	
Atomenergie	 rückte	intelligentes
der	 Umbau	 der	
Energieversorgung,	
hin	 zu	 einem	 sparsameren	
Verbrauch	
auf	
Erzeugungsund Lastmanagement
hergestellt werden.
Dies
Basis	Erneuerbarer	Energien,	in	den	Mittelpunkt	der	gesellschaftlichen	Auseinandersetzung.	So	setzt	
erfordert den flexiblen Betrieb steuerbarer Stromerzeuger, den Ausbau
das	Energiekonzept	der	Bundesregierung	von	2010	das	Ziel	fest,	den	Anteil	der	Erneuerbaren	Energien	
von Speichern und auch die Verschiebung der Stromnachfrage in Zeiten
am	 Endenergieverbrauch	
bis	 2050	
auf	 60	 Prozent	
zu	 erhöhen	
und	müssen
den	 Primärenergieverbauch	
bis	
günstigen
Angebots.
Verschiedene
Akteure
so gesteuert werden,
dahin	um	50	Prozent	zu	senken.	
dass sie zur Gewährleistung der Versorgungsstabilität beitragen. Die
Bedeutung von Energiespeichern und lastvariablen Verbrauchern wie
Eine	 Energiewende	 ruht	 also	 auf	 zwei	 Säulen:	 Erneuerbare	 Energien	 und	 Effizienzsteigerung.	 Je	
Wärmepumpen, Elektrofahrzeugen oder ‚intelligenten‘ Haushaltsgestärker	 der	 Energieverbrauch	 zurückgeht,	 umso	 schneller	 kann	 ein	 vollständiger	 Umstieg	 auf	
räten wächst. Sie müssen über das Stromnetz miteinander verknüpft
Erneuerbare	 Energien	 gelingen,	 weshalb	 das	 Vermeiden	 von	 Verkehr	 und	 damit	 verbundenem	
undeiner	
gesteuert
werden. gehört.	
Dies erfordert
eine Ausstattung
des Stromnetzes
Energieverbrauch	 zu	
Energiewende	
Zwar	 wird	
dieser	 Strukturwandel	
unserer	
mit
moderner
Informationsund
Kommunikationstechnologie.
Solche
Energieversorgung	medial	vor	allem	in	Bezug	auf	den	Stromverbrauch	diskutiert.	Ebenso	wichtig	ist	
modernen
Stromnetze beim	
werden
als ‚Smart Grids‘
oder
‚intelligente
Stromjedoch	 der	 Umbau	 der	
Energieversorgung	
Wärmeverbrauch	
sowie	
beim	
Energiebedarf	
des	
netze‘
bezeichnet.“
Verkehrssektors.	Denn	während	der	Bereich	der	Stromversorgung	nur	rund	20	Prozent	des	gesamten	
Endenergieverbrauchs	 Deutschlands	 ausmacht,	 fallen	 rund	 die	 Hälfte	 des	 Energieverbrauchs	 im	
Wärmebereich	sowie	rund	30	Prozent	im	Verkehrssektor	an.

Anteil des Verkehrs am Endenergieverbrauch 2012

Quelle:	AG	Energiebilanzen,	AGEE-Stat,	eigene	Schätzung,	Stand:	10/2013

Abbildung
2: Anteil
des Verkehrs
Endenergieverbrauch 2012 (Quelle: Agentur
Versorgungssicherheit
durch eine
Energiewende
imam
Verkehr
für Erneuerbare Energien, Renews Spezial, Ausgabe 71, April 2014, S. 4)

Der	 schrittweise	 Ersatz	 von	 Atom-	 und	 Kohlekraftwerken	 durch	 Windenergie-,	 Photovoltaik-	 und	
andere	Erneuerbare-Energien-Anlagen	stellt	nur	einen	kleinen	Ausschnitt	der	Energiewende	dar.	Der	
mobilitätsbedingte	Energieverbrauch	ist	nicht	nur	höher,	sondern	auch	in	noch	größerem	Maße	als	
der	Strom-	und	Wärmeverbrauch	von	fossilen	Energieträgern	abhängig.

Hintergrund und Ausgangssituation

17

Abbildung 5: Teilnehmende auf der Exkursion über den EUREF-Campus in
Arbeitseinheit 3

Neben der Schaffung von Speichermöglichkeiten spielt also auch die
intelligente Steuerung der Stromerzeugung und des Stromverbrauchs
innerhalb des Netzes eine zentrale Rolle.
Der zweite wichtige Schritt für die erfolgreiche Umsetzung der Energiewende ist die effiziente Nutzung des produzierten Stroms und die
Ausschöpfung von Stromsparpotenzialen, um möglichst viel Energie zu
sparen. Je weniger Energie verbraucht wird, desto schneller ist ein vollständiger Umstieg auf erneuerbare Energiequellen denkbar. Betrachtet
man den aktuellen Energieverbrauch, so sind neben der Stromversorgung insbesondere die Bereiche Wärmeversorgung und Verkehr die
größten Verbraucher.

Die Herausforderung: Energiewende und Verkehr
zusammen denken!
Das Forschungsprojekt „EUREF-Forschungscampus: Nachhaltige Energieund Mobilitätsentwicklung durch Kopplung intelligenter Netze und
Elektromobilität – Mobility2Grid“ will Energiewende und Verkehrswende
verknüpfen. Die Energiewende umfasst die Ablösung fossiler (z.B. Kohle)
und nuklearer (Kernenergie) Energieträger durch erneuerbare Energien
(Wind, Sonne, Wasser, Erde) für Strom, Wärme und Mobilität, Energieeinsparung und Energieeffizienz. Die Verkehrswende umfasst Mobilität auf
Basis erneuerbarer Energien, den Einsatz von mehr Elektrofahrzeugen

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

18

(mit Strom aus erneuerbaren Energien) im Individualverkehr sowie von
mehr öffentlichem Personennahverkehr und Radfahrverkehr. Insgesamt
ist eine Veränderung des Mobilitätsverhaltens im Alltag vonnöten, d.h.
dass statt des eigenen Autos zunehmend andere Angebote, wie zum
Beispiel der öffentliche Personennahverkehr, das Fahrrad, Car-SharingAngebote oder auch ihre Kombination für den Individualverkehr genutzt
werden.
Das Projekt „EUREF-Forschungscampus Mobility2Grid“, das vom Bundesministerium für Bildung und Forschung im Rahmen der Initiative
„Forschungscampus: öffentlich-private Partnerschaft für Innovationen“
gefördert wird, erprobt auf dem EUREF-Campus (Europäisches Energieforum) in Berlin-Schöneberg, ob und wie alltäglich im Verkehr genutzte
Elektrofahrzeuge als Energiespeicher in ein lokales, intelligentes Energienetz (Smart Grid) integriert werden können. Dabei wird der Strom für
das Energienetz lokal aus erneuerbaren Energien erzeugt. Die folgende
Renews Spezial Energiewende	im	Verkehr
Nr.	71	|	S.	18
Grafik erläutert das Prinzip, dass hinter dem Mobility2Grid-Konzept
steht.

Elektromobilität im erneuerbaren Stromnetz der Zukunft
Elektrofahrzeuge,	 ob	 Pedelecs,	 Elektroautos	 oder	 Busse,	 können	 eine	 Ausgleichfunktion	 in	 der	
erneuerbaren	Stromversorgung	der	Zukunft	übernehmen.

Mittags	 kann	 es	 zu	 einem	 zeitlich	 begrenzten	
Überangebot	 von	 erneuerbarem	 Strom	 kommen,	zum	Beispiel	aus	Photovoltaikanlagen.

Elektrofahrzeuge	 (Pedelecs,	 Elektroautos,	
Busse	 mit	 Elektromotor)	 können	 das	 Überangebot	 von	 erneuerbarem	 Strom	 gezielt	 in	
ihren	Batterien	speichern.

Elektrofahrzeuge	können	gespeicherten	Strom	
aus	ihren	Batterien	auch	bedarfsgerecht	wieder	
ins	Netz	abgeben,…

…	 um	 zu	 einem	 späteren	 Zeitpunkt	 die	
Stromnachfrage	 und	 das	 Angebot	 wieder	 in	
Einklang	zu	bringen.

Abbildung 3: Elektromobilität im erneuerbaren Stromnetz der Zukunft (Quelle:
Agentur für Erneuerbare Energien, Renews Spezial, Ausgabe 71, April 2014, S. 18)

In	manchen	Regionen	ist	allerdings	schon	heute	der	Anteil	insbesondere	von	Solar-	oder	Windstrom	
im	Netz	so	hoch,	dass	ein	zeitweiliges	Überangebot	vorherrscht.	Stromnetzbetreiber	nehmen	dann	
Erneuerbare-Energien-Anlagen	 vom	 Netz,	 wenn	 die	 Netzkapazitäten	 nicht	 ausreichen.	 Der	
Strombedarf	von	Pedelecs	und	anderen	Elektrofahrzeugen	kann	durch	entsprechende	Steuerung	der	
Stromladezeit	 genau	 auf	 diese	 Angebotsspitzen	 abgestimmt	 werden:	 Statt	 Erneuerbare-Energien-

„Micro Smart Grid“
Intelligentes Lastmanagement für das gesamte Areal
Energieerzeugung
Windenergie
Tiefengeothermie
Biogas
Solarenergie

+	
+	
+	
+	

Energiespeicherung
Großbatterie
Stromspeicher in
Fahrzeugen

+	
+	

Energieverbrauch
Wärme
Kühlung
Elektrizität

+	
+	
+	

Abbildung 4: Das lokale, intelligente Stromnetz des EUREF-Campus; Quelle:
Homepage des EUREF-Campus http://www.eurefcampus.de/de/euref-campus/
energieversorgung/, eigene Darstellung

Die technische Voraussetzung für dieses Konzept ist das sogenannte
bidirektionale Laden der Batterie, die im Elektromobil verwendet wird,
d.h. dass sie wie ein handelsüblicher Akku geladen werden und ihre
Spannung auch wieder abgeben kann.
Der EUREF-Campus bringt alle Voraussetzungen mit, um bereits heute
die Möglichkeiten eines intelligenten „Stadtquartiers von morgen“
zu demonstrieren. Er verfügt über ein intelligent gesteuertes, lokales
Stromnetz, das auf dem Grundgedanken basiert, die benötigte Energie
weitestgehend CO2-neutral zu erzeugen und effektiv zu nutzen.
Das Forschungsprojekt untersucht zum einen die technischen Möglichkeiten der Realisierung eines solchen Konzepts, zum anderen werden
die gewonnenen Erkenntnisse hinsichtlich ihres CO2-Einsparpotenzials
überprüft und auf ihre nationale und europäische Übertragbarkeit hin
analysiert.

Hintergrund und Ausgangssituation

19

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

20

3	

Das Verfahren
Planungszelle

Dem Beteiligungsverfahren Planungszelle liegt die Idee zugrunde, dass
Bürgerinnen und Bürger bei politisch wichtigen Sachentscheidungen
stärker einbezogen werden sollen. Das Verfahren ermöglicht es ihnen, in
einem solchen Entscheidungsprozess Verantwortung zu übernehmen und
ihrer Rolle als Souverän innerhalb der Demokratie gerecht zu werden.
Zentrales Merkmal des Verfahrens ist die Einladung der Bürgerinnen und
Bürger auf Grundlage einer Zufallsziehung aus dem Einwohnermelderegister, ähnlich dem Vorgehen bei der Zufallsauswahl zum Schöffenamt.
Durch diese Zufallsziehung hat prinzipiell jede Bürgerin und jeder Bürger
die Chance, zur Teilnahme an einer Planungszelle eingeladen zu werden.
Das Verfahren arbeitet ergebnisoffen. Die per Zufall ausgewählten Teilnehmerinnen und Teilnehmer entscheiden und beraten stellvertretend
für die gesamte Bürgerschaft. Die Zufallsauswahl und die mehrtägige
intensive Arbeit bilden die zentrale Grundlage für die Akzeptanz der
Ergebnisse der Planungszelle in der Bevölkerung.
In einer Planungszelle kommen etwa 25 Bürgerinnen und Bürger
in mehreren, anderthalbstündigen Arbeitseinheiten zusammen. Sie
werden zunächst durch Referate zu einzelnen Teilthemen informiert
und erhalten Antworten auf ihre Rückfragen. Anschließend diskutieren
sie in vier bis fünf Kleingruppen und entwickeln dort ihre Empfehlungen, die zum Abschluss jeder Arbeitseinheit im Plenum präsentiert
und dann gewichtet werden. Die Kleingruppen mit etwa fünf Personen
werden jeweils wechselnd zusammengesetzt, sodass eine möglichst
faire Gesprächssituation entsteht und sichergestellt wird, dass sich im
Verlauf der Planungszelle alle Teilnehmerinnen und Teilnehmer über ihre
Ansichten austauschen können. Der Meinungsbildungsprozess in den
Kleingruppen und die Erarbeitung der Empfehlungen und Vorschläge
erfolgt ohne Moderationsbegleitung. Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer moderieren sich in den Kleingruppen selbst, sodass eine Beeinflussung ausgeschlossen werden kann.
Um eine breite Vielfalt von Bürgerinnen und Bürgern einzubeziehen und
die Objektivität der Ergebnisse zu erhöhen, werden in der Regel parallel
mehrere Planungszellen zu einem Thema durchgeführt. Im Rahmen der
Planungszellen zum „Bürgergutachten für eine intelligente Energieund Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren“ wurden vier dreitägige
Planungszellen durchgeführt.
Die vier Planungszellen folgten einer standardisierten Agenda, d.h. alle
Teilnehmenden erhielten die gleichen Eingangsreferate zur Information, diskutierten in den Kleingruppen anhand denselben vorgegebenen
Fragen und erhielten dieselbe Anzahl von Gewichtungspunkten zur

Eine Arbeitseinheit bestand jeweils aus vier Teilen:
1.	
2.	
3.	
4.	

Informationen durch Expert/innenreferate
Diskussion in Kleingruppen
Präsentation der Ergebnisse/Empfehlungen aus den Kleingruppen
im Plenum
Gewichtung der Ergebnisse/Empfehlungen

Jede Arbeitseinheit begann mit Referaten, in denen die Teilnehmenden
jeweils Informationen von Expertinnen und Experten oder Vertreterinnen und Vertretern von Interessengruppen erhielten. Durch diese
möglichst allgemeinverständlichen, etwa 20-minütigen Referate wurde
eine gemeinsame Wissensbasis vermittelt. Nach jedem Referat gab es
die Gelegenheit, inhaltliche Rückfragen zu stellen und Antworten zu
erhalten.
Im zweiten Teil jeder Arbeitseinheit wurden die Bürgerinnen und Bürger
in Kleingruppen von fünf Personen eingeteilt (die Zusammensetzung der
Kleingruppen wurde nach jeder Arbeitseinheit geändert), die anhand
von zuvor festgelegten Diskussionsfragen rund 30 Minuten diskutieren
und ihre Empfehlungen entwickeln konnten, welche auf Moderationskarten schriftlich festgehalten wurden.

Abbildung 6: Referenten vermitteln Informationen im Plenum

21

Das Verfahren Planungszelle

Bewertung der Ergebnisse. Jeder Tag war in vier Arbeitseinheiten zu je 90
Minuten aufgeteilt. Zwischen den Arbeitseinheiten gab es jeweils Pausen.

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

22

Im dritten Teil jeder Arbeitseinheit präsentierten alle Kleingruppen im
Plenum ihre Ergebnisse und machten diese mit Hilfe der Moderationskarten an Pinnwänden für alle anderen Gruppen sichtbar. Inhaltlich
gleiche Empfehlungen aus verschiedenen Kleingruppen wurden dabei
in Absprache mit dem Plenum „geclustert“, d.h. gruppiert und zu einer
Empfehlung zusammengefasst.
Im letzten Teil jeder Arbeitseinheit fand eine Gewichtung der Empfehlungen statt. Hierfür erhielt jeder Teilnehmer und jede Teilnehmerin
eine festgelegte Anzahl von Klebepunkten, die sie auf die von ihnen
als am wichtigsten bewerteten Vorschläge verteilen konnten. Auf diese
Weise hatten die einzelnen Teilnehmenden, neben der Erarbeitung von
Vorschlägen in ihren Kleingruppen, auch noch die Möglichkeit, eine individuelle Prioritätensetzung vorzunehmen.
Die nach diesem Vorgehen erarbeiteten und gewichteten Empfehlungen
aus allen Arbeitseinheiten der vier Planungszellen wurden anschließend
durch das neutrale, prozessbegleitende Moderationsteam des nexus
Instituts für das vorliegende Bürgergutachten zusammengeführt.

Ablauf der
Planungszellen

4.1	

Zufallsauswahl der Teilnehmerinnen
und Teilnehmer

Das Ziel der Zufallsauswahl war es, ca. 100 Bürgerinnen und Bürger für
die Durchführung von vier Planungszellen zu gewinnen. Hierzu wurden
insgesamt 3.000 Bürgerinnen und Bürger per Zufall aus dem Melderegister gezogen und eingeladen. Die Kriterien für die Zufallsauswahl
waren: Wohnsitz in Berlin, eine gleichmäßige Geschlechterverteilung
und ein Mindestalter von 18 Jahren.
Die per Zufallsziehung ausgewählten Personen erhielten ein Einladungsschreiben des EUREF-Forschungscampus (unterschrieben von Prof. Dr.
Frank Behrendt und Prof. Dr. Hans-Liudger Dienel, Technische Universität Berlin, EUREF-Forschungscampus, sowie Gernot Lobenberg, Berliner
Agentur für Elektromobilität eMO), dem ein Informationsflyer mit den
wichtigsten Informationen zu Thema, Verfahren und neutralem Prozessbegleiter sowie eine portofreie Rückantwortkarte beigelegt war.
Insgesamt gingen 121 Rückantworten mit einer Zusage zur Teilnahme
ein.
Die vier Planungszellen fanden vom 19. bis 21. und vom 26. bis
28. Juni 2014 auf dem EUREF-Campus in Berlin-Schöneberg statt. Kurzfristig erfolgten vereinzelte Abmeldungen, sodass schließlich insgesamt
88 Bürgerinnen und Bürger an dem Beteiligungsverfahren teilnahmen.

4.2	

Erarbeitung der Agenda

Die inhaltlichen Schwerpunkte der Planungszellen zum Bürgergutachten
„Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren“
wurden von der Forschergruppe des EUREF-Forschungscampus festgelegt
und in enger Zusammenarbeit mit dem nexus Institut als Agenda ausgearbeitet.

Ablauf der Planungszellen

4	

23

Den inhaltlichen Kern der Planungszellen bildete die Verbindung von
Energie- und Verkehrswende. Da dieser Komplex vielfältige Aspekte
aus unterschiedlichen Bereichen berührt und voraussetzt, wurde
entschieden, die Themen Energiewende und Verkehrswende separat und
umfänglicher zu behandeln, um notwendiges Hintergrundwissen für die
Kombination beider Gebiete bereitzustellen.

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

24

Anhand der Themen der Agenda wurden in Absprache mit dem Auftraggeber jeweils zu den Arbeitseinheiten passende, sachkundige Referentinnen und Referenten ausgewählt.
Die Agenda umfasste folgenden Ablauf für die Planungszellen:

Zeit

1. Tag:
Einführung, Begehung,
Referate und Diskussionen

2. Tag:
Referate und Diskussion

3. Tag:
Referate und Diskussion,
Ergebnisreflexion, Abschluss

09:00
(10:00)

Arbeitseinheit 1:
Einführung in das Verfahren
und Gesamtthema:
Herausforderungen an
Energie und Verkehr im
21. Jahrhundert

Arbeitseinheit 5:
Energiewende und Bürger­
beteiligung
Das Beispiel Energie­
genossenschaften

Arbeitseinheit 9:
Car-Sharing als Element der
Verkehrswende

10:30
(11:30)

Kaffeepause

Kaffeepause

Kaffeepause

11:00
(12:00)

Arbeitseinheit 2:
Lokale Energieerzeugung im
Stadtquartier: zukünftige
Technologien

Arbeitseinheit 6:
Mobilität der Zukunft
(in Berlin)

Arbeitseinheit 10:
Energie- und Verkehrswende – Was ist im Alltag
­akzeptabel

12:30
(13:30)

Mittagessen

Mittagessen

Mittagessen

13:30
(14:30)

Arbeitseinheit 3:
Der EUREF-Campus als
„Reallabor“ für die Energieund Verkehrswende im
Stadtquartier: Das Beispiel
Mobility2Grid

Arbeitseinheit 7:
Verkehrswende im Stadtquartier – Wieviel Auto tut
gut?

Arbeitseinheit 11:
Reflexion der Ergebnisse und
wichtigsten Empfehlungen

15:00
(16:00)

Kaffeepause

Kaffeepause

Kaffeepause

15:30
– 17:00
(16:30 –
18:00)

Arbeitseinheit 4:
Was bringt und kostet uns
die Energiewende?
Folgen für Wirtschaft,
Umwelt und Soziales

Arbeitseinheit 8:
E-Mobility im Stadtquartier
als Zukunftsmodell

Arbeitseinheit 12:
Bewertung des Verfahrens
und Abschluss

Im Folgenden wird die Agenda im Detail erläutert:

25

Die Arbeitseinheit 1 (Tag 1) diente der allgemeinen Einführung in das
Verfahren und in die Thematik sowie der Erläuterung des Ablaufs der
Planungszellen. Der einführende Kurzvortrag (Frau Dr. Birgit Böhm,
Technische Universität Berlin, Institut für Berufliche Bildung und Arbeitslehre, Fachgebiet Arbeitslehre/Technik, Projekt EUREF-Forschungscampus)
lieferte einen Überblick über das Forschungsprojekt und den EUREFCampus. Frau Dr. Böhm stellte die grundlegende Idee vor, durch ein
lokales, intelligentes Stromnetz Elektromobile als Speicher für lokal
erzeugte Elektrizität aus erneuerbaren Energiequellen (Windanlagen und
Solarpanele) einzusetzen.

Ablauf der Planungszellen

In der ersten Kleingruppenphase tauschten sich die Teilnehmenden zu
folgender Arbeitsfrage aus: Was ist für Sie am wichtigsten beim Thema
Energiewende? Was ist für Sie am wichtigsten beim Thema Verkehrswende?

Die Arbeitseinheit 2 (Tag 1) thematisierte die „Lokale Energieerzeugung
im Stadtquartier“. Referent war Benjamin Dannemann von der Agentur
für erneuerbare Energien e.V. Nach einer kurzen Vorstellung der aktuellen Strom- und Wärmeversorgung Berlins, erläuterte Herr Dannemann,
wie eine dezentral organisierte Energieversorgung der Zukunft aussehen
kann. Kernelement eines solchen intelligenten Stromnetzes ist eine
Kommunikations- und Steuerungszentrale, die die verschiedenen angeschlossenen Elemente (erneuerbare Energiequellen, steuerbare Energieerzeuger zum Ausgleich von Bedarfsspitzen, Energiespeicher, Privathaushalte und Großverbraucher) miteinander verbindet und intelligent nach
Bedarf und verfügbarer Energie steuert. Anschließend stellte Herr Dannemann verschiedene technische Möglichkeiten der lokalen Energieerzeugung im Stadtquartier vor: Photovoltaik (Solarstrom), Windenergie durch
Kleinwindanlagen, Kraft-Wärme-Kopplung unter Einsatz von Bioenergie,
Wärmepumpen für die Nutzung von Erd- und Umweltwärme und die
Solarthermie (Warmwasseraufbereitung mittels Sonnenenergie).
In der anschließenden Kleingruppenphase sollten die Teilnehmenden
beraten, welchen Technologieeinsatz sie sich in ihrem Wohnquartier
vorstellen könnten.

In der Arbeitseinheit 3 (Tag 1) fand eine Begehung des EUREF-Campus
statt. Bei dieser Exkursion hat Andreas Manthey (Technische Universität Berlin, Institut für Berufliche Bildung und Arbeitslehre, Fachgebiet Arbeitslehre/Technik, EUREF-Forschungscampus) den Bürgerinnen
und Bürgern die auf dem EUREF-Campus realisierten und geplanten
Maßnahmen zur Erzeugung und Speicherung des vor Ort produzierten Stroms erläutert. Des Weiteren wurden die Ladestationen für

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

26

Elektro­mobile vorgestellt, die sich auf dem EUREF-Campus befinden.
Zum Ende der Exkursion hatten die Teilnehmerinnen und Teilnehmer die
Möglichkeit in einem Elektromobil mitzufahren.

In der Arbeitseinheit 4 „Was bringt und kostet uns die Energiewende?“
(Tag 1) hat Prof. Dr. Bernd Hirschl vom Institut für ökologische Wirtschaftsforschung gGmbH die volkswirtschaftlichen und sozialen Aspekte
der Energiewende beleuchtet. Es wurden verschiedene Modellrechnungen vorgestellt, die erläuterten, welche Investitionen für eine
erfolgreiche Energiewende notwendig sind und welche Kosten entstehen
würden, wenn die Energie weiterhin auf der Grundlage fossiler Brennstoffe produziert werden würde. Des Weiteren stellte Prof. Hirschl dar,
wie sich die EEG-Umlage für die Finanzierung des Ausbaus erneuerbarer
Energien zusammensetzt und verdeutlichte, welche Kosten durch politische Entscheidungen veränderlich sind.
Die Kleingruppen diskutierten auf Basis dieser Informationen, welche
finanziellen Mehrkosten sie bereit wären für die Energiewende zu leisten
und wie die Energiewende sozial gerecht gestaltet werden kann.

Der zweite Tag der Planungszellen knüpfte in der ersten Arbeitseinheit an
das Thema Energiewende vom vorigen Tag an. Ab der zweiten Arbeitseinheit des zweiten Tages befassten sich die Teilnehmerinnen und Teilnehmer mit dem Thema Verkehrswende.
Die Arbeitseinheit 5 (Tag 2) widmete sich dem Thema „Energiewende und
Bürgerbeteiligung – Das Beispiel Energiegenossenschaften“. Matthias
Pietsch und Sebastian Koch von der Energiegenossenschaft Leipzig eG i.G.
haben anhand ihrer Genossenschaft verdeutlicht, wie die Energiewende
von Bürgerinnen und Bürgern mitgestaltet werden kann und so zu einer
Bürgerenergiewende wird. Die Referenten stellten die Organisationsstrukturen und das Tätigkeitsfeld der Genossenschaft vor, gaben den
Teilnehmenden einen Einblick in die Rechte und Pflichten der Genossinnen und Genossen und erläuterten, wie man Mitglied in der Genossenschaft werden kann.
Die Kleingruppen setzten sich anschließend mit folgender Frage auseinander: Wenn es eine Energiegenossenschaft bei Ihnen im Quartier gäbe,
unter welchen Bedingungen würden Sie sich beteiligen?

Arbeitseinheit 6 (Tag 2) bildete den Übergang zum Thema Verkehrswende.
Ingo Kollosche (Technischen Universität Berlin, Institut für Land- und
Seeverkehr, Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung) stellte ein Szenario
zur Mobilität der Zukunft (in Berlin) vor. Zu Beginn seines Kurzvortrags

Für die Kleingruppenarbeit erhielten die Teilnehmenden folgende drei
Fragen: Welche Punkte in dem Zukunftsszenario sind Ihnen am wichtigsten? Wie lange sollte es Ihrer Meinung nach noch Autos mit Verbrennungsmotoren auf Berliner Straßen geben? CO2-freie Verkehrsmittel
können gefördert werden, indem sie bevorzugt behandelt werden. Im
Szenario dürfen E-Fahrzeuge z.B. die Busspur nutzen. Was für Bevorzugungen wären für Sie akzeptabel?

Abbildung 7: Diskussion in Kleingruppen

27

Ablauf der Planungszellen

machte Herr Kollosche deutlich, dass sein Szenario nur eine unter vielen
möglichen Entwicklungsrichtungen darstellt und deshalb nicht den
Status einer Vorhersage haben kann. Bei der Entwicklung des Szenarios
wurden aktuelle Mobilitätsentwicklungen betrachtet und deren Entwicklung in die Zukunft extrapoliert. Prägende Merkmale des Szenarios waren
ein inter- und multimodaler Verkehr und eine zunehmende Anzahl von
elektrisch angetriebenen Klein- und Kleinstfahrzeugen im städtischen
Verkehr. Das bedeutet, dass für die individuelle Mobilität in der Stadt
immer weniger private Fahrzeuge genutzt werden, sondern Stadtmenschen einen Mix von unterschiedlichen Mobilitätsangeboten (Öffentlicher
Personennahverkehr, Fahrrad, Car- und Bikesharing) nutzen, um ihre
alltäglichen Wege zurückzulegen. Im Anschluss an die Präsentation des
Szenarios zeigte Herr Kollosche, wie weit dieses Szenario mit dem aktuellen „Stadtentwicklungsplan Verkehr“ der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Berlin übereinstimmt.

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

28

Die Arbeitseinheit 7 (Tag 2) beschäftigte sich mit der Verkehrswende im
Stadtquartier und stellte mit dem autofreien Quartier an der Saarlandstraße in Hamburg eine Alternative zur heutigen Gestaltung von innerstädtischen Quartieren vor. Die beiden Referenten Katharina Juhl und
Rainer Licht, beide Mitglieder der Wohnwarft eG, die gemeinsam mit
anderen Institutionen das autofreie Quartier realisiert hat, stellten die
zentralen Merkmale des autofreien Quartiers vor. Dabei gingen sie neben
der räumlichen Gestaltung des Quartiers auch auf die dahinterstehende
Idee der Autofreiheit ein und erläuterten, wodurch ein autofreies Leben
gekennzeichnet ist.
In der Kleingruppendiskussion wurden die Teilnehmenden gefragt, ob
sie sich vorstellen könnten in einem autofreien Quartier zu wohnen.
Zusätzlich wurden sie gebeten Gründe zu nennen, die für oder gegen das
Wohnen in einem autofreien Quartier sprechen.

In der Arbeitseinheit 8 (Ende Tag 2) gab Roland Strehlke von der Berliner
Agentur für Elektromobilität eMO eine Einführung in den Bereich
E-Mobility im Stadtquartier als Zukunftsmodell. Es wurden verschiedene
Varianten der Elektromobilität und derzeitig existierende Modelle von
Elektroautos vorgestellt. Des Weiteren wurden neben den verschiedenen
Ladestationstypen auch die Vor- und Nachteile der Elektromobilität
vorgestellt.
In den Kleingruppen wurden die Teilnehmerinnen und Teilnehmer
gebeten, folgende Fragen zu beantworten: Welche Bedingungen müssten
erfüllt sein, damit sie zukünftig privat ein Elektromobil nutzen? Aufladen
ist ein wichtiger Bestandteil der Elektromobilität. Im einführenden
Referat sind Ihnen verschiedene Ladetechniken vorgestellt worden.
Welche Technik würden Sie bevorzugen? Bitte nennen Sie zwei Gründe für
Ihre Entscheidung.

Am dritten Tag der Planungszellen wurde das Thema Verkehrswende
abgeschlossen und es gab Raum für die intensivere Beschäftigung mit
der Kombination beider Bereiche, wie sie im Projekt „EUREF-Forschungscampus Mobility2Grid“ beforscht wird.
Als Abschluss des Themenbereichs Verkehrswende wurde in der Arbeitseinheit 9 (Tag 3) das Thema Car-Sharing als Element der Verkehrswende behandelt. Hierfür stellte Frau Anke Borcherding von der DB
FuhrparkService GmbH das stationsgebundene Angebot der Deutschen
Bahn (Flinkster) und andere flexible Formen des Car-Sharings (car2go,
DriveNow) vor. Frau Borcherding erläuterte, wie ein Auto mit Hilfe einer
Smartphone-App ausgeliehen werden kann und wie sich Elektrofahrzeuge in eine Car-Sharing-Flotte einfügen.

In der Arbeitseinheit 10 und 11 (Tag 3) wurde das Forschungsprojekt
Mobility2Grid intensiver vorgestellt, das eine Kombination aus Energieund Verkehrswende anstrebt. Die Arbeitseinheit wurde auf zwei Arbeitseinheiten aufgeteilt: In der Arbeitseinheit 10 fand das Referat und die
Kleingruppenarbeit statt, in der Arbeitseinheit 11 präsentierten die
Kleingruppen ihre Ergebnisse, die anschließend noch einmal im Plenum
diskutiert und dann gewichtet wurden.
Ulrich König vom Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH erläuterte, wie Elektrofahrzeuge in einem
lokalen intelligenten Netz als Energiespeicher für Energie aus erneuerbaren Quellen genutzt werden können und damit helfen, Produktionsengpässe auszugleichen. In diesem Zusammenhang verdeutlichte er
auch, welche Auswirkungen ein solches System auf das Verhalten seiner
Nutzerinnen und Nutzer hat und welche Rolle der Datenschutz in einem
intelligenten Netz spielt.
Die Kleingruppen haben folgende drei Fragen bearbeitet: Wie viel
Einschränkung der Verfügbarkeit ist für Sie akzeptabel? Wie könnte die
Einhaltung bestimmter Be- und Entladezeiten in den Alltag eingebaut
werden? In intelligent gesteuerten Stromnetzen werden viele Nutzerdaten
erhoben: Wie beurteilen Sie die Datenschutzproblematik?

Die Arbeitseinheit 12 (Tag 3) diente der Reflektion des Verfahrens und
der Klärung weiterer organisatorischer Schritte. Zur Reflektion des
Verfahrens fand eine „Blitzlichtrunde“ statt, in der die Teilnehmerinnen
und Teilnehmer kurz ihren Eindruck von den vergangenen drei Tagen
schildern konnten. Anschließend wurde ein anonymisierter Fragebogen
zur Bewertung des Verfahrens ausgeteilt.
Abschließend wurden in jeder Planungszelle etwa drei Teilnehmerinnen
und Teilnehmer benannt, die sich verbindlich zum Lesen der Erstfassung
des Bürgergutachtens bereit erklärten. Sie sollten sicherstellen, dass die
durch das Moderationsteam erstellte Dokumentation die von den Bürgerinnen und Bürgern erarbeiteten Ergebnisse vollständig erfasst und die
Empfehlungen inhaltlich richtig wiedergegeben werden.
Als Dank für ihr Engagement erhielten die Teilnehmerinnen und Teilnehmer der Planungszellen zum Abschluss eine Aufwandsentschädigung
von 90 Euro.

29

Ablauf der Planungszellen

In den Kleingruppen waren die Teilnehmenden aufgefordert zu überlegen, unter welchen Bedingungen sie Car-Sharing nutzen würden und
wie elektromobiles Car-Sharing attraktiver gemacht werden könnte.

4.3	

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

30

Die Bürgergutachterinnen und
Bürgergutachter

An den Planungszellen zum „Bürgergutachten Intelligente Energie- und
Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren“ beteiligten sich insgesamt
88 Berliner Bürgerinnen und Bürger. Sie wurden zuvor mit Hilfe einer
Zufallsstichprobe aus dem Einwohnermelderegister ausgewählt und
hatten daraufhin Interesse an der Teilnahme bekundet.
Um Berufstätigen die Teilnahme zu erleichtern, war die Anerkennung der
Veranstaltung im Sinne des Berliner Bildungsurlaubsgesetzes beantragt
und bewilligt worden, so dass es möglich war, Bildungsurlaub zu beantragen.

4.3.1	 Geschlechterverteilung

Etwas mehr als die Hälfte der Teilnehmenden war weiblich
(47 Personen).Männer waren in den Planungszellen entsprechend leicht
unterrepräsentiert (41 Personen).

• männlich
• weiblich

47%
53%

Abbildung 8: Geschlechterverteilung in den Planungszellen teilnahmen (n=88)

Der Altersdurchschnitt der Bürgergutachterinnen und Bürgergutachter
der Planungszelle lag im mittleren Erwachsenenalter bei 49,7 Jahren.
Die Altersspanne reichte von 18 bis 79 Jahren. Dabei war die Altersgruppe der 46-65-Jährigen am stärksten repräsentiert und nahm circa
ein Drittel der gesamten Teilnehmerzahl ein. Die Altersgruppe der 26bis 45-Jährigen und der über 66- Jährigen waren ungefähr gleich stark
vertreten und stellten jeweils ungefähr ein Viertel der Teilnehmenden.
Den kleinsten Anteil hatte die Gruppe der Personen im Alter von 18-25
Jahren.

18–25

•••••••••• ••• 13

26–45

•••••••••• •••••••••• •• 22

46–65

•••••••••• •••••••••• •••••••••• 30

66+

•••••••••• •••••••••• ••• 23

Abbildung 9: Altersverteilung der Teilnehmenden der Planungszellen (n=88)

Abbildung 10: Teilnehmende diskutieren in der Kleingruppe

31

Ablauf der Planungszellen

4.3.2	 Altersverteilung

4.3.3	 Persönliche

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

32

Hintergründe der Teilnehmenden

Durch die Zufallsauswahl ist es gelungen, Personen mit unterschiedlichen
Merkmalen und Hintergründen in die Planungszellen einzubinden. Wir
erhielten einen guten Querschnitt durch die Gesellschaft, sodass einem
einseitigen Dialog vorgebeugt werden konnte.
Anhand der Liste der verschiedenen Berufe, die die Teilnehmenden
ausüben, lassen sich die unterschiedlichen Hintergründe erkennen.

Liste der Berufe
Angestellte im Bildungsbereich

Heilpraktiker/Chiropraktiker

Selbständige

Arbeiter

Historikerin

Sozialarbeiter

Architekt/Produktmanager

Ingenieur

Studenten

Auszubildende Kauffrau für
Bürokommunikation

Juristen

Synchronsprecherin,
Dialogbuchautorin

Bankfachwirtin

Kaufmännische Angestellte

Technischer
Produktdesignassistent

Beamter

Kfz-Mechatroniker

Theaterplastiker

Betriebswirtschaft

Kraftfahrer

Tierpflegerin, seit 1 Jahr neue
Ausbildung Krankenschwester

Biotechnologie

Krankenschwester

Touristikfachwirt

Diplom Ingenieur

Kulturwissenschaftler

Umweltschutztechniker;
Energieberater (Gebäude)

Diplom Volkswirt

Kunsthistorikerin

Unternehmensberater

Informatiker

Musiker

Veranstaltungsmanager

Diplom Ingenieur / Rentner

Pflegeassistent

Verkäuferin

Erwerbslos

Programmierer

Verkehrsingenieur

Erzieherin

PR-Redakteurin

Versicherungskauffrau

Fahrlehrer, Fachinformatiker

Rechtsanwalts- und Notarfachangestellte

Visagistin

Fotografin

Redakteurin

Wirtschaftswissenschaftler

Freiberufler im Veranstaltungsservice

Rentner

Handwerksmeister

Schülerin
Tabelle 1: Liste der Berufe (mit mehrfacher Nennung)

Darstellung der
Ergebnisse und
Empfehlungen

Darstellung der Ergebnisse und Empfehlungen

5	

33

Der folgende Abschnitt umfasst die Darstellung der Ergebnisse aus den
zwölf Arbeitseinheiten der dreitägigen Planungszellen. Wie in Abschnitt 3
erläutert, sammelten die Teilnehmenden ihre Empfehlungen zum jeweiligen Thema auf Moderationskarten und gewichteten deren Bedeutsamkeit durch die Vergabe von Klebepunkten. Diese Punkte wurden jeweils
ausgezählt und bilden die Grundlage der im Folgenden abgebildeten
Diagramme.
Die Darstellung erfolgt dabei zunächst anhand eines Diagramms, das die
Gesamtzahl (Summe) aller Punkte abbildet, die in den vier Planungszellen zu einer Empfehlung vergeben worden sind (siehe Abb. 11).
Zur besseren Lesbarkeit werden dabei jeweils immer nur die fünf am
höchsten bewerteten Empfehlungen präsentiert; bei Punktgleichheit
wird die Darstellung entsprechend erweitert. Eine vollständige Darstellung aller Empfehlungen (inklusive jener, die keine Punkte erhielten)
befindet sich im Anhang des Bürgergutachtens.

Ökologische Ziele

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• • 51

Finanzielle Vorteile

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••• 48

nachhaltiges Wirtschaften

•••••••••• •••••••••• ••••••• 27

Transparenz

•••••••••• •••••••••• •••••• 26

Geringe Mindesteinlage

•••••••••• •••• 14
Bewertungspunkte

Abbildung 11: Beispielgrafik 1 Gesamtzahl der abgegebenen Punkte

Meist erhielten die Bürgerinnen und Bürger mehrere Punkte (z.B.
drei Punkte), die dann auf verschiedene Empfehlungen innerhalb einer
Fragestellung verteilt werden konnten. In der Ergebnisdarstellung
wird daher zu Beginn jedes Kapitels jeweils die Zahl der zur Verfügung gestellten Punkte genannt. Zudem wird erklärt, ob es den Teilnehmenden erlaubt war, diese Punkte „frei“, also auch gebündelt für
eine einzelne Empfehlung zu vergeben, oder ob sie diese auf mehrere
Empfehlungen verteilen mussten. Hierdurch variieren zwischen den
Arbeitseinheiten bzw. den Grafiken die Zahl der zur Verfügung gestellten
Punkte und somit auch die Gesamtzahl der tatsächlich vergebenen
Bewertungspunkte.

Gesamtzahl aus allen
Planungszellen

Neben der Darstellung der absoluten Gesamtpunktzahl aus allen
Planungszellen erfolgt auch eine differenzierte Abbildung der Punktevergabe in den einzelnen Planungszellen. Hierzu wird für jede einzelne
Planungszelle jede Empfehlung im Verhältnis zur Summe aller innerhalb
einer Planungszelle vergebenen Punkte als Prozentwert abgebildet (siehe
Abb. 12).

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

34

Ökologische Ziele

42% Prozentualer Anteil der vergebenen
Punkte je Planungszelle und Empfehlung

14%
23%

Finanzielle Vorteile

29%
32%

nachhaltiges Wirtschaften

25%
19%

Transparenz

14%
26%
21%

Geringe Mindesteinlage

17%
3%
PZ1 
PZ2 
PZ3 
PZ4
Anteil an allen in der jeweiligen Gruppe vergebenen Bewertungspunkten in %
Ohne Prozentangabe/Balken = es wurden keine Punkte vergeben.

Abbildung 12: Beispielgrafik 2 „Prozentuale Darstellung der Bewertungspunkte“

Da in den Planungszellen unterschiedlich viele Teilnehmerinnen und
Teilnehmer mitgewirkt haben, ermöglicht die prozentuale Darstellung
eine vergleichende Gegenüberstellung der Bewertungspunkte und deren
Gewichtung. Zur besseren Lesbarkeit werden erneut nur die fünf am
höchsten bewerteten Empfehlungen abgebildet. Die Summe der in der
Grafik enthaltenen Prozentwerte entspricht daher nicht 100 Prozent.
Es gilt zu berücksichtigen, dass nicht jede Empfehlung in jeder Planungszelle diskutiert wurde und deshalb auch nicht in jeder Planungszelle
gewichtet wurde. Entsprechend sind für jene Planungszellen, in denen
einzelne Empfehlungen nicht gewichtet wurden, auch keine Prozentangaben bzw. Balken dargestellt.

+	Planungszelle 1 (PZ 1): Erster Durchlauf (19. – 21 Juni 2014),
09.00 – 17.00 Uhr

+	Planungszelle 2 (PZ 2): Erster Durchlauf (19. – 21 Juni 2014),
10.00 – 18.00 Uhr

+	Planungszelle 3 (PZ 3): Zweiter Durchlauf (26 – 28. Juni 2014),
09.00 – 17.00 Uhr

+	Planungszelle 4 (PZ 4): Zweiter Durchlauf (26 – 28. Juni 2014),
10.00 – 18.00 Uhr

5.1	

Arbeitseinheit 1: Begrüßung und
Einführung in Verfahren und Thema

An Tag 1 wurden die Teilnehmerinnen und Teilnehmer in der ersten
Arbeitseinheit durch Prof. Dr. Frank Behrendt und Prof. Dr. Hans-Liudger
Dienel aus dem Projekt „EUREF-Forschungscampus“ begrüßt. Anschließend stellten die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des nexus Instituts
den Ablauf und die Charakteristika des Verfahrens „Planungszelle“ vor.
Frau Dr. Birgit Böhm lieferte im Anschluss eine kurze Einführung in das
Forschungsprojekt.
Am Ende der ersten Arbeitseinheit wurden die Teilnehmenden zum
ersten Mal in Kleingruppen aufgeteilt. Folgende Fragen wurden diskutiert:

+	Was ist für Sie am wichtigsten beim Thema Energiewende?
+	Was ist für Sie am wichtigsten beim Thema Verkehrswende?
Die Ergebnisse der ersten Arbeitseinheit wurden nicht gewichtet. Hier die
vollständigen Ergebnisse im Überblick:

35

Darstellung der Ergebnisse und Empfehlungen

In den Grafiken und dem erläuternden Text sind die einzelnen Planungszellengruppen wie folgt durchnummeriert:

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

36

5.1.1	 Was

ist für Sie am wichtigsten beim Thema
Energiewende?

+	Fossile Brennstoffe sollen durch ressourcenschonende erneuerbare
Energien ersetzt werden. Ziel ist die Unabhängigkeit von Atomkraftwerken und fossilen Brennstoffen (Gas, Öl).

+	Bei der Umsetzung spielt die länderübergreifende, globale Zusammenarbeit eine wichtige Rolle. Es muss auf einheitliche technische Normen geachtet werden, um die Anschlussfähigkeit zu den
anderen Staaten Europas zu gewährleisten. Auch der Flächenverbrauch für Anlagen muss bei der Planung der Energiewende
berücksichtigt werden.

+	Energie ist ein Allgemeingut. Für die Verbraucherinnen und
Verbraucher muss trotz erneuerbarer Energiequellen die Versorgungssicherheit gewährleistet sein. Dies ist eng mit einem
weiteren Netzausbau verknüpft.

+	Die Energiewende muss für die Bürgerinnen und Bürger bezahlbar
sein. Hierfür gilt es passende wirtschaftliche Lösungen bei der
Umsetzung zu finden. Dies könnten beispielsweise auch attraktive
Unterstützungen für die Bürgerinnen und Bürger bzw. Kleinunternehmen sein, die sich aktiv an der Energiewende beteiligen. Des
Weiteren sollte die Finanzierung der Energiewende stärker auch
durch die Industrie übernommen werden, wodurch die Steuerzahlenden finanziell entlastet werden könnten.

+	Die Energiewende sollte in öffentlicher Hand bleiben, um nachhaltig zu sein. Eine Möglichkeit wäre eine regionale Energieversorgung, die nicht primär gewinnorientiert ist. Der Nutzen für die
Allgemeinheit muss im Vordergrund stehen.

+	Um erfolgreich zu sein, sollte die Energiewende insbesondere
auch auf lokaler Ebene (z.B. im Stadtquartier) umgesetzt werden.
Auf dieser Ebene könnten die Bürgerinnen und Bürger durch
Initiativen „von unten“ ebenfalls einen Beitrag zur Energiewende
leisten.

+	Die Energiewende muss einen Beitrag zur Vermeidung von
Umweltbelastungen durch Müll und Lärm leisten. Hierbei ist es
nötig, Emissionen nicht nur auf andere Bereiche zu verlagern,
sondern grundsätzlich den Energieverbrauch zu verringern. Dies
könnte durch individuelle Anreize, wie zum Beispiel Abwrackprämien für alte, wenig effiziente Geräte unterstützt werden.

Öffentlichkeit besser über die Energiewende informiert ist und ein
einheitliches Verständnis über die Motivation und die Ziele der
Energiewende vorliegen. Darüber hinaus sollten sie auch mögliche
Verhaltensänderungen auf der Konsumentenseite unterstützen.

+	Die Energiewende sollte durch eine intensive Förderung der
Forschung und Entwicklung begleitet werden.

5.1.2	 Was

ist für Sie am wichtigsten beim Thema
Verkehrswende?

+	Eine individuelle flexible Mobilität muss gewährleistet sein. In
diesem Zusammenhang könnten Rad- und Car-Sharing Modelle
oder Elektrotaxis eine wichtige Rolle übernehmen. Um erfolgreich zu sein, muss eine Verkehrswende auf einem sinnvollen Mix
verschiedener Fortbewegungsarten gründen.

+	Die Umsetzung der Verkehrswende muss für die Einzelpersonen
kostengünstig realisiert werden. Die Alternativen zum Auto
müssen bezahlbar werden.

+	Eine Verkehrswende soll einen Beitrag zur Reduzierung der
Umweltbelastungen insbesondere durch Lärm und Abgase leisten.
Innenstädte könnten zusätzlich durch die Bildung von Fahrgemeinschaften entlastet werden.

+	Eine alternative Verkehrsinfrastruktur muss weiter ausgebaut
werden. Dies umfasst sowohl den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) als auch Fuß- und Radwege oder Fahrradparkplätze.

+	Insbesondere dem ÖPNV kommt eine wichtige Rolle in der
Verkehrswende zu. Um attraktiv zu sein, muss er bezahlbar
bleiben bzw. werden und zuverlässig sein. Zusätzlich könnte seine
Attraktivität durch ein bessere Verbindung von ÖPNV und Fahrrad
und einen höheren Komfort gesteigert werden.

+	Das Fahrrad soll am Verkehr in Ballungszentren einen größeren
Anteil haben.

+	Es muss sich ein neues Mobilitätsbewusstsein herausbilden, das
insbesondere eine Nutzung von Alternativen zum Auto beinhaltet.

+	Es sollten Belohnungssysteme initiiert werden, die die Umsetzung einer Verkehrswende unterstützen. Des Weiteren sollte eine
Obergrenze für den Verbrauch von PKWs festgelegt werden, um die
Abgasbelastung zu verringern.

37

Darstellung der Ergebnisse und Empfehlungen

+	Es sollten Aufklärungskampagnen gestartet werden, damit die

+	Wie bei der Energiewende, ist auch für die Umsetzung einer

38

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

Verkehrswende Aufklärung nötig, die die Notwendigkeit des
Unternehmens deutlich macht.

+	Die Erforschung der Elektromobilität sollte ausgebaut werden. Ziel
ist es die Reichweite zu erhöhen und die Ladezeiten zu verringern.
Bei der Forschung und Entwicklung von Elektrofahrzeugen sollten
auch ihre Lebensdauer und eventuelle neue Umweltbelastungen
berücksichtigt werden.

+	Der Güterverkehr sollte, wo möglich, auf die Schiene oder das
Wasser verlagert werden.

5.2	

Arbeitseinheit 2: Lokale
Energieerzeugung im Stadtquartier

Die zweite Arbeitseinheit stieg in das Thema der lokalen Energiewende
ein. Benjamin Dannemann von der Agentur für erneuerbare Energien e.V.
erläuterte die technischen Möglichkeiten der lokalen Energieerzeugung
aus erneuerbaren Quellen.
Anschließend wurde in den Kleingruppen folgende Frage bearbeitet:

+	Den Einsatz welcher Technologien der lokalen Energieerzeugung
könnten Sie sich in ihrem Wohnquartier vorstellen?
Für die Gewichtung dieser Frage, erhielten die Teilnehmenden drei
Klebepunkte, wobei sie maximal zwei Punkte pro Empfehlung vergeben
durften.

Photovoltaik, Solarthermie

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••• 56

Energiemix

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• ••••• 55

Wärmepumpe

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••• 46

Kraft-Wärme-Kopplung

•••••••••• •••••••••• •••••••••• ••••••• 37

Alternativen erforschen

•••••••••• •••••••• 18
Bewertungspunkte

Abbildung 13: Ergebnisse Arbeitseinheit 2: Den Einsatz welcher Technologien der
lokalen Energieerzeugung könnten Sie sich in ihrem Wohnquartier vorstellen?
(Gesamtpunkte aus den vier Planungszellen)

35%
23%
2%
24%

Energiemix

Wärmepumpe

34%
25%
24%
15%
3%
32%
22%

Kraft-Wärme-Kopplung

1%
6%
27%
24%

Alternativen erforschen

16%
13%
PZ1 
PZ2 
PZ3 
PZ4
Anteil an allen in der jeweiligen Gruppe vergebenen Bewertungspunkten in %
Ohne Prozentangabe/Balken = es wurden keine Punkte vergeben.

Abbildung 14: Ergebnisse Arbeitseinheit 2: Den Einsatz welcher Technologien der
lokalen Energieerzeugung könnten Sie sich in ihrem Wohnquartier vorstellen?
(nach Planungszellen-Gruppen aufgeteilt)

Die Bürgerinnen und Bürger sprechen sich vor allem für die Nutzung
der Sonnenenergie durch Photovoltaik- bzw. Solarthermieanlagen
(56 Punkte) und einen Energiemix (55 Punkte) bei der Energieproduktion
aus.
Bei der Technologie der Photovoltaik bzw. der Solarthermie wird insbesondere ihre gute Einsetzbarkeit in städtischen Quartieren hervorgehoben. So können die notwendigen Module auf Dächern oder auch
existierenden Brachen (z.B. S-Bahn-Gleisen) installiert werden, ohne
den Gesamteindruck der Stadt tiefgreifend zu verändern. Zukünftig sind
eventuell auch Fassaden, insbesondere von Bürohäusern, als Flächen zur
Nutzung der Sonnenenergie denkbar. Wichtig ist die gute Vernetzung und
Speicherung der produzierten Wärme bzw. Elektrizität. Insbesondere von
den Teilnehmenden der Planungszelle 3 werden als mögliche Probleme
dieser Technologie Wartungs- und Säuberungskosten, sowie die mögliche
Umweltbelastung durch Schadstoffe bei der Entsorgung alter Solarmodule genannt. Planungszelle 4 sieht deshalb die umweltfreundliche
Produktion und Entsorgung von Solarmodulen als Voraussetzung für
einen breiten Einsatz dieser Technologie vor.
Ein intelligenter Energiemix (55 Punkte) soll verschiedene Technologien der Energieerzeugung aus regenerativen Quellen (Photovoltaik,
Erdwärme, Windräder etc.) miteinander kombinieren, so dass sie sich
möglichst ideal ergänzen und eventuelle Ausfälle einer Technologie durch
andere kompensiert werden können. Das Ziel wäre eine ausgewogene
Mischung verschiedener Technologien im Wohngebiet zu schaffen, die
auch individuelle Voraussetzungen (Denkmalschutz, Interessenkonflikt,
o. ä.) berücksichtigt.

39

Darstellung der Ergebnisse und Empfehlungen

Photovoltaik, Solarthermie

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

40

Abbildung 15: Präsentation der Ergebnisse aus den Kleingruppen

An dritter Stelle werden von den Teilnehmerinnen und Teilnehmern Wärmepumpen für den Einsatz in Stadtquartieren für geeignet
gehalten. Besonders positiv an dieser Technologie ist, dass sie grundsätzlich emissionsfrei ist. Es wird allerdings Elektrizität benötigt, um die
Wärmepumpe zu betreiben. Deshalb wird angeregt, die Wärmepumpen
mit einer Photovoltaik-Anlage zu kombinieren, die den notwendigen
Strom für den Betrieb der Wärmepumpe liefert. Unklar ist jedoch,
welche Rahmenbedingungen für den Einsatz von Wärmepumpen erfüllt
sein müssen: Können Mietshäuser auch nachträglich mit Wärmepumpen ausgerüstet werden? Wie teuer wäre solch eine Nachrüstung?
Ein weiterer Vorschlag ist, nicht Tiefenbohrungen für den Betrieb der
Wärmepumpen zu nutzen, sondern alternative, neue Quellen für den
Betrieb von Wärmepumpen zu finden. Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer schlagen eine Nutzung der Kanalisation und des darin befindlichen Abwassers als mögliche Energiequelle im städtischen Kontext vor.
Als weitere Technologie wird die Kraft-Wärme-Kopplung empfohlen,
da sie durch die Kombination von Strom- und Wärmeerzeugung einen
hohen Wirkungsgrad hat (37 Punkte). Bei dem Einsatz von Blockheizkraftwerken ist den Teilnehmerinnen und Teilnehmern allerdings besonders wichtig, dass als Brennstoffe möglichst nur ohnehin entstehende
(Bio-)Abfälle (bspw. Grünschnitt der Grünämter) oder Biogas verwendet
werden. Es sollen möglichst keine zusätzlichen Brennstoffe produziert
werden. Des Weiteren sollten die Anlagen möglichst platzsparend eingerichtet werden.

Weitere Empfehlungen lauten:

+	Energieversorgung vor Ort (15 Punkte):
Die Energieversorgung soll möglichst dezentral organisiert sein.
Dies kann beispielsweise durch hauseigene Blockheizkraftwerke
umgesetzt werden, die den im Haus entstandenen Müll als
Brennstoff nutzen. Eine weitere Idee ist eine Zentralverwaltung
auf Quartierebene, die einen Überblick über die lokal produzierte
Energie hat und diese sinnvoll verteilt.
Wasserenergie nutzen (10 Punkte):
In Planungszelle 1 wurde der Vorschlag diskutiert, die fließenden
Gewässer Berlins mit Turbinen auszustatten, die ebenfalls einen
Anteil an der lokalen Energiegewinnung haben könnten.
Rechtliche Lösungen finden (6 Punkte):
Der Gesetzgeber soll Rahmenbedingungen schaffen, die eine
Energiewende weiter unterstützen.
Lösungen müssen umweltfreundlich sein. (5 Punkte)
Technische Lösungen müssen wirtschaftlich sein. (5 Punkte)
Es wird ein verantwortungsbewusster Umgang beim Einsatz der
Technologien gefordert. (4 Punkte)
Die Akzeptanz für die Technologien muss verbessert werden.
(3 Punkte)
Keine Windenergie in der Stadt (1 Punkt):
Diese Technologie lässt sich im städtischen Kontext nur schlecht
einsetzen und ist am schlechtesten mit Mensch und Natur
vereinbar.
Windräder einsetzen, wenn die Umweltbelastung durch Lärm und
Vibrationen niedrig bzw. gelöst sind. (1 Punkt)
Windenergie in Industriegebieten und auf öffentlichen Gebäuden
erzeugen. (1 Punkt)
Keine Solarthermie (0 Punkte)
Keine Kraft-Wärme-Kopplung, wenn Rohstoffe verbrannt werden,
die nur zu diesem Zweck angebaut wurden. (0 Punkte)
Einsatz von Fern- / Nahwärme (0 Punkte)
Umstellen von Öl- auf Gasheizungen (0 Punkte)
Unterschiedliche Brennstoffe nutzen (Gas, Pellets etc.) (0 Punkte)

+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	

41

Darstellung der Ergebnisse und Empfehlungen

Die Planungszellen 3 und 4 sprachen sich zudem für die Erforschung
weiterer Technologien aus (18 Punkte). Dabei geht es nicht nur um die
Weiterentwicklung bereits bekannter Technologien, sondern explizit um
die Erschließung neuer Energiequellen. Es sollen dafür auch kreative
Lösungen gesucht werden. So schlagen die Teilnehmerinnen und Teilnehmer vor, dass bspw. die Trainingsräder in Fitnessstudios auch für die
Stromerzeugung genutzt werden könnten.

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

42

5.3	

Arbeitseinheit 3: Exkursion –
Führung über den EUREF-Campus

Im Anschluss an die Mittagspause erhielten die Teilnehmerinnen und
Teilnehmer der Planungszellen in der dritten Arbeitseinheit eine Führung
über den EUREF-Campus. Bei dieser Exkursion hat Andreas Manthey
(Technische Universität Berlin, Institut für Berufliche Bildung und
Arbeitslehre, Fachgebiet Arbeitslehre/Technik, Projekt EUREF-Forschungscampus) den Bürgerinnen und Bürgern die auf dem EUREF-Campus realisierten und geplanten Maßnahmen zur Erzeugung und Speicherung des
vor Ort produzierten Stroms erläutert und es wurden Ladestationstypen
für Elektromobile vorgestellt. In den Räumlichkeiten des InnoZ wurde
eingehender erläutert, wie die Verknüpfung von Mobilitätsangeboten mit
dem Vorhaben Energiewende aussehen kann. Zum Ende der Exkursion
hatten die Teilnehmerinnen und Teilnehmer die Möglichkeit in einem
Elektromobil mitzufahren.

5.4	

Arbeitseinheit 4: Was bringt und
kostet uns die Energiewende?

Die inhaltliche Einführung in die vierte Arbeitseinheit, welche die volkswirtschaftlichen Auswirkungen der Energiewende behandelte, übernahm
Prof. Dr. Bernd Hirschl vom Institut für ökologische Wirtschaftsforschung.
In seinem Vortrag stellte er die Investitionskosten dar, die eine Energiewende mit sich bringt und stellte diese den Kosten gegenüber, die
durch steigende Preise bei den fossilen Brennstoffen in der Zukunft
entstünden. Des Weiteren erläuterte er, wie sich die Kosten der EEGUmlage zusammensetzen. In den anschließenden Kleingruppendiskussionen befassten sich die Teilnehmerinnen und Teilnehmer mit folgenden
Fragen:

+	Die Energiewende kostet! Der Strom wird teurer! Welche finanziellen Kosten im Monat würden Sie akzeptieren?

+	Die steigenden Kosten belasten verschiedene soziale Schichten
unterschiedlich stark. Wie kann die Energiewende sozial gerecht
gestaltet werden?
Für die Gewichtung der ersten Frage erhielten die Teilnehmerinnen und
Teilnehmer einen Punkt, für die Gewichtung der zweiten Frage erhielten
sie zwei Punkte, die auch kumuliert werden konnten.

5.4.1	 Welche

finanziellen Kosten im Monat würden
Sie für die Energiewende akzeptieren?

•••••••••• •••••••••• • 21

Transparenz der Kosten

•••••••••• •••••••• 18

Beteiligung an Kosten und
Gewinn

•••••••••• •••• 14

Energieeffizienzbonus

••••••• 7

5% für Netzausbau

••••••• 7

Prozentualer Anteil

•••••• 6

Darstellung der Ergebnisse und Empfehlungen

Nicht mehr als bisher

43

Bewertungspunkte

Abbildung 16: Ergebnisse Arbeitseinheit 4: Welche finanziellen Kosten im Monat
würden Sie für die Energiewende akzeptieren? (Gesamtpunkte aus den vier
Planungszellen)

Nicht mehr als bisher

26%
26%
53%

Transparenz der Kosten

74%
5%

Beteiligung an Kosten und
Gewinn

74%

Energieeffizienzbonus

30%

5% für Netzausbau

30%

Prozentualer Anteil

35%
PZ1 
PZ2 
PZ3 
PZ4
Anteil an allen in der jeweiligen Gruppe vergebenen Bewertungspunkten in %
Ohne Prozentangabe/Balken = es wurden keine Punkte vergeben.

Abbildung 17: Arbeitseinheit 4: Welche finanziellen Kosten im Monat würden Sie
für die Energiewende akzeptieren? (nach Planungszellen-Gruppen aufgeteilt)

Zu dieser Frage kamen aus den vier Planungszellen sehr unterschiedliche Vorschläge. Nur für die Empfehlung mit den meisten Punkten
sprachen sich übergreifend die Teilnehmerinnen und Teilnehmer aus drei
Planungszellen aus.
Mit 21 Punkten erhielt die Aussage, dass die Kosten für Energie nicht
steigen dürfen, am meisten Stimmen.

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

44

An zweiter Stelle kommt insbesondere aus der Planungszelle 2, aber auch
aus Planungszelle 4 die Forderung nach einer höheren Kostentransparenz (18 Punkte). Für die Verbraucher und Verbraucherinnen soll ersichtlich sein, welchen Teil Verwaltungskosten, Investitionskosten für die
Energiewende und die eigentlichen Stromgestehungskosten einnehmen.
Bei einer transparenten Kostendarstellung wären die Teilnehmenden
auch bereit, Mehrkosten für die Umsetzung der Energiewende zu schultern, wenn die Kostenverteilung als gerecht empfunden wird.
Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer der Planungszelle 4 empfehlen,
dass die Bürgerinnen und Bürger nicht nur an den Kosten, sondern auch
an möglichen Gewinnen der Energieerzeugung aus erneuerbaren Quellen
beteiligt werden sollten (14 Punkte).
Aus der Planungszelle 1 kommen zwei Empfehlungen, die mit jeweils
sieben Punkten an vierter Stelle stehen.
Die erste Empfehlung sieht die Einrichtung eines Energieeffizienzbonus
vor. Verbraucherinnen und Verbraucher, die besonders sparsam sind,
sollen Ermäßigungen bei ihrem Stromtarif erhalten. Dadurch sollen die
Bürgerinnen und Bürger zu einem bewussteren Verbrauch von Strom
ermuntert werden.
Die zweite Empfehlung, die sieben Punkte erhielt, schlägt vor, dass eine
Erhöhung der monatlichen Stromkosten um fünf Prozent akzeptabel
wäre, wenn diese ausschließlich für den Netzausbau verwendet würde.
Eine weitere Bedingung für die Akzeptanz dieser Erhöhung wäre, dass die
Netze in öffentlicher Hand sind.
Alle Planungszellen nennen unterschiedliche prozentuale Werte, um
die die aktuellen Stromkosten für die Finanzierung der Energiewende
steigen dürften. Sie variieren zwischen zwei und 50 Prozent, allerdings
hat ausschließlich der Vorschlag fünf Prozent vom aktuellen BruttoStrompreis sechs Punkte in Planungszelle 3 erhalten.
Weitere Empfehlungen sind:

+	Nur ein Entstehungskosten-Anstieg durch erneuerbare Energien
wird akzeptiert (4 Punkte):
Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer der Planungszelle 4
schlagen vor, alle echten Energiegestehungskosten, insbesondere
aus nachhaltigen Primärquellen zu akzeptieren, wollen aber
nicht die indirekte Subvention aus ihrer Sicht zweifelhafter
Ausnahmeregelungen bei der EEG-Umlagenbefreiung mittragen.
Endpreis von 25ct/kWh bei 50prozentiger Beteiligung der Industrie
an EEG-Umlage (3 Punkte)
10 € pro Person und Monat mehr (1 Punkt)
2 ct/kWh mehr, jedoch mit einer Deckelung von maximal 120 € im
Jahr (0 Punkte)

+	
+	
+	

5.4.2	 Wie

kann die Energiewende sozial gerecht
gestaltet werden?

Industrie beteiligen

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••• 56

Einkommensabhängige Abgabe

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •• 32

Gutscheinsystem

•••••••••• •••••••••• ••••••••• 29

Daseinsversorgung in
­kommunaler Hand

•••••••••• •••••••••• ••••••••• 29

Förderung beim Kauf effizienter
Geräte

•••••••••• • 11

Härtefallregelung (Darlehen)

••••••• 7
Bewertungspunkte

Abbildung 18: Ergebnisse Arbeitseinheit 4: Wie kann die Energiewende sozial
gerecht gestaltet werden? (Gesamtpunkte aus den vier Planungszellen)

Industrie beteiligen

29%
38%
28%
40%

Einkommensabhängige Abgabe

24%
38%
13%
7%

Gutscheinsystem

66%
9%

Daseinsversorgung in
­kommunaler Hand
Förderung beim Kauf effizienter
Geräte
Härtefallregelung (Darlehen)

30%
39%
24%

19%
PZ1 
PZ2 
PZ3 
PZ4
Anteil an allen in der jeweiligen Gruppe vergebenen Bewertungspunkten in %
Ohne Prozentangabe/Balken = es wurden keine Punkte vergeben.

Abbildung 19: Arbeitseinheit 4: Wie kann die Energiewende sozial gerecht
gestaltet werden? (nach Planungszellen-Gruppen aufgeteilt)

Mit 56 Punkten erhielt die Forderung nach einer Beteiligung der Industrie an den Kosten der Energiewende deutlich am meisten Stimmen.
Hierdurch kann grundsätzlich die finanzielle Belastung der privaten
Haushalte verringert werden. Die vier Planungszellen unterbreiten
verschiedene Vorschläge für die Art der Beteiligung der Industrie an
den Kosten der Energiewende. Zum einen sollte noch einmal überprüft
werden, welche Industriezweige von der EEG-Umlage ausgenommen sind

Darstellung der Ergebnisse und Empfehlungen

45

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

46

und es sollten auch für die Industrie Anreize zum Stromsparen gesetzt
werden. Des Weiteren könnten die von der EEG-Umlage befreiten Unternehmen zur eigenen Stromproduktion aus nachhaltigen Quellen ermuntert werden. Ein anderer Vorschlag lautet, dass die Industrien, die von
der EEG-Umlage befreit sind, einen prozentualen Anteil ihres Gewinns
für die Finanzierung der Energiewende aufwenden sollten. Eine weitere
Möglichkeit verlagert die Finanzierung der Kosten für die Energiewende
in die Zukunft: Sie sieht vor, dass Industriezweige, die sich derzeit nicht
an den Kosten beteiligen, in der Phase, wenn Strom aus erneuerbaren
Energien günstiger als aus fossilen Energieträgern ist, höhere Preise für
ihren Strom bezahlen und so später ihren Anteil an der Energiewende
leisten.
Der am zweithöchsten bewertete Vorschlag (32 Punkte) zur sozial
gerechten Ausgestaltung der Energiewende ist die Einführung von
einkommensabhängigen Abgaben für Strom. Die grundsätzliche Idee
dahinter ist, dass einkommensschwache Haushalte einen vergünstigten
Stromtarif erhalten und im Gegenzug der Strompreis für einkommensstarke Haushalte angehoben wird. Die Teilnehmenden wollen diese
Maßnahme jedoch auch an den Verbrauch koppeln, um zu vermeiden,
dass durch den niedrigeren Strompreis ein Anreiz zum verschwenderischen Umgang mit Elektrizität gesetzt wird. Gleiches könnte durch
einen Zuschuss für einkommensschwache Haushalte erreicht werden,
der jedoch eine Obergrenze hätte, um übermäßigen Stromverbrauch zu
verhindern. Ein dritter Vorschlag sieht vor, dass sozial Schwache zusätzlich zum Wohngeld über eine Solidaritätsumlage eine Grundversorgung
mit Energie erhalten.
An dritter Stelle haben zwei Empfehlungen die gleiche Anzahl von
Punkten (29) erhalten. Die Planungszellen 1 und 4 empfehlen, dass
die Daseinsvorsorge in kommunaler Hand bleiben soll, während die
Planungszellen 2 und 3 die Einführung von verbrauchsabhängigen
Bonussystemen bzw. Freibeträgen vorschlagen.
Durch die Kommunalisierung der Stromproduktion wird aus Sicht der
Teilnehmenden die Grundlage für die Einführung von Sozialtarifen
gelegt. Zusätzlich werden dadurch steuerfinanzierte Investitionen durch
die öffentliche Hand ermöglicht. Das Stromnetz soll Eigentum des Bundes
sein. Entstehende Investitionskosten könnten später durch Durchleitungsgebühren refinanziert werden.
Ein anderer Vorschlag ist die Einführung von gestaffelten Strompreisen
für Privathaushalte vor. Die Staffelung sollte dabei verbrauchsabhängig
sein, um zusätzlich Anreize für einen effizienten Umgang mit Elektrizität zu setzen und das Energiebewusstsein zu verbessern. Ein ähnlicher
Vorschlag ist die Einführung eines Bonussystems, das niedrigen Stromverbrauch belohnt.
Um den Kauf energieeffizienter Geräte auch für einkommensschwache
Haushalte zu ermöglichen, schlug die Planungszelle 4 zudem die

Sieben Punkte erhielt der Vorschlag der Planungszelle 2 für eine Härtefallregelung, um einkommensschwache Haushalte zu entlasten. Hierbei
soll es sich um ein staatlich gefördertes Darlehen (beispielsweise einen
Kredit bei der Kreditanstalt für Wiederaufbau) handeln, das diesen Haushalten die Beteiligung an einer lokalen Energieerzeugung ermöglicht.
Weitere Empfehlungen sind:

+	Weitergehende Aufklärung der Haushalte über die
Stromerzeugungspreise (2 Punkte)
Weiterentwicklung von Nachtspeichern (0 Punkte)

+	

5.5	

Arbeitseinheit 5: Energiewende und
Bürgerbeteiligung – Das Beispiel
Energiegenossenschaften

Matthias Pietsch und Sebastian Koch von der Energiegenossenschaft
Leipzig eG i.G. haben anhand ihrer Genossenschaft verdeutlicht, wie die
Energiewende von Bürgerinnen und Bürgern mitgestaltet werden kann
und so zu einer Bürgerenergiewende wird. Die Kleingruppen setzten sich
anschließend mit folgender Frage auseinander:

+	Wenn es eine Energiegenossenschaft bei Ihnen im Quartier gäbe,
unter welchen Bedingungen würden Sie sich beteiligen?

Ökologische Ziele

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• • 51

Finanzielle Vorteile

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••• 48

nachhaltiges Wirtschaften

•••••••••• •••••••••• ••••••• 27

Transparenz

•••••••••• •••••••••• •••••• 26

Geringe Mindesteinlage

•••••••••• •••• 14
Bewertungspunkte

Abbildung 20: Ergebnisse Arbeitseinheit 5: Energiewende und Bürgerbeteiligung –
Das Beispiel Energiegenossenschaften (Gesamtpunkte aus den vier Planungszellen)

47

Darstellung der Ergebnisse und Empfehlungen

Einführung einer „Abwrackprämie“ für ineffiziente Elektrogeräte vor
(11 Punkte). Diese Prämie soll aber nur sozial Schwachen zur Verfügung
stehen. Ein weitergehender Vorschlag ist die einkommensabhängige
Förderung bei Investitions-/Bauvorhaben, die energieeffiziente Anlagen
betreffen.

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

48

Ökologische Ziele

42%
14%
23%

Finanzielle Vorteile

29%
32%

nachhaltiges Wirtschaften

25%
19%

Transparenz

14%
26%
21%

Geringe Mindesteinlage

17%
3%
PZ1 
PZ2 
PZ3 
PZ4
Anteil an allen in der jeweiligen Gruppe vergebenen Bewertungspunkten in %
Ohne Prozentangabe/Balken = es wurden keine Punkte vergeben.

Abbildung 21: Ergebnisse Arbeitseinheit 5: Energiewende und Bürgerbeteiligung –
Das Beispiel Energiegenossenschaften (nach Planungszellen-Gruppen aufgeteilt)

Für die Teilnehmerinnen und Teilnehmer sind ökologische Ziele die
wichtigste Voraussetzung für die Mitgliedschaft in einer Energiegenossenschaft (51 Punkte). Es sollte sich um eine produzierende Genossenschaft handeln, die ihren Strom ausschließlich aus erneuerbaren
Energien herstellt. Die Genossenschaft sollte die produzierte Energie an
die Mitglieder liefern, d.h. einen subsistenzwirtschaftlichen Charakter
haben. Neben Strom könnten Wasser und Gas weitere Geschäftsbereiche
einer Genossenschaft sein.
Ein weiterer wichtiger Anreiz für die Teilnehmerinnen und Teilnehmer
der Planungszellen 1 und 3 sind zu erwartende finanzielle Vorteile, die
eine Mitgliedschaft mit sich bringen sollte (48 Punkte). Zum einen sollte
die Genossenschaft stabile Strompreise in Aussicht stellen, die idealerweise niedriger als der marktübliche Tarif sein sollten. Ebenso wären
Gewinnausschüttungen an die Genossenschaftsmitglieder denkbar. Der
Umstand, dass Strom direkt von der Genossenschaft bezogen wird, wird
auch schon als persönlicher Vorteil gewertet, der eine Mitgliedschaft
attraktiver macht.
Neben den persönlichen finanziellen Vorteilen ist es den Teilnehmenden
aus den Planungszellen 2 und 4 wichtig, dass die Genossenschaft solide
und möglichst nachhaltig wirtschaftet (27 Punkte). Ziel sollte nicht die
Gewinnmaximierung sondern ein stabiler Strompreise sein. Eventuelle
Gewinne sollten in den weiteren Ausbau erneuerbarer Energiequellen
reinvestiert werden. Des Weiteren ist es wichtig, Rücklagen zu bilden,
um zukünftige Instandhaltungen finanzieren zu können.
Um Vertrauen zu bilden, soll die Arbeit der Genossenschaft möglichst
transparent sein (26 Punkte). Dies umfasst verschiedene Aspekte: Zum
einen soll die wirtschaftliche Tätigkeit der Genossenschaft nachvollziehbar sein. Zum anderen sollen die Organisationsstrukturen und die
Genossenschaftsverträge für alle Interessierten verständlich sein. Dies

Ein weiterer wichtiger Faktor ist die Höhe der Mindesteinlage, die
geleistet werden muss, um Mitglied in der Genossenschaft zu werden
(14 Punkte). Sie sollte so gestaltet sein, dass sich möglichst alle Teile der
Gesellschaft die Mitgliedschaft in einer Energiegenossenschaft leisten
können. Aus Sicht der Planungszellenteilnehmenden sollte ein Genossenschaftsanteil mindestens 50 € kosten, als Obergrenze nannten sie
1000 €.
Weitere Gründe für die Mitgliedschaft in einer Energiegenossenschaft,
die genannt wurden, sind:

+	Ausreichend Kompetenz in der Genossenschaft (12 Punkte):
In der Genossenschaft und insbesondere auch im Vorstand sollten
die fachlichen Kompetenzen vorhanden sein, die notwendig sind,
um eine Energiegenossenschaft zu betreiben.
Persönliche Identifikation mit den Zielen der Genossenschaft
(9 Punkte)
Bewusstseinsbildung (7 Punkte):
Die Genossenschaft sollte durch Informationen und
Öffentlichkeitsarbeit das Bewusstsein für Energieverbrauch und
-produktion schärfen.
Lokale Verankerung (7 Punkte):
Die Genossenschaft sollte durch ihre Projekte die Region vor Ort
stärken. Idealerweise wird der lokal produzierte Strom auch vor
Ort verbraucht.
Wenig Veränderungen für die Genossenschaftsmitglieder
(6 Punkte):
Beim Bezug und der Abrechnung des Stroms sollten sich durch die
Mitgliedschaft in der Genossenschaft keine großen Veränderungen
ergeben. Besonders wichtig ist dabei die Versorgungssicherheit,
die garantiert sein muss.
Kooperation mit anderen Energiegenossenschaften (6 Punkte):
Durch Kooperation mit anderen Energiegenossenschaften könnte
das wirtschaftliche Risiko breiter verteilt werden.
Beteiligungsmöglichkeiten für Genossenschaftsmitglieder
(6 Punkte):
Die Genossenschaftsmitglieder sollen ein Mitspracheund Vorschlagsrecht haben sowie an Entscheidungen der
Genossenschaft beteiligt werden. Die Wahl des Aufsichtsrats sollte
durch die Genossenschaftsmitglieder erfolgen. Es sollte aber keine
Verpflichtung zur aktiven Beteiligung geben.
Keine Fremdbestimmung der Genossenschaft (5 Punkte):
Die Genossenschaft sollte durch keine außenstehenden
Organisationen fremdbestimmt sein. Bei Entscheidungen
der Genossenschaft muss das Prinzip gelten, dass jedes

+	
+	
+	
+	

+	
+	

+	

49

Darstellung der Ergebnisse und Empfehlungen

umfasst auch eine Aufklärung über mögliche Risiken und Haftungsansprüche an Genossenschaftsmitglieder. Die Kommunikation der Genossenschaft muss sowohl auf Informationsveranstaltungen als auch an
Informationsständen verständlich sein.

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

50

Mitglied nur eine Stimme hat, unabhängig von der Anzahl
der Genossenschaftsanteile, die es hält. Ein festgelegter
prozentualer Anteil der Mitglieder sollten Privatpersonen sein.
Juristische Personen sollten ausschließlich den Status der
Fördermitgliedschaft haben können.
Die Genossenschaft sollte verschiedene Energien in ihrem Portfolio
haben. (4 Punkte)
Überschaubare Anzahl der Genossenschaftsmitglieder (4 Punkte):
Die Genossenschaft sollte nicht zu groß werden, damit die Nähe
zu den Mitgliedern gewährleistet ist.
Forderung an die Politik: Energiegenossenschaften fördern!
(3 Punkte)
Rechtssicherheit (3 Punkte):
Für die Mitglieder muss Rechtssicherheit gegeben sein. Dies
betrifft sowohl klare Haftungsgrenzen für die einzelnen Mitglieder
als auch Rechtssicherheit vor der Übernahme der Genossenschaft
durch Außenstehende.
Die Mitglieder müssen sympathisch sein. (3 Punkte)
Mindestvergütungen für (Sach-)Leistung aktiver Mitglieder.
(2 Punkte)
Anteile und daraus resultierende Vorteile sollten übertragbar sein.
(2 Punkte)
Erfahrungsaustausch mit anderen Energiegenossenschaften
(1 Punkt)
Die Anlagen sollten sich ins Kiezbild einfügen. (0 Punkte)
Die Mitgliedschaft sollte auch für nicht-produzierende Personen
möglich sein. Nicht jedes Mitglied muss ein Prosument sein.
(0 Punkte)

+	
+	
+	
+	

+	
+	
+	
+	
+	
+	

Arbeitseinheit 6: Mobilität der
Zukunft (in Berlin)

Die Arbeitseinheit 6 war der Einstieg in das Thema Mobilität. Hierfür
stellte Ingo Kollosche (Technische Universität Berlin, Institut für Landund Seeverkehr, Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung) ein Szenario
vor, das die Mobilität der Zukunft (in Berlin) präsentierte. Bei der
Entwicklung des Szenarios wurden aktuelle Mobilitätsentwicklungen
betrachtet und deren Entwicklung in die Zukunft extrapoliert. Im
Anschluss an die Präsentation des Szenarios zeigte Herr Kollosche, wie
weit dieses Szenario mit dem aktuellen Stadtentwicklungsplan Verkehr
übereinstimmt.
Für die Kleingruppenarbeit erhielten die Teilnehmenden folgende drei
Fragen:

+	Welche Punkte in dem Zukunftsszenario sind Ihnen am wichtigsten?

+	Wie lange sollte es Ihrer Meinung nach noch Autos mit Verbrennungsmotoren auf Berliner Straßen geben?

+	CO2-freie Verkehrsmittel können gefördert werden, indem sie
bevorzugt behandelt werden. Im Szenario dürfen E-Fahrzeuge z.B.
die Busspur nutzen. Was für Bevorzugungen wären für Sie akzeptabel?

5.6.1	 Welche

Punkte in dem Zukunftsszenario sind
am wichtigsten?

Stärkung des Fuß- und Radverkehrs

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •• 42

Neue Mobilitätskultur

•••••••••• •••••••••• ••• 23

Multimodalität erleichtern

•••••••••• •••••••••• ••• 23

Preisvorteil ÖPNV

•••••••••• •••••••• 18

unverminderte Individualität

•••••••••• •••••• 16

Bezahlbare Flexibilität

•••••••••• •••• 14
Bewertungspunkte

Abbildung 22: Ergebnisse Arbeitseinheit 6: Welche Punkte in dem Zukunftsszenario
sind am wichtigsten? (Gesamtpunkte aus den vier Planungszellen)

51

Darstellung der Ergebnisse und Empfehlungen

5.6	

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

52

Stärkung des Fuß- und Radverkehrs

19%
29%
27%
23%

Neue Mobilitätskultur
Multimodalität erleichtern

27%
25%
8%
10%
27%
10%

Preisvorteil ÖPNV

25%
15%

unverminderte Individualität
Bezahlbare Flexibilität

15%
23%
38%
PZ1 
PZ2 
PZ3 
PZ4
Anteil an allen in der jeweiligen Gruppe vergebenen Bewertungspunkten in %
Ohne Prozentangabe/Balken = es wurden keine Punkte vergeben.

Abbildung 23: Ergebnisse Arbeitseinheit 6: Welche Punkte in dem Zukunftsszenario
sind am wichtigsten? (nach Planungszellen-Gruppen aufgeteilt)

Alle Planungszellen sprechen sich für eine Stärkung des Fuß- und Fahrradverkehrs aus (42 Punkte). Dies beinhaltet zum einen die Verbesserung der hierfür notwendigen Infrastruktur. Konkret bedeutet dies
den weiteren und besseren Ausbau von Fahrradwegen, mit dem Ziel,
ein zusammenhängendes Fahrradwegenetz zu schaffen. Des Weiteren
sollten mehr Fahrradparkplätze geschaffen werden, die möglichst auch
überdacht sein sollten (z.B. Fahrradparkhäuser). Bei dem Ausbau sollte
auch die Attraktivität der Radwege berücksichtigt werden: Es sollten
möglichst „grüne” Radwege geschaffen werden, die nicht an Straßenzüge gebunden sind. Solch eine Fahrradinfrastruktur sollte zudem mit
Park&Ride-Angeboten kombiniert werden. Für Fußgänger sollte die
Wege-Durchlässigkeit erhöht werden, sodass sie die Möglichkeit haben,
unabhängig vom bestehenden Straßenverlauf Abkürzungen zu nehmen.
Auch hier sollte beim Ausbau die Wegattraktivität berücksichtigt werden.
An zweiter Stelle liegen punktgleich die beiden Empfehlungen für die
Schaffung einer neuen Mobilitätskultur und von Maßnahmen, die Multimodalität erleichtern (jeweils 23 Punkte).
Die Planungszellen 1 und 4 betonen, dass eine neue Mobilitätskultur
entstehen muss. Im Zentrum dieses Wandels steht ein Umdenken weg
von der Identifikation über den Besitz eines Fahrzeugs hin zu einer
Identifikation über die Gruppenzugehörigkeit. Es sollte nicht wichtig
sein, wem das Auto gehört, das gerade genutzt wird. Konkret würde dies
den Rückgang der Anzahl von Privatautos bedeuten. Teil dieser neuen
Mobilitätskultur ist auch die wechselseitige Rücksichtnahme unter den
verschiedenen Verkehrsteilnehmern. Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer der Planungszellen sind der Ansicht, dass dieses Umdenken
vor allem auch in der Politik geschehen muss. So könnte sie eine

Ebenso viele Punkte erhielt die Empfehlung, die Multimodalität zu
erleichtern. Ein wichtiger Punkt wäre die Einführung einer Mobilitätskarte, mit der unterschiedliche Mobilitätsangebote flexibel genutzt
werden könnten. Darüber hinaus sollte die Erreichbarkeit der verschiedenen Mobilitätsangebote verbessert werden. Das betrifft insbesondere
kürzere Wege zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln und die
direkte Anbindung des ÖPNV an Car-Sharing-Angebote. Ziel ist ein zuverlässiger, barrierefreier Umweltverbund, der die bestehenden Angebote
des ÖPNV mit alternativen Mobilitätsangeboten vernetzt.
Eine weitere Empfehlung aus den Planungszellen 2 und 4 sieht vor, den
ÖPNV durch niedrigere Fahrpreise attraktiver zu machen (18 Punkte). Die
Politik sollte ausloten, wie die Preisstruktur der Öffentlichen Verkehrsmittel durch weitere Fördermaßnahmen verändert werden könnten. Der
Idealfall wäre ein steuerfinanzierter kostenloser ÖPNV, der zugleich eine
Mobilität für alle sichern würde.
Den Planungszellen 1 und 4 war wichtig, dass die neuen vernetzten
Mobilitätsangebote ein hohes Maß an Individualität und Flexibilität
auszeichnet (16 Punkte). Trotz eines erhöhten Planungsaufwandes muss
nach wie vor eine spontane Nutzung der Mobilitätsangebote sichergestellt sein. Des Weiteren müssen Mobilitätsalternativen zur Verfügung
stehen. Die Technologien müssen möglichst generationenübergreifend
anwendbar sein und einen Zwang zum Umzusteigen auf Elektromobilität
darf es nicht geben.
Den Teilnehmerinnen und Teilnehmern der Planungszelle 3 war wichtig,
dass die vernetzten Mobilitätsangebote der gesamten Bevölkerung zur
Verfügung stehen (14 Punkte). Die Kosten für multimodale Angebote
sollten sich dementsprechend in einem Rahmen bewegen, der möglichst
Allen eine Nutzung ermöglicht. Des Weiteren müssen die Kosten für
alle Nutzerinnen und Nutzer transparent sein, sodass keine versteckten
Kosten die Gesamtrechnung erhöhen.
Weitere wichtige Punkte des Szenarios waren:

+	Attraktivitätssteigerung des ÖPNV durch weiteren Ausbau des
Netzes (12 Punkte)
Der ÖPNV muss kommunales Eigentum bleiben! (9 Punkte)
Größere Geschäftsgebiete bei Car-Sharing-Angeboten auch in der
Peripherie Berlins (6 Punkte)
Ein neues Mobilitätskonzepts würde weniger Abgas- und
Geräuschbelastung bedeuten. (4 Punkte)
Der Datenschutz muss auch in dem präsentierten
Mobilitätsszenario gewährleistet sein. (2 Punkte)
Die multimodalen Angebote müssen für alle zugänglich sein.
(2 Punkte)

+	
+	
+	
+	
+	

53

Darstellung der Ergebnisse und Empfehlungen

Vorbildfunktion haben, indem sie ihre Fuhrparks auf kleine E-Autos
umstellt.

+	Mehr Elektromobilität ist nur bei einem Ausbau des

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

54

Ladestationennetzes denkbar. (1 Punkt)
Grundsätzlich sollte die Geschwindigkeit des Verkehrs
reduziert werden. Die Einhaltung der Geschwindigkeit
sollte besser kontrolliert und Verstöße gegen die
Geschwindigkeitsbeschränkung stärker bestraft werden. (1 Punkt)
Es müssen gesonderte Lösungen für den Lieferverkehr gefunden
werden. (0 Punkte)
Die vorhandenen Ressourcen sollten durch privates Car-Sharing
optimiert werden. (0 Punkte)
Ein Treibstoffmix sollte gefördert werden. (0 Punkte)
Bei Car-Sharing sollen CO2-neutrale Modelle bevorzugt werden.
(0 Punkte)
Es sollen Anreize für die Schaffung kürzerer Wege gesetzt werden.
Die Menschen sollen dazu ermuntert werden, in der Nähe ihrer
Arbeit zu wohnen. Des Weiteren sollte die Pendlerpauschale
abgeschafft werden. (0 Punkte)
Ein zukünftiges Mobilitätskonzept muss ökologisch ausgerichtet
sein. (0 Punkte)

+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	

5.6.2	 Wie

lange sollte es noch Autos mit
Verbrennungsmotoren auf Berliner Straßen
geben?

Natürliches Auslaufen

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• ••••••••••
•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••• 86

Bau- / Fabrikatsverbot

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• • 41

spezielle Lösungen für Wirtschaftsverkehr

•••••••••• ••••••••• 19

alternative Mobilität innerhalb
des S-Bahn-Rings

•••••••••• ••• 13

Nutzung anderer Motoren in
Übergangszeit

••• 3
Bewertungspunkte

Abbildung 24: Ergebnisse Arbeitseinheit 6: Wie lange sollte es noch Autos mir
Verbrennungsmotoren auf Berliner Straßen geben? (Gesamtpunkte aus den vier
Planungszellen)

60%
57%
49%
43%

Bau- / Fabrikatsverbot

9%
40%
44%
5%

spezielle Lösungen für Wirtschaftsverkehr

51%

alternative Mobilität innerhalb
des S-Bahn-Rings
Nutzung anderer Motoren in
Übergangszeit

30%

7%

PZ1 
PZ2 
PZ3 
PZ4
Anteil an allen in der jeweiligen Gruppe vergebenen Bewertungspunkten in %
Ohne Prozentangabe/Balken = es wurden keine Punkte vergeben.

Abbildung 25: Ergebnisse Arbeitseinheit 6: Wie lange sollte es noch Autos mir
Verbrennungsmotoren auf Berliner Straßen geben? (nach Planungszellen-Gruppen
aufgeteilt)

Die große Mehrheit der Teilnehmerinnen und Teilnehmer der Planungszellen spricht sich für ein natürliches Auslaufen der Verbrennungstechnologie aus (86 Punkte), die davon ausgeht, dass Elektrofahrzeuge von
alleine Verbrennungsmotoren verdrängen werden, wenn sie technisch
noch weiter ausgereift sind. Aus Sicht der Teilnehmenden sind die heute
existierenden Elektrofahrzeuge technisch noch nicht ausgereift und
in der Anschaffung zu teuer. Des Weiteren ist die Infrastruktur für die
Nutzung von Elektrofahrzeugen (insb. Dichte des Netzes der Ladestationen) noch nicht ausreichend. Solange diese Punkte sich nicht verändert
haben, sollten Elektromobile und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren
parallel zugelassen sein. In dieser Übergangszeit sollte auch die Entwicklung von Hybridantrieben weiter vorangetrieben werden, mit dem Ziel,
ein 1-Liter-Auto zu konstruieren. Sobald die Elektromobilität ausgereift ist, sollten Verbrennungsmotoren im öffentlichen Verkehr verboten
werden. Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer der Planungszelle 1 gehen
davon aus, dass dies noch ungefähr 20 Jahre dauern wird.
An zweiter Stelle steht der Vorschlag, ein verbindliches Bau- und Fabrikatsverbot für Verbrennungsmotoren einzuführen (41 Punkte). Die Industrie dürfte in solch einem Fall ab einem festgelegten Zeitpunkt (bspw. in
zehn Jahren) keine Autos mit Verbrennungsmotoren mehr produzieren.
Die noch existierenden Verbrenner dürften noch für eine bestimmte Frist
(weiter zehn bis 15 Jahre) im Straßenverkehr genutzt werden. Anschließend wäre die Nutzung von Autos mit Verbrennungsmotor grundsätzlich
verboten. Die Teilnehmenden der Planungszelle 2 haben zudem die
Empfehlung formuliert, dass ab 2025 nur CO2-neutrale Autos im S-Bahn
Innenring fahren dürfen. Eine weitere Idee der Planungszelle 4 lautet,
eine sukzessive Reduzierung der Verbrennungsfahrzeuge zu betreiben,
die sich an den Klimazielen orientiert.

55

Darstellung der Ergebnisse und Empfehlungen

Natürliches Auslaufen

Die Planungszelle 4 weist darauf hin, dass spezielle Lösungen für den
Wirtschaftsverkehr gefunden werden müssen (19 Punkte). Es muss ein
besonderes Augenmerk auf die Frage gelegt werden, wie die Elektromobilität Einzug in den Lieferverkehr mit seinen spezifischen Charakteristika
halten kann. Eine Maßnahme könnte die stärkere Nutzung des Schienenverkehrs sein.

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

56

In der Planungszelle 1 wurde alternativ der Vorschlag geäußert, dass
bei vorhandenen elektromobilen Alternativen die Autos mit Verbrennungsmotor nur innerhalb des S-Bahn-Rings nicht mehr fahren dürfen
(13 Punkte). Im Rest der Stadt wäre eine Nutzung weiterhin möglich.
Aus der Planungszelle 3 kam zusätzlich die Empfehlung, für die Übergangszeit die Nutzung anderer effizienterer Verbrennungsmotoren, die
zum Beispiel mit Erdgas fahren, zu fördern, um die CO2-Belastung in der
Stadt zu reduzieren (3 Punkte).
Der Vorschlag der Planungszelle 2, die Verbrennungsmotoren in fünf bis
zehn Jahren aus dem Straßenverkehr zu verbannen, erhielt einen Punkt.

5.6.3	 Was

für Bevorzugungen für Elektromobile
wären akzeptabel?

Steuerermäßigung

•••••••••• •••••••••• •••••••••• ••• 33

Bevorzugung beim Parken

•••••••••• •••••••••• ••••• 25

Förderungen nur als Übergang

•••••••••• •••••••••• •• 22

Abwrackprämie

•••••••••• •••••••••• 20

keine Busspur für Elektromobile •••••••••• ••••••• 17
Bewertungspunkte

Abbildung 26: Ergebnisse Arbeitseinheit 6: Was für Bevorzugungen für
Elektromobile wären akzeptabel? (Gesamtpunkte aus den vier Planungszellen)

16%

57

38%
27%

Bevorzugung beim Parken

18%
17%
27%

Förderungen nur als Übergang

49%

Abwrackprämie
keine Busspur für Elektromobile

27%
22%
27%
11%
PZ1 
PZ2 
PZ3 
PZ4
Anteil an allen in der jeweiligen Gruppe vergebenen Bewertungspunkten in %
Ohne Prozentangabe/Balken = es wurden keine Punkte vergeben.

Abbildung 27: Ergebnisse Arbeitseinheit 6: Was für Bevorzugungen für
Elektromobile wären akzeptabel? (nach Planungszellen-Gruppen aufgeteilt)

An erster Stelle werden Steuerermäßigungen als akzeptable Bevorzugung von CO2-freien Verkehrsmitteln genannt (33 Punkte). Dies bedeutet
in erster Linie, dass diese Fahrzeuge von der KFZ-Steuer befreit sein
sollten bzw. nur einen niedrigeren Satz zahlen müssten. Die steuerlichen Erleichterungen könnten aber auch auf weitere Bereiche, wie zum
Beispiel Wartung und Reparatur ausgeweitet werden. Daneben sind auch
finanzielle Förderungen beim Kauf eines CO2-freien Fahrzeugs denkbar.
An zweiter Stelle werden Bevorzugungen beim Parken genannt
(25 Punkte). Es sollten spezielle Parkplätze ausgewiesen werden, an
denen nur Elektrofahrzeuge parken dürfen. Idealerweise verfügen diese
Parkplätze über Lademöglichkeiten und sind von eventuellen Parkgebühren befreit.
Den Teilnehmerinnen und Teilnehmern der Planungszelle 1 ist wichtig,
dass jede Form der Förderung von Elektromobilität nur zeitlich begrenzt
sein sollte (22 Punkte). Fast die Hälfte aller Punkte aus der Planungszelle 1 wurden für diese Empfehlung vergeben. Sie sprachen sich dafür
aus, dass die Vorteile wegfallen sollen, sobald die Elektrofahrzeuge breit
eingeführt sind.
Die Teilnehmerinnen und Teilnehmern der Planungszellen 2 und 4
sprachen sich für die Einführung einer Abwrackprämie als besondere
Form der finanziellen Förderung aus (20 Punkte). Sie soll den Umstieg
vom Fahrzeug mit Verbrennungsmotor auf ein Elektromobil attraktiver
machen.
Aus den Planungszellen 1 und 2 kommt ein deutliches Votum gegen die
Öffnung der Busspuren für Elektrofahrzeuge (17 Punkte). Dies hätte zur
Folge, dass der ÖPNV behindert und damit insgesamt weniger attraktiv
würde.

Darstellung der Ergebnisse und Empfehlungen

Steuerermäßigung

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

58

Weitere Bevorzugungen und Vorschläge sind:

+	Nutzung von Sonderspuren (13 Punkte):
Neben den Busspuren sollte eine weitere Sonderspur eingerichtet
werden, die für Elektrofahrzeuge reserviert ist. Diese sollte nur
in der Übergangsphase existieren, in der Elektrofahrzeuge noch
eine Minderheit am Verkehr darstellen. Des Weiteren könnte
die Nutzung auch an weitere Bedingungen gebunden sein, wie
zum Beispiel, dass die Autos voll besetzt sein müssen (mind.
4 Personen pro Auto).
Das Straßenbahnnetz sollte erweitert und Elektrobusse sollten
zusätzlich neu eingeführt werden. (8 Punkte)
Eine zeitlich begrenzte Öffnung der Busspur für Elektromobile
(8 Punkte):
Solange nur wenige Elektrofahrzeuge existieren, wäre die
Öffnung der Busspur für die Teilnehmerinnen und Teilnehmer der
Planungs­zelle 4 denkbar. Eine weitere Voraussetzung wäre, dass
neben der Busspur ein Radweg vorhanden ist.
Vergünstigungen beim Strompreis und Fahrpreis im ÖPNV
(8 Punkte):
Eine weitere Bevorzugung für Halter von Elektrofahrzeugen
könnten vergünstigte Fahrpreise für den ÖPNV sein. Des Weiteren
sollten die Strompreise für die Halter solcher Fahrzeuge so
angepasst sein, dass es günstiger ist ein Elektrofahrzeug zu nutzen
als ein Auto mit Verbrennungsmotor.
Einführung von Elektrozonen, in denen nur Elektrofahrzeuge
fahren dürfen. (5 Punkte)
E-Bikes (Pedelecs) sollten gegenüber Fahrrädern ohne Antrieb
nicht bevorzugt werden. (4 Punkte)
Das Image von Elektrofahrzeugen muss aktiv gefördert werden.
(4 Punkte)
Es müssen mehr Ladestationen („E-Tankstellen“) geschaffen
werden. Dieses Vorhaben sollte politisch gefördert werden.
(2 Punkte)

+	
+	

+	

+	
+	
+	
+	

Arbeitseinheit 7: Verkehrswende im
Stadtquartier – Wieviel Auto tut
gut?

In dieser Arbeitseinheit wurde eine Alternative zur heutigen Gestaltung
von innerstädtischen Quartieren vorgestellt: das autofreie Quartier an
der Saarlandstraße in Hamburg. Es wurden zentrale Merkmale des autofreien Quartiers präsentiert und erläutert, wodurch ein autofreies Leben
gekennzeichnet ist.
Den Kleingruppen wurde für die anschließende Diskussion folgende Frage
gestellt:

+	Können Sie sich vorstellen in einem autofreien Quartier zu
wohnen? Was spricht dafür? Was spricht dagegen?
Für die Gewichtung der Ergebnisse erhielten die Teilnehmerinnen und
Teilnehmer drei Punkte, wobei pro Empfehlung maximal zwei Punkte für
die Bewertung eingesetzt werden sollten.

5.7.1	 Argumente

Quartier

für ein Leben in einem autofreien

erhöhte Lebens-/Wohnqualität

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• ••••••••••
•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••• 96

Bedingung: gute Anbindung

•••••••••• ••••••••• 19

Kostenersparnis und freie
Ressourcen

•••••••••• ••••••••• 19

Starkes Gemeinschaftsgefühl

•••••••••• 10

mehr Sicherheit

•••••• 6

Vorbildfunktion

•••• 4
Bewertungspunkte

Abbildung 28: Arbeitseinheit 7: Argumente für ein Leben in einem autofreien
Quartier (Gesamtpunkte aus den vier Planungszellen)

59

Darstellung der Ergebnisse und Empfehlungen

5.7	

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

60

erhöhte Lebens-/Wohnqualität

49%
70%
78%
49%

Bedingung: gute Anbindung

23%
20%

Kostenersparnis und freie
Ressourcen

27%
7%
11%
2%

Starkes Gemeinschaftsgefühl

18%
7%

mehr Sicherheit
Vorbildfunktion

13%
9%
PZ1 
PZ2 
PZ3 
PZ4
Anteil an allen in der jeweiligen Gruppe vergebenen Bewertungspunkten in %
Ohne Prozentangabe/Balken = es wurden keine Punkte vergeben.

Abbildung 29: Arbeitseinheit 7: Argumente für ein Leben in einem autofreien
Quartier (nach Planungszellen-Gruppen aufgeteilt)

Das eindeutig wichtigste Argument, das für ein Leben in einem autofreien Quartier spricht, ist aus Sicht der Teilnehmerinnen und Teilnehmer
die erhöhte Lebensqualität (96 Punkte). Sie umfasst viele verschiedene
Aspekte. So wird zum einen das Potenzial für mehr Grün- und Freiflächen genannt, in denen bspw. Gärten oder Spielplätze angelegt werden
können. Durch die fehlenden Autos sind außerdem die Umweltbelastungen durch Lärm und Abgase niedriger. Des Weiteren ist ein solches
Quartier kinder- und damit auch familienfreundlicher, da spielende
Kinder nicht durch Autos gefährdet werden.
Eine Voraussetzung für ein Leben in einem autofreien Quartier ist die
gute Anbindung des Quartiers an den ÖPNV und andere wichtige Infrastrukturen, wie zum Beispiel Einkaufsmöglichkeiten, Ärzte oder öffentliche Einrichtungen (19 Punkte).
Ein weiteres Argument sind die Kosten, die durch ein autofreies
Quartier eingespart werden (19 Punkte). So können die Kosten, die
beim Bau für die Bereitstellung von Stellplätzen gespart werden, für
andere Maßnahmen, wie zum Beispiel ein Blockheizkraftwerk, eingesetzt werden. Des Weiteren haben die Bewohner des Quartiers keine
Kosten für die Anschaffung oder den Betrieb eines Autos. Diese finanziellen Ressourcen können für andere Zwecke eingesetzt werden. Ebenso
sprechen die stabilen Mietpreise in dem vorgestellten Hamburger
Beispiel die Teilnehmerinnen und Teilnehmer der Planungszelle 3 an.
Das starke Gemeinschaftsgefühl, das im autofreien Quartier an der
Saarlandstraße in Hamburg existiert, ist ein weiterer positiver Aspekt
(10 Punkte). Die intensiven Nachbarschaftskontakte, die durch die vielfältigen Freizeitangebote im Außenbereich des Quartiers weiter verstärkt

Die höhere Sicherheit im Quartier spielt auch eine Rolle (6 Punkte).
Durch das Fehlen jeglichen Autoverkehrs wird die Gefahr für schwere
Unfälle deutlich verringert.
Außerdem findet die Vorbildfunktion eines autofreien Quartiers positive
Erwähnung (4 Punkte). Es wird gezeigt, dass autofreies Leben möglich ist
und regt dazu an, die bestehenden Mobilitätsgewohnheiten in Frage zu
stellen.
Weitere Argumente, die für ein Leben in einem autofreien Quartier
genannt werden, sind:

+	Umweltfreundlichkeit durch weniger Flächenversiegelungen und
Abgase (3 Punkte)
Das ökologische Gesamtkonzept ist positiv zu erwähnen (2 Punkte)
Wunsch: Die Schaffung von autofreien Zonen, die größer sind als
ein Quartier (1 Punkt)
Die Offenheit für flexible Lösungen und Alternativen (1 Punkt)
Es müssen Lade- und Entlademöglichkeiten existieren (0 Punkte)
Autofreies Wohnen ist vorstellbar, wenn ein Auto fußläufig
erreich­bar ist (0 Punkte)
Mobilität muss trotzdem vorhanden sein (0 Punkte)
Die Möglichkeit zur Mitbestimmung innerhalb des Quartiers
(0 Punkte)

+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	

5.7.2	 Argumente

gegen ein Leben in einem
autofreien Quartier

Eingeschränkte Flexibilität

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• 40

Fremdbestimmung

•••••••••• ••••••• 17

Auto wird benötigt

•••••••••• ••• 13

fehlende Infrastruktur

•••••••••• 10

zusätzlicher Arbeitsaufwand

••••• 5
Bewertungspunkte

Abbildung 30: Arbeitseinheit 7: Argumente gegen ein Leben in einem autofreien
Quartier (Gesamtpunkte aus den vier Planungszellen)

61

Darstellung der Ergebnisse und Empfehlungen

werden, fördern die Kommunikation zwischen den Anwohnerinnen und
Anwohnern und ihr Zusammenhörigkeitsgefühl.

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

62

Eingeschränkte Flexibilität

32%
14%
59%
53%

Fremdbestimmung

9%
31%
40%

Auto wird benötigt

59%

fehlende Infrastruktur
zusätzlicher Arbeitsaufwand

32%
6%
9%
3%
PZ1 
PZ2 
PZ3 
PZ4
Anteil an allen in der jeweiligen Gruppe vergebenen Bewertungspunkten in %
Ohne Prozentangabe/Balken = es wurden keine Punkte vergeben.

Abbildung 31: Arbeitseinheit 7: Argumente gegen ein Leben in einem autofreien
Quartier (nach Planungszellen-Gruppen aufgeteilt)

Wichtigstes Argument gegen das Leben in einem autofreien Quartier ist
die eingeschränkte Flexibilität (40 Punkte). Viele Wege müssen längerfristig geplant werden, da zum Beispiel erst ein Auto gemietet werden
muss. Die Spontanität des Individuums wird eingeschränkt. Dies gilt
insbesondere auch für Notfälle, in denen dann kein Auto spontan zur
Verfügung steht. Damit verbunden ist auch ein Mangel an Komfort.
Als zweites Gegenargument nannten die Teilnehmerinnen und Teilnehmer, dass die Bewohnerinnen und Bewohner des Quartiers an der
Saarlandstraße durch die anderen Quartiersbewohner fremdbestimmt
seien (17 Punkte). Individuelle Lebensentscheidungen würden durch
die Entscheidungen der Genossenschaft überlagert, die aus Sicht der
Teilnehmerinnen und Teilnehmer bis hin zu einem Eingriff in den
persönlichen Lebensraum gehen. Besonders deutlich werde dies an der
Verpflichtung aus dem Quartier auszuziehen, wenn ein längerfristiger
Bedarf für ein privat genutztes Auto besteht.
Als weiteres Argument gegen ein Leben in solch einem Quartier wird
genannt, dass es Situationen gibt, in denen ein Auto notwendig ist
(13 Punkte). So sind manche Personen beruflich auf ein Auto angewiesen. Diese könnten nicht in solch einem Quartier wohnen. Ebenso
seien Autos oftmals für Senioren und Familien mit kleinen Kindern von
hohem Nutzen. Für diese Gruppen wäre solch ein Quartier eventuell
ebenfalls nicht geeignet.
Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer der Planungszelle 1 geben zu
bedenken, dass eine fehlende Infrastruktur zur Befriedigung von Dingen
des alltäglichen Bedarfs im Umfeld des Quartiers ebenfalls ein Argument
gegen ein Leben in einem autofreien Quartier ist (10 Punkte).
Der zusätzliche Arbeitsaufwand, der im vorgestellten Beispiel für die
Pflege und Instandhaltung der Außenanlagen von den Mieterinnen und

Weitere Gegenargumente, die genannt wurden, sind:

+	Die Kosten, die im vorgestellten Beispiel für
Genossenschaftsanteile bezahlt werden müssen. (3 Punkte)
Ausschluss ethnischer Vielfalt (2 Punkte):
Der Anteil von Einwohnerinnen und Einwohnern nichtdeutscher
Herkunft ist im autofreien Quartier an der Saarlandstraße sehr
gering. Dies wird u.a. damit begründet, dass für viele Migranten
das Auto noch immer ein Statussymbol darstellt, auf das sie nicht
verzichten möchten.
Entstehende Kosten für die stärkere Nutzung von Taxis und
Mietwagen (1 Punkt)
Fehlende Mobilität bei Behinderungen (1 Punkt)
Das vorgestellte Beispiel ist ein Extrem – ein Mittelweg wäre
denkbar (0 Punkte)
Unannehmlichkeiten, die man mit defekten Car-Sharing Autos hat
(0 Punkte)
Die im Beispiel vorgestellte Mieter – Vermieter-Konstellation
(0 Punkte)
Autofreiheit muss entwickelt und darf nicht verordnet werden
(0 Punkte)
Die Umsetzung in Bestandgebieten ist schwierig (0 Punkte)
Unannehmlichkeiten, die man im Winter ohne Auto hat (0 Punkte)
Das soziale Image (Spinner, Öko-Freak etc.) (0 Punkte)

+	

+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	

63

Darstellung der Ergebnisse und Empfehlungen

Mietern erwartet wird, ist ein weiterer Punkt, der gegen ein Leben in
einem autofreien Quartier sprechen könnte (5 Punkte).

5.8	

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

64

Arbeitseinheit 8: E-Mobility im
Stadtquartier als Zukunftsmodell

Die achte Arbeitseinheit beschäftigte sich intensiv mit dem Thema
Elektro­mobilität. Es wurden verschiedene Varianten der Elektromobilität
und derzeitig existierende Modelle von Elektroautos vorgestellt. Dies
umfasste neben den verschiedenen Ladestationstypen auch die Vor- und
Nachteile der Elektromobilität.
In den Kleingruppen wurden die Teilnehmerinnen und Teilnehmer
gebeten, folgende Fragen zu beantworten:

+	Welche Bedingungen müssten erfüllt sein, damit Sie zukünftig
privat ein Elektromobil nutzen?

+	Aufladen ist ein wichtiger Bestandteil der Elektromobilität. Im
einführenden Referat sind Ihnen verschiedene Ladetechniken
vorgestellt worden. Welche Technik würden Sie bevorzugen? Bitte
nennen Sie zwei Gründe für Ihre Entscheidung.
Für die Gewichtung der Ergebnisse erhielten die Teilnehmerinnen und
Teilnehmer für jede Frage jeweils drei Punkte, wobei pro Empfehlung
maximal zwei Punkte für die Bewertung eingesetzt werden sollten.

5.8.1	 Welche

Bedingungen müssten erfüllt sein,
damit Sie zukünftig privat ein Elektromobil
nutzen?

Geringere Anschaffungs- und
Folgekosten

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• 70

Verfügbarkeit von Ladestationen •••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••• 58
verbessern
Höhere Reichweite

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• • 41

CO2-neutraler Ladestrom

•••••••••• •••••••••• •• 22

Ausgereifte Technik

•••••••••• •••••••• 18
Bewertungspunkte

Abbildung 32: Arbeitseinheit 8: Welche Bedingungen müssten erfüllte sein,
damit Sie zukünftig privat ein Elektromobil nutzen? (Gesamtpunkte aus den vier
Planungszellen)

23%
29%
33%
24%

Verfügbarkeit von Ladestationen
verbessern

29%
11%
18%
31%

Höhere Reichweite

17%
23%
17%
5%

CO2-neutraler Ladestrom

Ausgereifte Technik

11%
12%
11%
1%
14%
15%
PZ1 
PZ2 
PZ3 
PZ4
Anteil an allen in der jeweiligen Gruppe vergebenen Bewertungspunkten in %
Ohne Prozentangabe/Balken = es wurden keine Punkte vergeben.

Abbildung 33: Arbeitseinheit 8: Welche Bedingungen müssten erfüllte sein, damit
Sie zukünftig privat ein Elektromobil nutzen? (nach Planungszellen-Gruppen
aufgeteilt)

Als größtes Hindernis für den Umstieg auf Elektromobile nennen die
Teilnehmerinnen und Teilnehmer der Planungszellen die hohen Anschaffungs- und Betriebskosten (70 Punkte). Ein Elektromobil sollte nicht
teurer als ein Auto mit Verbrennungsmotor sein, im Idealfall sogar
billiger als ein vergleichbares Verbrennerfahrzeug. Des Weiteren ist die
Frage der Wertstabilität ungeklärt: Es ist unklar, ob es einen Markt für
gebrauchte Elektromobile geben wird, da noch niemand weiß, welchen
Wiederverkaufswert die in den Autos verbauten gebrauchten Batterien
noch haben.
Ein weiterer wichtiger Faktor, ist die Verfügbarkeit von Ladestationen
(58 Punkte). Sie wird von den Teilnehmerinnen und Teilnehmern noch
als zu gering eingeschätzt. Damit Elektromobile attraktiver werden, muss
der Ausbau der Ladeinfrastruktur nicht nur innerhalb Berlins erfolgen,
sondern auch außerhalb der Stadt, idealerweise deutschlandweit. Beim
Ausbau ist darauf zu achten, dass eine einheitliche Technik für die Ladestationen verwendet wird, so dass eine Kompatibilität mit allen marktgängigen Elektromobilen sichergestellt ist und ausreichend Schnellladestationen eingeplant werden.
Als dritte Bedingung wird eine höhere Reichweite der Elektromobile
genannt (41 Punkte). Sie sollte möglichst nicht geringer als 500 Kilometer sein.
Damit die Verkehrswende auch mit der Energiewende vereinbar ist,
sollte der Ladestrom für die Elektromobile ausschließlich aus erneuerbaren Energiequellen kommen (22 Punkte). Ansonsten würden die

65

Darstellung der Ergebnisse und Empfehlungen

Geringere Anschaffungs- und
Folgekosten

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

66

klimaschädigenden Effekte nur vom Verkehr in den Bereich der Stromgewinnung verlagert.
Des Weiteren sind die Teilnehmerinnen und Teilnehmer der Planungszellen der Ansicht, dass die für Elektromobile relevante Technik noch
weiter entwickelt werden müsste (18 Punkte). Dies betrifft insbesondere die Batterietechnik. Die Batterien sollten noch leistungsstärker
und verschleißärmer werden. Eine weitere Idee lautet, dass Elektromobile mit besonders moderner und innovativer Ausstattung ausgerüstet
werden sollten, die diese Fahrzeuge zusätzlich attraktiv machen. So
sollte beispielsweise ein Bordcomputer eingebaut sein, über den auch
die Position der nächstgelegenen Ladestation abgerufen werden kann.
Weitere Bedingungen für die private Nutzung von Elektrofahrzeugen sind:

+	Technische Normierung (16 Punkte):
Eine technische Normierung der Stecker- und Batteriesysteme
ist notwendig, um einheitliche Lademöglichkeit für jedes Modell
sicherzustellen. Zudem wäre durch eine Normierung der Batterien
auch deren Austauschbarkeit möglich.
Größere Auswahl von Autotypen (14 Punkte):
Nach Klärung des grundsätzlichen Bedarfs nach einem privaten
Fahrzeug wird deutlich, dass Elektromobile bisher vor allem
im Kleinwagensegment zu finden sind. Nutzfahrzeuge oder
familientaugliche Autos, mit denen auch Reisen unternommen
werden können, sind eine Seltenheit. Es müssten noch mehr
Autotypen, die zu verschiedenen Nutzungsarten passen, erhältlich
sein.
Die Entsorgung / das Recycling der Batterien muss
umweltfreundlich sichergestellt sein. (13 Punkte)
Es besteht keine Bereitschaft zur Nutzung von Elektromobilen.
(7 Punkte)
Die Ladezeiten müssten verkürzt werden. (0 Punkte)
Elektrofahrzeuge müssten auch im Car-Sharing verfügbar sein.
(0 Punkte)

+	

+	
+	
+	
+	

Ladetechnik würden Sie bevorzugen?

Laden an Laternen

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• • 61

Langsames Laden

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •• 52

Kontaktloses Laden

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •• 52

Schnellladestation

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •• 32

Technikmix

•••••••••• •••••••••• ••• 23

Batterieaustauschstation

•••••••••• •••••••• 18
Bewertungspunkte

Abbildung 34: Arbeitseinheit 8: Welche Ladetechnik würde Sie bevorzugen?
(Gesamtpunkte aus den vier Planungszellen)

Laden an Laternen

23%
44%
12%
18%

Langsames Laden

50%
16%
13%
5%

Kontaktloses Laden

20%
10%
27%
30%

Schnellladestation

2%
29%
18%

Technikmix
Batterieaustauschstation

41%
30%
PZ1 
PZ2 
PZ3 
PZ4
Anteil an allen in der jeweiligen Gruppe vergebenen Bewertungspunkten in %
Ohne Prozentangabe/Balken = es wurden keine Punkte vergeben.

Abbildung 35: Arbeitseinheit 8: Welche Ladetechnik würde Sie bevorzugen? (nach
Planungszellen-Gruppen aufgeteilt)

Die Planungszellen-Teilnehmenden finden das Laden an Straßenlaternen am attraktivsten (61 Punkte). Es wird als platzsparend, praktisch
und preisgünstig im Ausbau charakterisiert. Ein großer Vorteil ist, dass
Laternen bereits überall vorhanden sind, so dass die notwendige Infrastruktur nicht erst neu geschaffen werden muss. Idealerweise sollte an
(ausgewählten) Straßenlaternen auch das Schnellladen möglich sein.

67

Darstellung der Ergebnisse und Empfehlungen

5.8.2	 Welche

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

68

An zweiter Stelle werden punktgleich das langsame und das kontaktlose
Laden genannt (jeweils 52 Punkte).
Für das langsame Laden spricht aus Sicht der Teilnehmerinnen und
Teilnehmer vor allem, dass es weniger Strom verbraucht als das schnelle
Laden und dass es auch am Wohn- und Arbeitsort durch die SchukoSteckdose möglich ist.
Das kontaktlose Laden durch Induktion besticht aufgrund des Komforts:
Das Auto muss nur an einem bestimmten Ort abgestellt werden, das
Anschließen eines Kabels entfällt. Des Weiteren ist es ein geringerer
Eingriff in das Stadtbild und weniger anfällig für Vandalismus als Ladesäulen. Insbesondere wird der Einsatz in Bussen des ÖPNV empfohlen,
da sie ohnehin an festen Haltestellen anhalten und dort sofort geladen
werden könnten.
Die Schnelllade-Technik erhielt insgesamt 32 Punkte und ist damit an
dritter Stelle. Ein besonderer Vorteil des Schnellladens ist, dass es zeitsparend ist und damit Reisen erleichtert bzw. ermöglicht. Es ermöglicht
dem Halter eine flexiblere Nutzung des Fahrzeugs und kann leichter
in den Alltag eingebaut werden. So könnte während des Einkaufs ein
Großteil der Batterie wieder aufgeladen werden. Schnelllademöglichkeiten sollte es nicht nur in der Stadt sondern auch auf dem Land und
insbesondere an Autobahnen geben. In Städten wäre eine Kombination
mit Lademöglichkeiten an Laternen ideal.
Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer der Planungszelle 4 bevorzugen
eine Mischung von Ladetechniken (23 Punkte). Die Eignung einer Ladetechnik hängt aus ihrer Sicht von der Nutzungsart ab. Im Individualverkehr wird wahrscheinlich langsames Laden in Kombination mit Schnellladestationen eine sinnvolle Mischung sein.
Ein Drittel der Punkte der Planungszelle 3 wurde der Idee von Batterie­
tausch­stationen gegeben (18 Punkte). Ähnlich wie Tankstellen sollen es
feste Ort sein, an denen eine leere Batterie sofort gegen eine aufgeladene ausgetauscht wird. Voraussetzung dafür sind normierte Batterien.
Weitere Aussagen zu den Ladetechniken sind:

+	Die Umbaukosten für kabelloses Laden sind zu hoch. (3 Punkte)
+	Für den Notfall könnte man einen Dieselgenerator mit zwei
Kanistern im Kofferraum haben. (3 Punkte)
Laternen, die als Ladestationen genutzt werden, sind von
Vandalismus gefährdet. (0 Punkte)

+	

Arbeitseinheit 9: Car-Sharing als
Element der Verkehrswende

Die Arbeitseinheit 9 beschäftigte sich mit Car-Sharing. Es wurden stationsgebundene Angebote und andere flexible Formen des Car-Sharings
vorgestellt. Des Weiteren wurde erläutert, wie ein Auto mit Hilfe einer
Smartphone-App ausgeliehen werden kann und wie sich Elektrofahrzeuge in eine Car-Sharing-Flotte einfügen.
Anschließend beantworteten die Teilnehmerinnen und Teilnehmer in den
Kleingruppen folgende Fragen:

+	Unter welchen Bedingungen würden Sie Car-Sharing nutzen?
+	Wie könnte elektromobiles Car-Sharing attraktiver gemacht
werden?
Für die Gewichtung der Ergebnisse erhielten die Teilnehmerinnen und
Teilnehmer für jede Frage jeweils drei Punkte, wobei pro Empfehlung
maximal zwei Punkte für die Bewertung eingesetzt werden sollten.

5.9.1	 Unter

welchen Bedingungen würden Sie CarSharing nutzen?

Abstellmöglichkeiten im
gesamten Stadtgebiet

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• ••••••••••
•••••••••• •••••••••• •••••• 76

Preis angemessen

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• • 41

Gar nicht da fehlender Bedarf
(ÖPNV)

•••••••••• •••••••••• •••••••••• ••• 33

Flexibilität

•••••••••• •••••••••• • 21

Privilegiertes Parken

•••••••••• •• 12
Bewertungspunkte

Abbildung 36: Arbeitseinheit 9: Unter welchen Bedingungen würde Sie Car-Sharing
nutzen? (Gesamtpunkte aus den vier Planungszellen)

69

Darstellung der Ergebnisse und Empfehlungen

5.9	

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

70

Abstellmöglichkeiten im
gesamten Stadtgebiet

35%
35%
34%
13%

Preis angemessen

7%
13%
30%
15%

Gar nicht da fehlender Bedarf
(ÖPNV)
Flexibilität

Privilegiertes Parken

29%
20%
10%
10%
13%
20%
PZ1 
PZ2 
PZ3 
PZ4
Anteil an allen in der jeweiligen Gruppe vergebenen Bewertungspunkten in %
Ohne Prozentangabe/Balken = es wurden keine Punkte vergeben.

Abbildung 37: Arbeitseinheit 9: Unter welchen Bedingungen würde Sie Car-Sharing
nutzen? (nach Planungszellen-Gruppen aufgeteilt)

Eine besonders wichtige Bedingung für die Nutzung von Car-SharingAngeboten ist eine Erweiterung des bisherigen Geschäftsgebiets,
genauer: der erlaubten Abstellzone, auf das gesamte Stadtgebiet Berlins
(76 Punkte). Hierdurch soll ein schneller und unkomplizierter Zugang zu
den Fahrzeugen gewährleistet sein. Des Weiteren müssen im gesamten
Gebiet ausreichend Fahrzeuge zur Verfügung stehen. Das bedeutet für
die Car-Sharing-Anbieter die Bereitstellung einer entsprechend großen
Fahrzeugflotte.
Eine zweite wichtige Bedingung für die Nutzung von Car-Sharing-Angeboten sind angemessene Kosten (41 Punkte). Sie sollten so gestaltet sein,
dass durch die Nutzung von Car-Sharing-Angeboten Einsparungen gegenüber der Nutzung eines eigenen PKWs oder von Taxis garantiert sind. Es
sollte nur eine geringe bzw. keine Anmeldegebühr erhoben werden und
eine Tarifstruktur angeboten werden, die individuelle Kostenlösungen
anbietet. Von Teilnehmern, die bereits Car-Sharing Nutzer sind, wurde
bei flexiblen Car-Sharing-Angeboten kritisiert, dass bereits ab der Türöffnung des Fahrzeugs die Kosten berechnet werden. Da vor der Abfahrt
zwangsweise noch einige Formalitäten erledigt werden müssen (Auto auf
den Fahrer einstellen, Zustandsabfrage des Anbieters und Login in Bordcomputer), für die der Nutzer bereits bezahlen muss, wird angeregt, dass
Kosten erst ab dem Starten des Motors entstehen sollten.
Fast ein Drittel der Punkte aus der Planungszelle 1 und ein Fünftel der
Punkte aus der Planungszelle 4 wurden für die Aussage vergeben, dass
in Berlin Car-Sharing aufgrund des gut ausgebauten ÖPNVs unnötig
ist (33 Punkte). In diesem Zusammenhang haben die Teilnehmenden
hinterfragt, ob die Nutzung eines Autos in einer Stadt wie Berlin überhaupt notwendig ist.

In der Planungszelle 2 wurde als weiterer Anreiz für die Nutzung von
Car-Sharing-Angeboten vorgeschlagen, dass für Car-Sharing-Fahrzeuge
kostenfreie Parkplätze in der Innenstadt reserviert werden könnten
(12 Punkte).
Weitere Bedingungen für die Nutzung von Car-Sharing-Angeboten sind:

+	Fahrzeugflotte muss auch an spezielle Bedürfnisse angepasst sein
(11 Punkte):
In den Flotten der Car-Sharing-Anbieter sollten auch
Transporter und familienfreundlich ausgestattete Fahrzeuge
(Kindersitze, Hundesitter, …) vorgehalten werden. Ebenso sollten
behindertengerechte Fahrzeuge vorhanden sein.
Anbieterübergreifendes, einheitliches System (10 Punkte):
Die verschiedenen Car-Sharing-Anbieter sollten sich besser
vernetzen. Das Ziel wäre die Einführung eines intelligenten und
einfachen Berechnungs- und Abrechnungssystems, das auch
Vergleichsmöglichkeiten bietet.
Einführung eines unkomplizierten Systems für die Registrierung
beim Car-Sharing Anbieter und die Buchung von Fahrzeugen.
(9 Punkte)
Abrechnung nach gefahrenen Kilometern statt Zeit um die
Verkehrssicherheit zu erhöhen (8 Punkte):
Durch die Abrechnung nach genutzter Zeit ist ein Anreiz zum
schnellen Fahren gesetzt.
Car-Sharing als Ergänzung zum ÖPNV (6 Punkte):
Bei stationsgebundenen Car-Sharing-Angeboten sollten die
Stellplätze so gewählt werden, dass ein einfacher Übergang zum
ÖPNV gegeben ist.
Es sollten CO2-neutrale Autos im Fuhrpark der Car-SharingAnbieter enthalten sein. (6 Punkte)
Die Nutzungsbedingungen müssen transparent sein. (5 Punkte)
Die persönliche Entscheidung treffen, autofrei leben zu wollen.
(5 Punkte)
„Wenn ich keinen Dienstwagen hätte.“ (5 Punkte)
Der Datenschutz muss gewährleistet sein. (3 Punkte)
Die Car-Sharing Anbieter sollten keine Anmeldegebühren erheben.
(3 Punkte)
Positiver Effekt des Car-Sharings: Durch parkende Autos wird
weniger Fläche verbraucht. (1 Punkt)
Car-Sharing sollte für (kurze) Transportwege genutzt werden.
(1 Punkt)
Rechtliche Probleme (Schäden, Sauberkeit u. ä.) müssen eindeutig
geklärt sein. (0 Punkte)

+	

+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	

71

Darstellung der Ergebnisse und Empfehlungen

Eine weitere Bedingung ist ein hohes Maß an Flexibilität bei der Nutzung
von Car-Sharing-Angeboten (21 Punkte). Dies betrifft insbesondere die
Abhol- und Rückgabesituation. Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer
sprachen sich in diesem Zusammenhang deutlich gegen ein stationsgebundenes Modell aus, da hierdurch eine spontane und One-WayNutzung deutlich erschwert wird.

5.9.2	 Wie

könnte elektromobiles Car-Sharing
attraktiver gemacht werden?

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

72

Flächendeckend verfügbar

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •• 52

Vorteile im Straßenverkehr

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• ••••••• 47

Bewusstsein schaffen

•••••••••• •••••••••• •••••••••• ••••••••• 39

Finanzielle Anreize

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••• 34

100% Öko-Strom

•••••••••• •••••••••• ••••••••• 29
Bewertungspunkte

Abbildung 38: Arbeitseinheit 9: Wie könnte elektromobiles Car-Sharing attraktiver
gemacht werden? (Gesamtpunkte aus den vier Planungszellen)

Flächendeckend verfügbar

32%
18%
28%

Vorteile im Straßenverkehr

26%
40%
8%

Bewusstsein schaffen

18%
29%
13%

Finanzielle Anreize

100% Öko-Strom

11%
23%
18%
19%
28%
PZ1 
PZ2 
PZ3 
PZ4
Anteil an allen in der jeweiligen Gruppe vergebenen Bewertungspunkten in %
Ohne Prozentangabe/Balken = es wurden keine Punkte vergeben.

Abbildung 39: Arbeitseinheit 9: Wie könnte elektromobiles Car-Sharing attraktiver
gemacht werden? (nach Planungszellen-Gruppen aufgeteilt)

Wie bereits bei der vorhergehenden Frage ist die flächendeckende
Verfügbarkeit von Fahrzeugen die wichtigste Maßnahme, um elektromobiles Car-Sharing attraktiver zu machen (52 Punkte). Im Fall der Elektro­
mobilität ist dies zusätzlich an die flächendeckende Verfügbarkeit von
Ladestationen gekoppelt.
An zweiter Stelle kann elektromobiles Car-Sharing durch Vorteile im
Straßenverkehr gefördert werden (47 Punkte). Dies kann beispielweise
durch die Bereitstellung von speziellen Parkplätzen für Elektromobile,
die kostenfrei sind, erfolgen oder durch die Einrichtung von gesonderten Fahrspuren für diese Fahrzeuge. Aus Sicht der Teilnehmerinnen

Als dritte Maßnahme wird empfohlen, dass die Car-Sharing-Anbieter
durch Aufklärungskampagnen in der Öffentlichkeit ein Bewusstsein für
Mobilitätsalternativen schaffen (39 Punkte). Ziel sollte es sein, über die
Vorteile der Elektromobilität zu informieren (Umweltfreundlichkeit) und
aktiv gegen Vorurteile (zu geringe Reichweite) vorzugehen. Dies kann
zusätzlich durch kostenlose Probefahrten oder Kennenlern-Boni für
neuen Nutzer begleitet werden.
An vierter Stelle werden von den Planungszellen 1, 2 und 4 finanzielle Anreize genannt (34 Punkte). Um Elektromobile im Car-Sharing
attraktiver zu machen, könnten diese günstigere Tagessätze haben als
Verbrenner oder mit Freikilometern ausgestattet sein. Ebenso könnte
die Nutzung von elektromobilem Car-Sharing mit Sonderkonditionen im
ÖPNV verknüpft werden.
Die Teilnehmenden der Planungszelle 3 und 4 empfehlen zudem, dass
die Elektromobile im Car-Sharing ausschließlich mit Ökostrom geladen
werden (29 Punkte), damit ein echter Klimaschutzeffekt erzielt wird.
Weitere Empfehlungen zur Attraktivitätssteigerung von elektromobilem
Car-Sharing sind:

+	Größere Reichweite der Elektromobile (19 Punkte)
+	Fahrzeugflotte erweitern (11 Punkte)
+	Einführung von genossenschaftlichem Car-Sharing (8 Punkte)
+	Markierung der Elektromobile auf digitalen Stadtplänen (6 Punkte)
+	Innovatives, ansprechendes Design mit Wiedererkennungswert
(5 Punkte)
Transparenz über die Tarife unterschiedlicher Car-Sharing-Anbieter
(4 Punkte)
One-Way-Mieten auch bei stationärem Car-Sharing (4 Punkte)
Selbstfahrende Autos (1 Punkt)
Muss für alle erschwinglich sein (soziale Ebene) (0 Punkte)
Bahntickets billiger machen (0 Punkte)

+	
+	
+	
+	
+	

73

Darstellung der Ergebnisse und Empfehlungen

und Teilnehmer ist hier vor allem die Politik gefordert, die Anreize zum
Beispiel durch Förderungen schaffen muss.

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

74

5.10	 Arbeitseinheit

10 / 11: Energieund Verkehrswende – Was ist im
Alltag akzeptabel

In der zehnten und elften Arbeitseinheit wurde das Forschungsprojekt
Mobility2Grid vorgestellt. Es wurde erläutert, wie Elektrofahrzeuge in
einem lokalen intelligenten Netz als Energiespeicher für Energie aus
erneuerbare Quellen genutzt werden können und damit helfen, Produktionsengpässe auszugleichen. Da es sich dabei um das zentrale Thema
der Planungszellen handelte, wurde der Ablauf auf zwei Arbeitseinheiten
aufgeteilt: In der Arbeitseinheit 10 fand das Referat und die Kleingruppenarbeit statt, in der Arbeitseinheit 11 präsentierten die Kleingruppen
ihre Ergebnisse. Diese wurden anschließend noch einmal im Plenum
diskutiert und dann gewichtet.
In den Kleingruppen wurden folgende drei Fragen bearbeitet:

+	Wie viel Einschränkung der Verfügbarkeit ist für Sie akzeptabel?
+	Wie könnte die Einhaltung bestimmter Be- und Entladezeiten in
den Alltag eingebaut werden?

+	In intelligent gesteuerten Stromnetzen werden viele Nutzerdaten
erhoben. Wie beurteilen Sie die Datenschutzproblematik?
Für die Gewichtung der Ergebnisse erhielten die Teilnehmerinnen und
Teilnehmer für jede Frage jeweils drei Punkte, wobei pro Empfehlung
maximal zwei Punkte für die Bewertung eingesetzt werden sollten.

5.10.1	 Wie

viel Einschränkung der Verfügbarkeit ist
für Sie akzeptabel?

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• ••••••••••
•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• ••••••••••
•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •••• 144

Vergütung für Teilnahmen am
System

•••••••••• •••••• 16

Freigabe von festem Speicher
zuhause eher akzeptabel als
Freigabe von Speicher in Autos

•••••••••• ••••• 15

Keine Einschränkung akzeptiert

•••••••••• ••••• 15

Mindestreichweite

•••••••••• ••••• 15

Technologie ist eingeschränkt
genug

•••••••••• ••••• 15

Keine Verschlechterung der
Akkuleistung

•••••••••• • 11

Zugriff bei längerfristiger
Planung denkbar

••••••• 7

Darstellung der Ergebnisse und Empfehlungen

Selbstbestimmtheit

75

Bewertungspunkte

Abbildung 40: Arbeitseinheit 10: Wie viel Einschränkung der Verfügbarkeit ist für
Sie akzeptabel? (Gesamtpunkte aus den vier Planungszellen)

Selbstbestimmtheit

63%
83%
48%
30%

Vergütung für Teilnahmen am
System

26%

Freigabe von festem Speicher
zuhause eher akzeptabel als
Freigabe von Speicher in Autos

25%

Keine Einschränkung akzeptiert

25%

Mindestreichweite

24%

Technologie ist eingeschränkt
genug

23%

Keine Verschlechterung der
Akkuleistung
Zugriff bei längerfristiger
Planung denkbar

17%

11%

PZ1 
PZ2 
PZ3 
PZ4
Anteil an allen in der jeweiligen Gruppe vergebenen Bewertungspunkten in %
Ohne Prozentangabe/Balken = es wurden keine Punkte vergeben.

Abbildung 41: Arbeitseinheit 10: Wie viel Einschränkung der Verfügbarkeit ist für
Sie akzeptabel? (nach Planungszellen-Gruppen aufgeteilt)

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

76

Planungszellenübergreifend herrscht eine große Einigkeit darüber,
dass eine Einschränkung der Verfügbarkeit nur dann akzeptabel ist,
wenn die Nutzerinnen und Nutzer selbst bestimmen können, wie groß
die Einschränkung jeweils ist und zu welchem Zeitpunkt sie besteht
(144 Punkte). Sie legen dabei fest, wie viel Batteriekapazität mindestens zur Verfügung stehen soll. Dies gilt nur für private Elektromobile.
Bei Flottenfahrzeugen (bspw. Car-Sharing) würde der Flottenbetreiber
die Einschränkung der Verfügbarkeit für seine Fahrzeuge festlegen. Da
dies im Extremfall für die Nutzerinnen und Nutzer des Dienstes eine
Einschränkung ihrer Spontaneität bedeutet, da nicht jederzeit voll aufgeladene Fahrzeuge zur Verfügung stünden. Voraussetzung ist, dass die
Bereitstellung der Akkukapazität freiwillig erfolgt.
Aus der Planungszelle 3 kommt zusätzlich der Vorschlag, dass die
Bereitstellung von Energie für das Stromnetz honoriert werden soll.
(16 Punkte)
Den dritten Platz teilen sich vier Empfehlungen, die jeweils 15 Punkte
erhielten.
Die Freigabe von festem Speicher zuhause ist eher akzeptabel als die
Freigabe von Speicher in Autos. (15 Punkte)
Eine weitere Aussage aus der Planungszelle 4 lautet, dass eine
Einschränkung der Batteriekapazität nicht akzeptabel ist (15 Punkte).
Dies wird mit der grundsätzlichen Haltung begründet, dass auf die
Batteriekapazität eines privaten Fahrzeugs nur der Halter Zugriff haben
sollte. Die Befürworter dieser Aussage wollen sich nicht in ihrer Mobilität
eingeschränkt fühlen.
Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer der Planungszelle 3 empfehlen,
dass der Zugriff auf die Batteriekapazität an die Reichweite des Fahrzeugs gekoppelt sein soll (15 Punkte). So sollte für ein in der Stadt
genutztes Elektromobil zur Sicherheit jederzeit eine Reichweite von
50 Kilometern sichergestellt sein.
Eine Aussage aus der Planungszelle 1 ist, dass der Zugriff auf die Batteriekapazität grundsätzlich kritisch zu sehen ist, da die in Elektromobilen
eingesetzte Technologie noch eingeschränkt genug ist. (15 Punkte)
An vierter Stelle liegt mit 11 Punkten die Aussage der Planungszelle 2,
dass die Bereitstellung der Kapazität nicht zu einer Verschlechterung der
Akkuleistung führen darf.
Aus der Planungszelle 4 kommt die Aussage, dass bei einer längerfristigen Planung der Zugriff auf die Batteriekapazitäten denkbar sei
(7 Punkte). So ist bei immer wiederkehrenden Arbeits- oder Schlafzeiten
der Zugriff gut planbar. Gleiches gilt auch für einen autofreien Urlaub.

+	Beim Tesla ist im Sommer ein Zugriff auf bis zu 50 Prozent der
Batterieleistung denkbar. (3 Punkte)
Im Auto sollte immer ein öffentlich reservierter Speicher sein.
(2 Punkte)
Der Batterieladestand muss nachts mindestens 25 Prozent
betragen. (2 Punkte)
Der Batterieladestand muss tagsüber mindestens 75 Prozent
betragen. (2 Punkte)
Sechs Stunden absolute Nicht-Benutzbarkeit am Tag sind
akzeptabel. (2 Punkte)
Unvorhersehbare Mobilitätssituationen müssen dann anders
gelöst werden. (1 Punkt)
Bei privatem Besitz eines Elektroautos ist keine Einschränkung
vorhanden. (1 Punkt)
Beim Auf-/Zuladen entsteht ein Zeitverlust von ungefähr
15 Minuten. (1 Punkt)
Voraussetzung für den Zugriff auf die Batteriekapazität ist ein
intelligentes und benutzerfreundliches Planungstool. (1 Punkt)
Die Notwendigkeit des bidirektionalen Ladens ist fraglich.
(1 Punkt)

+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	

5.10.2	 Wie

könnte die Einhaltung bestimmter Beund Entladezeiten in den Alltag eingebaut
werden?

Individuelles Zeitmanagement

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •••• 64

Bereitstellung der notwendigen
Infrastruktur

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• ••••••• 57

Nutzung von Stehzeiten

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• 50

Finanzieller Anreiz

•••••••••• •••••••••• •••••••••• • 31

Wartezeit als Gewinn

•••••••••• ••••••• 17
Bewertungspunkte

Abbildung 42: Arbeitseinheit 10: Wie könnte die Einhaltung bestimmter Beund Entladezeiten in den Alltag eingebaut werden? (Gesamtpunkte aus den vier
Planungszellen)

77

Darstellung der Ergebnisse und Empfehlungen

Weitere Aussagen zur akzeptablen Einschränkung der Verfügbarkeit
lauten:

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

78

Individuelles Zeitmanagement

3%
31%
45%
25%

Bereitstellung der notwendigen
Infrastruktur
Nutzung von Stehzeiten

55%
31%
6%
29%
10%
37%

Finanzieller Anreiz

36%
10%

Wartezeit als Gewinn

27%
PZ1 
PZ2 
PZ3 
PZ4
Anteil an allen in der jeweiligen Gruppe vergebenen Bewertungspunkten in %
Ohne Prozentangabe/Balken = es wurden keine Punkte vergeben.

Abbildung 43: Arbeitseinheit 10: Wie könnte die Einhaltung bestimmter Be- und
Entladezeiten in den Alltag eingebaut werden? (nach Planungszellen-Gruppen
aufgeteilt)

Besonders wichtig ist, dass ein individuelles Zeitmanagement möglich ist
(64 Punkte). Es sollte eine technische Lösung geben, die es den Nutzerinnen und Nutzern ermöglicht, individuell Zeiten der Ent- und Beladung
inklusive Ausnahmen einzugeben. Idealerweise sollte die Eingabe
durch Apps oder SMS auch aus der Ferne bedienbar sein. Wie schon bei
der vorhergehenden Frage, ist den Teilnehmerinnen und Teilnehmern
wichtig, dass eine Mindestladung der Batterien gewährleistet ist, die
individuell bestimmbar ist.
Insbesondere aus den Planungszellen 1 und 2 kommt der Hinweis, dass
eine Voraussetzung für die Einhaltung bestimmter Be- und Entladezeiten
eine geeignete Infrastruktur ist (57 Punkte). Konkret bedeutet dies, dass
ausreichend Parkplätze für Elektromobile mit Lademöglichkeiten bereitgestellt werden. Diese müssen nicht nur an den Wohnorten der Fahrzeughalter vorgehalten werden, sondern sollten auch an Supermärkten,
Arbeitsplätzen und öffentlichen Parkplätzen oder Parkhäusern eingerichtet werden, damit der Be- und Entladevorgang in die unterschiedlichen Situationen des Alltags eingebaut werden kann.
Grundsätzlich kann die Autobatterie während der Stehzeiten be- und
entladen werden (50 Punkte). Besonders geeignet sind die Arbeits- und
Ruhezeiten, insbesondere in der Nacht. Es ist aber auch denkbar, andere
Situationen, wie einen Theater- oder Kinobesuch zu nutzen. Voraussetzung ist eine vorhandene Be- und Entlade-Infrastruktur (s. vorhergehende Empfehlung). Da die Lebensrhythmen zum Teil sehr unterschiedlich sind, muss das System, das bidirektionales Laden ermöglicht,
entsprechend flexibel konstruiert sein.

Aus der Planungszelle 3 kommt der Vorschlag, im Sinne einer neuen
Mobilitätskultur, die Wartezeiten, die durch das Laden der Batterien
entstehen, positiv als persönlichen Gewinn zu verstehen. Diese Zeit
kann für unterschiedliche Zwecke genutzt werden, wie zum Beispiel ein
Mittagessen, Zeitunglesen, Sport oder auch Entspannung. Die Ladezeiten
würden somit zur Entschleunigung der Gesellschaft beitragen.
Weitere Vorschläge für den Einbau von Be- und Entladezeiten in den
Alltag sind:

+	Nutzung neuer Technologien (15 Punkte):
Durch die Nutzung des kontaktlosen Ladens durch Induktion
könnte das Be- und Entladen von Fahrzeugen noch unauffälliger
in den Alltag eingebaut werden. Nach der Vorstellung
der Teilnehmenden könnten Autobahnen großflächig mit
Induktionsflächen ausgestattet werden, so dass die Fahrzeuge
bereits während der Fahrt geladen werden. Eine andere Idee ist,
Induktionsfelder an Ampeln einzurichten, so dass während der
Standzeiten an Ampeln die Autos geladen werden können.
Individualität kollidiert mit den Gemeinwohl (11 Punkte):
Die Planungszelle 3 stellte fest, dass zwischen der individuellen
Perspektive und dem Gemeinwohl ein Spannungsverhältnis
besteht. Aus der Perspektive des Individuums macht es wenig
Sinn, das eigene Auto als Stromspeicher bereitzustellen, da
die Nachteile überwiegen: Die Batterie ist nicht voll geladen
wenn ich das Fahrzeug nutzen möchte und durch die Be- und
Entladevorgänge verkürzt sich ihre Lebenszeit. Dennoch gibt es
moralische Gründe (Umweltschutz, nachhaltige Lebensführung),
die für die Bereitstellung des eigenen Fahrzeugs als Stromspeicher
sprechen.

+	

79

Darstellung der Ergebnisse und Empfehlungen

Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer aus den Planungszellen 1 und 2
empfehlen, durch finanzielle Anreize oder Bonussysteme die Teilnahme
am bidirektionalen Laden attraktiver zu machen. (31 Punkte)

5.10.3	 Wie

beurteilen Sie die
Datenschutzproblematik?

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

80

Datenschutz müsste sich
­erheblich verbessern

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• ••••••••••
•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• ••••••• 107

Ungelöstes Problem

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• ••••••• 47

Kontrolle durch Nutzer

•••••••••• •••••••••• •••••••••• ••••• 35

Unproblematisch

•••••••••• •••• 14

Datenschutzbehörde

•••••••••• •• 12
Bewertungspunkte

Abbildung 44: Arbeitseinheit 10: Wie beurteilen Sie die Datenschutzproblematik?
(Gesamtpunkte aus den vier Planungszellen)

Datenschutz müsste sich
­erheblich verbessern

50%
63%
30%
32%

Ungelöstes Problem

35%
21%
20%

Kontrolle durch Nutzer

16%
17%
25%

Unproblematisch
Datenschutzbehörde

15%
6%
20%
PZ1 
PZ2 
PZ3 
PZ4
Anteil an allen in der jeweiligen Gruppe vergebenen Bewertungspunkten in %
Ohne Prozentangabe/Balken = es wurden keine Punkte vergeben.

Abbildung 45: Arbeitseinheit 10: Wie beurteilen Sie die Datenschutzproblematik?
(nach Planungszellen-Gruppen aufgeteilt)

Aus den Empfehlungen wird deutlich, dass das Thema Datenschutz von
den Teilnehmerinnen und Teilnehmern der Planungszelle sehr ernst
genommen wird. Grundsätzlich wird das Thema Datenschutz als ein
ungelöstes Problem angesehen (47 Punkte). Die Sicherheit privater Daten
hat höchste Priorität. Der Missbrauch dieser Daten durch Unternehmen
und Behörden muss verhindert werden. Aus dieser Einschätzung ergibt
sich die Forderung, dass der Datenschutz sich erheblich verbessern muss
(107 Punkte). Das Thema Datenschutz muss bei der Umsetzung eines
intelligenten Stromnetzes, wie es im Projekt Mobility2Grid vorgesehen
ist, von Beginn an bedacht werden. Es sollten nur unbedingt notwendige Daten und diese nur in strengen Grenzen (möglichst anonymisiert)

Des Weiteren sollen die Nutzerinnen und Nutzer über Kontrollmöglichkeiten verfügen, um sicherstellen zu können, dass die eigenen Daten
korrekt verwendet werden und somit die Rechte der Endverbraucher
geschützt sind (34 Punkte). Die Nutzer müssen die Möglichkeit haben,
ihre Profile leicht einsehen zu können.
Eine völlig andere Wahrnehmung des Themas Datenschutz kommt
von Teilen der Planungszellen 1 und 3. Es wurde angemerkt, dass
im Vergleich zu anderen Nutzungsdaten, die von Institutionen wie
Facebook, Payback, Krankenkasse etc. erhoben werden, die Daten, die in
einem intelligenten Stromnetz erhoben werden, eher unerheblich sind
(14 Punkte).
Aus der Planungszelle 4 kommt die Empfehlung, eine Datenschutzbehörde zu gründen (12 Punkte).
Weitere Aussagen zum Thema Datenschutz sind:

+	Der Datenschutz soll durch transparente Gesetze bzw.
Gesetzesentwürfe gefördert werden. (7 Punkte)
Ist die Erfassung von Daten im Rahmen eines intelligenten
Stromnetzes mit Artikel 13 des Grundgesetztes (Unverletzlichkeit
der Wohnung) vereinbar? (6 Punkte)
Letztendlich ist es eine individuelle Entscheidung, ob man an
einem System, dass solche Daten erfasst, teilnehmen möchte oder
nicht. Jeder Einzelne muss dabei das Für und Wider abwägen.
(5 Punkte)
Bei einer möglichst dezentral organisierten Nutzung werden die
erhobenen Daten nicht an große Unternehmen weitergegeben.
Es würde ein autarkes, in sich geschlossenes System entstehen.
(4 Punkte)
Eine Aufklärung der Nutzer ist notwendig, in der die einzelnen
Verfahren und ihre Datenerfassung erläutert werden. (1 Punkt)

+	
+	
+	
+	

81

Darstellung der Ergebnisse und Empfehlungen

erhoben werden, um eine individuelle Profilbildung nicht zu ermöglichen. Die Daten sollten unbedingt verschlüsselt übermittelt und nicht
notwendige Daten regelmäßig gelöscht werden. Die Teilnehmerinnen
und Teilnehmer sind zudem unsicher, ob die gesammelten Daten bei
den Unternehmen sicher sind. Sie befürchten, dass die Daten an Dritte
weitergegeben werden. Dies sollte unbedingt verhindert werden.

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

82

5.10.4	 Weitere

Anmerkungen

Neben den oben dargestellten Empfehlungen für das Mobility2Grid
Forschungsprojekt, die sich auf die vorbereiteten Fragen bezogen, haben
die Teilnehmerinnen und Teilnehmer zusätzlich folgende Anmerkungen
und Fragen an das Forschungsprojekt formuliert:

+	Die vorgestellte Technologie verfügt noch über technische
Unzulänglichkeiten, die gelöst werden müssen.
Das Konzept ist zu sehr auf private Autos ausgelegt.
Fahrzeugflotten müssen in Bewegung bleiben, um sinnvoll zu
sein!
Wie wird mit der vorzeitigen Alterung der Akkus umgegangen, die
sich aus der Nutzung als Netzspeicher ergibt?
Akkus für Autos sind teurer als stationäre Akkus.
Die Batteriekapazitäten in Elektromobilen sollen nicht aufgrund
der Funktion als Zwischenspeicher für Elektrizität erhöht werden,
da dadurch die Batterien unnötig schwerer werden würden.
Das Projekt sieht teure Ladestationen als Anschlusssysteme vor,
statt einfache Straßenlaternen als Lademöglichkeit zu nutzen.
E-Autos sind idealerweise als Puffer für Häuser zu nutzen, die
nicht am Stromnetz angeschlossen sind oder sollten die lokale
Nachfrage befriedigen.
Die existierenden technischen Möglichkeiten decken die
städtischen Anforderungen ab.
Dezentrale Strukturen und der Stadtrand sollte beim
Mobility2Grid-Projekt mit bedacht werden.
Die Ressourcen für die Herstellung von Batterien sind endlich.
Dies gilt besonders für Lithium (für die Herstellung von Akkus) und
die seltenen Erden (für die Herstellung elektronischer Bauteile).
Neu entwickelte Produkte sollten über ein footprint-Label
verfügen, dass Aufschluss über die erwartete Lebensdauer der
Produkte und über Recyclingmöglichkeiten gibt.
Wie groß ist der ökologische Aufwand und Materialaufwand um
die Ladezyklen zu realisieren?
Wie ist das Verhältnis von Aufwand und Nutzen?
Für Elektromobile muss eine CO2-Gesamtbilanz erstellt werden, die
auch die Herstellung (Fahrzeug, Batterien, Strom etc.) sowie die
nachfolgende Entsorgung, insbesondere der Batterien einbezieht
und transparent macht.
Vorschlag: Das Bürgergutachten sollte umbenannt werden
in „Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner
INNENstadtquartieren und Umland“.
Die Nutzung von Elektroautos als Energiespeicher steht im
Widerspruch mit der Verkehrswende: Mehr Car-Sharing und
weniger private Fahrzeuge führen zu weniger ungenutzten Autos,
die als Speichermedium zur Verfügung stehen.
Wichtige Ziele: Weniger Energie verbrauchen! Weniger Autos!
Die Energiewende ist nicht mit der Verkehrswende identisch.

+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	
+	

vollzogen werden.
Die Energiewende sollte eigentlich autofreies Wohnen od.
Car-Sharing bedeuten. Ist in diesem Zusammenhang die Nutzung
eines privaten Fahrzeugs als Energiespeicher („Speicher-Auto”)
nicht ein Schritt in die falsche Richtung?

+	

5.11	 Arbeitseinheit

12: Bewertung des
Verfahrens und Abschluss

In der zwölften und letzten Arbeitseinheit der Planungszellen erhielten
die Teilnehmenden die Möglichkeit, ihre inhaltlichen und methodischen Eindrücke zu den vergangenen drei Tagen zu äußern. Am Ende der
Arbeitseinheit wurden an die Teilnehmenden Evaluationsbögen verteilt,
auf denen sie ihre Eindrücke und Kritik in anonymer Form schriftlich
äußern konnten. Die Ergebnisse sind im folgenden Kapitel 6 Verfahrensbewertung dargestellt.

Abbildung 46: Gewichtung der Ergebnisse

83

Darstellung der Ergebnisse und Empfehlungen

+	Die Verkehrswende muss in Kombination mit der Energiewende

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

84

6	

Verfahrensbewertung

Am Ende der dreitägigen Veranstaltung wurden die Teilnehmerinnen
und Teilnehmer nach ihren Eindrücken hinsichtlich der Planungszellen
befragt. Der Fragebogen wurde von insgesamt 87 Personen ausgefüllt,
auf deren Antworten die folgenden Angaben beruhen. Von den Personen,
die den Fragebogen ausgefüllt haben, hat eine deutliche Mehrheit die
Veranstaltung als „sehr gut“ (50 Personen) oder als „gut“ (31 Personen)
bewertet. Lediglich drei Personen empfanden den Ablauf der vergangenen zwei Tage als „befriedigend“. Zwei Personen haben diese Frage
nicht beantwortet (s. Abb. 47).

4%

• sehr gut
• gut
• befriedigend
36%

60%

Abbildung 47: Wie würden Sie insgesamt den Ablauf der vergangenen zwei Tage
bewerten? (n=87)

Neben dieser sehr positiven Gesamtbewertung herrschte auch eine hohe
Zufriedenheit mit den Arbeitsergebnissen der Planungszellen (s. Abb. 48).
So zeigten sich 89 Prozent der Teilnehmerinnen und Teilnehmer
zufrieden mit den Ergebnissen und lediglich drei Prozent waren nicht
zufrieden. Acht Prozent der Teilnehmerinnen und Teilnehmer haben die
Frage nicht oder fehlerhaft beantwortet. Alle Befragten würden ihren
Bekannten die Teilnahme an einem Bürgerbeteiligungsverfahren wie der
Planungszelle empfehlen.

8%

• Ja
• Nein
• Keine / fehlerhafte Angabe

3%

89%

Abbildung 48: Sind Sie mit dem Ergebnis zufrieden? (n=87)

Im Einzelnen wurden insbesondere die Organisation der Veranstaltung (23 N.), die Arbeit in wechselnden Kleingruppen und die vielfältige Zusammensetzung der Teilnehmerinnen und Teilnehmer gelobt.
Weiterhin sind die angenehme und konstruktive Atmosphäre (16 N.),
die Moderation (12 N.) und das methodische Vorgehen (12 N.) sowie
die einleitenden Kurzvorträge der verschiedenen Referentinnen und
Referenten positiv aufgefallen. Abschließend wurden das Thema an sich
(10 N.), die kontroversen Diskussionen zwischen den Teilnehmerinnen
und Teilnehmern (10 N.), die Auswahl der Vortragenden (6 N.) und das
Essen (4 N.) gelobt.
Am stärksten bemängelt wurde hingegen der bestehende Zeitdruck
(23N.) und die daraus resultierende Kürze der Vorträge. Achtmal wurde
auf methodische Defizite hingewiesen und hierbei insbesondere auf den
gleichbleibenden, monotonen Ablauf sowie die geringe Verbindlichkeit
des Bürgergutachtens (8 N.). Jeweils siebenmal wurden das Fehlen von
Handouts zu den Vorträgen sowie die unklaren Fragestellungen für die
Kleingruppendiskussionen kritisiert. Es wurden auch die unzureichende
Einführung in das Thema und einzelne Unterthemen (7 N.) bemängelt
sowie die Vortragsweise und zu geringe Lautstärke einzelner Referenten
(4 N.). Drei Personen haben die Örtlichkeiten nicht gefallen (zu eng,
schlecht zu lüften und zu weiter Weg zu den Toiletten). Jeweils einmal
sind folgende Punkte kritisiert worden (s. Abb. 50):

+	Die Diskrepanz zwischen dem allgemein gefassten Thema in
der Einladung und der starken Richtungsvorgabe durch die
Fragestellungen.
Die heterogene Zusammensetzung der Teilnehmerinnen und
Teilnehmer
Die Unpünktlichkeit einzelner Teilnehmenden
Die fehlende Repräsentativität der Teilnehmenden

+	
+	
+	

85

Verfahrensbewertung

Der anonymisierte Fragebogen zur Verfahrensbewertung beinhaltete
neben den standardisierten Erhebungen einige offene Fragen, bei denen
die Befragten ohne vorgegebene Antwortkategorien ihre Meinung äußern
konnten. Hierzu gehörte auch die Frage nach positiven und negativen
Eindrücken (s. Abb. 49):

86

Was hat Ihnen besonders gut gefallen? (Mehrfachnennung möglich)

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

Organisation

•••••••••• •••••••••• ••• 23

Arbeit in Kleingruppen

•••••••••• •••••••••• • 21

Zusammensetzung der Teil­
nehmenden

•••••••••• •••••••• 18

Atmosphäre

•••••••••• •••••• 16

Moderation

•••••••••• •••• 14

Methodisches Vorgehen

•••••••••• •• 12

Referate und Vorträge

•••••••••• •• 12

Interessantes Thema

•••••••••• 10

Kontroverse Diskussionen

•••••••••• 10

Auswahl der Referenten

•••••• 6

Essen

•••• 4
Abbildung 49: Was hat Ihnen besonders gut gefallen? (n=87)

Was hat Sie gestört? (Mehrfachnennung möglich)
Zu wenig Zeit

•••••••••• •••••••••• ••• 23

Methodische Defizite

•••••••• 8

Fehlende Handouts zu den
Vorträgen

••••••• 7

Zu unklare Fragestellungen

••••••• 7

Ungenügende Einführung ins
Thema

••••••• 7

Referenten bzw. Referate

•••• 4

Örtlichkeiten

••• 3

Diskrepanz Einladung-Fragestel- • 1
lungen
Heterogene Teilnehmer

•1

Unpünktlichkeit

•1

Nicht repräsentativ

•1
Abbildung 50: Was hat Sie gestört? (n=87)

Beteiligungsmöglichkeiten und Einsatz von Planungszellen

87

Würden Sie sich mehr
Beteiligungsmöglichkeiten
wünschen?

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• ••••••••••
•••••••••• •••••••••• •••••••••• 80
•••••• 6
•1

Sollte man das Verfahren
Planungszelle öfter
anwenden?

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• ••••••••••
•••••••••• •••••••••• •••••••••• ••••• 85
•• 2

Verfahrensbewertung

• Ja  • Nein  • Keine Angabe
Abbildung 51: Beteiligungsmöglichkeiten und Einsatz von Planungszellen (n=87)

Insgesamt erfuhr das Verfahren Planungszelle eine große Zustimmung
unter den Beteiligten (s. Abb. 51): 85 Personen (97,7 Prozent) vertraten
die Auffassung, dass diese Form der Partizipation öfter angewendet
werden sollte. Gestützt wird diese Ansicht durch den generellen Wunsch
nach mehr Bürgerbeteiligungsmöglichkeiten, der von 80 der Teilnehmenden (92 Prozent) geäußert wurde. Diese würden insbesondere auf
lokaler bzw. kommunaler Ebene gewünscht (69 Personen), 45 Personen
wollten das Verfahren auch auf der Ebene der Bundesländer einsetzen.
Thematisch sehen die Bürgergutachterinnen und Bürgergutachter ein
sehr vielfältiges Anwendungsspektrum für die Methode (20 N.). Besonders geeignet scheint der Bereich Stadtentwicklung zu sein (23 N.),
gefolgt von den Themen Umwelt (15 N.), Verkehr (12 N.), Schule und
Bildung (11 N.), Energie (10 N.), Soziales (7 N.) und Wirtschaft (5 N.).
Zehn Personen haben keine Angaben zu Themen gemacht.

Was war Ihre Motivation zur Teilnahme? (Mehrfachnennungen möglich)
Interesse am Thema

•••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •••••••••• •• 52

Interesse an Verfahren /
­Bürgerbeteiligung

•••••••••• •••••••••• •••••• 26

Informationsbedürfnis

•••••••••• •••• 14

Aufwandsentschädigung

•• 2

Abbildung 52: Was war Ihre Motivation zur Teilnahme? (n=87)

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

88

Abbildung 53: Diskussion im Plenum

Die Bürgerinnen und Bürger gaben die unterschiedlichsten Motive für
ihre Teilnahme an den Planungszellen zum Bürgergutachten „Intelligente
Energie und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren“ an (s. Abb. 52).
Die große Mehrheit wollte teilnehmen, weil sie das Thema interessant
fanden (52 N.). Eine zweite Gruppe wollte aufgrund ihres Interesses
am Verfahren „Planungszelle“ bzw. Bürgerbeteiligung im Allgemeinen
teilnehmen (26 N.). Eine weitere Gruppe nannte ein allgemeines Informationsbedürfnis als Motivation zur Teilnahme an den Planungszellen
(14 N.). Nur zwei Personen nannten die in Aussicht gestellte Aufwandsentschädigung als Grund für ihre Teilnahme.

Abbildung 1: Schwankungen bei der Energieerzeugung (Quelle: Agentur für
Erneuerbare Energien, Renews Spezial, Ausgabe 58, Juni 2012, S. 12)  Seite 15
Abbildung 2: Anteil des Verkehrs am Endenergieverbrauch 2012 (Quelle: Agentur
für Erneuerbare Energien, Renews Spezial, Ausgabe 71, April 2014, S. 4)  Seite 16
Abbildung 5: Teilnehmende auf der Exkursion über den EUREF-Campus in Arbeitseinheit 3  Seite 17
Abbildung 3: Elektromobilität im erneuerbaren Stromnetz der Zukunft (Quelle:
Agentur für Erneuerbare Energien, Renews Spezial, Ausgabe 71, April 2014, S.
18)  Seite 18
Abbildung 4: Das lokale, intelligente Stromnetz des EUREF-Campus; Quelle:
Homepage des EUREF-Campus http://www.eurefcampus.de/de/euref-campus/
energieversorgung/, eigene Darstellung  Seite 19
Abbildung 6: Referenten vermitteln Informationen im Plenum  Seite 21
Abbildung 7: Diskussion in Kleingruppen  Seite 27
Abbildung 8: Geschlechterverteilung in den Planungszellen teilnahmen
(n=88)  Seite 30
Abbildung 9: Altersverteilung der Teilnehmenden der Planungszellen
(n=88)  Seite 31
Abbildung 10: Teilnehmende diskutieren in der Kleingruppe  Seite 31
Tabelle 1: Liste der Berufe (mit mehrfacher Nennung)  Seite 32
Abbildung 11: Beispielgrafik 1 Gesamtzahl der abgegebenen Punkte  Seite 33
Abbildung 12: Beispielgrafik 2 „Prozentuale Darstellung der Bewertungspunkte“  Seite 34
Abbildung 13: Ergebnisse Arbeitseinheit 2: Den Einsatz welcher Technologien der
lokalen Energieerzeugung könnten Sie sich in ihrem Wohnquartier vorstellen?
(Gesamtpunkte aus den vier Planungszellen)  Seite 38
Abbildung 14: Ergebnisse Arbeitseinheit 2: Den Einsatz welcher Technologien der
lokalen Energieerzeugung könnten Sie sich in ihrem Wohnquartier vorstellen?
(nach Planungszellen-Gruppen aufgeteilt)  Seite 39
Abbildung 15: Präsentation der Ergebnisse aus den Kleingruppen  Seite 40
Abbildung 16: Ergebnisse Arbeitseinheit 4: Welche finanziellen Kosten im Monat
würden Sie für die Energiewende akzeptieren? (Gesamtpunkte aus den vier
Planungszellen)  Seite 43
Abbildung 17: Arbeitseinheit 4: Welche finanziellen Kosten im Monat würden
Sie für die Energiewende akzeptieren? (nach Planungszellen-Gruppen aufgeteilt)  Seite 43
Abbildung 18: Ergebnisse Arbeitseinheit 4: Wie kann die Energiewende sozial
gerecht gestaltet werden? (Gesamtpunkte aus den vier Planungszellen)  Seite 45
Abbildung 19: Arbeitseinheit 4: Wie kann die Energiewende sozial gerecht
gestaltet werden? (nach Planungszellen-Gruppen aufgeteilt)  Seite 45
Abbildung 20: Ergebnisse Arbeitseinheit 5: Energiewende und Bürgerbeteiligung
– Das Beispiel Energiegenossenschaften (Gesamtpunkte aus den vier Planungszellen)  Seite 47

Abbildungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

89

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

90

Abbildung 21: Ergebnisse Arbeitseinheit 5: Energiewende und Bürgerbeteiligung
– Das Beispiel Energiegenossenschaften (nach Planungszellen-Gruppen aufgeteilt)  Seite 48
Abbildung 22: Ergebnisse Arbeitseinheit 6: Welche Punkte in dem Zukunftsszenario sind am wichtigsten? (Gesamtpunkte aus den vier Planungszellen)  Seite 51
Abbildung 23: Ergebnisse Arbeitseinheit 6: Welche Punkte in dem Zukunftsszenario sind am wichtigsten? (nach Planungszellen-Gruppen aufgeteilt)  Seite 52
Abbildung 24: Ergebnisse Arbeitseinheit 6: Wie lange sollte es noch Autos mir
Verbrennungsmotoren auf Berliner Straßen geben? (Gesamtpunkte aus den vier
Planungszellen)  Seite 54
Abbildung 25: Ergebnisse Arbeitseinheit 6: Wie lange sollte es noch Autos mir
Verbrennungsmotoren auf Berliner Straßen geben? (nach PlanungszellenGruppen aufgeteilt)  Seite 55
Abbildung 26: Ergebnisse Arbeitseinheit 6: Was für Bevorzugungen für Elektromobile wären akzeptabel? (Gesamtpunkte aus den vier Planungszellen)  Seite 56
Abbildung 27: Ergebnisse Arbeitseinheit 6: Was für Bevorzugungen für Elektromobile wären akzeptabel? (nach Planungszellen-Gruppen aufgeteilt)  Seite 57
Abbildung 28: Arbeitseinheit 7: Argumente für ein Leben in einem autofreien
Quartier (Gesamtpunkte aus den vier Planungszellen)  Seite 59
Abbildung 29: Arbeitseinheit 7: Argumente für ein Leben in einem autofreien
Quartier (nach Planungszellen-Gruppen aufgeteilt)  Seite 60
Abbildung 30: Arbeitseinheit 7: Argumente gegen ein Leben in einem autofreien
Quartier (Gesamtpunkte aus den vier Planungszellen)  Seite 61
Abbildung 31: Arbeitseinheit 7: Argumente gegen ein Leben in einem autofreien
Quartier (nach Planungszellen-Gruppen aufgeteilt)  Seite 62
Abbildung 32: Arbeitseinheit 8: Welche Bedingungen müssten erfüllte sein,
damit Sie zukünftig privat ein Elektromobil nutzen? (Gesamtpunkte aus den vier
Planungszellen)  Seite 64
Abbildung 33: Arbeitseinheit 8: Welche Bedingungen müssten erfüllte sein,
damit Sie zukünftig privat ein Elektromobil nutzen? (nach PlanungszellenGruppen aufgeteilt)  Seite 65
Abbildung 34: Arbeitseinheit 8: Welche Ladetechnik würde Sie bevorzugen?
(Gesamtpunkte aus den vier Planungszellen)  Seite 67
Abbildung 35: Arbeitseinheit 8: Welche Ladetechnik würde Sie bevorzugen? (nach
Planungszellen-Gruppen aufgeteilt)  Seite 67
Abbildung 36: Arbeitseinheit 9: Unter welchen Bedingungen würde Sie CarSharing nutzen? (Gesamtpunkte aus den vier Planungszellen)  Seite 69
Abbildung 37: Arbeitseinheit 9: Unter welchen Bedingungen würde Sie CarSharing nutzen? (nach Planungszellen-Gruppen aufgeteilt)  Seite 70
Abbildung 38: Arbeitseinheit 9: Wie könnte elektromobiles Car-Sharing attraktiver gemacht werden? (Gesamtpunkte aus den vier Planungszellen)  Seite 72
Abbildung 39: Arbeitseinheit 9: Wie könnte elektromobiles Car-Sharing attraktiver gemacht werden? (nach Planungszellen-Gruppen aufgeteilt)  Seite 72
Abbildung 40: Arbeitseinheit 10: Wie viel Einschränkung der Verfügbarkeit ist für
Sie akzeptabel? (Gesamtpunkte aus den vier Planungszellen)  Seite 75
Abbildung 41: Arbeitseinheit 10: Wie viel Einschränkung der Verfügbarkeit ist für
Sie akzeptabel? (nach Planungszellen-Gruppen aufgeteilt)  Seite 75

Abbildung 43: Arbeitseinheit 10: Wie könnte die Einhaltung bestimmter Be- und
Entladezeiten in den Alltag eingebaut werden? (nach Planungszellen-Gruppen
aufgeteilt)  Seite 78
Abbildung 44: Arbeitseinheit 10: Wie beurteilen Sie die Datenschutzproblematik?
(Gesamtpunkte aus den vier Planungszellen)  Seite 80
Abbildung 45: Arbeitseinheit 10: Wie beurteilen Sie die Datenschutzproblematik?
(nach Planungszellen-Gruppen aufgeteilt)  Seite 80
Abbildung 46: Gewichtung der Ergebnisse  Seite 83
Abbildung 47: Wie würden Sie insgesamt den Ablauf der vergangenen zwei Tage
bewerten? (n=87)  Seite 84
Abbildung 48: Sind Sie mit dem Ergebnis zufrieden? (n=87)  Seite 84
Abbildung 49: Was hat Ihnen besonders gut gefallen? (n=87)  Seite 86
Abbildung 50: Was hat Sie gestört? (n=87)  Seite 86
Abbildung 51: Beteiligungsmöglichkeiten und Einsatz von Planungszellen
(n=87)  Seite 87
Abbildung 52: Was war Ihre Motivation zur Teilnahme? (n=87)  Seite 87
Abbildung 53: Diskussion im Plenum  Seite 88

91

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 42: Arbeitseinheit 10: Wie könnte die Einhaltung bestimmter Be- und
Entladezeiten in den Alltag eingebaut werden? (Gesamtpunkte aus den vier
Planungszellen)  Seite 77

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

92

Anhang
Arbeitseinheit 1: Was ist für Sie am wichtigsten
beim Thema Energiewende?
Planungszelle 1
Empfehlungen
Fossile Brennstoffe -> Erneuerbare Energien (Wechsel)
weg von Kernkraft
Umsetzung?
Projekte bleiben in öffentlicher Hand
dezentrale Anordnung
Nachhaltigkeit
adaptierfähige Systeme
Nutzen für Allgemeinheit?
Flächenverbrauch?
Verfügbarkeit
Verfügbarkeit der „neuen“ Energie jederzeit?
Bezahlbarkeit
Kosten?
Bezahlbarkeit (privat Person)

Planungszelle 2
Empfehlungen
lokale Energie
regionale (Energie-)Versorgung ohne primäre Gewinnorientierung
Vermeidung von Umweltbelastung (Müll Lärm)
Bürgerbeteiligung auf verschiedenen Ebenen „von unten“
Vertragliche Energieeffizienz
Verbrauch
Abwrackprämie
persönlicher Verbrauch
Produktion
Bezahlbarkeit
Machbarkeit durch wirtschaftliche Lösungen
Bezahlbarkeit
Energiewende muss bezahlbar werden / bleiben

Aufklärung Energiewende
Bedarf durch Verhaltensänderung
Aufklärung Energiewende

Planungszelle 3
Empfehlungen
europäischer Konsens
keine Abhängigkeiten z.B. Gas
Versorgungssicherheit
Netzausbau
Kosten
kostengünstig
weniger Belastung für den Steuerzahler. Mehr Verantwortungsübernahme von
der Industrie
Attraktive Unterstützung (z.B. Finanzmittel) für den Bürger und für Kleinunternehmen
Kosten
generell mehr Bürgerbeteiligung (und neutrale Infos) zu diversen Themen
intensive finanzielle Förderung von Forschung und Entwicklung für die Allgemeinheit
Vermeidung von Umweltbelastungen
Verbrauch reduzieren
keine Verlagerungen (Emissionen etc.)
Umwelt
Nachhaltigkeit
Sinnvoller + nachhaltiger Einsatz von Energien

Planungszelle 4
Empfehlungen
Umdenken
Aufklärung
Bezahlbarkeit für Nutzer
Bezahlbare Energie
Einheit von Ökologie und Ökonomie (Bezahlbarkeit)
Schutz von Mensch und Natur
Umweltverträglich (Nachhaltigkeit)
Motivation -> wo wollen wir hin?
Einheitliches Verständnis

93

Anhang

Notwendigkeit an sich
Nutzung erneuerbarer Energien
Globale Umsetzung
Sicherheit

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

94

Förderung
Allgemeingut Energie
keine geplante Obsoleszenz
ressourcenschonend
Machbarkeit? Im Kiez
gerechte Kostenverteilung
keine „Schein“-Wende (zu viele Kompromisse)
weniger Ausnahmen in Industrie & Freizeit
einheitliche technische Norm (kompatibel)
störungsfreie Funktion (keine Blackouts)
Mix von vielen Energietypen, um Risiko von Ausfällen

Arbeitseinheit 1: Was ist für Sie am wichtigsten
beim Thema Verkehrswende?
Planungszelle 1
Empfehlungen
Flexibilität/Individualität
Umsetzung
Zugang für alle: Bezahlbarkeit, Möglichkeit des Zugriffs
uneingeschränkte Verfügbarkeit
Bezahlbarkeit
Kosten?
Alternativen zum Automobil müssen bezahlbar sein
gesellschaftliche Akzeptanz
Lärm?
Nutzen – saubere Luft
Ausbau der Infrastruktur (Fahrrad-, ÖPNV etc.)
Belohnungssystem
Lebensdauer der Fahrzeuge -> Sicherheitsrisiken?
Wohin mit den Autos? -> neue Umweltbelastung
sinnvoller Mix der verschiedenen Fortbewegungsarten
Ausbau des Car-Sharing-Konzepts (privat)

Empfehlungen
Mehr Fahrräder
weniger Autos
weniger Pendeln
weniger Umweltbelastung
Vermeidung von Umweltbelastung (Müll, Lärm)
Lösungen (neuartiges) für begrenzte Quartiere
Ausbau der Infrastruktur
Ausbau Radwege
Radwege ausbauen
Infrastruktur
besserer ÖPNV
Öffentliche Verkehrsmittel bezahlbar
akzeptabler Fahrpreis
Verbindung ÖPNV + Fahrräder
bessere BVG
Aufklärung Verkehrswende
Ausbau der Forschung für E-Mobilität
Solar->Straßen
Gütertransport auf Bahn- oder Wasserstraßen
Notwendigkeit an sich

Planungszelle 3
Empfehlungen
Umwelt
kein Lärm
Kosten
kostengünstig
Flexibilität
Car-Sharing
Entlastung der Innenstädten z.B. Fahrgemeinschaften
Stadtbild: Lärm, intelligente Verkehrsführung
Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur
Bewusstsein entwickeln für Nachhaltigkeit (weniger Strecken mit dem Auto)
ÖPNV: Kosten, in öffentlicher Hand
öffentliche Verkehrsmittel -> Erhalt + Ausbau (z.B. Straßenbahnlinien)
Anreiz: positiv, komfortabel
autonom, flexibel, zuverlässig (Verkehrsmittel)

95

Anhang

Planungszelle 2

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

96

Planungszelle 4
Empfehlungen
bewusstes Nutzen von Verkehrsmitteln
Radsharing / Carsharing
Mitfahrer
Taxi, Elektro
Fahrradmenge ausbauen
Anpassung der Infrastruktur (Radwege etc)
mehr Radparkplätze + Radwege
Fokus auf Radfahren u. Fußgänger, ÖPNV
ÖPNV + alle Verkehrsmittel
effizient und pannenfrei gestalten -> Zuverlässigkeit
Reichweite Aufladezeiten v. Elektrofahrzeugen
PKW Oberverbrauch irgendwo festlegen sonst zu viel Abgase

AE2: Den Einsatz welcher Technologien der lokalen
Energieerzeugung könnten Sie sich in ihrem
Wohnquartier vorstellen?
Planungszelle 1
Empfehlungen
Innenstadt: Photovoltaik, Solarthermie

Punkte
24

Kombination (Photovoltaik, Solarthermie, Blockheizkraftwerk)
Solarthermie, Photovoltaik, Erdärme, kleine Windräder auf Einkaufsmärkten

23

Turbinenantrieb durch Wasserfluss (Staustufen)

10

Solarthermie, Photovoltaik
Randbezirke: Wärmepumpe
Wärmepumpe
Wärmepumpe wenn machbar in Kombination mit Photovoltaik

10

Kraft-Wärme-Kopplung nur als Verwertung von Abfällen

1

Planungszelle 2
Empfehlungen
Energiemix
Mitbestimmung im Kiez
verwendbar nach Interessen + techn. Lage
Kluge Kombination
Energiemix

Punkte
17

Solar & Photovoltaik
Photovoltaik / Dächer, Fassade
Solaranlagen mit guter Speicherung und Vernetzung
Solarthermie (Gebäude)
Solar
Solarthermie / Dächer
Photovoltaik (Haus) -> auch „Brachen“ z.B. S-Bahn-Gleise

16

lokale Erzeugung und Verbrauch (Lobby)

7

Rechtliche Lösungen
Kosten - Vattenfall zahlt keine Steuern in Deutschland
Energieerzeugung: -Warmwasser -Heizung

6

wirtschaftlich

5

umweltfreundlich

5

verantwortungsbewusst

4

Akzeptanz

3

Blockheizkraftwerk für Strom- und Wärmeerzeugung

2

Biogas
Biogas-, Algenanlagen, soweit platzsparend
Biogas

2

Erdwärme
Wärmepumpe
Erdwärme

2

Fernwärme
Nahwärme
Fernwärme

0

hauseigene Müllverbrennungsanlage? => Stromerzeugung

0

div. Brennstoffe -Gas -Pellets

0

Windräder auf Dächern

0

Umstellen von Öl- auf Gasheizung

0

Anhang

97

Planungszelle 3

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

98

Empfehlungen
Solarstrom + Wärmepumpe

Punkte
20

Mix der Energiegewinnung; Entscheidung abhängig von individuellen Voraussetzungen (z.B. Denkmalschutz, Interessenkonflikt)

15

Kraft-Wärme-Kopplung
Bioenergie
Bioenergie bei Weiterentwicklung (Biomüll, Problem Umwelt)

17

Alternativen erforschen, nicht nur auf Elektroenergie konzentrieren
zusätzliche Energiegewinnung (Hamsterrad, Fahrrad, Fitnessstudio)

10

Solarthermie

1

Wärmepumpe

0

Photovoltaik (Denkmalschutz), technische Optik

0

keine Windenergie, da nicht umsetzbar in der Stadt ;Bevölkerungsdichte, beste- 0
hende Natur (Tiere, Vögel) -> stört Mensch und Natur und erzeugt keine hohen
Energien
Windenergie: Lärm/Optik/Schatten

0

Photovoltaik: Problem Wartungskosten, Winter/Schnee/Säuberung

0

keine Kraft-Wärme-Kopplung -> Verbrennung von Rohstoffen, die nur für
diesen Zweck angebaut wurden

0

Solarthermie: im Moment zu aufwendig

0

keine Windenergie

0

Planungszelle 4
Empfehlungen
Solar PV / Thermie machbar
Solartechnik auf Dächern möglich Bürofassaden
Sowohl zur Strom und Wärmegewinnung
Photovoltaik/Solarthermie halbe halbe
Photovoltaik Pro: -Bürger Emissionsfrei -Haus-/Hallendächer/gr. Flächen
Contra: -Entsorgung? Gift Bedingung: umweltfreundliche Produktion und
Entsorgung
Solarstrom -> als Zusatzversorgung

Punkte
15

KWK gut nutzbar, dezentral
Kraft-Wärme-Kopplung (Bioenergie) für Strom & Wärme
Bioenergie Ok! Einnahmen durch Grünschnitt an den Grünämtern.
Kraft-Wärme-Kopplung Bedingung: -gesetzliche Vorgabe zur Anwendungsfallübergreifenden technologischen Einsatz
Kraft-Wärme-Kopplung? (Abgase) gesundheitsschädlich

15

Wärmepumpen gut nutzbar

8

Wärmepumpe pro: -Erdsonden -Emissionsfrei -Wirkungsgrad
contra: -Rahmenbedingung für Anwendungsfall ungeklärt -Giftstoffe?
Wärmepumpen -> Kosten Miethaus? Nachträglich?
Wärmepumpen in Kombi mit Photovoltaik

Anhang

99

Neue Idee: Bsp. Trainingsrad

8

Energie vom Kiez für den Kiez
Zentralverwaltung auf Kiez-/Quartiersebene von Photovoltaik Energien ->
gleiche Verteilung
Finanzierung

8

Wärmepumpen -in Erde schwierig -neue Quellen
Wärmepumpen (Kanalisation & Sonden)
Machbarkeit von Wärmepumpen im Kiez? Bodenbohrungen?
Wärmepumpen -> Entwicklung von Technologie für Altwasser

6

Wind: ja, wenn …. (Emissionen reduziert)
Windenergie Geräusch- und Vibrationsprobleme gelöst werden
Windenergie OK! - Geräusche? - Vibration?
Windenergie - Technologie Verbesserung

1

Wind: in Industriegebieten (Radius beachten)
Windenergie auf öffentl./gewerbl. Gebäuden (mit Speicher)
Windenergie in Industriegebieten (Lärm, Vibration, Schatten)

1

Windenergie contra

1

ausgewogene Mischung im Wohngebiet

0

Solarthermie nein

0

Arbeitseinheit 4: Welche finanziellen Kosten im
Monat würden Sie akzeptieren?
Planungszelle 1
Empfehlungen
5% nur für Netzausbau, Netz in öffentlicher Hand

Punkte
7

Energieeffizienz mit Bonus zum Wohle des Verbrauchers

7

0 = keine

6

Endpreis 25ct/kWh (50% Beteiligung der Industrie an EEG-Umlage)

3

0%, 2%, 5%, 7%, 10%, 18%, 25%

0

Planungszelle 2

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

100

Empfehlungen
Transparenz dann ja!
mehr zahlen? Ja, wenn Transparenz geschaffen + gerecht verteilt wird
Bürgerbeteiligung -> Kosten + Gewinn
Zweckgebundenheit der Stromkosten
Kostentransparenz: Bürgerbeteiligung / Eigentum
Energieerzeugung in Kommunaler/privater Hand

Punkte
17

Nicht mehr als jetzt

6

0-2%

0

0-10%

0

0-50%

0

maximal: große Bandbreite 2ct/Monat 120€ im Jahr

0

Planungszelle 3
Empfehlungen
Status Quo-System

Punkte
9

5% Brutto aktueller Strompreis
normal Verdiener 3-5% (aktueller Strompreis)

6

4,5% von Netto-Einkommen

1

10,- pro Person

1

Planungszelle 4
Empfehlungen
Beteiligung an Kosten und Gewinn
„Beteiligung“ an Investitionen statt Förderung

Punkte
14

Nur Entstehungskosten-Anstieg durch Erneuerbare
4
Nur Gestehungskosten im Strompreis
1. Wir akzeptieren alle echten Energieentstehungskosten, insbesondere aus
nachhaltigen Primärquellen - nicht aber die indirekte Subvention zweifelhafter
Ausnahmeregelungen bei der EEG-Umlagenbefreiung
Transparenz der Kosten
Transparenz der Kosten
Trennung/Transparenz für Verbraucher -Verwaltungskosten -Investitionskosten
-eigentlichen Preis des Stroms

1

10-15% bei Ausschöpfung des Sparpotentials

0

Arbeitseinheit 4: Wie kann die Energiewende
sozial gerecht gestaltet werden?
Planungszelle 1
Empfehlungen
Punkte
Kommunalisierung des Stromverbrauchs um soziale Angebote/Preise zu ermög- 25
lichen
steuerfinanzierte Investitionen durch öffentliche Hand
das neue Netz soll im Eigentum von Bund stehen, später Durchleitungsgebühren
als Refinanzierung
Umlageflucht unterbinden
Beteiligung der Industrie mit mind. 50% der EEG-Umlage

11

Einkommensabhängige Kostenverteilung! Nach kWh!
Sozial gerechte Verteilung der Kosten = der Steuern

9

Planungszelle 2
Empfehlungen

Punkte

Industrieprivileg Abschaffen
Industrieprivileg überprüfen - Anreiz zum Stromsparen durch die Industrie
Industrieprivileg gerechter gestalten

14

Einkommensabhängig
Einkommensabhängigkeit - Inflation - Bonus/Staffelung
EEG -> Steuerfinanziert. Keine MwSt. erhöhen
Einkommensabhängig
Beteiligung aller an den Kosten

14

Gutschein - Bonus System
EW-Gutschein -> Motivation z. sparen (wie Dispo-Kredit)
Bonussystem bei Geringverbrauch
„Abwrackprämie“ Einkommensschwach

11

Härtefallregelung Entlasten soz. Schwacher
Härtefallregelung Entlasten soz. Schwacher
Staatlich geförderte Darlehen für Beteiligung an lokalen Energieerzeugern für
einkommensschwache Haushalte
Maßnahmen mit Anspruch, z.B. KfW-Kredite
Härtefallregelung

7

Anhang

101

Planungszelle 3

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

102

Empfehlungen
Punkte
Freibeträge & Staffelungen
18
Staffelpreise für Privathaushalte (abhängig von Verbrauch), für alle Verbraucher,
höheres Energiebewusstsein!
Überprüfung von Subventionen Europaweit
Abgaben der Industrie müssen gerecht ein gezogen werden

13

Sozial schwache 1%

2

Besserverdiener höher belasten 10-15%

2

Abgaben prozentual vom Einkommen eingezogen werden

2

Planungszelle 4
Empfehlungen
Industrie beteiligen!
Industrie mit beteiligen
Überprüfung der von der EEG ausgenommen Industrien
Von der EEG ausgenommene Industrien sollen prozentual von ihrem Gewinn
wieder einbezahlen
Eigenproduktion statt EEG Befreiung
Industriezweige, die sich zu Beginn nicht an Kosten beteiligen, in der Phase
günstiger EE als fossile Energieträger die höhere Preise zahlen lassen und so
später zu beteiligen
Die von der EEG Umlage befreiten Unternehmen sollten zur eigenen Produktion
von sauberen Strom zur Eigenverantwortung veranlasst werden

Punkte
18

Förderung E-sparender Geräte + bei Investitionen in Anlagen
Subventionierung bei der Geräteanschaffung
„Abwrackprämie“ für energiefressende Haushaltsgeräte
einkommensabhängige Förderung bei Investitions-/Bauvorhaben (Anlagen)

11

Daseinsversorgung in Kommunaler Hand
Daseinsversorgung in Kommunaler Hand
Um die energetische Daseinsversorgung zu gewährleisten sollte die Rekommunalisierung ernsthaft betrieben werden

4

Berücksichtigung des Einkommens
Grundversorgung für sozial Schwache
Sozial schwache sollten analog zum Wohngeld über eine Solidaritätsumlage
eine Grundversorgung mit Energie erhalten
Deckelung des Zuschusses für Leistungsempfänger
Die gegenwärtige Praxis der Stromabschaltungen mit unverhältnismäßigen
Kosten sollten unterbunden werden
Energiepreis pro Haushalt aus Einkommen koppeln. Für Einkommensschwache
Sozialtarif

3

Aufklärung der Haushalte über Stromerzeugungspreise

2

Nachtspeicherentwicklung

0

AE5: Wenn es eine Energiegenossenschaft bei Ihnen
im Quartier gäbe, unter welchen Bedingungen
würden Sie sich beteiligen?

Anhang

103

Planungszelle 1
Empfehlungen
produzierende Genossenschaft am EE
klares technisches Konzept zur Stromerzeugung, kein Handel
produzierende Einheit (ausschließlich erneuerbare Energien)
strenge Auslegung von Nachhaltigkeit
Erzeugung aus erneuerbaren Energien
kurzfristige Umsetzung von erneuerbaren Energien

Punkte
29

finanzielle Vorteile
ich habe einen finanziellen Vorteil
ökonomisch sinnvoll
Gewinnausschüttung ausschließlich an GenossInnen
wettbewerbsfähiger Endpreis

19

geringe Mindesteinlage
Einstieg/Genossenschaftsanteil höchsten 50,-€
überschaubarer M.-Beitrag 100-1000€

12

regional (Genossen)

3

Sympathie (Mitgliederstruktur)

3

Mindestvergütung für (Sach-)Leistung

2

ich beziehe den Strom von der Genossenschaft

1

genügende überschaubare Mitgliederzahl 100-1000

0

Planungszelle 2
Empfehlungen
nachhaltiges Wirtschaften
Reinvestition von Gewinnen - statt Ausschüttung
Ziel: Stabile Strompreise, nicht Gewinnmaximierung
Bindung an ihre Gründungsabsicht
Rechtliche Bindungen aus Gründung
Rücklagen -> Instandhaltung wichtig

Punkte
12

Ökologische Ziele
ökologisch (kein Atom, Kohle, Öl)
ökologisch sinnvoll
Ökologische Kriterien
Naturverträglichkeit

9

Transparenz
Transparenz erforderlich, Wirtschaftliche Abhängigkeit der Genossenschaft
unerwünscht
Transparente verständliche Kommunikation
Transparenz

9

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

104

Kompetenz
Kompetenz Vorstand
Fachkompetenz (Ingenieure etc.)
Fachleute
Kompetenz

8

Bewusstseinsbildung
Eintritt ja bei Zusage einer Beratung, kostenlos (Vorplanung z.B.)
Es sollten Informationen für Lösungen publiziert werden, sodaß Vorteile f.
Mitglieder entstehen
Öffentlichkeitsarbeit

7

keine Fremdbestimmung
Ein-Kopf-Prinzip
Mitgliedschaft (%) Mindestanteil Privatpersonen
nur Fördermitgliedschaft für jur. Personen (z.B. Banken, …)

5

Lokale Verankerung
Gemeinnützigkeit
Lokal sinnvolle Projekte

4

Kosten-Nutzen-Analyse
Machbarkeitsstudie
Kosten-Nutzen-Analyse

4

Höhe Anteil für alle machbar
Anteil 100€ + -nicht zu gering -aber bezahlbar
höhe der Anteile
Mindestbeitrag sozial verträgl.

2

Finanzielles Risiko
Risiko: Totalverlust des Genossenschaftsanteils
Keine Nachschusspflicht bei Verlusten

1

Erfahrungsaustausch
Kontaktaufnahme zu anderen Genossenschaften
Erfahrungsaustausch

1

Rechtssicherheit
Rechtssicherheit (Haftung) gegen Übernahmen
Rechtliche Klärung: Dachflächen-Nutzung/ Contracting (bzw. lokale Produktion)

1

Verschiedene Energieerzeugungsmöglichkeiten

0

Mitglieder sollten keine Verpflichtungen haben

0

Sozial gestaltet (Bezahlung)

0

Beteiligung/Entscheidung
Mitsprache, Vorschlagsrecht erwünscht
Beteiligung/Entscheidung

0

0

Ästhetik

0

ungleich Prosument; Mitgliedschaft für nicht Produzenten möglich

0

selbst Abnehmer

0

Planungszelle 3
Empfehlungen
Absehbarer Nutzen
Amortisation
Eigennutzung, wenn möglich
Aussicht auf stabile Strompreise
stabile Preise unter Marktpreis

Punkte
18

Vertrauen
Transparenz
Sicherheit, demokratische Struktur
Transparenz, Warum? Wie?
„prüfen“ Finanzen, Projekte, etc.
Infoveranstaltung + Außenpräsenz
klare Verträge
Risikoaufklärung, Haftungsbegrenzung

15

Kooperation mit anderen Energiegenossenschaften, sicherer, Risikostreuung
überregional Mobilität

6

Einvernehmliches Handeln
Identifikation mit dem Ziel der Genossenschaft
„alles ok ich geh in die AG“

5

Nicht zu groß, darf sich nicht „mit sich selbst beschäftigen“
die Nähe zu den Genossenschaftern muss gewährleistet sein
überschaubare Größe der Genossenschaft

4

viele Energieformen

4

ausreichend Kompetenz in der Genossenschaft

3

Flexibilität
Übertragbare der Anteile + Vorteile

2

Einsatz 100€-500€ Startkapital

0

105

Anhang

Lokal
Lokale E-Produktion + evtl. lokaler Verbrauch
Lokal

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

106

Planungszelle 4
Empfehlungen
Ziel: autarke Energieversorgung m. Erneuerbaren
ausschließlich erneuerbare Energien verwenden
Strom nur aus erneuerbaren Energien
Autarke W-G-E-Versorgung
Unabhängigkeit
Energie aus Erneuerbaren
Selbstproduktion und Verbrauch (Vision)

Punkte
13

Transparenz -Kosten -Organisation
Absolute Transparenz -Woher kommt der Strom? -Kosten
Transparenz
Transparenz -Finanzen -Organisation

12

Finanziell machbar und nachhaltig
Nutzen für Genossen -Kostensenkung -Dividende
Aussicht auf wirtschaftlichen Erfolg (nicht: Profitmaximierung)
Mindesteinlage muss akzeptabel sein
Haftung nur in Höhe der Einlage
Möglichst einfacher bzw. breiter Zugang

10

als Kunde Weiterhin bequem + sicher versorgt
Stromversorgung soll sichergestellt sein
wenig Änderung für den Anwender - Stromrechnung wie gehabt

6

Partizipation
Partizipation der Mitglieder muss möglich sein (Ags)
Keine Pflicht, sich zeitlich aktiv zu beteiligen
Wahl des Aufsichtsrat durch Mitglieder, nicht Vorstand

6

Persönliche Identifikation
Verpflichtung: Mitglied = Kunde ?
passende Größe für das entsprechende Vorhaben
Ziel der Genossenschaft soll persönlich relevant sein (z.B. eigener Strombezug)

4

Forderung an die Politik: Energiegenossenschaften fördern!

3

Verpflichtung der Genossenschaft weitere Anlagen zu bauen -> weiterer Ausbau 1
Ausschluss von Übernahme

1

Vorhandensein von fachlicher Kompetenzen

1

Anlagen sollen sich ins Kiezbild einfügen

0

Arbeitseinheit 6: Welche Punkte in dem
Zukunftsszenario sind Ihnen am wichtigsten?
Planungszelle 1
Empfehlungen
Mobilitätsstruktur
Umdenken

Punkte
13

Ausbau des Öffi- Netzes
Stärkung des ÖPNV insbesondere die Attraktivität

12

Stärkung des Fuß- und Radverkehrs für die kurzen Wege
Priorität Fuß- und Radverkehr

9

unverminderte Individualität

7

benutzerfreundliche Vernetzung

4

weniger Abgas- und Geräuschbelastung

2

Elektromobilität
Verfügbarkeit von Ladestationen

1

Planungszelle 2
Empfehlungen
attraktive Rad-Infrastruktur
Fahrrad-Infrastruktur, P+R/Abstellmöglichkeiten
Verbesserung / Ausbau der Radwege
Zusammenhängen des Fahrradwegenetz
„grüne“ Radwege (nicht an Straßenzüge gebunden)

Punkte
14

ÖPNV finanzielle Anreize
ÖPNV bezahlbar
Fördermöglichkeiten ÖPNV
Kostenloser OPNV
Attraktiver ÖPNV/Preis
neue Preiskonzepte für ÖPNV

12

ÖPNV muss kommunales Eigentum bleiben!

9

Ausweitung Sharing-Ideen
Erweiterung des Geschäftsgebietes im Car-Sharing
Infrastruktur der Peripherie
Sharing
Sharing-Idee - Verkehrsmittel in Bewegung

6

Multimodalität erleichtern
Mobilitätskarte
lokale Erreichbarkeit
Flexibel bei der Wahl der Verkehrsmittel

5

Zugang für alle

2

Anhang

107

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

108

Rückgang der Privatautos

0

ökologisch

0

alle Wege möglich mit ÖPNV

0

Car-Sharing bevorzugt CO2-neutrale Mobile

0

Lösungen für Lieferverkehr

0

Anreize zu kurzen Wegen
Anreize um in der Nähe der Arbeit zu wohnen
keine Pendlerpauschale - Homeoffice …

0

Planungszelle 3
Empfehlungen
Flexibilität bezahlbar
soziale Komponente -> finanzielle Möglichkeit für alle
Mobilität für alle
Kostentransparenz

Punkte
14

Multimodalität
Fahrzeug-Sharing
Umweltverbund stärken
Kombinierbarkeit verschiedener Mobilitäten
Zuverlässigkeit
bedarfsgerechter Ausbau; barrierefrei, vernetzte Fahrgemeinschaft

10

Sichere Fahrradwege einrichten
Radfahren sicherer machen

10

weniger CO2-Austoß, Lärm

2

allgemeine Geschwindigkeitsreduktion + mehr Kontrollen und höhere Strafen

1

Treibstoffmix

0

Planungszelle 4
Empfehlungen
Idee des Gemeinguts (Individuum)
Umdenken - ich bin nicht mit meinem Auto, sondern mit EINEM Auto
Voraussetzung für Wandel: -Identifizierung über Gruppenzugehörigkeit -nicht
mehr über Besitz
Umdenken v.a. in der Politik
Forderung an die Politiker/innen. Fuhrparks umstellen auf kleine E-Autos
(Vorbildfunktion)

Punkte
10

Flexibilität -Verkehrsmittel -Freiwillig Wahl -zeitlich
Car-Sharing. Höhere Ablässigkeit dass das Auto da ist wenn man‘s braucht
Planung im Voraus
Verfügbarkeit + Flexibilität
Altersneutrale Technologien -für junge und alte Menschen
Entscheidungsfreiheit muss weiterhin gewährleistet bleiben

9

Freiwilligkeit, kein Zwang von oben umzusteigen auf E-Auto
Preisvorteil ÖPNV
Zugang zum ÖPNV für jeden
steuerfinanzierter ÖPNV
ÖPNV sollte günstiger sein für alle

6

Ausbau Fahrrad -Infrastruktur. Wege, Abstellmöglichkeiten etc.
Infrastruktur für CO2 freie Fz. Ausbauen und verbessern
Verbesserung des Radwegenetzes - Infrastrukturen
Mehr Radparkplätze -Sicherheit -Überdacht z.B. Fahrradparkhäuser
Fahrradparkmöglichkeiten auch im Kiez und auf der Arbeit

6

Optimieren vorhandener Ressourcen. Privates Car-Sharing. Privates „Taxi“
Multimodalität erleichtern
4
Ausbau der Multimodalität
Kürzere Wege zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln
Direkte Anbindung S-Bahn/Car-Sharing, E-Bikes/Bikes mit einem Zahlungsmittel
zu Fuß gehen attraktiver
Fußgänger: Durchlässigkeit z.B. Abkürzungen
Wegattraktivität -im Grünen -nicht an der Autobahn

3

Datenschutz

2

gegenseitige Rücksichtnahme - Fußgänger/Rad/Auto + weitere Technologien

0

Arbeitseinheit 6: Wie lange sollte es Ihrer
Meinung nach noch Autos mit Verbrennungsmotoren
auf Berliner Straßen geben?
Planungszelle 1
Empfehlungen
Bis es gleichwertige Alternativen gibt
bis eine akzeptable Infrastruktur gegeben ist
solange die Randbedingungen noch nicht vollständig geschaffen sind (ca. 20
Jahre)

Punkte
26

Bei Ersatz durch alternative Mobilität keine Autos mit Verbrennungsmotor
innerhalb des S-Bahn-Rings (AB)

13

Verbindliche Festschreibung des Zeitpunktes der Umstellung (zu E-Fahrzeugen),
ca. 2035 (Herstellung)
Auslaufmodelle (z.B. 15-20 Jahre Laufzeit)

4

Anhang

109

Planungszelle 2

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

110

Empfehlungen
bis Alternativen gefunden sind + funktionieren
erschwingliche CO2-neutrale Autos
bis Alternativen gefunden sind + funktionieren

Punkte
24

Bau- / Fabrikatsverbot
Zehn Jahre -> Industrievorgabe
Fahrverbot für Neuzulassungen (Benzin PKW)
bis 2025, CO2-neutrale Autos im S-Bahn Innenring

17

ca. 5-10 Jahre

1

Planungszelle 3
Empfehlungen
Natürliches Auslaufen (geringere Nachfrage)
solange bis sich andere Antriebsformen kostengünstiger zeigen
[bis] bezahlbare Alternativen [vorhanden sind]
Bis Vorteile der Elektro (alternative)-Autos deutlich überwiegen; Erschwinglichkeit
Muss noch zu viel passieren. Denken wir an LkW‘s, Busse, große PkW‘s. Lange
Strecken. Batteriewechsel an Tankstellen?

Punkte
20

Beteiligung der Industrie / Druck der Politik, Entwicklung

18

In der Übergangszeit andere effizientere Verbrennungsmotoren genutzt werden
z.B. Erdgas +

3

Planungszelle 4
Empfehlungen
spezielle Lösungen f. Wirtschaftsverkehr
Firmenfahrzeuge/ Werkzeug transportieren
Lieferfahrzeuge Wie auf Elektr.
Einbeziehung des LKW-Verkehrs
Wiederumstellen auf Schienenverkehr

Punkte
19

So schnell wie wirtschaftlich u. technisch machbar
Sobald (ASAP) Technik + erneuerbare Energien ausgereift sind: Autos + ÖPNV
sollten Verbrennungsmotoren nicht mehr zulassen
So lange wie nötig -wirtschaftlich -infrastrukturell
solange E-Mobilität nicht finanzierbar ist noch länger, solange Hybrid + 1l
Autos ausbauen

16

sukzessive Reduzierung angelehnt an den Klimazielen

2

Arbeitseinheit 6: Was für Bevorzugungen wären für
Sie akzeptabel?
Planungszelle 1
Empfehlungen
Punkte
jede Förderung von Elektromobilität nur als Übergang -> steuerliche Förderung, 22
kostenlose Parkplätze, kostenlose Ladesäulen -> gibt’s schon, das reicht
preiswerteres Parken mit E-Auto
Steuervergünstigung für CO2-freie Fahrzeuge
Bevorzugung von E-Fahrzegen beim Parken
Busspur für Elektromotoren : Nein
preisliche Bevorzugung, aber keine Busspurennutzung (Sicherheit!)

12

Erweiterung des Straßenbahnnetzes + Nutzung von E-Bussen + Ausbau des
Netzes

8

Nutzung der Busspur durch E-Fahrzeuge (zeitlich beschränkt)

3

Planungszelle 2
Empfehlungen
Abwrackprämie
Abwrackprämie beim Kauf eines CO2-neutralen Autos
finanzielle Anreize -Steuervergünstigungen -Reperatur -Unterst.
Abwrackprämie

Punkte
12

Bevorzugung beim Parken
bevorzugte Parkplätze
kostenfreies Parken für E-Mobile
exklusive Parkplätze für E-Mobile (Supermarkt, Straße)

8

Vergünstigungen
Vergünstigungen bei ÖPNV
Strompreis < Spritpreis

8

Steuerermäßigung
Steuerliche Vorteile für CO2-neutrale Fahrzeuge
finanzielle Anreize -Steuervergünstigungen -Reparatur -Unterst.
Steuerermäßigung

7

Elektrozonen

5

Busspur -> kontroverse Meinung
keine CO2-neutralen Autos auf Busspur (wegen Individualverkehr)
Busspur -> kontroverse Meinung

5

Anhang

111

Planungszelle 3

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

112

Empfehlungen
finanzielle Förderung beim Kauf
Förderung ausbauen CO2-frei
Steuerfreiheit/Nachlass für E-Fahrzeuge
finanzielle Förderung beim Austausch von Verbrennungs- durch Elektromotor
steuerliche Vorteile für Nutzer
Steuererleichterung für CO2-freie Verkehrsmittel

Punkte
16

Nutzung von „Sonderspuren“
nicht die Busspur
nicht die Busspur, Benachteiligung anderer Fahrzeugteilnehmer → Beeinträchtigung Fußgänger !ÖPNV!
in der Übergangsphase + vollbesetzte Autos (4 Per.)

13

bevorzugte Parkplätze in Kombination mit Steckdose
kostenfreies Parken für E-Fahrzeuge
günstigerer Parkraum für CO2-freie Verkehrsmittel

7

Image-Förderung

4

mehr E-Tankstellen, Förderung

2

Planungszelle 4
Empfehlungen
Bevorzugung von CO2-freien Autos durch Steuern u. Versicher.

Punkte
10

keine Parkplatzgebühr für E-Autos

10

Co2 freie Fz. Können ähnliche Förderungen wie die Abwrackprämie

8

Keine Bevorzugung von E-Bikes vs. Normale Fahrräder

4

Busspur? Nur jetzt, wo wenige E-Autos, später Vorteile der Busnutzung minimiert durch zu viele E-Autos

3

Busspur nur wenn daneben ein Radweg vorhanden ist (E-Auto)

2

Arbeitseinheit 7: Können Sie sich vorstellen in
einem autofreien Quartier zu wohnen? Was spricht
dafür?

Anhang

113

Planungszelle 1
Empfehlungen
Erhöhte Lebens-/Wohnqualität
höhere Lebensqualität
Lebensqualität, viel Garten-, Park-, und Freizeitflächen
mehr Grün und Erholungsflächen
Ruhe/ kein Autolärm
Ruhe, grün, familienfreundlich

Punkte
22

Freie Ressourcen für Sinnvolles
Geld + Ressourcen sparen ohne Auto

12

Starkes Gemeinschaftsgefühl
Nachbarschafts- / Gemeinschaftsgefühl
Gemeinschaft
Mitbewohner

8

Umweltfreundlichkeit
weniger Flächenversiegelung

3

Mitbestimmung

0

Mobilität trotzdem vorhanden

0

Planungszelle 2
Empfehlungen
Lebensqualität
Wohlfühlcharakter + Kinderfreundlichkeit
mehr Grün -> besseres Wohnklima
hohe Wohnqualität
Ruhe, saubere Luft
weniger Verkehrsbelästigung
Lebensqualität

Punkte
21

Freiraum für Anderes
mehr Platz (alternative Straßennutzung)
wenn dadurch Platz/Raum für andere Nutzung ist (Grün, Gemüse, Streuobstwiese, Spielplätze für Groß und Klein)
Freifläche individuell Gestalten

10

Bedingung: naher ÖPNV
ÖPNV
Nur wenn die Wohnung mit dem Öffentlichen Verkehr verbunden ist
ÖPNV muss in der Nähe sein (U/S Bahn)
Ja –Car-Sharing -ÖPNV

9

Ermöglichen von (großen) öko-Projekten (z.B. Block-Heizkraftwerke

3

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

114

Geeignete Lage
zentrale Lage
Location
nahe öffentliche Einrichtungen

1

Sicherheit
weniger Unfälle
Sicherheit für Bewohner

0

Autofrei Wohnen ja und Auto fußläufig erreichbar

0

Lade- / Entlademöglichkeit

0

Kostenersparnis

0

gewisse Vorbildfunktion für die nachfolgende Generation

0

Starker Zusammenhalt der Genossenschaftsmitglieder

0

Umweltbewusst

0

Planungszelle 3
Empfehlungen
Umweltschonend
Wohlbefinden
Ruhe
weniger Lärm
geringe Lärm- und Schadstoffemissionen
weniger Lärm- und Abgasbelastung

Punkte
11

Familien-/kinderfreundlich, gemeinschaftlich, Freiflächen
Sicherheit für Familien
keine Unfallgefahr
weniger Verkehr
Kinder freundlich
für Familien mit Kindern -Spielen-

7

Attraktive Mietpreise
Mietpreisstabilität

3

Mehr Grün
freie Gestaltung des Wohnumfeldes
zusätzliche Fläche (keine Parkplätze

3

Fördert die Kommunikation -> Ort der Begegnung
mehr Zusammengehörigkeitsgefühl

2

Offen für flexible Lösungen/Alternativen

1

Planungszelle 4
Empfehlungen
Mehr Wohn- und Lebensqualität
mehr Ruhe für Anwohner
weniger Lärm, bessere Luft, weniger Stress
saubere Luft Gesundheit (Bewegung)
weniger Lärm
erhöhte Wohnqualität
Tante-Emma-Läden kommen zurück, auch DL‘s
Mehr „Leben“ auf der Straße im Viertel

Punkte
17

Bedingung: gute Anbindung
Infrastruktur muss vorhanden sein (Einkaufmöglichkeiten…)
weitere Autonutzung der Nahverkehrsverbindungen

9

Mehr Sicherheit
Sicherheit für Kinder
Sicherheit für Ältere/Behinderte
weniger Autounfälle
mehr Bewegungsfreiheit (v.a. Kinder) Sicherheit

6

Potenzial Freiflächen + Grün
Mehr Fläche für Garten, Spielplatz etc.
Platz für mehr Grün
Nutzung der Freiflächen -Anbau Gemüse -Grünflächen

5

Vorbildfunktion
Vorbildfunktion reizt Nachahmer
Kharma-Punkte bewusster Umgang
Autogewohnheiten sollen geändert werden

4

Können sich alle vorstellen
nur unter der Bedingung, dass nicht mehr autofahren kann
können sich alle vorstellen
v.a. in ökologischen Gesamtkonzept
4 von 5 können sich vorstellen im autofreien Quartier zu wohnen

2

Wunsch: autofreie Zonen die > als Quartiere

1

Finanzielle Einsparung

1

Intensivierung von Nachbarschaft

0

Grundsätzlich angenehm aber: mit externen Parkplatz

0

Anhang

115

AE7: Können Sie sich vorstellen in einem
autofreien Quartier zu wohnen? Was spricht
dagegen?

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

116

Planungszelle 1
Empfehlungen
Fehlende Infrastruktur

Punkte
10

Eingeschränkte individualen Mobilität
Mangel an Komfort

10

Ja

5

Nein

2

Ausschluss der ethnischen Vielfalt?

2

Mitbewohner
soziale Verpflichtung

2

Das Geld muss man erst mal haben

0

Arbeitsverpflichtung

0

Planungszelle 2
Empfehlungen
Kinder/Enkel => Auto wird benötigt
dagegen unflexibel (Enkel - Sport)
Mehrgenerationenhaushalte
Für Familien mit kleinen Kindern nicht so geeignet
auch Aufnahme von Autobesitzern, die ihr Auto in näherer Umgebung lassen ->
integration für „Kleinkinderfamilien“ (bzw. Enkel)

Punkte
9

Beruf fordert Auto
beruflich auf das Auto angewiesen
bei div. Berufen Bereitschaft z.B. Arzt Hebamme Vertreter (Feuerwehr THW)

4

Eingeschränkte Flexibilität ohne Auto
Notfall, plötzlicher Bedarf
Ständige Verfügbarkeit eines PKW => nicht gegeben
Spontanität/Flexibilität eingeschränkt

3

Genossenschaft vs. Individuum
Entscheidungen nur in der Gemeinschaft (Genossenschaft)
individuelle Lebenssituation
wird die Satzung verletzt durch mein Auto, das um die Ecke abgestellt ist?

2

Muss entwickelt werden, darf nicht verordnet werden

2

Fehlende Mobilität bei Behinderungen

1

Finanzierung
Finanzierung? (Wohnprojekte)

1

Startkapital -Höhe -Förderung
Komfort im Auto

0

Winter (Radfahren…)

0

Umsetzung in Bestandsgebieten schwierig

0

Vermieter - Mieter Konstellation

0

Huddelleien mit defekten Car-Sharing Autos

0

Soziale Stellung - Gartenarbeit

0

Planungszelle 3
Empfehlungen
Unflexibel
Spaß
Versorgungswege unter Umständen zu lang
individuelle Flexibilität/Freiheit
weniger Mobilität
nicht flexibel genug
spontane Aktionen nicht möglich
eingeschränkte Mobilität

Punkte
19

Fremdbestimmung
Eingriff im persönlichen Lebensraum
Verpflichtung ist bindend <-> kein Einfluss auf die Zukunft

10

Preis

2

Zusätzlicher Arbeitsaufwand

1

Extrem (kein Mittelweg)

0

Planungszelle 4
Empfehlungen
Weniger Spontanität
weniger Spontanität, mehr Organisation
ggf. keine Verfügbarkeit von Mietwagen
weniger Bequemlichkeit, Spontanität
extra Organisationsleistung bei Transporten nötig
Dagegen: Persönliche Beweglichkeit + Bequemlichkeit
u.U. Zeitverlust
Spontaneität (?) + Freiheit. Kleinerer Radius in der Mobilität

Punkte
8

Verzicht/Rechtfertigung
Verpflichtung zum Verzicht
Rechtfertigung bei vorübergeh. Bedarf
Umzug/Auszug bei längeren Bedarf

6

Kosten für Taxi oder Mietwagen

1

Soziales Image (Spinner? Ökofreak?)

0

Anhang

117

Arbeitseinheit 8: Welche Bedingungen müssten
erfüllt sein, damit sie zukünftig privat ein
Elektromobil nutzen?

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

118

Planungszelle 1
Empfehlungen
Lademöglichkeit primär vor jedem Mietshaus -> Hausanschluß
mehr Verfügbarkeit von Ladestationen
bessere Vernetzung der Ladepunkte (auch außerhalb der Stadt)
deutschlandweit ausreichend Ladestationen
Ausbau der „Ladesäulenstruktur“

Punkte
19

Geringer Anschaffungspreis
nicht teurer als entsprechender Verbrenner
günstigere Anschaffungskosten
niedrigere Preise (besonders für die Batterie)

15

Höhere Reichweite
größere Reichweite
Reichweite mindestens 500km

11

Entwicklung der Akkus: Ressourcen? Recycling?

11

Gar nicht

7

Größeres Sortiment an E-Mobilen

1

Wenn als Familienkutsche vorhanden

1

Einheitlicher Ladestecker

1

Planungszelle 2
Empfehlungen
Anschaffung + Folgekosten runter
Anschaffungskosten
geringere Kosten (generell)
Prei
günstiger Preis -> Auto bezahlbar ->nicht teurer als Ex-PKW

Punkte
20

Sicherheit bei Reichweite
Reichweite
Reichweitengarantie
Lebensdauer, Preis, Reichweite müssen optimiert werden (Batterie)
Reichweite höher

16

techn. Normierung
einheitliche Lademöglichkeit für jedes Modell
Technische Normierung -Stecker -Batteriesysteme
Austauschbarkeit der Batterien

15

CO2-neutral
Ökologische Produktion der Batterien + des Stroms
Gesamt CO2 - Bilanz muss stimmen

8

Nutzung von Öko-Strom Fokus nicht nur auf Elektro sondern auch auf andere
Alternativen
Verfügbarkeit v. Ladestationen verbessern
Ladeinfrastruktur
nahe Ladestationen
Infrastruktur auch über Land

8

Genug Platz im Auto

2

Besondere moderne Ausstattung der Elektroautos: Bordcomputer -Positionen
von Ladestationen

1

Car-Sharing: Verfügbarkeit der Fahrzeuge

0

Weniger Fehlerquellen

0

Ladezeit runter
Praktikabilität -Zeit fürs Laden…
Ladezeit

0

Planungszelle 3
Empfehlungen
Idee: Batterieaustauschstation
--> genormte Batterie

Punkte
18

Kontaktloses Laden
1) Bequemlichkeit/ Vergesslichkeit/ Sicherheit
2) bidirektionales Laden ohne Stecker möglich (Smart City), automatisches Beund Entladen an strategischen Punkten
gesundheitsicheres kontaktfreies Laden
keine Stolpergefahr!
Induktion
Die Batterie entlädt sich nie!
Flexibilität

16

Schnellladestation
Schnellladen an Ladestation
Flexibilität
beim Einkaufen
Zeit
Erreichbarkeit

11

Langsames Laden nur sinnvoll wenn sehr nah
Kombination von Normal-/Schnellladestation

8

Laden an der Laterne
Flexibilität
Straßenlaternen: platzsparend, praktisch, preisgünstig

7

Anhang

119

Planungszelle 4

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

120

Empfehlungen
Infrastruktur
einheitliche Aufladung (Kompatibilität)
Einheitlichkeit der Aufladetechniken (Konten/Kabel)
Entwicklung der Infrastruktur und Techniken durch Einsätze in gewerblichen
und öffentlichen Einrichtungen
Flächendeckende Ladestationen (öffentlich/privat/gewerblich)
ausreichend Infrastruktur (ohne Beeinträchtigung des Stadtbilds)
Funktionierende flächendeckende Ladeinfrastruktur
ausreichende Versorgung mit „Zapfsäulen“

Punkte
17

Bezahlbarkeit
Bezahlbar in Anschaffung + Unterhalt
Lottogewinn/Steuerbefreiung
Anschaffungskosten müssen ähnlich eins konventionellen Autos sein
Unterhalts-/Betriebskosten nicht höher als beim Benziner

13

Bedarfsgerechte Nutzungsmodelle
konkreter Bedarfsfall, ein Auto zu benutzen
Car-Sharing
Auch Nutzfahrzeuge/Transporter etc. für den Bedarfsfall bereitstellen

8

Ausgereifte Technik
Intelligente IT [im Auto] zur Fahrtenplanung [als App…]
ausgereifter Stand der Technik (kein Wertverfall)
erhärtete wissenschaftliche Ergebnisse
Auffangen Wertverfall durch Leasing???

8

Grüner Ladestrom

6

Ausreichende Reichweite einer „Füllung“ 400-500Km

3

Arbeitseinheit 8: Aufladen ist ein wichtiger
Bestandteil der Elektromobilität. Im einführenden
Referat sind Ihnen verschiedene Ladetechniken
vorgestellt worden. Welche Technik würden Sie
bevorzugen? Bitte nennen Sie zwei Gründe für Ihre
Entscheidung!

Anhang

121

Planungszelle 1
Empfehlungen
Schukostecker: einfach in der Handhabung, DIN-Norm
das Laden am Wohn- und am Arbeitsort
weil das langsame Laden umweltfreundlicher ist als das schnelle
kein extra Zeitaufwand für das Laden

Punkte
30

Ubitricity Konzept (GPS)
Möglichkeit der Stromabrechnung an jeder Tanksäule

14

Kontaktloses Laden
bequemer, weniger Vandalismus

12

Kleinen Diesel-Generator + 2 Kanister in den Kofferraum → überall und jederzeit 3
laden
Schnellladen: im Mitbewohner, beim Arbeitsplatz geht’s oft nicht, wie bei der
Tabelle

1

Planungszelle 2
Empfehlungen
Laterne
Laterne überall
Infrastruktur vorhanden
Verknüpfung mit Schnellladen
Laterne -Städtisch
flächendeckend möglich
kostengünstig

Punkte
30

Schnell
zeitsparend, reiseerleichternd
in der Stadt: schnell Laden mit ausreichenden Stationen
Schnellladung + „Laternenladung“ werden bevorzugt.
Schnellladung -Fernverkehr
Schnell -Lade auf Autobahn und außerhalb der Stadt

20

Schuko
Privat an der Steckdose -> Schuko -Zeitlich günstiger/flexibler -Bequemlichkeit
Schuko wo möglich (nicht nur zuhause)

11

Kabellos
Induktion -Busse etc.
Kabelloses Laden

7

Planungszelle 3

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

122

Empfehlungen
Kosten (Anschaffungswert / Batterieleasingraten)
Preis des Autos (Strom)
Preis
Preis: nicht mehr als 10% eines konventionellen Wagens
Erschwinglichkeit für jeden
Risiko: Wertverlust minimieren
Wertstabilität

Punkte
22

Ladenetz sollte mehr ausgebaut werden/ bzw. nicht ?
flächendeckende Ladestationen
unkompliziert laden
Ausbau der Schnellladestationen

12

Reichweite
höhere Reichweite

11

Zuverlässigkeit
ausgereifte Technik
Service
Sicherheit (Unfall)
Batterie muss verschleißfest sein / Haltbarkeitsgarantie

9

Energieherkunft?

8

Entsorgung/ Recycling Batterie

2

Diverse Typen (von Autos) zur Auswahl
Transparenz der Angebote

2

Planungszelle 4
Empfehlungen
Technikmix
Ladetechnik abhängig von Nutzungsart
Individualverkehr: langsames Laden in Kombination mit Schnellladestationen
größere Akzeptanz. schnellere Umsetzbarkeit

Punkte
23

Induktion -positiv
Induktion: +optisch schöner +bequemer/Material-extensiver +weniger anfällig
für Vandalismus
Induktion: +optisch schöner +bequemer/Material-extensiver +weniger anfällig
für Vandalismus
geringer Eingriff ins Stadtbild
Komfortabel + sicher
ÖPNV: Kontaktfreies Laden per Induktion an den Haltestellen
stehen sowieso an Haltestellen
keine Ausfallzeiten

17

Flächendeckende Ladestationen mit Laternen

10

Schnellladeprozess sollte Ausnahme sein und teurer
langsam Ladeverfahren verhindert Überlastung des Stromnetzes
Schnellladeprozess sollte Ausnahme sein und teurer

3

123

Zu teure Umbaukosten um Induktionsladestationen zu bauen

3

Anhang

Laternen Ladestationen: Vandalismus.

0

Arbeitseinheit 9: Unter welchen Bedingungen
würden Sie Car-Sharing nutzen?
Planungszelle 1
Empfehlungen
Abstellmöglichkeiten in Ganz-Berlin (Bereich ABC)
Ausbau des Stationen-Netzes

Punkte
25

Gar nicht (fehlender Bedarf wg. ÖPNV)
Keine Erreichbarkeit mit ÖPNV

21

Flexibles System (nicht nur stationsgebunden)

7

Wenn ich keinen Dienstwagen hätte

5

Wenn alle Anbieter vernetzt wären

4

Keine Anmeldegebühren

3

Pflege, Wartung, Reparatur entfällt (Zeit)

3

Wettbewerbsfähig mit öffentl. Verkehr

2

Weniger Flächenverbrauch (Parkraum)

1

Für (kurze) Transportwege

1

Wenn an meinem Wohnort viele Car-Sharing-Autos zur Verfügung stehen

0

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

124

Planungszelle 2
Empfehlungen
Erreichbarkeit in der Fläche
Erreichbarkeit (Ausweitung der Abstellzone)
Angebot überall nicht nur Innenstadt
Wohnort im Ballungszentrum
Erweiterung des Geschäftsgebietes
Stationen in der Peripherie / außerhalb des S-Bahn-Rings
Peripheres Angebot

Punkte
21

Privilegiertes Parken
reservierte, kostenlose Parkplätze
keine Parkgebühren
kostenfrei Parken

12

Preis im Rahmen
…wenn es günstiger ist als ÖPNV
Attraktiver Preis
geringe/(keine) Anmeldegebühr
Preisgestaltung günstiger als Taxi (z.B. Oper)

8

Flexibilität
Flexibilität
flexible Rückgabemöglichkeiten

6

Wunsch nach CO2-freien (-neutralen) Autos / Ökostrom

6

System einheitlich
Tarifeinheitlichkeit der einzelnen Anbieter
gute Vernetzung der einzelnen Anbieter
Intelligente- und einfache Berechnungs- und Abrechnungssysteme und
Vergleichsmöglichkeiten vorher

6

Platz für 4 Personen/Sperrgut

1

hohe Mobilität erforderlich

0

Vergleichsoption z.B. über Google Maps

0

Eindeutige Klärung rechtlicher Probleme (Schäden, Sauberkeit u. ä.)

0

Planungszelle 3
Empfehlungen
Mobilität
Kombination mit ÖPNV (kein zusätzliches Ticket)
Städtetouren
Unkompliziert
Schneller Zugang
Große Geschäftsgebiete
Gleichmäßig verteilte Stationen (nicht nur Ring)
Einzugsgebiet vergrößern
Gut kombinierbar mit ÖV
Geschäftsreisen
dichtes Netz
mehr Nähe
Parkplätze am Zielort

Punkte
22

Kostenfrage
Zahlen erst ab Losfahren (nicht ab Türöffnung)
Car2Go kostet schon bei Zustandsabfrage
Infoblatt zum Fahrzeug?
keine Beitrittsgebühr
günstigere Preise
Preis
kostengünstig
günstigere Alternativen zu anderen Angeboten
bessere Preisstruktur (individueller)

19

Flexibilität
Flexibles Modell bevorzugt
Nicht unbedingt stationsgebunden

8

Nutzungstransparenz

5

KM-Abrechnung statt Zeit

5

Autofrei sein

5

Versicherungsfrage
Keine Verpflichtung (Wartung usw.)
Hoher Versicherungsschutz

0

Anhang

125

Planungszelle 4

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

126

Empfehlungen
Bedarf d. Autonutzung?!
Bedarf muss vorhanden sein => für ein Auto
konkreter Bedarfsfall
Brauchen wir immer ein Auto?

Punkte
12

Angepasst an spezielle Bedarfe
meinem Bedarf entsprechendes Fahrzeug muss vorhanden sein
Fuhrpark (Transporter)
zusätzliche Ausstattung (Kindersitz, Hundesitter…)
behindertengerecht
Fahrkomfort -z.B. bequemes einsteigen für alle Leute

10

Preis angemessen
Preislich angemessen
günstiger
preisgünstiger als die anderen Alternativen
nur Um-Tarif

9

Zugänglich und einfach für jede/n
anwenderfreundlich
unkomplizierte Registrierung und Buchung
„Einsteigen und losfahren“

9

Verfügbarkeit Verlässlichkeit
flächendeckende Verfügbarkeit
große Flotte
ausreichend Fahrzeuge in der Nähe
Verfügbarkeit

8

Ergänzung z. ÖPNV
ergänzend zu ÖPNV
schlechte ÖPNV-Anbindung => Randgebiete/Randzeiten
für „Notfälle“

6

Sicherheitsaspekt bei Minuten-Tarife

3

Datenschutz

3

Arbeitseinheit 9: Wie könnte elektromobiles CarSharing attraktiver gemacht werden?
Planungszelle 1
Empfehlungen
mehr Ladestationen (auch im Umland)
durch Laden über Induktion

Punkte
23

größere/höhere Reichweite

19

Bonus zum Kennenlernen
Attraktivität durch Bonus-System

11

günstigere Tagessätze

8

Fahrzeugflotte erweitern mit Transportern

4

One-Way-Mieten auch bei stationärem Car-Sharing

4

Aufklärung/Öffentlichkeitsarbeit

2

Bahntickets billiger machen

0

Planungszelle 2
Empfehlungen
Politische Förderung priorisieren
Bevorzugung CO2 neutraler Mobilität
Politik muss Anreize schaffen
Städt. Förderung
kostenfreies Parken

Punkte
17

Kombi-Tarife / frei - Km
frei Kilometer (5-10km)
kostenloses Nachladen
neue Tarifmodelle z.B. Kilometerkontingente bundesweit nutzbar
Kombination mit ÖPNV-Angeboten

14

Flexible Infrastruktur
Abstellmöglichkeiten
Verfügbarkeit nah + ausreichend
Erweiterung der Kooperationspartner z.B. mit Car to go
Kombination zwischen Stationsgebundenen und nicht stationsgebundenen
Gebrauch
Flexible Abstellmöglichkeiten
Überall Lademöglichkeiten

12

Ideen weg von Unternehmen / Genossenschaftliches Car-Sharing

8

Markierung auf Stadtplänen

6

Erkennbares Design
innovativ-, attraktives Design
Visuell ansprechend

5

Anhang

127

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

128

Erweiterungsmodelle erwünscht -> Fahrzeugtyp

2

selbstfahrende Autos

1

Preisgünstiger als Benzin

1

Planungszelle 3
Empfehlungen
Kostenfrage
Kosten senken
Mehr und gesicherte Parkplätze
Kostenfreies Parken ermöglichen
Gleichbehandlungsgrundsatz?
Bessere Bedingungen für E-Autos (Parkplätze)
Mehr Ladestationen

Punkte
25

Bewusstsein schaffen
Aufklärung Jung & Alt (Vorteil der Technik)
Umweltbewusstsein bei Nutzern fördern

18

Keine Mogelpackung (Ökostrom ja/nein)

12

Markttransparenz (Preis)

4

Größere PKWs zwecks Fahrgemeinschaft (z.B. ländliche Gebiete); (Ladestation
Letztnutzer?)

3

Soziale Ebene berücksichtigen (alle sollen Zugang haben)

0

Planungszelle 4
Empfehlungen
Flächendeckend verfügbar
größeres Geschäftsgebiet
größerer Radius in Berlin selbst
Geschäftsbedingungen anpassen
Zugriff bzw. Abstellen im Berliner Umland
flächendeckendes Ladenetz
Andere Fahrzeugmodelle (Pick-ups, Vans…)
nicht stationär
Auch E-Cars vor der Türe abstellen können

Punkte
17

100% Öko-Strom
Ökostrom
100% Ökostrom
100% grüne Energie

17

Preisgünstiger als Verbrenner
günstigere als Car-Sharing mit Autos mit Verbrennungsmotor
e-carsharing noch günstiger als Verbrennungsmotoren anbieten

11

Anreizmaßnahmen + Info
kostenlose Probefahrten

8

(mehr) Aufklärung und Information
Werbung auf den E-Mobilen
weniger Autos mit Verbrennungsautos anbieten
Prepaid-Tarif
Angst des Akkus (leer werden) verarbeitend

Anhang

129

Bevorzugungsmaßnahmen
spezielle Parkplätze für E-Mobile
Verzicht Parkgebühren
gesonderte Spuren nutzen

5

Neue Angebotsformen
Fahrgemeinschaften
E-Taxis? Gruppen-Taxis?
Chauffeur im Car-Sharing?

2

Arbeitseinheit 10/11: Wie viel Einschränkung der
Verfügbarkeit ist für Sie akzeptabel?
Planungszelle 1
Empfehlungen
Nutzungseinschränkung, die man selbst bestimmen kann
nicht benötigte Kapazität wird zur Verfügung gestellt
Einschränkungen selbstdefiniert

Punkte
41

Die Technologie ist eingeschränkt genug

15

Beim Tesla bis 50% (im Sommer)

3

6h/Tag absolut Nicht-Benutzbarkeit

2

75% Batterieladezustand Minimum (Tag)

2

25% Batterieladestand Minimum (nachts)

2

Planungszelle 2
Empfehlungen
Akkukapazität
Verfügbarkeit individuell einstellbar wichtig bei eigenem E-Auto
bidirektionales Laden mit individuellem Zeitmanagement eliminiert viele
Einschränkungen
Mindestens 100 Km Verfügbarkeit
vom Nutzer festgelegte Rest-Speicher-Kapazität
Aktionsradius muss sofort gewährleistet sein
Situationsabhängig 0-70% Akkukapazität wird zur Verfügung gestellt

Punkte
31

Freiwilligkeit

24

Keine Verschlechterung d. Akkuleistung

11

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

130

Planungszelle 3
Empfehlungen
Selbstbestimmtheit
Einschränkung nachts/Ausruhphase ok; Stornierung muss jederzeit möglich sein
Geringe Einschränkung (20%); Auto=flexibel
Urlaub/planbare Abwesenheit --> volle Kapazität

Punkte
30

Honorierung für Bereitstellung/Speicher von Energie
Nutzerverhalten ohne Einschränkung

16

Reichweite
Reichweite bis 50km in der Stadt à Sicherheit
Abhängig von der Mindestreichweite des Autos

15

Stellt sich die Frage des bidirektionalen Ladens (Notwendigkeit)

1

Planungszelle 4
Empfehlungen
Spontane Planänderung soll möglich sein
Raum für Spontaneität behalten
Bei Sharing: Einschränkung der Spontaneität (Vorausplanung nötig)

Punkte
18

Keine Einschränkung akzeptiert
Sich nicht eingeschränkt fühlen
abhängig von benötigter Nutzung
Nicht unter Sicherung des allt. Bedarfs
private Verfügbarkeit des Wagens nur abhängig von mir

15

Freigabe von festem Speicher zuhause eher akzeptabel als Freigabe von Speicher 15
in Autos
Längerfristige Planung möglich
Regelmäßige wiederkehrende Arbeits-/Schlafzeiten. Verpflichtung
Im [autofreien] Urlaub
Zeitweise (geplant) Einschränkung in der Reichweite

7

Immer sollte im Auto ein öffentlich reservierter Speicher sein.

2

Voraussetzung (Besitz + Sharing) Intelligente + benutzerfreundliche Planungstools

1

Zeitverlust (bei Auf-/Zuladung: ca. 15min

1

Bei privatem E-Car-Besitz: keine Einschränkung vorhanden

1

Unvorhersehbare Situationen kann man dann anders lösen

1

Arbeitseinheit 10/11: Wie könnte die Einhaltung
bestimmter Be- und Entladezeiten in den Alltag
eingebaut werden?

Anhang

131

Planungszelle 1
Empfehlungen
Boni

Punkte
25

Überall, wo man parkt, muss man das Auto ans Netz anschließen und
Reserve-% einprogrammieren können

24

Mehr Ladestationen = optimierte Lade- & Entladekapazitäten
„Ladezonen“
Ladestationen an alles Parkflächen von Supermärkten, Mieterparkplätzen etc.
Ausbau des Ladestationen-Netzwerks (Laternenkonzept)

14

Während man schläft
nachts & am Arbeitsplatz

4

Persönlicher Zugriff auf Ladevorgänge über Apps

2

Planungszelle 2
Empfehlungen
Geeignete Infrastruktur
geeigneter Parkplatz
Es muss viele Ladestationen geben

Punkte
19

Individuelles Zeitmanagement
per App/SMS
wie Zeitschaltuhr: individuelle Zeiten der Ent- und Beladung incl. Ausnahmen
Zeitschaltuhr Entlade
nach Strompreis

19

Nutzung von Stehzeiten
Routine-Alltag des Berufspendlers
Arbeitszeitennutzen
während der Arbeitszeit
Nacht nutzen
Haus & Arbeitsplatz. 8 h da (steht rum). 5 h als Speicher. 2 h Laden
Kino, Theater etc. nutzbar -> Infrastruktur muss vorhanden sein

18

Finanzieller Anreiz

6

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

132

Planungszelle 3
Empfehlungen
Kriterien zur Nutzung
Steuermöglichkeit aus der Ferne
Schnelllademöglichkeit muss jederzeit gegeben sein
Größe der Familie
Einflussnahme auf/ob Be-und Entladung
Individuell: - Arbeitszeit, - Bedarf
Zentrale Ladestationen
Mehr vorhandene Stromquellen nutzen

Punkte
28

Gelegenheiten zum Laden
Wartezeit als Gewinn
Freizeit (Sport)
Informationsaufnahme
Entspannung
Gastronomie

17

Individualität vs. Allgemeinwohl; Widerspruch momentan

11

Ausruhzeit/Arbeitszeit/Beschäftigungszeit

6

Planungszelle 4
Empfehlungen
Angepasst am Lebensrhythmus
individuelle Zeitregelungen
Viele Ent- +Beladestationen -Arbeit (zu Hause). Supermarkt. Flächendeckend
Besser tagsüber (an der Arbeit) als Nachts (Überangebot) [oder sonntags]

Punkte
22

Neue (Ent-) Ladetechniken
15
Induktionsladespuren auf der Autobahn die ständiges Laden ermöglichen. Links
und Rechts sollten PV anlagen stehen.
An jeder Ampel sollen Induktionsfelder sein
Puffer notwendig
Puffer für Notfälle haben
Mindestladung - persönlich bestimmbar - muss gewährleistet sein
ausreichende Kapazität für Funktion muss übrig sein

15

Energiespitzen anders steuern?!

8

Arbeitseinheit 10/11: Wie beurteilen Sie die
Datenschutzproblematik?
Planungszelle 1
Empfehlungen
Datenschutz müsste sich erheblich verbessern, damit das akzeptabel wird
in strengen Grenzen --- Profiling
keine Differenzierung innerhalb der Datenerfassung

Punkte
33

Hochproblematisch bis inakzeptabel
kritsch / kontrover

23

Unproblematisch

10

Planungszelle 2
Empfehlungen
Datenschutz Gewähr -> Forderung
Datenschutz bei Projektierung implementieren
muss in größerem Kontext umgesetzt werden!
Datenschutz muss eingehalten werden

Punkte
13

Datenschutz = Problem -> Einschränkung
Problematisch
sehr Problematisch
Missbrauch d. Daten durch Firmen und Behörden ausschließt

12

Keine detaillierte/umfangreiche Nutzerdaten
Stromverbrauch nicht detailliert weitergegeben
Nutzerprofil Detailliert -> nicht zu detailliert

12

Datenverschlüsselung -> Forderung
Daten müssen verschlüsselt werden
Missbrauch durch Hacken
regelmäßiges Löschen aller Daten

11

Kontrolle / Open Source (=>Offenlegen) „Software“

8

Leicht einsehbare Nutzerprofile -> eigene für den Nutzer

1

Missbrauchmöglichkeit trotz der Datenschutzgesetze

0

Anhang

133

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

134

Planungszelle 3
Empfehlungen
Datensicherheit
Sind unsere Daten bei den entsprechenden Unternehmen sicher?
Daten nicht an Dritte weitergeben
Missbrauch

Punkte
19

Rechte beachten
Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser - Wer kontrolliert die Kontrolle?
Rechte für Endverbraucher einräumen

11

Zweckgebundenheit
Zweckgebundene Nutzung der Daten
Zweckgebundene Datenerhebung (Stromverbrauch)

8

Datensicherheit auf Grundlage transparenter Gesetze + Gesetzesentwürfe

7

Art.13 GG „Unverletzbarkeit der Wohnung“? Ist der Eingriff in die Grundrechte
verhältnismäßig?

6

Einstellung zum Thema
pro/kontra abwägen
kritisch
misstrauisch
1,2,3, ich bin (nicht) dabei- Smart Meter (z.B. Whats-App)

5

Im Vergleich zu anderen Nutzdaten, wie Facebook, Payback, Krankenkasse…
eher unerheblich

4

Autark (Stadt bzw. Individuum für sich à weniger Privatisierung

4

Planungszelle 4
Empfehlungen
Datenmissbrauch eindämmen
Daten nur ganz kurzzeitig speichern, dann löschen bzw. anonymisieren
Für Auswertung/Steuerung. Daten anonymisieren
Unterbindung der Weitergabe von Daten, die nicht für diesen Zweck benötigt
werden
Datennutzung minimieren

Punkte
19

Kontrolle durch Nutzer
Steuerung der genutzten Daten durch Bürger
Recht auf Kontrolle der eigenen Daten!
Den Leuten überhaupt die Möglichkeit geben (Auto-) Daten zu verschlüsseln
ähnlich TOR...)

15

Ungelöstes Problem
kritisch. Sie macht Angst.
Problematisch, unübersehbar, (fast) ein Unwort
Sicherheit der Daten hat HÖCHSTE PRIO!

12

Wir brauchen eine Datenschutzbehörde

12

Die Leute / Alle Verfahren sollen aufgeklärt/erklärt werden

1

Arbeitseinheit 10/11: Weitere Ideen,
Einschätzungen, und Kommentare

135

Planungszelle 2

Anhang

Technische Unzulänglichkeiten
Konzept zu sehr auf private Autos ausgelegt - aber Fahrzeugflotte muss in
Bewegung bleiben!
Vorzeitige Akku-Alterung
Auto-Akkus teurer als stationäre
Ständig ungenutzte Kapazität = überflüssiges Gewicht
Teure Anschlusssysteme statt einfacher „Laternen“
e-Auto als Puffer zu benutzen ist bei off-grid Häusern am besten
Technische Möglichkeiten decken Anforderungen der Stadt ab
Stadtrand - dezentrale Strukturen mitdenken
Ressourcen endlich! (knapp) bes. Lithium (Akku) und seltene Erden (Elektronik)
Produkt-footprint -> nötig Langlebigkeit + Recyclebarkeit von neuen Produkten
(Herstellung eines Produkts)
Nutzung des Batteriepuffers für lokale Nachfrage
Wie groß ist der Aufwand ökologisch/Material um die Ladezyklen zu realisieren?
Verhältnis Aufwand<->Nutzen
CO2 Gesamtbilanz betrachten. -Herstellung (Auto, Batterie, Strom…) -Entsorgung (Batterie) mit einbeziehen + transparent machen
Vorschlag: Umbenennung des Bürgergutachtens „…Intelligente Energie- und
Verkehrswende im Berliner Innenstadtquartieren und Umland“

Planungszelle 4
E-Autos als Speicher steht im Konflikt mit der Verkehrswende => mehr CarSharing und weniger private Autos bedeutet weniger ungenutzte Autos, die
Strom abgeben können
Wichtige Ziele: -weniger Energie verbrauchen! -Weniger Autos!
Energiewende ungleich Verkehrswende
Verkehrswende in Kombination mit Energiewende!
Energiewende sollte eigentlich autofrei wohnen od. Car-Sharing bedeuten 0>
ist ein „Speicher-Auto“ nicht ein Schritt in die falsche Richtung?

Bürgergutachten Intelligente Energie- und Verkehrswende in Berliner Stadtquartieren

136

Impressum
Durchführung der Planungszellen
nexus Institut für Kooperationsmanagement und
interdisziplinäre Forschung GmbH
Otto-Suhr-Allee 59
10585 Berlin
Telefon: +49 (0)30 318 054 63
E-Mail: mail@nexusinstitut.de

Moderationsteam
Nicolas Bach, Dr. Angela Jain, Ansgar Düben, Daphne Reim, Frank Balzer,
Tobias Kuttler, Leonard Fauck, Christoph Büsching

Redaktion
Nicolas Bach, Dr. Rahel Gersch, Jana Wittke

Fotos
nexus Institut

Layout und Satz
böing gestaltung, Berlin

Beauftragung
Projekt EUREF-Forschungscampus Mobility2Grid
Ansprechpartner:
Technische Universität Berlin
Institut für Berufliche Bildung und Arbeitslehre
Fachgebiet Arbeitslehre/Technik
Prof. Dr. Hans-Liudger Dienel
Marchstraße 23
10587 Berlin

Das dieser Veröffentlichung zugrunde liegende Vorhaben wurde mit Mitteln des
Bundesministeriums für Bildung und Forschung unter dem Förderkennzeichen
AZ 03FO16003A gefördert. Die Verantwortung für den Inhalt dieser Veröffent­
lichung liegt bei den Redakteuren.

Berlin 2014

Das dieser Veröffentlichung zugrunde liegende Vorhaben wurde mit Mitteln des Bundesministeriums
für Bildung und Forschung unter dem Förderkennzeichen AZ 03FO16003A gefördert. Die Verantwortung
für den Inhalt dieser Veröffent­lichung liegt bei den Redakteuren.
        
Top of page

Note to user

Dear user,

In response to current developments in the web technology used by the Goobi viewer, the software no longer supports your browser.

Please use one of the following browsers to display this page correctly.

Thank you.