Abgeordnetenhaus von Berlin - 10. Wahlperiode 
32. Sitzung vom 26. Juni 1986 
1851 
Sen Wronski 
(A) waren die Kabinenbahn - C-Bahn die H-Bahn und die 
M-Bahn. Und gerade die SPD-Fraktion ist es gewesen, die - 
ganz offensichtlich beeindruckt durch die Vorführungen im Ver 
suchsfeld Braunschweig - sich dann auch expressis verbis in 
einen Beschluß des Abgeordnetenhauses zu dem Systement 
scheid M-Bahn präjudizierend geäußert hat. Das ist wichtig fest 
zustellen. Die freie, offene Entscheidung, die im Grundsatz 
seinerzeit von der damaligen Opposition gewünscht war, ist ge 
rade durch die damals regierende Mehrheitsfraktion in Richtung 
M-Bahn präjudiziert worden. Dieses in Erinnerung zu bringen, 
Herr Abgeordneter Staffelt, wird ihnen sicherlich nicht peinlich 
sein. 
Dann möchte ich ganz generell darauf hinweisen, daß wir uns 
bei der Entwicklung neuer Transportsysteme auf allen möglichen 
Gebieten gerade im Bereich der Magnettechnik sowohl in Berlin 
- was Magnettransporttechnik im Nahverkehr betrifft - wie auch 
- Stichwort „Transrapid“-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge im 
Emsland - in einem Entwicklungs- und Experimentierfeld bewe 
gen, von dem man vernünftigerweise, Herr Abgeordneter Staf 
felt, nicht erwarten kann, daß man von vornherein ein Ziel so defi 
niert, daß man es auch kostenmäßig genau bezeichnen kann. Ich 
möchte es mir ersparen, auf vergleichbare Forschungs- und Ent 
wicklungsvorhaben hinzuweisen, aber vielleicht gibt uns die Tat 
sache zu denken, daß die von mir eben genannte Magnetschwe- 
| bebahn im Emsland - Hochgeschwindigkeitsbahn Transrapid - 
inzwischen Forschungs- und Entwicklungskosten eine Größen 
ordnung von einer knappen Milliarde DM - nahezu ausschließ 
lich aus dem öffentlichen Haushalt des Bundesministeriums für 
Forschung und Technologie finanziert - erreicht hat. Ich will also 
keine Vergleiche von weit herholen, aber wenn es schon schwie 
rig ist, Bauvorhaben mit genau definiertem Raumprogramm, mit 
genau vorhersehbarer Statik, mit genau vorhersehbaren Kosten 
für Architektur und Entwicklung gerade im öffentlichen Bereich 
nicht auf die letzte Mark, noch nicht einmal auf 10 °/o, ja noch 
nicht einmal auf 100% genau zu definieren, wenn man solche 
Projekte startet - Sie wissen, wovon ich spreche; und in der 
heutigen Tageszeitung kriegen wir ein weiteres Beispiel: Bauvor 
haben Krankenhaus Neukölln, nicht in dieser überproportionalen 
Dimension wie seinerzeit das Kongreßzentrum wenn es schon 
nicht möglich zu sein scheint, daß wer auch immer - überwie 
gend wohl die öffentliche Hand - nicht in der Lage ist, solche 
hinreichend präzise zu bestimmenden Objekte finanziell in einem 
Rahmen zu definieren, dann ist es - ich sage das nicht zur Ent 
schuldigung der Kostenentwicklung, die mich übrigens sehr trifft 
und mich betroffen macht; einfach nur, um einmal plausible Ver 
gleiche zu bringen - doch mindestens nicht verwunderlicher, 
daß Forschungs- und Entwicklungsvorhaben, also Vorstöße in 
völlig neue Dimensionen nicht von vornherein mit dem kalkulato 
rischen Rechenstift eines vorherbestimmbar sind. 
[Beifall bei der CDU - Staffelt (SPD): 
Zwischen „Krämer“ und 38,5 Millionen DM 
ist doch wohl ein Unterschied!] 
Im übrigen: Die Begleitmusik bei der Entwicklung neuer Vor 
haben - speziell Transportvorhaben - ist immer dieselbe. Ich 
möchte Ihnen mal etwas vorlesen. Hier geht es um ein Objekt, 
das wir kennen. Ich sage Ihnen nachher, was es ist. Da ist seiner 
zeit, als es eingeführt wurde, unter anderem folgendes gesagt 
worden: 
Diejenigen, die sie nicht haben wollen, 
- es ging da auch um eine Bahn - 
reden am lautesten und führen gegen sie die mannigfach 
sten Gründe an. Diejenigen, die sie haben wollen und 
ersehnen, schweigen und warten. Was sind denn nun 
die Gründe, die gegen den Bau der Bahn ins Feld geführt 
werden? 
Und da werden diverse ins Feld geführt: 
Als Gründe gegen die Bahn werden in erster Linie die nach 
stehenden angeführt: Sie ist überflüssig. Sie ist häßlich. Sie 
schädigt die Anwohner der dortigen Region. Sie vereiteilt 
etwas. 
Und das war im Jahre 1903 oder 1904; „die Schwebebahn - (C) 
zwei Betrachtungen und eine Abhandlung über Moral“, Wupper 
tal. Sehen Sie, wenn man das liest, dann wird man nachdenklich. 
[Zuruf des Abg. Wingefeld (SPD)] 
- Sie geben mir einen weiteren Hinweis: Wenn man das so liest, 
dann ist es immer das gleiche. Diejenigen, die den Mut haben - 
damit meine ich gar nicht mich; ich habe ein Objekt über 
nommen, das Sie mit auf den Weg gebracht haben, und wir wol 
len es zu Ende führen, gut zu Ende führen -, diejenigen, die den 
Mut haben, in neue Dimensionen auch technischer Art vorzu 
stoßen, werden immer allein sein, überwiegend allein sein, bis 
dann die große Masse, auch entscheidende Masse, wichtige 
Masse, im nachhinein, wenn alle Risiken ausgeräumt sind, wenn 
alle Schwierigkeiten überwunden sind, sagen kann: Wir sind es 
letzten Endes gewesen. - Und wenn es nicht klappt, sind sie es 
nicht gewesen. Das ist so in dieser unserer Welt, und damit muß 
ich leben. Nachdem wir aber - ich habe das schon gesagt - von 
Ihnen heute ausdrücklich ein Bekenntnis Ihrer Vaterschaft der 
M-Bahn ins Protokoll bekommen haben, 
[Staffelt (SPD): Das haben wir 
nie anders gehandhabt!] 
ist das für uns eine gute Basis für weitere partnerschaftliche Be 
gleitung durch die Opposition. 
Nach diesen allgemeinen Anmerkungen möchte ich Ihnen nun 
auf die neun gestellten Fragen folgende Antworten geben: 
Zu 1: Die vom Senator für Verkehr und Betriebe genannten 
80 geschaffenen Arbeitsplätze beziehen sich ausschließlich auf 
die am Bau der M-Bahn beteiligten Partner der Arge M-Bahn, die 
übrigens erst im Jahre 1983 gegründet wurde. Es liegt auf der 
Hand, daß durch Vergabe von Aufträgen in Millionenhöhe durch 
die Arge M-Bahn Arbeitsplätze gesichert und auch neue 
geschaffen wurden. Die von Herrn Dr. Stronk im Jahre 1982 
genannte Zahl von 300 zu erwartenden neuen Arbeitsplätzen ist 
eine realistische Abschätzung. Sie müssen bitte - das möchte 
ich anmerken - das weite Feld der Trivialtechnik, der Bautechnik 
mit einbeziehen, denn wenn ein Großauftrag dieses Umfanges 
installiert wird, ist für eine bestimmte Zeit natürlich auch Bau 
wirtschaft und Baunebenwirtschaft mit einbezogen. 
[Staffelt (SPD): Schaffen oder sichern?] 
- Wenn die Leute arbeiten, dann sind sie nicht in Arbeitslosig 
keit, dann haben sie Arbeitsplätze geschaffen; das ist doch ganz 
simpel in der Statistik. 
[Staffelt (SPD): Nein! - Frau Müller (SPD): 
Nein! Das ist aber ein Unterschied!] 
Zu 2: Es trifft zu, daß die an der Arge M-Bahn beteiligte Indu 
strie in einer Sitzung der Arbeitsgemeinschaft 7,1 Millionen DM 
weitere Mehrkosten zur Diskussion gestellt hat. Diese weiteren 
Mehrkosten wurden unter anderem mit dem durch die Gerichts 
verfahren über den Planfesfstellungsbeschluß entstandenen Ter 
mindruck begründet, der es erforderlich mache, mehr Mittel für 
die Prüfungsverfahren zur technischen Abnahme und für Perso 
nalkosten einzusetzen. Allgemeine Preissteigerungen gegen 
über der ursprünglichen Kalkulation sind hinzuzufügen, boden 
tektonische Untersuchungen - genauer gesagt: Überraschun 
gen; Torflinsen etc.; so habe ich das etwa in Erinnerung - tun 
das übrige, so daß also schon bei der technisch-trivialen Vorbe 
reitung der Installierung der Trasse Mehrkosten entstehen, die 
Leute aus diesem Hause, die sich mit Bauvorhaben befassen 
müssen, leider nicht überraschen. 
Der Haushaltsausschuß des Deutschen Bundestages hat 
wegen der Mehrkosten von 38,5 Millionen DM in seiner Sitzung 
am 16. Oktober 1985 beschlossen, daß sich die Industriepart 
ner der Arge mit 5 Millionen DM an den Mehrkosten zu beteiligen 
hätten. Über die Art der Beteiligung wird derzeit noch verhandelt. 
Es wurde der Industrie keine Hilfestellung in anderen Bereichen 
zugesagt, um finanzielle Nachforderungen abzuwehren. 
Die voraussichtliche Beteiligung des Landes Berlin an den 
vom BMFT und der Projektbegleitung anerkannten Mehrkosten 
von 38,5 Millionen DM bewegen sich in einer Größenordnung