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Periodical volume Nr. 62, 23. Februar 1984

Full text: Plenarprotokoll Issue 1983/84, 9. Wahlperiode, Band IV, 54.-70. Sitzung

Abgeordnetenhaus von Berlin - 9. Wahlperiode 
62. Sitzung vom 23. Februar 1984 
Freudenthal 
(A) Zeit Gedanken darüber machen können, wie wir das verbes 
sern wollen. Und dazu hat es nun noch ein bißchen Weile. Ich 
finde, daß die Wünsche, die da teilweise herangetragen wer 
den, nach einem S-Bahn-Betrieb, der wer weiß was für Vorstel 
lungen genügen soll, für ein Nahverkehrssystem, das wirklich 
attraktiv sein soll, nicht weil es über irgendwas hinausweist, 
sondern weil es fährt, problematisch sind. 
Genau das gilt natürlich auch für die Betriebskosten. Es ist 
doch ganz klar. Die Betriebskosten hängen auch ein bißchen 
davon ab, welche Kapitalkosten amortisiert werden müssen. 
Und die 300 Mio DM sind offenbar von dem Höchstwert ausge 
gangen und nicht von einem Wert, wie er möglich wäre. Das 
sind Überlegungen, die man da auch anstellen muß, und dazu 
möchte ich präzise Antworten auf die Fragen hören, die gestellt 
sind. 
Und zu den Globalzahlen, die Sie, Herr Wronski, da immer 
sagen; Ich hoffe, daß Sie uns im Ausschuß auch mal etwas de 
tailliertere Zahlen vorlegen, damit wir darüber beraten können. 
Es gibt natürlich noch ein Problem: Sie sagen uns, die öffent 
lichen Nahverkehrsmittel verlieren ihre Fahrgäste. - Wir haben 
in den letzten zwei Jahren das Phänomen, daß das Benzin leider 
nicht teurer wird, daß aber die öffentlichen Nahverkehrsmittel 
drastisch teurer geworden sind. Und das ist dann natürlich jetzt 
eine Frage der Kostenschere; es geht ja um die Grenzkosten 
beim Automobil, und das sind nun mal in der Regel die Benzin 
kosten, die da nun eingehen und die der Normalbürger als Ko 
sten dem normalen Fahrpreis oder der Monatskarte für ein 
öffentliches Nahverkehrsmittel gegenüberstellt. Und wenn Sie 
dann mit den Benzinkosten günstiger hinkommen und oben 
drein womöglich noch schneller sind im Individualverkehr, dann 
ist es auch kein Wunder, wenn dem öffentlichen Personenver 
kehr Fahrgäste verlorengehen. Unsere Hoffnung und unsere 
Vorstellung ist, daß wenigstens mit der Inbetriebnahme der S- 
Bahn diesem Fahrgastschwund entgegengewirkt werden kann. 
(B) Das kann aber doch nur dann geschehen, wenn die S-Bahn 
möglichst bald wieder fährt. 
Und dann noch die Kostengegenüberstellungen, die immer 
wieder angestellt werden. Das wird immer mehr oder weniger 
betriebswirtschaftlich gemacht; wenn Sie dem aber mal die Ko 
sten gegenüberstellen, die durch Stickoxide und durch Kohlen 
dioxid bei den vielen Betonbauten anfallen, dann kommen wir 
zu ganz anderen Relationen, und daß müßte meiner Ansicht 
nach auch mal in die Berechnungen mit einbezogen werden. - 
Danke schön! 
[Beifall bei der AL] 
Stellv. Präsident Longolius: Das Wort hat der Kollege 
Thomas. 
Thomas (SPD); Herr Präsident! Meine sehr verehrten 
Damen und Herren! Zunächst darf ich mir erlauben, Herrn 
Senator Wronski ein Kompliment zu machen: Herr Senator, mit 
der Ihnen eigenen Sensibilität für aufkommende Peinlichkeiten, 
die die Regierung berühren könnten, haben Sie versucht, mit 
einer Fülle von Details aus dem Aufgabenbereich der BVG vom 
eigentlichen Thema der Großen Anfrage abzulenken. Es ist 
Ihnen auch nahezu gelungen. 
[Rasch (F.D.P.): Wenn ich Thomas wäre!] 
Die jammervolle Darstellung des Senators für Stadtentwick 
lung und Umweltschutz und die brüchige Bemühung der Her 
ren Koalitionssprecher, Flankenschutz zu geben, haben doch 
wieder einmal gezeigt, daß mit der Vereinbarung zwischen 
Senat und der Regierung der DDR, die zur Übernahme der 
S-Bahn führte, der Senat ein Instrument in die Hand bekommen 
hat, das ihn politisch, intellektuell und konzeptionell überfordert. 
[Heiterkeit und Beifall bei der SPD] 
Was wir erwartet hätten, wäre, daß sich der Senat nach Über 
nahme der S-Bahn in der Lage sieht, uns eine Konzeption - 
eine geschlossene Konzeption - des öffentlichen Personen- (C) 
nahverkehrs in dieser Stadt zu präsentieren, wo die zentralen 
Aufgaben des schienengebundenen Nahverkehrs ebenso auf 
geführt werden 
[Rasch (F.D.P.): Bis zum Jahr 2000!] 
wie die Zubringerfunktionen der Autobusse, wo dann auf der 
Grundlage der Fahrgastentwicklungen, aber auch der Unter 
suchungen der BVG festgelegt werden kann, welche Prioritäten 
im einzelnen in den Stadtteilen Berlins zu setzen sind. Und, Herr 
Senator Wronski, wenn eine solche Konzeption voriiegt, wird 
das Abgeordnetenhaus auch in der Lage sein, zu den Kosten 
des öffentlichen Personennahverkehrs abschließend Stellung 
zu nehmen, eine Auskunft darüber zu geben, welche Teile der 
Aufwendungen aus öffentlichen Haushalten zu decken und 
welche Belastungen den Fahrgästen zuzumuten sind. Nur, bei 
dem Stückwerk, das heute präsentiert wird, glaube ich, überfor 
dern Sie die Parlamentarier, wenn sie die finanzielle Haftung für 
diese schlechte Vorarbeit gegenüber der Bevölkerung über 
nehmen sollen. 
Herr Senator Vetter, was soll eigentlich die Behauptung: Man 
wußte ja gar nicht, welches Verhandlungsergebnis mit der DDR 
herauskommt? - Darf ich das so deuten, daß Sie ohne jede Vor 
stellung in die Verhandlung gegangen sind, daß Sie einfach 
nach Raffke-Manier gesagt haben: Her damit, dann wollen wir 
mal sehen, was wir damit anfangen? - Vernünftige Verkehrspla 
nung kann doch wohl nur darin bestehen, daß man sich 
zunächst einmal darüber klar wird, was man mit der S-Bahn 
anfangen will im Rahmen des öffentlichen Personennah 
verkehrs in dieser Stadt, und daß dann auf der Grundlage 
dieser Erkenntnis verhandelt wird. Sie scheinen darüber aber 
ziemlich großzügig hinweggegangen zu sein. Auch die neueste 
Variante, die uns heute im Zusammenhang mit der Regierungs 
erklärung des Herrn Regierenden Bürgermeisters verheißen 
wurde, bedeutet noch keine Umkehr von einer chaotischen zu 
einer sinnvollen konzeptionellen Nahverkehrspolitik in Berlin. ^ 
Die zusätzlichen Millionen, die Bonn bereitstellen will, haben 
wohl eher die Funktion, die allseits anerkannte Bläßlichkeit des 
Herrn Regierenden Bürgermeisters durch ein wenig Kolorit zu 
mildern. Daß eine verkehrspolitische Konzeption dahintersteckt, 
war jedenfalls bis zur Stunde nicht erkennbar. Was deutlich ge 
worden ist, war auf jeden Fall, daß entgegen den erklärten Ab 
sichten des Abgeordnetenhauses von Berlin das Märkische 
Viertel nicht an den schienengebundenen Nahverkehr ange 
schlossen werden soll; 
[Beifall bei der SPD - Dr. Meisner (SPD): Jawoll!] 
denn das, was sie planen, ist ein Vorbeiführen des schienen 
gebundenen Nahverkehrs am Märkischen Viertel. Ob Sie damit 
die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs steigern, 
da habe ich doch meine gelinden Zweifel. Jeder, der sich mit 
der Problematik der öffentlichen Personenbeförderung 
beschäftigt, weiß, daß unterbrochener Verkehr die Kundschaft 
abschreckt, und wenn Sie den Bürgern des Märkischen Vier 
tels, die heute mit einem Autobus zum Zoo kommen, zumuten, 
künftig zum Zoo mit zweimal umsteigen zu fahren, dann wird 
sich der eine oder andere vielleicht doch überlegen, ob der Pkw 
nicht das ideale Verkehrsmittel gegenüber dem öffentlichen 
Verkehrsmittel ist, wenn zunächst einmal der Bus der Zubringer 
zur S-Bahn ist, sie dann mit der S-Bahn bis Bahnhof Friedrich 
straße fahren müssen und dann vom Bahnhof Friedrichstraße 
bis zum Bahnhof Zoo. 
[Giesel (CDU): Wollen Sie denn soviel Schienenverkehr, 
daß man überhaupt nicht mehr umsteigen muß?] 
- Ja, Herr Giesel, dann sind Sie zweimal umgestiegen. - Ist das 
Attraktivitätssteigerung? - Glauben Sie, daß Sie bei diesen 
zweimaligen Umsteigevorgängen, wenn Sie dann zwar auch 
eine S-Bahn haben, die schneller fährt als der Autobus, damit 
etwa Fahrzeit einsparen? 
Meine Damen und Herren, hier hat der Senat eine Menge 
Unausgegorenes präsentiert, das das Abgeordnetenhaus von 
Berlin nicht so ohne weiteres akzeptieren kann. 
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