Publication:
1983
URN:
https://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:kobv:109-1-9520977
Path:

Abgeordnetenhaus von Berlin - 9. Wahlperiode
62. Sitzung vom 23. Februar 1984
Freudenthal
(A) Zeit Gedanken darüber machen können, wie wir das verbes
sern wollen. Und dazu hat es nun noch ein bißchen Weile. Ich
finde, daß die Wünsche, die da teilweise herangetragen wer
den, nach einem S-Bahn-Betrieb, der wer weiß was für Vorstel
lungen genügen soll, für ein Nahverkehrssystem, das wirklich
attraktiv sein soll, nicht weil es über irgendwas hinausweist,
sondern weil es fährt, problematisch sind.
Genau das gilt natürlich auch für die Betriebskosten. Es ist
doch ganz klar. Die Betriebskosten hängen auch ein bißchen
davon ab, welche Kapitalkosten amortisiert werden müssen.
Und die 300 Mio DM sind offenbar von dem Höchstwert ausge
gangen und nicht von einem Wert, wie er möglich wäre. Das
sind Überlegungen, die man da auch anstellen muß, und dazu
möchte ich präzise Antworten auf die Fragen hören, die gestellt
sind.
Und zu den Globalzahlen, die Sie, Herr Wronski, da immer
sagen; Ich hoffe, daß Sie uns im Ausschuß auch mal etwas de
tailliertere Zahlen vorlegen, damit wir darüber beraten können.
Es gibt natürlich noch ein Problem: Sie sagen uns, die öffent
lichen Nahverkehrsmittel verlieren ihre Fahrgäste. - Wir haben
in den letzten zwei Jahren das Phänomen, daß das Benzin leider
nicht teurer wird, daß aber die öffentlichen Nahverkehrsmittel
drastisch teurer geworden sind. Und das ist dann natürlich jetzt
eine Frage der Kostenschere; es geht ja um die Grenzkosten
beim Automobil, und das sind nun mal in der Regel die Benzin
kosten, die da nun eingehen und die der Normalbürger als Ko
sten dem normalen Fahrpreis oder der Monatskarte für ein
öffentliches Nahverkehrsmittel gegenüberstellt. Und wenn Sie
dann mit den Benzinkosten günstiger hinkommen und oben
drein womöglich noch schneller sind im Individualverkehr, dann
ist es auch kein Wunder, wenn dem öffentlichen Personenver
kehr Fahrgäste verlorengehen. Unsere Hoffnung und unsere
Vorstellung ist, daß wenigstens mit der Inbetriebnahme der S-
Bahn diesem Fahrgastschwund entgegengewirkt werden kann.
(B) Das kann aber doch nur dann geschehen, wenn die S-Bahn
möglichst bald wieder fährt.
Und dann noch die Kostengegenüberstellungen, die immer
wieder angestellt werden. Das wird immer mehr oder weniger
betriebswirtschaftlich gemacht; wenn Sie dem aber mal die Ko
sten gegenüberstellen, die durch Stickoxide und durch Kohlen
dioxid bei den vielen Betonbauten anfallen, dann kommen wir
zu ganz anderen Relationen, und daß müßte meiner Ansicht
nach auch mal in die Berechnungen mit einbezogen werden. -
Danke schön!
[Beifall bei der AL]
Stellv. Präsident Longolius: Das Wort hat der Kollege
Thomas.
Thomas (SPD); Herr Präsident! Meine sehr verehrten
Damen und Herren! Zunächst darf ich mir erlauben, Herrn
Senator Wronski ein Kompliment zu machen: Herr Senator, mit
der Ihnen eigenen Sensibilität für aufkommende Peinlichkeiten,
die die Regierung berühren könnten, haben Sie versucht, mit
einer Fülle von Details aus dem Aufgabenbereich der BVG vom
eigentlichen Thema der Großen Anfrage abzulenken. Es ist
Ihnen auch nahezu gelungen.
[Rasch (F.D.P.): Wenn ich Thomas wäre!]
Die jammervolle Darstellung des Senators für Stadtentwick
lung und Umweltschutz und die brüchige Bemühung der Her
ren Koalitionssprecher, Flankenschutz zu geben, haben doch
wieder einmal gezeigt, daß mit der Vereinbarung zwischen
Senat und der Regierung der DDR, die zur Übernahme der
S-Bahn führte, der Senat ein Instrument in die Hand bekommen
hat, das ihn politisch, intellektuell und konzeptionell überfordert.
[Heiterkeit und Beifall bei der SPD]
Was wir erwartet hätten, wäre, daß sich der Senat nach Über
nahme der S-Bahn in der Lage sieht, uns eine Konzeption -
eine geschlossene Konzeption - des öffentlichen Personen- (C)
nahverkehrs in dieser Stadt zu präsentieren, wo die zentralen
Aufgaben des schienengebundenen Nahverkehrs ebenso auf
geführt werden
[Rasch (F.D.P.): Bis zum Jahr 2000!]
wie die Zubringerfunktionen der Autobusse, wo dann auf der
Grundlage der Fahrgastentwicklungen, aber auch der Unter
suchungen der BVG festgelegt werden kann, welche Prioritäten
im einzelnen in den Stadtteilen Berlins zu setzen sind. Und, Herr
Senator Wronski, wenn eine solche Konzeption voriiegt, wird
das Abgeordnetenhaus auch in der Lage sein, zu den Kosten
des öffentlichen Personennahverkehrs abschließend Stellung
zu nehmen, eine Auskunft darüber zu geben, welche Teile der
Aufwendungen aus öffentlichen Haushalten zu decken und
welche Belastungen den Fahrgästen zuzumuten sind. Nur, bei
dem Stückwerk, das heute präsentiert wird, glaube ich, überfor
dern Sie die Parlamentarier, wenn sie die finanzielle Haftung für
diese schlechte Vorarbeit gegenüber der Bevölkerung über
nehmen sollen.
Herr Senator Vetter, was soll eigentlich die Behauptung: Man
wußte ja gar nicht, welches Verhandlungsergebnis mit der DDR
herauskommt? - Darf ich das so deuten, daß Sie ohne jede Vor
stellung in die Verhandlung gegangen sind, daß Sie einfach
nach Raffke-Manier gesagt haben: Her damit, dann wollen wir
mal sehen, was wir damit anfangen? - Vernünftige Verkehrspla
nung kann doch wohl nur darin bestehen, daß man sich
zunächst einmal darüber klar wird, was man mit der S-Bahn
anfangen will im Rahmen des öffentlichen Personennah
verkehrs in dieser Stadt, und daß dann auf der Grundlage
dieser Erkenntnis verhandelt wird. Sie scheinen darüber aber
ziemlich großzügig hinweggegangen zu sein. Auch die neueste
Variante, die uns heute im Zusammenhang mit der Regierungs
erklärung des Herrn Regierenden Bürgermeisters verheißen
wurde, bedeutet noch keine Umkehr von einer chaotischen zu
einer sinnvollen konzeptionellen Nahverkehrspolitik in Berlin. ^
Die zusätzlichen Millionen, die Bonn bereitstellen will, haben
wohl eher die Funktion, die allseits anerkannte Bläßlichkeit des
Herrn Regierenden Bürgermeisters durch ein wenig Kolorit zu
mildern. Daß eine verkehrspolitische Konzeption dahintersteckt,
war jedenfalls bis zur Stunde nicht erkennbar. Was deutlich ge
worden ist, war auf jeden Fall, daß entgegen den erklärten Ab
sichten des Abgeordnetenhauses von Berlin das Märkische
Viertel nicht an den schienengebundenen Nahverkehr ange
schlossen werden soll;
[Beifall bei der SPD - Dr. Meisner (SPD): Jawoll!]
denn das, was sie planen, ist ein Vorbeiführen des schienen
gebundenen Nahverkehrs am Märkischen Viertel. Ob Sie damit
die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs steigern,
da habe ich doch meine gelinden Zweifel. Jeder, der sich mit
der Problematik der öffentlichen Personenbeförderung
beschäftigt, weiß, daß unterbrochener Verkehr die Kundschaft
abschreckt, und wenn Sie den Bürgern des Märkischen Vier
tels, die heute mit einem Autobus zum Zoo kommen, zumuten,
künftig zum Zoo mit zweimal umsteigen zu fahren, dann wird
sich der eine oder andere vielleicht doch überlegen, ob der Pkw
nicht das ideale Verkehrsmittel gegenüber dem öffentlichen
Verkehrsmittel ist, wenn zunächst einmal der Bus der Zubringer
zur S-Bahn ist, sie dann mit der S-Bahn bis Bahnhof Friedrich
straße fahren müssen und dann vom Bahnhof Friedrichstraße
bis zum Bahnhof Zoo.
[Giesel (CDU): Wollen Sie denn soviel Schienenverkehr,
daß man überhaupt nicht mehr umsteigen muß?]
- Ja, Herr Giesel, dann sind Sie zweimal umgestiegen. - Ist das
Attraktivitätssteigerung? - Glauben Sie, daß Sie bei diesen
zweimaligen Umsteigevorgängen, wenn Sie dann zwar auch
eine S-Bahn haben, die schneller fährt als der Autobus, damit
etwa Fahrzeit einsparen?
Meine Damen und Herren, hier hat der Senat eine Menge
Unausgegorenes präsentiert, das das Abgeordnetenhaus von
Berlin nicht so ohne weiteres akzeptieren kann.
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