Publication:
1983
URN:
https://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:kobv:109-1-9520977
Path:

Abgeordnetenhaus von Berlin - 9. Wahlperiode
62. Sitzung vom 23. Februar 1984
Sen Wronski
(A) Vorgänger, und er hat auch nicht die Absicht, von dieser Linie
abzugehen. Aber 515 Millionen - wenn man dann die übrigen
Zuweisungen aus entgangenen Einnahmen hinzurechnet -
machen immerhin 3,5% des Berliner Landeshaushalts aus. Das
sind Größenordnungen, und zwar konsumtiver Natur, die uns
auf der anderen Seite im investiven Bereich bitter, bitter fehlen.
Nun geht ja keiner etwa so weit, zu erwarten, daß das auf Null
abzubauen wäre. Aber in Größenordnungen muß es gehalten
bleiben, die ausgewogen zu nennen sind. Und wenn wir das -
und da knüpfe ich an die Ankündigung des Regierenden Bür
germeisters an - schon in diesem Jahr verwirklichen werden,
mehr als das Einstiegsnetz, was Ihnen, meine Damen und
Herren am 1. Juni 1983 in aller Öffentlichkeit bereits gesagt
wurde - am 1. Juni ist der Öffentlichkeit bereits bekannt ge
macht worden, daß der Senat mit der Bundesregierung über
40 km Einstiegsnetz Einvernehmen erzielt hat - keine Reaktion,
kein Aufschrei! Diese Tatsache schien von der Berliner Öffent
lichkeit und auch zum großen Teil von den Kollegen im Hause
erst am 9. Januar bemerkt worden zu sein - eine Sache, die ein
halbes Jahr alt und bekannt war. Aber über 40 km hinaus, über
die vereinbarte Größenordnung, werden wir bereits in diesem
Jahr 51 km fahren - das hat der Regierende Bürgermeister ge
sagt -, und wir.werden im Frühjahr 1985 bereits 70 km fahren,
ln diesem Jahr bedeutet das, daß zu den zusätzlichen Lasten,
die die BVG ohnehin uns allen abverlangt, für die unter
laufendem Betrieb stehenden zwei Rumpfstrecken 64 Millionen
Betriebskosten aufzuwenden sind. Wenn die anderen dazu
kommen, die hier genannt wurden, kommen weitere 55 Millio
nen hinzu - 119 Millionen! Wenn dann im Frühjahr des näch
sten Jahres die Wannsee-Bahn, die im Einstiegsnetz 40 km ge
plant ist, dazukommt, sind weitere 51 Millionen - zu deutsch:
Das 70-km-Netz, das wir uns zu realisieren angeschickt haben,
kostet uns alles in allem 170 Millionen zusätzlichen
Betriebsaufwand. Wenn man nüchtern die Gegenrechnung auf
macht, was an Einsparungen dagegenzurechnen ist in der
Oberfläche bei der notwendigen Anpassung, dann kommt man,
(B) wenn es gut kommt, in erster Schätzung auf 30 Millionen, so
daß unter dem Strich ein zusätzlicher Aufwand von 140 Millio
nen allein für diese 70 km Betriebsaufnahme als Einschuß
erforderlich sind. Das sind 27% mehr an die BVG, als sie zur
Zeit schon bekommt - nämlich statt 515 655 Millionen.
Angesichts dieses nüchternen Sachverhalts, den ich Ihnen
allen und der Berliner Öffentlichkeit nicht ersparen kann, so
unangenehm das auch sein mag, daß nun einmal verkehrspoli
tisches Engagement Geld kostet und, wie ich Ihnen hier vor
trage, sehr viel Geld kostet, angesichts dieses Sachverhalts
über dieses zentrale Problem so mit leichter Hand hinwegzu
gehen, es sozusagen zu unterdrücken, aus seinem Bewußtsein
zu verdrängen, spricht gegen die, die so handeln - ich unter
stelle nicht, daß Sie alle so sind -, und für ein hohes Maß an Un
seriosität. Wer sich ernsthaft und seriös mit dem Komplex aus
einandersetzt, darf diesen nüchternen Tatsachen nicht den
Blick verstellen. Meine Aufgabe sehe ich jedenfalls auch darin,
Sie mit diesen Sachverhalten zu konfrontieren und Sie zu bitten,
mir bei der Lösung dieses Finanzproblems zu helfen. Und dazu
gehört auch die Einsicht in verkehrspolitische Notwendigkeiten,
in Umstrukturierungen in den Bereichen, wo in der Gegenrech
nung Ersparnisse zu erwarten sind, wo durch ein ausgewoge
nes Verhältnis von Rücknahmen im Verkehr Einsparungen mög
lich sind. Und, meine Damen und Herren, da komme ich dann
noch mal zu Ihrem Reizwort von den 0,5% Leistungsrück
nahmen. Herr Kollege Staffelt, wenn uns die BVG und auch die
Prognosen der TU sagen, daß auf längere Zeit mit einem jähr
lichen Fahrgastschwund in der Größenordnung von 1,5 bis 2%
zu rechnen ist - und die Zahl von 1,8% der BVG im vergange
nen Jahr bestätigt diesen Trend -, dann finde ich es gar nicht so
spektakulär, sensationell oder gar anstößig, wenn sich das Ver
kehrsangebot im angemessenen Verhältnis dieser gesunkenen
Nachfrage auch anzupassen hat. Wir haben alle gemeinsam die
Hoffnung, daß durch eine Verknüpfung, eine Gestaltung, Mo
dernisierung auch möglich ist. Aber bitte, nageln Sie mich bitte
hier nicht fest mit dem Reizwort „Luxusmodernisierung“; das
können wir nicht und das wollen wir auch gar nicht. Wir sind zu
frieden, daß wir mit den Fahrzeugen, die wir haben, fahren kön
nen; aber ich bin sicher, wenn wir uns nach einem Jahr hier
wieder über die S-Bahn unterhalten, dann wird aus diesem
Kreise heraus die Forderung nach neuen, modernen Zuggarni
turen kommen, ehe ich sie Ihnen überhaupt auf den Tisch lege.
So ist diese Welt. Die Diskussion der letzten sechs Wochen in
der Stadt zeichnet sich ja dadurch aus, daß wir nach einer
ersten Aufwallung von Euphorie, die manchmal geradezu in
Hysterie ausartete, nun Gott sei Dank wieder in ein ruhiges
Fahrwasser nüchterner Betrachtung zurückgekommen sind.
Und auch die intensivere Beschäftigung mit den harten Zahlen,
mit dem, was alles kostet, spricht dafür.
Meine Damen und Herren! Ich hoffe auf Ihr Verständnis bei
der Bewältigung der Finanzprobleme des gemeinsam von uns
getragenen Vorhabens, den öffentlichen Personennahverkehr
in Berlin auszubauen, ihn richtig zusammenzuknüpfen, zu
modernisieren und zu einem attraktiven Verkehrsangebot zu
machen. - Vielen Dank für Ihre Bereitschaft dazu!
[Beifall bei der CDU und der F.D.P.]
Stellv. Präsident Longoiius: Das Wort hat nun der Kollege
Freudenthal.
Freudenthal (AL); Ich muß noch einmal auf ein paar Dinge
eingehen, und zwar auf einiges, was ich vorhin vergessen habe,
und zum anderen auch auf Herrn Wronski.
Zunächst aber noch mal ein Wort zu Herrn Swinne: Herr
Swinne, wenn Sie meinen, Sie könnten differenzieren zwischen
Dieter Kunzeimann und mir, dann sitzen Sie auf dem falschen
Dampfer. Ich bin sehr froh, es macht mir immer wieder Vergnü
gen, mit Dieter Kunzeimann in einer Fraktion zu sein; es wäre
mir unerträglich, mit Ihnen zusammen in einer Fraktion zu sein.
[Zuruf von der CDU: Uns auch!]
Es sind ein paarmal die Kosten angesprochen worden. Was
mir auffällt, ist, daß als Gesamtkosten immer eine Größenord
nung von drei Milliarden genannt wird; „bis zu drei Milliarden“
hat diesmal der Senator gesagt, er hat leider vergessen, eine
Untergrenze zu nennen. Ich hätte nämlich auch ganz gern mal
gewußt, was mindestens erforderlich wäre. Es gibt Schätzun
gen vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung, die aber
leider in die Untersuchung, die sie für den Senat gemacht
haben, nicht eingegangen sind, denn dort wurden vom Bause
nator die Kosten vorgegeben mit 2,7 Milliarden DM, gehen dann
wahrscheinlich aber im wesentlichen von einer Instandsetzung
aus und nicht von einer Modernisierung, die aus einem funktio
nierenden Verkehrsmittel ein chromblitzendes Spielzeug
machen soll.
[Giesel (CDU): Das ist doch ein Märchen!]
Und, Herr Senator Wronski, Sie werden von mir die Forderung
nach chromblitzenden und neuen S-Bahn-Wagen in diesem
Hause nicht hören, denn ich weiß und habe erfahren, daß die S-
Bahn-Wagen, so wie sie jetzt zur Verfügung stehen, schnell
sind, haltbar sind und noch eine ganze Weile fahren können.
[Sen Wronski: Und literweise Öl verlieren!]
- Na, das wird man wahrscheinlich bei guter Wartung noch
etwas reduzieren können. Ich meine, Herr Wronski, sie können
doch nicht immer zwei Sachen sagen: Sie sagen erstens, von
Ihnen würden nicht so früh neue Vorschläge kommen, anderer
seits sagen Sie aber, daß die Fahrzeuge literweise Öl verlieren;
dann müßten Sie sich doch praktisch jetzt schon Gedanken
darüber machen, wie sie die mal ersetzen.
[Zustimmung bei Sen Wronski]
Sie können doch nicht immer hin und her springen, das mal so
und mal so darstellen. Da müssen Sie doch schon mal Farbe
bekennen, was Sie nun tatsächlich wollen. Aber ich glaube, wir
sind uns doch einig, Herr Wronski, darüber, daß wir weg davon
müssen, daß die S-Bahn immer nur als Schrotthaufen bezeich
net wird, sondern daß wir durchaus mit dem, was die S-Bahn
zur Zeit ist, wenn sie instandgesetzt ist, noch eine Weile einen
attraktiven Verkehr aufrechterhalten können und uns in dieser
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