Publication:
1983
URN:
https://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:kobv:109-1-9520977
Path:

Abgeordnetenhaus von Berlin - 9. Wahlperiode
62. Sitzung vom 23. Februar 1984
Buwitt
- Was Sie von mir erwarten, ist nicht die Frage.
Damals meinte der Senat Stobbe, die S-Bahn wäre selbst ge
schenkt zu teuer. Das können Sie im „Spiegel“ vom 16. Oktober
1978 nachlesen. Erst der Regierende Bürgermeister Dr. Vogel,
dessen Maxime es war, das Gegenteil von dem zu tun, was die
Berliner SPD bisher getan hatte, nahm das Thema S-Bahn-Ver-
handlungen auf. Entsprechend der bis dahin ablehnenden Hal
tung der SPD konnte er sich dabei aber auf keinerlei vorberei
tende Planung stützen.
[Giesel (CDU): Hört, hört!]
Aber die CDU-Fraktion anerkennt natürlich, daß dadurch die
Übernahme des Betriebs der S-Bahn zum gemeinsamen Ziel
der Parteien im Abgeordnetenhaus geworden war.
[Beifall bei der CDU und der F.D.P.]
Dies hat es ohne Zweifel leichter gemacht, das Ziel zu errei
chen. Wenn die SPD aber heute den Eindruck erweckt, sie sei
es eigentlich, die gegenüber dem zögernden und bremsenden
Senat den S-Bahnzug in Bewegung gesetzt habe, stellt sie die
Dinge nach meiner Meinung einfach auf den Kopf. In Wirklich
keit hatte die SPD Mühe, in letzter Minute auf den hinteren
Wagen der abfahrenden S-Bahn aufzuspringen. Nun sitzt sie
dort im letzten Abteil und bläst aus vollen Lungen mit der
Trillerpfeife, um den Eindruck zu erwecken, sie sei hier der
Stationsvorsteher.
[Beifall bei der CDU und der F.D.P.]
Der Regierende Bürgermeister in seiner Erklärung und Sena
tor Vetter in der Beantwortung der Großen Anfrage haben über
den Stand der S-Bahn-Verhandlungen zwischen Senat und
Bundesregierung und die daraus folgenden Möglichkeiten der
Streckeninbetriebnahme ausführlich berichtet Das ist mehr, als
bei den Finanzierungsgesprächen vor einem Jahr erreicht wer
den konnte. Das damals abgesprochene Einstiegskonzept von
40 km hat niemanden in Berlin zufriedengestellt, weder die
Öffentlichkeit noch die Fraktionen in diesem Hause noch den
Senat. Aber wer von „Restbahn“, „Schrumpfbahn“ und ähn
lichem spricht, muß sich fragen lassen, weshalb er nicht zu
einer Zeit, als die Finanzspielräume in Bonn bedeutend größer
waren, das S-Bahn-Problem angegangen und gelöst hat
[Beifall bei der CDU - Dr. Meisner (SPD):
So ein ungeschichtliches Gefasel!]
Das, was Anfang 1983 in Bonn vereinbart wurde, ist verkehrs
politisch unbefriedigend gewesen, aber es hat den Durchbruch
für die Lösung ermöglicht. Ohne den damaligen Kompromiß
könnten wir heute nicht über die Strecke nach Frohnau
sprechen, nicht über den Nord-Süd-Tunnel, nicht über die
Grunewaldbahn. Ohne den damaligen Kompromiß wäre es zu
Verhandlungen überhaupt nicht gekommen. Daß wir heute
bereits über eine kurzfristige Erweiterung des Einstiegskon
zepts sprechen können, freut uns selbstverständlich. Wir wer
den den Senat dabei unterstüzten, diese Absichten sicher
durch die Klippen der Bonner Haushaltsdiskussion zu führen.
Diese Hilfe kann nicht darin bestehen, daß die Berliner Fraktio
nen sich gegenüber der Berliner Öffentlichkeit in Forderungen
an den Bund übertrumpfen. Dies wäre kontraproduktiv. Wirk
same Unterstützung erfordert zweierlei: 1. eine zügige Bera
tung und Erarbeitung der Nahverkehrsplanung mit dem Ziel
einer die S-Bahn einschließenden schlüssigen Nahverkehrs
konzeption für Berlin.
[Beifall bei der CDU, der SPD und der F.D.P.]
Nicht mit Wünschen, sondern mit Sachargumenten kommen
wir hier weiter.
[Beifall bei der SPD - Staffelt (SPD):
Sehr gut!]
2. eine zähe Überzeugungsarbeit in Bonn sowohl auf der Ebene
der Regierung als auch der Ebene des Parlaments. Hier bietet
sich nicht nur den Koalitionsparteien und ihren Bonner Bundes
tagsabgeordneten, sondern auch der Opposition ein lohnendes
Betätigungsfeld. Der Nahverkehrsplan kann und muß deutlich
machen, daß die Integration der S-Bahn in unser Nahverkehrs- (C)
System kein Luxus ist, sondern eine verkehrspolitische Not
wendigkeit.
Ich will nicht auf die Streckendiskussion im einzelnen ein-
gehen. Dies ist - dem gegenwärtigen Diskussionsstand ent
sprechend - bereits geschehen und wird im Detail noch fach
lich zu untermauern sein. In dieser Grundsatzaussprache über
die Große Anfrage gilt es, den Blick auf die Bedeutung der
S-Bahn für die künftige Stadtentwicklung zu lenken. Dabei ist
wesentlich - Herr Senator Vetter hat dies bereits ausgeführt -,
daß in städtischen Ballungsgebieten sich der Dreierverbund
von U-Bahn, S-Bahn und Bus bewährt hat
[Staffelt (SPD): Der Dreierbund hat sich bewährt!
Das halten wir fest!]
Berlin hat hier gegenüber den anderen großstädtischen Bal
lungsgebieten in der Bundesrepublik Deutschland einen Nach
holbedarf. Sicherlich besitzt die Berliner S-Bahn nicht mehr die
sonst typische Umlanderschließungsfunktion der Schnellbahn
systeme. Aber weder mit U-Bahn noch mit Bus können die Flä
chen des Berliner Raums ausreichend erschlossen werden. Zu
viel Verkehr wurde deshalb bei der bisherigen Entwicklung auf
den Individualverkehr abgedrängt - mit allen negativen Folgen
für das Wohnen, für die Stadtlandschaft und die Umwelt
Mit über 4 000 Einwohnern pro Ouadratkilometer weist Berlin
die größte Bevölkerungsverdichtung aller Ballungsräume in
Deutschland auf. Es braucht deshalb ein entsprechend verdich
tetes Nahverkehrssystem; S-Bahn zur weiträumigen Er
schließung, U-Bahn zur Aufnahme starker Verkehrsströme in
den besonders verdichteten Bereichen, Bus mit Zubringerfunk
tion und der Aufgabe, Gebiete mit schwächeren Verkehrsströ
men zu bedienen. Berlin braucht ein flächendeckendes Nahver
kehrsnetz. Während bei anderen Großstädten mit in der Regel
einem Zentrum und fließendem Übergang in die Region S-Bah
nen vor allen Dingen Zubringerfunktionen besitzen, braucht (D)
Berlin, seiner Multizentralität entsprechend, eine weitmaschige,
schnelle und vor allem netzartige Verbindung zwischen den ver
schiedenen Zentren des Wohnens, Arbeitens und Erholens.
Weniger als in anderen städtischen Großräumen sind in Berlin
die Funktionen Wohnen, Arbeiten, Einkäufen und Erholen von
vornherein getrennt und jeweils spezifischen Räumen zuge
wiesen. Jeder Bezirk muß von jedem Bezirk aus schnell zu er
reichen sein.
Berlin braucht die S-Bahn als belebenden Motor der
Stadtentwicklung. Dies beginnt mit der Stadtreparatur. Machen
wir uns nichts vor; Welchen nostalgischen Reiz auch immer die
Birken zwischen den S-Bahngleisen, Reklametafeln auf Bahn
höfen für Produkte, die es auf dem Markt gar nicht mehr gibt, die
Menschenleere auf Bahnhöfen, die eigentlich für Massenver
kehr gedacht waren, welchen Reiz diese Bilder auch haben
mögen, die millionenfach um die Welt gehen - sie erwecken
den Eindruck des Niedergangs und nicht der Kraft und Vitalität
dieser Stadt Hier gilt eine unmittelbare Parallele zur Woh
nungspolitik: So wie wir eine durchgreifende, um ihres histori
schen Wertes willen aber behutsame Erneuerung der Woh
nungssubstanz im Altbau brauchen, so brauchen wir eine be
hutsame S-Bahn-Reparatur.
[Beifall bei der GDU und der F.D.P.]
Jeder in Berlin, der mit Besuchern von außen spricht weiß:
Gerade das äußere Bild einer Stadt gibt Auskunft über ihren
inneren Optimismus.
Nicht zuletzt aber ist die Reaktivierung der S-Bahn ein wir
kungsvoller Beitrag zum Umweltschutz. Der Zugang zu den Er
holungsgebieten im Grunewald wie im Norden der Stadt, die Er
reichbarkeit der Arbeitsplätze längs der Bahnanlagen wie auch
die Wiederbelebung der örtlichen Zentren um die S-Bahnhöfe
- all dies kann entscheidend zu einer Senkung des Individual
verkehrs und damit zu einer Minderung der Schadstoffbela
stung der Luft beitragen. Dabei ist und bleibt es unser Prinzip,
den Individualverkehr nicht durch Reglementierungen zu be-
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