Publication:
1983
URN:
https://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:kobv:109-1-9520977
Path:

Abgeordnetenhaus von Berlin - 9. Wahlperiode
62. Sitzung vom 23. Februar 1984
Sen Vetter
(A) baren integrierten Schnellbahnanschluß - werden vollwer
tig an den schienengebundenen Vekehr angeschlossen.
Allein im unmittelbaren Einzugsbereich der Nordbahnhöfe
wohnen zirka 80 000 bis 90 000 Menschen.
- Darüber hinaus bekommt nun auch das Märkische Viertel
eine sinnvolle schnelle Anbindung an das Schienenver
kehrsmittel.
[Staffelt (SPD): Erläutern Sie das mall]
- Das ist ganz leicht zu erläutern, Herr Staffelt Wenn Sie die
Gegend kennen würden, wüßten Sie, daß ein großer Teil dort
direkt an die S-Bahn herankommt und der andere Teil mit zwei
oder drei Omnibusstationen erreicht werden kann.
[Staffelt (SPD); Hatte ich ganz vergessen,
Herr Senator! - Thomas (SPD): 80000 Menschen
im Einzugsbereich! Na ja, wenn die drei Kilometer
Fußmarsch machen, kommen die auch zur S-BahnI]
- Herr Kollege Thomas, ich habe das Gefühl, daß Ihnen nicht
gefällt, daß wir heute soviel Positives berichten können, daß Sie
jetzt einfach anfangen, herumzunörgeln.
[Beifall bei der CDU und der F.D.P.]
- Die S-Bahn ist das einzige schienengebundene Verkehrs
mittel, das die Freizeit- und Erholungsbereiche Grunewald
und Großer Wannsee direkt erschließt. Sie könnte wieder
das traditionelle Verkehrsmittel für das Strandbad Wann
see werden.
- Die Erreichbarkeit der Arbeitsplätze mit der S-Bahn in den
historisch an den Bahnanlagen entstandenen Gewerbe-
und Industriegebieten wird wiederhergestellt
Der Senat erarbeitet zur Zeit für die S-Bahn-Strecken, die auf
absehbare Zeit nicht betrieben werden können, und für das
dazu gehörende Gelände ein Nutzungskonzept. Dieses berück-
_ sichtigt erhaltenswerte Anlagen, wie Bahnhöfe, Brücken oder
( ' Gleichrichterwerke. Die nicht betriebenen Strecken sollen aus
grundsätzlichen Erwägungen nicht bebaut werden, um sie für
eine mögliche Anbindung der Umgebung Berlins offenzuhalten.
Bei den Bahnhofsplätzen sieht der Senat Gestaltungsmöglich
keiten, die aufgrund der bisherigen stadtpolitischen Situation
nicht verfolgt werden konnten.
In der Anfrage wird unter 3 ein Stück Vergangenheitsbewälti
gung betrieben. Ich will dazu gerne Stellung nehmen: Der
S-Bahn-Boykott, von den Gewerkschaften und Parteien ausge
rufen, war nach Ansicht des Senats eine verständliche Reaktion
der Berliner auf den Bau der Mauer am 13. August 1961. Meine
Damen und Herren! Nur wer damals erlebt hat, wie die Empö
rung der Bevölkerung gegen den Bau der Mauer war, der wird
verstehen, daß die Reaktion in dieser Form erfolgt ist!
[Beifall bei der CDU, der SPD und der F.D.P.]
Die Betriebsführung bei der S-Bahn durch die Deutsche
Reichsbahn war als solche bekanntlich eine Folge der Entwick
lung unmittelbar nach Kriegsende 1945 und der sich daraus er
gebenden Situation.
Die S-Bahn mußte aufgrund ihres technischen Zustandes,
vor allem aber wegen des geringen Betriebsangebotes sowie
des fehlenden Verbundes - das ist immer wieder als entschei
dender Faktor herauszustellen - zur BVG praktisch ohne
wesentliche Bedeutung für die Bedienung der Stadt durch
öffentliche Verkehrsmittel sein.
Die Entscheidung für die S-Bahn-lntegration beruhte deshalb
auf dem Wunsche des Senats nach einem attraktiven, umwelt
freundlichen Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs
durch Verbesserungen der Verkehrsleistungen der S-Bahn in
einem Verbund aller öffentlichen Nahverkehrsmittel.
Der Senat ist sich der großen berlinpolitischen Bedeutung
der Anbindung des Bahnhofs Friedrichstraße bewußt. Auch aus
diesem Grunde hat für den Senat die Wiederinbetriebnahme
der Strecke Anhalter Bahnhof über Gesundbrunnen nach
Frohnau hohe Priorität.
Zu 4: Der Senat hat in seinen Untersuchungen alle realisier- (C)
bar erscheinenden Vorschläge einschließlich der Anregungen
von außen einbezogen. Es ergaben sich mehr als 30 Verkehrs
netzvarianten. Unter Abwägung von verkehrlichen, betrieb
lichen, finanziellen und städtebaulichen Gesichtspunkten ent
stand seinerzeit als Ergebnis ein Zielnetz mit einer Strecken
länge von 117 km.
Dieses Konzept enthält eine Reihe von attraktivitätssteigern
den Maßnahmen für die S-Bahn. Dazu gehört u. a. die Verbesse
rung der Umsteigesituation zwischen S-Bahn und U-Bahn, zum
Teil durch Verlegen von S-Bahnhöfen. Allerdings habe ich mit
Interesse feststellen können, daß die Akzeptanz, die vorher in
diesem Maße auch aufgrund des Zustandes der S-Bahn nicht
groß war, nach der Übernahme durch die westliche Seite
- durch uns - eine ganz andere geworden ist, daß man plötz
lich auch bereit ist, die S-Bahn in diesem Zustande, wie sie jetzt
ist, zu benutzen. Deshalb wird der Senat dies selbstverständlich
in seine Überlegungen mit einbeziehen.
Für die Instandsetzung und Modernisierung des Zielnetzes
wären in einem Zeitraum von 25 Jahren Investitionen je nach
Ausstattungsstandard - einschließlich Fahrzeuge - in Höhe bis
zu 3 Mrd DM nach gegenwärtigem Preisstand erforderlich. Die
Betriebskosten für dieses Netz würden sich ebenfalls nach
heutigem Preisstand auf jährlich über 300 Mio DM belaufen.
Selbst unter Berücksichtigung erheblicher Einsparungen
durch Umstrukturierung des Busnetzes
[Staffelt (SPD): Ahal]
sowie zusätzlicher Erträge durch den Zugewinn von neuen
Fahrgästen und vertretbare Tariferhöhungen würde sich ein
jährliches, aus dem Haushalt abzudeckendes Defizit von
200 Mio DM ergeben.
Stellv. Präsident Longolius: Sie gestatten eine Zwischen
frage des Kollegen Staffelt, Herr Senator? ^
Vetter, Senator für Stadtentwicklung und Umweltschutz: Ja,
gerne.
Stellv. Präsident Longolius: Bitte!
Staffelt (SPD); Herr Senator, ich darf Sie fragen, ob Sie mir
denn die Umstrukturierung im Bereich des Autobusses quantifi
zieren können. Sie wissen ja vielleicht, daß die Kollegen bei der
BVG, insbesondere die Busfahrer, sich größere Sorgen
machen darüber, ob denn ihr Arbeitsplatz in der gegebenen
Form erhalten bleibt. Vielleicht können Sie hier nach den Aus
sagen, die auch der Regierende Bürgermeister über zusätzliche
Inbetriebnahme von S-Bahn-Strecken gemacht hat, auf klärend
wirken und auch beruhigend wirken.
Vetter, Senator für Stadtentwicklung und Umweltschutz:
Herr Kollege Staffelt, kein Busfahrer braucht sich um seinen
Arbeitsplatz Sorgen zu machen.
[Beifall bei der CDU und der F.D.P.]
Ich habe Ihnen deutlich gemacht, daß dies das Zielnetz ist und
daß bis zu diesem Zeitpunkt selbstverständlich die Einsparun
gen sich in einem solchen Verhältnis bewegen, daß kein Bus
fahrer entlassen werden muß. Ich habe auch vorher darauf hin
gewiesen, daß jedes der drei Verkehrsmittel in sich seine Be
deutung hat und der Omnibus eben umstrukturiert werden muß.
Er muß in einem umfassenden Schienenverkehrssystem eben
die Zubringerfunktion erhalten. Deshalb wird das Verkehrsan
gebot nicht schlechter, sondern im Gegenteil, es wird besser,
weil die Schnellbahn - ich betone das noch mal -, die Schie
nenbahn, die einzige Alternative für mich zum Individualverkehr
ist, weil deren Attraktivität in der Schnelligkeit besteht Der
jenige, der im Berufsverkehr 20 Minuten spart - und die spart er
eben nur mit dem Schienenverkehrsmittel -, ist bereit, sein
Fahrzeug im Berufsverkehr unter Umständen stehen zu lassen.
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