Publication:
1983
URN:
https://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:kobv:109-1-9520977
Path:

Abgeordnetenhaus von Berlin - 9. Wahlperiode
58. Sitzung vom 19. Januar 1984
Dr. Köppl
Dieses Konzept habe ich Ihnen schon mehrmals vorgetragen,
zum Beispiel in den Haushaltsberatungen. Die Bürgerinitiativen
haben es Ihnen vorgetragen, und ich trage es Ihnen heute
wieder vor. Aber es wird abgelehnt. Herr Senator Kunz hat ge
sagt,
[Tietz (AL): Ist gar nicht dal]
der Berliner Senat sei mit drei großen Projekten nach Bonn ge
gangen, die zusätzlich finanziert werden müßten: einmal dem
Weiterbau der U-Bahn ins Märkische Viertel, zweitens der
S-Bahn und drittens der Vorbereitung für die Infrastruktur für
das Gasnetz, und alle drei seien nicht finanzierbar. - Für das
Gasnetz ist der Senat den Weg der Finanzierung über Kredite
gegangen. Aber er hätte die Möglichkeit gehabt, und die Bun
desregierung hat es ihm in den vorbereitenden Diskussionen
selbst vorgeschlagen, den verkehrstechnisch unnötigen Wei
terbau der U-Bahn ins Märkische Viertel zu stoppen und die Mit
tel für den S-Bahnbau zur Verfügung zu stellen. Das heißt,
unsere Forderungen, so komisch dies in ihren Ohren klingen
mag, stehen in Übereinstimmung mit Möglichkeiten, die die
Bundesregierung ihnen selbst vorgeschlagen hat; aber Sie
gehen diesen Weg nicht.
Ich möchte einmal versuchen zu erklären, warum Sie diesen
Weg nicht gehen. Das Hauptargument hat gestern in der Zei
tung gestanden.
[Unruhe]
- Ja ich bin gleich fertig. Ich meine, der Senat hat hier zwei
Stunden geredet, da wird man von Oppositionsseite aus auch
noch etwas sagen dürfen. - Gestern hat in der Zeitung gestan
den, daß die Tiefbaulobby dieser Stadt das nicht wünscht, daß
sie sagt: Der Weiterbau der U-Bahn ist notwendig! - Und wir
wissen ja alle, der Senat hält sich daran! Der Senat scheut den
Konflikt mit dieser Tiefbaulobby in dieser Stadt, die sich mafio
siartig in die etablierten Parteien vorgefressen hat und die in
der Lage ist, tatsächlich die Verkehrspolitik dieser Stadt zu be
stimmen.
[Beifall bei der AL]
Und in diesem Punkt ist die Frage erlaubt, wer hier tatsächlich
Verkehrspolitik macht. Macht das wirklich die Fachgemein
schaft Bau, oder macht das der Verkehrssenator? Gerade an
der Entscheidung über die S-Bahn wird wieder deutlich, daß
Verkehrspolitik in dieser Stadt mehr von der Tiefbaulobby ge
macht wird als von den gewählten Vertretern und dem Senat.
Die Tiefbaulobby hat das Entscheidende zu sagen und nicht die
eigentlich politisch Verantwortlichen. Das ist eine Schande, weil
es nicht für das Wohlergehen der Bürger in Berlin zu einer wirk
lich vernünftigen Lösung führt Und ich bin sehr skeptisch, wie
das unter einer Regierung Diepgen weitergeführt wird.
[Beifall bei der AL]
Stellv. Präsident Longolius: Das Wort hat nun Herr Sena
tor Vetter.
Vetter, Senator für Stadtentwicklung und Umweltschutz:
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich bin insbeson
dere den Regierungsfraktionen dankbar, daß sie hier ihre Vor
stellungen ganz deutlich auf den Tisch gepackt haben und eine
Unterstützung für eine verkehrspolitische Konzeption gegeben
haben, die aus den hervorragenden Verhandlungen den Erfolg
für Berlin auch verkehrspolitisch wirksam werden läßt.
Ich bin aber auch der Bevölkerung dankbar, daß sie eine
Position gezeigt hat, die noch vor einiger Zeit nicht erkennbar
war, nämlich die Annahme, die Akzeptanz dieser S-Bahn in
dieser Form, wie sie jetzt gegeben ist, denn dies erleichtert uns
auch etliches. Und ich sage ganz deutlich, die geäußerten Be
merkungen, daß wir hier nur S-Bahn und U-Bahn und Omnibus
gegenüberstellen, sind glattweg Unfug! Denn gerade als Sena
tor für Stadtentwicklung und Umweltschutz sehe ich im Schie
nenverkehr die einzige wirkliche Alternative zum Individualver
kehr. Denn der Omnibus ist eben nicht die Alternative, und des
halb können auch keine Zweifel bestehen, daß wir alles Mög- (C)
liehe tun werden, um die Chance, die wir durch die S-Bahn be
kommen haben, auch zu nutzen, das Schienenverkehrskonzept
so durchzuführen, wie wir es brauchen, um auf längeren Strek-
ken eine Bedienung zu ermöglichen, die eine Chance bietet,
daß dieser oder jener sein Auto stehenläßt
Aber, Herr Köppl, was Sie eben gemacht haben, ist genau
das Umgekehrte: Sie haben eine U-Bahn-Linie verleumderisch
als Ergebnis der Lobby der Tiefbauer hingestellt So ist das
nicht! Diese U-Bahn-Linie ist konzipiert nach den Bedürfnissen
eines Stadtteils, eines Bezirks mit 240000 Einwohnern. Wenn
Sie sich einmal die Mühe machten und nicht nur leichtfertig von
der Lobby der Bauwirtschaft sprechen würden, dann wüßten
Sie, welche Bedeutung diese Linie hat. Ich bin bereit, zu sagen,
und behaupte das: Priorität hat im Norden die S-Bahn, weil sie
sofort auch eine mögliche Bedienung für das Märkische Viertel
bringt. Aber von vornherein zu sagen, daß die U-Bahn-Linie nur
ein Ergebnis der Baulobby ist, das schadet uns und ist schäd
lich für Verhandlungen mit der Bundesregierung!
[Beifall bei der F.D.P. und der CDU]
Solche Argumente sollten wir hier nicht gebrauchen! Es gibt
eine ganz klare, verkehrspolitisch vernünftige Aussage zu die
ser U-Bahn-Linie, denn sie würde das Verkehrsnetz ergänzen.
[Dr. Köppl (AL): Das wäre eine doppelte Anbindung!]
- Sie widersprechen sich ja selber! Wir wollen doch gerade ein
zusammenhängendes Schienenverkehrsnetz haben. Und ge
nau das ist die Begründung dafür und nicht die Lobby für die
Bauwirtschaft. Ganz davon abgesehen, daß ich nicht begreife
und nicht verstehe, wie man derart leichtfertig das Arbeitsplatz
problem nur als Lobby-Problem eines Wirtschaftszweiges an-
sehen kann. Sie vergessen immer, daß hinter den Firmen Hun
derte und Tausende von Arbeitnehmern stehen. Mit geht es
aber auch um die verkehrspolitische Bedeutung dieser Linie,
denn sie schließt 70 000 Menschen in Reinickendorf-Ost und
50 000 Menschen im Märkischen Viertel an, und gerade wenn ' D '
ein Zusammenhang geschaffen werden könnte zwischen
U-Bahn und S-Bahn, dann noch den ganzen Bereich des Nor
dens von Berlin, nämlich Frohnau, Hermsdorf, Waidmannslust
und Wittenau, so daß hier 150 000 Menschen an ein geschlos
senes Schienenverkehrsnetz herangeführt werden. Ob beides
finanziell möglich ist, ist eine andere Frage. Ich habe eben ge
sagt, die Priorität liegt bei der S-Bahn, die man sofort haben
kann. Aber von vornherein auf die U-Bahn zu verzichten, das ist
leichtfertig, denn überdenken Sie mal, wo dann die Linie endet
Dann wären die Investitionen, die alle gewollt haben, die das
Schienenverkehrssystem in der Stadt aus umweltpolitischen
Gründen vorantreiben wollten, dann in ein schlechtes Licht ge
stellt wenn Sie jetzt sagen: Das ist uns egal, die Strecke kann
da enden. - Dann wäre das auch zum Teil eine Investition für
eine Stummelstrecke.
Ich plädiere dafür, daß wir so, wie die beiden Regierungsfrak
tionen hier ihre Vorstellungen ausgebreitet haben, dies gemein
sam zu verwirklichen versuchen. Was wir aus stadtentwick-
lungs-, verkehrspolitischen und umweltpolitischen Gründen
wollen, ist, daß sich die Akzeptanz der S-Bahn, die für mich
recht erfreulich ist, weil sie noch in einem Zustand stattfindet,
wo wir noch nicht die Zugfolge verändert haben, wo wir noch
nicht das zusammenhängende Netz hergestellt haben, fortsetzt,
so daß wir recht schnell und in möglichst kurzen Zeitabständen
an eine Verbesserung des Schienenkonzeptes weiter heran-
gehen können, aber bitte nicht so leichtfertig mit solchen
Behauptungen und nicht in einer Form, daß die Verhandlungen
mit der Bundesregierung erschwert werden.
Eines war ja hier lustig: Ich habe vorhin gehört, daß die SPD
diejenige war, die vom Straßenverkehr auf den Schienenver
kehr umpolen wollte. Ich kann mich noch sehr gut entsinnen,
wie hier Ihr Spitzenkandidat um den Tunnel gerungen hat, den
Straßentunnel durch den Tiergarten, der 2 Milliarden kosten
sollte. Also, ganz so vergeßlich sollten wir nicht sein.
[Thomas (SPD): Ach, lassen Sie sich die Akten zeigen!]
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