Publication:
1983
URN:
https://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:kobv:109-1-9520977
Path:

Abgeordnetenhaus von Berlin - 9. Wahlperiode
58. Sitzung vom 19. Januar 1984
Sen Wronski
wollen und sind bereit, mitzuarbeiten, und sie werden dazu
Gelegenheit bekommen. Die übrigen, die im Bereich Berlin
(West) S-Bahnbetrieb gemacht haben, wollen es nicht - aus
Gründen, die ich nicht kenne, die ich auch nicht zu vertreten
habe. Angesichts dieser Gesamtlage darf ich hier folgende
generellen Aussagen machen: Der derzeitige Betrieb auf den
beiden Strecken, die kritisiert werden, aber das sind sie, kann
personell bewältigt werden. Ernsthafte Störungen dürften nicht
zu erwarten sein, ungewöhnliche Ereignisse schließen aber
Störungen nicht aus - ich meine plötzlich einbrechender hoher
Krankenstand denn in den Engpaßpersonalen fahren wir mit
den kalkulierten Reserven, die für Krankheit usw. eingebaut
sind.
Zweitens: Die Ausbildung zusätzlicher Personale bei der
BVG ist angelaufen. Es gibt einen einzigen Triebwagenfahrleh
rer, einen einzigen unter den 672; dieser bildet weitere vier aus,
und dann geht das weiter so nach dem Schneeballsystem. Eine
Anlaufzeit muß man auch einem tüchtigen Betrieb einräumen,
aber das wird ja wohl auch ernsthaft nicht bestritten.
Ich sage ein weiteres, deute ein weiteres an, weil das ja nun
mal der Erwartungshorizont dieses Hauses ist: Ein mäßig erwei
terter Verkehr wäre in Kürze - darunter verstehe ich drei
Monate, und unter „mäßig“ manches, was man aktuell wünscht,
ohne mich festlegen zu können - möglich, wobei ich von der
Erwartung ausgehe, daß diese drei Monate mit Sicherheit
genutzt werden, um die Personalengpässe aufzulösen. Ein
stark erweiterter Verkehr, der gewünscht wird, ist erst viele
Monate später möglich. Es wäre eine Illusion und von mir aus
unseriös, Ihnen zu sagen, daß all das, was heute hier an Stich
worten, an Wunschvorstellungen geäußert wurde, innerhalb
kurzer Zeit realisierbar wäre - ist es nicht wegen dieser objekti
ven Engen, die ich beschrieben habe. Die Betriebsaufnahme
der alten Wannseebahn - darauf ist hier mehrfach hingewiesen
worden - liegt im Jahre 1985; es ist die Absicht des Senats, sie
zu Beginn des Jahres 1985 zu realisieren, und dazu bedarf es
schon - ich darf mir diesen Hinweis erlauben - extremer
Anstrengungen aller Beteiligten, denn die Fragen, die damit ver
bunden sind, sind nur zu lösen, wenn wir auf ganz unkonven
tionelle Weise die Aufträge an die dafür geeigneten Industrien
unter starker Malträtierung der Landeshaushaltsordnung und
anderer Vorschriften herausgeben, denn sonst schaffen wir das
nicht, was Sie und ich wünschen. Also auch für 1985 nur eine
extrem kurze Vorbereitungszeit! Nur ein paar Stichworte dazu,
damit Sie wissen, worüber eigentlich geredet wird: Stromver
sorgung, Signaltechnik, Sicherungstechnik, verrottet mehr oder
weniger, ist jedenfalls in einem Zustand, der einen ordentlichen
Betrieb nicht zuläßt; Betriebsfahrten so zwei-, dreimal am Tag
sind unproblematisch, aber ein 20-Minuten-Betrieb ist undisku
tabel, allein von der Stromversorgung her.
Nun, meine Damen und Herren, vielleicht eine Information be
züglich des Erwartungshorizonts des einen oder anderen:
Wie sehen die nackten Zahlen beim Fahrgastaufkommen aus?
Wir haben zwei Strecken in Betrieb, darunter die vom Anhalter
Bahnhof nach Lichtenrade. Die Entwicklung dort ist mäßig, sie
liegt unter dem, was Euphoriker erwartet haben, sie liegt aber
über dem, was Skeptiker befürchtet haben. Ich nenne ein paar
Daten für diese Strecke: Mittwoch, 11.1.84: 3 800; Donners
tag: 4 500; Samstag und Sonntag, das waren die Tage des Null
tarifs: 5 700/11 600; Mittwoch, 18.1.84: 3 600. Diese letzte
Größenordnung scheint mir realistisch zu sein und wird sich
nur dann positiv entwickeln können, wenn das Gesamtnetz der
BVG entsprechend strukturiert wird. Und dazu sage ich auch
noch einiges.
Präsident Rebsch; Gestatten Sie eine Zwischenfrage?
Wronski, Senator für Arbeit und Betriebe: Ja, bitte!
Präsident Rebsch: Bitte, Herr Dr. Rüter!
Dr. Rüter (SPD); Herr Senator, Sie haben sich bislang noch
nicht intensiv eingelassen auf die Frage, ob der U-Bahnbau in
das Märkische Viertel termingerecht fertiggestellt werden soll, (C)
und zur Korrelation der Kosten dieses U-Bahnbaus zu der
Wiederaufnahme des S-Bahnverkehrs. Könnten Sie auch dazu
noch einige Worte sagen?
Wronski, Senator für Arbeit und Betriebe: loh verweise auf
die richtigen Feststellungen des Abgeordneten Giesel, der
gesagt hat, für Investitionsplanungen im Streckenbau stehen
nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsplan der Stadt Ber
lin Jahr für Jahr gleichbleibende Raten von 160 Millionen DM
zur Verfügung, die, da sie nicht mit irgendeiner Gleitklausel ver
sehen sind, von Jahr zu Jahr weniger Umsatzpotential enthalten.
Es bleibt dem Senat von Berlin unter Beratung der kundigen
Abgeordneten überlassen - so sagt es der Finanzier -, sich mit
diesen 160 Millionen DM Jahr für Jahr in der einen oder der
anderen Richtung einzurichten. Das ist die Wahrheit, und wenn
Sie jetzt den S-Bahnbau forciert voranbringen wollen, dann
müssen Sie schlicht zur Kenntnis nehmen, daß der U-Bahnbau
darunter leidet - oder umgekehrt.
Wir haben die Summe, wenn wir die Strecke Charlottenburg-
Lehrter Bahnhof an den vorhin genannten Tagen mal dazuneh
men: 11.1.: zusammen 6 700; 12.1.: 8 700; 18.1.; 7 800. Ich
meine, man kann ungefähr sagen, auf diesen beiden Rumpf
strecken sind 7 000 bis 8 000 wohl wenig - bei 21 Stunden
Betrieb in beide Richtungen.
Nun haben wir uns über einige Kleinigkeiten noch gar nicht
unterhalten, so über die Finanzierung. Deswegen möchte ich
das hier anfügen. Hier ist bereits darauf hingewiesen worden,
was in der Aufbaukonzeption der Senatsplanung an Betriebs
defiziten zu erwarten ist, genauer gesagt: an Betriebsaufwen
dungen, die sich möglicherweise mindern können, wenn auf der
Einnahmeseite Größenordnungen erreicht werden, die abzieh
bar sind. Wir haben im Jahr 1984 mit 56 Mio DM Betriebsauf
wand zu rechnen für die beiden S-Bahnstrecken, wir haben in
1985 mit 100 Mio DM zu rechnen - die Wannseebahn kommt
dazu - , in 1986 mit 85 Mio DM, in 1987 mit 74 Mio DM, und es (D)
teilen sich, ganz grob gesagt, der Bund und das Land Berlin
diese Betriebsaufwendungen im Verhältnis 2:1. Ein Drittel trägt
also Berlin, zwei Drittel trägt der Bund.
Das sind die Betriebskosten, und es liegt ja nicht fern, dar
über nachzudenken, wie man diese Betriebskosten auf der Ein
nahmenseite deckt. Dazu muß ich Ihnen hier die nüchterne
Wahrheit sagen, meine Damen und Herren: Das Oberflächen
netz muß umstrukturiert werden, und ich hoffe auf Ihrer aller Mit
arbeit, denn schon bei den ersten Ansätzen im Südbereich, die
uns nach dem Modell, das die BVG rechtzeitig erarbeitet hat,
mit Aufnahme des Betriebes nach Lichtenrade aufs Jahr hoch
gerechnet drei Millionen DM erbringen, erleben wir harten
Widerstand der dortigen Regionen, angeführt von den dortigen
Lokalpolitikern. Ich möchte Sie herzlich bitten, in Ihren jeweili
gen Kreisen an diesem Unternehmen mitzuwirken.
[Zuruf von der AL: Was sind denn das für
Zustände da?]
- Ja, da ist die SPD nicht anders als die CDU; die sind immer
dagegen, wenn etwas geändert wird; und das wird in Spandau
nicht anders sein als in Neukölln oder in Reinickendorf. Ich ver
stehe das ja, das Rollenverständnis von Bezirkspolitikern ist ein
anderes als das eines Senats, das ist ja ganz klar. Nur, ich halte
es für geboten, darauf hinzuweisen. Eine sinnvolle Verkehrspla
nung - sie ist hier genannt worden und nachzulesen bei
Wronski 1980 - muß so strukturiert sein, daß der Omnibus
natürlich nur eine dienende Funktion dem Schnellverkehrsnetz
zugeordnet bekommt; und das bedeutet, daß Anpassungspla
nungen im Oberflächenverkehr erforderlich sind, die - das sagt
sich so hin - schon innerbetriebliche Probleme mit sich brin
gen, um die Sie sich nicht zu sorgen haben, die aber umgesetzt
werden müssen.
Wenn zu den Problemen, die der Senat zu lösen hat, nun
noch solche hinzukommen, die die Politiker bauen, zusätzlich
aufsatteln, dann wird das notwendige Vorhaben außerordent
lich erschwert. Und ich sage es allen, die es bitte weitertragen
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