Publication:
2018
URN:
https://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:kobv:109-1-15365644
Path:
Fortschrittsbericht 2018 –
Markthochlaufphase
Nationale Plattform Elektromobilität

Nationale Plattform Elektromobilität (NPE)

Fortschrittsbericht 2018

Inhaltsverzeichnis
1

Executive Summary

2

Elektromobilität – ein Gesamtsystem

10

2.1
2.2
2.3

Nutzerperspektive
Energie und Umwelt
Städte und Kommunen

13
14
15

3

Bestandsaufnahme

16

3.1

3.2
3.3

Entwicklungsstand Leitanbieterschaft und Leitmarkt
3.1.1 Marktentwicklung und Rahmenbedingungen
3.1.2 Ladeinfrastruktur und Netzintegration
3.1.3 Informations- und Kommunikationstechnologien
3.1.4 Normung, Standardisierung und Zertifizierung
3.1.5 Fahrzeugtechnologie
3.1.6 Batterietechnologie
Beschäftigung entlang der gesamten Wertschöpfungskette
Schaufenster Elektromobilität

17
22
24
27
30
32
36
41
44

4

Ausblick 2018 bis 2025

48

4.1

Ausblick Leitanbieterschaft und Leitmarkt
4.1.1 Marktentwicklung und Rahmenbedingungen
4.1.2 Ladeinfrastruktur und Netzintegration
4.1.3 Normung, Standardisierung und Zertifizierung
4.1.4 Informations- und Kommunikationstechnologien
4.1.5 Fahrzeugtechnologie
4.1.6 Batterietechnologie
Beschäftigung entlang der gesamten Wertschöpfungskette

49
51
52
57
61
63
68
71

Die Nationale Plattform Elektromobilität –
Hintergrund und Arbeitsweise

76

Glossar und Fußnoten

79

4.2

5
6

2

1

s

el
lo
en se

K
ab
La ell
d os
en e
s

a
b
La el
d los
en e
s

K

K
ab
La ell
d os
en e
s

K
ab
La ell
d os
en e
s

1
Executive Summary

Fortschrittsbericht 2018

Executive Summary

Mit dem vorliegenden Bericht zieht die Nationale Plattform Elektromobilität
(NPE) Bilanz aus der Markthochlaufphase der Elektromobilität in Deutschland und gibt einen Ausblick auf die weiteren Meilensteine der Entwicklung
über 2020 hinaus bis 2025.
Die NPE wurde 2010 auf Initiative von Bundesregierung, Industrie, Gewerkschaften und Zivilgesellschaftsvertretern gegründet, um im engen Schulterschluss die gemeinsamen Ziele zu erreichen: Deutschland will bis 2020
Leitanbieter und mit 1 Million Elektrofahrzeugen Leitmarkt für Elektromobilität werden. Darüber hinaus soll das derzeitige Niveau der Beschäftigung
entlang der gesamten Wertschöpfungskette gesichert und ausgebaut
werden.

Bestandsaufnahme
Elektromobilität ist heute weltweit integraler Bestandteil eines zunehmenden
Wandels der Mobilität. Der derzeitige positive Trend der Elektromobilität in Deutschland erhält durch die aktuelle Diskussion um die Vermeidung von Emissionen in
Metropolen und Städten eine zusätzliche Dynamik. Seit Erscheinen des NPE-Fortschrittsberichts 2014 hat sich die Elektromobilität in Deutschland weiter etabliert; die
Weichen für einen erfolgreichen Einstieg in den Massenmarkt der Elektromobilität sind
grundlegend gestellt.
Leitanbieter
Deutschland ist einer der internationalen Leitanbieter für Elektromobilität. Die
deutschen Automobilhersteller erreichen mit ihren Elektrofahrzeugen in den wichtigen
internationalen Automobilmärkten einen höheren oder mindestens vergleichbaren
Marktanteil gegenüber ihren konventionell betriebenen Fahrzeugen, beispielsweise in
Westeuropa und Japan. In den USA ist der Marktanteil bei Elektrofahrzeugen sogar
doppelt so hoch. Einen Sonderfall stellt der chinesische Markt dar, in dem deutsche
Elektrofahrzeuge deutlich unterrepräsentiert sind. Die Gestaltung der staatlichen
Rahmenbedingungen in China, welche eine Quote für Elektrofahrzeuge vorschreiben
und die Produktion von Elektrofahrzeugen durch chinesische Unternehmen forcieren,
stellt die deutschen Fahrzeughersteller vor große Herausforderungen den Absatz
von Elektrofahrzeugen in China zu steigern. Insgesamt ist aktuell weltweit eine hohe
Marktdynamik zu beobachten, insbesondere in Ländern mit passgenauen flankierenden
Rahmenbedingungen.
Weltweit stammt jedes dritte Patent im Bereich Elektromobilität aus Deutschland.
Eine erfolgreiche Forschung und Entwicklung liefert weiterhin den Grundstein für
weltweit nachgefragte innovative Produkte rund um die Elektromobilität. Die Investitionen spiegeln sich in konkreten Ergebnissen wider. Deshalb kommt der gemeinsamen
Förderung von Forschung und Entwicklung durch Industrie und öffentliche Hand
eine zentrale Bedeutung zu. Forschung und Entwicklung stärken die Rolle deutscher
Unternehmen als Technologieführer und tragen erheblich zur Leitanbieterschaft bei.
Bis September 2017 hat die Bundesregierung 2,2 Milliarden Euro für Forschung und

3

4

Fortschrittsbericht 2018

Executive Summary

Entwicklung im Bereich Elektromobilität bereitgestellt. Die deutsche Industrie wird ihr
Engagement ebenfalls konsequent fortsetzen. Allein die Automobilindustrie und
ihre Zulieferer werden bis 2020 rund 40 Milliarden Euro in die Weiterentwicklung der
Elektromobilität investieren.  
Die gesamte Wertschöpfungskette der Batterie wird in Deutschland abgebildet –
mit Ausnahme der industriellen Fertigung der Batteriezelle. Von der Materialher­
stellung und Komponentenproduktion über die Modul- und Batterieproduktion bis hin
zur Fahrzeugintegration beherrschen die deutschen Hersteller das Batteriesystem.
Batterie und Batteriezelle haben eine hohe Bedeutung für die Wertschöpfungskette;
insbesondere die Zelle beeinflusst wesentlich Performance und Kosten des Elektro­
fahrzeuges. Mit der Roadmap zu einer integrierten Zell- und Batterieproduktion hat die
NPE die Voraussetzungen einer Batteriezellproduktion in Deutschland erarbeitet und
publiziert. Auf dieser Basis wurde ein kontinuierliches Monitoring der Marktentwick­
lungen etabliert. Der Aufbau einer Zellfertigung in Deutschland ist eine unternehme­
rische Entscheidung und bedarf des politischen Willens, die Rahmenbedingungen dafür
zu schaffen. Das technologische Know-how zur Batteriezelle ist bei den deutschen
Herstellern und Zulieferern vorhanden – sie sind technisch auf Augenhöhe mit den
Mitbewerbern.  
Leitmarkt
Deutschland schließt zu den internationalen Leitmärkten für Elektromobilität auf.
Bis Ende 2017 wurden rund 131.000 Elektrofahrzeuge in Deutschland zugelassen.
Das Maßnahmenpaket von Bundesregierung und Industrie hat erheblich dazu beigetragen, dass Deutschland im Jahr 2017 mit 54.617 Neuzulassungen weltweit prozentual
die höchste Wachstumsrate aufwies. Ferner ist Deutschland neben China der Markt
mit dem größten verfügbaren Fahrzeugangebot weltweit. Auch beim Marktanteil der
Elektromobilität muss Deutschland den internationalen Vergleich nicht scheuen.
Einen wesentlichen Anteil an dieser Entwicklung haben insbesondere die verbesserten
Rahmenbedingungen und direkte Anreize wie der Umweltbonus.
Seit dem letzten Fortschrittsbericht im Jahr 2014 sind wesentliche Fortschritte in allen
Bereichen für die Entwicklung des Leitmarktes der Elektromobilität erzielt worden:  
Seit 2016 müssen in Deutschland alle neuen Ladepunkte einheitlich mindestens
mit dem Combined Charging System (CCS) ausgerüstet, barrierefrei und ohne
vorherige vertragliche Bindung zugänglich sein – mit dem Ende des Jahres 2017
muss die entsprechende Richtlinie in der gesamten EU umgesetzt werden. Damit hat
die Arbeit der NPE in den letzten Jahren dazu beigetragen, wesentliche Hürden für
den Erfolg von Elektromobilität auszuräumen. Steckervielfalt und inkompatible
Ladepunkte gehören im Rahmen der Richtlinien und Verordnungen der Vergangenheit
an, CCS ist in Europa, den USA sowie weiteren wesentlichen Automobilmärkten
etabliert. Die Umsetzung im öffentlichen Raum muss künftig ohne Ausnahmen erfolgen.
Die von der NPE empfohlenen und von der Bundesregierung umgesetzten
Förderpakete zum Aufbau von Ladeinfrastruktur zeigen deutliche Wirkung.
Nach einer vorläufigen Schätzung gab es in Deutschland im Dezember 2017 rund

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Executive Summary

12.500 Ladepunkte, davon über 850 DC-Ladepunkte. Bei einer vollständigen Umsetzung der eingegangenen Förderanträge zum Aufbau von Ladeinfrastruktur kann
seit Beginn des Förderprogramms zur Ladeinfrastruktur im Jahr 2017 bis zum Ende
des Jahres 2018 eine Verdreifachung der AC-Ladepunkte sowie eine nahezu zehnfache
Steigerung der DC-Ladepunkte erreicht werden.  
Deutschland wird in diesem Jahr über das weltweit erste flächendeckende
Ladenetz an Autobahnen verfügen, mit jeweils mehreren DC-Ladepunkten an über
400 Standorten. Das bereits in ersten Ladestationen zur Anwendung kommende Laden
mit höheren Ladeleistungen führt zu einer deutlichen Verkürzung der Ladedauer.
Insgesamt wird das deutsche Ladenetz mit AC- und DC-Ladepunkten immer engmaschiger.
Das Energienetz ist für das Laden von Elektrofahrzeugen ausreichend. Bei einem
weiteren Markthochlauf ergeben sich neue Anforderungen an die Leistungsverteilung,
die einen lokalen Ausbau des Energienetzes und ein intelligentes Lastmanagement
erfordern.

Ausblick
Leitanbieter
Forschung und Entwicklung werden entlang der gesamten Wertschöpfungskette
fortgeführt. Technische Lösungen werden weiterentwickelt, Geschäftsmodelle ange­
passt und eine weitere Forschung an neuen Technologien forciert. Weitere Optimierungsanstrengungen werden zum Beispiel im Life Cycle Assessment, bei Werkstoffen, der
Funktionsintegration oder dem High Power Charging benötigt. Auch mit Blick auf die
Material-, Zell- und Batterietechnologie sowie in Bezug auf die Batterieproduktion
sind weitere Anstrengungen erforderlich, um im weltweiten Wettbewerb eine Führungsrolle zu übernehmen. Zu diesem Zweck wurden Zukunftsfelder definiert und konkrete
Projektskizzen für Forschungs- und Entwicklungsprogramme ausgearbeitet.
Bis 2020 befinden sich 100 Elektrofahrzeugmodelle von deutschen Herstellern auf
dem Markt. Der weitere Ausbau eines umfassenden Portfolios an Fahrzeugmodellen
ist angekündigt und wird umgesetzt. Neben dem bereits bestehenden Angebot an
alltagstauglichen Fahrzeugen der deutschen Fahrzeughersteller erweitern alle Anbieter
die Anzahl ihrer verfügbaren Fahrzeugmodelle.
Der Marktanteil deutscher Hersteller am internationalen Gesamtmarkt wird weiter
ausgebaut. Die zunehmende Verfügbarkeit von Elektrofahrzeugen deutscher Hersteller
in allen Fahrzeugsegmenten wird sich ebenfalls stark auf den Marktanteil in internationalen Märkten auswirken. Bei der Skalierung der Fahrzeugproduktion kann auf das
bestehende Fachwissen aus der Produktion von herkömmlichen Fahrzeugen aufgesetzt
werden.
Durch zunehmende Stückzahlen nimmt die Bedeutung der Rohstoffverfügbarkeit
zu. Um die Wertschöpfungskette nachhaltiger gestalten zu können, muss neben der

5

6

Fortschrittsbericht 2018

Executive Summary

Forschung und Entwicklung die Produktion stärker in den Fokus gerückt werden. Die
Versorgung mit kritischen Rohstoffen ist sicherzustellen. Second-Use-Konzepte und
Recycling gewinnen zunehmend an Relevanz.
Leitmarkt
Entscheidend ist die Qualität eines funktionierenden Gesamtsystems. Für die
weitere Marktentwicklung der Elektromobilität und im Hinblick auf das Ziel, ein
funktionierendes Gesamtsystem zu etablieren, gilt es, die bisherigen Anstrengungen in
gleichem Maße fortzuführen. Zudem müssen die noch bestehenden Lücken des Systems
schnellstmöglich geschlossen werden. Denn die Etablierung der Elektromobilität
funktioniert nur als Gesamtsystem aus Fahrzeugangebot, Ladeinfrastruktur, Energie­
system, Dienstleistungen sowie den passenden rechtlichen Rahmenbedingungen.
Das Ziel von 1 Million Elektrofahrzeugen wird nach aktuellen Prognosen der an der
NPE beteiligten Expertinnen und Experten voraussichtlich im Jahr 2022 erreicht.
Im Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität hatte die Bundesregierung bereits im
Jahr 2009 das Ziel definiert, dass bis zum Jahr 2020 1 Million Elektrofahrzeuge auf
deutschen Straßen fahren sollen.
Die tatsächliche Marktentwicklung zeigt jedoch, dass sich diese Zielerreichung bei
einem Fortbestehen der derzeitigen Marktdynamik voraussichtlich auf das Jahr 2022
verschieben wird. Für die Abweichung im Hochlaufmodell der NPE gibt es verschiedene
Gründe. Dazu zählen unter anderem die mangelnde breitere zeitnahe Verfügbarkeit
von Fahrzeugmodellen, die spätere Umsetzung des Förderprogramms zum Aufbau der
Ladeinfrastruktur, fehlende rechtliche Rahmenbedingungen und die zeitliche Verzö­
gerung bei der Implementierung des Umweltbonus. Darüber hinaus müssen die Kunden
künftig stärker von der Attraktivität des Gesamtsystems Elektromobilität überzeugt
werden.
Die Marktentwicklung wird bis 2025 weiter ansteigen: Es wird erwartet, dass im
Jahr 2025 zwischen 15 und 25 Prozent der Neuzulassungen weltweit Elektrofahrzeuge
sein werden. Dies entspricht einem Bestand von 2 bis 3 Millionen Elektrofahrzeugen
und einem Anteil an Elektrofahrzeugen am Gesamtfahrzeugbestand von 4 bis
6,5 Prozent in Deutschland.
Nach Auffassung der NPE ist für 1 Million Elektrofahrzeuge die Installation von
70.000 öffentlichen AC-Ladepunkten und 7.100 öffentlichen DC-Ladepunkten
sowie rund 1 Million privaten Ladepunkten notwendig. Nach dem NPE-Hochlaufszenario werden im Jahr 2025 130.000 bis 190.00 öffentliche AC-Ladepunkte und 13.000
bis 19.000 öffentliche DC-Ladepunkte benötigt. Akuter Handlungsbedarf besteht schon
heute beim Ausbau der privaten Ladeinfrastruktur. Zur Unterstützung des Hochlaufszenarios müssen 2,4 bis 3,5 Millionen private Ladepunkte im Jahr 2025 installiert sein.
Der Ausblick auf eine positive Beschäftigungsentwicklung durch die Elektromobilität bis 2020 scheint sich zu bestätigen. Auch bis 2025 erwarten NPE-Expertinnen und
-Experten einen im Gesamtsystem positiven Beschäftigungseffekt. Danach wird der
Druck auf die Beschäftigung allerdings steigen und in einzelnen Segmenten – insbeson-

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Executive Summary

dere bei der Produktion des Antriebsstranges – zu einem Rückgang der Beschäftigungszahlen führen. Daher sollten gezielte Investitionen in Zukunftstechnologien und
Infrastrukturen zukünftiger Mobilität erfolgen, um negative Beschäftigungseffekte zu
vermeiden.

Unmittelbare Handlungsbedarfe
Um die hohe Dynamik der Marktentwicklung beizubehalten, müssen weiterhin flankierende
Maßnahmen umgesetzt werden. Vor diesem Hintergrund empfiehlt die NPE, drei zentrale
Marktanreiz-maßnahmen konsequent fortzuführen: Den Markthochlauf der Elektrofahrzeuge gilt
es mithilfe des Umweltbonus von Politik und Automobilherstellern zu unterstützen, bis das
1-Million-Ziel erreicht ist. Ebenso bedarf es einer einheitlichen und flächendeckenden Umsetzung
des Elektromobilitätsgesetzes (EmoG) in den Kommunen. Außerdem wird eine kundenspezifische
und erlebbare Kommunikation über das Gesamtsystem Elektromobilität von allen Akteuren
benötigt – mit dem Ziel, die Kundenakzeptanz zu erhöhen.
Zeitnah sind weitere Förderaufrufe zum Ausbau der Ladeinfrastruktur notwendig. Der Bedarf
intelligenter, vernetzter, steuerbarer und damit zukunftsfähiger Ladeinfrastruktur wird stetig
steigen, sowohl für öffentlich zugängliche als auch für privat genutzte Ladeinfrastrukturen. Die
Ladeinfrastruktur muss bedarfsgerecht weiterentwickelt werden. Dazu bedarf es auch weiterhin
öffentlicher und privater Investitionen, die zügig umgesetzt werden. Insbesondere Förderprogramme für den Auf- und Einbau von Ladeinfrastruktur im privaten Bereich sollten dabei – wie
richtigerweise im aktuellen Koalitionsvertrag festgehalten – zeitnah initiiert werden. Um den
Markthochlauf von elektrischen leichten Nutzfahrzeugen bei Gewerbetreibenden und Flottenbetreibern zu unterstützen, ist ebenfalls die Förderung einer bedarfsgerechten Ladeinfrastruktur
auf privaten Betriebshöfen notwendig.
Bessere rechtliche und wirtschaftliche Rahmenbedingungen für Ladeinfrastrukturen in
gemeinschaftlich genutztem privatem Parkraum (zum Beispiel in Mehrfamilienhäusern)
müssen geschaffen werden. Hohen Kosten und einer komplizierten Rechtslage bei der Installation
privater Ladepunkte muss durch die Schaffung praktikabler bautechnischer Standards im
Rahmen mindestens der EU-Gebäudeeffizienzrichtlinie sowie durch eine Anpassung des Miet- und
Wohnungseigentumsrechts in Deutschland begegnet werden.
Investitionen für Netzinfrastrukturen müssen erhöht werden, um intelligente Netze zu schaffen
und damit Versorgungssicherheit zu gewähren. Die Marktakteure müssen sich über einen
gemeinsamen Austausch von Prognose- und Echtzeitdaten einigen, sowie eine flexible Regelung
über Ladevorgänge eingerichtet und etabliert werden. Diese sind notwendig für die Nutzung
intelligenter Netze, für die Vermeidung von Lastspitzen und beispielsweise um gesteuertes Laden
zu ermöglichen. Auf diese Weise muss sichergestellt werden, dass die Netze intelligent genug sind,
um die zunehmende Zahl an Elektrofahrzeugen netzdienlich aufzufangen und Versorgungssicherheit gewährleisten zu können.
Forschungs- und Entwicklungsausgaben sind im Bereich Fahrzeugtechnologie für den Zeitraum
von 2018 bis 2020 weiterhin erforderlich. Industrie und öffentliche Hand sollten gemeinsam etwa
1 Milliarde Euro aufwenden.

7

8

Fortschrittsbericht 2018

Executive Summary

Forschung und Entwicklung in Material-, Zell- und Batterietechnologie sowie -produktion sind
mit hoher Intensität fortzusetzen – auch hinsichtlich neuer Materialien für Hochleistungs- und
Hochenergie-Batteriesysteme. Ferner gewinnen Simulation, Modellbildung und Datenanalyse zur
Produkt- und Prozessoptimierung zunehmend an Bedeutung. Parallel ist weiterhin ein kontinuierliches weltweites Marktmonitoring erforderlich, sowohl aus der Perspektive der Belieferung mit
kritischen Rohstoffen als auch aus Sicht der zunehmenden Nachfrage im Markt nach innovativen
Batteriesystemen.
Etablierung von Fördermaßnahmen für elektrische Nutzfahrzeuge und Busse prüfen: Elektrofahrzeuge können über ihre vielschichtigen Einsatzzwecke, etwa als Nutzfahrzeuge im städtischen
Lieferverkehr oder zum Einsatz in Bussflotten, in den nächsten Jahren einen entscheidenden und
kontinuierlichen Beitrag zur Reduktion von Kohlenstoff- und Stickstoffoxid-Emissionen (CO2 und
NOx) in den Städten leisten. Gleichzeitig bietet Elektromobilität Städten und Kommunen die
Möglichkeit, ihren eigenen Fuhrpark kontinuierlich nachhaltig und klimafreundlich zu gestalten.

Bereits beschlossene und umgesetzte Fördermaßnahmen und
Rahmenbedingungen der Bundesregierung (Auswahl):
Umweltbonus
• Mit der Richtlinie zur Förderung des Absatzes von Elektrofahrzeugen (Umweltbonus)
hat die Bundesregierung gemeinsam mit den Automobilherstellern eine Kaufprämie
für batterieelektrische Fahrzeuge in Höhe von 4.000 Euro sowie für Plug-in-HybridFahrzeuge in Höhe von 3.000 Euro initiiert. Die Förderung gilt für Fahrzeuge mit
einem Nettolistenpreis von bis zu 60.000 Euro und ist insgesamt auf eine Summe von
1,2 Milliarden Euro begrenzt. Davon tragen der Bund und die Automobilindustrie
jeweils die Hälfte.
Förderprogramm Ladeinfrastruktur
• Mit der Förderrichtlinie Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in Deutschland
investiert die Bundesregierung von 2017 bis 2020 300 Millionen Euro in den Ausbau
der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur. Insgesamt sollen damit mindestens
15.000 Ladesäulen in ganz Deutschland aufgebaut werden, davon 5.000 Schnellladesäulen und 10.000 Normalladesäulen. Für die Schnellladeinfrastruktur sind rund
200 Millionen Euro, für die Normalladeinfrastruktur rund 100 Millionen Euro
vorgesehen. Dies bietet eine wichtige Anschubfinanzierung für den Aufbau einer
bedarfsgerechten Ladeinfrastruktur.
Ladeinfrastrukturen an Bundesautobahnen
• Die Bundesregierung wird bis Ende 2018 gemeinsam mit der Autobahn Tank & Rast
GmbH die 400 Autobahnraststätten mit Schnellladepunkten und Parkplätzen für
Elektrofahrzeuge ausstatten.

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Executive Summary

Sofortprogramm Saubere Luft 2017–2020
•• Der Bund hat auf dem zweiten Kommunalgipfel am 28. November 2017 mit dem
„Sofortprogramm Saubere Luft 2017–2020“ ein Maßnahmenpaket mit einem
Volumen von bis zu 1 Milliarde Euro für bessere Luft in Städten aufgelegt. Für
Maßnahmen zur Elektrifizierung des Verkehrs sind 393 Millionen Euro vorgesehen.
Als Teil dieses Maßnahmenpakets unterstützt die Bundesregierung gezielt besonders
belastete deutsche Städte und Kommunen bei der Beschaffung von Elektrofahrzeugen.
Elektromobilitätsgesetz
•• Das Elektromobilitätsgesetz (EmoG) von Juni 2015 definiert erstmals Elektrofahrzeuge als Batterieelektrisches Fahrzeug (BEV), Plug-in-Hybrid-Elektrisches Fahrzeug
(PHEV) und Brennstoffzellenfahrzeuge und bietet Kommunen die Möglichkeit,
Elektrofahrzeuge insbesondere beim Parken, bei den Parkgebühren sowie bei der
Nutzung von Sonderfahrzonen, etwa Busspuren, zu bevorzugen.
Förderung für Kommunen und Flotten
•• Die Bundesregierung unterstützt ressortübergreifend gezielt Kommunen und
Flottenbetreiber beim Aufbau der Elektromobilität vor Ort. So wird im strategischen
Feld der lokalen Mobilität und Logistik der Markthochlauf von Elektrofahrzeugen
inklusive der dafür notwendigen Infrastruktur vorangebracht.
Maßnahmen zum Abbau von rechtlichen Hemmnissen und monetäre Anreize
• Die Nutzung von Elektrofahrzeugen wird steuerlich gefördert. So wird der vom
Arbeitgeber zur Verfügung gestellte Strom zunächst nicht mehr als Geldwertervorteil
betrachtet. Der Arbeitnehmer genießt eine Einkommensteuerbefreiung für vom
Arbeitgeber gewährte Vorteile für das Aufladen eines Elektrofahrzeuges sowie für die
dem Arbeitnehmer unentgeltlich oder verbilligt übereignete Ladevorrichtung sowie
Zuschüsse zu ihrer Nutzung.
• Die zehnjährige Kraftfahrzeugsteuerbefreiung für batterieelektrische Fahrzeuge ist
eingeführt und gilt zunächst bis 31. Dezember 2020.
• Die „Deutsche Normungs-Roadmap Elektromobilität 2020“ ist erarbeitet und
abgestimmt. Damit sind die Aufgabenumfänge der nationalen und internationalen
Normung und Standardisierung zum Start des Massenmarktes erfüllt. Die in
der Normungs-Roadmap aufgeführten Aufgaben werden aktiv begleitet und weiter­entwickelt.
• Um die Rahmenbedingungen zur Führung von leichten elektrischen Nutzfahrzeugen
zu vereinfachen, können mit der Ausnahme für den Führerschein B (bis 31. Dezember
2019) Elektrofahrzeuge bis 4,25 Tonnen – statt der üblichen 3,5 Tonnen – gesteuert
werden. Elektrische Nutzfahrzeuge erreichen damit eine gegenüber konventionellen
Fahrzeugen wettbewerbsfähige Laderaumkapazität, ohne unter die Vorgaben des
Berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes und des Führerscheins C1 zu fallen.

9

2
Elektromobilität –
ein Gesamtsystem

PE

SU

T

RK

A
RM

RIK

B
FA

FA
B

RIK

RA

E

TT

TÄ

S
ST

C

W

Fortschrittsbericht 2018

Elektromobilität – ein Gesamtsystem

Die Elektromobilität ist ein Schlüssel zur nachhaltigen globalen Umgestaltung von Mobilität: klima- und umweltfreundlicher, ressourcenschonender
und effizienter. Die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) wurde 2010
auf Initiative von Bundesregierung, Industrie, Gewerkschaften und Zivilgesellschaftsvertretern gegründet und flankiert den Aufbau des Leitmarktes
in den Bereichen Infrastruktur, Produkte, Standardisierung und Ausbildung.
Vertreter von Industrie, Wissenschaft, Politik, Gewerkschaften und Gesellschaft erarbeiten übergreifende Empfehlungen für passgenaue und wettbewerbsfähige Rahmenbedingungen. Gemeinsam wurde sich darauf
verständigt, dass sich die deutsche Industrie bis 2020 zum Technologieführer und somit Leitanbieter für Elektromobilität entwickeln soll. Zudem
soll Deutschland Leitmarkt für Elektromobilität werden. Zu diesem Zweck
sollen 2020 1 Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen fahren.
Darüber hinaus muss das hohe Niveau der Beschäftigung entlang der
gesamten Wertschöpfungskette gehalten werden.

Die Qualität des Gesamtsystems Elektromobilität ist entscheidend
für die Nachfrage und auch für die „Qualifizierung“ als Leitmarkt.
Mit dem vorliegenden Bericht liefert die NPE eine Bestandsaufnahme über die Markthochlaufphase (2015–2017) zur Elektromobilität in Deutschland. Zugleich gibt die NPE
für die kommende Entwicklungsphase einen Ausblick bis 2025 und leitet Handlungsbedarfe und entsprechende Empfehlungen ab. Deutschland ist mit hochwertigen
Produkten, Dienstleistungen und technischen Lösungen einer der führenden Anbieter
weltweit, und die Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen entwickeln sich hierzulande
zunehmend dynamisch. Mit Blick auf den Massenmarkt ist es notwendig, die zentralen
Kategorien der Elektromobilität – von der Fahrzeugtechnik über die Ladeinfrastruktur
bis hin zu Energie- und Umweltthemen sowie der Stadtplanung – in ein nutzerorientiertes Gesamtsystem einzubetten. Die einzelnen Komponenten Fahrzeug, Energieversorgung und Ladeinfrastruktur sowie die dafür geschaffenen Rahmenbedingungen müssen
ineinandergreifen, um als Gesamtsystem funktionieren zu können. Die Qualität des
Gesamtsystems Elektromobilität ist damit entscheidend für die Nachfrage.
Unterschiedliche Bedürfnisse erfordern passgenaue Lösungen. In einem kundenfreundlichen System Elektromobilität müssen die Nutzerinnen und Nutzer deshalb zwischen
unterschiedlichen Technologien wählen können. Aus diesem Grund werden im Kontext
der Elektromobilität nicht nur batteriebetriebene Fahrzeuge (BEV) betrachtet,
sondern auch Plug-in-Hybride (PHEV) sowie Range Extender (REEV). Ein gemeinsames
Merkmal dieser Antriebskonzepte ist es, dass die Fahrzeuge direkt am Stromnetz
aufgeladen werden können.

11

12

Fortschrittsbericht 2018

Elektromobilität – ein Gesamtsystem

Für Deutschland bietet die Elektromobilität die Chance und die Herausforderung
gleichermaßen, seine Spitzenposition als Industrie-, Wissenschafts- und Technologie­
standort zu sichern und auszubauen. Die Entwicklung der Elektromobilität ist eine
gesamtgesellschaftliche Aufgabe, die sich in verschiedenen Politikbereichen wider­
spiegelt:

Die Bundesregierung hat das von der NPE vorgeschlagene Gesamtprogramm aufgegriffen und entsprechende Maßnahmen für den erfolgreichen Markthochlauf auf den
Weg gebracht – analog zu anderen Leitmärkten wie den USA, China, den Niederlanden
oder Norwegen, die ebenfalls den Umstieg auf Elektromobilität fördern.

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Elektromobilität – ein Gesamtsystem

2.1 Nutzerperspektive
Die Einstellung der Nutzerinnen und Nutzer gegenüber Elektromobilität wird wesentlich durch die Passgenauigkeit zu den eigenen persönlichen Mobilitätsbedürfnissen
beeinflusst – dies zeigen unter anderem das Nutzungsverhalten aus den Regionen des
Schaufensterprogramms Elektromobilität (siehe Seite 41 ff.) und das Feedback von
Kundinnen und Kunden an die Hersteller. Die subjektive Einschätzung, ob gewohnte
Wege und bestimmte Ziele auch mit einem Elektrofahrzeug bewältigt werden könnten,
ist in hohem Maße entscheidend für die Kaufbereitschaft. Eine Rolle spielt hierbei
sicherlich, dass sich der Modal Split, das heißt die Verteilung des Transportaufkommens
auf verschiedene Verkehrsmittel, nach den Ergebnissen einer im Frühjahr 2017 veröffentlichten ADAC-Umfrage zur zukünftigen Mobilität auch in den nächsten Jahren kaum
ändern wird. Das heißt, es muss davon ausgegangen werden, dass die Wahl der
gegenwärtig präferierten Verkehrsmittel mittelfristig so bestehen bleibt und auch der
motorisierte Individualverkehr in den nächsten Jahren nicht an Bedeutung verlieren wird.
Potenzielle Nutzerinnen und Nutzer müssen davon überzeugt sein, mit einem Elektrofahrzeug die gewohnten Mobilitätsbedarfe befriedigen zu können – nach Möglichkeit
ohne Komfort- oder sonstige Einbußen gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor.
Als größte Kaufhindernisse gelten insbesondere der erhöhte Anschaffungspreis
gegenüber einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor und eine als zu gering empfundene Reichweite. Realistische Reichweitenangaben und Investitionssicherheit durch
eine nachvollziehbare Batterielebensdauer sind ebenso zentral. Als drittgrößtes
Hindernis gilt die Verfügbarkeit der privaten und öffentlichen Ladeinfrastruktur.
Die einem Kauf vorausgehende persönliche Erfahrung ist eine wesentliche Einflussgröße für die Einstellung der Nutzerinnen und Nutzer gegenüber Elektromobilität.
Dabei kann es sich beispielsweise um den Einsatz von Elektrofahrzeugen in Car-SharingFlotten, als Taxi oder Busse handeln. Die Nutzung solcher Angebote hilft dabei,
Hemmschwellen abzubauen und Elektromobilität erfahrbar zu machen. Auch im Jahr
2018 sind mobile Wanderausstellungen zur Kundeninformation geplant beispielsweise
in Einkaufszentren und ausgewählten Kommunen.
Bei diesen Maßnahmen gilt es, Vertrauen in die Technologie sowie deren Umweltverträglichkeit und Zukunftssicherheit aufzubauen. Das kann beispielsweise durch
die Darstellung des CO2-Fußabdrucks und des Strommix erfolgen. Ein Umdenken findet
bereits statt: Die Bevölkerung ist deutlich sensibilisierter für Umwelt- und Klimaschutz
im Verkehr als noch vor einigen Jahren.
In der Konsequenz müssen die Rahmenbedingungen für umweltfreundliche, alternative
Antriebe verbessert werden.

Relevante Themen aus Nutzersicht:
• Angebot an attraktiven Elektrofahrzeugen
• Öffentliche und private Lademöglichkeiten
• Umwelt- und Klimabilanz der Elektrofahrzeuge

13

14

Fortschrittsbericht 2018

Elektromobilität – ein Gesamtsystem

2.2 Energie und Umwelt
Aktuell stellt der Verkehrssektor den zweitgrößten Energieverbraucher in Deutschland
dar. Die Elektromobilität kann fossile Kraftstoffe für mobile Anwendungen ersetzen und
so, vor allem in Verbindung mit erneuerbaren Energien, einen Beitrag zum Klima- und
Umweltschutz leisten.
Bereits heute können die den Elektrofahrzeugen angerechneten CO2-Emissionen – den
gesamten Lebenszyklus von der Herstellung bis zur Entsorgung betrachtend und unter
Berücksichtigung des aktuellen Strommix in Deutschland – um 16 bis 27 Prozent
geringer ausfallen als bei vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, je
nachdem, mit welchem Kraftstoff die Fahrzeuge betrieben werden und welche
Fahrzeuge miteinander verglichen werden. Zu diesem Ergebnis kommt die vom
Umweltbundesamt (UBA) in Auftrag gegebene Studie „Weiterentwicklung und vertiefte
Analyse der Umweltbilanz von Elektrofahrzeugen“ des Instituts für Energie- und
Umweltforschung (IFEU) Heidelberg1. Der stetig zunehmende Anteil erneuerbarer
Energien am Strommix führt darüber hinaus zu immer weniger CO2-Emissionen und
damit zu einem immer größer werdenden Klimavorteil der Elektrofahrzeuge.

In Gebieten mit hohem Verkehrsaufkommen bringen Elektrofahrzeuge durch ihren
lokal emissionsfreien Fahrbetrieb eine wichtige Entlastung. So entfallen lokale NOXEmissionen nahezu komplett. Elektrofahrzeuge verursachen zudem weniger Geräuschund Feinstaubemissionen. Die Bremsrekuperation etwa reduziert den Abrieb der
Bremse während des Bremsvorgangs und damit die Freisetzung von Feinstaub. Eine
grobe Abschätzung der NPE ergibt, dass bei 1 Million Elektrofahrzeugen Feinstaub
in der Größenordnung > 30 Tonnen/Jahr eingespart wird.

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Elektromobilität – ein Gesamtsystem

Durch die intelligente Einbindung in den Energiekreislauf kann Elektromobilität nach­
haltig zur Energiewende beitragen. Zum einen ist es grundsätzlich möglich, dezentral
erzeugten Strom, etwa aus der heimischen Photovoltaikanlage, direkt vor Ort zu
verbrauchen, ohne dass dieser zuerst ins Netz eingespeist werden muss. Zum anderen
können Elektrofahrzeuge netzdienlich – mittels steuerbarer Ladeinfrastruktur –
dann geladen werden, wenn gerade viel Energie aus regenerativen Quellen im Netz vorhanden ist. Elektrofahrzeuge können somit einen aktiven Beitrag zur Netzstabilität
leisten und kostenintensive Netzausbaumaßnahmen aufgrund schwankender erneuerbarer Energien reduzieren.  

2.3 Städte und Kommunen
Städte und Kommunen sind ein wichtiger Akteur im Gesamtsystem Elektromobilität,
ohne den die Klimaschutzziele nicht erreicht werden können. Die Elektromobilität kann
eine wichtige Rolle bei der Entwicklung und Umsetzung von Mobilitätskonzepten
spielen. So können Elektrofahrzeuge über ihre vielseitigen Einsatzzwecke, etwa als
Nutzfahrzeuge im städtischen Lieferverkehr oder in Flotten, in den nächsten Jahren
einen entscheidenden und kontinuierlichen Beitrag zur Reduktion von Kohlenstoff- und
Stickstoffoxidemissionen (CO2 und NOX) in den Städten leisten. Gleichzeitig bietet
Elektromobilität die Möglichkeit, ihren eigenen Fuhrpark kontinuierlich klimafreundlich
und nachhaltig zu gestalten. Erforderlich ist dafür eine gesamtheitliche Planung
der Elektromobilität im Zusammenhang mit allen nachhaltigen Verkehrsmitteln im
urbanen Raum.

15

3
Bestandsaufnahme

ER

P
SU

KT

R
MA

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme

3.1 Entwicklungsstand Leitanbieterschaft und Leitmarkt
Leitanbieterschaft
Deutschland ist derzeit einer der internationalen Leitanbieter für Elektromobilität.

Der Marktanteil der deutschen Hersteller ist in allen großen Märkten wie Westeuropa,
USA und Japan höher oder mindestens vergleichbar mit dem Marktanteil bei Pkw
insgesamt. Aktuell können die Nutzerinnen und Nutzer aus über 33 Elektrofahrzeugmodellen deutscher Hersteller in Serienproduktion wählen (siehe Abbildung S. 22 / 23). In
Westeuropa stammt mehr als jedes zweite Elektrofahrzeug von deutschen Herstellern,
in Deutschland mehr als 66 Prozent. In den USA sind es 16 Prozent – im Vergleich zu
etwa 8 Prozent bei den konventionellen Fahrzeugen. Einen Sonderfall stellt China dar:
Hier spielen Elektrofahrzeuge deutscher Hersteller bei 2 Prozent Marktanteil kaum
eine Rolle; der Markt wird zu 90 Prozent von einheimischen Marken beherrscht.

In China hat sich das Wachstumstempo zuletzt weiter erhöht, und so verzeichnet der
mit Abstand größte Elektro-Pkw-Markt der Welt im Jahr 2017 ein Plus von 72 Prozent –
der Elektroanteil ist damit auf nun 2,4 Prozent (2016: 1,4 Prozent) gestiegen. Die
Gestaltung der staatlichen Rahmenbedingungen in China, welche die Produktion von
Elektrofahrzeugen durch chinesische Unternehmen forciert stellt die deutschen
Fahrzeughersteller vor große Herausforderungen Elektrofahrzeuge in China zu
abzusetzen. In den USA ging das Wachstum im Bereich der Elektrofahrzeuge auf 26
Prozent zurück. Leitmarkt in Westeuropa (+38 Prozent) bleibt Norwegen (+39 Prozent),
wo 39 Prozent der Zulassungen auf Elektrofahrzeuge entfallen.
Der Elektroanteil in Westeuropa beträgt 2,0 Prozent. Die höchste Dynamik verzeichnet
Deutschland (+117 Prozent). Eine hohe Marktdynamik ist überall dort zu beobachten,
wo es passgenaue flankierende Rahmenbedingungen gibt.
Beim Vergleich der internationalen Rahmenbedingungen für Elektromobilität hat
Deutschland seit 2014 aufgeholt und für eine Anpassung der Rahmenbedingungen
gesorgt. Insbesondere der Umweltbonus und das Programm zum Ausbau der Ladeinfra-

17

18

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme  

struktur sowie steuerliche Erleichterungen schwächen Nachteile im Vergleich zu
anderen Ländern ab. Die mäßige Nutzung von Sondernutzungsrechten und Privilegierungen stellt im internationalen Vergleich einen weiteren Ansporn zur besseren
Umsetzung und Anpassung der Vorschriften dar.

Forschung und Entwicklung stellten auch zwischen 2014 und 2018 die Basis für
Innovationen und ein umfassendes Produktportfolio für die Elektromobilität entlang der
gesamten Wertschöpfungskette dar. Die Investitionen spiegeln sich in konkreten
Ergebnissen wider. Rund ein Drittel aller Patente weltweit im Bereich der Elektromobilität stammt heute aus Deutschland.
Deshalb kommt der öffentlichen Förderung von Forschung und Entwicklung und dem
Engagement der Industrie eine zentrale Bedeutung zu. Forschung und Entwicklung
stärken die Rolle deutscher Unternehmen als Technologieführer und tragen erheblich
zur Leitanbieterschaft bei.
Bei den leichten Nutzfahrzeugen steht Deutschland mit einem Elektroanteil von
2 Prozent an gleicher Stelle wie Norwegen. Die deutschen Hersteller haben in
Deutschland einen Marktanteil von 80 Prozent. Westeuropa liegt im Durchschnitt
bei 0,9 Prozent Elektroanteil im Bereich der leichten Nutzfahrzeuge. In den USA
(0,5 Prozent) und China (1,4 Prozent) spielt der Elektroantrieb bei den Light Trucks
bisher lediglich eine untergeordnete Rolle.
Wesentlicher Bestandteil der Wertschöpfungskette ist die Batterie. Mit Ausnahme der
industriellen Fertigung der Batteriezelle finden hierzulande alle Produktionsschritte
statt – von der Materialherstellung und Komponentenproduktion über die Modul- und
Batterieproduktion bis hin zur Fahrzeugintegration.

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme

Die folgenden Kapitel der Bestandsaufnahme zur Elektromobilität in Deutschland
zeigen darüber hinaus, dass die deutsche Industrie von der Informations- und Kommunikationstechnologie (Kapitel 3.1.3) über die Fahrzeugtechnologie (Kapitel 3.1.5) bis hin
zur Batterietechnologie (Kapitel 3.1.6) die wesentlichen Glieder der Wertschöpfungskette in Deutschland abbildet und damit die zentralen Herausforderungen an einen
Leitanbieter erfüllt.
Leitmarkt
Deutschland schließt zu den internationalen Leitmärkten für Elektromobilität auf.

Entscheidend für die Weiterentwicklung des Leitmarktes ist neben einheitlichen
Normen und Standards sowie einer Integration der Elektromobilität in die Verkehrs- und
Stadtplanung auch die Nutzung von „grünem“ Strom. Zentral sind ebenfalls der Aufbau
einer bedarfsgerechten, öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur sowie die hinreichende Durchdringung des Fahrzeugmarktes mit Elektrofahrzeugen. Seit dem letzten
Fortschrittsbericht im Jahr 2014 sind wesentliche Fortschritte in allen Komponenten für
die Entwicklung des Leitmarktes der Elektromobilität erzielt worden.
Bis zum Stichtag 31. Dezember 2017 wurden in Deutschland 131.000 Elektrofahrzeuge
seit 2010 zugelassen. Gerade 2017 wies der deutsche Markt eine sehr hohe Dynamik
auf. Hinsichtlich der Durchdringung des Fahrzeugmarktes mit Elektrofahrzeugen hat
das Maßnahmenpaket von Bundesregierung und Industrie erheblich dazu beigetragen,
dass Deutschland 2017 weltweit die prozentual höchste Wachstumsrate verzeichnet
(+ 117 Prozent) und damit den internationalen Vergleich nicht scheuen muss.

Quelle: VDA

Zum 1. Januar 2018 betrug der Bestand der in Deutschland zugelassenen Elektrofahrzeuge im Sinne des Elektromobilitätsgesetzes 110.615 Stück, nachdem er sich zum
1. Januar des Vorjahres noch auf 61.599 Kraftfahrzeuge belaufen hatte (Quelle:
Kraftfahrt-Bundesamt).  

19

20

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme  

Der Bestand an Elektrofahrzeugen setzt sich wie folgt zusammen:
Bestand an Elektroautos zum 1. Januar 2018
BEV Pkw
PHEV Pkw

44.419

Bestand Pkw BEV und PHEV (NPE-relevant)

                        98.280
11.898

BEV leichte Nutzfahrzeuge
PHEV leichte Nutzfahrzeuge

         38

Bestand leichte Nutzfahrzeuge BEV und PHEV (NPE-relevant)

                        11.936
       378

Brennstoffzellenfahrzeuge Pkw
Brennstoffzelle leichte Nutzfahrzeuge

Summe Elektroautos BEV, PHEV
und Brennstoffzellenfahrzeuge

21

110.615

Kompaktklasse

Mittelklasse

Audi A3
Sportback e-tron

BMW 330e

BMW 225xe
Active Tourer

BMW 530e

BMW i3

Ford Focus Electric

Kia Optima Sportwagon Plug-in Hybrid

BMW MINI
Countryman

Ford C-Max Energi

Kia Optima
Plug-in Hybrid

Citroën C-ZERO

Hyundai IONIQ
Elektro

MB C 350e
Limousine

Smart EQ fortwo

Hyundai IONIQ
Plug-in-Hybrid

MB C 350e
T-Modell

Smart EQ forfour

MB B 250e

MB E 350e
Limousine

Smart EQ
fourtwoCabrio

Nissan Leaf

VW Passat GTE
Limousine

BMW 740Le
xDrive

Mitsubishi
Electric Vehicle

Nissan
e-NV200 Evalia

VW Passat GTE
Variant

BMW 740Le

Peugeot i-ON

Opel Ampera-e

Renault ZOE

Toyota Prius
Plug-in-Hybrid

VW e-up!

VW e-Golf

Kleinwagen

VW e-load up!

VW Golf GTE

Volvo V60 D6
Twin Engine
(Plug-in-Hybrid)
Volvo S90 T8
Twin Engine AWD
(Plug-in-Hybrid)
Volvo V90 T8
Twin Engine AWD
(Plug-in-Hybrid)

Oberklasse

BMW 740e

MB S560e
Porsche Panamera
S E-Hybrid
Tesla Model S

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme

Mit 33 Modellen deutscher Hersteller existiert in
Deutschland ein sehr breit gefächertes Fahrzeugan­
gebot, was den Anspruch sowohl als Leitanbieter
als auch als Leitmarkt bestätigt. Zählt man auch
Fahrzeuge von nichtdeutschen Herstellern dazu,
wird deutlich, dass Deutschland im internationalen
Vergleich der Markt mit dem größten Angebot
an Elektrofahrzeugen weltweit ist – China ausgenommen, da bei der Zählweise die technischen Mindeststandards der übrigen Märkte nicht erfüllt werden.
Insgesamt können die Nutzerinnen und Nutzer
in Deutschland aus 63 Fahrzeugmodellen wählen.

Geländewagen

Audi Q7 e-tron
BMW X5 XDrive
40e

BEV
REEX
PHEV
FCEV

Citroën E-MEHARI
Hyundai ix35
Fuel Cell
Kia Soul EV
Kia Niro
Plug-in-Hybrid
MB GLC FuelCell

Vans
MB GLC 350e

MB GLE 500e
Mitsubishi Outlander
Plug-in-Hybrid

Citroën Berlingo
Electric

Porsche Cayenne S
E-Hybrid

Nissan e-NV200
Kastenwagen

Tesla Model X

Nissan e-NV200
Kombi

Volvo XC60 T8
Twin Engine AWD
(Plug-in-Hybrid)
Volvo XC90 T8
Twin Engine AWD
(Plug-in-Hybrid)

Leichte
Nutzfahrzeuge

Peugeot Partner
Electric

Sportwagen

Renault Kangoo
Z. E.

Streetscooter
Work (B14)

Renault Kangoo
Maxi Z. E.

Streetscooter
Work (D16)

BMW i8

21

22

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme  

Bis zur Erreichung des Ziels, zu den internationalen Leitmärkten für Elektromobilität
aufzuschließen, sind jedoch weitere Anstrengungen notwendig. Entscheidend ist
nicht zuletzt das Gesamtsystem Elektromobilität, das in seiner Qualität die Nutzerin
und den Nutzer überzeugen muss.

3.1.1 Marktentwicklung und Rahmenbedingungen
Entscheidend für den bisherigen Markthochlauf und die weitere Marktentwicklung
waren und sind verschiedene Maßnahmen, die von Politik und Industrie initiiert
wurden und weiter andauern. Dazu gehören beispielsweise rechtliche Maßnahmen,
die Förderung zum Aufbau öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur oder monetäre
Maßnahmen wie steuerliche Anreize und der Umweltbonus:

Quelle: Datenbasis: NPE Fortschreibung

Die steuerlichen Anreize in Form einer angepassten Dienstwagenbesteuerung, der
Steuerbefreiung für Elektrofahrzeuge sowie Anpassungen beim geldwerten Vorteil des
Ladens am Arbeitsplatz bilden eine gute Grundlage für die Verbreitung von Elektrofahrzeugen.
Auch das Elektromobilitätsgesetz (EmoG), das 2015 verabschiedet wurde, bietet die
Möglichkeit, durch Nutzeranreize eine gezielte Umsteuerung der kommunalen
Mobilität hin zur Elektromobilität anzustoßen. Bis Oktober 2017 erhielten mehr als
zwei Drittel aller neu zugelassenen Elektrofahrzeuge ein sogenanntes „E-Kennzeichen“.
Die Ermächtigungen aus dem Elektromobilitätsgesetz, zum Beispiel Parkprivilegierung, Einfahrerlaubnis oder Sondernutzungsrechte, schaffen den Rahmen für die
Erhöhung der Attraktivität der Elektromobilität im kommunalen Umfeld. Allerdings wird
das Instrument flächendeckend noch nicht vollumfänglich genutzt: Die Bevorrechtigungen wurden bisher nur in weniger als 1 Prozent der Kommunen umgesetzt. Eine
aktuelle Bestandsaufnahme dazu erfolgt am 1. Juli 2018.

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme

Für einen deutlichen Anstieg der Zahl neu zugelassener Elektrofahrzeuge im Jahr 2017
war außerdem der Umweltbonus mitverantwortlich. Dieser finanzielle Anreiz zum Fahrzeugkauf wurde durch die anteilige Finanzierung seitens Industrie und Bundesregierung
geschaffen. Mit aktuell rund 4.600 Anträgen monatlich bleiben die Abrufe zwar hinter
den Erwartungen zurück, doch die Tendenz zur Wirksamkeit der Maßnahme ist deutlich
sichtbar. Erkennbar sind Plateaus der Zunahme an Anträgen mit quartalsweisen
Zuwächsen von über 30 Prozent. Gegenüber der Startphase des Umweltbonus ist eine
Vervierfachung der monatlichen Antragszahlen von 1.200 auf aktuell 4.650 zu
verzeichnen.

Quelle: Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle

Die noch als unzureichend wahrgenommene Ladeinfrastruktur, die bestehenden
Gesamtbetriebskosten sowie eine nicht ausreichende kundenorientierte Kommunikation der Vorteile von Elektrofahrzeugen verzögern einen signifikanten Anstieg der
Hochlaufzahlen. Das NPE-Rechenmodell basiert auf einem früheren Start des Ladein­
frastrukturprogramms sowie des Umweltbonus und bietet somit einen Erklärungsansatz
für die Abweichung des Fahrzeughochlaufs. Mit Ausnahme des Jahres 2016 war
jährlich nahezu eine Verdoppelung der Zulassungszahlen zu verzeichnen, im Jahr 2017
sogar mehr. Damit nimmt der deutsche Markt weltweit eine Spitzenposition hinsichtlich Dauer, Gradient und Kontinuität des Wachstums ein.
Ebenso zentral für die Marktentwicklung sind die kontinuierliche Fortführung der
Förderung von Forschung und Entwicklung entlang der gesamten Wertschöpfungskette
und das umfassende Programm zum Ausbau der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur mit der Ermöglichung eines diskriminierungsfreien Zugangs durch die
Ladesäulenverordnung.

23

24

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme  

3.1.2 Ladeinfrastruktur und Netzintegration
Die von der NPE empfohlenen und von der Bundesregierung umgesetzten Förderpakete
zum Aufbau von Ladeinfrastruktur zeigen deutliche Wirkung, sodass sich der Aufbau von
AC- und DC-Ladeinfrastruktur in Deutschland derzeit auf Zielkurs befindet. Bei einer
vollständigen Umsetzung der eingegangenen Förderanträge zum Aufbau von Ladeinfrastruktur kann seit Beginn des Programms in 2017 bis zum Ende des Jahres 2018 eine
Verdreifachung der Normalladepunkte sowie eine fast zehnfache Steigerung der
DC-Ladepunkte erreicht werden.
Deutschland wird mit rund 400 Standorten in diesem Jahr über das weltweit erste
flächendeckende Schnellladenetz an Autobahnen verfügen. Zugleich gewinnt auch der
Ausbau der Ladeinfrastruktur mit höheren Ladeleistungen dank der Förderprogramme
an Dynamik. Das Laden mit höheren Ladeleistungen (High Power Charging, HPC)
verkürzt die Ladezeiten und ermöglicht Langstreckenmobilität. Dies bietet eine hohe
Verlässlichkeit für die Kundinnen und Kunden und führt zu einer deutlich gestärkten
Akzeptanz von Elektrofahrzeugen. Selbst wenn die aktuellen Auswirkungen auf die
Stromnetze sehr begrenzt sind, muss für eine nachhaltige und kosteneffiziente
Netzintegration und zur Vermeidung von Stranded Investment bereits heute flächendeckend eine intelligente und steuerbare Ladeinfrastruktur verbaut werden.
Insbesondere das standardisierte Combined Charging System (CCS) ist in Europa, den
USA, Korea und weiteren Automobilmärkten etabliert. Steckervielfalt und inkompatible
Ladestationen gehören im Rahmen der Richtlinien und Verordnungen damit der Vergangenheit an. Die Umsetzung im öffentlichen Raum muss künftig ohne Ausnahmen
erfolgen.

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme

Im Vergleich zu 2014 lässt sich bei der Gegenüberstellung der Deutschlandkarten
unten sowohl eine Verdichtung in der Fläche als auch ein Ausbau an den zulassungsstarken Standorten erkennen. Die Voraussetzungen für den Ausbau der öffentlich zugäng­
lichen Ladeinfrastruktur haben sich auch durch die Förderrichtlinie Ladeinfrastruktur
massiv verbessert. Insgesamt wird das deutsche Ladenetz immer engmaschiger: Im Juni
2017 gab es in Deutschland über 10.700 Ladepunkte, davon über 530 DC-Ladepunkte.
Auf Basis einer vorläufigen Schätzung wird davon ausgegangen, dass Ende 2017 rund
12.500 Ladepunkte installiert waren, davon 850 Schnellladepunkte. Die NPE begrüßt,
dass die Bundesregierung mithilfe eines Standort-Tools den weiteren Aufbau der
Ladeinfrastruktur noch bedarfsgerechter gestalten wird.
Insgesamt stellt die Bundesregierung von 2017 bis 2020 in mehreren Förderaufrufen
300 Millionen Euro für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur zur Verfügung. Bei
einer öffentlichen Förderquote von durchschnittlich 40 Prozent würde dies zusätzliche
private Investitionen von bis zu 450 Millionen Euro auslösen. In Summe könnten
somit Investitionen in Höhe von 750 Millionen Euro in Ladeinfrastruktur fließen.
Der 2014 von der NPE prognostizierte Investitionsbedarf für 1 Million Fahrzeuge von
550 Millionen Euro für rund 7.100 Schnellladepunkte und 70.000 Normalladepunkte
wäre damit rechnerisch erfüllt. Aufgrund des nicht zu erwartenden schnellen Fortschritts bei der DC-Ladetechnologie konnte der Investitionsbedarf im Jahr 2014 nicht
abschließend vorausgesagt werden. Aus heutiger Sicht bedarf es daher einer Prüfung
über die Anpassung des Förder- und Investitionsbedarfs. Dies wird zu einem erhöhten
Investitionsbedarf führen. Zeitnah sind weitere Förderaufrufe zum Ausbau der Ladeinfrastruktur notwendig. Dabei steht auch eine beschleunigte Bearbeitung der Förderanträge im Mittelpunkt.  
Die Investitionsbereitschaft der Industrie ist groß, dies zeigt die hohe Nachfrage an den
bisherigen Förderaufrufen. Der erste Förderaufruf für Ladeinfrastruktur mit 30 Millionen
Euro Fördermitteln für Normalladen und der Förderung von 2.500 Schnellladepunkten
war finanziell mehrfach überzeichnet. Insgesamt gingen 1.316 Anträge zur Förderung
bei der zuständigen Bewilligungsbehörde, der Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen (BAV), ein. Bewilligt wurden bis Ende Januar 2018 etwa 7.500 Normalladepunkte und über 1.300 Schnellladepunkte, davon über 200 mit einer Leistung von
mindestens 100 kW – zusammen also 8.800 Ladepunkte.
Diese hohe Investitionsbereitschaft hat zur schnelleren Publikation eines zweiten
Förderaufrufs bis Oktober 2017 geführt. Hier werden 100 Millionen Euro für weitere
12.000 Normalladepunkte und 1.000 Schnellladepunkte mit 150 kW und mehr
Ladeleistung bereitgestellt. Erstmals bilden die eigentlichen Kosten der beantragten
Ladeleistung das entscheidende Bewertungskriterium.
Bei AC-Ladeinfrastruktur wird sich auch aufgrund der beiden Förderaufrufe aus dem
Ladeinfrastrukturprogramm voraussichtlich eine Verdreifachung auf über 30.000
Ladepunkte ergeben. Damit wäre knapp die Hälfte des NPE-Ziels von 70.000 Ladepunkten bis 2020 – bei 1 Million Elektrofahrzeugen – erreicht.

25

26

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme  

Auch der aktuelle Bestand an 530 DC-Ladepunkten könnte sich mit der Inbetriebnahme
der geförderten Ladepunkte im Jahr 2018 auf über 4.600 Ladepunkte fast verzehnfachen. Entgegen den Erwartungen von 2.500 DC- und 1.000 Ladepunkten mit höheren
Ladeleistungen (HPC) wurden gut 2.000 DC- und mehr als 3.000 HPC-Ladepunkte
beantragt. Damit wurden drei mal so viele Schnellladepunkte beantragt wie gefördert
werden. Darüber hinaus ist allerdings zu berücksichtigen, dass viele Antragsteller
deutlich mehr beantragt haben, als sie bewilligt bekommen können (maximal
5 Millionen Euro pro Antragsteller). Der absehbare Ausbau von AC- und DC-Ladepunkten
sowie von HPC-Ladepunkten bietet nun eine gute Grundlage für die Kalkulation
des weiteren Ausbaubedarfs und weiterer Fördermaßnahmen.
Insbesondere Förderprogramme für den Auf- und Einbau von Ladeinfrastruktur im
privaten Bereich sollten dabei, wie richtigerweise im aktuellen Koalitionsvertrag
adressiert, zeitnah initiiert werden.

Netzintegration
Aktuell sind die Auswirkungen auf das Stromnetz in Deutschland begrenzt. Verteilnetze
in Regionen mit hohem Anteil an erneuerbaren Energien sind bereits stark ausgebaut.
Die moderate Verbreitung von Ladeinfrastruktur in diesen Flächennetzen ist daher in
vielen Fällen unkritisch. Das gilt auch für größere Individualanschlüsse, zum Beispiel für
Schnellladesäulen, die Tagesgeschäft der Netzbetreiber sind, wie etwa beim Anschluss
von Gewerbe- oder Industriekunden mit entsprechendem Leistungsbedarf. Über den

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme

Zentrale, zeitnah umzusetzende Maßnahmen sind insbesondere
• die Meldepflicht der Ladeeinrichtungen in Niederspannung beim Netzbetreiber
entsprechend den technischen Anschlussbedingungen,
• die Sicherstellung der generellen Steuerbarkeit der Ladeeinrichtungen, die
im Bedarfsfall eingesetzt werden können, unter anderem durch eine
Onlineanbindung,
• ein intelligentes Lademanagement,
• der passende rechtliche Rahmen, um Fahrerinnen und Fahrern von Elektrofahrzeugen attraktive marktgerechte Angebote für netzdienliches Verhalten
machen zu können (beispielsweise nach § 14a EnWG), und
• die gleichzeitige regulatorische Anerkennung der Investitionen der Netzbetreiber,
die eine volkswirtschaftlich effiziente Mischung aus Netzausbau und Nutzung
von intelligenten Lösungen darstellen.

hierbei anfallenden Baukostenzuschuss haben die Kunden ein eigenes Interesse an
Lademanagementsystemen.
Allerdings zeigen die Zwischenergebnisse einer Metastudie zur Netzintegration von
Elektromobilität von BDEW und FNN, dass die Grundlagen für einen netzverträglichen
Markthochlauf der Elektromobilität heute geschaffen werden müssen.
Darüber hinaus zeigt die Metastudie, dass die Einführung einer netzdienlichen
Steuerung die Netzbelastung in konventionellen Netzen zwar erheblich reduzieren
kann, in stark progressiven Szenarien reicht sie aber nicht aus. Ein zusätzlicher Netzausbau mit entsprechenden Kosten wird daher bei zunehmender Marktdurchdringung
der Elektromobilität erforderlich sein. Der Anschluss zentraler, leistungsstarker
Ladeinfrastruktur in der Mittelspannung wirkt sich positiv auf die Netzverträglichkeit
von Elektromobilität und die Netzausbaukosten aus.
Für den weiteren Markthochlauf ist weiterer Forschungsbedarf gegeben, vor allem
Simulationen getrennt nach Spannungsebene und städtischen beziehungsweise
ländlichen Räumen.

3.1.3 Informations- und Kommunikationstechnologien
Die Digitalisierung der Elektromobilität wird in den nächsten Jahren rasant zunehmen.
IKT spielen dabei eine Schlüsselrolle und ermöglichen künftig eine schnelle und
vielschichtige Verknüpfung von Verkehr und Energiewirtschaft. Das bedeutet auch, dass
der Bedarf an intelligenter, vernetzter, steuerbarer und damit zukunftsfähiger Ladeinfrastruktur stetig steigen wird – sowohl für öffentlich zugängliche als auch für privat
genutzte Ladeinfrastrukturen.
Für eine erfolgreiche Umsetzung sind daher nicht nur (neue) technische Anforderungen
in Form von einheitlichen, interoperablen IT-Schnittstellen sowie Kommunikations- und
Datenprotokollen zu entwickeln und im Markt zu etablieren, sondern auch die damit
einhergehenden datenschutzrechtlichen und IT-sicherheitsrelevanten Anforderungen

27

28

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme  

von Beginn an zu berücksichtigen. Nur eine europaweite Harmonisierung kann den
Anforderungen eines digitalen europäischen Binnenmarktes gerecht werden und die
Wettbewerbsfähigkeit Europas wahren.
Wichtig ist aus Sicht der NPE, dass durch eine zunehmende Digitalisierung – im Sinne
neuer IKT-gestützter Funktionalitäten – die Sicherstellung des kundenfreundlichen
Ladens Priorität hat. Dabei stehen Aspekte wie Einfachheit, Wirtschaftlichkeit, Nachhaltigkeit und Sicherheit gleichrangig nebeneinander und sollten bei den Entwicklungen
entsprechend berücksichtigt werden.
Die NPE hat hierzu eine Reihe von Aktivitäten inhaltlich eng begleitet und zugleich
neue zukunftsrelevante Felder identifiziert, die für die positive Entwicklung und
Integration der Elektromobilität in den jeweiligen Ökosystemen notwendig sind.
Ladesäulenverordnung
Die Europäische Kommission hat mit der Richtlinie zum Aufbau von Infrastruktur für
alternative Kraftstoffe (2014 / 94 / EU) die zentralen Leitplanken für den Aufbau einer
flächendeckenden und modernen Ladeinfrastruktur für Elektromobilität geschaffen.
Mit der Ladesäulenverordnung wurde diese EU-Richtlinie im März 2016 in deutsches
Recht überführt. Dabei spielen IKT sowohl für die kundenfreundliche Abwicklung und
Steuerung von Ladevorgängen (insbesondere eRoaming) als auch für die Verwendung
moderner Bezahlsysteme wie Kreditkarte, online Bezahlsysteme etc. eine zentrale Rolle.
Mit der im Mai 2017 verabschiedeten Ergänzung zur Ladesäulenverordnung werden
außerdem einheitliche Vorgaben zum Ablauf und zur Abrechnung von Ladevorgängen
formuliert. Künftig können Kundinnen und Kunden gleichermaßen vertragsbasiert sowie
über ein online Bezahlsystem an öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur laden und
bezahlen. Das steigert nicht nur die Akzeptanz und Nutzerfreundlichkeit, sondern
erlaubt insbesondere einen einfachen und über Landesgrenzen hinweg möglichen
Ladevorgang – ganz im Sinne einer paneuropäischen Mobilität. Deutschland kann hier
auch eine Vorbildfunktion für andere europäische Länder einnehmen und entsprechende Integrationsprozesse vorantreiben. Gerade für ein erfolgreiches länderübergreifendes eRoaming ist jedoch ein koordiniertes Vorgehen beziehungsweise die Unterstützung der Mitgliedsstaaten hilfreich und notwendig. Auf Basis dieser regulativen
Vorgaben wurden auch Förderprogramme zum Aufbau von Ladeinfrastruktur initiiert.
Im direkten europäischen Vergleich gehört Deutschland zu den Vorreitern in puncto
vollständige und fristgerechte Umsetzung der EU-Richtlinie. Dennoch sind laut Analyse
der Europäischen Kommission von November 2017 erhebliche Anstrengungen beim
Ausbau einer angemessenen Ladeinfrastruktur bis 2020 notwendig.
In der Ladesäulenverordnung wurde außerdem die Erhebung beziehungsweise Übermittlung einer Reihe statischer Informationen von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur
(zum Beispiel Standort, Ladeart und Ladeleistung, Bezahlsystem etc.) an die Bundesnetzagentur (BNetzA) festgelegt. Die NPE unterstützt und begrüßt das Vorhaben, weist
jedoch auch darauf hin, dass eine Erhebung zu rein statistischen Zwecken weder
ausreichend noch zielführend ist. Vielmehr besteht im Markt der Bedarf und die
Notwendigkeit, ein zentrales Ladesäulenregister für alle öffentlich zugänglichen

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme

Ladepunkte in Deutschland zu etablieren. Die dort erhobenen Daten müssen wiederum
zeitnah und über eine entsprechende automatisierte IT-Schnittstelle den verschiedenen
Marktpartnern diskriminierungsfrei zur Verfügung gestellt werden. Ein entsprechendes
Umsetzungskonzept wird derzeit in der NPE unter Einbindung aller Beteiligten erarbeitet.
Des Weiteren ist unstrittig, dass die Verwendung und Verarbeitung von Daten in vielen
künftigen Geschäftsmodellen eine wichtige Rolle spielt. Daher begleitet die NPE
intensiv die Diskussionen um die Erhebung und Bereitstellung von sogenannten
dynamischen Zustandsdaten der Ladeinfrastruktur (zum Beispiel Belegungszustand,
Reservierungsfunktion, Tarifinformationen usw.). Die Tragweite beziehungsweise die
möglichen Auswirkungen etwaiger Vorgaben und Festlegungen sind jedoch komplex
und können erheblichen Einfluss auf die Geschäftsmodelle und damit auf die Wett­
bewerbsfähigkeit der verschiedenen Marktrollen haben. Daher ist eine sorgsame,
sachliche und inhaltlich fundierte Betrachtung unumgänglich, zumal auch auf euro­
päischer Ebene die Diskussion über die Verwendung und Bereitstellung beziehungsweise die grundsätzliche Nutzung von Daten als Währung begonnen hat.  
Eichrecht
Das deutsche Eichrecht stellt aus Verbraucherschutzsicht ein wichtiges Instrument dar,
um Kundinnen und Kunden die notwendige Akzeptanz und das Vertrauen in die
unterschiedlichsten Tarif- und Abrechnungsmodelle für das Aufladen ihres Fahrzeuges
(Zeit, Kilowattstunden etc.) zu ermöglichen. Das deutsche Eichrecht zählt im europäischen Vergleich zu den sichersten, aber auch ambitioniertesten und umsetzungsintensivsten Gesetzen und stellt die Beteiligten mitunter vor große technische wie auch
ökonomische Herausforderungen. Elektromobilität selbst stellt umgekehrt – eben durch
ihren hohen Digitalisierungs- und Innovationscharakter – die zuständigen (Eich-)Be-­
hörden vor eine Reihe neuer Fragestellungen und Herausforderungen. Daher wurde in
den letzten Monaten gemeinsam zwischen Industrie, Ministerien, Eichbehörden und
Normungsgremien über geeignete Lösungswege und Umsetzungsoptionen diskutiert,
die sowohl den gesetzlichen Anforderungen als auch den tatsächlichen Entwicklungsund Realisierungszeiträumen der Industriepartner gerecht werden. Entscheidend für die
Wettbewerbsfähigkeit beziehungsweise die Skalierbarkeit der speziell für den deutschen Markt entwickelten Lösungen wäre jedoch auch die Nutzung beziehungsweise
Anwendbarkeit in weiteren europäischen Ländern. Weitere überzogene Alleingänge
sollten dringend unterlassen werden.
Die wesentlichen Herausforderungen liegen derzeit nicht nur in der fristgerechten
Entwicklung entsprechender geeigneter Zähler (zum Beispiel DC-Zähler für Schnellladevorgänge oder AC-Zeitmessgeräte), sondern auch in der eichrechtlichen Zulassung
gesamter, IKT-gestützter Messsysteme, die eine digitalisierte Abwicklung des Ladevorgangs bis hin zur Abrechnung über Peripheriegeräte, beispielsweise via Smart Phone
App, ermöglichen. Um Systembrüche zu vermeiden und notwendige Investitionen in
Ladeinfrastruktur nicht auszubremsen, müssen dringend geeignete Übergangszeiträume für die Industrie definiert werden, die es sowohl den Ladeinfrastrukturanbietern
als auch den Ladeinfrastrukturbetreibern erlauben, alle technischen Anforderungen
hinreichend zu erfüllen und produktseitig abbilden zu können, ohne dabei geltende
gesetzliche Regelungen dauerhaft zu umgehen.

29

30

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme  

Zwischenzeitlich wurde für DC-Schnellladesäulen ein für alle Seiten akzeptabler
Kompromiss aufgrund eines Bund-Länder-Beschlusses gefunden: Die ab 1. Januar 2018
bestehende gesetzliche Vollzugspflicht für die Eichbehörden, nur noch Schnellladesäulen mit geeichten DC-Messgeräten zuzulassen, wurde bis zum 31. März 2019 ausgesetzt. Bis dahin können DC-Schnellladesäulen weiterhin mit geeichten AC-Messgeräten
in Betrieb genommen werden, sofern im Gegenzug ein 20-prozentiger Abschlag auf die
gemessene Energiemenge in der Abrechnung gegenüber der Kundin beziehungsweise
dem Kunden berücksichtigt wird.  

3.1.4 Normung, Standardisierung und Zertifizierung
Einheitliche Normen und Standards haben den Weg für die Markteinführung der
Elektromobilität in Deutschland geebnet und sind für den weiteren erfolgreichen
Markthochlauf unerlässlich. Sie gewährleisten Sicherheit und Qualität für die Nutzerinnen und Nutzer der Elektromobilität und tragen zur Investitionssicherheit auf Anbieterund Kundenseite bei.
Normen sind die Basis für einen weltweiten, sich selbst tragenden Markt. Die Elektromobilität wird auf dem Weg zum Massenmarkt nur erfolgreich sein, wenn ihre Normung
international erfolgt. Die Ergebnisse der Arbeit auf diesem Gebiet leisten damit einen
wesentlichen Beitrag zu den definierten Zielen der NPE: Deutschland als Leitmarkt und
Leitanbieter.
Bis 2017 wurden alle Basisanforderungen an den Betrieb und das Laden von Elektrofahrzeugen normativ adressiert. Zukünftig muss es darum gehen, die Normen an die
kontinuierlichen technologischen Innovationen anzupassen, wie zum Beispiel die
Erhöhung der Ladeleistung, die Netzintegration, das bidirektionalen Laden und
automatisierte Abrechnungen. Dank der in den letzten Jahren etablierten internationalen Normen setzte sich das Combined Charging System (CCS) als System für interoperables Normal- und Schnellladen durch. Das CCS kombiniert Wechselstromladen bis
maximal 44 kW mit schnellem Gleichstromladen bis zu 400 kW.
Während der Fortschrittsbericht 2014 in der Perspektive noch von 350 kW maximaler
Ladeleistung ausging, sind bis 2020 maximale Ladeleistungen von bis zu 400 kW in den
Normen beschrieben. Insgesamt umfasst das CCS sowohl die Steckvorrichtung als auch
sämtliche Kontrollfunktionen und die Kommunikation zwischen Elektrofahrzeug und
Infrastruktur sowie deren Steuerung. Damit bietet es Lösungen für alle erforderlichen
Ladeszenarien beim kabelgebundenen Laden an.
Europa
Auf Basis der Normung wurden Mindestanforderungen an Ladepunkte im öffentlich
zugänglichen Raum durch die EU-Richtlinie 2014/94/EU festgelegt. In Deutschland
wurde sie im Jahr 2017 über die Ladesäulenverordnung umgesetzt, mittlerweile ist die
EU-Richtlinie 2014/94/EU europaweit in Kraft getreten.

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme

Normung und Standardisierung im internationalen Vergleich
USA
Das Ziel der Zusammenarbeit mit den USA bei der Normung ist der Abbau von Handelsbarrieren auf internationaler Ebene.
Als Meilenstein konnte erreicht werden, dass wie in Europa auch in den USA das
Ladesystem CCS etabliert wurde.
Seit 2016 regelt zudem eine Vereinbarung zwischen ISO und SAE (Technischer
Regelsetzer) die Zusammenarbeit der beiden Organisationen. Sie ermöglicht die
Erstellung gemeinsamer Normen im Fahrzeugbereich und verbessert die Akzeptanz und
Anwendung internationaler Normen von ISO und IEC in den USA. Eine erste Zusammenarbeit erfolgt seit 2017 im Rahmen der Erstellung der ISO/SAE 21434 zum Thema
„Road Vehicles – Cybersecurity Engineering“.
China
Die Bundesregierung und die chinesische Regierung haben ab 2011 eine enge
Zusammenarbeit beim Thema Elektromobilität vereinbart, welche kontinuierlich
gestärkt und ausgeweitet wird. Unter der Deutsch-Chinesischen Normungskommission
wurde in diesem Zusammenhang die Unterarbeitsgruppe Elektromobilität gegründet,
welche von DIN und der Standardization Administration of the People‘s Republic of
China (SAC) geleitet wird.
In den vergangenen Jahren fanden zu verschiedenen Themen unter Beteiligung von
DIN, DKE und NA Automobil diverse Treffen zum fachlichen Austausch statt. Der
technische Dialog befasst sich mit den Themen Laden mit höheren Ladeleistungen,
kabelloses Laden und Traktionsbatterie.
Technologische und nutzerspezifische Erkenntnisse zur Entwicklung der Elektromobilität in den jeweiligen Märkten und den damit verbundenen Anforderungen für einen
Markteintritt internationaler Automobilhersteller konnten gewonnen werden. Es konnte
ein Wandel der chinesischen Ladestrategie erzielt werden, die ursprünglich vornehmlich auf Batteriewechselsysteme ausgerichtet war.
Inzwischen baut China seine Ladeinfrastruktur unter teilweiser Berücksichtigung
international etablierter Standards aus. Im Rahmen der Kooperation konnten technische Angleichungen im Bereich der Ladeschnittstelle, wie beispielsweise für das
AC-Laden die Nutzung des bei ISO standardisierten PWM-Signales und die Angleichung
der PIN-Längen am Ladestecker, erreicht werden.
Japan
Auf Initiative der japanischen und deutschen Regierung verfolgen Industrie- und
Normungsvertreter die Harmonisierung der Gleichstrom-Schnellladesysteme CCS und
CHAdeMO. Die Ergebnisse dieser Arbeit sind folgende:
• Eine vollständige Harmonisierung der Ladesysteme CHAdeMO und CCS zu einem
einheitlichen System ist nicht möglich und wird auch nicht weiter verfolgt.
• Es wurde vereinbart, dass in Japan Ladesäulen nach CCS als Ladesystem installiert und
betrieben werden können.
• CHAdeMO-Bestandsladesäulen können zum CCS-Laden aufgerüstet werden.
• Mit der Weiterentwicklung der Normen zum kabelgebundenen Laden mit höheren
Ladeleistungen soll eine Harmonisierung der Sicherheitsanforderungen erfolgen.

31

32

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme  

Die Deutsche Normungs-Roadmap Elektromobilität 2020
Parallel zu den Aktivitäten der NPE im Bereich Normung und Standardisierung wurde
kontinuierlich an der Deutschen Normungs-Roadmap gearbeitet. Im April 2017 wurde
„Die Deutsche Normungs-Roadmap Elektromobilität 2020“ im Zuge der Hannover
Messe vorgestellt und der Bundesregierung übergeben. Diese zeigt Visionen auf,
kommuniziert konkrete Normungsergebnisse und spricht klare Empfehlungen an
Entscheidungsträgerinnen und -träger in Wirtschaft und Politik aus.
Die Deutsche Normungs-Roadmap Elektromobilität 2020 befasst sich vor allem mit den
Handlungsfeldern „kabelgebundenes Laden mit höheren Ladeleistungen“, „kabelloses
Laden“ sowie „Informations- und Kommunikationstechnologie“.
Die Deutsche Normungs-Roadmap Elektromobilität 2020 finden Sie hier:
www.din.de/go/elektromobilitaet

3.1.5 Fahrzeugtechnologie
Während der Markthochlaufphase hatte die Arbeit der NPE im Bereich Fahrzeugtechnologie das Ziel, Forschungsbedarfe, die mit der zunehmenden Elektrifizierung des
Antriebsstranges entstehen, aufzuzeigen und effektive Lösungswege für zukünftige
Fahrzeuganwendungen durch eine intelligente Vernetzung aller Schlüsseltechnologien
zu erarbeiten. Gewährleistet wird das durch eine vorwettbewerbliche Zusammenarbeit
der deutschen Industrie und Forschung in den Kernbereichen Antriebssystem, E-Maschinen, Leistungselektronik und Leichtbau und den dazugehörigen Querschnittsthemen
wie EMV (elektromagnetische Verträglichkeit), Funktionale Sicherheit, NVH (Noise,
Vibration, Harshness) und LCA (Life Cycle Assessment). Diese Aktivitäten tragen in ihrer
Gesamtheit dazu bei, dass die deutsche Wirtschaft und Wissenschaft im internationalen
Vergleich ihre weltweite Spitzenposition im Automobilbau auf den Bereich alternativer
Antriebstechnologien ausweiten kann und deutsche Hersteller und Zulieferer auch im
Gebiet der Elektromobilität ihre Marktanteile behaupten werden. Das wiederum leistet
einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der beiden Gesamtziele der NPE – Deutschland
als Leitanbieter und Leitmarkt bis 2020.
Seit Gründung der NPE hat die Bundesregierung mehrere Förderbekanntmachungen im
Bereich der Fahrzeugtechnologie initiiert. Zu den bedeutenderen gehören unter
anderem STROM I & II, FOREL, e-MOBILIZE des Bundesministeriums für Bildung und
Forschung (BMBF) und ATEM I bis III des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie
(BMWi) sowie ERNEUERBAR MOBIL des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz,
Bau und Reaktorsicherheit (BMUB). Auf Basis dieser Bekanntmachungen und durch
(initiative) Einzelförderung konnten eine Vielzahl von Förderprojekten durch Engagement der NPE gestartet und einige davon bereits abgeschlossen werden. Die folgende
Übersicht fasst ausgewählte Projekte zusammen.

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme

Förderung

Projekt

„Verortung
Roadmap Fahrzeug­
technologie“

Wesentliche Ergebnisse
für die Serienproduktion

Systemintegration
(Getriebe und E-Maschine)

ATEM
(BMWi, 2013)

• Prototypische Herstellung eines modularen
und skalierbaren Basismoduls aus Getriebe
und Elektroantrieb
• Hochintegrierung der E-Maschine (ASM)
in das Hinterachsgetriebe mit gemeinsamem
Ölkreislauf für Kühlung und Schmierung

BEREIT

• Ableitung weiterer Modulfamilien mit
und ohne Kardanwelle für 48V bis HV
Systemintegration
(E-Maschine und Umrichter)

• Volumenreduktion um 40% durch Integration

Initiativ
(BMBF, 2013)

• Minimierung ext. elektrischer Schnittstellen
auf DC- und Signalanschluss

EMiLE

• Funktionalitätsnachweis des Konzepts
„Intelligenter Einzelzahn“

Technologiezentrum,
Leichtbaustrukturen
Innovationen
für Produktion,
Dienstleistung und
Arbeit von Morgen
(BMBF, 2013)

• Initiierung von 8 Technologieprojekten
mit 80 Partnern

FORELKoordina­
tionsprojekt
1. Phase

• Fachliche und organisatorische
Unterstützung von Projekten und
Netzwerkveranstaltungen

Leichtbau

Innovationen für
Produktion,
Dienstleistung und
Arbeit von Morgen
(BMBF, 2013)

• Entwicklung und Erprobung neuer
Mischbauweisen (Metall-FVK-Hybride)

FORELLEIKA

• Auswahl eines systematischen,
interdisziplinären Forschungsansatzes

Produktionssystem E-Maschine

Initiativ
(BMBF, 2012)

• Flexibel automatisierte Wicklungsfertigung
realisiert

HEP-E

• Erhöhung der Reproduzierbarkeit und
Prozessqualität
• Kostenreduktion bei Großserienfertigung

33

34

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme  

Förderung

Projekt

„Verortung
Roadmap Fahrzeug­
technologie“

Wesentliche Ergebnisse
für die Serienproduktion

Netzintegration
• Nachweis der technischen Machbarkeit von
bidirektionalem Laden sowie der Einbindung
von Fahrzeugen in eine Schwarmbatterie

Initiativ
(BMBF, 2012)

• Ein betriebswirtschaftlicher Betrieb war
unter den gegebenen Rahmenbedingungen
nicht möglich

INEES

• Die Einbindung des Fahrzeugs in lokale
Systeme ist künftig mit zu betrachten
Leistungselektronik

Initiativ
(BMBF, 2012)

• Testumgebung für Langzeit-Zuverlässigkeitstests unter realitätsnahen Bedingungen
(elektrisch-thermisch-mechanisch)

InTeLekt

• Numerische Toolkette zur Simulation von
Fehlermechanismen
• probabilistische FMEA zur Behandlung
quantitativer Ausfallwahrscheinlichkeiten

Fahrzeugentwicklung/
Systemintegration

ATEM
(BMWi, 2013)

• Entwicklung eines attraktiven Fahrzeugkonzepts, das allen gesetzlichen und praktischen
Vorgaben genügt

MEHREN

• Nachweis, dass ein derartiges Fahrzeug
praktisch umsetzbar ist und auch bei der
Erprobung allen Anforderungen gerecht wird

Leistungselektronik/
Systemintegration
• E-Antrieb mit integriertem Inverter

ATEM
(BMWi, 2013)

• Reduktion der Bauhöhe um 40 Prozent

SpHin(X)

• Effizienzgewinn, Bauraumverkleinerung,
Kostenreduktion, höhere Zuverlässigkeit

Leichtbau

initiativ
(BMBF, 2014)

SMiLE

• Technologieentwicklung für Multi-Material
Leichtbau im ganzheitlichen Ansatz (Werkstoffe,
Fügetechnik, KTL) und Technologieintegration in
Leichtbaukarosserie: -150 kg ggü. Stahlbauweise
• Faserverbundwerkstoffe: Nachweisliche Kosten­reduktion durch Funktions- und Teileintegration
sowie optimierte Material- und Prozesstechnologie
zur Fertigung von FVK-Großmodulen (>10 kg)
• Effizienzsteigerung durch Niedertemperatur-KTL
Prozess mit reduzierter KTL-Trockner- und
Lackeinbrenntemperatur

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme

FOREL-Studie 2018: Ressourceneffizienter
Ressourceneffizienter Leichtbau für die Mobilität
Wandel – Prognose – Transfer
Das von der NPE initiierte Forschungs- und Technologiezentrum für ressourceneffiziente
Leichtbaustrukturen der Elektromobilität – FOREL – ist mittlerweile das erfolgreichste
Projektcluster auf diesem Gebiet in Deutschland. Dessen Koordinatoren stützen sich auf
ein branchenübergreifendes Netzwerk aus Industrie und Forschung mit derzeit mehr als
neunzig Mitgliedern. Das darin gebündelte einzigartige Know-how wurde genutzt, um
in der breit angelegten FOREL-Studie 2018 innovative Fertigungstechnologien für
kommende Fahrzeugarchitekturen zu untersuchen, Defizite aufzuzeigen und Handlungsbedarfe abzuleiten. In diesem Jahr wird die Umfrage von weit mehr als 200
Insidern erstmals ergänzt durch ausführliche Interviews mit Entscheidungsträgerinnen
und -trägern aus der Automobilindustrie. Dies unterstreicht die anstehenden Herausforderungen wie etwa die Erhöhung der Prognosefähigkeit, die ökologische Bewertung
innovativer Technologien sowie die Notwendigkeit des Aufbaus eines gemeinsamen
nationalen Technologiezentrums zum Benchmark neuer Produktionsverfahren.
www.plattform-forel.de

Mit Gründung der NPE im Jahr 2010 zeigte sich für den Bereich des elektrischen
Antriebssystems die Notwendigkeit einer abgestimmten und schwerpunktmäßigen
Vorgehensweise in Richtung Kostensenkung, Erhöhung von Leistungsdichte und
-gewicht, Steigerung des Wirkungsgrades sowie Verbesserung der Qualität und
Zuverlässigkeit. Dafür wurden Maßnahmenpakete in Forschung und Entwicklung, den
Produktionstechnologien und der Fertigung für Elektromotoren, Leistungselektronik
und Antriebssysteme umgesetzt.

Die Produktgeneration, die bis Ende 2017 auf den Markt gekommen ist, weist Verbesserungen des Antriebssystems und eine Erhöhung der Leistungsdichte im Vergleich zu

35

36

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme  

vorherigen Generationen auf. Zum Beispiel konnte durch verbesserte Kühlkonzepte der
Aufwand zur Kühlung reduziert werden. Im Bereich der Systemintegration sind neue,
ganzheitliche Systemarchitekturen auf Gesamtfahrzeugebene entwickelt und die
Konzepte für hochintegrierte Antriebssysteme evaluiert worden. Auf der Komponenten­
ebene konnten Fortschritte auch bei der Ladetechnologie im Fahrzeug erreicht
werden, wie beispielsweise das Laden über Elektromotor und Inverter.
In Bezug auf Mischbauweisen, bei denen die Werkstoffe im Sinne eines ressourceneffizienten Leichtbaus anforderungsgerecht kombiniert werden, wurden im untersuchten
Zeitraum weitere, teilweise erhebliche Fortschritte erzielt. So sind heute etwa kohlenstofffaserverstärkte Kunststoffe (CFK) Bestandteil mehrerer Serienprodukte. Innerhalb
der durch FOREL koordinierten F&E-Projekte stand daher nicht länger die Optimierung
von einzelnen Komponenten im Vordergrund, sondern vielmehr die Evaluierung der
Wechselwirkungen im System, im Sinne eines funktionsintegrativen Systemleichtbaus
im Multi-Material-Design. Dies beinhaltete sowohl die systemische Entwicklung
angepasster Werkstoffverbunde und Prozesstechnologien als auch die Entwicklung
spezifischer Elektrofahrzeug-Leichtbaustrukturen, wie etwa hochbelastbare Batteriegehäuse oder ganze Bodengruppen.
Insgesamt hat die öffentliche Forschungsförderung einen positiven Einfluss auf die
Entwicklung der Leitanbieterschaft. Die angestrebten Ziele für 2020
• Senkung der Kosten für das System um zwei Drittel,
• Steigerung der Leistungsdichte (kW/l) und Senkung des Leistungsgewichtes (kg/kW),
• Steigerung des durchschnittlichen Wirkungsgrades im Betrieb um mehr als 5 Prozent
sowie
• Verbesserung der Zuverlässigkeit und Qualität
werden aus heutiger Sicht erreicht. Den größten Forschungsbedarf gibt es weiterhin im
Bereich der Modularisierung und Systemintegration zur Verringerung der Kosten durch
bessere Skalierbarkeit und Erhöhung der Leistungsdichte.

3.1.6 Batterietechnologie
Von der Materialherstellung und Komponentenproduktion über die Modul- und
Batterieproduktion bis hin zur Fahrzeugintegration beherrschen die deutschen
Hersteller das Batteriesystem und somit die Wertschöpfungskette der Batterie – mit
Ausnahme der industriellen Fertigung der Batteriezelle.

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme

Die Technologie der Gesamtbatterie und damit auch der Traktionsbatteriezellen ist ein
Schlüsselelement für die individuelle Elektromobilität. Die Traktionsbatterie stellt heute
mit hohem Wertschöpfungsanteil eine der zentralen Komponenten des Elektrofahr­
zeuges dar. Die Traktionsbatteriezelle hat eine hohe Bedeutung für die Wertschöpfung
des Batteriepacks und beeinflusst im Wesentlichen Performance und Kosten. Die
heimischen Hersteller beherrschen das Batteriesystem, und auch die Material- und
Komponentenkompetenz ist hierzulande vorhanden. Vor diesem Hintergrund – und
unter Beachtung der Wirtschaftlichkeit – spielen ein ganzheitliches Verständnis und
die gesamte Wertschöpfungskette am deutschen Standort eine entscheidende Rolle.
Status Forschung und Entwicklung
Die indirekten Erwartungen der Kundinnen und Kunden an Energiedichte, Reichweite
und Kosten der Traktionsbatteriezellen im Gesamtsystem Elektromobilität sind nicht
zu unterschätzen. Entsprechende Traktionsbatteriemodule und -systeme werden in
Deutschland heute bereits erfolgreich entwickelt und gefertigt. Durch gezielte
Forschung und Entwicklung von Traktionsbatteriezellen wurden in den letzten Jahren
erhebliche Fortschritte erzielt – vor allem in Bezug auf Batteriematerialien, Technologie
und Leistungsfähigkeit.
Die Fahrzeughersteller haben Leistungs- und Kostenziele auf Batteriezell- und -pack­
ebene sowie deren Entwicklung in den nächsten Jahren definiert.

Batterie und Zellproduktion
Bei der Zellproduktion liegt eine klare Dominanz japanischer und koreanischer
Hersteller vor. Auch chinesische Hersteller schließen mit großen Schritten auf. Die
asiatischen Batteriezellhersteller expandieren nach Europa und stärken durch vertikale
Integration in Richtung Modul- und Batteriepackfertigung sowie Zellmaterialien ihre
Position. Derzeit ist ein funktionierender Wettbewerb zwischen den Batteriezellherstellern und somit keine Abhängigkeit von einzelnen Anbietern festzustellen. Ein Einstieg
für eine Batteriezellproduktion in Deutschland wird auf Basis des Markt- und Technolo-

37

38

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme  

giestatus nicht vor einer Batteriezellgeneration 3a (optimierte Lithium-Ionen-Zellen)
und folgenden, neuen Zellgenerationen empfohlen. Weitere Erläuterungen dazu in der
NPE-Roadmap Integrierte Zell- und Batterieproduktion Deutschland.
Die Automobilhersteller konzentrieren sich auf den weiteren Auf- und Ausbau der
Produktion von -Modulen und Batteriesystemen. Weiterhin entwickeln sie ebenso wie
die Zulieferindustrie die nächsten Batterie- und Zellgenerationen.

Bei wachsendem Markterfolg und Hochlauf an Elektrofahrzeugen wird die Nachfrage
nach Traktionsbatteriezellen so deutlich ansteigen, dass ein weiterer Ausbau der
globalen Zellproduktion notwendig wird. Auf dieser Basis kann der Betrieb einer
Zellfabrik auch in Deutschland bzw. in Europa nachhaltig möglich sein.
Ohne den Neueinstieg eines weiteren Anbieters am europäischen Standort kann davon
ausgegangen werden, dass auch bei der nachfolgenden Technologiegeneration die
asiatischen Batteriezellhersteller den Markt dominieren werden. Bei einer zunehmenden Spezialisierung der Traktionsbatteriezellen könnte jedoch eine Abhängigkeit von
asiatischen Herstellern eintreten, insbesondere wenn diese voraussichtlich bereits in
den nächsten Jahren in Europa produzieren werden.
Eine Ansiedlung einer Batteriezellproduktion in Deutschland bzw. Europa bietet die
Chance, die Kompetenz der hier ansässigen Unternehmen, zum Beispiel Materialhersteller, Maschinen- und Anlagenbauer, und Forschungseinrichtungen aufgrund ihrer
räumlichen Nähe eng zu verknüpfen und so eine möglichst vollständige Abdeckung der
Wertschöpfungskette Batterie zu erreichen. Zudem besteht die Chance, die Systemkompetenz für die gesamte Batterie in Deutschland und die Innovationsfähigkeit auszubauen.

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme

Der Standort Deutschland mit den neuen Bundesländern ist im internationalen Vergleich mit Standorten wie Korea, Polen und den USA laut NPE-Roadmap attraktiv, wenn
insbesondere die Energiekosten wettbewerbsfähig sind. Eine weitere Marktbeobachtung
ist erforderlich, um gegebenenfalls politische und wirtschaftliche Ziele zu justieren.

Roadmap integrierte Zell- und Batterieproduktion
Hinsichtlich Zell- und Batterieproduktion hat die NPE in einer vorwettbewerblichen
Zusammenarbeit, gemeinsam mit der Wissenschaft, der Industrie, den Ministerien
(Beirat) und mit Unterstützung einer Unternehmensberatung, die Roadmap zur
Zell- und Batterieproduktion in Deutschland erstellt und 2016 veröffentlicht. Diese
konzentriert sich auf die Batteriezelle inklusive Zelltechnologie, Produktion sowie
Produktionstechnologie, beschreibt entsprechende Einstiegsmöglichkeiten und zeigt
Chancen und Risiken auf.
Download NPE-Roadmap zur integrierten Zell- und Batterieproduktion in
Deutschland unter: http://nationale-plattform-elektromobilitaet.de

Zur Sicherstellung des Know-hows sowie der Attraktivität des Standorts Deutschland
wird empfohlen, die Forschung und Entwicklung bezüglich Batteriematerialien,
Zell- und Batterietechnologie sowie -produktion zukünftiger Generationen intensiv
fortzusetzen. Hierfür ist auch die Ausbildung von Fachleuten für Zellchemie und
Produktionstechnik zu fördern. Die im Rahmen der Roadmap und im wissenschaftlichen
Kreis ermittelten 36 Projektskizzen und Projektideen im Bereich F & E in Höhe von etwa
250 bis 280 Millionen Euro wurden den Ministerien beziehungsweise Projektträgern
zur Umsetzung vorgeschlagen. Ein Teil dieser Projektideen wurde als Skizze im Rahmen
der Bekanntmachung Batterie 2020 – 2. Phase eingereicht oder im Rahmenplan
zum Forschungscluster ProZell integriert. Weitere Ideen wurden übernommen oder
inhaltlich in anderen Kontexten umgesetzt. Dabei sollte weiterhin ein starker Fokus
auf die Anforderungen – insbesondere der Industrie – an eine Gestaltung von F & EKonsortien gelegt werden.
Rohstoffe für die Batterieherstellung
Die Erwartung des Marktes einer stark steigenden Nachfrage hat seit 2016 den
globalen Ausbau neuer Produktionskapazitäten im Bergbau beschleunigt. Zwar werden
diese neuen Kapazitäten das Angebot deutlich erhöhen, gleichzeitig bleibt bei fast
allen Batterierohstoffen eine hohe Angebotskonzentration bei nur wenigen Marktteilnehmern bestehen. Das Recycling von Traktionsbatterien wird perspektivisch einen
Beitrag zur Rohstoffsicherung leisten können. Allerdings werden dem Markt erst in circa
zehn Jahren größere Mengen an sekundären Rohstoffen aus dem Batterierecycling zur
Verfügung stehen. Erst dann werden höhere Stückzahlen von Altbatterien aus der
Nutzungsphase zurückkommen.
Recycling von Lithium-Ionen-Batterien
Das Recycling oder auch die Rückführung gebrauchter Batterien in den Wirtschaftskreislauf zielt auf eine möglichst hohe Wiederverwertung als Sekundärrohstoffe. Bei
Geräte- und Industriebatteriezellen2 einschließlich Lithium-Ionen-Batterien (LIB) werden
in Deutschland die EU-Vorgaben zu Recyclingquoten und Recyclingeffizienz deutlich
übertroffen.3

39

40

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme  

Auch für LIB aus elektromobilen Anwendungen sind bereits Recyclingkapazitäten
etabliert. Diese beschränken sich aber derzeit – in Ermangelung von LIB-Rückläufern aus
der E-Mobilität – hauptsächlich auf kleinere Mengen aus Test- und Versuchseinrichtungen. Die Batteriesammlung, die Sortierung und die Zuführung zur Wiederverwertung
(SSW) wird zum Beispiel von der Stiftung Gemeinsames Rücknahmesystem Batterien,
einem der großen europäischen Akteure, durchgeführt.
Grundsätzlich ist es aber auch möglich, dass Batterie- oder Automobilhersteller diese
Aufgabe übernehmen. Besondere Vorschriften regeln die Sicherheit bei den unterschiedlichen Prozessschritten vor allem dann, wenn die Batterien beschädigt sein
sollten. Das Recycling von Rückläufern aus der E-Mobilität erfolgt standardmäßig nach
dem Erstgebrauch4, beispielsweise in einem Elektroauto. In verschiedenen Feldversuchen wird derzeit die Anwendung von Batterierückläufern aus der E-Mobilität in einer
meist weniger anspruchsvollen Anwendung getestet, zum Beispiel als stationäre
Netzbatterien, mit dem Ziel der technischen Machbarkeit und vor allem der wirtschaftlichen Attraktivität („Second Use“). Das eigentliche Recycling beginnt dann bei der
Entladung der Batterie und geht über die manuelle Zerlegung zu einzelnen Batteriezellen sowie die nachfolgende mechanische Zerkleinerung bis hin zur Aufarbeitung in
einem geschlossenen Prozess. Aus wirtschaftlichen Gründen kann die Sekundärrohstoffverwertbarkeit durchaus auch in Nichtbatterieanwendungen erfolgen. In Batterieanwendungen werden derzeit Kobalt und Kupfer als Sekundärrohstoffe geschätzt, bei
weiter steigenden Rohstoffpreisen könnten Nickel und Lithium hinzukommen.
In zahlreichen, zum Teil bereits abgeschlossenen Forschungsprojekten aus EU- und
nationaler Förderung5 haben die Kooperationspartner aus Industrie und Wissenschaft
vor allem die Recyclingeffizienz, die Recyclinglogistik, die Sekundärrohstoffverwertbarkeit sowie die Ökobilanz untersucht. Technisch ist eine Recyclingeffizienz von immerhin
80 Prozent erreichbar. Ferner kann als Ergebnis aus einer Reihe von Forschungsprojekten (unter anderem Lithorec-II und EcoBatRec) unter anderem des Lithorec-II-Prozesses
festgehalten werden, dass die CO2-Emissionen bei der Herstellung einer Batterie aus
Sekundärrohstoffen etwa 50 Prozent des Wertes aus Primärrohstoffen6 ausmachen.
Zukünftig wird es darum gehen, den CO2- und Energie-„Fußabdruck“ bei Batterien aus
Sekundärrohstoffen zu senken und gleichzeitig die wirtschaftliche Attraktivität der
Verfahren zu verbessern.
Für die meisten Recyclingverfahren ist zuerst die Entladung und Zerlegung der
Batteriepacks in Module erforderlich. Daran schließen sich entweder weitere Zerlegungsschritte (bis zu den einzelnen Zellen) oder direkt pyrometallurgische und
hydrometallurgische Verfahren zum Aufschluss und zur nachgelagerten Separation der
einzelnen Metalle an. Es ist hervorzuheben, dass ein effektives und modernes Recycling
einen deutlich günstigeren ökologischen Fußabdruck (CO2-Bilanz) hat als die Primärgewinnung der Metalle. Einige metallurgische Recyclingverfahren sind im Pilotmaßstab
(wenige Tausend Jahrestonnen) bereits etabliert. Nachholbedarf besteht in den
vorgelagerten Schritten wie Sammlung, Logistik und Zerlegung/Demontage.

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme

3.2 Beschäftigung entlang der gesamten Wertschöpfungskette
Ziel: Deutschland sichert durch Elektromobilität das hohe Niveau der
Beschäftigung entlang der gesamten Wertschöpfungskette.
In der deutschen Automobilindustrie sind derzeit rund 800.000 Arbeitnehmerinnen
und Arbeitnehmer entlang der gesamten Wertschöpfungskette beschäftigt. Besonders
stark sind die deutschen Fahrzeughersteller im Export aufgestellt: Mit über 50 Prozent
dominieren die Marken deutscher Konzerne die wichtigsten Elektro-Pkw-Märkte. In
einigen westeuropäischen Märkten und in Japan sind es sogar über 60 Prozent.
Deutschlands Fachkräfte sind heute schon hervorragend qualifiziert. Um das hohe
Niveau der Beschäftigung entlang der gesamten Wertschöpfungskette weiterhin zu
halten, müssen die Fachkräfte jedoch ausreichend für die systemische Innovation dieser
Tragweite vorbereitet werden. Die Zielsetzung, Leitmarkt und Leitanbieter für Elektromobilität zu werden, stellt Unternehmen deshalb vor neue Herausforderungen:
Fachkräfte benötigen Fähigkeiten und Kompetenzen für die Gestaltung von global
funktionierenden Geschäftsmodellen, welche entscheidend für den Innovationserfolg
sein werden. Es geht um ein integriertes Miteinander von Energie- und Verkehrsmanagement, neuartigen Infrastrukturen und Smart Services – und gleichzeitig um deren
nachhaltige Einbettung in die unterschiedlichen lokalen Gegebenheiten der Weltmärkte. Eine internationale Ausrichtung der Ausbildung und Qualifizierung von
Fachkräften wird zunehmend wichtiger.
Die Gestaltung technologischer, marktwirtschaftlicher, politischer und gesellschaftlicher Rahmenbedingungen, insbesondere für die Ausbildung und Qualifizierung der
Fachkräfte – ob Ingenieurinnen und Ingenieure oder Facharbeiterinnen und Facharbeiter –, ist deshalb zukunftsentscheidend für Deutschland. Im Rahmen der akademischen
Bildung wurden bereits neue, elektromobilitätsrelevante Inhalte in bestehende
ingenieurwissenschaftliche Studiengänge wie Fahrzeugtechnik, Maschinenbau oder
Elektro- und Informationstechnik integriert. Damit wurde der Grundstein für die
adäquate Qualifizierung, Nachwuchssicherung und Fachkräfteentwicklung gelegt.
Zunehmend lassen sich auch strukturierte Lehrangebote im Bereich der Masterstudiengänge identifizieren, sei es in Form separat akkreditierter Studiengänge oder durch
einen strukturierten Modulkatalog.
Über die grundständige akademische Qualifizierung hinaus besteht allerdings ein
dringender Bedarf zur postgradualen Weiterbildung von Ingenieurinnen und Ingenieuren im Bereich der Elektromobilität. Berufsbegleitende Masterstudiengänge an den
Fachhochschulen sowie Studienangebote an den Universitäten sind entsprechend den
Unternehmensanforderungen weiterzuentwickeln.
Hochschulen, Forschungsinstitutionen und Ausbildungsstätten sind gut aufgestellt und
verfügen über elektromobilitätsspezifische Qualifizierungskonzepte. Gemeinsam haben
NPE und BMBF mit den beiden Nationalen Bildungskonferenzen „Elektromobilität“
(2010 in Ulm, 2015 in Berlin) den relevanten Akteuren in Ausbildung und Qualifizierung
einen Rahmen zum Austausch und Impuls zum Handeln gegeben.

41

42

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme  

Im Ergebnis wurden Ausbildungsordnungen in fahrzeugtechnischen Berufen wie zum
Beispiel der Kfz-Mechatronik neu geordnet. Ferner wurden in den elektrotechnischen
Berufen die Anforderungen der Elektromobilität in den unterschiedlichsten Regelungen
aufgenommen. Die Bundesregierung setzt den kontinuierlichen Modernisierungsprozess der beruflichen Aus- und Weiterbildung auf dieser Basis weiter fort. So wurden in
2017 / 2018 beispielsweise die industriellen Metall- und Elektroberufe vor allem im
Hinblick auf digitale Kompetenzanforderungen modernisiert (Inkrafttreten der Änderungsverordnungen zum 1. August 2018).
Im Bereich Hochschulen und Fachhochschulen sind (Januar 2017) bereits 16 Studiengänge unmittelbar auf Elektromobilität ausgerichtet, fünf davon berufsbegleitend.
Daneben bieten 14 Masterstudiengänge auch ohne die explizite Bezeichnung „Elektromobilität“ einschlägige inhaltliche Vertiefungsmodule. Darüber hinaus unterstützt die
Förderung von Forschungsprojekten auch das Thema Ausbildung: So sind beispielsweise
allein in dem vom BMBF geförderten Forschungsprojekt „Fahrzeugkonzept für
die urbane Elektromobilität (Visio.M)“ an der Technischen Universität München
52 Dissertationen zu Fragen der Elektromobilität entstanden.
Im Rahmen des Förderprogramms „Schaufenster Elektromobilität“ wurden Projekte zu
Aus- und Weiterbildung gefördert, um insbesondere die weitere Verzahnung von
Innovationen und Ausbildung im Bereich Elektromobilität zu verbessern und Fachkräfte
für die neuen Anforderungen der Innovationen in diesem Bereich zu qualifizieren.
Internationale Vernetzung von Ausbildung und Qualifizierung
Die internationale Vernetzung von Ausbildung und Qualifizierung ist ein wichtiger
Eckpfeiler zur Sicherung der Leitanbieterschaft. Dazu gehören Kompetenzportfolios,
in denen die für einen globalen Elektromobilitätsmarkt erforderlichen Fachkräftekompetenzen beschrieben werden. Diese Portfolios decken die komplette Wertschöpfungskette ab und berücksichtigen technologische Transformationsprozesse sowie ver­
änderte Service- und Beratungsanforderungen ebenso wie neuartige Systemdienst­
leistungen. Durch die Förderung von Bildungsallianzen können global angelegte
Geschäftsmodelle für den Gesamtkomplex der Elektromobilität gezielt in lokale
Gegebenheiten eingebettet werden. Mit einer strategisch angelegten Fachkräfte­
entwicklung und einem partnerschaftlichen Fachkräfteaustausch können die für globale
Kollaborationen notwendigen Personalressourcen aufgebaut werden.
Neue Lehr- und Forschungskonzepte zur Stärkung der Interdisziplinarität
Eine Optimierung des Gesamtsystems Mobilität erfordert ein signifikant verbessertes
systemisches Verständnis. Dieses wiederum setzt eine nachhaltige Stärkung der
Interdisziplinarität voraus, mit dem Ziel, komplexe Fragestellungen in multidisziplinären
Teams effizient und erfolgreich zu bearbeiten. Dies wiederum erfordert neue Lehr- und
Forschungskonzepte, welche verschiedene Theorie miteinander vernetzen, indem
beispielsweise klar definierte Projekte und „Case Studies“ integriert werden. Dabei gilt
es, Erfolgsfaktoren aus etablierten Formaten wie „Formula Student“ zu identifizieren
und zu integrieren. Diese interdisziplinären Lehr- und Forschungskonzepte stellen
gleichzeitig einen hervorragenden Rahmen zur Weiterentwicklung der Zusammenarbeit
und Durchlässigkeit zwischen akademischer und beruflicher Bildung dar.  

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme

Agile Weiterbildung und Fachkräfteentwicklung
Der systemische Ansatz erfordert im akademischen Bildungsbereich eine engere Vernet-­
zung der Fakultäten und Anpassungen der Studieninhalte sowie die Einbindung bisher nicht
beteiligter Fachdisziplinen. Eine besondere Bedeutung kommt dem Ausbau der postgradualen Weiterbildung zu, um das Fach- und Prozesswissen berufserfahrener Expertinnen und
Experten in neuen Markt- und Systeminnovationen anschlussfähig zu machen.
Im Bereich der beruflichen Bildung kann auf dem in den Berufsprofilen angelegten
prozessorientierten Qualifizierungsansatz mit einer modular gestalteten Weiterbildung
und berufsübergreifenden Vernetzung aufgebaut werden. Neue Qualifizierungsformate,
adaptive Lernsysteme und smarte Wissensdienste verbessern ebenfalls die Durchlässigkeit
zwischen akademischem und beruflichem Bildungsbereich.
Für die Umsetzung selbst sind die personelle und technische Ausstattung von Bildungszentren als multifunktionale Dienstleistungs-, Technologie- und Demonstrationszentren
und die Qualifizierung der Ausbildenden, der Trainerinnen und Trainer sowie der Berufsschullehrkräfte eine wesentliche Grundvoraussetzung.
Nachwuchswerbung
Die Fachkräftelücke bei Ingenieurinnen und Ingenieuren und vor allem auch bei Facharbeiterinnen und Facharbeitern wird sich in den nächsten Jahren erheblich vergrößern. Bis zum
Jahr 2030 werden rund 10,5 Millionen Personen mit abgeschlossener Berufsausbildung
durch das altersbedingte Ausscheiden der geburtenstarken Jahrgänge („Baby-Boomer-Generation“) den Arbeitsmarkt verlassen. Im selben Zeitraum kommen der Projektion zufolge
aber nur etwa 7,5 Millionen überwiegend jüngere Personen nach, die in das Erwerbsleben
eintreten. Vor allem bei Fachkräften mit einer gewerblich-technischen Berufsausbildung
sowie mit einem Meister- oder Technikerabschluss wird in fast allen Regionen bereits zum
Ende dieses Jahrzehnts ein Engpass von rund 1,3 Millionen Fachkräften entstehen.
Bei der Gewinnung von Nachwuchskräften kommt der Darstellung der Ausbildungsmöglichkeiten und der beruflichen Entwicklungschancen in der Elektromobilität eine besondere Bedeutung zu.
Hier besteht das große Potenzial, insbesondere junge Menschen durch eine innovative
Technologie für die Berufsbildung zu gewinnen. Dabei ist es wichtig, dass die Elektromobilität in ihrem wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Gesamtzusammenhang und die
relevanten Ausbildungsberufe im Kontext der Handlungsfelder der Elektromobilität und
der sie prägenden Produkte und Dienstleistungen dargestellt werden. Bei der Gewinnung
von Fachkräften ist die Gruppe der Frauen stärker in den Fokus zu rücken. Langfristig kann
auch durch Zuwanderung zusätzliches Fachkräftepotenzial erschlossen werden.
Investitionen und Maßnahmen zur Attraktivitätssteigerung der Berufe im Umfeld der
Elektromobilität sollten bereits in der Schule ansetzen. Hier sei beispielsweise auf das
Berufsorientierungsprogramm der Bundesregierung und die MINT-Bildung (Mathematik,
Informatik, Naturwissenschaften und Technik) verwiesen. Wettbewerbe und Initiativen
wie mobile Informationsangebote (berufsspezifische Schulungscontainer), „Jugend
forscht“, der „Tag der Technik“, „Girlsday“ oder auch Leistungswettbewerbe sowie vor
allem Betriebspraktika können hier eine entscheidende Initiierungsfunktion innehaben.

43

44

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme  

Die Begeisterung für Elektromobilität könnte beispielsweise durch den Einsatz von
elektrisch angetriebenen Schulbussen geweckt werden, um damit die Elektromobilität
im wahrsten Sinne des Wortes erfahrbar zu machen.  
Weiterführende Informationen und Links:
Kompetenz-Roadmap 2015: http://nationale-plattform-elektromobilitaet.de/
fileadmin/user_upload/Redaktion/NPE_AG5_Kompetenz-Roadmap_barrierefrei-bf.pdf
Begleitforschungsprojekte NQuE: www.nque.de
Qualifizierungsprojekte in den Schaufenstern Elektromobilität:
www.schaufenster-elektromobilität.org

3.3 Schaufenster Elektromobilität
Erfahrungen, wie das Gesamtsystem Elektromobilität ausgestaltet werden kann,
wurden zwischen 2013 und 2016 in der Praxis getestet: im Schaufensterprogramm
Elektromobilität. Mit diesem Förderprogramm setzte die Bundesregierung gemeinsam
mit sechs Bundesländern eine zentrale Maßnahme ihres 2011 beschlossenen Regierungsprogramms Elektromobilität um und positionierte die Schaufensterprojekte als Tor
zur Gesellschaft. Im April 2012 wählte eine Fachjury der Bundesregierung folgende vier
Schaufensterregionen aus:
• ELEKTROMOBILITÄT VERBINDET (Bayern-Sachsen)
• Internationales Schaufenster Elektromobilität (Berlin-Brandenburg)
• LivingLab BWe mobil (Baden-Württemberg)
• Unsere Pferdestärken werden elektrisch (Niedersachsen)
Die NPE unterstützte und begleitete die einzelnen Schaufenster in ihrer Entstehung und
während der gesamten Laufzeit.
Ziel des Schaufensterprogramms war es, die Kompetenzen in den Bereichen Elektrofahrzeug, Energieversorgung und Verkehrssystem in ausgewählten, groß angelegten
regionalen Demonstrations- und Pilotvorhaben systemübergreifend zu bündeln und
sichtbar zu machen. In enger Kooperation von öffentlicher Hand, Industrie und
Wissenschaft wurden dabei die innovativen Elemente der Elektromobilität im Zusammenspiel erprobt. Vor allem aber konnte das Programm die Elektromobilität für die
Bürgerinnen und Bürger erlebbar machen und damit wichtige Impulse für den
Markthochlauf setzen. Innerhalb der definierten Schaufenster wurden herausragende
Qualifizierungsprojekte sichtbar gemacht.  
Die Schaufenster zeigen: Die Erhöhung der Nutzerakzeptanz erfordert eine gezielte

und verständliche Kommunikation und Wissensvermittlung aller an Elektromobilität
Beteiligten und Interessierten.  
Der Abschlussbericht zu den Schaufenstern wurde im April 2017 auf der Hannover Messe Industrie an die Nationale Plattform Elektromobilität übergeben und
veröffentlicht. Link: http://schaufenster-elektromobilitaet.org/media/media/
documents/dokumente_der_begleit__und_wirkungsforschung/EP30_Abschluss­
bericht_2017_der_Begleit-_und_Wirkungsforschung.pdf

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme

Ziel der beiden Bundesländer Bayern und Sachsen war es, gemeinsam wirtschaftlich
tragfähige Geschäftsmodelle für die Elektromobilität zu entwickeln und zu etablieren.
Themenschwerpunkte waren dabei Langstreckenmobilität, urbane und ländliche
Mobilität, internationale Verbindungen – insbesondere durch die Zusammenarbeit mit
Österreich und der Provinz Québec in Kanada – sowie Aus- und Weiterbildung.

DAS SCHAUFENSTER
ELEKTROMOBILITÄT
IN BAYERN
UND SACHSEN:
Elektromobilität
verbindet

In Bayern dienten die Projekte insbesondere der Forschung und Erprobung einer anwen- 40 Projekte, mehr
dungs- und technologieorientierten Marktvorbereitung. So konnte beispielsweise durch als 300 Ladepunkte,
circa 400 Elektrodas Schnellladeprojekt an der Autobahn A9 erstmals eine Achse zwischen zwei
fahrzeuge und
deutschen Metropolen – München und Leipzig – elektrisch verbunden werden. Projekte
rund 100 Akteure.
im Flottenmanagement, Mobilitäts- und Wirtschaftlichkeitsanalysen sowie Beratungsund Schulungsaktivitäten lieferten ebenfalls wichtige Ergebnisse. Das Gesamtsystem
Elektromobilität wurde exemplarisch in dem Projekt der Landeshauptstadt München
und ihrer Partner abgebildet. Gemeinsam entwickelten sie einen Masterplan, der die
Auswirkungen der Elektromobilität auf die künftige Stadtentwicklung, Infrastruktur und
Verkehrsplanung erstmals aus Sicht einer Großstadt beschreibt. Die aus der Projektleitstelle entstandene Kompetenzstelle Elektromobilität Bayern ist zentraler Partner für
sämtliche Aktivitäten im Freistaat und treibt den Markthochlauf zum Massenmarkt
Elektromobilität gezielt voran.
Link zur Website: www.bayern-innovativ.de/elektromobilitaet?

In Sachsen wurden Elektro- und Hybridbusse sowie elektrische Nutzfahrzeuge weiterentwickelt und getestet. Langstreckenpendlerinnen und -pendler wurden als Zielgruppe
ebenso erschlossen wie Behörden, zum Beispiel die Polizei mit der Anschaffung von 44
E-Fahrzeugen. Andere Projekte erprobten die Mehrfachnutzung oder adressierten
Ladetechnologien und Elektromobilität auf dem Land, unter Einbindung erneuerbarer
Energien, Speicher, Energiemanagement und Geschäftsmodellentwicklung. Weitere
Themen waren unter anderem die Hybridisierung von Schienenfahrzeugen sowie das
Recycling von Batterien. Gemeinsam mit den bayerischen Partnern wurden vielfältige
Ausbildungsangebote geschaffen, beispielsweise „Berater für Elektromobilität (HWK)“.
Schwerpunkte sind unter anderem der Ausbau von Testfeldaktivitäten, intelligente
Infrastruktur und die Einbindung der Kommunen. Sachsen bietet durch die Vielfalt an
Forschungseinrichtungen und Industrieunternehmen attraktive Rahmenbedingungen.
Link zur Website: www.saena.de/projekte/schaufenster-elektromobilitaet.html

45

46

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme

Die Hauptstadtregion wurde mit dreißig Kernprojekten und einem Gesamtvolumen von
rund 76 Millionen Euro zum größten „Praxislabor“ Deutschlands. Etwa 31 Millionen
ELEKTROMOBILITÄT Euro davon brachten allein die beteiligten Unternehmen in die Vorhaben ein.
INTERNATIONALES
SCHAUFENSTER
BERLIN-

Über 500 Akteure aus allen Wertschöpfungsbereichen engagieren sich darüber hinaus
in der Region für die Weiterentwicklung der Elektromobilität. Nicht zuletzt aufgrund
770 Ladepunkte,
der Themen und der Außenwirkung der Schaufensterprojekte etabliert sich Berlin
zunehmend als Investitionsstandort für das Thema Elektromobilität – allein 2016
4.600 Elektrofahrzeuge, 500 Akteure: wurden Investitionen in Höhe von 39 Millionen Euro in diesem Bereich getätigt und
425 Arbeitsplätze geschaffen, sowohl von etablierten Unternehmen als auch von
Internationales
Start-ups. Berlin bietet hervorragende Möglichkeiten zur sichtbaren und pilothaften
Schaufenster
Anwendung nachhaltiger Mobilitätskonzepte in Verbindung mit dem Energieland
Elektromobilität
Berlin-Brandenburg Brandenburg.
BRANDENBURG
100 Projekte,

brachte
Investitionen und
Arbeitsplätze.

Weitere Informationen zu Projekten und Partnern im Schaufenster unter:
www.emo-berlin.de/schaufenster

SCHAUFENSTER

In diesem groß angelegten regionalen Pilotvorhaben wurde von 2012 bis 2016 Elektro-

ELEKTROMOBILITÄT mobilität an der Schnittstelle von Energiesystem, Fahrzeug und Verkehrssystem erprobt.
LivingLab
BWe mobil

Dazu haben die mehr als 100 beteiligten Partner aus Wirtschaft, Wissenschaft und
öffentlicher Hand die neue Technologie an vielen Stellen im Land sichtbar gemacht.

34 geförderte
Projekte,
2.000 Elektrofahrzeuge,
1.000 aufgebaute
Ladepunkte, mehr
als 18 Millionen
elektrisch

Elektromobilität ist vielfältig – zum Einsatz kamen Zweiräder, Pkws, Busse und verschiedene Nutzfahrzeuge. Die Technologie hat ihre Alltagstauglichkeit bewiesen: im ÖPNV
und bei Carsharing, als elektrische Taxis, in gewerblichen oder kommunalen Flotten, im
Pendlerverkehr und nicht zuletzt in den Fuhrparks des Landes Baden-Württemberg.
Damit hat das LivingLab BWe mobil das System Elektromobilität in seiner Vielfalt abgebildet und ein intermodales, international vernetztes, herstellernahes und bürgernahes
Schaufenster Elektromobilität präsentiert.

zurückgelegte
Kilometer.

Eine weitere Erkenntnis: Elektromobilität macht Sinn, ganz besonders im System. Sie ist
ein entscheidender Baustein für die Entwicklung hin zur Stadt der Zukunft, in der die
verschiedenen elektromobilen Verkehrsmittel im intermodalen Verkehrssystem intelligent
miteinander vernetzt sind. Öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur ist selbstverständlicher Teil eines integrierten städtischen Serviceangebotes.
Zudem kann Elektromobilität im Sinne einer zukunftsorientierten Verkehrs- und Stadtplanung integraler Bestandteil nachhaltiger Siedlungskonzepte sein. Doch

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Bestandsaufnahme

jeder Technologiewandel ist mit sozialen Veränderungen verbunden. Um die Bürgerinnen und Bürger frühzeitig in diesen Transferprozess zu integrieren, wurden im Rahmen
von LivingLab BWe mobil rund 600 Veranstaltungen durchgeführt und damit über
900.000 Menschen erreicht und über Elektromobilität informiert.
Das baden-württembergische Schaufenster Elektromobilität ist wichtiger Bestandteil
einer regionalen Strategie mit dem Ziel, Elektromobilität bis 2020 flächendeckend in
Baden-Württemberg nutzbar zu machen. Im Vergleich zum Automobil mit Verbrennungsmotor mit einer 125-jährigen Geschichte zeigt sich, dass die Elektromobilität in
ihrer Entwicklung gerade erst gestartet ist. Die Alltagstauglichkeit ist nachgewiesen,
doch es fehlen in einigen Anwendungsfällen die Wirtschaftlichkeit und die Bereitschaft,
das bestehende Mobilitätssystem im Sinne der neuen Technologie zu verändern.
Link: http://www.livinglab-bwe.de/

Im Gebiet der Metropolregion Hannover/Braunschweig/Göttingen/Wolfsburg wurden
zwischen 2012 und 2016 in dreißig Projekten Lösungen entlang der gesamten
Wertschöpfungskette der Elektromobilität erprobt. Unter dem Titel „Unsere Pferdestärken werden elektrisch“ engagierten sich im Schaufenster Elektromobilität rund
200 Partner aus Wissenschaft, Wirtschaft, Land und Kommunen.
Die Auswahl des Gebietes hat dazu geführt, dass in der zentralniedersächsischen
Metropolregion deutlich bessere Bedingungen für den Betrieb von Elektrofahrzeugen
bestehen als in den meisten anderen Orten Deutschlands. Dies gilt in erster Linie für
die Zahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte (circa 1.300, Stand Juni 2017) sowie
für die Umsetzung des Elektromobilitätsgesetzes. In fast allen Städten der Metropolregion mit 3,8 Millionen Einwohnern können Elektroautos gebührenfrei parken.
Die beteiligten Kommunen haben das Schaufenster Elektromobilität besonders geprägt:
Mit der Flotte electric wurde eine der größten kommunalen Elektrofahrzeugflotten
Europas auf die Straße gebracht. Auch nach der Schaufensterzeit konnte die Elektrifizierung der kommunalen Fuhrparks fortgesetzt werden. Derzeit gibt es rund 200
vollelektrische Fahrzeuge in achtzig Kommunen und kommunalen Betrieben. Die im
Schaufenster Elektromobilität gemachten Erfahrungen zeigen, dass große Teile
kommunaler Fuhrparks schon mit dem heute verfügbaren Fahrzeugangebot elektrifiziert werden können. Mit dem Amt electric hat die Metropolregion eine Einrichtung
geschaffen, die Städte und Landkreise in allen Fragen kommunaler Elektromobilität
berät. Für verschiedene Kommunen werden lokale Handlungskonzepte erstellt.
Über die Entwicklung lokaler Förderstrategien tauscht sich die Metropolregion mit
europäischen Partnern aus. Enge Kontakte bestehen länderübergreifend nach
Frankreich und Spanien.
Link: www.metropolregion.de

INTERNATIONALES
SCHAUFENSTER
ELEKTROMOBILITÄT
NIEDERSACHSEN
40 Projekte, mehr
als 300 Ladepunkte,
circa 400 Elektrofahrzeuge und
rund 100 Akteure.

47

se
so
n lle
ed b
aL aK

N

E

se
so
n lle
ed b
aL aK

D

LA
se
so
n lle
ed b
aL aK

G
IN
R
A
H
S
R
A
C

E
S

s
se
o
ell en
ab d
K La

S

s
se
o
ell en
ab d
K La

se
so
n lle
ed b
aL aK

s
se
o
ell en
ab d
K La

O

s
se
o
ell en
ab d
K La

se
so
n lle
ed b
aL aK

s
se
o
ell en
ab d
K La

LL

s
se
o
ell en
ab d
K La

E

s
se
o
ell en
ab d
K La

se
so
n lle
ed b
aL aK

s
se
o
ell en
ab d
K La

B
s
se
o
ell en

A
s
se
o
ell en
ab d
K La

s
se
o
ell en
ab d
K La

s
se
o
ell en
ab d
K La

K

4
Ausblick 2018 bis 2025

AR

KT

P

M
ER

SU

TT

C

W

E

TÄ

S
ST

RA

s
se
o
ell en
ab d
K La

s
se
o
ell en
ab d
K La

s
se
o
ell en
ab d
K La

s
se
o
ell en
ab d
K La

s
se
o
ell en
ab d
K La

s
se
o
ell en
ab d
K La

Fortschrittsbericht 2018

Ausblick 2018–2025

4.1 Ausblick Leitanbieterschaft und Leitmarkt
Leitanbieterschaft
Nach heutigem Erkenntnisstand und konkreten Produktankündigungen werden bis
2020 rund 100 E-Fahrzeugmodelle von deutschen Herstellern verfügbar sein. Bezüglich
der Ziele, Deutschland als Leitmarkt und Leitanbieter zu positionieren, gibt die
NPE basierend auf der Bestandsaufnahme zur Marktentwicklung einen Ausblick auf
die kommenden Jahre bis 2025. Grundlage für die Prognosen sind die bestehenden
NPE-Roadmaps sowie bereits umgesetzte und geplante Maßnahmen bezüglich
politischer Rahmenbedingungen und Regularien.
Die im Rahmen der EU-Politik bestehenden Regulierungen zum Umweltschutz werden
laufend an die Herausforderungen angepasst. Dabei werden unter anderem folgende
mögliche Stellhebel diskutiert: Einführung neuer, verschärfter CO2-Grenzwerte für Pkw
und leichte Nutzfahrzeuge sowie Überarbeitung der Richtlinie zur öffentlichen
Beschaffung sauberer Fahrzeuge.
Mit Blick auf die Ziele im Jahr 2020 sind außerdem weitere Anstrengungen im Bereich
Forschung und Entwicklung entlang der gesamten Wertschöpfungskette notwendig,
um auch in der Zukunft zu den internationalen Leitanbietern zu gehören. Die Elektromobilität ist eine Schlüsseltechnologie des 21. Jahrhunderts – viele Industriezweige und
Dienstleistungsbereiche sind beteiligt. Deshalb ist es wichtig, dass zentrale Teile der
Wertschöpfungskette in Deutschland gestärkt und ausgebaut werden. Bis September
2017 hat die Bundesregierung 2,2 Milliarden Euro für Elektromobilität bereitgestellt.
Die Automobilindustrie und ihre Zulieferer werden bis 2020 allein in die Weiterentwicklung der Elektromobilität circa 40 Milliarden Euro investieren. Damit wird die Position
Deutschlands zum internationalen Leitanbieter weiter ausgebaut.
Leitmarkt
Mit Blick auf die weitere Marktentwicklung und hinsichtlich des Ziels für Deutschland,
zu den internationalen Leitmärkten aufzuschließen, ist es notwendig, die bisherigen
Anstrengungen in gleicher Weise fortzuführen. Bestehende Lücken des Gesamtsystems
Elektromobilität müssen schnellstmöglich geschlossen werden. Ausgehend von der
derzeitigen Marktdynamik verschiebt sich die Erreichung des 1-Million-Ziels nach
Auffassung der an der NPE beteiligten Expertinnen und Experten voraussichtlich
auf 2022. Die Gründe dafür, zum Beispiel die zeitliche Verzögerung bei der Implementierung des Umweltbonus, die mangelnde zeitnahe Verfügbarkeit von Fahrzeugmodellen sowie die späte Umsetzung des Förderprogramms zum Aufbau der Ladeinfrastruktur, müssen ebenfalls beseitigt werden.
So ist es beispielsweise im kommunalen Bereich an den Städten, begleitende Maßnahmen zur Attraktivitätserhöhung zu ergreifen, um die Elektromobilität zu unterstützen
und auf diese Weise gleichzeitig die Luftreinhaltung weiter zu verbessern und Lärm zu
vermeiden. Dazu gehört unter anderem die konsequente Nutzung der Ermächtigungen
aus dem Elektromobilitätsgesetz.

49

50

Fortschrittsbericht 2018

Ausblick 2018–2025

Daneben sollte auch der Gesetzgeber in einzelnen Bereichen tätig werden, etwa zur
Schaffung vereinfachter Genehmigungsverfahren oder auch zur vorgezogenen
Umsetzung der europäischen Gebäuderichtlinie (EPBD), welche die Ausstattung von
Geschäfts- und Mehrfamilienhäusern mit Ladeinfrastrukturen oder vorbereitenden
Maßnahmen vorsieht. Nur mit einer bedarfsgerecht verfügbaren Ladeinfrastruktur
lassen sich für die Nutzerinnen und Nutzer geeignete Rahmenbedingungen schaffen,
um sie aktiv von einem Umstieg auf Elektroantrieb zu überzeugen.
Im Sinne der Planbarkeit für Verbraucherinnen und Verbraucher sowie Industrie sind
zudem klare Strategien hinsichtlich der EEG-Umlage für die Mobilität erforderlich,
insbesondere im Kontext der Energiespeicherung im Fahrzeug. Nur bei klaren und nicht
wechselnden Rahmenbedingungen entstehen Verlässlichkeit und Vertrauen in das
Zusammenspiel von Regulierung und Umsetzung.
Zudem werden für die Prognose Verbesserungspotenziale hinsichtlich der Umwelteigenschaften von Elektrofahrzeugen angenommen, die maßgeblich auf technischen
Verbesserungen im Bereich der Batterieeigenschaften, des Antriebsstranges, des
Recyclings von Zellen sowie des Fahrzeuggewichtes und einem stetig wachsenden
Anteil von erneuerbaren Energien im deutschen Strommix basieren. So dürfte sich die
Klimabilanz eines Elektrofahrzeuges mit fortschreitender Energiewende deutlich
verbessern.
Mit zunehmender Marktdurchdringung wird auch die Netzintegration von Elektrofahrzeugen an Bedeutung gewinnen. Heute und in näherer Zukunft stellt das Energienetz
für das Laden von Elektrofahrzeugen keine Hürde dar, zumal aufgrund der Energiewende ein Ausbau der Netze erfolgte und auch weiterhin kontinuierlich erforderlich ist.
Künftig können Lastspitzen und damit ein kostenintensiver Ausbau der Elektrizitätsnetze verhindert werden, wenn die Ladung von Elektrofahrzeugen „smart“ gesteuert
wird. Obwohl der volkswirtschaftliche Nutzen von „Smart-Grid-Lösungen“ vielfach
aufgezeigt wurde, bestehen für die Netzbetreiber derzeit kaum betriebswirtschaftliche
Anreize, in diese Technologien zu investieren. Auch hier sind daher die politischen
Rahmenbedingungen entscheidend, um das netzgesteuerte Laden über entsprechende
Geschäftsmodelle für die Kundinnen und Kunden attraktiv zu gestalten.
Die Realisierung der genannten Elemente wird einen deutlichen Einfluss auf die weitere
Marktentwicklung der Elektromobilität haben. Im Sinne des Gesamtsystems Elektromobilität sind darüber hinaus eine breite Modellpalette der Fahrzeughersteller, verfügbare
Ladeinfrastruktur, die Entwicklung von Steuern und Abgaben sowie die rechtlichen
Bedingungen wichtige Stellgrößen. Der Fokus der Rahmenbedingungen verschiebt sich
damit auf ein Themenspektrum, das über die Basisversorgung mit Elektrofahrzeugen
und Ladeinfrastruktur hinausgeht. Das gemeinsame Handeln von Automobilindustrie,
Infrastrukturanbietern sowie kommunalen und überregionalen Entscheidern ist
notwendig, um den Weg für ein funktionierendes Gesamtsystem zu bereiten.

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Ausblick 2018–2025

4.1.1 Marktentwicklung und Rahmenbedingungen
Auf Basis der Marktvorbereitung, des bisherigen Markthochlaufs sowie der aktuell
bestehenden Anreize haben an der NPE beteiligte Expertinnen und Experten eine
Hochlaufprognose fortgeschrieben. Wie oben beschrieben wird sich nach Auffassung
der Expertinnen und Experten ausgehend von der derzeitigen Marktdynamik die
Erreichung des 1-Million-Ziels voraussichtlich auf 2022 verschieben.  

Diese Prognose der weiteren Marktentwicklung geht von einer Steigerung des
Fahrzeugangebotes in allen Segmenten, erhöhten Reichweiten, der Inanspruchnahme
des Umweltbonus, den steuerlichen Unterstützungsmaßnahmen, den regulativen
Maßnahmen, der Umsetzung der Maßnahmen aus dem Koalitionsvertrag sowie einem
deutlich wahrnehmbaren Ausbau von Ladeinfrastruktur aus. Entsprechend der Aus­
prägung wird ein Modell mit einem konservativen und einem optimistischen Verlauf
angenommen.  
Die im Koalitionsvertrag beschriebenen Fördermaßnahmen begrüßt die NPE ausdrücklich. Dazu gehören die Absenkung der Dienstwagenbesteuerung auf 0,5 % für alle
Elektrofahrzeuge (nach eMoG), die Kaufprämie für Nutzfahrzeuge und Taxen, sowie die
geplante Sonderabschreibung. Um die Wirksamkeit zu verbessern, sollte bei der
Sonderabschreibung auch das Leasinggeschäft einbezogen werden. Die Förderung bei
Taxen und Nutzfahrzeugen sollte auch elektrische Fahrdienstleistungen beinhalten.

51

52

Fortschrittsbericht 2018

Ausblick 2018–2025

Eine besondere Rolle betrifft den geplanten Aufbau von Ladeinfrastruktur: die Verfügbarkeit einer verlässlichen, öffentlichen Ladeinfrastruktur ist eine Grundvoraussetzung
für den Erfolg der Elektromobilität
Weiterführend empfiehlt die NPE, die zentralen Marktanreizmaßnahmen konsequent
fortzuführen: Den Markthochlauf der Elektrofahrzeuge gilt es mithilfe des Umweltbonus
von Politik und Automobilherstellern zu unterstützen, bis das 1-Million-Ziel erreicht und
ein selbsttragender Markt etabliert ist. Ebenso bedarf es einer einheitlichen und
flächendeckenden Umsetzung des Elektromobilitätsgesetzes in den Kommunen.
Weiterhin müssen die bestehenden steuerlichen Maßnahmen ebenso fortgeführt
werden wie die Förderung von Forschung und Entwicklung.
Die Verstetigung der Ausnahme, Fahrzeuge bis zu 4,25 statt der üblichen 3,5 Tonnen
bei elektrischem Antrieb auch mit einem Führerschein der Klasse B steuern zu dürfen,
ist ein weiterer Hebel für die Elektromobilität. Ohne diese Verstetigung über 2019
drohen die für den städtischen Verkehr bedeutsamen leichten Nutzfahrzeuge mit einer
gegenüber konventionellen Fahrzeugen wettbewerbsfähigen Ladekapazität unter die
Vorgaben des Berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes und des Führerscheins C1 zu
fallen. Pro Fahrzeug beliefen sich diese zusätzlichen Kosten für Aus- und Weiterbildung
auf gut 16.000 Euro.
Marktentwicklung bis 2025 und 2030
Die Prognose für den weiteren Markthochlauf bis 2025 gründet auf der aktuellen
Marktentwicklung, einem angenommenen PKW-Marktanteil zwischen 15 und
25 Prozent (im Jahr 2025) und der darauf basierenden Fortschreibung des NPE-Hochlaufmodells mit einem konservativen und einem optimistischen Verlauf.
Davon ausgehend wird erwartet, dass im Jahr 2025 die kumulierten Neuzulassungen,
je nach Szenario, auf zwischen 1,7 und 3,1 Millionen Fahrzeuge ansteigen; dies würde
einem Marktanteil zwischen 4 und 6,5 Prozent entsprechen. Bis 2030 kann sich die
Anzahl auf etwa 4,2 bis 7 Millionen Elektrofahrzeuge bei einem Marktanteil von 10 bis
15 Prozent erhöhen.
Damit werden Elektrofahrzeuge auch zu einer attraktiven Steuergröße im Energiemarkt.
Die Verschmelzung von Mobilität und Energiedienstleistungen schafft zusätzliche
Potenziale für den Klimaschutz und erschließt gleichzeitig neue Geschäftsmodelle für
die Fahrzeugnutzerinnen und -nutzer.

4.1.2 Ladeinfrastruktur und Netzintegration
Der Bedarf intelligenter, vernetzter, steuerbarer und damit zukunftsfähiger Ladeinfrastruktur wird stetig steigen, sowohl für öffentlich zugängliche als auch für privat
genutzte Ladeinfrastrukturen; diese müssen bedarfsgerecht weiterentwickelt werden.
Um das Ziel von 1 Million Elektrofahrzeugen zu erreichen, ist laut NPE die Installation
von 70.000 AC-Ladepunkten und 7.100 DC-Ladepunkten notwendig. Im Jahr 2025
werden nach dem NPE-Hochlaufszenario 130.000 bis 190.000 öffentliche AC-Lade-

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Ausblick 2018–2025

punkte und 13.000 bis 19.000 öffentliche DC-Ladepunkte benötigt. Akuter Handlungsbedarf ergibt sich beim Ausbau der privaten Ladeinfrastruktur. Zur Unterstützung des
Hochlaufszenarios müssen 2,4 bis 3,5 Millionen private Ladepunkte installiert sein.
Um dieses Ziel zu erreichen, müssen insbesondere Förderprogramme für den Auf- und
Einbau von Ladeinfrastruktur im privaten Bereich, wie richtigerweise im aktuellen
Koalitionsvertrag adressiert, zeitnah initiiert werden.
Ausblick Ladeinfrastruktur 2018 bis 2020
Der weitere Bedarf an Ladepunkten wird auf Basis der Nachfrage und der Erfahrungen
der ersten beiden Förderaufrufe 2018 durch das BMVI ermittelt. Diese Bedarfsprognose
wird anhand eines Standort-Analyse-Tools unterstützt.
Aus der Entwicklung zwischen 2014 und 2017 ist abzuleiten, dass bis 2020 und
darüber hinaus der Bedarf an DC-Ladepunkten steigen wird und von Industrie und
Bundesregierung entsprechend forciert werden sollte.
Eine Veränderung des Bedarfs ist jedoch bereits absehbar, denn ab Ende 2018 sollen
viele Elektrofahrzeugmodelle mit hohen Reichweiten auf dem deutschen Markt
verfügbar sein, die mit deutlich mehr als 50 kW laden können. Die Kundinnen und
Kunden erwarten, das Fahrzeug innerhalb möglichst kurzer Zeit aufladen zu können,
um auch bei langen Strecken keine zu großen zeitlichen Einbußen hinnehmen zu
müssen. Um das Kundenbedürfnis für die Langstreckenmobilität besser befriedigen zu
können, müssen bis 2020 die beantragten DC-Ladepunkte mit 150 kW und mehr
sowie Spannungen bis 1.000 Volt eingerichtet werden. Bis 2020 sollte die Lücke
gegenüber dem prognostizierten Bedarf geschlossen werden. Auch das Angebot von
E-Carsharing-Lösungen erhöht den Anteil an Ladevorgängen im öffentlichen Raum
Ausblick Ladeinfrastruktur 2020 bis 2025
Die Ergebnisse der beiden Förderaufrufe zeigen, dass durch das Förderprogramm die
Industrie wichtige Anreize und Impulse erhält, sich am Aufbau von flächendeckender
Ladeinfrastruktur zu beteiligen und somit die Entwicklung der E-Mobilität voranzutreiben.
Der Abschätzung des künftigen Bedarfs an Ladeinfrastruktur liegt eine Relation von
Ladepunkten und Fahrzeuganzahl zugrunde. Die Europäische Richtlinie für den Ausbau
der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFID) gibt dabei ein Verhältnis von 1:10 an
(ein Ladepunkt versorgt zehn Fahrzeuge). Jedoch führt dies nach vorliegenden Erkenntnissen nicht zu einer optimalen Auslastung der Infrastruktur. Deshalb geht die NPE für einen
bedarfsgerechten Ausbau von einem Verhältnis von 1:14 für den Bereich des öffentlichen
Normalladens aus. Mit der besseren Nutzung durch bessere Verteilung der Ladepunkte
und größere Reichweiten sinkt der Bedarf im Zeitraum zwischen 2020 und 2025 auf
1:16,5 ab. Für die öffentliche DC-Ladeinfrastruktur ergibt sich daraus eine Relation von
rund 1:140 beziehungsweise 1:165 im Jahr 2025, was in etwa dem heutigen Verhältnis
zwischen Zapfsäulen und Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor entspricht, wenn die noch
längere Ladezeit bei der Elektromobilität berücksichtigt wird.

53

54

Fortschrittsbericht 2018

Ausblick 2018–2025

Neben den beschriebenen Förderbedarfen ist eine Veränderung konkreter
Rahmenbedingungen notwendig:
• Für künftige Förderaufrufe wird ein Standort-Tool mit Verkehrsflüssen und der
Berücksichtigung einer attraktiven Ladeumgebung als Entscheidungskriterium
befürwortet, um den Bestand analysieren und weitere Verdichtungen sowie den
erforderlichen Netzausbau besser planen zu können. In diesem Zusammenhang
sollten folgende Themen fokussiert angegangen werden:
• Wohneigentumsrecht und Mietrecht: Die angekündigten Reformen des Wohneigentums- und Mietrechts dürften zu einer Erleichterung der Investitionen in Ladeinfrastruktur in gemeinschaftlich genutztem privatem Parkraum führen. Diese Maßnahmen müssen nun zeitnah konkretisiert und umgesetzt werden.
• EU-Gebäude-Effizienz-Richtlinie: Die Pflicht zur Verlegung von Leerrohren in
Neubauten und großen Umbauten wurde EU-weit beschlossen und sollte deutlich vor
der Umsetzungsfrist im Jahr 2021 in nationales Recht überführt werden.
• Die Pflicht zum Einbau von einem AC-oder DC-Ladepunkt pro Stellplatz muss
gemeinschaftlich mit Politik, Immobilienwirtschaft und Industrie geprüft werden.
• Bestandsgebäude: Eine öffentliche Förderung der Lademöglichkeiten inklusive
Anschluss- und Installationskosten für Bestandsgebäude wird dringend empfohlen –
aktuell stellen insbesondere die Installationskosten ein großes Hemmnis für den
Ausbau privater Ladeinfrastruktur dar.
• Ausbau der Ladeinfrastruktur bei Gewerbetreibenden und Flottenbetreibern fördern:
Elektrische leichte Nutzfahrzeuge werden vorrangig nachts aufgeladen, da sie
tagsüber pausenlos im Einsatz sind. Vor allem bei der nächtlichen Parallelladung
mehrerer Fahrzeuge auf Betriebsgeländen ist eine ausreichende Anschlussleistung
und Netzkapazität zu gewährleisten. Um den Markthochlauf von elektrischen leichten
Nutzfahrzeugen bei Gewerbetreibenden und Flottenbetreibern zu unterstützen, ist
daher die Förderung einer bedarfsgerechten Ladeinfrastruktur auf privaten/geschlossenen Betriebshöfen eine notwendige Weichenstellung.

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Ausblick 2018–2025

Die Abbildung zeigt die Bedarfsentwicklung für die öffentliche Ladeinfrastruktur bei einer
Spiegelung dieses Verhältnisses an zwei Szenarien für den Fahrzeughochlauf7: zum einen
das NPE-Szenario (mittleres Szenario) (2020: 633.000 Fahrzeuge, 2025: 2,1 Millionen
Fahrzeuge), zum anderen ein optimistisches Szenario (2020: 1 Million Fahrzeuge,
2025: 3,1 Millionen Fahrzeuge).

Bis 2020 müssten entsprechend den beiden Szenarien zwischen 45.000 und 71.000
AC-Ladepunkte sowie zwischen 4.200 und 7.100 DC-Ladepunkte aufgebaut werden.
Bis zum Jahr 2025 wären zwischen rund 130.000 und 190.000 öffentliche AC-Ladepunkte und entsprechend zwischen 13.000 und 19.000 öffentliche DC-Ladepunkte
notwendig. Dies würde einer voraussichtlichen Investitionssumme zwischen knapp
2 Milliarden bis knapp 3 Milliarden Euro entsprechen. Hierin sind auch Mittelwerte für
die Netzanschlusskosten enthalten, die jedoch sehr variabel sind und für deutliche
Abweichungen sorgen können. Wird die Förderquote von 40 Prozent beibehalten,
ergibt sich ein grober Förderbedarf von 800 Millionen bis 1,2 Milliarden Euro bis 2025.
Der weit überwiegende Teil der Ladevorgänge wird aber auch künftig im privaten
Bereich stattfinden. Für das private Laden ist ein Verhältnis von 1,125:1 sinnvoll.
Bezogen auf die beiden oben genannten Fahrzeughochlaufszenarien ergibt sich daraus
ein Bedarf zwischen 2,4 Millionen und 3,5 Millionen Ladepunkten im Jahr 2025, die
mit einem Investitionsbedarf zwischen 4,4 und rund 6,3 Milliarden Euro verbunden
sind. Sinnvoll wäre ein Investitionskostenzuschuss abhängig von der Investitionssumme.
Es ist davon auszugehen, dass von heute bis 2025 ein selbsttragender Markt für die
Installation und den Betrieb von öffentlichen sowie privaten Ladepunkten stark von
der Entwicklung des Fahrzeughochlaufs abhängt. Der weitere Förderbedarf nach 2020
muss daher weiter spezifiziert werden.  

55

56

Fortschrittsbericht 2018

Ausblick 2018–2025

Ausblick Netzinfrastruktur 2018 bis 2025
Der absehbare Fahrzeughochlauf führt zu einer Erhöhung der Stromnachfrage und
steigert den Bedarf an Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien moderat.
Selbst bei 3 Millionen Elektroautos im Jahr 2025 mit einer jährlichen Fahrleistung von
15.000 Kilometern und einem Durchschnittsverbrauch von 15 kWh auf 100 Kilometern
läge der Stromverbrauch bei unter 7 TWh. Da der Nettostromverbrauch in Deutschland
2016 bei 524 TWh lag, stiege damit der Stromverbrauch bis 2030 lediglich um etwa
1,5 Prozent an.
Wenn 3 Millionen Elektroautos mit der heute vorherrschenden AC-Ladeleistung von
3,7 kW im Durchschnitt intelligent laden und dabei eine Gleichzeitigkeit von 20 Prozent
angenommen wird, entspricht das unter heutigen Bedingungen einer Last von
2,25 GW. Damit stiege die Spitzenlast im deutschen Verteilnetz 2025 um 7 Prozent.
Auf den ersten Blick erscheint diese Zahl gering. Sie ist jedoch differenziert zu
betrachten, da sich die Last regional und lokal unterschiedlich verteilen wird:
Ländliche Gebiete haben für den Anschluss der dezentralen Stromerzeugung aus
Photovoltaik und Windenergie viel Netzausbau betrieben. Der Lastanstieg durch
Elektroautos könnte daher noch einige Jahre durch die Netzkapazitäten für die
Einspeisung überkompensiert werden.
Die zunehmende Elektromobilität führt also zu einer veränderten Belastung des
Stromnetzes. Die Verteilnetze müssen deshalb für die Anforderungen der Elektromobilität in bestimmten Bereichen verstärkt und umgerüstet werden. Die technische
Bedeutung der Stromnetze wird durch bidirektional wachsenden Energietransport
steigen.
Es sind demnach Maßnahmen zu untersuchen, die den Netzausbaubedarf optimieren
können: Das Elektrofahrzeug als großer Verbraucher im Haus und die Elektrofahrzeugflotte in Unternehmen können in Kombination mit Lademanagementsystemen zur
Verstetigung von Eigenerzeugung und Netzlasten beitragen. Die Verfügbarkeit von
Prognose- und Echtzeitdaten aus Elektrofahrzeugen als (mobilem) Speicher sowie aus
dem Fahr- und Ladeverhalten der Kundin beziehungsweise des Kunden in Verbindung
mit Gebäude-, Erzeugungs- und Netzdaten bietet die Möglichkeit für sektorübergreifende E-Mobilitätsdienstleistungen und zur Netzstabilisierung.
Die Kopplung der Sektoren Elektrizität, Wärmeversorgung und Verkehr kann mit
Blick auf die Elektromobilität nicht nur für eine erfolgreiche Netzintegration sorgen,
sondern vor allem auch Synergieeffekte bei der Integration hoher Anteile erneuerbarer
Energien erzeugen sowie die steigende Strom- und sinkende Kraftstoffnachfrage durch
Preissignale steuern.
Ab mehreren Millionen Fahrzeugen wird außerdem die Unterstützung der Systemstabilität des Energienetzes etwa durch dynamische (Regelungs-)Vorgänge relevant. Geeignete Protokolle und Regelungsmechanismen müssen entwickelt und harmonisiert
werden.

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Ausblick 2018–2025

Damit die Sektorkopplung zu einem Schlüsselkonzept der Energiewende mit künftig
100 Prozent erneuerbarer Energie wird, gilt es, bei der Netzintegration der E-Fahrzeuge
sowie bei der Neugestaltung von Steuern und Abgaben auf Energieträger wichtige
Weichen zu stellen.
Strompreise können E-Mobilität anreizen, wenn Preisbestandteile gesenkt werden.
Ein Großteil des Strompreises ist durch Steuern und Abgaben definiert – dieser
Preishebel wird Einfluss auf die Preisbildung für die Endkundin beziehungsweise den
Endkunden und damit für den Erfolg der Elektromobilität haben.

4.1.3 Normung, Standardisierung und Zertifizierung
Im Bereich Normung, Standardisierung und Zertifizierung gibt die NPE für den Zeitraum
2018 bis 2020 Empfehlungen zu den folgenden Handlungsfeldern:
Kabelgebundenes Laden mit höheren Ladeleistungen
Für die Phase der Etablierung eines Massenmarktes bleibt der bedarfsgerechte Aufbau
von Ladeinfrastruktur der Schlüssel zum Erfolg. Dabei müssen insbesondere auch
Ladepunkte mit Ladeleistungen von 150 bis 400 kW angeboten werden. Wo es notwendig ist, sollte der Aufbau mit weiteren Fördermitteln unterstützt werden. Ebenso
sollte dies durch adäquate Angebote auf Fahrzeugseite ergänzt werden, die mit den
genannten Ladeleistungen auch tatsächlich konform gehen.
Kabelloses Laden
Das kabellose Laden von Elektrofahrzeugen ist eine weitere Kundenanforderung mit
dem Ziel, die Nutzung des Elektrofahrzeuges so komfortabel wie möglich zu gestalten.
Es wird erwartet, dass für das kabellose Laden zeitnah erste Lösungen am Markt
angeboten werden.
Für den Ausbau einer Ladeinfrastruktur zum kabellosen Laden im öffentlichen Raum sind
entsprechende Normen für interoperable Lösungen erforderlich.
Diese Arbeiten zur Normung an technologieoffenen, interoperablen Lösungen für das
sichere kabellose Laden laufen in diversen international aufgestellten Arbeitskreisen.
Die Normung befasst sich derzeit mit Ladeleistungen von 3,7 kW bis 11 kW, perspektivisch werden auch Ladeleistungen von bis zu 22 kW diskutiert. Die bisher fehlenden
praktischen Erfahrungen mit kabellosen Ladesystemen stellen die Normungsarbeit vor
besondere technische Herausforderungen. Dennoch wurde mit einer Fertigstellung der
Normen bis 2020 ein ambitioniertes Ziel aufgestellt. Um dieses zu erreichen, werden
die Normungsprojekte durch Forschungsprojekte, wie zum Beispiel STILLE, flankiert.
Es wird empfohlen, bereits vorab vorbereitende Maßnahmen zu treffen, die die
Verfügbarkeit öffentlicher kabelloser Infrastruktur ermöglichen.

57

58

Fortschrittsbericht 2018

Ausblick 2018–2025

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Ausblick 2018–2025

59

60

Fortschrittsbericht 2018

Ausblick 2018–2025

Informations- und Kommunikationstechnologien
Um die Akzeptanz von Elektromobilität national und international zu verbessern, ist
sicherzustellen, dass Nutzerinnen und Nutzer ihre Elektrofahrzeuge an jeder beliebigen
öffentlich zugänglichen Ladesäule laden können. Dazu werden auf nationaler und
internationaler Ebene einheitliche Roaming-Plattformen benötigt. Echten Mehrwert
kann das Roaming bei gleichzeitigem Angebot von international vernetzten Mobility
Services bieten. Für diese Dienste sorgt die Normung dafür, dass offene Kommunikationsschnittstellen etabliert werden können. Eine weitere Voraussetzung für erfolgreiches
Roaming ist die Kennzeichnung aller Ladepunkte mit eindeutigen Identifikationsmerkmalen. Dabei spielt Normung eine wichtige Rolle, indem eine einheitliche Struktur zur
ID-Vergabe auf europäischer Ebene festgelegt wird.
Für den Zeitraum bis 2025 formuliert die NPE folgende Visionen:
Allgemeine Anforderungen
• Nachdem die Basisanforderungen für die Elektromobilität abgedeckt sind,
muss sichergestellt werden, dass die Normen kontinuierlich an technologische
Innovationen angepasst werden.
• Normen sorgen für einheitliche Anforderungen und unterstützen den Aufbau
der Infrastruktur für die Elektromobilität.
• Die einheitliche Benutzerführung mit standardisierten Symbolen sorgt dabei für
eine leicht verständliche und international einheitliche Orientierung.
Ladeschnittstelle
• International gültige Normen ermöglichen ein länderübergreifendes, interoperables
Laden von Elektrofahrzeugen.
• Zu diesem Zweck ist das Combined Charging System international als System für
Normal- und Schnellladen eingeführt; auch das kabellose Laden ist international
etabliert.

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Ausblick 2018–2025

• Die Aufnahme der Normungsarbeit für das Laden während der Fahrt ist abhängig von
der Verfügbarkeit wirtschaftlich umsetzbarer technischer Lösungen.
• Durch die wachsende Zahl von Fahrzeugen und damit Ladevorgängen wird die
Verknüpfung der Verkehrs- und Energiesysteme eine größere Rolle spielen, was
ebenfalls durch entsprechende Normungsprojekte begleitet wird.

4.1.4 Informations- und Kommunikationstechnologien
Die Innovations- und Entwicklungsgeschwindigkeit digitaler Konzepte, Produkte und
Services liegt um ein Vielfaches oberhalb der tradierten Branchen wie der Automobilindustrie oder der Energiewirtschaft. Hohe Dynamik und schnelle Änderungszyklen führen
aber auch zu häufigen Anpassungen und Aktualisierungen von Prozessen und Geschäftsmodellen beziehungsweise erfordern einen regelmäßigen Austausch von technischen
Geräten. Mit zunehmender Digitalisierung der Elektromobilität müssen sich künftig alle
Beteiligten auch stärker mit den daraus resultierenden Anforderungen und Konsequenzen auseinandersetzen und gemeinsam sowohl technische als auch regulatorische
Leitplanken und Transmissionspfade entwickeln. Denn trotz der digitalen Innovationsund Entwicklungsdynamik müssen sowohl Ladeinfrastrukturen als auch Elektrofahrzeuge über ihren Lebenszyklus hinweg für alle Nutzerinnen und Nutzer einsatzfähig
sein. Das erfordert eine entsprechende technische Abwärts- und Aufwärtskompatibilität
der verbauten beziehungsweise in Umlauf gebrachten Produkte, um ökonomischen
Ineffizienzen und Akzeptanzdefiziten vorzubeugen.
Neue digitale Produkte und Services werden sowohl den Anwendungsbereich als auch
das Nutzungsspektrum der Elektromobilität signifikant erweitern und kontinuierlich
verändern.
2018 bis 2020
Der Schwerpunkt in den nächsten drei Jahren wird insbesondere auf der Weiterentwicklung beziehungsweise flächendeckenden Implementierung bestehender Kommunikationsstandards, wie ISO 15118 oder OCCP für die Kommunikation zwischen Fahrzeug
und Ladeinfrastruktur sowie zwischen Ladeinfrastruktur und einem Backend-System,
liegen. Ziel muss es zudem sein, eine europaweite Interoperabilität zwischen den
verschiedenen Infrastrukturen und Fahrzeugen sowie den verschiedenen Dienstleistern
zu erreichen. Hierzu zählt auch eine zügige Umsetzung beziehungsweise Kooperation
von eRoaming-Plattformen für eine barrierefreie und grenzüberschreitende Mobilität.
Ebenso starten weitere Aktivitäten und Projekte, um neue Geschäftsmodelle und
Abrechnungsdienstleistungen von Ladevorgängen, zum Beispiel unter Nutzung der
Block-Chain-Technik oder Buchungsplattformen, zu erproben. Dafür ist es notwendig,
neben der technischen Eignung und Kompatibilität mit vorhandenen Systemen auch
die Vereinbarkeit mit bestehenden Gesetzen und Regularien frühzeitig zu prüfen und
gegebenenfalls Maßnahmen anzustoßen.
Bereitstellung energiewirtschaftlich relevanter Daten
Die stärkere Kopplung der Sektoren Verkehr und Energie gilt als integraler Bestandteil
der Energiewende. Elektromobilität kann dabei als Wegbereiter und Integrator

61

62

Fortschrittsbericht 2018

Ausblick 2018–2025

fungieren, da sowohl der elektrische Speicher des Fahrzeuges als auch die Steuerbarkeit
der Ladevorgänge zur besseren Integration der erneuerbaren Energien in das Energiesystem beitragen können. IKT spielen dabei eine zentrale Rolle, um Prozesse massenmarktfähiger abwickeln zu können und neue Geschäftsmodelle zu ermöglichen.
Eine erfolgreiche Sektorkopplung geht aber auch mit klaren Rechten und Pflichten für
alle Beteiligten einher und muss, insbesondere um volkswirtschaftliche Ineffizienzen zu
vermeiden, weitestgehend netzdienlich erfolgen. Die Zustimmung der Kundin beziehungsweise des Kunden vorausgesetzt, müssen hierzu sowohl dem Netzbetreiber als
auch den unterschiedlichen Dienstleistern im Markt alle energiewirtschaftlich relevanten Daten aus dem Fahrzeug in Verbindung mit der Zustimmung der Kundin beziehungsweise des Kunden zur Verfügung stehen. Welches Mindestset an Daten in
welchem Format über welche Schnittstelle und in welcher Häufigkeit hier ausgetauscht
werden muss, wird derzeit in der durch das Bundeswirtschaftsministerium moderierten
Arbeitsgemeinschaft „Intelligente Netze und Zähler“ als Teil der übergeordneten
Plattform Energienetze überprüft. Der Standard ISO 15118 zur Kommunikation
zwischen Fahrzeug und Infrastruktur ist dabei zentral.  
Prognose 2025
Parallel werden in den nächsten Jahren zunehmend auch neue, datenbasierte
Geschäftsmodelle in der Elektromobilität Anwendung finden. Ausschlaggebend dafür
sind die bis dahin erlangte Rechtssicherheit über Dateneigentum und -verwendung im
europäischen Binnenmarkt sowie die damit verbundenen Möglichkeiten, auch Daten im
Gegenzug für eine angebotene Dienstleistung (Währung) bei der Kundin beziehungsweise dem Kunden – die jeweilige Zustimmung vorausgesetzt – einsetzen zu können.
Insbesondere die zugleich stark wachsende Nachfrage nach dynamischen beziehungsweise echtzeitnahen Informationen – bedingt durch neue Services wie die Reservierung
eines Ladepunktes, die Nutzung variabler Tarife beziehungsweise Preisangebote oder
als weitere Datenquelle für die zunehmende Automatisierung des Verkehrs beziehungsweise der gesamten städtischen Infrastruktur – wird neue Geschäftsmodelle beflügeln.
Weiter zunehmen werden außerdem die Anforderungen an IKT, massenmarktfähige
Protokolle und eine verbesserte Interoperabilität zwischen den Marktpartnern.
Die Ladeinfrastruktur wird perspektivisch mit (viel) mehr Sensorik ausgestattet und im
Sinne einer digitalen Vernetzung in „Urbane Plattformkonzepte“ integriert. Die
Multimodalität wird weiter zunehmen, sodass sich digitale regionale Marktplätze im
Rahmen neuer Smart-City-Ansätze entwickeln werden. Das Kernstück wird dabei eine
hochfrequente Machine-to-Machine-Kommunikation (M2M) sein, die ebenfalls eine
stärker standardisierte Kommunikation zwischen technischen Geräten erfordert.
Auch die gesellschaftlich gewollte Umsetzung der Energiewende verlangt eine bessere
Vernetzung und Kommunikation zwischen Fahrzeug und Netz. Neue Geschäftsmodelle
werden die Integration von Elektrofahrzeugen und Ladeinfrastruktur in das Energiesystem, inklusive der dafür notwendigen Datenbereitstellung, vorantreiben. Ebenso wird
die Möglichkeit einer Rückspeisung aus dem Fahrzeug in das Verteilnetz stärker in den
Fokus rücken. Intelligente und standardisierte IKT-Lösungen sind dabei unabdingbar
und müssen zügig entwickelt werden.

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Ausblick 2018–2025

4.1.5 Fahrzeugtechnologie
Um zukünftig die definierten Ziele bezüglich Kosten, Effizienz, Leistungsdichte,
Zuverlässigkeit und Systemleichtbau zu erreichen, sind weiterführende gemeinsame
Forschungsaktivitäten im Bereich der Modularisierung und Systemintegration erforderlich. Damit die Innovationsfähigkeit der deutschen Industrie und Wissenschaft für den
Bereich der Fahrzeugtechnologie gestärkt wird, ist neben der reinen Forschungsförderung spezifischer Technologiethemen auch die Auseinandersetzung mit weiteren
Politikfeldern notwendig. Zusätzlich verkürzen sich beispielsweise die Entwicklungszyklen beim elektrischen Antriebsstrang und verlangen daher nach angepassten Fördermöglichkeiten sowie dem Abbau administrativer Hürden. Sowohl in der nächsten Phase
der NPE als auch über 2020 hinaus spielt insbesondere die Fortführung der Forschungsförderung im Gebiet der Fahrzeugtechnologie eine entscheidende Rolle. Forschungsund Entwicklungsausgaben sind im Bereich Fahrzeugtechnologie für den Zeitraum von
2018 bis 2020 weiterhin erforderlich; Industrie und öffentliche Hand sollten gemeinsam etwa 1 Milliarde Euro aufwenden. Mithilfe der Verbundforschung und deren
Förderung durch F&E-Programme wird die Innovationsfähigkeit des Standorts Deutschland gesichert und weiter ausgebaut.
Die Zusammenarbeit von Wissenschaft, Wirtschaft und Politik über vertragliche
Partnerschaften (cPPP, Contractual Private Public Partnership) im Bereich der Elektromobilität kann sich positiv auswirken und gleichzeitig eine Fragmentierung der Forschungslandschaft verhindern. Deutschland kann damit auch im europäischen Kontext
eine Führungs- und Vorreiterrolle einnehmen.
Der Bereich Fahrzeugtechnologie wird sich deshalb in der nächsten Phase der NPE und
darüber hinaus mit den folgenden Schwerpunkten beschäftigen:

• Stärkung der Wertschöpfungsketten
• Weiterentwicklung der technischen Lösungen und veränderten
Geschäftsmodelle

Forschungsförderung

• Weitere Forschung (neue Technologien) und Optimierungen (Kosten)
erforderlich (u.a. Life Cycle Assessment, Werkstoffe, High Power
Charging, Funktionsintegration)
• Stückzahlrelevanz nimmt zu und damit auch die Bedeutung von
u. a. Recycling, Wertschöpfung, LCA, Rohstoffverfügbarkeit,
Werkstoffalternativen, Kosten
• Leuchtturmprojekte mit technologischen Differenzierungsmöglich­
keiten und das Instrument der Initiativbewerbung reaktivieren
• Wissenschaftsstandort Deutschland weiter ausbauen
• Veränderung der Förderpolitik/-strukturen anstoßen z. B. agile

Förderpolitik

Förderinstrumente und Kooperationsformen sowie Public Private
Partnership (gemeinsam mit BMBF)

Industriepolitik

• Strategisch relevante Branchen und Bereiche identifizieren und
Fokussierung der F&E Förderung anstreben (Analyse mit BMWi)

63

64

Fortschrittsbericht 2018

Ausblick 2018–2025

Forschungsschwerpunkte ab 2018
In den vergangenen Phasen der NPE lag der Fokus der Forschung und Entwicklung von
Antriebssystemen unter anderem im Bereich neuer Antriebstopologien und hochintegrierter Ansätze sowie im Energie- und Thermomanagement, was in neuen Systemkonzepten mündete. Der Schwerpunkt der bevorstehenden nächsten Phase bis 2020 liegt
in der konsequenten Fortführung dieser Themenfelder mit besonderem Fokus auf
Modularisierung und Systemintegration. Der daraus resultierende Forschungsbedarf für
die einzelnen Themenbereiche ergibt sich wie folgt.
Im Bereich der E-Maschine liegt der Forschungsschwerpunkt in den nächsten Jahren
auf der Optimierung auf Massenproduktion zur Unterstützung des Markthochlaufs.
Nachdem in den vergangenen Jahren der Fokus auf der Erforschung verschiedener
möglichst effizienter Motorkonzepte lag, kommt nun besonders die effiziente Serienproduktion hinzu. Neben neuen Fertigungsverfahren ist dabei der effiziente Materialeinsatz von großer Bedeutung. Zum einen bieten neue beziehungsweise verbesserte
Materialien (beispielsweise bei Magneten, Elektroblechen, Isolierstoffen, Klebstoffen
etc.) Optimierungspotenzial, zum anderen liegt das Augenmerk auf der Reduktion
beziehungsweise Vermeidung von seltenen Rohstoffen. Für die derzeit weit verbreitete,
permanentmagneterregte Synchronmaschine sind umfangreiche Forschungs- und
Entwicklungstätigkeiten notwendig, um die Abhängigkeit von den schweren Seltenerdmetallen, die sowohl hinsichtlich Verfügbarkeit als auch Kosten ein potenzielles Risiko
darstellen, zu überwinden. Um die Qualität in der Massenproduktion bei gleichzeitig
kürzer werdenden Entwicklungszyklen zu sichern, sind im Bereich Modellierung und
Simulation weitere Anstrengungen nötig. Die simulationsgestützte Vorhersage von
E-Maschinen bezüglich Leistung, Effizienz, Alterung und Lebensdauer unter Einbeziehung realer Einsatzbedingungen gewinnt zunehmend an Bedeutung und ist Voraussetzung für den erforderlichen Übergang von der reinen Komponentenoptimierung hin zur
Systemoptimierung unter Einbeziehung von E-Maschine, Leistungselektronik, Getriebe
sowie Fahrzeuggegebenheiten.
Wesentliches Thema für die Leistungselektronik ist die Realisierung von Systemen mit
reduzierter Verlustleistung bei gleichzeitig erhöhtem Integrationsgrad. Beim
Schalten großer elektrischer Ströme weisen Wide-Band-Gap-Halbleiter gegenüber IGBT
geringere Durchlasswiderstände auf, was zu einer reduzierten Verlustleistung führt. Ihr
Einsatz im Automobil bedarf jedoch noch umfangreicher Forschung und Entwicklung,
um die damit verbundenen Randbedingungen – zum Beispiel höchste Zuverlässigkeit
bei langer Lebensdauer und gleichzeitig geringen Systemkosten – sicher erfüllen zu
können. Hierbei muss zwischen den verschiedenen Wide-Band-Gap-Technologien (SiC,
GaN, Ga2O3) zum einen hinsichtlich technologischer Reife und zum anderen hinsichtlich ihrer spezifischen Eigenschaften und der damit verbundenen bevorzugten
Anwendung unterschieden werden. Hierdurch ergibt sich ein langfristiger Forschungsbedarf, der zeitlich gestaffelt und mit unterschiedlicher Schwerpunktsetzung angegangen werden sollte. In den zurückliegenden Forschungsarbeiten standen insbesondere
die Suche nach neuen, robustheitssteigernden Aufbau- und Verbindungstechnologien,
vor allem für die chipnahe Umgebung in Leistungsmodulen (beispielsweise Förderprojekt „ProPower“), und die Ausarbeitung des methodischen Unterbaus für die bewertende Analyse der Belastung aus dem erwarteten Feldeinsatz und der damit in

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Ausblick 2018–2025

Übereinstimmung zu bringenden Belastbarkeit der einzusetzenden Technologien
(beispielsweise Förderprojekt „InTeLekT“) im Vordergrund. Die Erschließung der neuen
Wide-Band-Gap-Halbleiter-Funktionalitäten und deren Nutzenpotenziale auf der
Systemebene stehen im Mittelpunkt zukünftiger Forschungsaktivitäten. Dies ist nur mit
einer dafür angepassten innovativen Aufbau- und Verbindungstechnik möglich, der es
gleichzeitig gelingt, das bisher erreichte Zuverlässigkeitsniveau noch weiter zu steigern,
Robust¬heit zu sichern und die neuen benötigten Designmerkmale für schnelles
Schalten in der Hardware zu realisieren.
Miniaturisierung und Ansprüche an Hochtemperaturrobustheit: Trotz reduzierter
systemischer Verlustleistung führt die gleichzeitige Erhöhung der Integrationsdichte für
das Design kompakter Funktionseinheiten für kleinste Einbauräume zu einer Erhöhung
lokaler Verlustleistungsdichten, zu sogenannten „Hot Spots“. Deren thermische
Ausprägungen werden zu einer dominierenden Auslegungsgröße im gesamten
Systemdesign, was neben der Anforderung der grundsätzlich erhöhten Integrations­
fähigkeit aktiver/passiver Komponenten – zum Beispiel unter den Gesichtspunkten von
Schnittstellendefinition oder Fertigbarkeit – zu einem erweiterten Anforderungsprofil
in der Temperatur- und Temperaturwechselbeständigkeit von aktiven und passiven
Bauelementen sowie aller eingesetzten Materialien im komplexen systemischen
Werkstoffverbund führt.
Im Bereich des Leichtbaus bietet der Einsatz von Multi-Material-Konzepten in
Fahrzeugstrukturen erhebliche Kosten- beziehungsweise Wettbewerbsvorteile. Dabei
gilt für die Auswahl der unterschiedlichen Werkstoffe, dass nicht nur Kosten-NutzenGesichtspunkte, sondern auch eine ausgeglichene ökonomische und ökologische
Gesamtbilanz der eingesetzten Materialien (Life Cycle Assessment, LCA) maßgeblich
sind. Hierfür sollen bis 2020 die an vielen Stellen in Deutschland vorhandenen – bislang
noch weitgehend isolierten – Erfahrungen zur großserienfähigen Auslegung und
Herstellung sowie zum Recycling von Leichtbaustrukturen in Composite-intensiver
Mischbauweise durch die Einbettung komplementärer Forschungspartner im nationalen
Leichtbauforschungscluster FOREL synergetisch verknüpft werden. Mit der Zielstellung,
ein dauerhaftes nationales Forschungsnetzwerk auf dem Gebiet „Funktionsintegrativer
Systemleichtbau im Multi-Material-Design“ zu etablieren, setzt FOREL hiermit einen
Schwerpunkt für die künftige Entwicklung von Schlüssel- und Zukunftstechnologien in
Deutschland. Eine besondere Hebelwirkung kann sich dabei aus der Errichtung eines
zentralen Demonstrationszentrums ergeben, das die in FOREL-Projekten und den
flankierenden Vorhaben entwickelten Technologien in einem Prozessnetzwerk räumlich
bündelt und evaluiert. So lassen sich maßgebliche Innovationsimpulse schnell und
zielgerichtet setzen.
Forschungsschwerpunkte über 2020 hinaus
Ab 2018 und über 2020 hinaus wird langfristig das Ziel der F & E-Anstrengungen sein,
anforderungsoptimierte, großserientaugliche E-Antriebsbaukästen für Elektrofahrzeuge
einer neuen Generation bereitstellen zu können. Dabei lassen sich die F & E-Felder im
Antriebssystem zunächst in drei Bereiche gliedern:
• Ausarbeitung von Plattformstrategien und Entwicklung der dafür notwendigen
Komponentenbaukästen (insbesondere bezüglich E-Maschine und Leistungselektronik),

65

66

Fortschrittsbericht 2018

Ausblick 2018–2025

• permanente Weiterführung der Hochintegration im Antrieb sowie
• Anpassung und Optimierung des Energie- und Thermomanagements im Hinblick
auf die Anforderungen solch hochintegrierter Antriebsstränge.
Komplettiert wird dieser Dreiklang durch die komplementären Querschnittsthemen,
welche nachfolgend noch ausgeführt werden.  
Hinzu kommen ferner Fragen bezüglich des Antriebs im Kontext der Architekturen von
Purpose-Design-Fahrzeugen und insbesondere teils völlig neuer Fahrzeugkonzepte, die
aktuell Gegenstand von Forschung und Entwicklung sind (auch und besonders im
Zusammenhang mit dem autonomen Fahren). Dabei spielen die Auseinandersetzung
und Wechselwirkungen mit innovativen E / E- und IKT-Architekturen, die mit diesen
neuen Fahrzeugansätzen einhergehen, ebenfalls eine wesentliche Rolle. Ohne Anspruch
auf Vollständigkeit sind die zunehmende Bedeutung von Nutzfahrzeugen und Bussen
(sowie Sonderfahrzeugen), die Weiterentwicklung der Ladetechnik im Fahrzeug
(insbesondere hin zu höheren Ladeleistungen) sowie die Antriebsregelung (etwa
bezüglich Sensorintegration, elektrischer Bremsfunktionen und spezifischer Fahrdynamikregelung) als weitere F & E-Felder beispielhaft zu nennen.  
Bei der Skalierung von Spannungs- und Leistungsebenen besteht beispielsweise die
zentrale Frage darin, in welche Richtung sich die Bordnetzspannung entwickeln wird.
Folgende Möglichkeiten stehen dabei zur Verfügung:
• Module / Systeme müssen verschiedene Kombinationen von Spannungen und
Leistungen aushalten können. So wird der 400 Volt-Standard nach oben für höhere
Leistung und nach unten für niedrige Leistung weiterentwickelt.
• Konzepte und Technologien für eine Spannungsebene oberhalb von 48 Volt werden
beispielsweise für niedrigere Leistungsbereiche in Betracht gezogen.
• Außerdem ergeben sich neue Anforderungen aus dem Laden der Batterie: Kurze
Ladezeiten mit höherer Leistung erfordern hohe Spannungen.
Daneben gilt es, die Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit der Funktionen langfristig zu
sichern, um perspektivisch auch autonomes Fahren zu ermöglichen. Autonome
Fahrzeuge und dabei insbesondere autonome Shuttles stellen die höchsten Anforderungen an die Verfügbarkeit des elektrischen Antriebsstranges. Um diese Anforderungen zu
erfüllen, können prinzipiell drei Stränge verfolgt werden:
• Geeignete Systemarchitekturen
Hier besteht das Ziel darin, durch Redundanzen im Antriebsstrang und eine passende
Betriebsstrategie den Ausfall einer Komponente so weit zu kompensieren, dass die
Verfügbarkeit zumindest mit einem Notbetrieb gewährleistet werden kann.
• Notbetriebszustände
Beim Ausfall einzelner Bauteile innerhalb der Komponenten des elektrischen
Antriebsstranges kann mit intelligenten Notlauffunktionen trotzdem ein
Notbetrieb aufrechterhalten werden. Diese Strategie ist vor allem beim Inverter
vielversprechend.

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Ausblick 2018–2025

• Prädiktive Diagnose
Verfahren der prädiktiven Diagnose sollen gewährleisten, dass der drohende Ausfall
einer Komponente im Antriebsstrang frühzeitig erkannt und die Wartung initiiert
wird, bevor es zum Ausfall kommt.
Um das anspruchsvolle Ziel einer erhöhten Verfügbarkeitsanforderung mit möglichst
geringen Systemkosten zu erreichen, müssen insbesondere die intelligente Verknüpfung der drei genannten Stränge und die sich daraus ergebenden Komponentenanforderungen erforscht werden.

Im Bereich Fahrzeugtechnologie hat die NPE insgesamt vier Querschnittsthemen identifiziert und
den jeweiligen Forschungsbedarf für Noise-Vibration-Harshness (NVH), Elektromagnetische
Verträglichkeit (EMV), Funktionale Sicherheit und Zuverlässigkeit sowie Life Cycle Assessment (LCA)
für die Jahre 2018 bis 2030 formuliert:
1. Im Rahmen des Forschungsfeldes NVH liegt der Fokus auf aktiven Strukturlösungen, um
schwingungstechnische Eigenschaften zu verbessern, den Komfort zu steigern und Strukturlasten (zum Beispiel schaltbare, semi-aktive/adaptive Lagerungen von Motoren und Aggregaten
in elektrisch und hybrid angetriebenen Fahrzeugen) zu mindern. Außerdem geht es um
Formadaption (Morphing) zur Verbesserung aeroakustischer Eigenschaften. Aktive Strukturlösungen, etwa zur Schallvermeidung an der Quelle, und das Erforschen des Schallübergangs
jenseits von 1,5 kHz sind eine technologische Herausforderung mit ungewissem Ausgang.
2. Ein weiteres wichtiges Forschungsthema wurde mit der Elektromagnetischen Verträglichkeit
(EMV) identifiziert. Gerade weil das Thema EMV im Allgemeinen nicht wettbewerbsrelevant ist,
bietet es eine Grundlage für gemeinsame Aktivitäten im Rahmen von Forschungsprojekten.
Die EMV-Qualität lässt sich nur bedingt auf Komponenten- und Bauteilebene herunterbrechen.
Hier ist eine ganzheitliche Betrachtung notwendig, insbesondere in Verbindung mit der
Ladeinfrastruktur. Eine deutliche Kostenreduzierung durch eine ausgereifte HV-EMV ist möglich
und hätte einen positiven Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit von Elektrofahrzeugen.
3. Im Themenfeld Funktionale Sicherheit und Zuverlässigkeit liegt der Fokus auf Standards für
Sicherheitsaspekte in Elektrofahrzeugen. Ein Konsens in der Industrie ist wünschenswert,
um mögliche ungewollte Nebeneffekte hinsichtlich der Vorgaben zum Automotive Safety
Integrity Level (ASIL) und damit einerseits Überdimensionierungen ohne Sicherheitsgewinn
(zu hoher ASIL) und andererseits juristische Probleme (zu niedriger ASIL) zu vermeiden.
4. Schließlich sollen im Themenfeld Life Cycle Assessment (LCA) mittelfristig vereinheitlichte
Bewertungsmethoden dem Aufbau einer nationalen LCA-Datenbank dienen und langfristig
eine durchgängige Implementierung in den Produktentwicklungsprozess im Leichtbau zu
einem minimalen Ressourcenverbrauch führen.

67

68

Fortschrittsbericht 2018

Ausblick 2018–2025

4.1.6 Batterietechnologie
Batterietechnologie ist und bleibt eine wesentliche Komponente der Elektromobilität.
Forschung und Entwicklung in Material-, Zell- und Batterietechnologie sowie -produktion sind daher laut NPE-Roadmap zur integrierten Zell- und Batterieproduktion mit
hoher Intensität fortzusetzen. Dies gilt auch in Bezug auf neue Materialien für Hochleistungs- und Hochenergiebatteriesysteme. Hierzu gehören ebenso die Ausbildung und
Förderung von Expertinnen und Experten in der gesamten Wertschöpfungskette, unter
anderem in der Automobil- und Zulieferindustrie, Elektrochemie, Zell- und Produktionstechnik, aber auch in der Wissenschaft. Diese Branchen sind wichtige Entwicklungspartner in Bereichen der Hightech-Materialien und -Komponenten bis hin zu Gesamtsystemen der Traktionsbatterien modernster Antriebstechnologien.
2018 bis 2020
Parallel ist weiterhin ein kontinuierliches Marktmonitoring geboten. Dies gilt weltweit
sowohl aus Perspektive der Belieferung mit kritischen Rohstoffen wie beispielsweise
Kobalt, Nickel, Lithium, oder Naturgraphit als auch aus Sicht der zunehmenden Nachfrage im Markt nach innovativen Batteriesystemen. Mit weiter steigenden Absatzzahlen
bei Elektrofahrzeugen steigt auch der Produktionsbedarf leistungsfähiger Batterien.
Die von der Deutschen Rohstoffagentur (DERA) durchgeführte Analyse der Wertschöpfungskette zeigt, dass die aktuellen Nachfrageszenarien zu einer kritischen bis sehr
kritischen Angebots- und Weiterverarbeitungssituation bei Graphit, Kobalt und Nickel
führen könnten. Für einen sicheren und wettbewerbsfähigen Bezug sollte die Industrie
auf bewährte Instrumente im Risikomanagement zurückgreifen. Gegen Preis- und Lieferrisiken können beispielsweise langfristige Lieferverträge im Bereich der Weiterverarbeitung geschlossen werden, flankiert durch Abnahmegarantien und Beteiligungen im
Bergbau. Parallel ist ein sofortiger Start der Forschungsaktivitäten zum Einsatz von
Alternativmaterialeinen (Bspw. Reduzierung Kobaltanteil) zu empfehlen.  
• Versorgung mit Kobalt und Kobaltsulfat weiterhin sehr kritisch: Der Kobaltpreis hat
sich in den letzten zwölf Monaten fast verdreifacht. Zu diesem Preisanstieg haben
neben der Unsicherheit über die Stabilität der DR Kongo – mit 60 Prozent Marktanteil
der wichtigste Produzent – vor allem auch Bedenken über temporäre Marktdefizite
beigetragen. Die Entwicklung neuer Kobaltprojekte ist wegen der Vergesellschaftung
mit Kupfer und Nickel sehr kapitalintensiv und in der DR Kongo zudem mit sehr hohen
Risiken behaftet. Ferner kontrolliert China mehr als 50 Prozent der Weiterverarbeitung von Kobalt.
• Produktion von Nickelsulfat birgt Risiken: Neue Kathodengenerationen werden zu
deutlich höheren Nickelanteilen führen. Dadurch werden Batterien zum größten
Wachstumstreiber für Nickel bis 2025. Zwar sind die Bergwerkförderung sowie die
Weiterverarbeitung breit diversifiziert, jedoch stockt der notwendige Aufbau neuer
Produktionskapazitäten aufgrund des seit Jahren sehr niedrigen Nickelpreises. Diese
Investitionen sind jedoch wichtig, um die prognostizierte Nachfrage bedienen zu
können. Daneben gilt es, den Aufbau der Kapazitäten für die Weiterverarbeitung zu
Nickelsulfat zu beobachten.  

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Ausblick 2018–2025

• Produktion und Weiterverarbeitung von Graphit weiterhin fest in chinesischer Hand:
Die Gewinnung von natürlichem Graphit wird mit über 70 Prozent Marktanteil von
China kontrolliert. Noch größer ist die Angebotskonzentration bei der Produktion des
spezifischen Kugelgraphits für Elektrofahrzeuge. Diese sehr energieintensive und
umweltbelastende Weiterverarbeitung findet heute und auch mittelfristig größtenteils in China statt.  
• Hype um Lithium führt zu Kapazitätsausbau: Dank massiver Investitionen wird bis
2025 ein Überschuss im Bereich der Bergwerkförderung erwartet. Zusätzliche
Kapazitäten sind auch in der Weiterverarbeitung von spezifischem Karbonat und
Hydroxid angekündigt. Kritisch bleibt der enge Markt mit wenigen Anbietern. Zudem
haben sich vor allem asiatische Abnehmer bereits durch langfristige Lieferverträge
abgesichert, was die verfügbare Menge auf dem Weltmarkt stark reduziert. Die
Verdoppelung des Lithiumpreises seit Ende 2016 ist Ausdruck des engen Marktes.

Quelle: DERA – Deutsche Rohstoffagentur (Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe)

Andere Länder, andere Ansätze
China „prescht“ in der Rohstoffsicherung derzeit voran und schließt letzte Lücken in
der Wertschöpfung der Batterierohstoffe. In den Bereichen, in denen Chinas expandierende Batterieindustrie auf Importe angewiesen ist, wurden in jüngster Zeit große
Projektbeteiligungen im Ausland abgeschlossen beziehungsweise langfristige Lieferverträge vereinbart. Beispielsweise sind chinesische Unternehmen über Joint Venture oder
Offtake-Vereinbarungen mit nahezu allen australischen Lithiumproduzenten verbunden.
Das Lithiumkonzentrat wird zur Weiterverarbeitung nach China geliefert. Auch im
Kobaltmarkt ist China sehr aktiv. In einer milliardenschweren Übernahme sichert sich
ein chinesisches Unternehmen eines der größten Kupfer-/Kobaltprojekte in der DR
Kongo. In der Weiterverarbeitung der Batterierohstoffe ist die Volksrepublik ohnehin

69

70

Fortschrittsbericht 2018

Ausblick 2018–2025

führend. Somit treibt China die physische Absicherung durch strategische Beteiligungen
ebenso wie den Auf- und Ausbau der heimischen Rohstoffproduktion voran. Diese
koordinierte Rohstoffsicherung entlang der Wertschöpfungskette ist Teil der chinesischen Industriepolitik, die die Automobilindustrie als Schlüsselbereich einstuft.
Verantwortungsvoller Rohstoffbezug
Ein verantwortungsvoller Rohstoffeinkauf, der die sozialen und ökologischen Folgen der
Rohstoffgewinnung berücksichtigt, ist für ein Gelingen und die Akzeptanz der Elektromobilität ein entscheidender Faktor. Die Industrie engagiert sich dazu bereits in einigen
internationalen Initiativen, beispielsweise in der Responsible Mining Initiative.
Engpass „Battery Grade“
Während sowohl im Bereich der Bergwerkförderung als auch in der Raffinadeproduktion
derzeit neue Produktionskapazitäten aufgebaut werden, besteht noch Nachholbedarf im
Ausbau der spezifischen Batteriequalitäten. Bei allen Batterierohstoffen sorgt der erwartete
Markthochlauf der Elektromobilität für eine rasante Steigerung des Gesamtbedarfs dieser
Rohstoffspezifikationen. Neben dem Nachholbedarf im Hinblick auf zusätzliche Kapazitäten
besteht im Bereich der Batteriegüten zudem die Gefahr neuer hoher Marktkonzentrationen, sollten diese zusätzlichen Kapazitäten vor allem in Asien aufgebaut werden.

Kritische Rohstoffe
Im Rahmen des DERA-Rohstoffmonitorings werden die Märkte mineralischer Rohstoffe kontinuierlich auf potenzielle Preis- und Lieferrisiken untersucht. Ziel ist es, kritische Entwicklungen auf
den Rohstoffmärkten frühzeitig zu erkennen und Informationen zur Entwicklung möglicher
Ausweichstrategien bereitzustellen. Mit Rohstoffrisikoberichten zu Lithium und Kobalt werden
aktuell zwei Rohstoffe im Detail analysiert, die durch die Elektromobilität besonders im Fokus
der Unternehmen stehen. Informationen zum Rohstoffmonitoring der DERA sind unter
www.deutsche-rohstoffagentur.de abrufbar (inkl. Gesamtenergiebedarf und CO2 Bilanz).

Fortführung Forschungs- und Kernthemenfelder 2020 bis 2025 im Bereich
Batterietechnologie
Das Thema Nachhaltigkeit wird auch bei der Elektromobilität zunehmend bedeutsam.
Die reine Betrachtung des Fahrzeuges reicht hierbei nicht aus; entscheidend für das
Ergebnis ist die Definition der Systemgrenzen. Es gilt, die Frage zu beantworten, welche
Faktoren für eine profunde Ökobilanz (Life Cycle Assessment, LCA) zu berücksichtigen
und zu bewerten sind. Darauf aufbauend sind mögliche Potenziale und Beiträge zur
Verbesserung der Ökobilanz von Elektrofahrzeugen herauszuarbeiten und diese in der
weiteren F&E-Förderung sowie der Gestaltung der Rahmenbedingungen der Elektromobilität zu berücksichtigen.
Ferner werden Themenfelder zu Batteriesicherheit, Recycling und Second Use erarbeitet und für den nachhaltigen Einsatz von Zellen in Elektrofahrzeugen im vorwettbewerblichen Bereich ausgearbeitet. Die Sicherheit von Batteriezellen wird auch zukünftig
permanent im Fokus der Forschung und Entwicklung stehen. In der Umsetzung gehört
die Sicherheit des Batteriesystems zu den wesentlichen Merkmalen, die für die F&E
fortschrittlicher Elektrofahrzeuge entscheidend sind.

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Ausblick 2018–2025

Mit Blick auf die Rohstoffsituation und die langfristige Sicherung der Wertschöpfungsketten für die Zellfertigung sind Konzepte für das Recycling von Batteriezellen zur
Rückgewinnung der Rohstoffe ebenfalls notwendig. Auch in der Forschung und
Entwicklung zur Batteriezelle sollten Recyclinganforderungen und -konzepte adäquat
berücksichtigt werden. Dafür und ebenso für den Second-Use-Ansatz fehlen jedoch
derzeit noch funktionierende Geschäftsmodelle. Ferner muss die Forschung neue
Materialien, alternative Materialkonzepte und Next Generation Batterien beinhalten.
In F&E zu Batterielebenszyklus und -nutzungsstrategie wird die Machbarkeit einer Zweitnutzung sowie Remanufacturing einer Elektrofahrzeugbatterie geprüft. Die gewonnenen Erkenntnisse werden in den Produktentwicklungsprozess übernommen, um daraus
eine Second-Life-gerechte Batterieauslegung abzuleiten.

4.2 Beschäftigung entlang der gesamten Wertschöpfungskette
Relevante Themenfelder:
Materialgewinnung, -aufbereitung und -recycling
• Entwicklung von Methoden und Verfahren zur effektiven und nachhaltigen Gewinnung
kritischer Rohstoffe, insbesondere Kobalt, Lithium und Nickel
• Entwicklung wirtschaftlicher und energieeffizienter Recyclingverfahren mit hohem
Wiedergewinnungsanteil aller Aktivmaterialien

Materialien und Elektroden für Hochleistungs- und Hochenergiebatteriesysteme
• Entwicklung von kobaltarmen/-freien Kathodenaktivmaterialien
• Entwicklung von Anoden/Anodenmaterialien:
• Li-Metall und hochratenfähige Materialien (zum Beispiel Graphit/Silizium)
• Passivmaterialien wie Ableiter, Separatoren und Binder
• (Weiter-)Entwicklung kompatibler Elektrolyte und skalierbarer Produktionsprozesse:
_ für schnellladefähige Hochenergiezellen mit hohem Siliziumanteil in Anode
_ für Festkörperbatterien
• Entwicklung von Zellmaterialien und -komponenten zur Beibehaltung der Sicherheit bei
weiter steigender Energiedichte, höherer Lebensdauer, besserer Schnellladefähigkeit und
niedrigeren Kosten
• Entwicklung neuartiger, kostengünstigerer Herstellverfahren von Batteriematerialien
und deren Prozesstechnologie

Zell- und Batteriekonzepte sowie Produktion
• Zellkonzepte und -architekturen für Zellen mit hochkapazitiver Anode
(zum Beispiel Li-Anode, Si-Legierungsanode)
• Robuste, kostengünstige und energieeffiziente Fertigungsprozesse für
Batteriezellen und deren Komponenten

Zukünftige Traktionsbatterien
• Innovative Zell-, Modul- und Packdesigns
• Innovative Batteriemanagementsysteme

Simulation, Modellbildung und Data Analytics zur Produkt- und
Prozessoptimierung
• Entwicklung von Methoden und theoretischen Modellen zur Simulation
von Material /Zelleigenschaften und Herstellprozessen
• Zellverhalten und Materialeigenschaften im Einsatz
• Entwicklung von Algorithmen zur Prozess- und Felddatenanalyse und
daraus abgeleiteten Optimierungen

71

72

Fortschrittsbericht 2018

Ausblick 2018–2025

Das Zusammenspiel aus der Förderung auf dem Heimatmarkt und der Exportstärke deutscher Hersteller schafft Wertschöpfung und Arbeitsplätze durch
Elektromobilität.
Grundlage bildet ein zum Verbrennungsantrieb proportionaler Produktionsanteil von
circa 8 Prozent der Weltproduktion in Höhe von 8,5 Millionen Elektrofahrzeugen
im Jahr 2020 entsprechend IAO-Hochlaufszenario. Eine umfassende Förderung der
Elektromobilität könnte damit bis 2020 etwa 25.000 neue und zukunftsfähige
Arbeitsplätze schaffen – und das nur im Automobilsektor. Werden dazu noch die
Arbeitsplatzgewinne gezählt, die durch den Aufbau von Ladeinfrastruktur und
fiskalische Effekte entstehen, ergibt sich ein Potenzial von insgesamt 30.000 Arbeitsplätzen im Jahr 2020. Möglich wird diese positive Entwicklung durch den in den
Märkten erkennbaren deutlichen Ausbau der Marktanteile dank wettbewerbsfähiger
Produkte.
Bis 2020/2025:
Der Erfolg einer umfassenden Förderstrategie für Elektromobilität ergibt sich aus einer
Kombination von Faktoren, die einen engen kausalen Zusammenhang zwischen
Neuzulassungen und Arbeitsplätzen in Deutschland herstellen:  
• Deutschland entwickelt sich zu einem Treiber für Elektromobilität mit einer hohen
Dynamik bei den Neuzulassungen.
• Der Anteil von Elektrofahrzeugen an der weltweiten Gesamtproduktion wird von
aktuell weniger als 1 Prozent auf über 10 Prozent im Jahr 2020 und bis zu 25 Prozent
im Jahr 2025 ansteigen.
Wenn es gelingt, diese Faktoren entwicklungs- und produktionsseitig als Stärke am
Heimatmarkt zu realisieren und mit der traditionellen Exportstärke bei konventionellen
Fahrzeugen zu kombinieren, kann das zu einer dominanten Leitanbieterposition für
Elektromobilität deutscher Hersteller führen. Das wiederum leitet deutliche Exportzuwächse und entsprechende Wertschöpfungsgewinne ein und stabilisiert damit
Arbeitsplätze in Deutschland, die auch nach auslaufender Förderung bestehen bleiben.
Die Produktionsstruktur in Deutschland verschiebt sich somit jedoch binnen weniger
Jahre merklich zwischen den Antriebstechnologien. Dabei muss klar sein, dass andere
Märkte in diesem Bereich enorm schnell gewachsen sind, auch durch erhebliche
staatliche Investitionen (vgl. China). Eine abnehmende Wettbewerbsfähigkeit oder der
Verlust von Marktanteilen in regulierten Ländern hat eine deutlich höhere Auswirkung
auf die Beschäftigung als der Wandel vom Fahrzeug mit Verbrennungsmotor hin zum
Elektrofahrzeug.
Ausblick über das Jahr 2025 hinaus:
Die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie und damit die Sicherung
der Arbeitsplätze in Deutschland hängen stark vom Erfolg im Bereich der Elektromobilität ab. Die Herstellung elektrifizierter Antriebsstrangkomponenten sowie die Fahrzeugintegration erfordern die Entwicklung und den Ausbau von Kompetenzen im Auto­
mobilbau und in den angeschlossenen Branchen. Generell wird die Bilanz stark davon
abhängen, ob die Module und Komponenten einschließlich ihrer Basistechnologien
(Batteriezellen und Materialien) für die neuen Antriebskonzepte in Deutschland
industrialisiert und gefertigt werden.

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Ausblick 2018–2025

Das vorherrschende Zusammenarbeitsmodell zwischen den Herstellern und der
Zulieferindustrie steht nicht nur durch die Elektrifizierung des Antriebsstranges vor
großen Herausforderungen. Mit den neuen Technologien treten neue Zulieferer auf
den Plan, die Markteintrittsbarrieren verändern sich erstmals seit Jahren. Es entstehen
auch neue Innovationsnetzwerke und -partnerschaften sowohl im Fahrzeugbau
(zum Beispiel Post / Streetscooter / Ford) als auch bei der Technologieentwicklung (zum
Beispiel OEM-Konsortium Ladeinfrastruktur). Im Bereich der Produktion traditioneller
für den Verbrennungsantrieb entwickelter Komponenten mit typisch hohen Anteilen
von ≥ 80 Prozent an der Gesamtproduktion besteht eine hohe Verdrängungsgefahr.
Neue, zusätzliche Arbeitsplätze mit eher geringerer Wertschöpfung entstehen im
Bereich des Infrastrukturaufbaus, der IT-Infrastruktur sowie neuer Dienstleistungen rund
um das Laden und Betreiben von Elektrofahrzeugen.  
Basierend auf den existierenden und teilweise in Überarbeitung befindlichen Szenarien
und Studien zu quantitativen und qualitativen Arbeitsplatzeffekten kann von einem
prognostizierten Anteil von bis zu 30 Prozent Elektrofahrzeugen an den Neuzulassungen im Jahr 2030 ausgegangen werden. In den unterschiedlichen Marktszenarien ist
auch in den Folgejahren weiterhin mit einem Mix verschiedener Antriebskonzepte zu
rechnen.
Unterschiedlichste jüngere Entwicklungen legen nahe, dass die Marktdurchdringung
batteriebetriebener Fahrzeuge schneller voranschreitet, als es frühere Referenzszenarien annehmen. Beschleunigend wirken unter anderem

73

74

Fortschrittsbericht 2018

Ausblick 2018–2025

• angekündigte Modelloffensiven diverser Hersteller,
• die zu erwartende günstige Kostenentwicklung von Elektrofahrzeugen
gegenüber konventionellen Fahrzeugen,
• die zu erwartende deutliche Verschärfung der CO2-Grenzwerte durch die
Europäische Kommission für die Zeit nach 2020,
• ambitionierte Zielsetzungen in der europäischen und deutschen Klimapolitik in
Übereinstimmung mit den Zielen der UN-Klimakonferenz, bis 2050 eine nahezu
emissionsfreie Mobilität zu realisieren,
• die Ankündigung mehrerer Länder, aus der Technologie des Verbrennungsmotors
vollständig auszusteigen, sowie
• die Absicht der chinesischen Regierung, sogenannte E-Quoten einzuführen.
Die mit der zunehmenden Elektrifizierung des Antriebsstranges einhergehenden
Arbeitsplatzeffekte gilt es schon heute so präzise wie möglich zu antizipieren. Die
aktuelle Studie ELAB2, die ihre Datenbasis aus den Angaben aller großen Endhersteller
und der größten Zulieferer bezieht, geht in einem best-case-Szenario von einem Verlust
von 8 bis 10 Prozent der im Antriebsstrang befindlichen Arbeitsplätze aus – das
entspricht 20.000 bis 25.000 Beschäftigten. Dabei hat der Plug-in-Hybrid (PHEV) als
Übergangstechnologie eine positive Rolle.
Bei der Ermittlung belastbarer Prognosen zu quantitativen wie qualitativen Arbeitsplatzeffekten müssen dreierlei Entwicklungen berücksichtigt werden:  
• Es kommt zu quantitativen Verschiebungen innerhalb der Fahrzeughersteller und
innerhalb der automobilen Wertschöpfungskette sowie einem damit einhergehenden
qualitativen Wandel der Arbeitsplätze.
• Auswirkungen auf die Fertigung konventioneller Komponenten infolge einer stärkeren
und schnelleren Verbreitung elektrifizierter Fahrzeuge werden vor allem Zulieferer
treffen, die bislang auf Teileproduktion und -entwicklung für verbrennungsmotorische
Antriebskonzepte festgelegt sind. Diese brauchen künftig Produktalternativen sowohl
innerhalb als auch außerhalb des Automobilbereichs, um die Beschäftigung zu
sichern.
• Ferner sind Bereiche genauer zu untersuchen, in denen sich Produktionsumfänge

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Ausblick 2018–2025

erheblich verändern. Hierzu zählen etwa die Montage von Tanksystemen, die
Fahrzeugendmontage und die Herstellung von zunehmend elektrifizierten Komponenten. Dies schließt auch die Ausrüstungsindustrie, insbesondere den Werkzeugmaschinenbau, mit ein.
Zum heutigen Zeitpunkt lässt sich festhalten, dass der Erhalt und Ausbau von Beschäftigung in der gesamten automobilen Wertschöpfungskette einer aktiven, vorausschauenden Gestaltung des Strukturwandels bedarf. Sowohl aus beschäftigungs- als auch aus
wettbewerbspolitischer Sicht gilt es, die Beschäftigten durch die Entwicklung neuer
Ausbildungsgänge und betrieblicher Umschulungsangebote gezielt auf den Wandel
vorzubereiten.

Kernaussagen:
• Für die Elektromobilität bestehen in Deutschland – auch aufgrund der Stärke im konventionellen Fahrzeugbereich sowie staatlicher Forschungs- und Entwicklungsförderung –
gute Chancen auf zukunftsfähige Arbeitsplätze.
• Im Bereich der Fahrzeugmontage besteht die Chance auf Stabilisierung, aber mit
großem Bedarf an Qualifizierung aufgrund neuer Anforderungen und Tätigkeiten.
• Die Antriebsstranghersteller haben den größten Handlungsbedarf in Richtung einer
erfolgreichen Transformation. Primäres Ziel muss für sie sein, zusätzlich zu den konventionellen auch Komponenten für den elektrifizierten Antriebsstrang zu produzieren.
Das erfordert den Aufbau neuer Kompetenzen und ebenfalls erhebliche Anforderungen
im Bereich Qualifizierung und Personalentwicklung. Zusätzlich müssen Potenziale durch
Produktalternativen auch außerhalb des Fahrzeuges dringend erschlossen werden.
Elektromobilität und neue Nutzungskonzepte durch die Digitalisierung des Verkehrs
bieten zahlreiche Möglichkeiten (zum Beispiel Ladetechnologie), die jedoch derzeit
eher aus anderen Sektoren bedient werden.
• Zusätzliche Arbeitsplätze können durch die Produktsubstanz und den Technologievorsprung entstehen. In der Übergangsphase zum reinen BEV bietet die gute Marktpositionierung bei den PHEVs deutliches Potenzial durch zusätzliche Wertschöpfung. Langfristig
erfolgt die Arbeitsplatzsicherung durch Wettbewerbsstärke und Steigerung der Marktanteile in den Exportmärkten.
• Neue, auch branchenübergreifende industrielle Netzwerke haben einen großen Einfluss
auf die Struktur der Arbeitsplätze. Diese neuen Strukturen bieten in Deutschland
großes Potenzial, bergen aber auch Risiken aufgrund der Schnelligkeit am internationalen
Anbietermarkt.

75

5
Die Nationale Plattform
Elektromobilität
Hintergrund
und Arbeitsweise

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Die NPE – Hintergrund und Arbeitsweise

Die NPE wurde 2010 auf Initiative von Bundesregierung, Industrie, Gewerkschaften und Zivilgesellschaftsvertretern gegründet und flankiert den
Aufbau des Leitmarktes in den Bereichen Infrastruktur, Produkte, Standardisierung und Ausbildung. An den Schnittstellen unterschiedlicher Branchen
und wissenschaftlicher Disziplinen identifiziert sie erfolgskritische Themen
für Forschung und Entwicklung. Zudem wertet sie nationale und internationale Aktivitäten auf dem Feld der Elektromobilität aus.
Die rund 150 Mitglieder fassen ihre Empfehlungen und Impulse in Berichten
und kontinuierlichen Monitorings zusammen. In Roadmaps zu Themen wie
Normung und Standardisierung oder Bildung und Qualifizierung definiert
die NPE notwendige Arbeitsschritte. Die wissenschaftliche Grundlage dafür
bilden Studien, wie etwa zum Markthochlauf von Elektrofahrzeugen. Die
NPE legt ihre Ergebnisse der Bundesregierung und der interessierten
Öffentlichkeit vor.  

Die Plattform setzt sich aus dem Lenkungskreis als Entscheidungsgremium, den sechs
regelmäßig im Jahr tagenden themenspezifischen Arbeitsgruppen und dem Redak­
tionsteam zusammen. Das Redaktionsteam unterstützt den Lenkungskreis bei der
Erstellung der Berichte und weiteren Veröffentlichungen der NPE. Seitens der Regierung
wird die NPE durch die Gemeinsame Geschäftsstelle Elektromobilität der Bundesre­
gierung (GGEMO) unterstützt. Das bei acatech – Deutsche Akademie der Technik­
wissenschaften angesiedelte Büro des Vorsitzenden der NPE moderiert die Plattform,
unterstützt den Vorsitzenden bei seiner Arbeit und koordiniert die Kommunikation
der NPE.

77

78

Fortschrittsbericht 2018

Die NPE – Hintergrund und Arbeitsweise

Vorsitz und Mitglieder des Lenkungskreises:
Vorsitz Industrie
Henning Kagermann (acatech)
Vorsitz Bundesregierung
StS Guido Beermann (BMVI)

StS Ulrich Nussbaum (BMWi)

Mitglieder
Martin Brudermüller (BASF SE)

Bernhard Mattes (VDA)

Roland Busch (Siemens AG)

Peter Mertens (AUDI AG)

Joachim Damasky (VDA,
Koordinierungsstelle Industriekreis
Elektromobilität)

Leo Schulz (GGEMO)

Ulrich Eichhorn (Volkswagen AG)

StS Georg Schütte (BMBF)
Norbert Verweyen (innogy SE)

StS Jochen Flasbarth (BMUB)

Achim Wambach (Zentrum für
Europäische Wirtschaftsforschung)

Klaus Fröhlich (BMW AG)

Thomas Weber (Daimler AG)

Jörg Hofmann (IG Metall)

Karsten Wildberger (E.ON SE)

Dieter Kempf (BDI)

Mitglieder des Redaktionsteams:
Claas Bracklo (BMW AG)

Matthias Krähling (Volkswagen AG)

Kerstin Bratz (VDA)

Klaus Langer (ADAC)

Robert Echtermeyer (E.ON SE)

Markus Müller-Neumann (BASF SE)

Dietrich Engelhart (AUDI AG)

Dietmar Oeliger (NABU)

Patrick Ester (innogy SE)

Petra Richter (BDI)

Jan Fischer-Wolfarth (GGEMO)

Leo Schulz (GGEMO)

Dominik Haubner (IG Metall)

Michael Weiss (Daimler AG)

Michael Holtermann (Siemens AG)

Jens Wutschke (GGEMO)

Mirco Kaesberg (acatech)

Nationale Plattform Elektromobilität

6
Glossar und
Fußnoten

80

Fortschrittsbericht 2018

Glossar und Fußnoten

Glossar

AC
Alternating Current (Wechselstrom)

CHAdeMO
DC-Ladestandard für Elektroautos

ASIL
Automotive Safety Integrity Level

CFK
Karbonfaserverstärkter Kunststoff

BATTERY GRADE
Batteriegüte/Batteriequalität

DC
Direct Current (Gleichstrom)

BDEW
Bundesverband der Energie- und
Wasserwirtschaft e. V.

DERA
Deutsche Rohstoffagentur

BEREIT
Bezahlbare Elektrische Reichweite durch
Modularität (von der Bundesregierung
gefördertes Forschungsprojekt)
BEV
Battery Electric Vehicle
(Batterieelektrisches Fahrzeug)
BMBF
Bundesministerium für Bildung
und Forschung
BMU
Bundesministerium für Umwelt,
Naturschutz und nukleare Sicherheit
BMVI
Bundesministerium für Verkehr
und digitale Infrastruktur
BMWi
Bundesministerium für Wirtschaft
und Energie
BNetzA
Bundesnetzagentur
CCS
Combined Charging System
(Kombiniertes Ladesystem)

DoE
United States Department of Energy
(Amerikanisches Energieministerium)
DIN
Deutsches Institut für Normung e. V.
DKE
Deutsche Kommission Elektrotechnik
Elektronik Informationstechnik
EMiLE
Erprobung nutzfahrzeugspezifischer
Elektromobilität (von der Bundesregierung
gefördertes Forschungsprojekt)
EmoG
Elektromobilitätsgesetz, am 12. Juni 2015
in Kraft getreten
EMV
Elektromagnetische Verträglichkeit
FCEV
Fuel Cell Electric Vehicle
(Brennstoffzellenfahrzeug)
FOREL
Forschungs- und Technologiezentrum für
ressourceneffiziente Leichtbaustrukturen
der Elektromobilität (von der Bundes­
regierung gefördertes Forschungsprojekt)

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Glossar und Fußnoten

GGEMO
Gemeinsame Geschäftsstelle
Elektromobilität der Bundesregierung
GRS
Stiftung Gemeinsames Rücknahmesystem
Batterien, derzeit die größte europäische
Einrichtung dieser Art
HEV
Hybrid Electric Vehicle
(Hybridelektrokraftfahrzeug)
HPC
High Power Charging
(Laden mit höheren Ladeleistungen)
HeP-E
Hochflexible Produktionssysteme für
effizienzgesteigerte E-Traktionsantriebe
(von der Bundesregierung gefördertes
Forschungsprojekt)
IEC
International Electrotechnical Commission
(Internationale Organisation für Normung
im Bereich der Elektrotechnik und
Elektronik)
IGBT
Insulated-gate bipolar transistor (Bipolartransistor mit isolierter Gate-Elektrode)
INEES
Intelligente Netzanbindung von Elektrofahrzeugen zur Erbringung von Systemdienstleistungen (von der Bundesregierung gefördertes Forschungsprojekt)
IKT
Informations- und
Kommunikationstechnologien

InTeLekt
Integrierte Prüf- und Testumgebung für
Leistungselektronik (von der Bundes­
regierung gefördertes Forschungsprojekt)
ISO
International Organization for Standar­
dization (Internationale Organisation
für Normung)
LEIKA
Ressourceneffiziente Mischbauweisen für
Leichtbau-Karosserien (von der Bundes­
regierung gefördertes Forschungsprojekt)
LIS
Ladeinfrastruktur
LCA
Life Cycle Assessment
MEHREN
Multimotor-Elektrofahrzeug mit
höchster Raum- und Energieeffizienz
und kompromissloser Fahrsicherheit
(von der Bundesregierung gefördertes
Forschungsprojekt)
NAAutomobil
DIN-Normenausschuss Automobiltechnik
NFC
Near Field Communication (Internationaler Übertragungsstandard zum kontaktlosen Austausch von Daten per Funktechnik
über kurze Strecken)
NQuE
Netzwerk Qualifizierung Elektromobilität
NVH
Noise-Vibration-Harshness

81

82

Fortschrittsbericht 2018

Glossar und Fußnoten

PHEV
Plugin Hybrid Electric Vehicle (Plug-inHybrid-elektrisches Fahrzeug)
Pkw
Personenkraftwagen
OEM
Original Equipment Manufacturer
(Markenproduzent; hier:
Automobilhersteller)
ÖPNV
Öffentlicher Personennahverkehr
REEV
Range Extended Electric Vehicle (Elektrofahrzeug mit verlängerter Reichweite)
SAC
Standardization Administration
of the People‘s Republic of China
SAE
Society of Automotive Engineers
(Internationaler Verband der Automobil­
ingenieure)

Sphin(x)
Hochintegrierter, skalierbarer Elektro­
fahrzeugantrieb auf Basis einer schnell
laufenden elektrischen Maschine
(von der Bundesregierung gefördertes
Forschungsprojekt)  
STILLE
Standardisierung induktiver Ladesysteme
über Leistungsklassen
Im Rahmen von STILLE werden
bestehende Standardisierungsvorschläge
technisch validiert, hinsichtlich ihrer
Interoperabilität bewertet und
gemeinsame Empfehlungen abgeleitet.
TCO
Total Cost of Ownership (Berechnungs­
modell, das alle anfallenden Kosten,
zum Beispiel Betrieb, Wartung usw.,
von Investitionsgütern einbezieht)
UBA
Umweltbundesamt
VDA
Verband der Automobilindustrie e. V.

Nationale Plattform Elektromobilität

Fortschrittsbericht 2018

Glossar und Fußnoten

Fußnoten

1

  hier enthaltenen Daten basieren auf der vom UBA beauftragten Studie des IFEU
Die
Heidelberg „Weiterentwicklung und vertiefte Analyse der Umweltbilanz von Elektrofahrzeugen“
(https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/weiterentwicklung-vertiefte-analyse-der), zur Klimabilanz zudem auf neueren Analysen des IFEU Heidelberg.

2

 
Unter
Batteriezelle werden im Folgenden sowohl wieder aufladbare (Akku) als auch
nicht wieder aufladbare elektrochemische Speicher verstanden. Als Batterie wird die
Zusammenschaltung mehrerer Batteriezellen in einem geeigneten Casing bezeichnet,
die Elektronik sowie gegebenenfalls weitere Komponenten enthalten kann.

3

 
Vgl.
Information des UBA unter https://www.umweltbundesamt.de/daten/ressourcenabfall/verwertung-entsorgung-ausgewaehlter-abfallarten/altbatterien#textpart-1

4

 
Das
„Lebensende“ einer Batterie ist dann erreicht, wenn die aktuelle Kapazität
auf 80 Prozent der Ausgangskapazität abgesunken ist.

5

 
Beispiele
aus der KLIB-Datenbank (ohne Anspruch auf Vollständigkeit): Lithorec I + II,
ELIBAMA, LCA-Li-Bat-Recycling, LiBat-Rückgewinnung, coBatRec, EcoBatRec, BEMA
2020, EOL-IS.

6

 Cradle-to-Gate-Betrachtung.

7

In der Abbildung nicht berücksichtigt wurde ein pessimistisches Szenario auf Basis
aktueller Abschätzungen der Angebotsseite (2020: 360.000 Fahrzeuge, 2025: 1,7
Millionen Fahrzeuge). Im Jahr 2020 ergäbe dies einen Bedarf von 25.000 AC- und
2.400 DC-Ladepunkten. Auf Basis der bisherigen Auswertungen der vorliegenden
beiden Fördercalls könnte dabei schon mit den aktuellen Fördermitteln die im
pessimistischen Szenario hochgerechnete Anzahl benötigter Ladepunkte übertroffen
werden. Dies dokumentiert, dass der Hochlauf flächendeckender Ladeinfrastruktur
deutlich an Dynamik gewonnen hat und den noch vorhandenen Bedenken potenzieller Käuferinnen und Käufer von Elektrofahrzeugen bezüglich „Reichweitenangst“
bereits heute entgegenwirkt. Ohne weitere Förderung würde diese Dynamik jedoch
zum Erliegen kommen, da nach wie vor Elektrofahrzeuge in nennenswerter Stückzahl
fehlen, um diese Ladeinfrastruktur aktuell auch zu nutzen.

83

Impressum
Verfasser
Nationale Plattform Elektromobilität (NPE), Berlin, Mai 2018

Herausgeber
Gemeinsame Geschäftsstelle Elektromobilität
der Bundesregierung (GGEMO), Scharnhorststraße 34–37, 10115 Berlin

Redaktionelle Unterstützung
acatech – Deutsche Akademie der Technikwissenschaften
Mirco Kaesberg, Lennart Schultz, Elisa Reker
www.acatech.de

Satz und Gestaltung heilmeyerundsernau.com
Infographik infografiker.com
Druck
Druckerei Vogl GmbH & Co KG
                            
Top of page

Nutzerhinweis

Sehr geehrte Benutzer,

aufgrund der aktuellen Entwicklungen in der Webtechnologie, die im Goobi viewer verwendet wird, unterstützt die Software den von Ihnen verwendeten Browser nicht mehr.

Bitte benutzen Sie einen der folgenden Browser, um diese Seite korrekt darstellen zu können.

Vielen Dank für Ihr Verständnis.