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Periodical volume

Full text: E-MAIL Issue 2013,2

-Mail

Das Magazin für die Mobilität von morgen.

Innovationsnetzwerk
Elektromobilität
S. 4

KONGRESS
11. – 12. März 2014
S. 8

Aktivitäten der
relevanten
Bundesministerien
S. 16 ff.

Vattenfall
Projekt „Second Life Batteries“
S. 42

Ausgabe 02/2013 · www.forum-elektromobilitaet.de

powered by

Vereinsvorstand Dr. Manfred Wittenstein auf dem
KONGRESS des Forum ElektroMobilität e.V.

Vorwort

Inhaltsverzeichnis

Liebe Leserinnen und Leser,

Aus dem Forum
4	

Erfolgsfaktor „Vernetzung“

in den letzten Jahren hat die Elektromobilität bereits viel Beachtung in Politik, Wissenschaft und Wirtschaft erfahren – nicht zuletzt im Kontext der Energiewende.

5	

 orkshop
W
Vernetzung ist Trumpf

Damit ist der Entwicklungsprozess des „Gesamtsystems Elektromobilität“ natürlich keineswegs abgeschlossen. Mit Blick auf den Markthochlauf (ab 2015) können
z.B. Produktionstechnologien und -verfahren als „Enabler der Elektromobilität“ gesehen werden – denn intelligente Produktionstechnologien sind eine wesentliche Stellschraube u.a. zur dringend benötigten Kostenreduktion.

	Elektrifizierung von schweren Nutzfahrzeugen

Bei der Kommerzialisierung der innovativen Technologien, auch und besonders im
Maschinenbau, müssen neue Märkte im In- und Ausland erschlossen werden. Ein Ziel
sollte dabei auch sein, einen gemeinsamen Wettbewerbsvorteil zu erreichen, z.B. als
Prozessketten- oder Systemanbieter.
Dazu sind vor allem strategische Kooperationen notwendig. Dies hat sich der
Verein Forum ElektroMobilität zur Aufgabe gemacht: Komplementär zur NPE unterstützen wir branchenübergreifend und interdisziplinär die systematische Zusammenarbeit entlang relevanter Wertschöpfungsketten. Dabei sind wir offen für weitere
Akteure, die einen Beitrag zur Partnervernetzung und Technologieentwicklung
leisten möchten.
Mit der inzwischen sechsten Ausgabe unseres NewsMagazins geben wir Ihnen einen
Einblick in ausgewählte Vereinsaktivitäten und bieten einen Überblick erfolgreicher
Projekte, Entwicklungen und Dienstleistungen weiterer Akteure aus Wirtschaft, Forschung und Politik.
Eine spannende Lektüre wünscht Ihnen

	
Produktions- und Betriebssicherheit von
Elektrofahrzeugen und Komponenten
	

Intelligente Infrastrukturlösungen

8	

KONGRESS
Fachveranstaltung mit begleitender Ausstellung

10	
Elektromobilität in der Stadt der Zukunft
11	 ROADSHOW
	
Blick hinter die Kulissen – „Forum E-Motion“
macht‘s möglich
	
Elektrofahrzeuge sind Lithium-Lagerstätten
der Zukunft
14	
Mittelstandstag
15	
Interview mit Professor Matthias Busse
Politik
16	 B
 undesministerium für Wirtschaft und Technologie
Elektromobilität – Made in Germany
17	
Bundesministerium für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung
Elektromobilität: Schlüsseltechnologie für
nachhaltige Stadt- und Verkehrsplanung
18	
Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und
Reaktorsicherheit
Windpark statt Tankstelle – von der Energiewende
im Verkehr profitieren alle
19	
Bundesministerium für Bildung und Forschung
Nachwuchs für die Mobilität von morgen
Regionale Aktivitäten
20	
Elektromobilität im Autoland – Baden-Württemberg
auf dem Weg in die Zukunft
23	 Berlin-Brandenburg – Praxislabor für Elektromobilität
24	 StromTicket – Flexibles Laden leicht gemacht

Ihr

Dr.-Ing. E.h. Manfred Wittenstein
Vorstand Forum ElektroMobilität e.V.,
Vorstandsvorsitzender WITTENSTEIN AG

25	 Elektromobilität profitiert gleich doppelt in Sachsen
26	
Das Konzeptfahrzeug SpeedE – eine Forschungs- und
Entwicklungsplattform

3

Entwicklung
27	 N
 ELTA – Netzwerk für
Elektrische Leichtbau-Traktionsantriebe
28	
Fraunhofer-Gesellschaft setzt Forschungsaktivität fort:
Fraunhofer Systemforschung Elektromobilität II

45	
Redox-Flow-Batterie –
Eine Option für die Elektromobilität
46	 P roton Motor erreicht signifikante Senkung der
Betriebskosten im Bereich eMobility
47	
Die Batterie im Blick
47	
Kompetenzen bündeln für die Batterien von Morgen

Logistik

48	
B -Con zur effektiven Zellenkontaktierung

31	
Meyer & Meyer elektrisiert

48	
Normung unterstützt Systemansatz Elektromobilität!

32	 U
 PS testet die E-Mobilität in seiner Fahrzeugflotte und
sucht weiter nach alternativen Antrieben

Rahmenbedingungen

33	
„ ZEMI-SEC“ – ZERO EMISSION SILENT
ELECTRIC CARRIAGE

49	
Zukunft auf dem Prüfstand

Produktion

52	
Sichere Temperatur-Messung an
Hochvolt-Komponenten

34	
Skalierbares elektrisches Antriebsmodul
in der Königsklasse

51	 E lektromobilität – Potenziale außerhalb des
PKW-Sektors

34	
Hocheffiziente Elektroantriebe durch T-Segmente
in Kombination mit den Technologien GLULOCK®
und GEOSHIFT®

Bildung & JoB

35	 Volkswagen siegte auf der Silvretta Rallye 2013

57	
Hoher Nutzen für den Innovationsprozess: Wissensplattform für die E-Moblilität

Energie & Ladeinfrastruktur

58	
IG Metall: Elektromobilität und Beschäftigung

36	
Erstes bidirektionales Laden durch Versuchsfahrzeug

59	 V
 orstellung der Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung (DGUV)

37	 .Solperis GmbH liefert Carport für INTELLAN-Projekt.
37	
Forschungsprojekt SMART Capital Region
38	
VOLTARIS investiert in Förderprojekte im Bereich
E-Mobilität und dezentrale Energieversorgung
39	
Einfach überall laden – ubitricity Ladepunkte für jeden
Anwendungsfall
41	
Induktives Laden als produkthaftungsrechtliche Herausforderung?
42	
Vattenfall und die BMW Group starten Projekt „Second
Life Batteries“
Speichertechnologie
44	
Batteriematerialien bei BASF: global und kundennah
44	
Neue Qualitätssicherungskonzepte von Batterie-Zellen
auf Basis zerstörungsfreier Prüfverfahren

54	 WITTENSTEIN AG schickt junge Mitarbeiter
	
‚auf die Walz‘

60	
Kompetenzzentrum für neue Energien
in Berlin Schöneweide
61	
Elektromobilität: Mit Hochvoltsystemen sicher
umgehen

4

Aus dem Forum

Die Vorstandsmitglieder des
Forum ElektroMobilität e.V. :
(v.l.n.r.) Prof. Dr.-Ing. M. Busse (Institutsleiter
Fraunhofer-Institut für Fertigungstechnik und
Angewandte Materialforschung IFAM)
Prof. Dr.-Ing. J. Leohold (Leiter Konzernforschung Volkswagen AG),
Dr.-Ing. E.h. M. Wittenstein (Vorstandsvorsitzender Wittenstein AG),
Prof. Dr. rer. nat. U. Buller (Vorstandsvorsitzender
Forum ElektroMobilität e.V.)

Investition in die Zukunft
Vernetzung als Erfolgsfaktor in der Elektromobilität.
Versteht man die Elektromobilität als ganzheitliches System von der Energieerzeugung über die Energieverteilung und Speicherung bis hin zur Anwendung
im Fahrzeug, so entstehen insbesondere an den Schnittstellen relevanter Technologien und Branchen laufend neue Fragestellungen, die es zu lösen gilt.
Dies erfordert aus Sicht des Forum ElektroMobilität e.V. eine branchen- und systemübergreifende Zusammenarbeit, um über marktfähige Produkte
das Wertschöpfungspotenzial, insbesondere in der Produktion, nachhaltig in Deutschland zu verankern. Daher führt der Verein Forum ElektroMobilität
komplementär zur Nationalen Plattform Elektromobilität relevante Entscheider und Experten aus Forschung, Wirtschaft und Politik zusammen und legt
dabei ein besonderes Augenmerk auf den Mittelstand. Dies mit dem Ziel, Synergien zu nutzen und gemeinsam innovative Technologien für eine nachhaltige Mobilität von morgen zu entwickeln.
Als bundesweit tätiger Verein realisiert der Forum ElektroMobilität e.V. unter anderem technologiespezifische WORKSHOPS (S. 5) sowie Werks-,
Labor- und Unternehmensführungen (S. 11). Direkt vor Ort diskutieren die Entwicklungsingenieure z.B. Handlungskonzepte, Kooperationspotenziale und
bekanntgegebene Förderoptionen.
Die jährliche Fachveranstaltung „Forum ElektroMobilität – Kongress“ bietet darüber hinaus eine exklusive Kommunikationsplattform für die wichtigsten
Entscheider und Experten im Zielfeld Elektromobilität. Über 250 Teilnehmer, 30 hochkarätige Referenten und die begleitende Ausstellung dokumentieren
den aktuellen Stand der Elektromobilität. Dabei profitieren die Teilnehmer neben neusten Ergebnissen aus der Forschung u.a. vom direkten Dialog mit
Vertretern der Bundespolitik, Großunternehmen oder Mittelstand (vgl. S. 14).
In diesem Zusammenhang ist der Verein Forum ElektroMobilität offen für weitere Partner, die einen Beitrag zur Technologieentwicklung und Partnervernetzung leisten möchten.
Mitgliedsunterlagen können angefordert werden bei:

Forum ElektroMobilität e.V.
c/o innos - Sperlich GmbH
Schiffbauerdamm 12
10117 Berlin
Tel.: +49 30 240474-58
info@forum-elektromobilitaet.de

-Mail

02/2013

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Aus dem Forum

workshop-reih

www.forum-elektromobilitaet.de/workshop

-Transfer

Vernetzung ist Trumpf
Investieren Sie in die systematische Zusammenarbeit
Versteht man Elektromobilität als komplexes Gesamtsystem, sind zahlreiche
Branchen und Technologien zu betrachten. Die damit einhergehenden Herausforderungen erfordern eine kontinuierliche Kooperation aller Akteure relevanter Wertschöpfungsstufen.

Zusätzlich zu den WORKSHOPS unterstützt der Forum ElektroMobilität
e.V. seine Mitglieder auch bei der Auswahl geeigneter Förderprogramme
und vernetzt Unternehmen und Forschungseinrichtungen mit relevanten
Projektträgern des Bundes (vgl. S 14).

Vor diesem Hintergrund initiiert der Forum ElektroMobilität e.V. interdisziplinäre WORKSHOP-Reihen. Diese orientieren sich vor allem an den Bedarfen
der Mitglieder und vernetzen branchenübergreifend Experten aus Großindustrie, Mittelstand, Forschung und Politik.
Gemeinsam mit den Fachbeiräten des Forum ElektroMobilität e.V. werden
dazu u.a. folgende inhaltliche Schwerpunkte abgebildet:
• Netzintegration und Ladeinfrastruktur
• Batterietechnologie
• Fahrzeugkonzepte und elektrischer Antriebsstrang
• Normen, Testen und Prüfen
• Erstmärkte und Geschäftsmodelle
• Querschnittsthemen wie Leichtbau, IKT, Produktion oder Recycling
In diesem Jahr boten u.a. die WORKSHOPS „Produktions- und Betriebssicherheit“, „eNutzfahrzeuge“ sowie „Intelligente Infrastruktur“ eine Plattform für
den direkten Dialog mit relevanten Entwicklungsingenieuren (vgl. S. 6-7).

Nächster WORKSHOP

29. Oktober 2013
SpreePalais am Dom
Innovationsmotor Wissen – Wettbewerbsstärke
durch Informationsvorsprung

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Aus dem Forum

workshop-reihen
-Transfer

www.forum-elektromobilitaet.de/workshop

Produktions- und Betriebssicherheit von
Elektrofahrzeugen und Komponenten
Mit dem technologischen
Wandel vom Verbrennungsmotor hin zur
Elektromobilität ergeben
sich für die Automobilund
Zulieferindustrie
neuartige Risiko- und
Sicherheitsaspekte.
Dies
insbesondere mit Blick auf
Prof. Dr. Jürgen Garche (Beirat der NOW GmbH)
die hohen Spannungen und
Ströme. Aus diesem Grund ist es wichtig, die relevanten Akteure im Zielfeld
Elektromobilität für sicherheitsrelevante Themen zu sensibilisieren.

Im Rahmen der Vorträge wurde über Sicherheitsaspekte in Bereichen wie z.B.
AuS (Arbeiten unter Spannung) an Hochvolt-Batterien, Elektrische Sicherheit bei
der Homologation von Elektrofahrzeugen, Schulung von Fachkräften, etc. diskutiert. Ein Versicherer widmete sich u.a. der Frage, ob Elektrofahrzeuge besonders versichert werden müssen. Diese Frage konnte er verneinen, da Untersuchungen der Risiken und Kostenfaktoren ergaben, dass bei der Versicherung
von Elektrofahrzeugen keine gravierenden Besonderheiten bei der Einstufung
zu berücksichtigen sind.

Genau hier setzte der WORKSHOP am 24.07.2013 in Berlin an. „Im Expertenkreis haben wir mit den 40 Teilnehmern relevante Sicherheitsaspekte bei
Elektrofahrzeugen beleuchtet“, so Alexander Claus, Leiter der Geschäftsstelle
des Forum ElektroMobilität e.V. Dafür konnten u.a. folgende Unternehmen für
einen Beitrag gewonnen werden (Auswahl):
• Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung
• Allianz Zentrum für Technik
• Continental Safety Engineering International
• NOW – Nationale Organisation Wasserstoff- und
Brennstoffzellentechnologie
• AUDI

Elektrifizierung von schweren Nutzfahrzeugen
Vor diesem Hintergrund trafen sich am 14.08.2013 ca. 70 Experten in
Berlin, um über aktuelle Technologieentwicklungen und Marktperspektiven im Bereich eNutzfahrzeuge zu diskutieren. „Wir konnten Referenten
aus allen relevanten Bereichen für unseren Fachworkshop gewinnen und
boten auch einen Einblick in eher weniger bekannte Anwendungen, wie
z.B. in der Landwirtschaft“, erklärt Alexander Claus vom Forum ElektroMobilität e.V.
Impulsvorträge bildeten die Grundlage einer gemeinsamen Fachdiskussion
der Teilnehmer, u.a. zu folgenden Themen:
Das Nutzfahrzeugsegment bietet für die Elektromobilität spannende
Perspektiven für Hersteller und Anwender. Anwenderperspektiven: Fahrzeuge über 20 t zulässiges Gesamtgewicht decken ca. 70% des gesamten
Transportvolumens ab. Damit ist hier ein erheblicher Beitrag denkbar, um
zukünftige Rahmenbedingungen einzuhalten (Post-Euro-6: CO2, NOx, Partikel, Lärm etc.). Darüber hinaus können planbare Routen und Ladezyklen
perspektivisch helfen, die Betriebskosten deutlich zu senken.

• eLKW in der Fashion Logistik (Meyer & Meyer)
• E-Mobilität im Nutzfahrzeug (MAN Truck & Bus)
• Rekuperation bei Kühlsattelaufliegern (KRONE)
• Elektromobilität in der Landwirtschaft (John Deere)
• Batterien für hybridisierte Nutzfahrzeuge (SK Continental E-motion)

-Mail

02/2013

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Aus dem Forum

„Der WORKSHOP hat uns gezeigt, dass in dem Segment Nutzfahrzeuge
viel passiert, aber die Fahrzeuge und Technologien eher noch im Entwicklungsstadium sind“ so Alexander Claus.
Vor allem bei den Anwendern ist ein langer Atem gefragt. Ein Referent
des WORKSHOPS pointierte u.a., dass der Einsatz von elektrischen Nutzfahrzeugen zurzeit eher eine strategische Entscheidung sei, als eine unmittelbar Wirtschaftliche. Dies insbesondere aufgrund fehlender Marktangebote und erforderlicher Backup-Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, falls
einer der Prototypen ausfallen sollte.
Perspektivisch ist der Bereich „schwere Nutzfahrzeuge“ aber ein wichtiges
Anwendungsfeld für die Elektromobilität. „Daher kann ich mir vorstellen,
bei Bedarf unserer Vereinsmitglieder auch in 2014 wieder einen WORKSHOP zum Thema Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen durchzuführen“,
sagte Herr Claus nach der Fachveranstaltung.

Intelligente Infrastrukturlösungen
„Mit den Teilnehmern des WORKSHOPS konnten wir in Austausch über
die Bedeutung flächendeckender Ladeinfrastruktur und intelligenter Netzintegration für die Energiewende treten“, so Frau Karina Bertagnolli, Solperis GmbH. „Dabei diskutierten wir u.a. über smarte Infrastruktur- und
Ladelösungen, Solar-Carports zur Fahrzeuganbindung, u.v.m.“, so Bertagnolli weiter.

Thorsten Götzmann (Geschäftsführer Vertrieb SEW-EURODRIVE)

Wird der Strombedarf von Elektrofahrzeugen aus erneuerbaren Energiequellen gedeckt, wäre dies ein wesentlicher Beitrag zu einer umweltverträglichen Mobilität. In diesem Zusammenhang könnte die Fahrzeugbatterie auch als intelligenter Stromspeicher dienen.
Dies stellt das Stromnetz gleichzeitig vor neue Herausforderungen: So
muss der Einsatz einer großen Anzahl von Elektroautos innerhalb intelligenter Netzstrukturen geregelt werden. Zudem bedarf es vieler Netzanschlussstellen, um ein solches System der intelligenten Kommunikation
zwischen Netz und Elektroauto überhaupt zu ermöglichen.

Hauptgegenstand der Podiumsdiskussion war u.a. der Bedarf an öffentlicher Ladeinfrastruktur. In diesem Punkt waren sich die Referenten und
Teilnehmer einig – der Ausbau ist zwingend erforderlich und muss bedarfsgerecht erfolgen.
Insgesamt wird eine öffentliche Ladeinfrastruktur als ein wichtiger Mehrwert gesehen, stellt jedoch besondere Herausforderungen an Stromkunden und an die Energieversorger, z.B. Vergütung der Regelenergie vs.
vorzeitiger Batteriealterung durch häufige Ladezyklen. „Ein Lösungsansatz
könnte sein, dass die Fahrzeugbatterie dem Energieversorger gehört. Damit
läge dann das Risiko der Batteriealterung bei den Energieversorgern“, so
Ralf Binnenbruck von German E-Cars GmbH und langjähriges Mitglied des
Vereins Forum ElektroMobilität.

Dr. Rupert Stützle (Geschäftsführer ubitricity)

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Aus dem Forum

www.forum-elektromobilitaet.de/kongress

„Forum ElektroMobilität – KONGRESS“ –
Fachveranstaltung mit begleitender Ausstellung

5. Forum ElektroMobilität – KONGRESS

11. – 12. März 2014
SpreePalais am Dom, Berlin

Podiumsdiskussion "Die Schaufenster Elektromobilität im Dialog mit Vertretern aus
FuE, Industrie und Politik"

Nationen sind nicht weiter als wir“. Mit Blick auf die Technologieentwicklung in Deutschland referierte darüber hinaus Prof. Matthias Busse, Leiter
des Fraunhofer IFAM und ebenfalls Vorstand des Forum ElektroMobilität
e.V. über das Vorhaben der Fraunhofer-Gesellschaft, ihre „Systemforschung Elektromobilität“ fortzusetzen: Von 2013 bis 2015 werden 16
Fraunhofer-Institute gemeinsam mit der Industrie primär die Technologiebereiche Antriebsstrang/Fahrwerk, Batterie/Range Extender sowie
Bauweisen/Infrastruktur vorantreiben (vgl. S. 28-29).
Ministerialrat Dr. Ulrich Katenkamp (Referatsleiter Elektromobilität, Bundesministerium für Bildung und Forschung)

Der Verein Forum ElektroMobilität bot im März eine branchenübergreifende Dialogplattform für Entscheider im Zielfeld Elektromobilität. Mit dem ganzheitlichen Systemverständnis von
Elektromobilität dokumentierten über 30 hochkarätige Referenten und über 50 Exponate den aktuellen technologischen Stand
in der Elektromobilität.
In seiner Eröffnungsrede unterstrich der ehemalige VDMA-Präsident
Dr. Manfred Wittenstein die hohe Bedeutung von Kooperationsstrategien als Erfolgsfaktor im Zielfeld Elektromobilität. Die dortigen Herausforderungen bedeuten für alle Akteure noch „einen steinigen Weg“
zur Erfolgsgeschichte der Elektromobilität. Dabei sei Deutschland aber in
einer vergleichsweise guten Position, so Dr. Wittenstein weiter: „Andere

Nach den eröffnenden Worten bot die anschließende Diskussionsrunde eine Plattform für die 4 Schaufenster Elektromobilität des
Bundes, die gemeinsam mit Herrn Dr. Wittenstein und Herrn Prof.
Busse über die aktuellen Entwicklungen und Herausforderungen
im Bereich der Elektromobilität sprachen. Hier bekamen die Zuhörer
u.a. einen ersten Eindruck über die Aktivitäten der vier geförderten
Regionen, die sich auch in der Begleitausstellung im Foyer des Berliner
SpreePalais präsentierten.
Im Laufe des weiteren Programms boten Vorträge aus Forschung, Politik
und Wirtschaft einen ganzheitlichen Überblick neuester Entwicklungen, Projekte und Produktionsverfahren. Dabei erläuterten die Akteure
aus BMWI, BMBF und BMU die jeweiligen Ressortschwerpunkte und
schafften damit ebenso einen Mehrwert für die Kongressbesucher wie
die Förderberatung der „Lotsenstelle Elektromobilität“.

-Mail

02/2013

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Aus dem Forum

Übergabe der Mitgliedsurkunde an Karina Bertagnolli, Solperis

Zusätzlich hatten die Teilnehmer der Veranstaltung in der begleitenden
Fachausstellung und auf der kleinen Teststrecke im Innenhof die Möglichkeit, Elektromobilität selber zu erfahren und mit den 20 Ausstellern
zu Projekten und Produkten persönlich in den Dialog zu gehen.
Diese jährliche Fachveranstaltung mit begleitender Ausstellung bildet
einen Teilbereich von Aktivitäten ab, die der Forum ElektroMobilität
e.V. durchführt. Denn für die Weiterentwicklung der Elektromobilität braucht es mehr, insbesondere wenn man eMobilität als komplexes Gesamtsystem versteht. Daher bietet der mitgliederfinanzierte
Verein ein leistungsfähiges Innovationsnetzwerk und verzahnt die relevanten Akteure aller Wertschöpfungsstufen und Branchen. Die

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Mitglieder pflegen dabei z.B. einen zielorientierten Dialog über ihre
jeweiligen Stärken, den aktuellen Entwicklungsstand und über mögliche Kooperationsansätze. Diesen Leistungs- und Meinungsaustausch
unterstützt der Forum ElektroMobilität u.a. über die Koordination von
technologiespezifischen WORKSHOPs, bei Werks-, Labor- und Unternehmensführungen oder im Rahmen übergreifender Aktivitäten wie
der Diskussion bekanntgegebener Förderoptionen oder Veranstaltungen zur Internationalisierung. Mit Blick auf die noch erforderlichen
Entwicklungsleistungen im Zielfeld Elektromobilität resümiert Herr
Claus von der Geschäftsstelle, der Verein Forum ElektroMobilität sei
„offen für weitere Partner, die einen Beitrag zur Technologieentwicklung und Partnervernetzung leisten möchten.“

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10

Aus dem Forum

www.forum-elektromobilitaet.de/kooperation

Elektromobilität in der Stadt der Zukunft
Die globale Urbanisierung schreitet unaufhörlich voran. Laut
Vereinte Nationen werden im Jahr 2050 bereits zwei Drittel der Menschen in Städten leben. Verstärkt wird dies
durch die Zunahme der Weltbevölkerung von heute
sieben Milliarden auf dann über neun Milliarden Menschen.

meets Infrastructure“ in Berlin. Über 90 Teilnehmer diskutierten über aktuelle Planungen, Projekte sowie Visionen für die „Stadt der Zukunft“ im Kontext der Elektromobilität.
	
	
	
	
	

Mit Blick auf die Metropolen von Morgen erfordert diese Entwicklung in besonderem Maße neue Stadt- und Verkehrskonzepte wie z.B. energieautarke Stadtteile oder die Gestaltung
von Mobilitätsknotenpunkten als intermodale Drehscheiben.
Vor diesem Hintergrund realisierten die international tätige Sozietät CMS Hasche Sigle und der Verein Forum ElektroMobilität am
25. September 2013 die Kooperationsveranstaltung „eMobility

• Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
• Volkswagen MicroCity
• Fraunhofer Morgenstadt
• Bombardier Transportation
• Albert Speer & Partner

Darüber hinaus gab z.B. Prof. Dr. Gernot Spiegelberg (Siemens AG) Einblicke in die „Elektromobilität als Impulsgeber für die Stadt der Zukunft“.
In diesem Zusammenhang sprach er u.a. über die wesentlichen Grundlagen
eines ganzheitlichen Ansatzes zur breitflächigen Einführung der Elektromobilität. Herr Dr. Schlosser vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung ergänzte die Vortragsreihe und sprach über die „Integration der Elektromobilität in die Stadt- und Verkehrsplanung“.
Die anschließende Paneldiskussion und das Get Together boten Raum zur
Vertiefung der Gespräche und für gemeinsames Networking.

-Mail

02/2013

11

Aus dem Forum

Roadshow

www.forum-elektromobilitaet.de/roadshow

Forum

-Motion

Blick hinter die Kulissen –
„Forum E-Motion“ macht‘s möglich

ROADSHOW bei German E-Cars, © German E-Cars

Der Forum ElektroMobilität e.V. bietet mit der sogenannten ROADSHOW
„Forum E-Motion“ seinen Mitgliedern eine Präsentationsplattform.
Direkt am Ort der Entwicklung können die Mitglieder Ihre jeweiligen
Kompetenzen, Leistungsangebote und Erfahrungen einem ausgewählten Fachpublikum erläutern. Die ROADSHOW bietet damit die Chance
für einen gezielten Leistungs- und Meinungsaustausch, zur Identifikation potenzieller Kooperationspartner oder Gewinnung neuer Impulse
zur Projekt- und Produktentwicklung.
Unternehmensbesichtigungen – Praxis hautnah erleben
Ein Highlight der ROADSHOWS war die Besichtigung der Recyclinganlage von Lithium aus Batteriematerialien am 23.05.2013. Die Rockwood
Lithium GmbH präsentierte über 50 Teilnehmern die vom Bundesumweltministerium geförderte Pilotanlage, die unter Einbeziehung neuester Technologien umgesetzt wurde (ausführliche vgl. S. 12-13).

ROADSHOW bei Kienle + Spiess, © Kienle + Spiess

men für integrierte zukunftsorientierte Lösungen in den Branchen wie
z.B. Automotive, Mobilität, Energie & Umwelt.
Institutsbesichtigungen – Neueste Technologien greifbar
Neben Unternehmensbesichtigungen besuchten Mitglieder und ausgewählte Gästen auch relevante Forschungseinrichtungen. Darunter
waren u.a. Fraunhofer-Institute wie z.B. Fraunhofer IFAM, Fraunhofer
IPK, Fraunhofer LBF oder Fraunhofer ISE: Das Fraunhofer ISE gehört mit
über 1000 Mitarbeitern zu den größten Solarforschungsinstituten Europas und entwickelt in Forschungsprojekten und Flottenversuchen individuelle Lösungen für Industrie und Energiewirtschaft. Neben Fachvorträgen über z.B. Batteriesysteme für Elektrofahrzeuge, bidirektionale
Ladegeräte oder Konzepte für die Fahrzeug-Netz-Schnittstelle fand ein
Rundgang durch ausgewählte Labore des Fraunhofer ISE statt.

Weitere spannende Stationen der ROADSHOWS waren unter anderem
die Unternehmen IABG, German E-Cars, Wittenstein AG oder Kienle
+ Spiess: Im Bereich Stanzen und Gießen ist Kienle + Spiess technologischer Marktführer. In Vaihingen/Enz präsentierte die Unternehmensgruppe seine neusten Entwicklungen und Vorprodukte für Elektroantriebe. Die Werksführung mit Showcar Vorstellung bot exklusive
Einblicke in die verschiedenen Bereiche des Betriebs, wie zum Beispiel
die Stanzerei oder den Werkzeugbau.

Eine weitere spannende Besichtigung bot das Fraunhofer IPK, das angewandte Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet zukunftsorientierter Produktionstechnologien und -prozesse betreibt. Darüber hinaus
werden neue Anwendungsfelder wie Verkehrsmanagement, virtuelle
Produkt- und Prozessentwicklung, Produktherstellung oder Sicherheitsund Prüftechnik erschlossen. Bereits im Jahr 2011 wurden z.B. Projekte
zum umweltschonenden Wirtschaftsverkehr in und um Berlin realisiert.
In diesem Bereich konnte sich das Institut auch im WORKSHOP „eNutzfahrzeuge“ des Forum ElektroMobilität e.V. am 14.08.2013 aktiv einbringen (vgl. S. 6).

Auf dem Programm bei der IABG stand u.a. die Besichtigung des Prüfstands MEKKA III, mit dem beispielsweise CFK-Karosseriestrukturen
von Elektrofahrzeugen geprüft werden. Die Teilnehmer profitierten hier
von exklusiven Einblicken in eines der führenden Technologieunterneh-

Mehr Informationen zu diesen und weiteren Stationen unter:
www.forum-elektromobilitaet.de/Roadshow

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Aus dem Forum

Roadshow
Forum

-Motion

www.forum-elektromobilitaet.de/roadshow

Elektrofahrzeuge sind Lithium-Lagerstätten
der Zukunft
Lithium aus Kathodenmaterial ab und stellen hochreines Lithium-Hydroxid für
die Batterieproduktion daraus her“, erläutert Katrin Wessels. Zudem würden
so genannte Übergangsmetallsalze aus dem Batterieschrott gewonnen – etwa
Cobalt-, Nickel- und Mangansulfate, die ebenfalls zur Herstellung neuer Batterien eingesetzt werden können.

Blick ins Labor: Mitten im idyllischen niedersächsischen Harz läuft
eine der weltweit ersten Anlagen zur Lithium-Rückgewinnung aus
Fahrzeugbatterien. Noch handelt es sich dabei um ein staatlich gefördertes Pilotprojekt. Doch ihre bisherigen Ergebnisse lassen darauf
hoffen, dass das Batterierecycling eines der kleineren Probleme der
Elektromobilität sein wird.
Dr. Katrin Wessels öffnet die Tür zur Anlage. Der Blick fällt in eine Halle voller
Tanks und Rohrleitungen. Hier nimmt ein vielstufiger Aufbereitungsprozess
seinen Anfang, auf dem große Hoffnungen der Automobilindustrie ruhen.
Wessels und ihr Team wollen hier, in dem äußerlich unscheinbaren Sechsgeschosser im Chemiepark Langelsheim nachweisen, dass sich Lithium aus
ausgedienten Akkus von Elektrofahrzeugen zurückgewinnen lässt. Und zwar
mit Reinheitsgraden, die den erneuten Einsatz in Fahrzeugbatterien erlauben.
– Ein Materialkreislauf, durch den Elektromobilität eine runde Sache würde.
Bis 2050 will Deutschland seinen CO2-Ausstoß um 80 % senken. PKW sollen
dann im Schnitt unter 40 g/km CO2 ausstoßen. Das ist weniger als ein Drittel des heutigen Flottendurchschnitts. Allein mit Verbrennungsmotoren wird
das nicht machbar sein. Traktionsbatterien werden Kraftstofftanks schrittweise verdrängen. Bis 2020 sollen Steckdosen-Hybride und reine Elektroautos
Massenmarkt-tauglich sein. Spätestens nach 2030 dürfte dann die Menge
ausgedienter Batterien zunehmen. Je nach Typ bergen sie über 20 kg LithiumCarbonat-Äquivalente, die zu etwa einem Fünftel aus Lithium besteht. Diesen
Schatz gilt es zu heben.
2030 klingt weit hin. Doch wo ein komplett neues Recyclingverfahren entwickelt und auf Industriemaßstab skaliert werden muss, vergehen Jahre
wie im Flug. Schon 2009 haben sich deshalb Unternehmen und Hochschulen in staatlich geförderten Forschungsprojekten aufgemacht, um Recycling-Pfade für Lithium-Ionen-Batterien zu erkunden. Die Pilotanlage hier
im niedersächsischen Städtchen Langelsheim zählt zu ihren ersten Stein
gewordenen Ergebnissen.
Gerahmt von einem Harz-Idyll mit bewaldeten Hügeln und blühenden Rapsfeldern betreibt Rockwood Lithium hier mit weiteren Unternehmen einen
Chemiecampus. Lithium wird in Langelsheim seit den 1920er Jahren verarbeitet. Die 9 Mio. € teure Anlage, zu welcher der Bund ein Drittel beisteuerte, ist seit gut anderthalb Jahren in Betrieb. „Grob gesagt scheiden wir hier

Was einfach klingt, ist ein komplexes Zusammenspiel aus über 60 Apparaten
und Reaktoren, 2,5 km Rohrleitungen und 15 km Kabel, die unter anderem ein
Netzwerk von 400 Mess- und Regeleinheiten verbinden. „Wir nehmen hier
jede Sekunde einen Messwert“, berichtet die junge Chemikerin. Allerdings
räumt sie ein, dass für den Probebetrieb noch nicht genug Material aus Batterien bereitsteht. Stattdessen bereite man stark verunreinigte Lithium-Chlorid-Lösung vom Campus auf, die aber dem Gehalt von Proben aus zerlegten
Batterien sehr nahe komme.
In der ebenerdigen Eingangshalle mit dem Tank- und Rohrgewirr wird die
Lösung vorbereitet. Beim Blick nach oben fällt unerwartet eine hölzerne Decke
ins Auge. „In der Anlage werden hoch korrosive Medien verarbeitet. Holz rostet nicht“, erklärt Wessels.
Künftig wird hier der erste Aufschluss stattfinden. „Einerseits geht es darum,
alle metallischen Inhaltsstoffe des Aktivmaterials in Lösung zu bringen und
andererseits die festen Inhaltsstoffe abzuscheiden“, berichtet Wessels. Wenn
Batteriematerialien verarbeitet werden, werden sich in den Abscheidern alle
erdenklichen Batteriereste sammeln: Graphit, Elektrolyt, Binder, Partikel der
metallischen Andoden- und Kathodenfolien. Die Anlage ist die finale Stufe
einer langen Prozesskette, die im Förderprojekt „LithoRec“ entwickelt wurde.
Zunächst sollen die Batterien ausgebaut, entladen und teil-automatisch
demontiert werden. Während Metallgehäuse, Kunststoffe und Kabel ins übliche Recycling wandern, werden die vereinzelten Batteriezellen tief-entladen,
um das Lithium möglichst komplett in der Kathode zu sammeln. Danach
gehen die Zellen durch Schredder und mehrere Sortieranlagen. Übrig bleibt
ein schwarzes Pulver: das Lithium-haltige Aktivmaterial der Kathode. In Salzsäure gelöst, gleicht es der hier verarbeiteten Lithium-Chlorid-Lösung.
In der Halle startet der Prozess, bei dem zunächst Aktivmaterial und Säuren
exakt dosiert zusammengebracht werden sollen. Ein Stockwerk darüber folgt
eine zweite, feinere Filterung in Dutzenden hüfthohen Tanks. Die LithiumSalzlösung durchfließt darin Taschenfilter, um feinste organische und anorganische Reste abzuscheiden. Nebenan werden Konzentration und ph-Wert
der Lösung nachjustiert. Nun ist die Lösung bereit für den entscheidenden Teil
des Prozesses: die Salzspaltung. In diesem Teil der Anlage fallen Rockwood
Lithiums Erklärungen kurzsilbig aus.
Der hohen Ströme, Säuren und Laugen wegen bleibt Besuchern der Zutritt
verwehrt. Und wohl auch ein wenig, weil sich hinter der Glasfront nicht
nur Lithium-Lauge sondern auch geballtes Knowhow konzentriert. Im
Abschlussbericht der ersten „LithoRec“-Projektphase ist nachzulesen, was
bei dieser Salzspaltung prinzipiell vor sich geht: aus Lithium-Chlorid (LiCl)
und Wasser (H2O) entsteht per Elektrodialyse Lithium-Hydroxid (LiOH) und

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Aus dem Forum

Salzsäure (HCl). Alternativ wandelt der Prozess Lithium-Sulfat und Wasser
in LiOH und Schwefelsäure.
Die Lithium-Salze werden in bipolaren Membranen mit Strom in Lauge (LiOH)
und die jeweils korrespondierende Säure gespalten. Die Forscher hatten hierbei lange mit unerwünschten Ionenflüssen durch die Membranen zu kämpfen. Ergebnis waren Verunreinigungen des Lithium-Hydroxids. Diese Nuss ist
inzwischen geknackt. Wie genau, möchte die Chemikerin nicht an die große
Glocke hängen.
Offener wird Wessels einige Treppenabsätze höher. Hier oben endet der Prozess in einer Vakuum-Kristallisationsanlage, die sich mit gut 2,5 m Durchmesser über drei Stockwerke nach unten zieht. Weil sie in das vorher leerstehende
Gebäude nicht hineinpasste, wurde eigens ein Neubau geplant und dann um
den „Kristaller“ und seinen ebenfalls meterlangen Wärmetauscher gebaut.
„In den Altbau ließen sich viele Aggregate nur per Kran durch das Dach hieven“, erinnert sich Wessels an die teils nervenaufreibenden Bauphase.
Mittlerweile verblassen diese Erinnerungen. Der „Kristaller“ arbeitet und
führt das gelöste Lithium-Hydroxid in hoch reinen kristallischen Festststoff
über. Dabei senkt das Vakuum den Siedepunkt der eingeleiteten Lauge auf
etwa 80 °C. Vorteil dieser abschließenden Kristallisation: nur reines LithiumHydroxid bildet Kristallgitter, die verbliebenen Verunreinigungen bleiben in der
Flüssigkeit und können abgeleitet werden.
Drei Stockwerke tiefer spuckt die Anlage nach dem abschließenden Zentrifugieren festes Lithium-Hydroxid mit über 99-prozentigem Reinheitsgrad aus.
Auch wenn die Pilot-Anlage nicht wirklich Aktivmaterial aus Altbatterien verarbeitet, sind die Forscher zuversichtlich, dass ihr Verfahren Elektrofahrzeuge
zu einer wichtigen Lithium-Lagerstätte der Zukunft macht.

Metalle, die als polymetallurgische Mixtur anfallen und hydrometallurgisch
aufbereitet werden. Das Lithium sammelt sich in Schlacke, die in der Zementindustrie für schnell bindenden, wasserdichten Beton begehrt ist. Forscher
arbeiten an Verfahren, das Lithium aus der Schlacke nasschemisch zu isolieren.
So lange ihnen das nicht gelingt, gehen pro Batterie 4 bis 5 kg reines Lithium
verloren. Ein mühsam gewonnenes Element, das wahlweise im Bergbau oder
in Salzwüsten isoliert wird. Mehr als ein Jahr braucht Rockwood Lithium in
seiner Anlage in der Chilenischen Salzwüste, um den Lithium-Gehalt von Salzlauge in riesigen Becken durch Verdunstung von 0,16 % auf 6 % zu steigern,
um dann Lithium-Salze daraus zu gewinnen.
Zwar wachsen die Produktionskapazitäten weltweit. Und Lithium gilt
nicht als Mangelware. Doch die Lagerstätten liegen aus europäischer
Sicht geostrategisch ungünstig. Ohne Recyling bleibe Mobilität in ähnlichem Maße importabhängig wie beim Erdöl. Die Rückgewinnung aus
Fahrzeugbatterien drängt sich also auf.
Das gilt umso mehr, als bisher drei Viertel der globalen Produktion in Bereiche gehen, in denen Recycling nicht machbar ist. Größter Absatzmarkt sind
Kochfelder, in denen Lithium-Zusätze die Ausdehnung des Glases minimieren.
Daneben gibt es Dutzende Nischenanwendungen – vom Zusatz zu AirbagZündern, LED-Farbstoffen, Schmierstoffen, Pflanzenschutzmitteln, Schnellzement oder Antidepressiva bis zur Nutzung als CO2-Absorptionsmittel, das in
U-Booten, Raumschiffen oder Bergbauschächten Atemluft aufbereitet.
Mit der Elektromobilität ist nun ein Markt im Entstehen, der die globale
Lithium-Nachfrage zwischen 2012 und 2020 nicht nur auf über 300.000 t
verdoppeln könnte, sondern in dem nahezu geschlossene Lithium-Kreisläufe
möglich scheinen. Die kleine Langelsheimer Pilotanlage könnte dann weltweite Bedeutung erlangen.


Auszug aus den VDI nachrichten 31.05.2013, Autor: Peter Trechow, VDI nachrichten
Eine schnelle und günstige Alternative wäre es, Lithium-Akkus durch Kombination pyro- und hydrometallurgischer Prozesse
zu recyclen. Die Batteriezellen gehen
hier komplett in Schmelzöfen, die
ihre brennbaren Materialanteile befeuern. Recycelt werden nur die enthaltenen
• 2009 mit Konjunkturmitteln aus dem Konjunkturpaket II gestartet, ist LithoRec kürzlich in Förderphase II
bis 2015 gestartet. Autohersteller wie VW und Audi erforschen gemeinsam mit Chemie- und Recyclingunternehmen sowie mit der TU Braunschweig und der Uni Münster Verfahren, um Lithium aus Akkus von
Elektrofahrzeugen zurückzugewinnen.

Das Projekt „LithoRec“

• In Pilotanlagen werden die teilweise automatisierte Demontage der Batterien und deren hydrometallurgische Verwertung erprobt. Weitere Schwerpunkte: die Analyse und Entwicklung von Sammel-, Rückführund Sicherheitskonzepten und die ökonomische und ökologische Bewertung der entwickelten Verfahren.
•
Die Rockwood Lithium GmbH entstand 2012 als rechtlich eigenständiges Unternehmen aus der
Lithium-Sparte von Chemetall. Sie hat die Koordination der Projektphase II inne. Neben VW,
Audi und den beiden Unis sind noch fünf weitere Unternehmen an Bord. Gemeinsames Ziel:
alle Prozessschritte von der Entladung der Batterien bis zur Gewinnung hoch reinen LithiumHydroxids in Pilotanlagen abdecken. Zudem sollen neben Aktivmaterial der Kathoden auch die
Leitsalze und Lösungsmittel der Elektrolyte und die Anodenbeschichtungen recycelt werden.
www.lithorec.de, www.erneuerbar-mobil.de

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Aus dem Forum

www.forum-elektromobilitaet.de

Forum ElektroMobilität e.V. informiert über aktuelle Förderprogramme und Wege in die Internationalisierung
Der Forum ElektroMobilität e.V. bündelt technologie- und branchenübergreifend relevante Kompetenzen und verzahnt die Akteure aus
Großindustrie, Mittelstand und Forschung im Zielfeld Elektromobilität.
Mit einem ganzheitlichen Verständnis von Elektromobilität unterstützt
der Verein z.B. den Aufbau von Systemkompetenz, stößt Innovationskonzepte an oder unterstützt seine Mitglieder bei der Initiierung von
Kooperationsprojekten. Im Mittelpunkt stehen dabei vor allem kleine
und mittelständische Unternehmen.
Vor dem Hintergrund des technischen und wirtschaftlichen Risikos von
FuE-Projekten im Zielfeld Elektromobilität stellt sich die Frage nach
geeigneten Finanzierungsformen. Gleichzeitig existiert eine Vielzahl
öffentlicher Fördermöglichkeiten, die es zu sichten und zu bewerten
gilt. Dazu koordiniert der Verein auch 2013 wieder den MittelstandsTag. „Aufgrund des hohen Interesses im letzten Jahr wollen wir auch
in diesem Jahr wieder Mitglieder und interessierte Teilnehmer in den
direkten Dialog mit relevanten Projektträgern des Bundes bringen und
Hinweise zur Erstellung von Projektskizzen und -anträgen an die Hand
geben. Zusätzlich informieren wir erstmals gebündelt über mögliche
Instrumente und Strategien zur Internationalisierung von mittelständischen Unternehmen sowie zum Bestehen auf internationalem Parket“,
kündigt Frau Dr. Nadine Teusler vom Forum ElektroMobilität e.V. an.

28. November 2013

Mittelstands-Tag
Fördermöglichkeiten für Forschungsund Entwicklungsprojekte

Experten stehen dabei im Rahmen von Vorträgen und bilateralen
Gesprächen für Fragen zur Verfügung.

-Mail

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Aus dem Forum

www.forum-elektromobilitaet.de

Das Forum ElektroMobilität bietet eine breite
Vernetzung der Elektromobilitätsbranche
Interview mit Professor Matthias Busse, Leiter des Fraunhofer-Instituts für Fertigungstechnik
und Angewandte Materialforschung IFAM sowie Vorstand des Forum ElektroMobilität e.V.

Prof. Dr.-Ing. Matthias Busse

Was sind für Sie die Herausforderungen, die die
Elektromobilität noch bereithält?
Prof. Busse: Eine große Herausforderung der Elektromobilität ist die
Komplexität des Gesamtsystems, das eine Vielzahl von Technologien
und Branchen umfasst. An den Schnittstellen entstehen laufend neue
Herausforderungen, die gemeinsam gelöst werden müssen. Eine zielorientierte Zusammenarbeit ist dabei ein wichtiger Erfolgsfaktor, um
Elektromobilität erfolgreich zu vermarkten. Beispiele für weitere Herausforderungen sind unter anderem Anschaffungskosten, Reichweite, Ladezeiten oder die Kopplung an Erneuerbare.
Welche Vorteile bietet hier das Forum ElektroMobilität?
Prof. Busse: Das Forum ElektroMobilität ist ja ein technologieübergreifendes Netzwerk, das alle relevanten Branchen der Elektromobilität
abdeckt. Dadurch kann das Forum als neutrale Institution die Interessen der Unternehmensmitglieder ideal mit den Kompetenzen der Forschungseinrichtungen aufeinander ausrichten. Vor diesem Hintergrund

sehe ich das Forum in einer komplementären Rolle zur Nationalen Plattform und als eine Art Enabler für FuE-Kooperationen auf operativer
Ebene. Dabei sind wir offen für weitere Partner, die ihren Beitrag zur
Technologieentwicklung und Partnervernetzung leisten möchten.
Was sind die Schwerpunkte der derzeitigen Arbeit im
Forum ElektroMobilität?
Prof. Busse: Seit Gründung 2009 hat der Verein einige Erfolge erzielt,
zum Beispiel dokumentiert der jährliche Kongress in Berlin branchenübergreifend den aktuellen Technik-Stand – der 5. Kongress im März
2014. Unsere technologieorientierten Workshops werden 2013/2014
um neue Schwerpunkte erweitert, zum Beispiel um die Schnittstelle
„eFahrzeug-Gebäude“. Darüber hinaus schlage ich als Gesamtprojektleiter der „Fraunhofer Systemforschung Elektromobilität II“ auch eine
Brücke zu den dortigen Technologieclustern.


Redakteurin: Julia Lansen, ke NEXT, www.ke-next.de

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Politik

www.bmwi.de

Elektromobilität –
Made in Germany

Birgit Hofmann
Leiterin des Referats Umweltinnovationen, Elektromobilität
Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie

Elektromobilität als umwelt- und klimafreundliche Technologie birgt für
Deutschland auch in industriepolitischer Hinsicht große Chancen, weil mit
ihr neue Wertschöpfung, ja neue Wertschöpfungsketten am Produktionsstandort Deutschland entstehen. Gemeinsam mit der Industrie verfolgt die
Bundesregierung das Ziel, dass Deutschland Leitmarkt und Leitanbieter der
Elektromobilität wird. Dank der Innovationsstärke der Industrie und der
exzellenten Forschungsinfrastruktur verfügt Deutschland über eine gute
Basis, um dieses Ziel zu erreichen.
Das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi) setzt konsequent auf eine markt- und wettbewerbsbasierte, technologieoffene
Förderung. Denn Deutschland wird sich nur dann zum Leitanbieter für
Elektromobilität entwickeln, wenn die Elektromobilität vom Markt getragen wird und im globalen Wettbewerb besteht. Die Aufgaben zwischen
Industrie und Regierung sind damit klar verteilt.
Dem BMWi obliegt es, die gesetzlichen Rahmenbedingungen an die aktuellen Entwicklungen anzupassen und dadurch ein innovationsfreundliches
und stabiles Klima für die Elektromobilität zu schaffen. Daneben unterstützt das BMWi die Forschung und Entwicklung in diesem Bereich. Die
Programme ermöglichen gerade mittelständischen Unternehmen, sich mit
der Wissenschaft zu vernetzen und technologisch weiter zu entfalten. Die
Verantwortung für die Entwicklung und Vermarktung von innovativen Produkten und Dienstleistungen verbleibt dabei bei den Unternehmen.

Ein wichtiger Meilenstein für den Durchbruch der Elektromobilität ist die
Entwicklung kompatibler Ladestecker und -buchsen sowie der Aufbau
einer interoperablen Ladeinfrastruktur. Grundsätzlich sollen Elektrofahrzeuge mit allen Ladeeinrichtungen kompatibel sein. Zur erfolgreichen
Markteinführung der Elektromobilität ist es unerlässlich, sich diesbezüglich
auf einheitliche Standards zu verständigen. Das BMWi unterstützt daher
die privatwirtschaftlichen Normungsgremien aktiv bei der Implementierung wichtiger Normen und fördert den Dialog mit Partnerstaaten innerhalb und außerhalb Europas.
Entscheidend für den Erfolg der Elektromobilität ist zudem der weitere
Aufbau einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur. Das BMWi ist überzeugt, dass die vielseitigen Herausforderungen beim Aufbau und Betrieb
der Ladeinfrastruktur effizient nur durch die innovative Anreizwirkung
eines wettbewerblich organisierten Marktes gemeistert werden können.
Die Regierung wird auch hier gute Rahmenbedingungen für den Aufbau
von Ladeinfrastruktur durch private Anbieter schaffen.
Am Ende entscheiden aber die Nutzerinnen und Nutzer über den Erfolg
der Elektromobilität. Ihre Aufgeschlossenheit gegenüber neuen Technologien, ihr Umweltbewusstsein und ihre Veränderungsbereitschaft sind
tragende Pfeiler auf dem Weg zum Durchbruch der neuen Technologie.

-Mail

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Politik

www.bmvbs.de

Elektromobilität: Schlüsseltechnologie für
nachhaltige Stadt- und Verkehrsplanung
In ihrem Energiekonzept hat die Bundesregierung erstmalig ein Energieeinsparziel für den Verkehrsbereich formuliert: So soll der Endenergieverbrauch im Vergleich zu 2005 bis 2020 um 10% und bis 2050
um 40% reduziert werden. Die Förderung der Elektromobilität steht
dabei für die Bundesregierung ganz oben auf der Agenda. Bis 2020
sollen eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen fahren.
Gemeinsames Ziel von Industrie und Politik ist es, Leitmarkt und Leitanbieter für Elektromobilität zu werden. Dies wurde im Mai 2013 von
Politik und Industrie auf der Internationalen Konferenz Elektromobilität
in Berlin nochmals bekräftigt. Die Automobilindustrie hat für den deutschen Markt bis Ende 2013 die Einführung von 16 serienreifen Modellen
angekündigt. Die Bundesregierung unterstützt die Marktvorbereitung
aktuell (seit 2011) durch die Förderung von Forschung, Entwicklung und
Demonstration von Elektromobilität mit rund einer Milliarde Euro.
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
(BMVBS) zeichnet aus, dass es bei seiner Förderung einen technologieoffenen und verkehrsträgerübergreifenden Ansatz verfolgt. Das
heißt, das Ministerium unterstützt die batteriebetriebene Elektromobilität genauso wie die Elektromobilität mit Wasserstoff/Brennstoffzellentechnik – und das bereits seit 2006. Im Rahmen des Konjunkturpakets II hat der Bund von 2009 bis 2011 insgesamt 500 Millionen
Euro für Forschung und Entwicklung der E-Mobilität zur Verfügung
gestellt. Das BMVBS hatte daran einen Anteil von 150 Mio. Euro. Diese
Mittel wurden hauptsächlich für das Förderprogramm „Elektromobilität in Modellregionen“ verwendet. So wurden über 220 Projekte zur
Marktvorbereitung von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen in acht
Modellregionen auf den Weg gebracht – in Berlin/Potsdam, Bremen/
Oldenburg, Hamburg, München, Rhein/Main, Rhein/Ruhr, Sachsen und
Stuttgart. Drei dieser Regionen wurden 2012 zu den gemeinsamen
„Schaufenstern Elektromobilität“ der Bundesregierung, die Arbeit in
den weiteren Modellregionen des BMVBS wird mit neuen Projekten
fortgesetzt. Dazu gehörten und gehören Projekte auf der Straße, auf
der Schiene, in der Schifffahrt wie im Flugverkehr. Die Bundesförderung – in den Modellregionen wie in anderen Programmen – hilft den
Partnern vor Ort, das Engagement im Bereich elektrischer Antriebe

weiter auszubauen und Erkenntnisse über mögliche zukünftige Einsatzbereiche für diese Technologie zu gewinnen. Vor allem in den
Modellregionen des BMVBS können wir mittlerweile auf wertvolle –
vor allem aufgrund einer intensiven Begleitforschung – Erfahrungen
und Erkenntnisse zurückgreifen, die für die weitere Entwicklung der
Elektromobilität von großem Nutzen sein werden.
Nach einer Phase der Forschung und Entwicklung erwarten wir bei der
batteriebetriebenen Elektromobilität ab 2015 den Eintritt in die Markthochlaufphase, d.h. eine breitere Verfügbarkeit von Fahrzeugen und
eine höhere Akzeptanz. Dies stellt uns wieder vor ganz neue Herausforderungen. Wollen wir die Elektromobilität in den nächsten Jahren
entscheidend voranbringen, dann müssen wir sie vor allem alltagstauglich und für die Nutzer attraktiv machen. Dies gilt insbesondere im Hinblick auf die entstehenden Gesamtkosten sowie für die Integration in
eine nachhaltige Stadt- und Verkehrsplanung. Schwerpunkte sind hier
sicherlich die Weiterentwicklung innovativer technischer Lösungen,
das Ausarbeiten von Konzepten für die Bereitstellung ausreichender
Ladeinfrastruktur im öffentlichen, halböffentlichen und privaten Raum
sowie das Schaffen attraktiver Rahmenbedingungen, wie beispielsweise privilegiertes Parken oder Nutzen von Fahrspuren. Verschiedene
Maßnahmen wurden bereits auf den Weg gebracht, wie beispielsweise
die Verlängerung der Steuerbefreiung für reine Elektro-Pkw einschl.
Brennstoffzellenfahrzeuge oder die steuerlichen Vorteile beim Einsatz
von E-Fahrzeugen als Dienstwagen.
Gestaltung von Zukunft ist kein starres Programm, sondern ein fortwährender (Lern)Prozess – für alle Beteiligten. Damit sich ein Produkt
am Markt durchsetzt, müssen viele Voraussetzungen und Faktoren
stimmen. Staatlich verordnen lässt sich das nicht. Der Staat kann Rahmenbedingungen setzen und dabei unterstützen, Innovationen und
Nachfrage zu fördern. Das Bundesverkehrsministerium arbeitet in seinem Zuständigkeitsbereich weiter mit Hochdruck daran.

Stefan Schmitt, Regierungsdirektor, Referat Innovationen für nachhaltige Mobilität,
Elektromobilität Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

Politik

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www.bmu.de

Windpark statt Tankstelle – von der Energiewende
im Verkehr profitieren alle

Unsere Mobilität hängt am Öl: 95 Prozent des Verkehrs sind „fossil“, mehr
als 500 Milliarden Euro hat Europa jüngst für Erdölimporte ausgegeben –
pro Jahr! Wie fragil dieses System ist, zeigt ein Blick nach China: Dort hat
nur ein Bruchteil der Menschen ein eigenes Auto. Würde die Motorisierung
im Reich der Mitte auf das Niveau Deutschlands ansteigen, überstiege
allein der Ölbedarf chinesischer Pkw die gesamte heutige Weltölproduktion. Und China ist auf dem Weg dorthin. Was das für den Benzinpreis,
aber auch die CO2-Emissionen heißt, liegt auf der Hand.
Wir brauchen die Energiewende im Verkehr – für den Klimaschutz, aber
auch, damit Mobilität für Verbraucher und Unternehmen dauerhaft
erschwinglich bleibt. Beim Auto führt daher an einer Elektrifizierung kein
Weg vorbei. Wir brauchen „neue Energie“ im Auto – erneuerbare Energie!
Und mit der Elektromobilität haben wir die Chance, den wirtschaftlich wie
ökologisch zunehmend gefährlichen Öldurst des Verkehrs zu lindern und
Mobilität auf neue Räder zu stellen.
„Erneuerbar mobil“:
250 Millionen Euro für Forschung und Entwicklung
Klar ist: Saubere, schonende und sparsame Technologien müssen auch
bei Attraktivität und Praxistauglichkeit punkten. Effizienz und Fahrspaß zu
verbinden, ist daher Kern des Programms „Erneuerbar mobil“, mit dem
das Bundesumweltministerium bereits seit 2008 die Forschung und Ent-

wicklung marktfähiger Lösungen für eine klimafreundliche Elektromobilität unterstützt. Mit „Erneuerbar mobil“ kamen und kommen über 250
Millionen Euro mehr als 150 Unternehmen und Forschungseinrichtungen
zugute. Das senkt die Kosten der Technologien für die Verbraucher und
hilft dabei, innovative Umweltlösungen rascher in den Markt zu bringen.
Die Hersteller kommen nun mit einer Modelloffensive auf den Markt, zeitgleich gehen wir mit den Schaufenstern in die Anwendung: Elektromobilität muss für die Bürgerinnen und Bürger sichtbar, erfahrbar werden. Die
Begeisterung kommt mit dem Fahren. Und mit dem Fahren verschwindet
auch die Sorge mancher, ob Elektroautos denn nun wirklich alltagstauglich
sind. Für alle alltäglichen Strecken, zum Beispiel für Pendler, sind „reine
Stromer“ ideal. Und wer doch „ein Auto für alle Zwecke“ benötigt, der
wird schnell die Vorzüge eines Plug-In-Hybrids schätzen lernen.
Elektrisch heißt effizient – und unabhängig vom Benzinpreis
Über kurz oder lang steht fest: Wir müssen das Auto fit für die Zukunft
machen. Mit Strom aus Wind und Sonne fahren Elektroautos emissionsfrei, das „Tanken“ wird unabhängig vom Ölpreis. Elektromobilität ist
daher ein Kernbestandteil der Energiewende. Eine Umweltinnovation die
in punkto Attraktivität und Alltagstauglichkeit ebenso überzeugt wie bei
der Klimafreundlichkeit, ist im Wettbewerb um die Märkte der Zukunft ein
Gewinn für alle.

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Politik

www.bmbf.de

Nachwuchs für die
Mobilität von morgen
Das DRIVE-E-Programm sucht kluge Köpfe für die Elektromobilität

„Das Auto neu denken“ – unter dieser Überschrift hat das Bundesforschungsministerium seine Aktivitäten zu Forschung und Entwicklung für
die Elektromobilität gestellt. Die Herausforderungen in diesem Zukunftsfeld sind groß: Es gilt, Innovationen und Schlüsseltechnologien für den
Antrieb, das Energiemanagement und die Energiespeicher Realität werden zu lassen. Das BMBF zielt mit seiner Forschungsförderung für die
Elektromobilität darüber hinaus auf gut ausgebildete und hochmotivierte
Fachkräfte, denn sie sind notwendig, damit der Wandel hin zu einer
Mobilität, in der Elektrofahrzeuge eine wichtige Rolle spielen, gelingt.
Gemeinsam mit der Fraunhofer-Gesellschaft hat das BMBF das DRIVEE-Programm ins Leben gerufen. Es richtet sich an Studierende, die sich
mit den unterschiedlichen Facetten der Elektromobilität beschäftigen
und Interesse haben, die Elektromobilität zu ihrem Beruf zu machen.
Das DRIVE-E-Programm setzt dabei auf zwei Elemente: die DRIVE-EAkademie und die DRIVE-E-Studienpreise.
Während der einwöchigen Akademie, die in den Semesterferien stattfindet, bekommen die Teilnehmerinnen und Teilnehmer einen exklusiven Einblick in die Elektromobilität – in Theorie und Praxis. Renommierte Experten aus Industrie und Forschung stellen in Vorträgen die

aktuellen Entwicklungen vor. In Workshops und bei Exkursionen zu
führenden Industriebetrieben lernen sie die Praxis kennen. In diesem
März fand die DRIVE-E-Akademie in Kooperation mit der TU Dresden
statt. Mobilitätskonzepte der Zukunft standen ebenso im Mittelpunkt
der Vorträge und Diskussionen wie der Themenkomplex „Elektrischer
Antrieb und Leistungselektronik“ oder „Speicher und Netze“. Eines der
Exkursionsziele war das BMW-Werk in Leipzig, wo das Unternehmen
seine neuesten Modelle, den i3 und den i8, produziert.
2014 wird das DRIVE-E-Programm gemeinsam mit der Universität Stuttgart als Hochschulpartner ausgerichtet. Die Vorbereitungen haben
begonnen, das Bewerbungsportal unter www.drive-e.org ist bereits
freigeschaltet. Eine Jury wählt die rund 50 Teilnehmer aus, für die die
Akademie – bis auf An- und Abreise – kostenlos ist.
Im Rahmen der DRIVE-E-Akademie werden auch die DRIVE-E-Studienpreise
verliehen – die zweite Komponente des Nachwuchsprogramms. BMBF und
Fraunhofer-Gesellschaft honorieren mit der Auszeichnung herausragende studentische Arbeiten aus allen Bereichen der Elektromobilität. Auf die Gewinnerinnen und Gewinner warten Geldpreise bis zu 6.000 Euro. Auch hierfür
können Bewerbungen online unter www.drive-e.org eingereicht werden.

DRIVE-E bietet exklusive Einblicke in die Elektromobilität – wie hier 2013 in Dresden, © BMBF / Dirk Carstensen


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Regionale Aktivitäten

www.e-mobilbw.de

e-mobil BW Technologietag 2012, © e-mobil BW GmbH, Studio KD Busch, EnBW

Elektromobilität im Autoland – Baden-Württemberg
auf dem Weg in die Zukunft
Strategien und Projekte im Überblick

Der Technologiewandel hin zur Elektromobilität ist ein langfristiger,
dynamischer Prozess. Die Zulassungszahlen steigen, immer mehr Serienmodelle – insbesondere deutscher Hersteller – kommen auf den
Markt und die öffentliche Wahrnehmung für das Thema nimmt zu.
Trotz dieser positiven Entwicklung bleiben häufig die gleichen Fragen:
Warum sind Elektrofahrzeuge in der Anschaffung verhältnismäßig
teuer? Lohnt sich das? Und inwiefern schränkt die begrenzte Reichweite
ein? Diese Fragen zeigen, wo im Umfeld der neuen Technologie noch
Entwicklungsbedarf besteht, verdeutlichen aber auch, dass der Technologiewandel ein komplexer, vielschichtiger Prozess ist, der vielerlei
Auswirkungen hat: ökologisch, ökonomisch und sozial.
Baden-Württemberg ist ein starker Wirtschaftsstandort, der von
der Automobil- und Zulieferindustrie geprägt ist. Mehr als 400.000
Beschäftigte arbeiten im Ländle im Umfeld der Automobilindustrie
und erzeugen dabei rund 22 Prozent des Umsatzes der gesamtdeut-

schen Automobilindustrie. Durch die Elektromobilität und die langfristige Veränderung der Mobilität steht der deutsche Südwesten daher
vor besonderen Herausforderungen, kann aber auch in besonderem
Maße profitieren. Das Ziel, das die Landesregierung vorgegeben hat,
ist eindeutig: Baden-Württemberg soll Pionierregion für nachhaltige
Mobilität werden – in der Entwicklung und Produktion, ebenso wie in
der Anwendung – und eine neue Mobilität ermöglichen, bei der die
Nutzung regenerativer Energieformen ein Kernelement ist. Um dieses
Ziel zu erreichen, wurde 2010 als Teil der Landesinitiative Elektromobilität I die e-mobil BW gegründet. Die Landesagentur für Elektromobilität und Brennstoffzellentechnologie Baden-Württemberg gestaltet
im Auftrag der Landesregierung den Technologiewandel mit und ist
zentraler Ansprechpartner für alle Fragen rund um die Elektromobilität. Mittlerweile gibt es eine weitere Landesinitiative Elektromobilität.
Insgesamt stellt das Land damit in den kommenden Jahren rund 80
Millionen Euro für die Weiterentwicklung der Elektromobilität bereit

-Mail

02/2013

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Regionale Aktivitäten

und fördert so nachhaltig den Wissenschafts- und Wirtschaftsstandort
Baden-Württemberg. Gleichzeitig werden frühzeitig ökologische und
gesellschaftliche Herausforderungen thematisiert.
Als Innovationsagentur des Landes arbeitet die e-mobil BW eng mit
einem breiten Partnernetzwerk aus Wirtschaft, Wissenschaft sowie der
öffentlichen Hand zusammen. Sie unterstützt dabei vor allem kleine
und mittlere Unternehmen bei der Erschließung neuer Geschäftsfelder
im Bereich Elektromobilität. Allen Aktivitäten der e-mobil BW liegt ein
Nachhaltigkeitsansatz zu Grunde: Langfristig müssen ökologisch sinnvolle Mobilitätslösungen entwickelt werden, die ökonomisch erfolgreich
und sozial verträglich sind, so dass Mobilität auch in Zukunft bezahlbar
und erreichbar bleibt. Außerdem unterstützt die e-mobil BW den langfristigen strukturellen Wandel im Bereich Aus-, Fort- und Weiterbildung:
Zum einen berät die Landesagentur die verschiedenen Bildungseinrichtungen im Land und initiiert geeignete Bildungsangebote für zukunftsweisende Mobilitätssysteme. Zum anderen sorgt die Landesagentur für
einen kontinuierlichen Wissenstransfer, indem sie beispielsweise verschiedene Bildungsinstitutionen vernetzt oder regelmäßig Studien zu
verschiedenen Themen rund um die Elektromobilität herausgibt. Dabei
reicht das Spektrum von Analysen der Wasserstoffinfrastruktur und der
Bildungslandschaft in Baden-Württemberg bis zu einer allgemeinen
Strukturstudie, die die Bedeutung der Elektromobilität für den Wirtschaftsstandort und damit verbundene Potenziale aufzeigt. Außerdem
unterstützt die e-mobil BW die Schaffung geeigneter Rahmenbedingungen im Bereich Infrastruktur. In diesem Zusammenhang beschäftigt sie sich vor allem mit Fragestellungen zum Aufbau und zur Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur im öffentlichen, halb-öffentlichen und
privaten Raum, ebenso wie zur Energiegewinnung und -speicherung
und zur Integration der Elektromobilität in komplexe Mobilitäts- und
Energiesysteme.
Die e-mobil BW betrachtet die Elektromobilität als vielschichtiges
Gesamtsystem. Die Elektrifizierung des Antriebsstrangs allein reicht nicht
aus. Vielmehr geht es darum, die am Technologiewandel beteiligten
Schlüsselbranchen – Automobil, Energie sowie Informations- und Kommunikationstechnologie (IKT) – künftig noch besser zu vernetzen und
in gemeinsamen Projekten und Aktivitäten zusammenzuführen. Einem
technologieoffenen Ansatz folgend, betrachtet die e-mobil BW Elektromobilität vom batterieelektrischen Fahrzeug, über Hybridfahrzeuge
bis zum wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellenfahrzeug. Gleichzeitig bedeutet Technologieoffenheit die Betrachtung unterschiedlicher
Fahrzeugkonzepte: Vom elektrischen Zweirad bis zum Hybridbus, vom
Elektroauto bis zu Nutzfahrzeugen und Arbeitsmaschinen. Diese große
Vielfalt von Antriebstechnologien und Fahrzeugtypen ermöglicht einen
Einsatz der Elektromobilität in vielen Bereichen – sowohl im privaten,
als auch im gewerblichen Umfeld – und bietet das Potenzial, dass die
Fahrzeuge immer spezifischer an bestimmte Nutzungssituationen und
Anforderungen angepasst werden.
Um die Nutzung der Elektromobilität langfristig und für eine breitere Zielgruppe attraktiv zu machen, bedarf es der weiteren Industrialisierung der
Technologie. Vor allem die Weiterentwicklung einzelner Komponenten
und die enge Zusammenarbeit von Wirtschaft und Wissenschaft sind
sehr wichtig. Diese Ziele verfolgt der von der e-mobil BW koordinierte

Team der e-mobil BW, © Studio KD Busch, e-mobil BW GmbH

Leitmotiv Intermodalität, © e-mobil BW GmbH

Cluster Elektromobilität Süd-West. Der Cluster wurde 2012 als nationaler Spitzencluster ausgezeichnet und wird im Rahmen der bundesweiten
High-Tech Strategie vom Bundesministerium für Bildung und Forschung
(BMBF) gefördert. Innerhalb des Clusters arbeiten rund 80 Partner in verschiedenen Forschungsprojekten zusammen und bilden damit einen der
weltweit größten regionalen Verbünde im Bereich der Elektromobilität.
Inhalte der aktuell 13 Projekte in den vier strategischen Innovationsfeldern Fahrzeug, Energie, IKT und Produktion sind beispielsweise neue
Ladesysteme, Fertigungsanlagen für Batterien und Elektromotoren, neue
Fahrzeugkomponenten oder Systeme zur Verkehrsvernetzung.
Neben den Aktivitäten zur Industrialisierung ist es wichtig, schnellstmöglich aus den Laboren auf die Straße zu kommen und die bereits verfügbaren Technologien in der alltäglichen Anwendung zu erforschen. Daraus
lassen sich frühzeitig Erkenntnisse über notwendige technologische Weiterentwicklungen, Nutzerbedürfnisse und zukünftige Geschäftsmodelle
ziehen. In verschiedenen Pilot- und Demonstrationsprojekten wie dem
Schaufenster Elektromobilität arbeitet die e-mobil BW mit Partnern aus
Wirtschaft, Wissenschaft und öffentlicher Hand zusammen und sorgt für
einen kontinuierlichen Wissenstransfer zwischen den Projektbeteiligten
und der Öffentlichkeit. Ziel des baden-württembergischen Schaufensters LivingLab BWe mobil, das von der Bundesregierung gefördert und
von der e-mobil BW gemeinsam mit der Wirtschaftsförderung Region
Stuttgart koordiniert wird, ist die Erarbeitung vernetzter Mobilitätssysteme und die Erforschung von Geschäftsmodellen. Bis 2015 werden in
der Region Stuttgart und der Stadt Karlsruhe so über 2.000 E-Fahrzeuge
auf die Straße gebracht und über 1.000 Ladepunkte installiert. In rund
40 einzelnen Projekten verfolgt das LivingLab BWe mobil einen systemi-

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Regionale Aktivitäten

schen Ansatz und adressiert Fragestellungen aus den Bereichen Intermodalität, Flotten und gewerbliche Verkehre, Energie und IKT, Verkehrsund Wohnkonzepte sowie Fahrzeugtechnologie. Um die Öffentlichkeit
noch besser in den Technologiewandel einzubinden, werden außerdem
Projekte in den Feldern Kommunikation und Partizipation sowie Ausbildung und Qualifizierung umgesetzt.
Dem technologieoffenen Ansatz entsprechend wird diese duale Strategie aus Industrialisierung und Anwendung auch auf die Wasserstoffund Brennstoffzellentechnologie übertragen. Die Weiterentwicklung
dieses Technologiefelds ist der dritte große Aufgabenschwerpunkt der
e-mobil BW. Gemeinsam mit einem Netzwerk von Partnern aus Industrie und Forschung arbeitet die e-mobil BW an dem Ziel, Baden-Württemberg zu einem führenden Standort für die Herstellung, Speicherung
und Nutzung von Wasserstoff in Europa zu machen. Um dieses Ziel
noch konsequenter zu verfolgen, hat die e-mobil BW gemeinsam mit
Partnern aus Industrie und Wissenschaft den Cluster Brennstoffzelle
BW gegründet. Innerhalb dieses wachsenden Netzwerks werden damit
gezielt Schritte zur Weiterentwicklung der Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie geplant und umgesetzt.

Mit einem breit angelegten Netzwerk und der Zusammenarbeit in groß
angelegten Forschungsprojekten sind die Voraussetzungen in BadenWürttemberg mehr als gut. Baden-Württemberg hat die einmalige
Chance, sich welt- und europaweit als eine der führenden Regionen
für nachhaltige Mobilität zu etablieren: Spitzencluster und Schaufenster
ergänzen sich in ihrer Wirkung gegenseitig perfekt und ermöglichen
einen sich verstärkenden Innovationsprozess. Im Spitzencluster werden
die Grundlagen für die Industrialisierung der Elektromobilität und die
Erzeugung zukünftiger Produkte gelegt, das LivingLab BWe mobil zeigt
die Alltagstauglichkeit der Elektromobilität und entwickelt tragfähige
Geschäftsmodelle. In Kombination mit den weiteren Aktivitäten im
Bereich Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie sowie Forschung,
Ausbildung und Qualifizierung trägt die e-mobil BW entscheidend dazu
bei, in Baden-Württemberg den richtigen Rahmen für eine nachhaltige
Mobilität zu schaffen, der die Anforderungen von Ökologie, Ökonomie
und Sozialem harmonisch miteinander vereint.


Autoren: Dr. Wolfgang Fischer und Johanna Heckmann, e-mobil BW GmbH

Leitmotiv Industrialisierung der Elektromobilität, © e-mobil BW GmbH

-Mail

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Regionale Aktivitäten

www.emo-berlin.de

Berlin-Brandenburg –
Praxislabor für Elektromobilität
Gernot Lobenberg
Leiter Berliner Agentur für
Elektromobilität eMO

Weltweit verzeichnen Ballungsräume enorme Wachstumsraten. Das
stellt Metropolen vor enorme Herausforderungen, insbesondere
bei der Vermeidung von CO2- und Lärmemissionen. Damit wird das
Thema Elektromobilität stark an Bedeutung gewinnen. Es werden
wirtschaftliche Ansiedlungscluster für Schlüsseltechnologien entstehen, bei denen die Pionierregionen entscheidende Vorteile haben.
Berlin-Brandenburg hat hier einen wichtigen Meilenstein setzen können. Die Metropolregion konnte sich im Wettbewerb mit anderen Ballungszentren durchsetzen und wurde von der Bundesregierung 2012
zum Internationalen Schaufenster der Elektromobilität ausgezeichnet. Ein Erfolg, den die Berliner Agentur für Elektromobilität eMO
federführend koordiniert.
Die Elektromobilität setzt sich im Berliner und Brandenburger Straßenbild
zunehmend durch. Batteriebetriebene Autos, Hybridfahrzeuge und E-Bikes
sind schon heute selbstverständliche Bilder im Straßenverkehr. Bereits jetzt
werden in Berlin und Brandenburg mehr als 150 Projekte in dem Bereich vorbereitet, umgesetzt oder sind schon abgeschlossen. In der Hauptstadt, die mit
mehr als 220 öffentlich zugänglichen Ladepunkten über eine sehr gute Infrastruktur verfügt, sind heute rund 1.200 Elektrofahrzeuge auf der Straße – und
es werden täglich mehr.
Ziel des Schaufenster-Programms
in der Hauptstadtregion ist
es, die gesamte Wertschöpfungskette
der
Elektromobilität von
der Forschung und
Entwicklung über
die Produktion bis
hin zur Anwendung
und
Ausbildung
sichtbar zu machen.
Es wird mit einem
Gesamtvolumen von
100 Millionen Euro von
privaten Unternehmen,
der Bundesregierung und
den Ländern Berlin und Brandenburg gefördert. Durch rund 30
Kernprojekte und weitere assoziierte Pro-

jekte können Berliner und Besucher bis zum Jahr 2015 Elektromobilität erfahren und erleben.
Beispielsweise nehmen immer mehr Carsharing-Anbieter Elektroautos in ihre
Flotten auf, bereits jetzt sind es rund 500 E-Fahrzeuge in der Metropole. Zwischen dem südwestlichen Umland von Berlin und dem Stadtteil Steglitz ist ein
Pedelec-Korridor auf den Straßen geplant, der Pendler dazu motivieren soll,
auf Elektro-Fahrräder umzusteigen. Außerdem sollen die öffentlich zugänglichen Ladepunkte auf 1.600 bis Ende 2015 erweitert werden.
Die Berliner Agentur für Elektromobilität arbeitet mit zahlreichen Projektpartnern aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft an der Umsetzung der Projekte.
Derzeit befinden wir uns noch in einer Phase der Marktvorbereitung, doch
im Jahr 2014 wird von vielen Fachleuten ein regelrechter „Elektromobilitätsschub“ erwartet, der mit neuen Modellen verschiedener Fahrzeughersteller
einhergeht. Die Industrie ist auf dem Weg zur Serienreife – mit Unterstützung
der Vorreiterrolle der Hauptstadtregion.

Elektro-Lastenräder vor dem Brandenburger Tor, © Kay Strasser

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Regionale Aktivitäten

www.saena.de

Akku fast leer und keine Steckdose in der Nähe? Obwohl bereits eine Vielzahl individueller Ladetarife
und Ladestationen zur Verfügung stehen, ist es mit dem bisherigen RFID-Kartensystem nur bedingt
möglich, das E-Auto bequem und bargeldlos zu laden. Die Aufgabe des Projektes „StromTicket“ ist es,
einen kundenfreundlichen Zugang zur Ladeinfrastruktur via Mobiltelefon zu entwickeln. „StromTicket“
ist eine Initiative des Verbundvorhabens SaxMobility II, die von der Stadtwerke Leipzig GmbH, DREWAG
– Stadtwerke Dresden GmbH, der ENSO, der Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH, der DNV KEMA und
HTW Dresden ins Leben gerufen wurde und umgesetzt wird. Assoziiert wurde das Projekt außerdem mit
Hilfe der Dresdner Verkehrsbetriebe AG.

StromTicket – Flexibles Laden leicht gemacht
Innovative Ladetechnologie
Durch das Wachstum der Weltbevölkerung wird es auch zu einem Anstieg des
Individual- und öffentlichen Personennahverkehrs in Ballungszentren kommen, der in Zukunft durch die energieeffiziente Nutzung der Elektromobilität,
wie z. B. E-Car Sharing kompensiert werden kann.
Zur Errichtung einer flächendeckenden, schnellen und flexiblen Infrastruktur
gehört auch die Installation von Ladestationen für Elektrofahrzeuge. Mit der
Entwicklung des Angebots „StromTicket“ entsteht im Projekt SaxMobility II
ein intuitives und kundenfreundliches Zugangs- und Abrechnungssystem. Mit
diesem ist es möglich, über das Mobiltelefon individuelle Ladetarife auszuwählen und bargeldlos zu erwerben. Erprobt wird das System derzeit in den
Regionen Leipzig, Dresden und deren Umgebung. Grundlegend basiert der
Funktionsablauf auf einem TAN-Algorithmus, der an der Hochschule für Technik und Wirtschaft Dresden im Rahmen des Projekts erarbeitet wurde.

den die gewählten Parameter in einer Anforderungsnummer verschlüsselt und
auf dem Display der Ladesäule dargestellt. Nach einer Überprüfung der Zahlungsdaten überträgt der Dienstleister eine detaillierte Bestellübersicht auf das
Mobiltelefon des Nutzers. Bei einer Bestätigung des gebuchten Tarifes generiert das System eine TAN und überträgt diese auf das Mobiltelefon. Abschließend gibt der Nutzer die TAN an der Station ein und der Ladevorgang startet.
Eine Einsicht der getätigten Buchungen kann jederzeit über das Kundenportal
erfolgen. Um den Nutzern eine unkomplizierte Reise zu ermöglichen, befindet
sich auf der Info-Seite von StromTicket (www.stromticket.de) eine detaillierte
Übersicht aller am Projekt beteiligten Ladestationen.
Das Projekt SaxMobility II wird durch Mittel des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung gefördert. Die Programmkoordination verSaxMobility
II Organisation Wasserstoff- und Brennantwortet die NOW GmbH
Nationale
Mobile Endgeräte als Zugangs- und Abrechnungssystem für Ladeinfrastruktur
stoffzellentechnologie. sowie zur Verknüpfung mit dem ÖPNV

Mobilitätsbedürfnis
registrierter Nutzer

Barrierefreier Zugang
Nach einer einmaligen Registrierung bei einem der Systemdienstleister
beginnt der Bestellvorgang auf einer mobilen Website bzw. Smartphone-App.
Zunächst wählt der Nutzer Ladepunkt und Tarif an der Station. Daraufhin wer-

SMS

Smartphone
Application

Externe Systeme
(Webportal, RFID)

Abfrage

LADEINFRASTRUKTUR
Nutzung

CAR & More Sharing
Reservierung/Nutzung

ÖPNV
Mobiles Ticket
Datenbankabgleich/Verfügbarkeit
Zusage

Benutzung Ladeinfrastruktur
per TAN-Eingabe

Fahrt mit
ÖPNV-Ticket

Ausleihe E-Fahrzeug

Entspannt und kostengünstig Ihr
Ziel erreichen

Einfaches buchen und bezahlen per SMS oder App. © SaxMobility II

-Mail

02/2013

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Regionale Aktivitäten

Elektromobilität profitiert gleich doppelt in Sachsen
Sachsen bietet optimale Voraussetzungen für die Weiterentwicklung
der Elektromobilität. Im Freistaat finden sich bedeutende Entwicklungsund Produktionsstandorte sowie mehrere industrienahe Forschungsinstitute entlang der gesamten Wertschöpfungskette der Elektromobilität.
In Sachsen sind schon heute über 50 serielle Hybridbusse im Linieneinsatz unterwegs, die Anzahl von Elektrofahrzeugen in Unternehmensflotten wächst stetig. Mit über 155 Ladepunkten in den Regionen Dresden und Leipzig ist ein bedarfsgerechter Ausbau bereits erreicht. Mit
den Schwerpunkten Elektrischer Nahverkehr, Flottenanwendungen von
Elektrofahrzeugen sowie der Entwicklung von Energiespeichersystemen engagiert sich Sachsen seit 2009 als eine von acht Modellregionen
Elektromobilität des Bundes. Das Modellregionenprogramm, gefördert
vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, bietet
die Chance, neue Technologien und Mobilitätskonzepte zu entwickeln
und gezielt zu erproben. Die Ergebnisse der Projekte in Phase I waren
so überzeugend, dass die Weiterentwicklung der Themen seit 2012 in
Folgeprojekten geschieht:
Das Projekt „SaxMobility II“ hat sich neben dem weiteren Aufbau von
Fahrzeugflotten und Ladestationen in der Region vor allem zum Ziel
genommen, mobile Endgeräte als Zugangs- und Abrechnungssystem
für Ladeinfrastruktur sowie zur Verknüpfung mit dem ÖPNV einzusetzen. Im Projekt „Energiespeichersysteme im ÖPNV“ wird am Standort
der Firma HOPPECKE in Zwickau die Entwicklung eines innovativen
Modulkonzepts für verteilte Energiespeichersysteme im ÖPNV-Bereich
vorangetrieben. Zudem sollen verschiedene Subsysteme, wie zum Beispiel Batteriemanagementsysteme, Kühl- oder Heizmodule, weiterent-

wickelt und integriert werden. Bestandteil des Projektes ist außerdem
die Entwicklung neuartiger Ladestrategien für Schnellladesysteme oder
Batteriewechselsysteme.
Aufbauend auf den Erfahrungen des Modellregionenprogramms werden im gemeinsam mit dem Freistaat Bayern durchgeführten Schaufenster Bayern-Sachsen ELEKTROMOBILITÄT VERBINDET weitere interessante Schwerpunkte der Elektromobilität untersucht. So fließen
zum Beispiel die Erfahrungen aus der Erprobung und dem Betrieb von
Hybridbussen in neue Projekte mit reinen Elektrobussen ein. Die Sächsische Energieagentur veranstaltet dazu im November diesen Jahres die
2. ÖPNV-Konferenz in Dresden, bei der Zwischenergebnisse der Projekte vorgestellt werden sollen. Beide Förderprogramme ergänzen sich
in Sachsen optimal und bieten die Chance, Synergien zu nutzen und
voneinander zu lernen.
Die Sächsische Energieagentur – SAENA GmbH ist die Projektleitstelle
der Modellregion Elektromobilität Sachsen und koordiniert das Schaufenster Bayern-Sachsen ELEKTROMOBILITÄT VERBINDET für den Freistaat Sachsen.

2. Fachkonferenz
Elektromobilität im ÖPNV
25.-26. November 2013
ICC Dresden
Kostenfreie Anmeldung und Programm unter:
www.e-mobil-sachsen.de

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Regionale Aktivitäten

www.rwth-aachen.de

Fahrzeugdesign der Hochschule Pforzheim

Das Konzeptfahrzeug SpeedE –
eine Forschungs- und Entwicklungsplattform
Aus der interdisziplinären Kooperation mit dem renommierten Fachbereich für Transportation Design der Hochschule Pforzheim ist am Institut für Kraftfahrzeuge (ika) der RWTH Aachen University das elektrisch
angetriebene Sportwagenkonzept SpeedE hervorgegangen. Es dient als
offene Forschungs- und Entwicklungsplattform für einen neuen Ansatz
der Design-Technik-Konvergenz.

Kombination aus einer einzelradgelenkten Steer-by-Wire Lenkung mit
großen Radlenkwinken und aktiven Sidesticks eröffnet nicht nur völlig
neue Möglichkeiten im Bereich von innovativen Fahrdynamikfunktionen,
sondern auch effizienzsteigernde Funktionen. Gleichzeitig können in die
Gestaltung des Fahrerarbeitsplatzes und somit des gesamten Innenraumes neue Design- und Entwicklungsideen integriert werden.

Erstes Ergebnis dieser Synthese von Design und Technik ist die Positionierung des Fahrers in der Fahrzeugmitte, wodurch sich für den Fahrer z.B.
eine vereinfachte Einstiegsmöglichkeit von beiden Fahrzeugseiten sowie
eine verbesserte Übersichtlichkeit beim Fahren im Stadtverkehr ergeben.
Die Lenkung des Konzeptfahrzeugs ist so gestaltet, dass die einzelnen
Räder der Vorderachse unabhängig voneinander mit Radlenkwinkeln bis
zu 90° kurveninnen gelenkt werden können. Hierfür ist die Einführung
eines Steer-by-Wire Systems erforderlich, wohingegen das konventionelle Lenkgestänge entfällt. Die Vorderachslenkung, in deren Entwicklung die Betrachtung der funktionalen Sicherheit einen Schwerpunkt
darstellt, wird durch flugzeugähnliche, aktive Sidesticks gesteuert. Die

Die Hinterachse ist mit radindividuellen elektrischen Antriebsmaschinen
ausgestattet, sodass bei kleinen Fahrzeuggeschwindigkeiten, z.B. im
Stadtverkehr, in Kombination mit der Einzelradlenkung eine sehr hohe
Manövrierfähigkeit durch die aktive Verlagerung des Antriebsmoments
von der einen auf die andere Fahrzeugseite, das sogenannte elektrische Torque Vectoring, realisiert werden kann. Die elektrische Energie
des Antriebs wird durch ein crash-deformierbares Batteriepaket bereit
gestellt. Die Grundidee dieses Batteriekonzepts liegt darin, durch die
deformierbare Gestaltung bei äußerer Krafteinwirkung z.B. durch einen
Aufprall gegenüber einem konventionellen, starren und schweren Batteriegehäuse leichter und gleichzeitig sicherer zu werden. Eigenschaften,
die bereits in Simulation und Versuch nachgewiesen wurden.
Neben dem urbanen Mobilitätsbedarf werden fahrzeugtechnische Entwicklungen durch die steigenden Wünsche der zukünftigen Kundengeneration an Funktionalität, Qualität und Zuverlässigkeit getrieben. Dies
steht im Kontrast zu den bisher einschränkten Möglichkeiten und hohen
Kosten der Traktionsbatterie. Aus diesem Grund sind alle Forschungsund Entwicklungsdisziplinen gemeinsam gefordert, einen Beitrag zur
effizienten, intelligenten und wirtschaftlichen Gestaltung zukünftiger
Mobilitätskonzepte zu leisten. Das interdisziplinäre Sportwagenkonzept
SpeedE stellt ein Mobilitätskonzept der Zukunft dar, das derzeit prototypisch in einem offenen Konsortium von Hochschulinstituten und Automobilzulieferern umgesetzt wird.

Gesamtfahrzeugpackage des SpeedE

-Mail

02/2013

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Entwicklung

www.nelta.de

Netzwerk für Elektrische Leichtbau-Traktionsantriebe
(NELTA) – Bringen Sie sich kraftvoll mit ein!
Elektrofahrzeuge oder andere mobile Maschinen stellen hohe Anforderungen an die Antriebstechnologie, sollen gleichzeitig den Forderungen des Leichtbaus entsprechen und immer zuverlässig und robust
sein. Hier kommt innovativen Materialien eine besondere Bedeutung
zu, was am Beispiel faserverstärkter Kunststoffe und keramischer
Lagerungen zu sehen ist.
Ob funktionsintegriert oder als tragendes Teil, neue Materialien
müssen die Systemzuverlässigkeit, d.h. die volle Funktionssicherheit
und eine hohe Lebensdauer gewährleisten. Das Spektrum an mechanischen, elektrischen, thermischen und chemischen Belastungen bzw.
Umgebungsbedingungen ist hochgradig komplex. Dementsprechend
ist für die Realisierung von elektrischen Leichtbau-Traktionsantrieben
bzw. deren Komponenten interdisziplinäres Spezialistenwissen erforderlich und damit eine branchenübergreifende Zusammenarbeit auf
allen Ebenen der Wertschöpfungskette.

NELTA c/o innos – Sperlich GmbH
Schiffbauerdamm 12
10117 Berlin
Tel. 030 206 708-9315
Fax 030 206 708-939

Vor diesem Hintergrund ist es das Ziel des Netzwerks für Elektrische Leichtbau-Traktionsantriebe NELTA, technische Lösungen für elektrische LeichtbauTraktionsantriebe zu entwickeln. Im Fokus stehen der Einsatz innovativer
Werkstoffe bzw. Werkstoffkombinationen zur Leistungsverbesserung und
Gewichtsreduzierung. Des Weiteren werden – insbesondere vor dem Hintergrund des komplexen Belastungsszenarios – die zuverlässige Auslegung und
die Lebensdauerprüfung betrachtet. Weitere wesentliche Aspekte, wie z.B.
elektro-magnetische Verträglichkeit, Wirkungsgrade, thermische Optimierung oder Akustik, werden im Sinne einer interdisziplinären Sichtweise aber
ebenfalls geeignet berücksichtigt.
Die daraus resultierenden Studien und Projektansätze werden mit Unterstützung der Geschäftsstelle des Innovationsnetzwerks weiter diskutiert und
vorangetrieben, wobei zusätzliche Akteure jederzeit herzlich willkommen
sind. Wenn Sie Interesse an einer Teilnahme am Netzwerk oder an Projektworkshops und Arbeitskreisen haben oder Bedarfe im Zielfeld einbringen
möchten, wenden Sie sich bitte an die Geschäftsstelle.

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Entwicklung

www.elektromobilitaet.fraunhofer.de

Fraunhofer Systemforschung
Elektromobilität II
Mit der „Fraunhofer Systemforschung Elektromobilität II – FSEM
II“ führt die Fraunhofer-Gesellschaft die im Jahr 2009 im Rahmen
des Konjunkturpakets der Bundesregierung begonnenen Forschungsaktivitäten fort. Gleichzeitig werden diese in Richtung
einer verstärkten Zusammenarbeit mit Forschungspartnern aus
der Industrie ausgerichtet.
Seit Beginn des Jahres 2013 arbeiten 16 Fraunhofer-Institute
(siehe Bild 1) in der „Fraunhofer Systemforschung Elektromobilität II – FSEM II“ zu innovativen Forschungsthemen
der Elektromobilität eng zusammen. Damit sollen die u.a.
im Rahmen der FSEM I aufgebauten Kompetenzen und Netzwerke der Fraunhofer-Institute
auf dem Gebiet der Elektromobilität weiter
ausgebaut werden. Ein weiteres Ziel liegt in der
Entwicklung innovativer Technologien und
Komponenten für Hybrid- und Elektrofahrzeuge. Diese sollen dann gemeinsam
mit Forschungspartnern aus der
Industrie in die Anwendung
überführt werden. Gleichzeitig soll damit ein Beitrag zur
Fortführung und weiteren
inhaltlichen
Ausgestaltung
des
Systemforschungsgedanken
durch Kooperation der FraunhoferInstitute untereinander in drei Clustern (siehe Bild 2).

Gleichzeitig wird die Felge unter Berücksichtigung der Anforderungen zur
Betriebsfestigkeit ausgelegt. Die 3H-Topologie des Antriebsumrichters bietet
deutliche Vorteile in Bezug auf die Funktionale Sicherheit und die Ausfallsicherheit. Das elektrische Bordnetz arbeitet mit einer Nennspannung von 48V,
welche durch den Multi-Level-DCDC-Wandler bedarfsgerecht auf der Maschinenseite unterhalb der Grenze für Kleinspannung auf max. 120V erhöht werden kann, um einen wirkungsgradoptimalen Betrieb der Radnabenmotoren
zu ermöglichen.
Dadurch entfallen gegenüber bisherigen Bordnetzen
mit Nennspannungen von 400V aufwändige
Lösungen zur Isolationsüberwachung.

Das Cluster „Batterie / Range Extender“
fokussiert sich mit seinen insgesamt sieben
beteiligten Fraunhofer-Instituten auf den
Aufbau eines Batteriesystems sowie auf
die Realisierung eines Range ExtenderModuls. Im Vordergrund der Arbeiten
zum Batteriesystem steht die Weiterentwicklung einzelner Komponenten
und Fertigungstechniken in Richtung
Leichtbau und Effizienz. Beispiele
hierfür sind die Entwicklung eines
leichten, aber dennoch crashsicheren
Batteriegehäuses, die Kühlung der
Batterie mittels PCM oder ein serienfähiges Kontaktierungsverfahren für Batteriepole
mittels Laserschweißen. Ein weiteres Modul bildet der
»Li-Booster«, eine kompakte Hochleistungsbatterie,
die kurzzeitige hohe Leistungsbedarfe im Bordnetz
Innerhalb des Clusters „Antriebssowohl bei Antrieb als auch bei Rekuperation
strang / Fahrwerk“ arbeiten drei Fraundecken kann. Dies ermöglicht ein zweiteiliges
hofer-Institute an einer vollelektrischen RadHybrid-Batteriesystem mit deutlich verbesserAntriebseinheit. Dieses besteht aus einem
ter Lebensdauer, welches aus je einem für den
luftgekühlten Radnabenmotor, einem ebenjeweiligen Einsatzzweck optimiertem Leistungsfalls luftgekühltem Antriebsumrichter, einem
und Energiespeicherteil besteht. Für die Komponente
Multi-Level-DCDC-Wandler sowie einem
„Range Extender“ werden verschiedene Lösungsanaktivem Fahrwerk mit kühlluftoptimiertem Rad.
sätze verfolgt. Ein kompaktes Brennstoffzellenmodul
Eine Innovation besteht in der erstmals in einer Standorte der an FSEM II beteiligten Fraunhofer-Institute
ergänzt das „Leichtbau-Energiepack“ um ein auf
elektrischen Maschine umgesetzten Wicklung mit
den Einsatz im Elektrofahrzeug hin optimiertes
gegossenen Aluminium-Spulen. Die mittels eines Feingussverfahrens hergeSystem zur lokal emissionsfreien Energiewandlung. Ein weiteres Range Extenstellten Spulen zeichnen sich durch einen hohen Nutfüllgrad von über 80%
der-Modul wird für den Einsatz in einem leichten Nutz- bzw. Kommunalfahraus und ermöglichen durch eine gute Anbindung an die Statorzähne trotz
zeug hin entwickelt und optimiert. Dieses wird von einem emissionsarmen
Luftkühlung hohe Stromdichten im Betrieb. Die Optimierung der Felgenund zuverlässigen Verbrennungsmotor angetrieben, um sowohl elektrische
gestaltung im Hinblick auf eine Verbesserung der Kühlluftzuführung bringt
Energie als auch die in diesem Einsatzfall notwendige hydraulische Energie
zusätzliche Freiheitsgrade im Bezug auf die Wärmeabfuhr aus dem Radhaus.
bereitstellen zu können.

-Mail

02/2013

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Im Cluster „Bauweisen / Infrastruktur“ bearbeiten sieben Fraunhofer-Institute u.a. Forschungsthemen zum effizienten Leichtbau von Karosseriestrukturen, zum bidirektionalen induktiven Laden von Elektrofahrzeugen oder zum
autonomen Fahren. Im Vordergrund steht dabei insbesondere die möglichst
weitgehende Funktionsintegration in die einzelnen Komponenten. Ein Beispiel
hierfür ist die Integration eines Systems zum Thermomanagement für das Batteriesystem und den Fahrzeuginnenraum in die Bodengruppe eines Fahrzeugs
unter Berücksichtigung der Anforderungen hinsichtlich Leichtbau und Crashsicherheit. Ein weiterer Leitgedanke der Arbeiten ist die direkte Integration
der Fertigungs- und Produktionsprozesse in die Technologieentwicklung, um
zukünftige entkoppelte, voll flexible und hochintegrierte Produktionssysteme
zu realisieren.
Mit der „Fraunhofer Systemforschung Elektromobilität II“ baut die FraunhoferGesellschaft ihre erfolgreichen Arbeiten auf dem Gebiet der Elektromobilität
weiter aus. Dabei konzentrieren sich die beteiligten Institute nicht nur auf die
Beiträge zur Lösung der wichtigsten technologischen Herausforderungen zur Elektromobilität, sondern versuchen durch
direkte Einbeziehung von industriell relevanten
Fragestellungen in die Entwicklungen auch
bei der Industrialisierung dieser Technologien mitzuwirken. Gerade der verstärkte Fokus auf die Produktion
von Komponenten für Elektrofahrzeuge innerhalb des Projekts trägt dem Rechnung.
Eine wichtige Rolle nimmt

Entwicklung

dabei auch das Forum Elektromobilität e.V. ein, das nicht nur als Vernetzungsplattform für seine Mitglieder wirkt, sondern darüber hinaus auch zunehmend
auch als Drehscheibe für neue Technologien und Ansätze dient.
Kontakt:
Prof. Dr.-Ing. Matthias Busse (Sprecher)
matthias.busse@ifam.fraunhofer.de
Dipl.-Ing. Felix Horch
felix.horch@ifam.fraunhofer.de
Fraunhofer IFAM
Wiener Str. 12
28359 Bremen

Teilprojekte und Cluster innerhalb der FSEM II

Innovation ist Ihr gutes Recht.

Um in einem Markt Erfolg zu haben, sind fundierte Marktkenntnisse, Ideen,
Tatkraft und Rechtssicherheit notwendig.
Die eMobilität stellt Sie und uns vor neue Herausforderungen. Gleich ob es um den Schutz technischer
Entwicklungen, die Gestaltung von Kooperationen und Finanzierungsformen oder den Aufbau intelligenter
Energie-, IKT- sowie ganzer Stadtinfrastrukturen geht – Innovationen werfen immer auch rechtliche Fragen auf.
CMS Hasche Sigle bietet Ihnen die passenden Antworten. Unsere Experten beraten Sie bei nationalen und
internationalen Projekten. Im Verbund mit CMS bieten wir Ihnen Full Service in weltweit 54 Büros.
Wir liefern Lösungen: für heute und für die Zukunft.
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www.cms-hs.com

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Logistik

www.meyermeyer.de

Meyer & Meyer elektrisiert
Elektromobilität mit Auszeichnung

Wenn es um neue Antriebstechnologien oder alternative Fahrzeugkonzepte geht, ist der Osnabrücker Fashionlogistikspezialist Meyer & Meyer
gerne innovativ und nachhaltig unterwegs. Als Logistiker ist sich das
Unternehmen seiner besonderen Verantwortung für den Umwelt- und
Klimaschutz bewusst. Deshalb setzt das Unternehmen seit Mai 2011 die
deutschlandweit ersten vollelektrisch betriebenen LKW in der Klasse bis
12 Tonnen zur Filialbelieferung in der Berliner Innenstadt ein. Das Projekt
rund um die E-LKW wird vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung gefördert und vom Fraunhofer-Institut für Produktionsanlagen und Konstruktionstechnik IPK wissenschaftlich begleitet.
Auch nachts unterwegs
Aktuell testen Meyer & Meyer und das Fraunhofer Institut im Schaufensterprojekt „Nachtbelieferung mit elektrischen Nutzfahrzeugen – NaNu“
die Warenanlieferung in den Nachtstunden. Der Vorteil: Die Hauptverkehrszeiten werden entlastet und die Fahrzeiten bei der Belieferung verringert. Da die Elektro-LKW nicht nur umweltfreundlich, sondern auch
nahezu geräuschlos unterwegs sind, eignen sie sich besonders gut für
die Belieferung in der City-Logistik und in der Nacht oder den frühen
Morgenstunden. Damit die Fahrzeuge ihren Tourenplan im elektrischen

Betrieb schaffen, ohne ihre Nutzlast durch zu große und schwere Batterien aufzubrauchen, entwickelt das Fraunhofer IPK derzeit ein Batteriewechselsystem für mittelschwere Nutzfahrzeuge, das den einfachen
Wechsel der Antriebsbatterie nach jeder Tour im Depot von Meyer &
Meyer ermöglicht.
Preiswürdiges Engagement
Für sein Engagement rund um das Thema Elektromobilität bekam der
Fashionlogistiker im Juni den Deutschen Ideen Preis 2013 in der Kategorie
„Idea of the Year“ verliehen. Kreative Ideen gepaart mit einer nachhaltigen und effizienten Umsetzung stehen im Zentrum der federführend
durch das Deutsche Institut für Betriebswirtschaftslehre (dib) vergebenen Auszeichnung. Kriterien für die Vergabe sind der gesellschaftlichkulturelle, ökologische und ökonomische Mehrwert einer Idee, der Neuerungs- und Realisierungsgrad sowie die Übertragbarkeit. Der Award ist
bereits der zweite Preis für Meyer & Meyer im Bereich der ökologischen
Nachhaltigkeit. „Unsere bisherigen Auszeichnungen unterstreichen, dass
die Elektromobilität ein echtes Zukunftsthema ist, das Meyer & Meyer auf
jeden Fall weiter verfolgen möchte“, bestätigt Meyer & Meyer Geschäftsführer Uwe Hasselberg.

Logistik

32

www.ups.com

UPS testet die E-Mobilität in seiner Fahrzeugflotte
und sucht weiter nach alternativen Antrieben

Bei UPS hat der Einsatz von alternativen Antrieben eine lange Tradition.
Seit gut 70 Jahren testet das Unternehmen neue Technologien und
nutzt alternativ betriebene Fahrzeuge als rollende Labore.

Zugang zu Innenstädten und dem Erfordernis der abgasfreien Belieferung. Insbesondere im Bereich der Nutzfahrzeuge bis 7,5 t bedarf es
Innovationen, die sicherstellen, dass logistische Dienstleistungen auch
in großen Ballungsgebieten verfügbar bleiben.

In Deutschland setzt der Paketdienst seit 2008 Elektro-Zustellfahrzeuge ein und beauftragte 2009 das Unternehmen EFA-S mit dem
Umbau eines alten Diesel-Zustellfahrzeugs des Typs P80 zu
einem Elektro-Zustellfahrzeug. Durch diesen Umbau
zum P80E entging das Fahrzeug (zumindest in
großen Teilen) dem Recycling, erhielt eine
Verjüngung und wurde wieder dienstfähig.
Inzwischen hat der Prototyp mehr als
32.000 Kilometer absolviert und die
positiven Erfahrungen zeigen, dass
das Konzept für den Alltagsbetrieb
in städtischen Regionen geeignet ist.
Im August 2012 führte UPS schließlich
den ersten Kleinflottenversuch durch
– mit insgesamt sechs Elektrofahrzeugen auf Basis des P80E, die von der UPS
Niederlassung Herne eingesetzt werden.
Im Juli 2013 folgte ein weiterer Kleinflottenversuch mit insgesamt sieben Elektrofahrzeugen für die UPS Niederlassung in Karlsruhe. UPS
reagiert damit auf den stetig restriktiver geregelten

-Mail

02/2013

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Logistik

www.xmc.eu

„ZEMI-SEC“ – ZERO EMISSION SILENT
ELECTRIC CARRIAGE
Das E-Mobilitätforschungsprojekt konzentriert sich auf die Entwicklung eines neuartigen elektrischen Transportkonzeptes, das die Nahversorgung in Ballungsräumen revolutionieren will.

„zemi-sec“ ist ein mit zwei Millionen Euro dotiertes Forschungsprojekt,
das im Rahmen des Wettbewerbs Elektromobil.NRW gefördert wird.
Die Kooperationspartner, dies sind DB Schenker, Hochschule Bochum
(Institut für Elektromobilität), IMST GmbH, Elektro-Automatik GmbH
& Co. KG und das Institut für postfossile Logistik (PFL), erarbeiten ein
völlig neues elektromobiles Fahrzeug- und Logistikkonzept für Stückgut- und Sammelverkehre in stark frequentierten Innenstadtbereichen.
Die Hochschule Bochum gestaltet zu diesem Zweck selbstangetriebene
Anhänger, die vom elektromobilen Zugfahrzeug gesteuert werden. Das
zugehörige Ladekonzept, das sowohl induktive als auch konduktive
Auflademöglichkeiten der Akkumulatoren beinhaltet, wird vom Systemhaus IMST in Zusammenarbeit mit dem Unternehmen Elektro-Automatik entwickelt. Anspruchsvoll hierbei ist die Umsetzung der kontaktlosen Energieübertragung, die erstmalig im Gütertransport erprobt wird.

Die Gesamtkonzeptentwicklung fokussiert sich darauf sinnvolle Transportreichweiten bei gleichzeitig ausreichend hohem Ladungsvolumen
zu realisieren. Auf diese Weise soll die Praktikabilität des Projekts
sichergestellt und auch die Kunden- bzw. Tourenansprüche von DB
Schenker erfüllt werden. Hierzu wird die Schenker Deutschland AG am
Standort Köln das Fahrzeug- und Logistikkonzept im Realbetrieb des
eigenen Stückgutsystems testen. Gemeinsam mit dem Institut für postfossile Logistik wird eine Tour für den Ballungsraum konzipiert, die den
Anforderungen an das zu entwickelnde Fahrzeugsystem gerecht wird.
Das Forschungsprojekt gehört zu den Preisträgern des bundesweiten
Wettbewerbs „Ausgezeichnete Orte im Land der Ideen“ 2013/14.
Dieser steht erstmals im Zeichen eines Themas: „Ideen finden Stadt“.
Damit werden Projekte gewürdigt, die nachhaltige Lösungen für die
Herausforderungen der Städte und Regionen von morgen bereitstellen.

Produktion

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www.imk-engineering.de

Skalierbares elektrisches Antriebsmodul
in der Königsklasse
Das stetig wachsende Transportaufkommen und die damit verbundene Steigerung der Schadstoffemissionen sowie zunehmende Restriktionen im Urbanen Bereichen hinsichtlich der zulässigen Lärmpegel bedingen ein grundlegendes Umdenken in der NFZ – Antriebstechnologie.

In Kombination mit einem effizienten Energiespeicher und einer bedarfsgesteuerten Energieerzeugungseinheit (Powerpack) entsteht ein zukunftsweisendes Antriebskonzept mit überragenden Eigenschaften wie: effiziente
Energierückgewinnung, deutliche Verbrauchsreduktion von 40 – 50%, streckenweises emissionsfreies Fahren, überlegene Traktionsfähigkeit.

Die modular aufgebaute elektrische Antriebseinheit eTraxx (siehe auch News
Magazin 04) ermöglicht die Neudefinition des NFZ – Antriebsstrangs. In
Abhängigkeit des Gesamtgewichts und der geforderten Zugkraft des Nutzfahrzeuges erfolgt die Anordnung der entsprechenden Anzahl an Antriebsmodulen.
Ein 5-achsigen 40t Sattelzug benötigt beispielweise je nach geforderter Zugkraft und Steigfähigkeit 2 – 3 Antriebsmodule. Dem Fahrzeug steht damit
ein Nenndrehmoment von 20 – 30kNm und ein Spitzendrehmoment von
48 – 72 kNm zur Verfügung.

eTraxx Anwendungsbeispiel
40t Sattelzug

www.kienle-spiess.com

Hocheffiziente Elektroantriebe durch
T-Segmente in Kombination mit den Technologien
GLULOCK® und GEOSHIFT®
Einzelne Nutzähne, die anschließend bewickelt und in das Statorgehäuse eingesetzt werden, sind in Verbindung mit dem innovativen Klebepaketierverfahren glulock® noch effizienter: Durch den Einsatz von T-Segmenten erhöht sich
der Kupferfüllfaktor des Statorpakets, die Materialausnutzung wird optimiert
und neue konstruktive Freiheiten entstehen. Darüber hinaus wird die Effizienz durch die Verbindung der Bleche mit glulock® noch weiter gesteigert: Die
Wirbelströme sowie der magnetische Widerstand im Paket werden reduziert,
wodurch die elektrischen Verluste geringer ausfallen. Insgesamt kann eine
Einsparung der Verlustleistung von bis zu 5 % erzielt werden. Zudem entste-

hen mit Hilfe von glulock® stabile, biegefeste T-Segmentpakete, die eine hohe
Festigkeit aufweisen.
Zusätzlich kann eine weitere Entwicklung von Kienle + Spiess kombiniert werden: Mit dem System GeoShift® werden die T-Segment-Bleche in mehrspurigen Werkzeugen frei gemischt. So wird ein Parallelitätsausgleich realisiert.
Folglich gewährleistet die Geradheit der T-Segmente enge Toleranzanforderungen. Vor allem Eisenlängen von > 70mm können durch GeoShift® problemlos realisiert werden.

-Mail

02/2013

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Produktion

www.volkswagen.de

Volkswagen siegte auf der Silvretta Rallye 2013
Volkswagen bewies in herausforderndem alpinem Terrain volle
Einsatzfähigkeit der Elektrofahrzeuge

Volle Punktzahl für Volkswagen bei der Silvretta E-Auto Rallye: Volkswagen gewann den ersten und zweiten Platz der E-Auto Rallye in
der Gesamtwertung und belegte den ersten bis vierten Platz in der
Effizienzprüfung mit dem XL1 und drei e-up!. In schwierigem alpinen
Gelände und Tagesfahrleistung von bis zu 135 Kilometern bewiesen
der XL1 mit Plug-In Hybrid Antrieb sowie der e-up! als reines Elektrofahrzeug volle Einsatz- und Alltagstauglichkeit.
Vom 4. bis 6. Juli 2013 fand im österreichischen Montafon die Silvretta
E-Auto Rallye statt. Auf den ersten und zweiten Platz fuhren mit zwei
e-up! die Volkswagen Teams Thomas Lieber und Peter Göbel sowie Christian Ehret und Daniel Schmidt.
Am zweiten Tag fand zusätzlich eine Effizienzprüfung für die Elektro- und
Plug-In Hybridfahrzeuge statt, bei der die Fahrzeuge hinsichtlich ihres
Verbrauchs gegeneinander antraten. Der XL1 siegte mit einem Rekordverbrauch von nur 0,655 Liter / 100 Kilometern. Er blieb damit weit unter
dem angegebenen Normverbrauch von 0,9 Liter / 100 Kilometer. Gefahren
wurde Volkswagens Technologieleuchtturm von Tino Laue und Ruth Holling. Den zweiten und dritten Platz belegten die beiden Volkswagen Teams
Lieber / Göbel und Ehret / Schmidt mit dem e-up! mit einem Realverbrauch
von nur 9,9 kWh / 100 km und blieben damit ebenfalls unter dem nach
Norm angegebenen Stromverbrauch des e-up! (11,7 kWh / 100 Kilometer).
Den vierten Platz belegte ein weiterer e-up!.
Auf drei Tagesetappen von 110, 119 und 135 Kilometern konnten die Elektrofahrzeuge ihre volle Einsatzfähigkeit in anspruchsvollem Alpengelände
unter Beweis stellen, denn pro Etappe waren bis zu 2000 Höhenmeter zu
bewältigen. Dabei haben die Fahrzeuge ihre hohe Gesamteffizienz unter
anderem durch ihre enorme Rekuperationsfähigkeit bei Bergabfahrt eindrucksvoll demonstriert. Als Technologieleuchtturm in puncto Aerodynamik

setzt der XL1 mit einem Cw-Wert von nur 0,189 einen Rekordwert. Der XL1
wiegt mit seiner CFK-Leichtbaukarosse gerade einmal 795 Kilogramm. Bei der
Entwicklung des e-up! wurden zahlreiche Erfahrungen übertragen. So zeichnet sich der e-up! trotz Batterie ebenfalls durch ein extrem niedriges Gewicht
von nur 1139 kg aus. Er ist an Front, Schweller und Unterboden aerodynamisch optimiert und fährt serienmäßig mit rollwiderstandsoptimierten Reifen.
Ausgefeilte Rekuperationsstrategien sowie der energieoptimierte Betrieb von
Komfortfunktionen wie Heizung und Klimaanlage runden die Effizienzmaßnahmen ab. Aufgeladen wurden die Fahrzeuge nur nachts mit bis zu 40 kW
Gleichstrom über das innovative Combined Charging System, das gleichzeitig
auch Wechselstromladen ermöglicht.
Auch die angetretenen Klassiker von Volkswagen haben hervorragend bei
der Silvretta Classic Rallye abgeschnitten. Das Team Tim Westermann und
Alexander Voigt fuhren mit dem Volkswagen Käfer 1302 mit Theo-Decker
Leistungskit auf den ersten Platz. Das Fahrzeug aus dem „rollenden Museum“
beendete die Gleichmäßigkeits-Rallye erfolgreich als Gesamtsieger. Zudem
fuhr der 135 PS starke Käfer von 1972 den Klassensieg der Rallye ein und
wurde außerdem Erster in der anspruchsvollen Sanduhrklasse.

36

Energie & Ladeinfrastruktur

www.german-e-cars.de

Erstes bidirektionales Laden durch Versuchsfahrzeug
Im Rahmen des Berlin-Brandenburgischen Leitprojektes e-SolCar, an dem auch
die German E-Cars Research & Development GmbH beteiligt ist, kann das erste
Versuchsfahrzeug über ein Netzleitsystem und die Ladesäule nun bi-direktional
laden. Das bedeutet, dass dieses Fahrzeug nicht nur Energie aus dem Stromnetz
entnimmt, sondern von diesem als mobiler Speicher genutzt werden kann um
bei Bedarf Energie ins Netz zurück zu speisen, falls es zu Schwankungen kommt.

Dazu war es notwendig, gemeinsam mit Siemens und der BTU CottbusSenftenberg eine umfassende Kommunikation über die genormte Schnittstelle des Ladesteckers zu realisieren und Informationen zwischen der
Datenwelt des Netzes auf der einen und der des Fahrzeugs auf der anderen Seite auszutauschen. Damit ist ein gesteuertes Laden in einer Form
möglich, in der wir nicht nur, wie oft realisiert, den Ladevorgang ein- und
ausschalten und dabei den Ladestrom messen, sondern alle wichtigen
Parameter des Ladevorganges, wie z.B. den Energieinhalt der Batterie,
kontinuierlich erfassen und somit ein gesteuertes Laden durch zielgerichtete Vorgabe des Ladestromes ermöglichen können.
Zudem wird über die Kommunikationsschnittstelle auch abgefragt, zu
welchem Zeitpunkt der Fahrer sein Fahrzeug mit welcher nutzbaren Reichweite wieder übernehmen will. In der Zwischenzeit kann die Netzleitstelle
über die Kommunikationsschnittstelle auf die Batterie zugreifen, diese
mit jedem zulässigen Ladestrom mehr oder weniger schnell laden oder
auch Energie aus der Batterie ins Netz zurückspeisen. In den kommenden
Wochen sollen die ersten 16 Fahrzeuge und Ladesäulen mit dieser Technik
ausgerüstet werden.

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Wir haben Elektromobilität entwickelt!

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unser Portfolio ist ebenso praxisorientiert wie vielseitig. www.qestronic.de
A company of the Dräxlmaier Group

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02/2013

37

Energie & Ladeinfrastruktur

Solperis GmbH liefert Carport für INTELLAN-Projekt.
Im Dezember 2012 startete das INTELLAN Projekt (www.intellan.de), dessen
Ziel ist es, eine intelligente Ladeinfrastruktur zu entwickeln, die an beliebigen
Orten installierbar und problemlos betreibbar ist. Da wir als Bauunternehmen
und Generalübernehmer die Integration von erneuerbaren Energien in all
unserer Entwicklungsaufgaben und Projekten als festen Bestandteil betrachten, ist es für uns eine spannende Aufgabe mit der in unserem Haus entwickelten Carportstruktur Teil des INTELLAN Projektes zu sein.
Das Solperis-Solar-Carport wurde im Innopark Kitzingen/Franken mit einem
Batteriespeicher aufgebaut. Dort finden Tests hinsichtlich der optimalen
Nutzung lokal erzeugter regenerativer Energie im Lastmanagement statt.
Schließlich erfolgt eine Evaluierung der Ergebnisse der Applikationen des
entwickelten Lastmanagements mit Hilfe einer E-Fahrzeugflotte in Bezug auf

Eigenverbrauchsoptimierung, Netzentlastung und Kundennutzen. Dabei werden verschiedene Geschäftsmodelle untersucht, um den profitablen Betrieb
von Ladeinfrastruktur zu erforschen.
An dem Projekt sind sieben Verbundpartner beteiligt. Die Firma BELECTRIC
übernimmt hierbei die Konsortialführerschaft und die Hardware-Entwicklung
im Bereich Elektronik und Elektrotechnik sowie der Steuermodi, die BELECTRIC Drive als Anbieter der Ladeinfrastruktur erstellt Lastenhefte, Vertriebskonzepte sowie Endkundenpreismodelle für Ladestrom.
Die weiteren Projektpartner sind das Elektrizitätswerk Mainbernheim, die Forschung des Fraunhofer-Instituts für Solare Energiesysteme ISE, die KISTERS
AG, die Lemonage Software GmbH und die Hochschule Zittau/Görlitz.

www.b-tu.de

SMART Capital Region
Smart Grid und Elektromobilität stehen im Mittelpunkt des Projektes
im Schaufenster Berlin-Brandenburg
Am 1. Juli startete das Forschungsprojekt „SMART Capital Region“ an
der Brandenburgischen Technischen Universität Cottbus-Senftenberg. Das
Projekt wird im Rahmen des Nationalen Schaufensters Elektromobilität für
die Laufzeit von drei Jahren mit 1,8 Millionen Euro vom Land Brandenburg
gefördert. Das Hauptziel ist die Entwicklung eines zukunftsfähigen Stromund Wärmeversorgungskonzeptes für Berlin und Brandenburg mit einem
möglichst hohen Anteil an regenerativen Energien und Elektrofahrzeugen.
„Die Energiewende stellt uns vor Herausforderungen, die nur mit dem Einsatz von intelligenten Stromnetzen und innovativen Energiekonzepten zu
bewältigen sind“, so Prof. Harald Schwarz, Direktor des Centrums für Energietechnologie Brandenburg (CEBra) und Leiter des Schaufenster-Projektes.
In großen Teilen Ostdeutschland werden bereits 75 % des durchschnittlichen Strombedarfes aus erneuerbaren Quellen gewonnen. Die Weiterentwicklung der Elektromobilitäts-Infrastruktur in Berlin und Brandenburg und
das gesteuerte Laden von und die Energiespeicherung durch Elektrofahr-

zeuge stehen somit genauso im Mittelpunkt des Projektes, wie die Wandlung temporärer regenerativer Überschüsse in Gas oder Wärme.
Für die Entwicklung derartig nachhaltiger Lösungen im Bereich Elektromobilität/SMART-Grid stehen 45 Elektrofahrzeuge, Power-to-Heat bzw.
Power-to-Gas Anlagen, steuerbare regenerative Erzeugungsanlagen und
steuerbare Lasten zur Verfügung. Ein weiterer Schwerpunkt des Projektes
ist die Kooperation zwischen Wissenschaft und Wirtschaft bei der Aus- und
Weiterbildung von Fachkräften für die Betriebsführung des Stromnetzes.

Energie & Ladeinfrastruktur

38

www.voltaris.de

VOLTARIS investiert in Förderprojekte im Bereich
E-Mobilität und dezentrale Energieversorgung

Mittels On-Board Metering ist die Realisierung einer großen Anzahl von Ladepunkten möglich
(Modell eines Gewerbeparkplatzes). © ubitricity

Die zukünftigen Anforderungen an die Energieversorgung wachsen: Energie soll flexibel verfügbar und nutzbar sein – und das sowohl in privaten
Haushalten als auch unterwegs. Eine wichtige Rolle spielt hier die effiziente
Einspeisung, Abgabe und Erfassung der benötigten Energie. VOLTARIS,
Experte für Messstellenbetrieb, Smart Metering und Energiedatenmanagement, unterstreicht seinen Expertenstatus im Bereich Metering durch
intensive Mitarbeit in den relevanten Verbänden und Gremien. Daneben
bringt VOLTARIS seine Kenntnisse und Erfahrungen als Konsortialpartner
in innovativen Förderprojekten ein.
Im vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie geförderten
Verbundprojekt On-board Metering implementiert VOLTARIS zusammen
mit den Projektpartnern ubitricity, ITF-EDV Fröschl und der PhysikalischTechnischen Bundesanstalt eine innovative Gesamtlösung für die Bereitstellung sowie für das Messen und Abrechnen von elektrischer Energie für
Elektrofahrzeuge. On-Board Metering ermöglicht die mobile Messdatenerfassung direkt im Fahrzeug oder im Ladekabel. Neben der notwendigen
Messtechnik werden spezielle Systemsteckdosen als Anschlusspunkte an
das Stromnetz genutzt. Diese Steckdosen sind besonders kostengünstig
in der Anschaffung und verursachen – im Gegensatz zu herkömmlichen
Ladesäulen – keine laufenden Kosten, da die erforderlichen Komponenten
der Mess- und Kommunikationstechnik nur einmal im Auto und nicht an
jeder möglichen Ladestelle im Stromnetz benötigt werden. In Verbindung
mit präzisen Messdienstleistungen, sicherer Kommunikation, zuverlässiger
Datenverarbeitung und effizienter Abrechnung werden so alle wesentli-

chen Voraussetzungen einer umfassenden Infrastrukturlösung für Elektromobilität erfüllt.
VOLTARIS erforscht darüber hinaus im Verbundprojekt LionGrid zusammen
mit energis, Evonik Industries, Hager Group, SMA Solar Technology die netzphysikalische Einbindung dezentraler Energieerzeuger mit Hilfe von LithiumIonen-Batteriespeichern. Das Projekt wird gefördert vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit. Aus der Möglichkeit,
dezentral erzeugte Energie zu speichern, um sie lokal zu verbrauchen, ergibt
sich eine effizientere Energienutzung. Außerdem werden durch die lokale
Speicherung der überschüssigen Energie unzulässige Überspannungen
im Stromnetz vermieden, was zu einer Verbesserung der Netzeinbindung
erneuerbarer Energien führt. In vielen Fällen kann damit auf einen teuren
Netzausbau verzichtet oder dieser hinausgezögert werden.
Die neue Speichertechnologie bringt Vorteile für den Endverbraucher, den
Energielieferanten und den Kraftwerksbetreiber. Der Endverbraucher kann
seinen Photovoltaik-Selbstverbrauch selbst erhöhen, da beispielsweise tagsüber gespeicherte Energie auch erst abends abgerufen werden kann. Für
Energielieferanten bietet das LionGrid-System die Möglichkeit, zusätzliche
tageszeitunabhängige und lastvariable Tarife anzubieten und durch neue
Tarifmodelle Kunden zu gewinnen. Kraftwerke müssen durch einen gewährleisteten homogenen Verlauf der dezentralen Speicher weniger stark hochund runtergeregelt werden, was wiederum viel Energie einspart.

-Mail

02/2013

39

Energie & Ladeinfrastruktur

www.ubitricity.com

Einfach überall laden – ubitricity Ladepunkte für
jeden Anwendungsfall
Mobile Metering verlagert Stromzählung und Datenkommunikation aus der stationären Ladeinfrastruktur in ein intelligentes Ladekabel oder direkt ins Fahrzeug. Dadurch werden die Ladepunkte
auf technisch einfache Systemsteckdosen reduziert, die kompakt,
günstig und einfach zu installieren sind – auch in Laternen. ubitricity Ladepunkte verursachen nahezu keine laufenden Kosten und
machen Ladeinfrastruktur bezahlbar und wirtschaftlich. Je nach
Anwendungsfall bietet ubitricity unterschiedliche Lösungen an.

lichen Sinne ist. In Zusammenarbeit mit dem jeweiligen Netzbetreiber
erfolgt hier eine direkte Belieferung des Zählpunkts.

Mobile Metering: Intelligentes Ladekabel – günstige Systemsteckdosen

Pilotprojekte laufen auf Hochtouren

Das intelligente Ladekabel bietet gemeinsam mit der Systemsteckdose
von ubitricity die volle Funktionalität zum Laden und Abrechnen von
Ladevorgängen elektrischer Fahrzeuge. Grundlage der Mobile Metering
Technologie ist mobile Zähl- und Kommunikationstechnik im intelligenten
Ladekabel oder direkt im Fahrzeug. Auf der Infrastrukturseite genügen
deshalb technisch schlanke und günstige Systemsteckdosen für die kein
Messstellenbetrieb und keine dauerhafte Online-Anbindung erforderlich
sind. Somit sinken Anschaffungs- und laufende Kosten ganz erheblich im
Vergleich zu anderen Lademöglichkeiten. Komfortables Nachladen wird
dadurch an deutlich mehr Stellplätzen bezahlbar.

Alle Installations- und Anschlussvarianten werden derzeit von ubitricity in
Zusammenarbeit mit verschiedenen Partnern in Pilotprojekten getestet.
Unter anderem testet der ADAC die Technologie seit Anfang des Jahres an
zwei verschiedenen Standorten und zieht eine erste positive Bilanz (siehe
ADAC-Blog, 28.06.2013)

Für jeden Anwendungsfall die richtige Lösung

Die Funktionsweise für den Nutzer ist genau wie bei anderen Systemsteckdosen: Der E-Autofahrer kann die „Ladelaterne“ mit seinem intelligenten
Ladekabel freischalten und überall seinen Strom laden. Eine verbrauchsgenaue Abrechnung bekommt er am Monatsende; die erfolgten Ladevorgänge kann er jederzeit online einsehen.

Das größte Projekt im öffentlichen Raum wird derzeit in Kooperation mit
der Berliner Senatsverwaltung und in Abstimmung mit Berlin Licht und
Vattenfall Netz durchgeführt. In den kommenden Monaten werden bis zu
100 Ladelaternen aufgebaut. Dabei werden verschiedene Varianten der
Systemsteckdose im Lichtmast erprobt. Parallel werden Testnutzer mit
E-Fahrzeugen gesucht, die die Prototypen im Alltag nutzen und testen.

Im privaten oder halb-öffentlichen Raum kann die Systemsteckdose für
unter 100€ (Zielkosten) direkt an einer stabilen Wand installiert oder auf
einem Metallfuß aufgeständert werden. Diese Lösung eignet sich unter
anderem für zu Hause (auch am Mehrfamilienhaus), beim Arbeitgeber, am
Shoppingcenter, an Veranstaltungsorten. Die Systemsteckdose wird hinter den stationären Zähler angeschlossen, wodurch der mobile Zähler im
Ladekabel der zweite Zähler ist. In diesem Fall werden dem Infrastrukturanbieter die Stromkosten erstattet. Mit sehr geringem Aufwand kann der
Infrastrukturanbieter seinen Kunden, Gästen, Mietern oder Mitarbeitern
Ladepunkte für Elektrofahrzeuge anbieten.
Für den öffentlichen Raum hat ubitricity Lösungen entwickelt, bei der die
Systemteckdose vollständig in einen Laternenmast integriert wird. Mit
Umrüstungskosten von etwa 300€ (Zielkosten zzgl. Schutztechnik) pro
Ladepunkt bietet ubitricity damit für Städte und Gemeinden die günstigste
Ladetechnologie mit verbrauchsgenauer Abrechnung. In diesem Fall wird
die Systemsteckdose direkt an das Verteilnetz angeschlossen, wodurch der
mobile Zähler im Ladekabel der einzige Zählpunkt im energiewirtschaft-

Systemsteckdosen für jeden Anwendungsfall, hier an der Wand montiert © ubitricity

Die Systemsteckdose kann in die Mastklappe oder direkt in den Beleuchtungsmasten integriert werden © ubitricity

Internationale Fachmesse für Batterieund Energiespeicher-Technologien
Sie sind Forscher, Entwickler, Hersteller oder Anwender von Lösungen im
Bereich der Batterie- und Energiespeicher-Technologien? Dann ist die
BATTERY+STORAGE die richtige Plattform für Sie.
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Wertschöpfungskette ab und führt Entwickler, Hersteller und Anwender neuer
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Energie & Ladeinfrastruktur

www.cms-hs.com

Induktives Laden als produkthaftungsrechtliche
Herausforderung?

Autor: Dr. Ulrich Becker, Rechtsanwalt
und Counsel CMS Hasche Sigle

Das Thema "induktives Laden" von Elektrofahrzeugen, also die Möglichkeit, von Kabeln losgelöst, sozusagen "auf dem Weg", die Antriebsbatterie schnell wieder aufzuladen, ermöglicht große Reichweiten bei
vergleichsweise wenig Platz für die Batterie. Insbesondere im ÖPNV
wird ein mögliches Anwendungsfeld gesehen.
Neue Produkte sind unter produkthaftungsrechtlichen Gesichtspunkten regelmäßig eine Herausforderung. Dass ein Produkt sicher gefertigt und auf eventuelle Risiken bei der Nutzung hingewiesen werden
muss, versteht sich von selbst. Das Ladesystem muss vor allem aber, wie
andere Produkte auch, natürlich so konstruiert werden, dass ein sicherer Gebrauch ohne Gefährdung von Personen und Sachen sichergestellt
ist (Konstruktionsverantwortung).
Nichts Besonderes also? Im Prinzip nicht, aber je neuer eine Technologie,
desto weniger Erfah-rungswerte können bei der Konstruktion herangezogen werden. Es heißt also bei der Ermittlung des "vorhersehbaren
(Fehl)Gebrauchs" vorausschauend und durchaus "kreativ" zu denken
und auch ungewöhnliche, aber vorstellbare Verhaltensweisen zu erwägen; Hersteller können sich nicht auf das Prinzip "Try and Error" verlassen. Die Anforderungen in Deutschland gehen dabei nicht so weit, dass
Vorkehrungen gegen alle auch noch so abstrusen Handlungen der Nutzer oder Dritter zu treffen wären. Es dürfte aber nicht abwegig sein, bei
Technologien, die – wie die Induktionsladetechnik – die Verwendung
eines starken Magnetfeldes vorsehen, zur Ermittlung der konstruktiv
notwendigen Sicherheitsmaßnahmen Fragen zu stellen wie: Ist sichergestellt, dass der Ladevorgang wirklich nur ausgelöst wird, wenn das zu
ladende Elektrofahrzeug, nicht aber ein anderer Gegenstand oder gar

ein Mensch auf der Induktionsschleife steht? Gibt es Risiken für Personen mit Herzschrittmachern, die sich der Ladeeinheit nähern oder sich
im Fahrzeug unmittelbar oberhalb der Ladeeinheit befinden? Bestehen
Wechselwirkungen mit anderen elektronischen Geräten? Wurden Maßnahmen ergriffen, um zu verhindern, dass im Bereich von Haltestellen, wo die Ladevorgänge regelmäßig stattfinden werden, Personen
(z.B. Kinder) mit Gegenständen unter das Fahrzeug in den Bereich der
Ladestelle greifen oder gelangen können? Was passiert, wenn der Ladevorgang bei feuchter Witterung zum Einsatz kommt (z.B. bei Regen)?
Welche Gefahren können bei einer mutwilligen Beschädigung oder gar
Sabotage aus dann unter Umständen offen liegenden Induktionsspulen
entstehen? Die Liste der Fragen könnte noch weiter geführt werden. So
abwegig die eine oder andere auch anmutet, diese Art der Fragen muss
sich jeder Konstrukteur stellen. Warnungen zu Gefahren reichen dabei
dann nicht aus, wenn konstruktive Maßnahmen möglich und zumutbar
sind. Und auch dann, wenn der Hersteller ein konstruktiv sicheres Produkt hergestellt und auf dennoch nicht vermeidbare Risiken hinweist,
endet seine Verantwortlichkeit noch nicht. Das Produkt muss auch nach
dem Inverkehrbringen auf sein Marktverhalten und etwaige Wechselwirkungen beobachtet und gegebenenfalls notwendige Maßnahmen
bis hin zum Produktrückruf ergriffen werden (Produktbeobachtungspflicht). Dies gilt insbesondere bei einer neuen Technologie wie dem
induktiven Laden, die sich – auch wenn bereits einige Pilotprojekte existieren – noch lange in einer Art "Testphase" befinden wird.
Es bleibt festzuhalten: Induktives Laden wird zweifellos nicht nur technologisch, sondern auch (produkthaftungs)rechtlich ein spannendes
Thema bleiben.

42

Energie & Ladeinfrastruktur

www.vattenfall.de

Vattenfall und die BMW
Group starten Projekt
„Second Life Batteries“
Batterien aus Elektrofahrzeugen werden als stationäre Stromspeicher genutzt

Elektromobilität und die Speicherbarkeit von erneuerbaren Energien
sind zwei zentrale Themen des Klimaschutzes und der Energiewende
in Deutschland. Wie diese beiden Technologiefelder miteinander verzahnt und fortentwickelt werden können, das untersuchen jetzt Vattenfall und die BMW Group in dem gemeinsamen Projekt „Second
Life Batteries“.
Batterien, die in Elektrofahrzeugen wie dem ActiveE oder dem BMW i3
zum Einsatz kommen, werden am Ende ihres Lebenszyklus von Vattenfall als flexible Speicher für erneuerbare Energien und zur Sicherung der
Stabilität des Stromnetzes eingesetzt.
Die BMW Group und Vattenfall wollen das Alterungsverhalten und die
Betriebscharakteristik der gebrauchten Lithium-Ionen-Batteriemodule
in verschiedenen Teilprojekten analysieren. Die Projektkooperation ist
zunächst auf die Dauer von fünf Jahren angelegt und untersucht drei
mögliche Einsatzgebiete für „Second Life Batteries“.
Ein Teilprojekt wird ab Ende 2013 in der Hamburger HafenCity den Einsatz von Batteriespeichern als Leistungspuffer von Schnellladestationen
für Elektrofahrzeuge untersuchen. Ein Lithium-Ionen-Batteriespeicher
soll bei hohem Aufkommen von erneuerbaren Energien im Netz aufgeladen werden und bei Bedarf den Strom wieder an Elektrofahrzeuge
abgeben. Wenn zugleich aus dem Stromnetz und der stationären Batterie Strom an das Fahrzeug abgegeben wird, wird das Stromnetz während des Ladevorgangs weniger stark belastet.
Ein weiteres Projekt untersucht die lokale Speicherung von Solarstrom
zur Erhöhung des Eigenverbrauchs. Die kontinuierliche Absenkung der
Fördersätze für die Einspeisung von Solarstrom ins Netz bei gleichzeitig steigenden Strombezugskosten macht den Eigenverbrauch für die

Betreiber von Solaranlagen zunehmend attraktiv. Speichert der Solaranlagen-Betreiber die Sonnenenergie in einer Batterie zwischen, kann
er den erzeugten Strom auch zu Zeiten nutzen, in denen die Sonne
weniger oder gar nicht scheint. Von diesem innovativen Ansatz profitiert der Anlagenbetreiber durch die erhöhte Verfügbarkeit von Eigenstrom. Das Stromnetz profitiert durch eine reduzierte Belastung, da die
punktuell in der Mittagszeit sehr hohe Solarstromeinspeisung abgepuffert wird. Der Batteriespeicher ist dabei eine Schlüsselkomponente.
Kommen dabei Second Life Batterien zum Einsatz, bringen diese den
Zusatznutzen der Rohstoff- und Kostenersparnis in eine wichtige Komponente der Energiewende mit ein.
Im dritten Teilprojekt startet voraussichtlich Mitte 2014 der Bau eines
Batteriespeichers mit einer Größe von zwei Megawatt (MW) und einer
Speicherkapazität von etwa 1,6 Megawattstunden (MWh). Dieser Batteriespeicher wird in das Virtuelle Kraftwerk von Vattenfall eingebunden und soll so zur besseren Integration erneuerbarer Energien in die
Energieversorgung beitragen. Das Virtuelle Kraftwerk schließt dezentrale Energieerzeugungsanlagen, wie Blockheizkraftwerke und Wärmepumpen, sowie Stromspeicher zu einem vernetzten, flexibel regelbaren
und zentral gesteuerten Anlagensystem zusammen. Ziel ist die Bereitstellung flexibel einsetzbarer Kraftwerksleistung, um zum Ausgleich
temporärer Schwankungen im Stromnetz beizutragen.
Der gesamte Verbund von dezentralen Anlagen wird rund um die Uhr
über die Vattenfall Wärmeleitwarte in Berlin überwacht und automatisiert gesteuert. Diese Steuerung erfolgt u.a. auf Basis von Wetter- und
Windenergieeinspeise-Prognosen. Herrscht beispielsweise Windstromüberschuss im Netz, kann dieser im Rahmen der Kapazitäten im Stromspeicher gespeichert und bei Bedarf wieder ins Stromnetz abgegeben
werden. In der Regel erfolgt dieser Vorgang durch einen direkten Aus-

-Mail

02/2013

43

Energie & Ladeinfrastruktur

gleich der Netzfrequenz. Denn sind Stromeinspeisung und –ausspeisung nicht im Einklang, gerät die Frequenz des Netzes in einen instabilen Bereich. Damit unterstützen die Batterien das Virtuelle Kraftwerk.
„Das Virtuelle Kraftwerk leistet seit 2010 einen wachsenden Beitrag zur
besseren Integration von erneuerbaren Energien und zur Speicherung
von Energie“, erklärt Hanno Balzer, bei der Vattenfall Europe Wärme
AG zuständig für das Virtuelle Kraftwerk. „Dieser Weg wird durch Wei-

ternutzung der „Second Life Batteries“ in der Zusammenarbeit mit der
BMW Group konsequent weiter verfolgt.“
Dem Projekt „Second Life Batteries“ gingen bereits mehrere erfolgreiche
Kooperationen zwischen Vattenfall und der BMW Group im Bereich Elektromobilität voraus. So haben die Partner bereits ab dem Jahr 2009 das Projekt „MINI E“ gemeinsam umgesetzt, in dem 50 MINI E im Alltag getestet
und darüber hinaus das gesteuerte Laden der Fahrzeuge erprobt wurden.

Hanno Balzer erklärt das virtuelle Kraftwerk.

Speichertechnologie

44

www.basf.com

Batteriematerialien bei BASF: global und kundennah
der Kathode und des Elektrolyten erreicht, also auf dem Forschungsgebiet der
Elektrochemie. Dies ist der Grund, warum BASF als größtes Chemieunternehmen der Welt hier eine tragende Rolle spielen will und diese Komponenten
sowohl als Verkaufsprodukte als auch bei der Forschung in den Mittelpunkt
stellt. BASF hat heute ein weitreichendes Porftolio, welches vom Lizenzgeschäft bei Nickel-Metall-Hydrid-Batterien über die kundenindividuellen Elektrolyten bis hin zu Lithium-Eisenphosphat (LFP) und Nickel Mangan Cobalt
Oxid (NCM) basierten Kathodenmaterialien reicht.

Die BASF ist mit ihren Batteriematerialien in allen wesentlichen Regionen sowohl mit
Forschung und Entwicklung als auch Produktion vetreten.

In diesem Jahr wurden weltweit bereits weit über 50.000 Elektrofahrzeuge
(reine Elektrofahrzeuge wie auch Hybride) verkauft – mehr als doppelt so viele
wie im Vergleichszeitraum 2012. Herzstück aller Elektrofahrzeuge ist die Batterie. Deren größte Leistungssteigerung wird heute durch eine Optimierung

Elektromobilität und Batterietechnologie sind globale Herausforderungen,
denen man auch global begegnen muss – sowohl in der Forschung oder der
Produktion. Dies ist der Grund, warum BASF mit der Forschung und Entwicklung als auch mit der Produktion in allen wesentlichen Regionen verteten ist.
Neben kurzen Lieferwegen können so vor allem auch Lösungen Hand in Hand
mit den Kunden entwickelt werden. So hat BASF erst kürzlich die Eröffnung
eines weiteren Anwendungszentrums im japanischen Amagasaki bekannt
gegeben. Weitere Anwendungszentren hat die BASF in China, Deutschland
und den USA. Und die Produktionsstandorte sind in China, Europa und USA.
Markus Armbruster (BASF Corp., Manager Global Electrolyte Strategy), Matthias Bartmann (BASF SE, Manager Communicatons Catalysts Europe)

www.izfp.fraunhofer.de

Neue Qualitätssicherungskonzepte von BatterieZellen auf Basis zerstörungsfreier Prüfverfahren
Batteriezellen nehmen eine Schlüsselstellung für die Energieversorgung verschiedener Anwendungen, wie z.B. Elektrofahrzeugen ein. Der Qualität der
dabei verbauten Zellen kommt dabei eine große Bedeutung zu, da entscheidende Kriterien wie Sicherheit, Lebensdauer und Kosten unmittelbar davon
abhängen. Bislang beruhen die Qualitätssicherungskonzepte größtenteils nur
auf der Prüfung indirekter, integraler Parameter, die aber oft nicht hinreichend
genaue Detailinformationen liefern.
In einer Studie am Fraunhofer Institut für Zerstörungsfreie Prüfverfahren
(IZFP) wurden drei ausgewählte abbildende zerstörungsfreie Prüfverfahren
an ein und demselben Prüfobjekt, einem Lithium-Polymer Akku, vergleichend
betrachtet. Dabei handelt es sich um die Ultraschallprüfung, die aktive Thermographie und die hochauflösende 3-D Computer-tomographie.

weise. Mittels der hochfrequenten Ultraschalltechnik kann man dreidimensionale Volumendaten gewinnen, die besonders empfindlich auf innere
Schichtablösungen sind.
Auf Basis dieser ersten Ergebnisse werden derzeit weiterführende
Untersuchungen zur Optimierung und Kombination der einzelnen Verfahren durchgeführt.

3-D Computertomographie © Fraunhofer IZFP

Von den betrachteten Verfahren bietet die 3-D Computertomographie die
mit Abstand beste laterale Auflösung. Der große dargestellte Kontrastumfang
führt dazu, dass sowohl die Elektroden als auch die Kontaktierungen und die
Elektronik, die sich in einem Hohlraum der Zelle befindet, erkannt werden.
Zudem lassen sich hiermit auch kompliziert geformte geometrische Strukturen
in der Zelle abbilden.
Die aktive Thermographie kann innere Strukturen nahe der Oberfläche
auflösen. Vorteil des Verfahrens ist die berührungsfreie, schnelle Arbeits-

li: Ultraschallbild, re: Thermographiebild © Fraunhofer IZFP

-Mail

02/2013

45

Speichertechnologie

www.eisenhuth.de

Redox-Flow-Batterie –
Eine Option für die Elektromobilität
Vanadium Redox-Flow Batterie
Die schnelle Entwicklung von Erneuerbaren Energien macht die Forschung an
elektrochemischen Ener-giespeichern dringender und wichtiger denn je. So
sind auch im Bereich der Elektromobilität auf Grund der fluktuierenden Versorgung mit wetterabhängiger Wind- und Solarenergie Speicher erforderlich,
um die Schwankungen bei der Erzeugung elektrischer Energie auszugleichen.
Vor diesem Hintergrund stellen Redox-Flow Batterien (RFB) eine wichtige Technologie für die Entwicklung flexibler und effizienter Energiespeicher Systeme
dar, die auch eine wichtige Grundlage für die Ladeinfrastruktur im Bereich der
Elektromobilität bilden.
Redox-Flow Batterien sind elektrochemische Energiespeicher, bei denen
Energie direkt in Form geladener Ionen im flüssigen Elektrolyten gespeichert
werden kann. Im Betrieb fließt der Elektrolyt durch die Elektroden an denen
Redoxreak-tionen stattfinden. Der Elektrolyt auf der Kathodenseite (Katholyt)
und auf der Anodenseite (Anolyt) sind durch eine Membran (üblicherweise
Nafion®) getrennt. Die Membran ist für den Protonentransport zuständig, so
dass der Strom-Kreis geschlossen ist.

Zusätzlich werden einige Polymere leicht von Säuren und oxidierenden Elektrolyten angegriffen. Dennoch wurden kürzlich leitfähige Kohlenstoff-Polymer-Komposite in RFB Anwendungen erfolgreich integriert. Eine Möglichkeit,
die Produktionskosten zu senken, ist die Integration zusätzlicher Funktionalitäten in die aus Kohlenstoff-Polymer-Kompositen hergestellten Bipolarplatten.
Üblicherweise werden die Bipolarplatten und Dichtungen per Hand direkt in
einen Rahmen eingesetzt. Dies ist zeitaufwendig und erfordert geschultes
Personal. Eine Alternative stellt die Vereinigung von Rahmen und Bipolarplatte
zu nur einem Bauteil dar, was die Montage wesentlich erleichtert Dies kann
durch Verfahren, welche in der Massenfertigung von Polymeren Einsatz finden wie z.B. Spritzguss, bewerkstelligt werden.
Scale-up
Große Bipolarplatten sind eine Möglichkeit, um die Leistungsfähigkeit der
RFB-Systeme zu steigern und die Kosten großer Energiespeicher-systeme zu
senken.
Danksagung

Zu den letzten Jahren wurden durch Wissenschaftler mehrere mögliche RFBs
identifiziert. Dazu gehören die All-Vanadium Redox-Flow Batterie (VRFB)
sowie die Eisen-Chrom und Zink-Bromid Redox-Flow Systeme mit verschiedenen Elektrolyten wie z.B. Schwefelsäure und Salzsäure.

Die Autoren danken dem Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi) für die Projekt-Finanzierung. Die Autoren danken der Eisenhuth GmbH & Co. KG für die Bereitstellung der Bipolarplatten, Dichtungen und Rahmen-Materialien sowie die konstruktive Unterstützung

Die wichtigsten Komponenten
Elektroden, Membranen und Bipolarplatten stellen die wichtigsten Komponenten einer VRFB dar. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Leistung der
Batterie im Wesentlichen von den Materialleitfähigkeiten und den Kontaktwiderständen der Komponente untereinander abhängt. Die Bestimmung charakteristischer Eigenschaften von für Bipolarplatten geeigneter Materialien ist
notwendig, um die Qualitätsansprüche zu erfüllen und den Leistungsanforderungen zu genügen. Ihre Anwendung wird jedoch durch die
relativ hohen Herstellungskosten und ihre
Sprödigkeit limitiert.

oben: Monopolarplatte mit integrierter
Dichtung- und Rahmen.
unten: VRFB Kanäle zur Minimisierung von
Verlusten durch Kurzschlussströme.

Autoren: Antonio Rodolfo dos Santos1,2, Thorsten Hickmann3, Isabel Kundler3,
Thomas Turek1,2, Ulrich Kunz1,2
1. C
 lausthal University of Technology, Institute of Chemical Process Engineering
Leibnizstraße 17 | 38678 Clausthal-Zellerfeld | Tel. +49 5323 72-2187 | Fax -82
2. Energie-Forschungszentrum Niedersachsen | Am Stollen 19A, 38640 Goslar
Tel. +49 5321 3816-8069 | Fax -09
3. E isenhuth GmbH & Co. KG | Friedrich-Ebert-Straße 203 | 37520 Osterode
Tel. +49 5522 9067-0 | Fax -44 | info@eisenhuth.de

Die wichtigsten Komponenten einer VRFB.

46

Speichertechnologie

www.proton-motor.de

Proton Motor erreicht signifikante Senkung der
Betriebskosten im Bereich eMobility
Brennstoffzellen revolutionieren Nahverkehr und Logistik.

Smith-Newton mit Proton Motor HyRange-System

Der wasserstoffbasierte Brennstoffzellen HyRange-Extender für batterieelektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge und Busse ist eine wirkungsvolle
Unterstützung für Anwendungsbereiche, bei denen die vorhandene Batteriekapazität nicht ausreicht. Das System wurde als modulare Lösung entwickelt,
um eine breite Anwendbarkeit auf unterschiedlichen Plattformen zu gewährleisten. Beim Betrieb entsteht als einzige Emission eine geringe Menge warmes, sauberes Wasser. Schadstoffe entstehen nicht. Proton Motor ist mit dem
HyRange vom 30.09. – 02.10.2013 auf der f-cell Messe in Stuttgart Stand:
2E20 sowie Ride & Drive.
Proton Motor Fuel Cell GmbH
Skoda-Bus mit Proton Motor Brennstoffzellen-System

Mit der neuen Entwicklung im höheren Leistungsbereich erreicht Proton
Motor die Betriebskosten von Diesel-Hybrid-Fahrzeugen. Das Unternehmen
steht bereits in Verhandlungen mit führenden Bus- und LKW- Herstellern.
„Wir können zurzeit noch keine Namen nennen. Wir können aber sagen, dies
ist eine erfreuliche Entwicklung. Die gesamte Bus- und Logistik-Industrie ist
Zielgruppe. Fahrzeuge mit unseren Systemen sind vollständig emissionsfrei.
Dadurch kommen wir dem gesteckten Ziel der verbesserten Lebensqualität in
den Städten einen großen Schritt näher. Der Einsatz der neuen Technologie
kann nun zügig erfolgen. Wir erwarten heftige Resonanz.“, sagt Thomas Melczer, verantwortlich für die Geschäftsentwicklung bei Proton Motor.
Das Antriebskonzept basiert auf dem Brennstoffzellen-System der Marke
HyRange in Verbindung mit einer Batterie. Diese Systeme erfüllen die Anforderungen hinsichtlich Reichweite, Nutzlast und Kosten – und das bei NullEmissionen und geräuscharmen Antrieb.

Proton Motor freut sich über den 5-jährigen Betrieb der FCS Alsterwasser in
Hamburg. Das Schiff wurde mit einem 50 kW Brennstoffzellensystem von Proton Motor ausgerüstet. Es hat bis heute über 50.000 Passagiere emissionsfrei
auf der Alster befördert.
Seit 17 Jahren bietet das Unternehmen, mit Hauptsitz in Puchheim bei
München, komplette Brennstoffzellen- und Hybridsysteme aus einer
Hand. – Die Experten für Industrial Fuel Cells liefern von der Entwicklung
und Herstellung bis zur Implementierung maßgeschneiderte Lösungen.
Der Fokus liegt auf stationären, sowie Back-to-Base Anwendungen im
mobilen und maritimen Bereich.
Das Produktportfolio besteht aus Basis-Brennstoffzellensystemen, Standard-, Komplett- sowie maßgeschneiderten Systemen. Proton Motor
Fuel Cell GmbH ist 100-prozentige Tochter von Proton Power Systems
Plc. Das Unternehmen ist seit Oktober 2006 an der Londoner Börse
notiert (Code: PPS).

-Mail

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Speichertechnologie

www.vdma.org

Die Batterie im Blick
Der Maschinen- und Anlagenbau liefert Schlüsseltechnologien für die Batterieproduktion
Für die Mobilität von morgen sind Hochleistungsbatterien ein entscheidender Baustein. Ihre Herstellung in der Großserie ermöglicht Produktivitätssteigerungen, Qualitätserhöhungen und Kostensenkungen.
VDMA Batterieproduktion ist in diesem Bereich aktiv und beschäftigt sich
mit elektrischen Energiespeichern, insbesondere mit Lithiumionenbatterien.

gearbeitet, mit dem Titel „Modulares Multi-Use Batteriesystem“.
Darüber hinaus engagiert sich VDMA Batterieproduktion als ideeller Träger der internationalen Fachmesse „Battery+Storage“ in Stuttgart. Die
strategische Partnerschaft hat das Ziel, das Thema Produktionstechnik für
mobile und stationäre Energiespeicher nachhaltig zu positionieren und die
Internationalität der Messe zu stärken.

Experten aus über 80 Mitgliedsfirmen und Vertreter von 16 Fachzweigen
aus dem VDMA kommen im Industriekreis Batterieproduktion zusammen,
um die Position des deutschen Maschinen- und Anlagenbaus an der Weltspitze der Produktionstechnologien zu stärken.
Im Projekt „Roadmapping“ werden Szenarien der Batterieproduktion diskutiert, um Herausforderungen im Zusammenspiel von Batterieherstellern
und Maschinenbauern zu identifizieren und relevanten Forschungsbedarf
abzuleiten. Für vorwettbewerbliche Fragestellungen bietet der VDMA im
Arbeitskreis „Elektrische Energiespeicher“ den Rahmen für die Industrielle
Gemeinschaftsforschung (IGF). Zudem wird im VDMA-Forum Elektromobilität an der Definition eines Standards für ein modulares Batteriesystem



© ZSW / M. Duckek

www.batterien.fraunhofer.de

Kompetenzen bündeln für die Batterien von Morgen
Das Herzstück eines Elektroautos ist und bleibt die Batterie. Die Batterie
hat Einfluss auf die maximale Reichweite, die Dauer des Aufladens und
letztendlich auch auf die Anschaffungskosten des Elektroautos. Daraus
lässt sich ableiten: der Erfolg von (batteriebetriebenen) Elektroautos ist
maßgeblich durch den verwendeten Energiespeicher bestimmt. Die Industrie setzt für ihre Traktionsbatterien auf die Lithium-Ionen Speicher. Derzeit
gibt es keinen anderen elektrochemischen Energiespeicher, welcher ein
besseres Verhältnis von gespeicherter Energie pro kg Gewicht mitbringt.

Anschluss einer Messzelle an einem 96 Kanal Batterietester

Allerdings sind auch die vielen Probleme von Lithium-Ionen-Batterien
bekannt und werden seit vielen Jahren immer wieder gebetsmühlenartig
aufgeführt. Um die Lösung dieser Probleme aktiv voranzutreiben, haben
sich 19 Fraunhofer Institute zu einer Allianz, der Fraunhofer-Allianz Batterien, zusammengetan um möglichst die komplette Wertschöpfungskette
von Batterien abzudecken. Die Kompetenzfelder der Allianz gliedern sich
dabei in die vier Themen Material & Zelle, System, Testen & Prüfen und
Simulation. Ein Schwerpunkt der Allianz ist es, Lithium-Ionen-Batterien so
zu verbessern, dass sie künftig die vielfältigen Anforderungen von Traktionsbatterien für E-Fahrzeuge erfüllen. Neben der Verbesserung von kommerziell erhältlichen Lithium-Ionen-Batterien zählt auch die Entwicklung
von den sogenannten „next generation“ Batterien zu den großen Zielen
der Fraunhofer-Allianz Batterien.

Speichertechnologie

48

www.heraeus-materials-technology.de

B-Con zur effektiven Zellenkontaktierung
Heraeus stellt einen Zellverbinder vor, der Anode und Kathode von Batteriezellen jeweils als Monometallsystem effektiv kontaktieren kann. In
Hybrid- und Elektroautos werden aktuell vorwiegend Li-Ionenbatterien als
Speichermedien verwendet. Um die Leistung bei einer Vielzahl von Batteriezellen abgreifen zu können, sind diese in Reihe geschaltet. Da bei LiIonenzellen die Anode aus Kupfer und die Kathode aus Aluminium besteht,
stellt die stoffschlüssige Verbindung an den beiden Polen einerseits und die
möglichst verlustfreie Stromübertragung zwischen den Polen andererseits
eine große Herausforderung dar. Eine Lösung für solch eine Verbindung ist
ein walzplattiertes Halbzeug, das als „Zellverbinder“ fungiert.
Die Technik des B-Con

weise einem Kupfer- und einem Aluminium-Teil besteht. Somit entsteht
an den jeweiligen Plus- und Minus-Polen der Batteriezellen, zum Beispiel
durch Laserschweißen, eine stoffschlüssige Monometallverbindung (AluAlu und Kupfer-Kupfer). Die Stromübertragung von Pol zu Pol erfolgt dann
nahezu verlustfrei über den walzplattierten Zellverbinder, den Heraeus
B-Con nennt.
Speichertechnologie und Leistungselektronik
Außer mit dem B-Con trägt Heraeus mit folgenden Materialien zur Leistungselektronik bei: Sinter- und Diffusionslotpasten, Kupfer-Bonddrähte,
Bondoptimierte Frames, Dickschicht Metallisierungspasten-System und
Substrate/Stanzteile mit funktionalen Oberflächen.

Für den B-Con werden zwei Materialien im Platttierprozess überlappend
miteinander verbunden, sodass das Bauteil (Zellverbinder) aus beispiels-

www.elektromobilitaet.din.de

Normung unterstützt Systemansatz Elektromobilität!

Die Elektromobilität in Europa wird nur dann erfolgreich sein, wenn diese
auch grenzüberschreitend stattfinden kann. Mit dem im Januar veröffentlichten Richtlinien-Entwurf der Europäischen Kommission, der die flächendeckende Einführung des Typ 2-Steckers entsprechend der Norm DIN EN
62196-2 vorsieht, kommt man diesem Ziel einen großen Schritt näher.
Nationale Gewohnheiten, die teilweise die Verwendung eines mechanischen Berührschutzes vorsehen, sollen dabei über entsprechende Festlegungen in der Norm abgedeckt werden und zwar unter Beibehaltung
der notwendigen Interoperabilität für ganz Europa. Dem liegt eine zuvor
erzielte Einigung deutscher und italienischer Experten zugrunde, welche
bereits in die europäische Normung eingebracht wurde. Die Geschäftsstelle Elektromobilität des DIN hat bei diesem Prozess eine koordinierende
Rolle eingenommen.

Zur internationalen Automobilausstellung (IAA) hat die Nationale Plattform
Elektormobilität zudem eine Roadmap für die Entwicklung der Elektromobilität bis ins Jahr 2020 vorgelegt, aus der sich auch künftige Aufgaben für
die Normung und somit für das DIN ableiten. Der Aufbau der Ladeinfrastruktur besitzt beispielweise weiterhin eine hohe Bedeutung, um neben
dem Wechselstrom-Ladestecker und der Kommunikation zwischen Netz
und Fahrzeug auch die internationale Einführung des Combined Charging
Systems (CCS) für das schnelle Gleichstromladen und die Entwicklung kundenfreundlicher Lösungen zur Abrechnung zu unterstützen.
Darüber hinaus wird sich das DIN künftig verstärkt mit dem Thema Smart
Cities befassen, bei dem die Elektromobilität einen Teilaspekt darstellt.
Unter anderem erfolgt die Erarbeitung einer Normungs-Roadmap, dessen
Veröffentlichung für Frühjahr 2014 vorgesehen ist.

-Mail

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rAHMENBEDINGUNGEN

www.voltavision.de

Zukunft auf dem Prüfstand
Ein Blick in eines der modernsten Prüflabore für Batterien und Wechselrichter

Mit der fortschreitenden Elektrifizierung des Automobils ergeben
sich völlig neue Anforderungen an die Entwicklung und Erprobung
der neuartigen Fahrzeugkomponenten
Neben den immer leistungsfähigeren Systemen im konventionellen 14V
bzw. 48V Bordnetz entsteht durch die Elektrifizierung des Traktionsantriebs ein Hochvolt-Bordnetz mit Spannungen bis 1000V und Leistungen
von mehreren 100kW. Der Unterschied zum etablierten verbrennungsmotorischen Antrieb ist groß, doch die Anforderungen in punkto Performance, Lebensdauer und Zuverlässigkeit sind vergleichbar.
Insbesondere bei den parallelen Entwicklungsprozessen dieser neuartigen
Antriebskonzepte, ist es erforderlich, die Einzelkomponenten unabhängig
voneinander validieren und erproben zu können. Hierzu sind umfangreiche
Prüfumgebungen nötig, die in der Lage sind, neben Umwelteinflüssen vor
allem die vielfältigen und leistungsstarken Schnittstellen zum Fahrzeug zu
simulieren und die elektrischen und thermischen Gefahren zu beherrschen.
Neben solchen hochmodernen Prüfstandskonzepten ist insbesondere ein
umfassendes Spezialwissen im Bereich Elektrochemie und Leistungselektronik sowie bei der Programmierung vernetzter Steuergeräte und deren
Integration in die Prüfumgebung nötig.
Voltavision hat dazu ein einzigartiges Prüflabor und ein hochspezialisiertes Team aufgebaut, um ihren Kunden reproduzierbare, aussagekräftige und anwendbare Messergebnisse zu liefern
Die Voltavision GmbH ist ein unabhängiger Forschungs- & Entwicklungsdienstleister, der Prüfanlagen für die hochtechnologischen Systeme der
Disziplinen Elektromobilität und erneuerbare Energien betreibt. Als junges
und innovatives Unternehmen ist Voltavision sensibilisiert für die energietechnischen Herausforderungen der Zukunft. Sie sehen elektrische Energie
als Schlüssel zum Erfolg auf dem Weg zu nachhaltigen Lösungen für Mobilität und Ressourcenknappheit.

Prüfstand für Hochvolt –Batterien aus Hybrid- und Elektrofahrzeugen

Mit erstklassigen Prüfdienstleistungen und entwicklungsbegleitender
Beratung unterstützt Voltavision Hersteller, Entwickler und Zulieferer von
automobilen und industriellen Anwendungen bei der effizienten Entwicklung und Absicherung von Energiespeichern und Leistungselektroniken. Umfangreiche Tests und Prüfungen helfen in einer frühen Phase der
Entwicklung, Fehler aufzudecken und frühzeitiges Systemversagen in der
Applikation zu vermeiden. Voltavision unterstützen ihre Kunden bei der
Systemauslegung sowie der Umsetzung von Prüfanforderungen und entwickeln gemeinsam mit ihnen Strategien für effizientes und aussagekräftiges Prüfen von einzelnen Zellen bis hin zu komplexen Hochvolt-Systemen.
Voltavision betreibt dafür modernste Prüfstände mit Spannungen von
0...850V, Strömen von bis zu ±1200A und Leistungen bis ±360kW. In
Klimakammern bis 6m³ und Temperaturkammern bis 30m³ werden komplexe Lebensdauer- und Performanceprüfungen für mobile und stationäre
Anwendungen durchgeführt.
Kunden erhalten exklusiven Zugang zu hochmodernen Prüfsystemen und
professionelle Unterstützung bei der Umsetzung komplexer Prüfaufgaben
für die elektrischen Systeme der Zukunft.

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rAHMENBEDINGUNGEN

Testcenter
Elektromobilität
Prüfzentrum zur Systemintegration von Hochvolt-Komponenten
Unser Engineering bewährt sich in Fahrzeugen auf der ganzen
Welt. Als einer der führenden Entwicklungspartner der Automobilindustrie bietet IAV mehr als 30 Jahre Erfahrung und
ein unübertroffenes Kompetenzspektrum. Hersteller und
Zulieferer unterstützen wir weltweit mit mehr als 5.000 Mitarbeitern und einer erstklassigen Ausstattung bei der Realisierung ihrer Projekte – vom Konzept bis zur Serie: Ihre Ziele
sind unser Auftrag.
Neben serienfähigen verbrennungsmotorischen Lösungen
konzentrieren wir uns auf Entwicklungen für Hybrid- und
Elektrofahrzeuge. Zu den Kernkompetenzen gehören serientaugliche Lösungen in den Bereichen Hochvolt-Komponenten,
Hochvolt-Bordnetz, Brennstoffzellen, Hochvolt-Sicherheit
sowie Onboard- und Offboard-Ladetechnik.

Die Projekte reichen von Systemanforderung und Konzeptauslegung bis Simulation, Konstruktion, Funktionsentwicklung, Prototypenaufbau, sowie Funktions- und Komponententests. Ein Schwerpunkt bei der Elektrifizierung und
Hybridisierung von Antrieben ist die Systemintegration
der Hochvolt-Komponenten in der Validierungsphase.
Das optimale Zusammenspiel von elektrischen und mechanischen Leistungseinheiten im Gesamtfahrzeug zählt zu
den Kernkompetenzen von IAV. In unserem Testcenter
Elektromobilität werden die HV-Komponenten real aufgebaut,
einzeln oder im Verbund abgestimmt und erprobt. Dabei
können unterschiedliche fahrzeugähnliche Konfigurationen
umgesetzt werden. Die Leistungen der Batterie- und Getriebeprüfstände liegen im Bereich bis zu 230kW und sind
thermisch konditionierbar.

www.iav.com

Lagerräume

Getriebeprüfstand
Arbeitsräume

Zell-Tester

Messwarte

E-Maschinen-Prüfstände
HV-System-Integrationsversuche

Batterieprüfstand

Ladesystem-Prüfstand

-Mail

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Rahmenbedingungen

DORNIER

www.dornier-consulting.com

CONSULTING

Elektromobilität –
Potenziale außerhalb des PKW-Sektors

Steht die Elektromobilität tatsächlich erst am Anfang ihrer Entwicklung?
Ist es noch ein weiter und steiniger Weg bis der Massenmarkt erreicht sein
wird? Bezogen auf den PKW-Markt ist dies sicherlich richtig.
In den meisten Untersuchungen werden allerdings batteriebetriebene
Fahrzeuge aus anderen Sektoren außer Acht gelassen. So gibt es bereits
einen Massenmarkt mit einer großen Anzahl von Elektrofahrzeugen, zu
denen insbesondere Flurförderzeuge (vor allem Gabelstapler und Hubwagen) zählen. Allein in Europa wurden im Jahr 2012 ca. 250.000 elektrisch
betriebene Flurförderzeuge verkauft. Diese werden aktuell überwiegend
mit Batterien auf Blei-Basis ausgestattet, aber auch erste Fahrzeuge mit
Lithium-Ionen-Technologie befinden sich bereits im Einsatz. Während das
hohe Gewicht der eingesetzten Batterien einen Nachteil für PKWs darstellt,
ist dieses als Gegengewicht bei Gabelstaplern ein wesentlicher Vorteil.
Innovative Ladetechnologien spielen aktuell dagegen vor allem im vergleichsweise kleinen PKW-Sektor eine Rolle. Hier wird z.B. im Rahmen von
Vehicle-to-Grid-Projekten untersucht, welchen Beitrag dezentrale Speicher
für einzelne Unternehmen aber auch gesamtwirtschaftlich im Sinne von
Systemstabilität leisten können. Bis diese allerdings einen signifikanten Beitrag leisten können, ist eine deutlich größere Anzahl von Elektrofahrzeugen im PKW-Sektor notwendig. Flurförderzeuge besitzen dagegen bereits
heute das notwendige Potenzial für einen solchen Beitrag.

Viel wichtiger jedoch: In Bezug auf die Speicherkapazität können elektrische
Flurförderzeuge in Abhängigkeit der technologischen Entwicklung eine wichtige Rolle bei der Senkung der Energiekosten einzelner Unternehmens spielen.
Werden Flurförderzeuge im Mehrschichtbetrieb eingesetzt und verwenden ein
System zum Batterietausch, können auch diese Austauschbatterien als stationäre Speicher berücksichtigt werden. Die Speicher- und Ladetechnologie ist
dabei der zentrale Bestandteil für ein integriertes Energiemanagement.
Auch wenn der Großteil der in der Graphik dargestellten Anwendungsfälle
„hinter dem Hausanschluss“ liegt, können die Speicherkapazitäten im Verbund
einen gesamtwirtschaftlichen Beitrag zur Versorgungssicherheit leisten. Vor
dem Hintergrund der steigenden volatilen Erzeugungskapazitäten erneuerbarer
Energien (insbesondere Wind und Photovoltaik) gewinnen flexible Speicher an
Bedeutung.
Dornier Management Consulting begleitet seine Kunden bei einer ganzheitlichen Betrachtung ihres Energiekonzeptes. Dies umfasst insbesondere die
Analyse der kundenspezifischen Beschaffungs- und Verbrauchssituation inkl.
möglicher Eigenerzeugung. Der elektrische Fuhrpark wird bei der Ermittlung
des theoretischen Speicherpotenzials herangezogen und mit anderen steuerbaren Lasten für eine kombinierte externe Vermarktung berücksichtigt. Zusätzlich
werden technische Voraussetzungen für das gesteuerte Laden geprüft. Damit
generiert Dornier für seine Kunden einen klar definierbaren monetären Mehrwert und trägt zudem zu einer positiveren Ökobilanz des Unternehmens bei.

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Rahmenbedingungen

www.csm.de

Sichere Temperatur-Messung an
Hochvolt-Komponenten
Aufgrund immer knapper werdender Ressourcen und infolge eines
gestiegenen Umweltbewusstseins in der Gesellschaft werden alternative Antriebsmöglichkeiten immer wichtiger.
Die Elektromobilität, zu der neben den reinen Elektrofahrzeugen auch
Hybridfahrzeuge zählen, stellt eine solche Alternative dar. Um hierfür
die erforderlichen Leistungen bereitstellen zu können, werden Hochvolt
(HV)-Bordnetze benötigt, die ihre Energie wiederum aus Hochvolt-Batterien beziehen. Die verfügbare Energie in diesen Fahrzeugen ist somit
begrenzt und erschwerend kommt hinzu, dass ein nicht unerheblicher
Teil davon in Form von Verlustleistung (Wärme) verlorengeht. Bei der
Entwicklung dieser Technologie kommt Temperaturmessungen daher

eine große Bedeutung zu, denn sie dienen dazu, diese Verlustquellen
zu lokalisieren und zu analysieren. Hierfür werden Messsysteme – Sensoren und Messgeräte – verwendet, die hohen Spannungen wie sie in
HV-Bordnetzen auftreten, ausgesetzt werden können. Das damit verbundene Gefährdungspotential wird oftmals unterschätzt.
Sicherheitsanforderungen
Da Bordnetze für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren mit unkritischen
Kleinspannungen (< 60 V DC) auskommen, sind auch die konventionellen „Standard“-Messsysteme für diesen Bereich ausgelegt. Höhere
Spannungen, wie sie für HV-Bordnetze benötigt werden, stellen jedoch

-Mail

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eine Gefahr für Leib und Leben dar. Folglich gehen mit der Entwicklung von Elektro- und Hybridfahrzeugen auch grundlegend neue Anforderungen an die Sicherheit der verwendeten Messtechnik einher. Für
elektrische Mess-, Steuer-, Regel- und Laborgeräte ist hier die Sicherheitsnorm EN 61010 maßgeblich. Diese Norm fordert, dass sowohl die
Bauelemente als auch der gesamte Aufbau eines Messgerätes für die
angegebene Arbeitsspannung ausgelegt und spezifiziert sein müssen.
So sind hierbei zum Beispiel die minimalen Luft- und Kriechstrecken1,
einzusetzende Materialien (Brandschutzklasse), Isolationskonzept
(zweifache Absicherung = doppelter Fehlerfall), aber auch der Lieferumfang mit seinen einzelnen Komponenten (Dokumentation, Labelkennzeichnung, Sicherheitshinweise, etc.) vorgeschrieben. Bei einer
Typprüfung wird das Gerät begutachtet und hierbei alle Parameter und
Vorgaben geprüft. Darüber hinaus definiert die Sicherheitsnorm eine
Stückprüfung zum Test der Isolation.
Um maximale Handlings- und Bedienungssicherheit zu gewährleisten, dürfen somit bei möglichen Arbeitsspannungen von > 60 V DC
nur Messsysteme eingesetzt werden, die nach der Sicherheitsnorm
EN 61010 einer Typprüfung und in Anlehnung an diese einer Stückprüfung unterzogen worden sind.
Hochvolt Temperatur-Messsystem
SAB Bröckskes GmbH & Co.KG und CSM GmbH haben ein spezielles
Temperatur-Messsystem für den mobilen und stationären Einsatz entwickelt, welches die hohen Anforderungen der Sicherheitsnorm erfüllt
und die entsprechende Typprüfung für Messmodul und Sensor bei
einem akkreditierten Prüflabor erfolgreich bestanden hat. Jeder Sensor und jedes Messmodul werden vor Auslieferung einer Stückprüfung
unterzogen. Hierfür wird ein entsprechendes Prüfprotokoll ausgestellt.
Mit diesen Prüfungen wird die Sicherheit des Anwenders vom Sensor
bis zur Datenerfassung (Datenlogger, Laptop, etc.) gewährleistet. Ein
weiterer Fokus bei der Entwicklung des Messsystems lag auf der Einfachheit von Installation und Bedienung.

Rahmenbedingungen

Das von der CSM GmbH entwickelte, CAN-basierte 4-kanalige HV
Thermo-Scan MiniModul (kurz: HV THMM 4) für NiCr-Ni (Typ K) Sensoren kann aufgrund der extrem kompakten Baugröße, dem Aluminiumgehäuse (robust, geringes Gewicht), der Schutzklasse IP67 sowie
dank des großen Temperaturbereichs von -40 °C bis +100 °C sehr dicht
an der Messstelle montiert werden. Dadurch werden lange, potenziell spannungsführende Messkabel vermieden. Das Modul verfügt über
eine galvanische Trennung, die als verstärkte Isolierung für Arbeitsspannungen bis zu 800 V unipolar ausgelegt ist. Diese verstärkte Isolation
besteht sowohl zwischen den Messkanälen selbst als auch zwischen den
Messkanälen einerseits und Spannungsversorgung, CAN und Gehäuse
andererseits. Als zusätzlich mögliche Sicherheitsmaßnahme verfügt das
Messmodul über einen Masseanschluss, der mit der Karosseriemasse
verbunden werden kann. In diesem Fall wird das Messsystem vom Isolationswächter des Fahrzeugs mit kontrolliert. Last but not least besticht
das Messmodul HV THMM 4 durch seine geringe Leistungsaufnahme
von typ. 1 W. Für weitere Informationen steht Ihnen die CSM GmbH
unter info@csm.de gerne zur Verfügung.
Das speziell entwickelte, orange-grün markierte Summenkabel für
vier Messstellen ist optimal auf die Eigenschaften des Messmoduls abgestimmt, das heißt, es ist entsprechend berührungssicher
und robust. Mit einem Durchmesser von ca. 6 mm eignet es sich
hervorragend für platzsparende Applikationen. Da Kabel häufig
Scheuerstellen an Karosserieteilen ausgesetzt sind, verfügt dieses
Summenkabel über einen pastellblauen Zwischenmantel. Wird der
Zwischenmantel sichtbar, signalisiert dies, dass das Kabel nicht mehr
eingesetzt werden darf bzw. nicht mehr betriebssicher ist. Die Sensoren sind in verschiedenen isolierten und unisolierten Varianten
erhältlich. Für weitere Informationen steht Ihnen die SAB Bröckskes
GmbH & Co. KG gerne unter info@sab-broeckskes.de zur Verfügung.
1

 riechstrecke: kürzester Abstand über einer Fläche, Luftstrecke: kürzester Abstand
K
über die Luft

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Bildung & Job

www.wittenstein.de

Die WITTENSTEIN AG hat ein innovatives Ausbildungskonzept gestartet: sie schickt Berufsanfänger ‚auf die Walz‘.
Fünf ‚Wanderer auf Zeit‘ wurden jetzt im Rahmen einer kleinen Feierstunde verabschiedet: Erik Freitag, Jens Löffler,
Matthias Jäger, Michel Raupp und Axel Achstetter. © WITTENSTEIN AG

-Mail

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Bildung & Job

WITTENSTEIN AG schickt junge Mitarbeiter
‚auf die Walz’
Pilotprojekt gestartet: ‚Zeit des Wanderns‘ als innovatives Ausbildungskonzept

In Indien, Malaysia und Israel waren jüngst drei junge Mitarbeiter der WITTENSTEIN AG unterwegs – aber mitnichten auf Dienstreise oder Urlaub. Babette Winkel, Tobias Gehrig und Leonhard
Rödl, allesamt frischgebackene Ingenieure beim Igersheimer
Mechatronikkonzern, belebten einen seit dem Spätmittelalter
üblichen Brauch mit ganz neuem Leben: die Wanderschaft als
Teil des Ausbildungsweges. Ergänzend zu Auslandsaufenthalten
während Studium und Ausbildung haben ab sofort alle WITTENSTEIN-Berufsanfänger die Möglichkeit, nach Ausbildungsabschluss für einige Monate in einem Land ihrer Wahl Land und
Leute, aber vor allen Dingen sich selbst kennen zu lernen.
„Die globale Welt muss unser Zuhause sein. Die Walz bei WITTENSTEIN
ist künftig ein wesentliches Element, um als global handelndes Unternehmen zu wachsen.“ so stellt Dr. Manfred Wittenstein, Vorstandsvorsitzender der WITTENSTEIN AG, die Idee der Walz vor. Sogar im neu
ins Leben gerufenen „Zukunftsdialog“ des Bundeskanzleramts stößt
das neue Projekt ‚Pioniere auf der Walz‘ mit durchaus bundesweitem
Pilotcharakter auf großes Interesse. Und wer weiß, vielleicht gehört es
schon bald bundesweit zu den Ausbildungskonzepten vieler Lehrberufe
und Studiengänge, mit einer mehrmonatigen ‚Zeit des Wanderns‘ ins
Berufsleben zu starten.
Gemeinsam mit Personalleiter Oliver Kössel hat Dr. Manfred Wittenstein
jetzt offiziell fünf weitere WITTENSTEIN-Wanderer im Rahmen einer
kleinen Feierstunde verabschiedet: Erik Freitag, Jens Löffler, Matthias
Jäger, Michel Raupp und Axel Achstetter. Die jungen Männer im Alter
zwischen 21 und 25 Jahren haben entweder gerade ihren Abschluss
an der Dualen Hochschule in den Bereichen Maschinenbau und Technisches Vertriebsmanagement in der Tasche oder ihre Ausbildung zum
Industriemechaniker abgeschlossen. Nun werden sie für drei Monate in
Argentinien, Brasilien, China und Kanada auf sich alleine gestellt sein.

Allerdings stets gut betreut von der Personalabteilung, die während
der kommenden Monate in regelmäßigem Kontakt mit den jungen
Leuten steht. Und die haben sich intensiv vorbereitet und daher schon
ganz konkrete Pläne, was sie im Land ihrer Wahl genau unter die Lupe
nehmen werden: Technik, Innovationskraft, Märkte vor Ort recherchieren, erneuerbare Energien und Umweltthemen im Zusammenhang mit
Industrieansiedlungen untersuchen, den für uns fremd anmutenden
Arbeitsalltag und -methoden beobachten und wie Menschen in uns
noch fremden Kulturkreisen und Ländern denken und fühlen.
„Die Walz bietet Ihnen die tolle Chance, andere Arbeits- und Lebensformen, Kulturen und Religionen, zu erkunden“, so Personalleiter Oliver Kössel. Sein Appell: „Nutzen Sie die Walz als einen Zeitraum, die Welt und Ihre
eigene Persönlichkeit zu erforschen. Ganz sicher wird Ihnen die Walz als
prägende Lebenserfahrung in jungen Jahren in Erinnerung bleiben.“
Weder Dienstreise noch Urlaub ist die ‚Walz‘ der jungen WITTENSTEINer
also, vielmehr eine Ausbildungsphase, die auch dem Unternehmen
langfristig sehr nützlich sein wird. Davon ist Dr. Manfred Wittenstein überzeugt: „WITTENSTEIN, aber auch die gesamte Gesellschaft,
braucht einen neuen, unkomplizierten Umgang mit der Globalisierung.
Ich bin mir sicher, wenn Sie mit Ihren persönlichen Erfahrungen zurückkehren und in den Berufsalltag einsteigen, dann nützt Ihnen und damit
uns allen Ihr offener Blick auf die Welt ungemein.“
Schon die ersten Berichte, die die drei ersten WITTENSTEIN-Wanderer
noch vor Ort aus Indien, Malaysia und Israel gemailt haben, bestätigen
diese Prognose. So schreibt beispielsweise Babette Winkel: „Ich bereue
meine Entscheidung nicht und möchte sie jedem ans Herz legen, der die
Möglichkeit hat.“ Und Leonhard Rödl mailt: „Ich kann nur empfehlen,
sich auch von Rückschlägen nicht entmutigen zu lassen, sondern es als
Motivation zu nehmen, neue Wege und Möglichkeiten zu finden.“

Macht Sie Ihre Spezialisierung
manchmal einsam?
Wir machen Sie
einsame Spitze.

PION I E R E ZU U N S
Auch die größten Erfolge beruhen auf der Initiative einzelner
Menschen. Deshalb suchen wir
zielstrebige Pioniere mit Mut zu
neuen Ideen, die uns und unsere
sieben erfolgreichen Tochterunternehmen im Bereich der Antriebstechnik in die Zukunft begleiten.

Wir bieten Ihnen beides: die offene Kultur eines mittelständischen Familienunternehmens
und die Kraft eines führenden
Mechatronik-Spezialisten mit
rund 1.600 Mitarbeitern. Wenn
Sie diese Perspektive reizt, werden Sie Pionier bei uns. Wir freuen uns auf Ihren ersten Schritt!

WITTENSTEIN – eins sein mit der Zukunft
www.wittenstein-jobs.de

Ihr Ansprechpartner:
Oliver Kössel
Tel. +49 7931 493-11111
jobs@wittenstein.de

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Bildung & Job

www.wti-frankfurt.de

Hoher Nutzen für den Innovationsprozess:
Wissensplattform für die E-Moblilität
Unter dem Begriff „Elektromobilität“ subsummieren sich verschiedene
Technologien, die den Weg in eine neue Mobilität ermöglichen und
somit Veränderungen in vielen Bereichen auslösen werden. Den Überblick über die technisch-wissenschaftlichen Trends in den hochdynamischen Innovationsfeldern der Elektromobilität behalten, ist für Management und Entwickler von zentraler Bedeutung.
Vieles, was heute entschieden werden muss, zeigt sich schon früh in der
technisch-wissenschaftlichen Fachöffentlichkeit. Das wertvolle Knowhow aus geprüften und qualitativ guten Informationen zu gewinnen
und in den Innovationsprozess zu integrieren, bietet die Wissensplattform Elektromobilität, ein vom Bundesministerium für Wirtschaft und
Technologie gefördertes Projekt. Darin sind die Themenfelder der Elektromobilität mit ihren Randgebieten weit gefächert:

Wichtig für eine effiziente Produktentwicklung, um keine Zeit für die
Kernaufgaben zu verlieren: Aus dem monatlich um rund 2000 Nachweisen wachsenden Bestand zu Fachveröffentlichungen lassen sich schnell
und effizient präzise Fragestellungen beantworten oder frühzeitig Entwicklungstendenzen ableiten. Ergänzend kann man mit Filtern direkt
auf sein präferiertes Gebiet fokussieren und die neuesten Fachveröffentlichungen in Zeitschriften, Konferenzen und Dissertationen finden.
Stark im Fokus der Entwicklung sind derzeit neue Werkstoffe, insbesondere für Speicherbatterien, um deren Reichweite und Gewicht zu
optimieren. Nanofasern aus Kohlenstoff, Keramik, Stahl oder Polyanilin sind in diesem Zusammenhang aufgrund ihrer vielfältigen Anwendungsmöglichkeiten gefragt. – bspw. als neuartiges Kathodenmaterial
für Akkumulatoren auf Basis Lithium-Schwefel.
(Quelle: Nano Letters *Band 13 (2013) Heft 3, Seite 1265-1270)

• Energietechnik
• Fahrzeuge, Verkehr
• A ntriebstechnik, batterieelektrisch, als Hybrid oder über
Brennstoffzellen
• Informations- und Kommunikationstechnik (IKT)
• Werkstoffe und Fertigungsverfahren
• Mess-, Prüf- und Steuerungstechnik
• Umwelt- und Sicherheitsaspekte
Im Zentrum steht eine übergreifende, semantisch unterstützte Suchmöglichkeit in über 1 Mio. Fach-Datenquellen zur Elektromobilität: den
Literaturnachweisdatenbanken von WTI und der Dokumentation Kraftfahrwesen, den VDI-Nachrichten sowie einer Datenbank zu Normen der
Elektromobilität.
Das Finden zutreffender Informationen wird erleichtert durch einblenden von Suchworten als Vorschlagliste und dynamischen Wortwolken,
die eine Präzisierung der Anfrage unterstützen.

Aber auch zu Anwendungen außerhalb des Automotive-Bereiches wird
man fündig – bspw. wurden für Bio-Brennstoffzellen Elektroden mit
elektrogesponnen Kohlenstoff-Nanofasern entwickelt.
(Quelle: Nanotechnology * Band 24 (2013) Heft 24)

Ein weiteres Trendthema ist das Formhärten, auch Presshärten genannt,
was im Karosserie-Leichtbau eingesetzt wird und eine Wärmebehandlung in die Umformung integriert. Dabei lassen sich erhöhte Zugfestigkeiten erzielen. Ein Fertigungsverfahren, was sich auf andere Anwendungen adaptieren lässt.
(Quelle: Chemnitzer Maschinenbautag, Tagungsband, 27.-28. Jun, 2012)

Die Hinweise sind nur ein Auszug aus der Vielfalt der Informationsgewinnung.
Die von WTI entwickelte Suchmaschinen-Technologie liefert schnell und präzise die passenden Informationen. (www.wissen-elektromobilitaet.com)

Übergabe der Mitgliedsurkunde an den WTi-Vorstand Manfred Jaksch (KONGRESS 2013)

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Bildung & Job

www.bw.igm.de

Von Mobilisierung verstehen wir eine ganze Menge
Elektromobilität und Beschäftigung.
Mobilisierung ist unsere Kompetenz. Nicht nur, wenn es um die Zukunft
von Arbeitsplätzen geht. Kompetenz und Engagement der Beschäftigten
haben Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb weltweit zum Verkaufsschlager gemacht. Damit die Autos der Zukunft nicht nur virtuell auf dem
Computer entstehen sondern auch hier gefertigt werden, dafür setzen wir
uns als IG Metall Baden-Württemberg ein.

Im Rahmen des Schaufensters Elektromobilität bereiten wir die Beschäftigten – zusammen mit zahlreichen starken Partnern – auf die Veränderungen
in der Arbeitswelt vor. Das Projekt „Schauwerkstatt“ zielt dabei auf die
Sensibilisierung von Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter für den anstehenden
Technologiewandel und die dafür notwendige Qualifizierung.
Als IG Metall Baden-Württemberg vertreten wir die Interessen einer knappen halben Million Mitglieder. Unsere Mitglieder arbeiten in über 2.000
Betrieben der Metall- und Elektroindustrie, im Handwerk, in der Textil- und
Bekleidungsindustrie sowie in der Holz- und Kunststoffindustrie. Sie stellen
rund 12.000 gewählte Betriebsrätinnen und Betriebsräte, die sich für die
Belange der Belegschaften einsetzen.
Die „Strategie Zukunft: Arbeit – sicher und fair“ ist unser Beitrag für eine
ökologisch und sozial nachhaltige Zukunft. Dazu gehören gute Arbeitsbedingungen und sichere Arbeitsplätze.
Damit Elektromobilität nicht nur Märkte sondern auch Beschäftigung
erschließt. Dafür arbeiten wir.
Anzeige

eCarTec 2013

5. Internationale Leitmesse für Elektro- & Hybrid-Mobilität
15. - 17. Oktober 2013, Messe München

Connecting Mobility Markets!

-Mail

02/2013

www.ecartec.de

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Bildung & Job

www.dguv.de

Das Forum ElektroMobilität e.V.
begrüßt sein neues Mitglied die Deutsche
Gesetzliche Unfallversicherung (DGUV)
Die "Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung" (DGUV) ist der Spitzenverband der gewerblichen Berufsgenossenschaften und der Unfallversicherungsträger der öffentlichen Hand. Die DGUV nimmt die gemeinsamen Interessen seiner Mitglieder (Berufsgenossenschaften und
Unfallkassen) wahr und fördert deren Aufgaben zum Wohl der Versicherten und der Unternehmen. Der Verband vertritt die gesetzliche
Unfallversicherung gegenüber Politik, Bundes-, Landes-, europäischen
und sonstigen nationalen und internationalen Institutionen sowie Sozialpartnern. Die gewerblichen Berufsgenossenschaften und Unfallkassen als Träger der gesetzlichen Unfallversicherung bieten mehr als 76
Mio. Arbeitnehmern, Studenten und Schülern Versicherungsschutz.
Neben der Rehabilitation und Entschädigung ist die Prävention von
Arbeitsunfällen, Berufskrankheiten und arbeitsbedingten Gesundheitsgefahren ein zentraler Eckpfeiler der gesetzlichen Unfallversicherung.
Kernaufgabe der Prävention ist es unter anderem, neue technologische
Entwicklungen von Beginn an zu begleiten, Unternehmen zu beraten
und Maßnahmen zu entwickeln, die die Sicherheit und den Gesundheitsschutz der Mitarbeiter gewährleisten.
Mit der Entscheidung der Bundesregierung, den Straßenverkehr in den
nächsten Jahren zu elektrifizieren, wurde eine technologische Entwicklung in Gang gesetzt, die aus Sicht der Unfallversicherung weit über
die Automobil- und Zulieferindustrie hinaus reicht. Eine interne Analyse
der Unfallversicherung hat gezeigt, dass alle Unfallversicherungsträger der gewerblichen Wirtschaft sowie der öffentlichen Hand früher
oder später von den Auswirkungen der Elektrifizierung des Straßenverkehrs betroffen sind (Transport- und Lagergewerbe, Technische Über-

wachung, kommunale Einrichtungen, Feuerwehren, Abschlepp- und
Entsorgungsunternehmen, etc.). Da die gewerblichen Berufsgenossenschaften branchenspezifisch gegliedert sind, verfügen sie in ihrer
Gesamtheit über ein umfangreiches Fachwissen und Erfahrungen. Dieses know-how der Präventionsexperten wird von Mitgliedbetrieben
häufig abgefragt, um sichere und gesunde Arbeitsbedingungen für
die Mitarbeiter zu gewährleisten. So sind mit der Serienproduktion von
Elektrofahrzeugen Vertreter der Autoindustrie und von Kraftfahrzeugverbänden mit Präventionsexperten der Unfallversicherung in Kontakt
getreten, um gemeinsam Standards für die Qualifizierung von Mitarbeitern in Entwicklung, Produktion und Wartung beim Umgang mit Elektromobilen festzulegen.
Da die Zulassungszahlen für Elektrofahrzeuge steigen, nehmen auch
die Anfragen zum sicheren Umgang mit Elektromobilen, die an die
Fachleute der Unfallversicherung gerichtet werden, zu. Inzwischen bieten zunehmend mehr Unfallversicherungsträger sowie Präventionsausschüsse der DGUV konkrete Beratung sowie auf die unterschiedlichen
Branchen zugeschnittene Handlungshilfen zum sicheren Umgang mit
Elektrofahrzeugen an.

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Bildung & Job

www.schoeneweide.com

Kompetenzzentrum für neue Energien
in Berlin Schöneweide
Seit April 2012 ist Berlin bundesweit eines von vier „Schaufenstern
Elektromobilität“. Der damit verbundene Anspruch ist hoch. Europäische Leitmetropole für Elektromobilität zu werden, hat die Hauptstadtregion als Ziel für die nächsten Jahre ausgegeben. Bereits jetzt
nimmt Berlin bereits mit den meisten Elektrofahrzeugen und dem
größten Netz an öffentlicher Ladeinfrastruktur die Spitzenstellung
unter allen deutschen Städten ein.
Soll der weitere Ausbau innovativer elektromobiler Technologien gelingen, ist neben gezielter Forschungs- und Entwicklungsarbeit bei der konkreten Umsetzung dieser Aufgabe das Handwerk gefragt. Vor allem bei
der fachmännischen, normgerechten Installation und Wartung der völlig neuen Ladeinfrastruktur werden Spezialisten benötigt. Elektrohandwerker, die künftig mit hochmodernen Ladestationen arbeiten, müssen
nicht nur über elektrotechnische Kenntnisse verfügen, sondern auch die
Grundlagen der Datenkommunikation und Datensicherheit beherrschen.
Der Geschäftsführer der Elektroinnung Berlin (EIB), Constantin Rehlinger
sieht bei der Aus- und Weiterbildung der Fachkräfte in diesem Bereich
enormen Bedarf: „Hierfür gibt es bisher keinerlei Schulungsmaßnahmen
in der Region. “ Die Elektroinnung will diesem Problem jetzt mit dem
Aufbau einer „Lernwerkstatt für Infrastruktur und Systeme der Elektromobilität und des home-smart-grids“ in Berlin Schöneweide begegnen.
Das Kompetenzzentrum wird zugleich Lernort und Labor für intelligente
Lösungen sein, ein Ansatz, der sich nur im Schulterschluss mit wissenschaftlicher Forschung und Erprobung in der Praxis realisieren lässt.

Mit der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin (HTW) konnte
Rehlinger eine der führenden Hochschulen Deutschlands im Bereich der
Lehre und Forschung zu regenerativen Energien als Kooperationspartner
gewinnen. Die unmittelbare Nachbarschaft der Innung zur HTW erweist
sich dabei als echter Standortvorteil. Als Ort für den Neubau der E-Werkstatt wären die Erweiterungsflächen des Hochschulcampus‘ eine mögliche Option. Für die HTW bietet das Projekt die Chance, Wissenschaft
und Forschung stärker als bisher auch mit dem Handwerk zu vernetzen
und darüber auch die Durchlässigkeit zu befördern: „Uns geht es darum,
unseren Studierenden noch mehr Möglichkeiten zum qualifizierten Praxiskontakt zu verschaffen und gleichzeitig mehr Praktikern den Zugang
zu einer wissenschaftlich basierten Weiterbildung zu erleichtern“ umreißt
Professor Dr. Klaus Semlinger, Vizepräsident für Lehre an der HTW Berlin
den Ansatz der Hochschule.
Für die gegenwärtige Projektplanung ist es der Elektroinnung gelungen,
ein tragfähiges Netzwerk unterschiedlicher Akteure zu knüpfen. Dazu
gehören Forschungseinrichtungen wie das Reiner Lemoine Institut, die
Berliner Agentur für Elektromobilität eMO und das Regionalmanagement
Berlin Schöneweide als regionalen Akteur für die Standortentwicklung.
Die Handwerkskammer Berlin hat die E-Werkstatt in das Fördervorhaben
„Komzet – Kompetenzzentrum Zukunftstechnologien im Handwerk“
eingebunden. Beste Voraussetzungen in der Elektropolis Berlin Schöneweide, einem Wissenschafts- und Technologiestandort, an dem Energie
wieder eine bestimmende Rolle spielt.
Text: Dirk Maier

Visualisierung der geplanten Elektrowerkstatt in Berlin Schöneweide © Elektroinnung Berlin

-Mail

02/2013

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Bildung & Job

www.tuev-sued.de/akademie

Elektromobilität:
Mit Hochvoltsystemen sicher umgehen

Ob Hybrid- oder reine Elektroautos mit Batterie oder Brennstoffzelle –
die meisten Automobilhersteller arbeiten intensiv an der Einführung
und Weiterentwicklung von elektrischen Antriebskomponenten im
Fahrzeug. Diese Antriebe markieren in vielerlei Hinsicht einen Paradigmenwechsel, weg vom reinen Verbrennungsmotor hin zum elektrischen
oder teilelektrischen Fahren. Damit verbunden ändert sich grundlegendes in der Automobiltechnik. Neben den klassischen Komponenten finden sich damit elektrische Anlagen mit einem Spannungsniveau von bis
zu 1000 Volt im Fahrzeug. Um damit sicher und kompetent umgehen
zu können bedarf es eines speziellen Know-Hows und einer genauen
Kenntnis der möglichen Gefahren. Dies gilt sowohl für die Mitarbeiter
als auch für den Arbeitsplatz und die Werkzeuge.
Fachkräfte in Werkstätten, bei Automobilherstellern und bei allen
anderen Dienstleistungsunternehmen rund ums Auto müssen deshalb
den Umgang mit Hochvoltsystemen – und zukünftig auch der Wasserstofftechnik – sicher beherrschen. Ohne entsprechende Qualifizierung
der Mitarbeiter drohen nicht nur Gefahren für Leib und Leben, sondern
auch der Verlust des Versicherungsschutzes.
Unternehmer haben die Pflicht, die eingesetzten Mitarbeiter so weiterzubilden, dass diese die anfallenden Arbeiten beurteilen, mögliche
elektrische Gefährdungen erkennen und Schutzmaßnahmen ableiten können. Die Weiterbildungen der TÜV SÜD Akademie tragen den
hohen Anforderungen der Elektromobilität Rechnung und berücksichtigen dabei auch die berufsgenossenschaftlichen Vorgaben der BGV A3
und der BGI 8686.

Die TÜV SÜD Akademie bietet ein speziell auf Kfz-Werkstätten bzw.
Hersteller und Zulieferer zugeschnittenes Schulungskonzept. Stufe 1
qualifiziert die Teilnehmer, nichtelektrotechnische Arbeiten am HVSystem gefährdungsfrei auszuführen. Stufe 2 behandelt elektrotechnische Arbeiten im spannungsfreien Zustand, und in Stufe 3 vermitteln
Fachreferenten die besonderen Anforderungen an das Arbeiten unter
Spannung. Je nach Tätigkeitsbereich erhalten Mitarbeiter so genau die
benötigte Qualifikation – und Unternehmer kommen ihrer Verantwortung für die Arbeitssicherheit nach.

11.-12. März 2014

SpreePalais am Dom, Berlin

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