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Full text: Sicherheit von Knotenpunkten mit Grünpfeil

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V.

Nr. 50

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. Wilhelmstraße 43/43G, 10117 Berlin Postfach 08 02 64, 10002 Berlin Tel.: 030 / 20 20 - 50 00, Fax: 030 / 20 20 - 60 00 www.gdv.de, www.udv.de

Unfallforschung kompakt

Sicherheit von Knotenpunkten mit Grünpfeil

Impressum Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. Unfallforschung der Versicherer Wilhelmstraße 43 / 43G, 10117 Berlin Postfach 08 02 64, 10002 Berlin E-Mail: unfallforschung@gdv.de Internet: www.udv.de Facebook: www.facebook.com / unfallforschung Twitter: @unfallforschung YouTube: www.youtube.com / unfallforschung Redaktion: Dipl.-Ing. Petra Butterwegge, Dipl.-Ing. Jörg Ortlepp Layout: Franziska Gerson Pereira Bildnachweis: Titelbild Fotolia, UDV Erschienen: 02/ 2015

2

Vorbemerkung

Vorbemerkung
Der „Grünpfeil“ wurde bereits 1978 in der DDR eingeführt, eine Anhaltepflicht bestand damals jedoch nicht. Nach der Wiedervereinigung vergingen einige Jahre mit Übergangsregelungen bis der Grünpfeil zum 1. März 1994 in die Straßenverkehrsordnung (StVO) und die dazugehörige Verwaltungsvorschrift (VwV-StVO) mit der Ergänzung um die Anhaltepflicht aufgenommen wurde. Erkenntnisse bisheriger Untersuchungen zum Grünpfeil basieren vor allem auf lokalen Beobachtungen sowie vereinzelten Unfalluntersuchungen. Generelle Aussagen zu Vor- und Nachteilen des Grünpfeils waren daher bislang nicht möglich. Diese Lücke wird mit der vorliegenden Studie geschlossen.

Inhalt

3

Inhalt

Vorbemerkung Einleitung Anwendungspraxis Unfallanalyse Makroanalyse des Unfallgeschehens Mikroanalyse des Unfallgeschehens Verkehrsverhalten Reisezeiten Fazit und Empfehlungen

2 4 4 6 6 9 11 12 14

4

Einleitung

Einleitung
Das Verkehrszeichen „Grünpfeil“ ist eine nicht leuchtende Ergänzung an Signalanlagen, welche das Abbiegen nach rechts trotz rotem Lichtzeichen erlaubt. Gemäß § 37, XI StVO gilt: „Nach dem Anhalten ist das Abbiegen nach rechts auch bei Rot erlaubt, wenn rechts neben dem Lichtzeichen Rot ein Schild mit grünem Pfeil auf schwarzem Grund (Grünpfeil) angebracht ist. Wer ein Fahrzeug führt, darf nur aus dem rechten Fahrstreifen abbiegen. Dabei muss man sich so verhalten, dass eine Behinderung oder Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer, insbesondere des Fußgänger- und Fahrzeugverkehrs der freigegebenen Verkehrsrichtung, ausgeschlossen ist.“ (StVO 2013). Eine Pflicht, den Grünpfeil zu nutzen, besteht allerdings nicht. Befürworter des Grünpfeils betonen zumeist die Verbesserungen im Verkehrsablauf und die dadurch reduzierten Umweltbelastungen. Eine Gefährdung der Verkehrssicherheit wird bei regelgerechter Anwendung nicht gesehen. Kritiker argumentieren insbesondere mit einer erhöhten Gefährdung für Fußgänger und Radfahrer in den Grünpfeilzufahrten sowie einem dazu unzureichenden Nutzen für Verkehr und Umwelt. Im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer (UDV) untersuchte die Technische Universität Dresden die Auswirkungen des Grünpfeils an Kreuzungen und Einmündungen. Die Studie sollte Auskunft geben über ƒ die Anwendungspraxis in den Kommunen, ƒ aktualisierte und verallgemeinerbare Erkenntnisse zur Verkehrssicherheit, ƒ das Konfliktpotenzial und ƒ den Verkehrsablauf des Rechtsabbiegens bei Rot.

Anwendungspraxis
Um Erkenntnisse über die Anwendung in der Praxis zu bekommen, wurde eine Befragung von insgesamt 75 deutschen Städten mit mehr als 100.000 Einwohnern durchgeführt. 61 dieser Städte liegen in den westdeutschen und 14 Städte in den ostdeutschen Bundesländern. Ferner wurden neun Landkreise bezüglich einer Anwendung des Grünpfeils außerhalb bebauter Gebiete befragt (Abbildung 1). In der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) § 37 sind die Randbedingungen für eine Anwendung des Grünpfeils geregelt. Er darf nur in Betracht gezogen werden, wenn ƒ der Rechtsabbieger Fußgänger- und Fahrzeugverkehr der freigegebenen Verkehrsrichtungen ausreichend einsehen kann, um die ihm auferlegten Sorgfaltspflichten zu erfüllen. Eine Anordnung darf nicht erfolgen, wenn: entgegenkommenden Verkehr ein konfliktfreies Abbiegen nach links signalisiert wird, ƒ für den entgegenkommenden Linksabbieger der grüne Pfeil gemäß § 37 Abs. 2 Nr. 1 Satz 4 verwendet wird, ƒ Pfeile in den für den Rechtsabbieger gültigen Lichtzeichen die Fahrtrichtung vorschreiben, ƒ beim Rechtsabbiegen Gleise von Schienenfahrzeugen gekreuzt oder befahren werden müssen, ƒ der freigegebene Fahrradverkehr auf dem zu kreuzenden Radweg für beide Richtungen zugelassen ist oder der Fahrradverkehr trotz Verbotes in der Gegenrichtung in erheblichem Umfang stattfindet und durch geeignete Maßnahmen nicht ausreichend eingeschränkt werden kann, ƒ für das Rechtsabbiegen mehrere markierte Fahrstreifen zur Verfügung stehen oder ƒ die Lichtzeichenanlage überwiegend der Schulwegsicherung dient.

ƒ „dem

Anwendungspraxis

5

1 Aachen 2 Augsburg 3 Bergisch-Gladbach 4 Berlin 5 Bielefeld 6 Bochum 7 Bonn 8 Braunschweig 9 Bremen 10 Chemnitz 11 Cottbus 12 Darmstadt 13 Dortmund 14 Dresden 15 Düsseldorf 16 Duisburg 17 Erfurt 18 Essen 19 Frankfurt 20 Freiburg 21 Fürth 22 Gelsenkirchen 23 Gera 24 Göttingen 25 Hagen 26 Halle 27 Hamburg 28 Hamm 29 Hannover 30 Heidelberg 31 Heilbronn 32 Ingolstadt 33 Jena 34 Kaiserslautern 35 Kiel 36 Koblenz 37 Köln 38 Krefeld

39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75

Leipzig Leverkusen Ludwigshafen Lübeck Magdeburg Mainz Mannheim Moers Mönchengladbach Mühlheim München Münster Neuss Nürnberg Oberhausen Offenbach Oldenburg Pforzheim Potsdam Recklinghausen Regensburg Remscheid Reutlingen Rostock Saarbrücken Salzgitter Schwerin Siegen Solingen Stuttgart Ulm Wiesbaden Witten Wolfsburg Würzburg Wuppertal Zwickau

Grünpfeil wird angewendet Grünpfeil wird nicht angewendet

Abbildung 1: Übersicht der befragten Städte
ƒ An

Kreuzungen und Einmündungen, die häufig von seh- oder gehbehinderten Personen überquert werden“, darf eine Grünpfeilregelung nur in Ausnahmefällen erfolgen und muss mit „akustischen oder anderen geeigneten Zusatzeinrichtungen“ ausgestattet werden.

entfernen, soweit nicht verkehrstechnische Verbesserungen möglich sind.“ Eine Unfallhäufung nach VwV-StVO liegt vor, wenn innerhalb von 36 Monaten mindestens zwei Unfälle mit Verletzten oder drei Unfälle mit schwerem Sachschaden oder fünf Bagatellunfälle (Grenzwerte) geschehen sind. Die Anwendungspraxis nach VwV-StVO zeigt: ƒ 59 der 75 befragten Städte (79 %) ordnen Grünpfeile an. ƒ Die definierten Kriterien werden oft nicht umfassend eingehalten. Dabei wird häufig gerade gegen die Ausschlusskriterien versto-

Um die Sicherheit an Grünpfeilknotenpunkten dauerhaft zu gewährleisten, ist eine regelmäßige Überprüfung des Unfallgeschehens notwendig. „Im Falle einer Häufung von Unfällen, bei denen der Grünpfeil ein unfallbegünstigender Faktor war, ist der Grünpfeil zu

6

Unfallanalyse

Anwendung der Ausschlusskriterien nach VwV-StVO

60

Grünpfeil LSA (Ampel) mit freiem Rechtsabbieger an Dreiecksinsel

Anzahl Großstädte

50 40 30 20 10 0
20 11 3 10 35 39 56 49 45 50 34

24 24 14 9 25

Grüner Leuchtpfeil (KR-Signal) LSA mit gesichertem Rechtsabbieger mit/ohne Dreiecksinsel

e n r er eren er e* eg ne ge ng hr ieg ng ug lw ieg rso tu gä ke bie bb hu bb rze Pe ab uß er ich tsa Sc sa fah f F eugv inks rte ch ht eR n c au z id de Re ne rL Re be ht hr ür hin fü hie ür in Sic Fa nf be se Sc ef hr ife eh de und Pha as rke en rg tre Ph e ne rs e ch de dv ah en rei ige -o Ra eF zu eh Eig ee rer Un gs eis eh un tw M er ei /z Qu nz Ga

LSA ohne Dreiecksinsel

Kriterium führt zur Ablehnung

Kriterium führt nicht zur Ablehnung

* Die Anwendung des Kriteriums „Gleise von Schienenfahrzeugen werden überfahren“ wird lediglich hinsichtlich Städten ausgewertet, in denen Straßenbahnen als öffentliches Personennahverkehrsmittel zum Einsatz kommen.

Abbildung 3: Untersuchte Führungsformen für rechtsabbiegende Fahrzeuge

Abbildung 2: Anwendung der Ausschlusskriterien nach VwV-StVO

ßen, die vor allem dem Schutz der schwachen Verkehrsteilnehmer dienen, was zu einer Erhöhung des Unfallrisikos für Fußgänger und Radfahrer führt. ƒ Hauptanlässe der Anordnung des Grünpfeils sind ein verbesserter Verkehrsablauf (35 %), der Wunsch der Politik (22 %), weniger Emissionen (16 %) sowie Bürgeranfragen (15 %). ƒ 49 der 59 Städte überprüfen das Unfallgeschehen nach Einrichtung des Grünpfeils regelmäßig, wovon 10 dieser Städte die Grenzwerte der VwV-StVO anwenden. Die übrigen 39 Städte berichten von Abweichungen in den Betrachtungsräumen, den Grenzwerten und/oder den Unfallkollektiven. ƒ In den befragten neun Landkreisen findet der Grünpfeil keine Anwendung.

Die Analyse des Unfallgeschehens erfolgte dabei in zwei Stufen: ƒ Betrachtung der Knotensicherheit: Kreuzungen und Einmündungen werden als gesamte Verkehrsanlage einer Unfalluntersuchung unterzogen (Makroanalyse) ƒ Betrachtung der Zufahrten: Es werden lediglich die relevanten Zufahrten der Kreuzungen oder Einmündungen in einer Unfallanalyse betrachtet (Mikroanalyse).

Makroanalyse des Unfallgeschehens
Die Datenbasis der Makroanalyse umfasst 505 Knotenpunkte in fünf deutschen Großstädten1) mit insgesamt 8.011 Unfällen, davon waren 2.534 Unfälle mit Personenschaden U(P) und 5.477 Unfälle mit Sachschaden U(LS,SS). Das Teilkollektiv der Knotenpunkte mit Grünpfeil beträgt 189 Örtlichkeiten mit 3.368 Unfällen (823 U(P) und 2.545 U(LS,SS)). Eine Übersicht über die Anzahl der Knotenpunkte und deren Unfallaufkommen, unterschieden nach der Führungsform für Rechtsabbieger, zeigt Tabelle 1.

Unfallanalyse
Die Bewertung der Sicherheit wurde als vergleichende Studie fünf unterschiedlicher Rechtsabbiegeführungen an Kreuzungen und Einmündungen durchgeführt.

1) Berlin, Dresden, Köln, Mannheim, Stuttgart

7

Tabelle 1: Anzahl der Knotenpunkte, Unfälle und Verunglückten in den Untersuchungskollektiven

Rechtsabbiegeführungsform Grünpfeil Knotenpunktform Dreiecksinsel ohne LSA KR-Signal Dreiecksinsel mit LSA Gesicherte Führung Rechtsabbiegeverbot Bedingt verträgliche Führung

Gesamt

Anzahl Kreuzungen U(P) U(LS) U(SS) V Anzahl Einmündungen U(P) U(LS) U(SS) V Anzahl Gesamt U(P) U(LS) U(SS) V

105 628 1.805 173 799 64 195 527 40 234 169 823 2.332 213 1.033

19 105 317 14 124 10 21 51 3 28 29 126 368 17 152

23 262 432 24 337 30 118 204 9 134 53 380 636 33 471

10 67 34 4 94 7 15 5 3 19 17 82 39 7 113

17 118 201 11 162 27 54 109 12 65 44 172 310 23 227

12 63 173 7 74 7 23 30 0 35 19 86 203 7 109

102 651 887 81 845 72 214 306 15 249 174 865 1.913 96 1.094

288 1.894 3849 314 2.435 217 640 1.232 82 764 505 2.534 5.081 396 3.199

Infrastrukturelle Merkmale in einzelnen Zufahrten können einen Einfluss auf das Unfallgeschehen des gesamten Knotenpunktes bedingen. Daher erfolgt die Makroanalyse über die Fläche der Einmündung oder Kreuzung und wird durch die Haltlinien abgegrenzt. Typische Unfallkonstellationen zeigt Abbildung 4. Jede Pfeilkombination symbolisiert einen Verkehrsunfall. Die Erkenntnisse der Knotenpunktanalyse lassen sich wie folgt zusammenfassen: ƒ Die Unfalldichte der Unfälle mit Personenoder schwerem Sachschaden (UD(P,SS)) für

Kreuzungen mit Grünpfeil liegt geringfügig über der mit bedingt geführter Führung der Rechtsabbieger. Die Unfalldichte ist ein Maß für die Häufigkeit, sie bezieht die Anzahl der Unfälle auf eine Bezugsgröße, hier ausgedrückt als jährliche Anzahl Unfälle je Kreuzung. ƒ Kreuzungen mit grünem Leuchtpfeil (KRSignal) weisen besonders hohe Unfalldichten auf; gleiches gilt auf etwas niedrigerem Niveau auch für die betrachteten Einmündungen.

8

Unfallanalyse

Dresden (01.01.2008 - 31.12.2010) Köln (01.01.2008 - 31.12.2010 (U(P), 01.01.2010 - 31.12.2010 (U(S)) 20 52 6 2 38 38 6 Abbiege-Unfälle Einbiegen/Kreuzen-Unfälle Unfälle im Längsverkehr Sonstige Unfälle Unfälle mit Sachschaden Unfälle mit leichtem Personenschaden Unfälle mit schwerem Personenschaden

Abbildung 4: Typische Unfallkonstellationen an Knotenpunkten mit Grünpfeil am Beispiel der Städte Dresden und Köln (F = unfallbeteiligter Fußgänger, R = unfallbeteiligter Radfahrer)
Unfalldichte UD (P,SS) Knotenpunkte

3,5 3,0 Unfalldichte [U/KP*a]
0,58

UD (SS)
0,49 0,58

UD (LV) UD (SP) 34
0,39

2,5
0,44

2,0 1,5 1,0 0,5
0,36 0,20 0,47 0,25 0,37 0,13 0,22 1,99 1,69 2,23 1,80 1,65 0,18 0,83 1,10 0,30 0,21 1,28 0,25 0,54 0,25 0,07 0,16 0,72 0,08

0,0
Anzahl KP: 105 19 23 27 102

Für die Beschreibung der Unfallschwere wird der Anteil der Unfälle mit schwerem Personenschaden U(SP) an allen Unfällen mit Verletzten U(P) herangezogen. ƒ Die Unfallschwere bei bedingt geführten Strömen an Signalanlagen liegt ebenso wie bei Kreuzungen mit KR-Signalen deutlich über dem Wert der Kreuzungen mit Grünpfeil. ƒ An Einmündungen mit Grünpfeil ist die Unfallschwere jedoch größer als an Einmündungen mit bedingt verträglich geführten Strömen (Abbildung 6). Die Unterschiede bei der Unfallschwere werden maßgeblich bestimmt durch die Unfallbeteiligung von Fußgängern (Fg) und Radfahrern (Rf). Berücksichtigt man die Unfallanzahl und die Unfallschwere gemeinsam, wird dies durch die Kenngröße der Unfallkostendichte UKD beschrieben:

64

10

30

34

72

Kreuzung

Einmündung

Knotenpunkt- und Rechtsabbiegeführungsformen

Abbildung 5: Unfalldichten der Untersuchungskollektive, untergliedert nach Unfällen mit schwerem Personenschaden (U(SP), leichtem Personenschaden U(LV) und Unfällen mit schwerem Sachschaden U(SS)

9

Unfallschwere Knotenpunkte

20 %
100 %

Unfallkostendichte UKD (P,SS) Knotenpunkte Art der Unfallbeteiligung

U(SP)/U(P) [-]

15 % 13 %

16 % 12 %

Anteil, Unfallkostendichte [1.000 €/KP*a]

15 %

17 %

18 %

17 %

80 %
54,5 37,0 89,2 60,2 54,5 21,1

20,1

31,7 13,5 20,2

10 %

60 %

11 %

11 % 10 %

40 %
23,9 19,0 30,6 22,5 7,1 18,4 19,2 9,1 4,7 0,6 3,4 0,2 40,8

4,2

5%

20 %
14,3 7,1 26,5 13,5 4,5

8,4

0%
Anzahl KP: 105 19 23 27 102 64 10 30 34 72

0%
Anzahl KP: 105 19 23 27 102 64

10

30

34

72

Kreuzung

Einmündung

Kreuzung

Einmündung

Knotenpunkt- und Rechtsabbiegeführungsformen

Knotenpunkt- und Rechtsabbiegeführungsformen Kf Rf Fg

Abbildung 6: Anteile der U(SP) an U(P) an Kreuzungen und Einmündungen, unterschieden nach Rechtsabbiegeführungsform
ƒ Kreuzungen

Abbildung 7: Unfallkostendichte der U(P,SS) der Konstellationen Kfz/Kfz, Kfz/Fg sowie Kfz/Rf der Untersuchungskollektive

mit Grünpfeil oder Dreiecksinsel weisen gegenüber den anderen Führungsformen etwas höhere Anteile an den Unfallkostendichten der Unfälle mit Personen- und schwerem Sachschaden UKD(P,SS) für die schwachen Verkehrsteilnehmer (Fg, Rf) auf. Die Anteile werden bestimmt durch die Unfallbeteiligung der Radfahrer. ƒ Beim KR-Signal und der gesicherten Führung dominieren die Anteile der beteiligten Fußgänger. ƒ Bei bedingt geführten Strömen ergeben sich an Kreuzungen keine Unterschiede für die nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer. Dies ändert sich für die Einmündungen: der insgesamt höhere Anteil der UKD für Fußgänger und Radfahrer im Vergleich zu den Kreuzungen wird von der Unfallbeteiligung der Fußgänger bestimmt. ƒ Eine erhebliche Gefährdung für Radfahrer liegt für Einmündungen bei den Führungsformen mit Dreiecksinsel und KR-Signal vor.

Mikroanalyse des Unfallgeschehens
In einem weiteren Analyseschritt wurde das Unfallgeschehen an 200 Knotenzufahrten mit Grünpfeilausstattung in den Städten Berlin und Dresden (1.086 Unfälle) vertieft untersucht. Dabei handelt es sich um 154 Zufahrten an Kreuzungen und 46 Zufahrten an Einmündungen, die sich jeweils etwa zu gleichen Teilen auf die untersuchten Führungsformen verteilen. Im Besonderen wurden in diesem Untersuchungsschritt die Führungsformen „Grünpfeil“ und „bedingt geführt“ miteinander verglichen (Tabelle 2). Eine genaue Auswertung unter Berücksichtigung der Verkehrsstärken konnte jedoch nicht erfolgen, da in aller Regel nur die Verkehrsmengen für Kraftfahrzeuge in der Hauptrichtung vorlagen, Verkehrsstärken der Nebenrichtung oder für die Abbiegeströme und den Rad-/Fußverkehr jedoch nur in seltenen Einzelfällen.

10

Unfallanalyse

Tabelle 2: Datengrundlage der Mikroanalyse
Anzahl Zufahrten Rechtsabbiegeführung Berlin

+
15 9

_

Dresden ∑ 22 10

+
15 25

_

Gesamt ∑ 20 28

+
30 34

_

∑ 42 38

Grünpfeil LSA mit freiem Rechtsabbieger an Dreiecksinsel Grüner Leuchtpfeil (2feldiger Signalgeber, temporär gesicherte Freigabe) LSA mit gesichertem Rechtsabbieger mit/ ohne Dreiecksinsel LSA ohne Dreieicksinsel

7 1

5 3

12 4

20

5

25

10

5

15

30

10

40

12

6

18

18

4

22

30

10

40

15

5

20

15

5

20

30

10

40

∑

71

24

95

83

22

105

154

46

200

Die Ergebnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen: ƒ Zufahrten mit KR-Signal zeigen die größten Unfallauffälligkeiten (Unfalldichten UD) sowohl bei Kreuzungen als auch bei Einmündungen. ƒ Knotenzufahrten mit Grünpfeil zeigen im Vergleich zu den anderen Führungsformen vergleichbare Unfallauffälligkeiten. ƒ Im Vergleich zur bedingt verträglichen Führung ist die Unfalldichte der Grünpfeilzufahrten an Kreuzungen zwar höher, aber dies wird überwiegend durch den Anteil der leichten Sachschadensunfälle UD(LS) bestimmt. Für die Beschreibung der Unfallschwere wird der Anteil der Unfälle mit schwerem Personenschaden U(SP) an allen Unfällen mit Verletzten U(P) herangezogen (Abbildung 9). ƒ Kreuzungen mit Grünpfeil weisen im Vergleich ein mittleres Niveau auf. Die Unfallschwere bei bedingt geführten Strömen liegt neben der des KR-Signals über dem Wert des Grünpfeils.

Unfalldichte UD (P,S) Zufahrten

4,5 4,0
UD (LS) UD (SS) UD (LV) UD (SP)
2,9 2,5

Unfalldichte [U/Zf*a]

3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0
1,3 0,1 0,4 0,1 0,1 0,4 0,1 1,8 0,1 0,8 0,2 0,2 0,4 0,1 1,9 0,8 0,1 0,3 0,1

34

1,2 0,4 0,05

0,9 0,1 0,3 0,1 0,1 0,3 0,1

1,5 0,1 0,1

1,1 0,1 0,2 0,1

Anzahl Zf:

30

34

30 257

30 257

30 70

12 49

4 16

10 25

10 51

10 28

Anzahl U*: 111 222

Kreuzung

Einmündung

Knotenpunkt- und Rechtsabbiegeführungsformen
* Berlin: (U)P 2008 - 2010, U(S) 2010; Dresden: U(P,S) 2008 - 2010

Abbildung 8: Unfalldichten der Untersuchungskollektive für Knotenzufahrten, untergliedert nach Unfällen mit schwerem Personenschaden (U(SP), leichtem Personenschaden U(LV), schwerwiegendem Sachschaden U(SS) und leichtem Sachschaden U(LS)

Verkehrsverhalten

11

Unfallschwere Zufahrten

30 %

Unfallkostendichte UKD (P,S) Zufahrten Art der Verkehrsbeteilgung

Anteil, Unfallkostendichte [1.000 €/Zf*a]

25 % Anteil U(SP) an U(P) [%]
27 %

30 %

100 % 90 % 80 % 70 % 15,8 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0%
Anzahl Zf: Anzahl U*: 30 111 34 222
9,2 4,7 4,3 4,6 8,5 6,9 14,5 2,5 1,8 9,8 7,2 24,0 13,0 19,5 14,8 48,7 30,2 13,3 1,8 11,7 11,3 21,4 10,8

20 % 15 % 10 % 5% 0%
19 % 16 % 11 % 20 % 12 % 13 % 10 % 17 %

1,2

0,3

1,0

0,6

0,3

Anzahl Zf: Anzahl U:

30

34

30

30

30 70

12 49

4 16

10 25

10 51

10 28

111 222 257 257

30 30 257 257

30 70

12 49

4 16

10 25

10 51

10 28

Kreuzung

Einmündung
Kreuzung Kf Rf Einmündung Fg Knotenpunkt- und Rechtsabbiegeführungsformen

Knotenpunkt- und Rechtsabbiegeführungsformen

Abbildung 9: Anteile der U(SP) an U(P) an Zufahrten von Kreuzungen und Einmündungen, unterschieden nach Rechtsabbiegeführungsform
ƒ Einmündungen

* Berlin: (U)P 2008 - 2010, U(S) 2010; Dresden: U(P,S) 2008 - 2010

mit Grünpfeil weisen im Vergleich tendenziell ein eher niedriges Niveau auf. Allerdings muss hier erwähnt werden, dass die Kollektive klein sind und daher die Aussage nicht verallgemeinerbar ist, sondern nur für die Untersuchungsdaten gelten kann.

Abbildung 10: Unfallkostendichte der U(P,S) der Konstellationen Kfz/Kfz, Kfz/Fg sowie Kfz/Rf der Untersuchungskollektive

digkeit von mehr als 50 km/h in der Hauptrichtung sowie Sichteinschränkungen vor allem nach rechts.

Die Unfallstruktur zeigt teilweise deutliche Unterschiede zwischen den Führungsformen: ƒ Sie wird bei Grünpfeil-Knotenzufahrten durch einen erhöhten Anteil der Einbiegen/ Kreuzenunfälle und insbesondere der Abbiegeunfälle bestimmt. ƒ Kreuzungsarme mit Grünpfeil weisen im Vergleich zu anderen Führungsformen die mit Abstand höchsten Anteile nichtmotorisierter Unfallbeteiligter auf, dominiert von denen der Fußgänger. Bei Einmündungszufahrten mit Grünpfeil dominieren die Anteile der Radfahrer. ƒ Als unfallbegünstigende Faktoren stellten sich unter anderem folgende heraus: fehlende Zeitvorsprünge für Fußgänger und Radfahrer, eine zulässige Höchstgeschwin-

Verkehrsverhalten
In Köln und Dresden wurden Videobeobachtungen an 10 Grünpfeilzufahrten, vier Zufahrten mit bedingt verträglicher Führung und zwei Zufahrten mit eigener Rechtsabbiegephase durchgeführt. Damit sind Aussagen zum Verkehrsverhalten und der Akzeptanz sowie typischer Interaktionen beteiligter Verkehrsteilnehmer im Zusammenhang mit dem Grünpfeil möglich. Folgendes Verkehrsverhalten lässt sich bei Grünpfeilregelung feststellen: ƒ Die Kraftfahrzeugführer nehmen das Angebot des Rechtsabbiegens bei Rot an.

12

Reisezeiten

Nutzung Grünpfeil

100 %

1

22 8

Anteil Fahrzeuge [%]

80 % 60 %
587 354

40 % 20 % 0%
keine Nutzung

Dresden Nutzung nach Aufforderung

Köln Nutzung

ten kritischen Interaktionen2) zugeordnet. ƒ Radfahrer oder Fußgänger sehen sich außerdem gezwungen, ihr Verhalten anzupassen: Sie verändern ihre Fahr- bzw. Ganglinie oder halten an. Unabhängig davon, ob sie von rechts oder links queren wollen, bevorzugen Radfahrer das Queren hinter dem Auto (60 %), Fußgänger queren eher vor dem Kraftfahrzeug (40 %) oder bleiben stehen (30 %). ƒ Bis zu 69 % der Freigabezeiten für Fußgänger werden blockiert, bis zu 42 % der Freigabezeiten für Radfahrer.

Abbildung 11: Nutzungshäufigkeit der Grünpfeilregelung an den 10 Knotenzufahrten
ƒ Sind

keine offensichtlichen verkehrlichen Haltebedingungen, wie zum Beispiel ein bereits wartendes Auto, zu erkennen, verstoßen mehr als zwei Drittel der Kraftfahrzeugführer gegen die Anhaltepflicht. Sie halten nicht – wie vorgeschrieben - an der Haltlinie, sondern an Positionen, die ihnen in der Regel die Sicht auf den Kfz-Verkehr in der übergeordneten Straße ermöglichen.
Fußgänger
Regelbefolgung Grünpfeil

Radfahrer
76

100 %

Anteil Fahrzeuge [%]

80 % 60 % 40 % 20 % 0%

177

Abbildung 13: Beispiel beobachteter Verhaltensänderungen der bevorrechtigten Fußgänger und Radfahrer an einer Grünpfeilzufahrt
294

411

Reisezeiten
Dresden mit Halt ohne Halt Köln

Abbildung 12: Befolgung der Anhaltepflicht an den 10 Knotenzufahrten
ƒ In

Vergleichende Reisezeitmessungen in Köln und Dresden sollten Aufschluss geben, ob durch die Nutzung der Grünpfeilregelung Reisezeiten verkürzt bzw. Emissionen verringert werden können. Ausgewertet wurden insgesamt 32 Messfahrten zu vier Tageszeiten (Nacht: 1:00 bis

der Folge kommt es zur Blockierung von Furten des nichtmotorisierten Verkehrs, was zu kritischen Situationen führen kann. Dieser Konfliktfläche werden 78 % aller beobachte-

2) Kritische Interaktion: einer der Verkehrsbeteiligten muss aktiv eingreifen, um eine Kollision zu vermeiden, z. B. deutliches Bremsen.

13

4:00 Uhr; Tag: 6:00 bis 9:00 Uhr, 10:00 bis 13:00 Uhr, 15:00 bis 18.00 Uhr) mit 15 bzw. 36 Abbiegemanövern je Fahrt. Eine Nutzung des Abbiegens bei Rot erfolgte in ca. 25 % aller Abbiegefälle.
ƒ Aus

ƒ Auch

den durchgeführten Reisezeitmessungen kann kein oder nur ein sehr marginaler Zeitnutzen für Kraftfahrzeugführer abgeleitet werden.
Mittlerer Reisezeiten - Dresden 15,8 km

für den Kraftstoffverbrauch lassen sich keine nennenswerten Einsparungen nachweisen (Dresden: 0,64 l mit Grünpfeilnutzung zu 0,65 l ohne Grünpfeilnutzung als Summe des Verbrauchs über alle Kotenpunkte), teilweise müssen sogar höhere Verbräuche festgestellt werden (Köln: 0,85 l mit zu 0,71 l ohne Grünpfeil)3).
Mittlerer Reisezeiten - Köln 14,4 km
60
58,4 46,4 44,1 49,9 55,1 45,0 38,9 37,7

60 50
48,0 43,2 44,5 39,3 46,4 32,8 31,9
ohne Nutzung Grünpfeil mit Nutzung Grünpfeil

48,6

50

Reisezeit [mim]

Reisezeit [mim]

40 30 20 10 0

40 30 20 10 0

ohne Nutzung Grünpfeil mit Nutzung Grünpfeil

6:00 bis 9:00 Uhr

10:00 bis 13:00 Uhr

15:00 bis 18:00 Uhr

1:00 bis 4:00 Uhr

6:00 bis 9:00 Uhr

10:00 bis 13:00 Uhr

15:00 bis 18:00 Uhr

1:00 bis 4:00 Uhr

Tageszeitbereich

Tageszeitbereich

Abbildung 14: Mittlere Reisezeiten mit und ohne Grünpfeilnutzung über alle Fahrten in Dresden (links) und Köln (rechts)

Mittlerer Kraftstoffmehrverbauch - Dresden 15,8 km Kraftstoffmehrverbrauch durch Halt an Knotenpunkten [Liter]
ohne Nutzung Grünpfeil

Mittlerer Kraftstoffmehrverbauch - Köln 14,4 km Kraftstoffmehrverbrauch durch Halt an Knotenpunkten [Liter]
1,2
ohne Nutzung Grünpfeil

1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0
0,77 0,78
6:00 bis 9:00 Uhr

mit Nutzung Grünpfeil

1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0

mit Nutzung Grünpfeil

0,72 0,64
10:00 bis 13:00 Uhr

0,77 0,75
15:00 bis 18:00 Uhr

0,34 0,38
1:00 bis 4:00 Uhr

0,67 0,77
6:00 bis 9:00 Uhr

0,62 0,87
10:00 bis 13:00 Uhr

0,99 1,12
15:00 bis 18:00 Uhr

0,58 0,64
1:00 bis 4:00 Uhr

Tageszeitbereich

Tageszeitbereich

Abbildung 15: Mittlerer Kraftstoffmehrverbrauch mit und ohne Grünpfeilnutzung über alle Fahrten in Dresden (links) und Köln (rechts)

3) Der Kraftstoffmehrverbrauch wurde über die Haltevorgänge in den Zyklen nach Schnabel&Lohse 1997, berechnet.

14

Fazit und Empfehlungen

Fazit und Empfehlungen
Die Ergebnisse der Unfall- und Reisezeitanalysen sowie der Verhaltensbeobachtungen machen deutlich, dass eine Anordnung des „Grünpfeils“ einerseits keine nennenswerten Vorteile im Verkehrsablauf bringt, andererseits aber zu Behinderungen von Fußgängern und Radfahrern führen kann. Vor Anordnung des Grünpfeils ist daher eine sehr genaue Prüfung der Verkehrssituation mit besonderem Augenmerk auf Fußgänger und Radfahrer durchzuführen. Die Untersuchung konnte zwar einzelne Unfallhäufungen an Grünpfeilzufahrten aufzeigen, eine grundsätzliche statistische Auffälligkeit wurde aber nicht nachgewiesen. Mit Blick auf die wachsende Bedeutung des nichtmotorisierten Verkehrs, sollte die Anordnung des Grünpfeils grundsätzlich kritisch hinterfragt werden, damit keine zusätzlichen Gefahren für Fußgänger und Radfahrer indiziert werden. Die Unfallforschung der Versicherer empfiehlt: Auslegung der vorhandenen Anwendungskriterien unter besonderer Berücksichtigung des Fuß- und Radverkehrs. ƒ Ständige Beobachtung des Unfallgeschehens im Zusammenhang mit der Grünpfeilregelung und sofortige Entfernung des Grünpfeils bei Erreichen des Grenzwertes einer Unfallhäufung. ƒ Schaffung eines eigenen Grenzwertes für Unfallhäufungen mit Fußgänger- oder Radfahrerbeteiligung und Aufnahme in die Regelwerke, insbesondere in die VwV-StVO. ƒ Verstärkte Aufklärung und Überwachung der Anhaltepflicht.
ƒ Strenge

Weitere Informationen finden Sie unter: www.udv.de/gruenpfeil

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V.

Nr. 50

Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. Wilhelmstraße 43/43G, 10117 Berlin Postfach 08 02 64, 10002 Berlin Tel.: 030 / 20 20 - 50 00, Fax: 030 / 20 20 - 60 00 www.gdv.de, www.udv.de

Unfallforschung kompakt

Sicherheit von Knotenpunkten mit Grünpfeil
        
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