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Fuß- und Radverkehr

Full text: Umrisse Issue 16.2016,1 Fuß- und Radverkehr

Fuß- und Radverkehr
»Mobilitätspyramide«
Fußverkehrs-Checks in Baden-Württemberg
Neue Rheinuferpromenade in Basel
Radfahrer- und Fußgängertunnel am Amsterdamer Hauptbahnhof
Fußgängerunterführung in Rheinfelden (Baden)
Fahrradstation am Salzburger Hauptbahnhof
Rehberger-Weg
Rehberger-W
eg zwischen Riehen und Weil
Weil am Rhein
und …

[Umrisse]
Zeitschrift für Baukultur

Faszination

Geh- und Radwegbrücken
Wenn Sie sich für Straßen-, Bahn-, Tal- und Flussquerungen interessieren, sollten
Sie unsere Zeitschrift lesen – und damit die einzige im deutschsprachigen Raum,
die den Brückenbau in seiner gesamten faszinierenden Vielfalt beleuchtet.
Jede Ausgabe verfügt über einen besonderen Schwerpunkt – und zeigt vorbildliche
Beispiele, die hier unter jedem nur denkbaren Aspekt vom Entwurf über die Planung
und Konstruktion bis hin zur Errichtung kompetent vorgestellt werden.
Eine bessere Möglichkeit, um sich über alle Fragen des Brückenbaus ebenso detailliert
wie tiefgründig zu informieren, kann es kaum geben – und eine aktuellere ohnehin
nicht, da unsere Zeitschrift viermal pro Jahr erscheint.

Wir haben unser Archiv neustrukturiert – und dabei noch einige Hefte zum Thema »Geh- und Radwegbrücken« entdeckt.
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www.verlagsgruppewiederspahn.de

Ausgabe 6 . 2014

Bau von Geh- und Radwegbrücken
Brücken im Phoenix-Park in Dortmund
Panoramabrücke Sigriswil im Berner Oberland
Aachens neues »Eingangstor«
Interaktive Wabenbrücke in Chemnitz
Drachenbrücke im walisischen Rhyl

Fuß- und Radwegstege in der Neuen Bahnstadt Opladen
Pylonbrücke über die Loisach in Wolfratshausen
Steg über den giftigsten Berg der Welt
Brückenschlag über die Donau bei Deggendorf

Geh- und Radwegbrücke über den Ölhafen in Raunheim
Geh- und Radwegbrücke am Campus Hubland in Würzburg
Ausbau der Schluchtstrecke Ginzling im Zillertal

Bau von Geh- und Radwegbrücken
2. Symposium am 23. Oktober 2014 in München

Aktuell

Aktuell: Erstes Symposium »Bau von Lärmschutzwänden«

Honorarprofessur für »Lebenszyklus von Brücken- und Ingenieurbauwerken«
Integrale Stahlverbundbrücken als Thema
Zukunftsweisende Entwicklungen im Stahl(brücken)bau

Special:  Mainbrücke Ost in Frankfurt am Main

www.verlagsgruppewiederspahn.de

Special:
Verbundbrücken als wirtschaftliche Alternative

Ausgabe 4/5 . 2014

Brückenbauwerke

Brückenbauwerke

Molebrücke in Dresden-Pieschen Steg Nord am Bahnhof Remscheid
Fehrlesteg in Schwäbisch Gmünd Tiflisbrücke in Innsbruck Seebrücke in Winschoten
Margarete-Müller-Bull-Steg in Esslingen Brücke in Neunkirchen-Sinnerthal
Shuter Street Bridge in Toronto Ritz-Carlton-Hotel-Steg in Toronto Eaton Center Bridge in Calgary

Aktuell:
Zweites Symposium »Bau von Geh- und Radwegbrücken« in München

Ausgabe 5 . 2013

Ausgabe 4 . 2013

Ausgabe 3 . 2012

Geh- und Radwegbrücken

ISSN 1867-643X
3 . 2012 | BRÜCKENBAU

1

www.verlagsgruppewiederspahn.de

1867-643X
4 . 2013 | ISSN
BRÜCKENBAU

1

www.verlagsgruppewiederspahn.de

ISSN 1867-643X

www.verlagsgruppewiederspahn.de

ISSN 1867-643X

www.salzgitter-mannesmann-stahlhandel.de

Da die Anzahl dieser Exemplare begrenzt ist, empfiehlt sich eine rasche Entscheidung – und die Bestellung per Mail oder Fax.

Weitere Angaben und Hinweise finden Sie natürlich auch im Internet – und zwar
unter www.zeitschrift-brueckenbau.de und www.symposium-brueckenbau.de.

Biebricher Allee 11 b
65187 Wiesbaden
Tel.: 0611/98 12 920
Fax: 0611/80 12 52
kontakt@verlagsgruppewiederspahn.de
www.verlagsgruppewiederspahn.de
www.mixedmedia-konzepts.de

ISSN 1867-643X

Fortbewegung ohne Fehltritt(e)

[Umrisse]

Um von einem Ort zu einem anderen zu
gelangen, stehen einem natürlich diverse
Möglichkeiten zur Verfügung – zumindest
dann, wenn man in einer mehr oder weniger zivilisierten Region lebt, denn eine
(relativ) gut ausgebaute Infrastruktur
gehört ja bekanntlich zu jenen Errungenschaften, die gemeinhin als Basis für
Wachstum und wirtschaftliches Wohlergehen bezeichnet werden, und zwar nicht
nur von Politikern und Lobbyisten, die sich
an bestimmten Einzelinteressen orientieren und selbige immer wieder mit Nachdruck zu überhöhen versuchen, um deren
finanzielle Konsequenzen irgendwann später als alternativlos anpreisen zu können.
Unabhängig von solchen Aspekten und
insbesondere der Tatsache, dass der
(geneigte) Bürger eher selten über den
Tellerrand seiner Privatsphäre, seiner
Heimstatt und des eigenen Umfeldes
hinauszuschauen pflegt, ihm die Beantwortung vermeintlich komplex anmutender Fragen also eher lästig bis überflüssig erscheinen dürfte, wird er sich in den
meisten Fällen doch über die Existenz verschiedener Angebote freuen, wie etwa
über bestens befahrbare Straßen, regelmäßig verkehrende S-, U- und Trambahnen
oder Busse, sowie, mitnichten zu vergessen, (überwiegend) fristgerecht an- und
abreisende Fernzüge.
Er oder sie hat infolgedessen die Qual der
Wahl, wobei die vorhandenen Alternativen
und vor allem (!) die persönlichen Vorlieben wie Einschätzungen hier fast unweigerlich von größter Bedeutung sind. Und
so wird, gerade in den sogenannten westlich geprägten Ländern, vornehmlich das
Auto aus der Garage geholt und es trotz
der kontinuierlichen Verknappung von
Parkhäusern und Stellplätzen in den Innenstädten selbst für kurze und kürzeste
Strecken ge- und verbraucht, zumal die
öffentlichen Beförderungsmittel entweder
als überteuert oder aber als genauso unpünktlich wie unbequem gelten, Füße wie
Fahrräder zudem für den nächsten Urlaub
geschont werden müssen und Tickets

einer der zahllosen Billigfluglinien für
geringe oder geringste Entfernungen und
damit für viele der innerstaatlichen Routen
ohnehin nicht zu erwerben sind. Wer wird
sich nun (noch) über das Ansteigen von
Immissionswerten und die sich quasi
munter verschärfenden Auswirkungen
des Klimawandels wundern wollen?
Neben diesen unzweifelhaft gravierenden
Phänomenen und ihrer erschreckenden,
weil letztlich kaum zu mildernden Bedeutung für heutige wie künftige Generationen
sollte freilich nicht in Vergessenheit geraten, weshalb es sich generell lohnt, auf
Schuhwerk und Drahtesel zurückzugreifen,
ergo Mobilität bei Muskelkraft zu praktizieren: Es nützt und schützt Portemonnaie und Umwelt, dient der (körperlichen)
Ertüchtigung und dementsprechend der
Gesundheit, verhilft Mann oder Frau zu
einer, in Zeiten von Next-Topmodel-Konkurrenzen nicht ganz unwichtig, ansehnliche(re)n Figur und verschafft einem oder
einer schließlich sogar den Ruf der, wie es
so hübsch heißt, »Political Correctness«.
Auf ein weiteres Kriterium, das sich de
facto nicht ignorieren lässt, machen darüber hinaus die eingangs zitierten Zeilen
aufmerksam, die aus einem exakt zwanzig
Jahre alten, von Lucius Burckhardt verfassten und mit »Promenadologische Betrachtungen über die Wahrnehmung der
Umwelt und die Aufgaben unserer Generation« betitelten Text stammen. Wer ihn
in toto liest, wird beinahe zwangsläufig
feststellen (müssen), dass und warum
das Ansteuern von Zielen per pedes oder
Pedale zu wesentlich sinnstiftenderen, zu
im Grunde verlangsamten und insofern bewusster registrierten Ein- und Ausblicken
führt, es sich demnach um eine Fortbewegung ohne Fehltritt(e) handelt, da sie die
mannigfaltigen Qualitäten von Stadt und
Landschaft überhaupt erst zu entdecken
und zu beurteilen erlaubt. Und das zeigt
und beweist auch oder eben erneut Ausgabe 1 · 2016 der [Umrisse] am Beispiel von
Initiativen, Konzepten und Projekten, die
ansonsten nicht zu begutachten wären.
Michael Wiederspahn

[ Editorial

»Nie hat man sich so sehr um die Ästhetik
der Umwelt gekümmert wie heute; nie
waren so viele Kommissionen mit Bewilligungsverfahren beschäftigt, nie gab es
so potente Vereinigungen zum Schutz der
Umwelt, der Landschaft, der Heimat, der
Denkmäler, noch nie war es so schwierig,
einen Neubau in eine historische Umgebung zu setzen oder an eine Stelle, wo
noch Reste früherer Gärten oder Landwirtschaft zu sehen sind. Aber trotz aller
Schutzbestimmungen, Verfahren und abgelehnter Baugesuche wächst ständig die
Klage über die Verhässlichung der Umwelt und die Zerstörung der Landschaft.
Meine Wissenschaft (…) befasst sich mit
den Sequenzen, in welchen der Betrachter seine Umwelt wahrnimmt. Denn wir
stehen ja nicht plötzlich am Piccadilly
Circus oder vor der Cancelleria, vielmehr
legen wir, wie auch immer, einen Weg
dorthin zurück; wir verlassen unser Hotel
an der Via Nomentana oder am Pincio, wir
besteigen einen Bus oder rufen ein Taxi,
jüngere Leute gehen zu Fuß, wir mustern
die Straßen, überqueren Plätze, gehen ein
Stück weit das Corso entlang, sehen vielleicht den Palazzo Vidone, Linotte, Santa
Andrea della Valle, und versehen mit dieser Vorinformation reiht sich auch die
Cancelleria in das Bild von Rom. Ein Fallschirmspringer, der in der engen und
vollgeparkten Gasse vor der Cancelleria
landen würde, käme zu ganz anderen
architektonischen Eindrücken als wir.«

[3

]
Inhalt

Editorial

Fortbewegung ohne Fehltritt(e)
Michael Wiederspahn

Forum Baukultur

Fuß- und Radverkehr

4]

3

6

Die Mobilitätspyramide
Martin Held, Jörg Schindler, Manfred Neun

10

Fußverkehrs-Checks als erste Maßnahme
Winfried Hermann

13

Zurück an den Fluss und über die Grenze hinaus
Guido Hager, Marc Brunkhorst

17

Parallelwelten von beeindruckender Dimension
Francine van den Berg, Marten Wassmann

22

Der Rhein als Thema mit Variationen
Matthias Friedrich

27

Funktionales Stadtzeichen für einen »vergessenen« Ort
Stefan Teufel

31

Wegstrecke mit künstlerischen Interventionen
Stefan Teufel

36

[Umrisse]

[ Inhalt

[Umrisse]

Aktuell

Errichtung und Ertüchtigung von Großbauwerken
Siegfried Löffler

40

Rubriken

Immobilienmarkt

44

Produkte und Projekte

45

Software und IT

55

Nachrichten

59

Termine

64

Bücher

66

Impressum

67

[5

Forum Baukultur

]

Kassel am Reanimieren
Die Kunsthochschule Kassel, ein teilautonomer Fachbereich der dortigen Universität,
wünscht ein Arbeits- und Ausstellungsgebäude mit ca. 500 m² Hallenfläche zu errichten, dessen Realisierung ca. 4,60 Mio. €
kosten und aus Mitteln des sogenannten
Hochschulpakts 2020 finanziert werden
soll. Diese Meldung erscheint auf den ersten Blick nicht unbedingt außergewöhnlich, gewinnt aber an einiger Brisanz, wenn
man weiß, dass dazu nicht etwa ein Architekt beauftragt oder gar ein Wettbewerb
ausgeschrieben worden ist, sondern auf
eine Konzeption zurückgegriffen wird, die
aus den 1990er Jahren stammt. Bei dem
Verfasser jener Ideenskizze(n) handelt
es sich mit Paul Friedrich Posenenske
(1919–2004) um einen zweifelsohne bedeutenden Vertreter des Funktionalismus, der
nicht wenige Bauwerke von großer Qualität geplant und ausgeführt hat, wie zum
Beispiel das inzwischen leider abgerissene Zentralamt des Deutschen Wetterdienstes in Offenbach, den Wiederaufbau
des Schlosses Wilhelmshöhe in Kassel als
Umnutzung zum Museum Staatliche Kunstsammlung, diverse Schulen sowie Studentenwohnheime in Frankfurt am Main – oder
eben das 1969 eingeweihte und bereits seit
längerem unter Denkmalschutz stehende
Haupthaus der Kunsthochschule Kassel,
an der er zudem Professor war.

Die Entscheidung, seinen (damaligen) Vorschlag mit einer Verspätung von rund zwei
Dekaden jetzt bis 2018 verwirklichen zu
wollen, dürfte unter manchen Archivaren
und den vielen Liebhabern des geschichtsklitternden Nachbildens nicht mehr vorhandener Fassaden und Kubaturen durchaus Glücksgefühle auslösen, bei allen
anderen müsste sie hingegen auf Widerspruch, auf Protest und Ablehnung stoßen,
wird mit ihr doch eine, im schlechtesten
Sinne, weitere Möglichkeit eröffnet, die
nachgerade uferlos anmutet: Neben den
ohnehin höchst fragwürdigen Rekonstruktionen nun auch (noch) die nicht minder
fehlorientierte Reanimation von Projekten
als Alternative, um Diskussionen über zeitgenössische Gestaltungsansätze, deren
Ästhetik, Funktionalität und Dauerhaftigkeit ausweichen zu können? Angesichts
der anwachsenden Zahl von papieren
gebliebenen Entwürfen renommierter
Architekten und des landauf wie -ab
gleichfalls ansteigenden Wiederaufbaufiebers lässt Disneyland einschließlich
der künftig notwendigen und dann
nicht nur über www.uni-kassel.de oder
www.kunsthochschulekassel.de zu beziehenden Apps und Audioguides schon
heute sämtliche Enkelgenerationen
grüßen.

Nordtrakt der Kunsthochschule Kassel
© Knut Wiarda/Universität Kassel

M. W.

Großer Auftritt für Kleindenkmale
Manches aus dem eigenen Umfeld scheint
so alltäglich, dass es kaum wahrgenommen wird. Das gilt unter anderem auch
für oft auf den ersten Blick eher unspektakulär erscheinende Wegkreuze und
Wegweiser, Grenz- und Gedenksteine,
Bildstöcke, Bauinschriften und Erinnerungstafeln, Gemarkungsgrenzen und viele
weitere im städtischen wie ländlichen
Raum zu findende Objekte. Sie werden
als Kleindenkmale bezeichnet, wobei der
Begriff nicht verbindlich definiert ist. Prinzipiell werden darunter ortsfeste, frei stehende, kleine, von Menschenhand geschaffene Gebilde aus Stein, Metall oder
Holz verstanden, die einem bestimmten
Zweck dienten bzw. dienen oder an eine
Begebenheit bzw. an Personen erinnern.
Sie weisen meist sehr individuelle regionale Bezüge auf und sind damit geschichtliche Zeugnisse der jeweiligen Gegenden.
Während ihre Bedeutung früher häufig
bekannt war und tradiert wurde, sind sie
in den letzten Jahrzehnten vielfach dem
Vergessen anheimgefallen oder im Zuge
von Feld- und Flurbereinigungen zerstört
worden.
Dem abzuhelfen ist das Ansinnen des
neuen Internetauftritts des Landesamts
für Denkmalpflege im Regierungspräsidium
Stuttgart. Seit 2001 stehen die Kleindenkmale im Mittelpunkt eines im Landesamt
angesiedelten Ehrenamtsprojekts.
www.kleindenkmale-bw.de vermittelt nun
Informationen zu Kleindenkmalen im Allgemeinen, im Einzelnen sowie im Besonderen und lädt ein, an ihrer Erfassung und
Dokumentation teilzuhaben. Darüber hinaus finden sich zahlreiche grundlegende
Auskünfte zu Möglichkeiten des Schutzes
und Anregungen zur Beschäftigung mit
ihnen, eine Erläuterung des Projektablaufs
sowie Erfassungsbögen, um weitere
Denkmale selbst einzuschreiben.
S. L.

Skizze von Paul Friedrich Posenenske
© Universität Kassel

6]

[Umrisse]

Winterthur mit Wunderbrücke
Physik hautnah erleben zu können ist eines
der Versprechen, mit dem das Swiss Science Center Technorama seit über 30 Jahren Besucher anlockt. Statt nackte Fakten
zu präsentieren, vertraut man in Winterthur
vor allem dem Erleben vor Ort, um naturwissenschaftliche Phänomene und Gesetze
begreifbar zu machen und Neugierde, Begeisterung sowie Verständnis zu wecken.
So laden hier bislang unter anderem über
500 Experimentierstationen und zahlreiche
Labore mit Anordnungen zur Physik, Chemie
und Biologie zum Ausprobieren ein. Nicht
nur bei Schulklassen ist das insgesamt
7.000 m2 umfassende Technorama ein
beliebtes Ausflugsziel, das jährlich über
260.000 Gäste verzeichnet.
Damit diese Lernwelt noch spannender und
auch in sommerlichen Zeiten rege frequentiert wird, ist nun eine großangelegte Erweiterung in den umgebenden, sich über
15.000 m2 Fläche erstreckenden Park mit
neuen Attraktionen in Planung, die die
Unmittelbarkeit des Erlebens und Staunens
direkt in der Natur ermöglichen soll. So ist
vorgesehen, den das Areal durchfließenden Riedbach zu renaturieren: Spektakuläre Erfahrungen mit Naturphänomenen in
XXL-Dimensionen kündigen die Betreiber
für den künftigen Outdoor-Bereich an.
»Neugestaltung Park mit Wunderbrücke«
nennt sich das ehrgeizige Unterfangen, das
mit neuen, in Innenräumen nicht realisierbaren Naturgesetzmäßigkeiten, die viel
Raum, Höhe oder den Bezug zur Umwelt
benötigen, im 1:1-Maßstab aufwarten will,
wobei Erlebnis und naturwissenschaftliches
Lernen in einem ausgewogenen Zusammenspiel aus Spannung und Erholung
vermittelt werden sollen.

Aussichtsplattform und Experimentierfläche
© Swiss Science Center Technorama

[Umrisse]

Kernstück jenes Projekts ist ein 130 m langes stählernes Brückenbauwerk, das mit
einer Breite von 5,80 m gleichermaßen als
Aussichtsplattform und Experimentierfläche
in einer Höhe von 10,30–16,80 m und einem
Gefälle von 5 % durch das Gelände führt.
Auf bzw. über Baumkronenniveau gibt es
derart den Blick über die Landschaft bis in
die Berge frei, überspannt den Bachlauf und
verbindet so die beiden Seiten des Parks;
erschlossen wird es über vier breite Treppen und einen Lift. Eine bewegliche Kragbühne an seinem höchsten Punkt dürfte für
einen besonderen Nervenkitzel sorgen:
Eine in den Lärchenholzbelag eingelassene
Glasscheibe von 2 m x 3 m Abmessung wird
den Mutigen das Überschreiten einer vermeintlich bodenlosen Tiefe erlauben. Die
gesamte Konstruktion ruht auf zwei Betonsockeln, deren Fundament jeweils von vier
Bohrpfählen mit einem Durchmesser von
1 m und einer Länge von ca. 12 m gebildet
wird.
Die Exponate auf der Brücke selbst werden
durch seitlich an den Ober- und Zwischendecks angebrachte Experimentierstationen
ergänzt, die auch von den Zugangstreppen
aus bedient, erlebt und betrachtet werden
können. Ein Pumpsystem leitet darüber hinaus Wasser zum obersten Punkt der Plattform, von dem aus es in zwei seitlich angeordneten offenen Kanälen zum unteren
Ende der Konstruktion fließt, um dann in
ein Tosbecken zu stürzen.
Die Idee für eine solche Struktur entstand
in Zusammenarbeit der Verantwortlichen
des Technoramas mit dem Schweizerischen
Ingenieur- und Architektenverein SIA, der
die Wunderbrücke schon heute als ein
Ingenieurbauwerk mit ikonographischer
Strahlkraft bezeichnet.
Ihre Umsetzung erfolgt durch die Conzett
Bronzini Partner AG, die Parkkonzeption
stammt von den Landschaftsarchitekten
Rotzler Krebs Partner GmbH und als beratender Architekt wurde Mike Guyer vom
Büro Gigon Guyere hinzugezogen.
Die Kosten für das Projekt, dessen Baubeginn für 2017 terminiert ist, werden
mit 15,50 Mio. CHF beziffert. Zum Frühjahr
2019 soll die neue Erlebniswelt dann für
die Besucher geöffnet werden. Wer bis
dahin nicht warten mag, kann sich auf
www.technorama.ch schon jetzt einen
ersten Eindruck verschaffen.
S. T.

Forum Baukultur

]

Denk mal! Denkmal? Denkste!

8]

Bauten der Nachkriegsmoderne haben es
vielfach und vielerorts immer noch schwer,
Akzeptanz zu finden. Dies gilt bedauerlicherweise insbesondere für Dresden. Ein
Blick auf den Wandel des Stadtbildes in
den letzten 25 Jahren verdeutlicht, dass
mit einem schon fast zielstrebig anmutenden Eifer zahlreiche Werke dieser Zeit,
darunter selbst qualitätvollste Bauten,
entweder abgerissen oder bis zur
Unkenntlichkeit saniert wurden.
Mittlerweile hat man auch in Dresden
den Trend der Zeit entdeckt und zumindest
einige jener Strukturen als nicht nur architektonisch wertvolle, sondern zugleich
identitätsstiftende Zeugnisse anerkannt
und in die Denkmalliste aufgenommen.
Dennoch geht die Revision der Epoche weiter voran. Aktuell wird etwa das RobotronGelände geräumt: siehe dazu Seite 7 in
Ausgabe 1·2015 der [Umrisse].
Ein denk(mal)würdiges Geschehen nahm
nun kürzlich um das im östlichen Bereich
des Dresdener Zoos gelegene PinguinCafé seinen Lauf. Der Pavillonbau blickt
auf eine im wörtlichen Sinn bewegte Geschichte zurück. Die frei stehende Stahlrahmenkonstruktion mit ihrem charakteristisch aufgefalteten Dach, von Erich
Lippmann anlässlich der 20-Jahr-Feier der
DDR 1969 für die Ausstellung »Kämpfer
und Sieger« in der Berliner Karl-MarxAllee entworfen, fand 1973 ihren Weg in
den Zoo und wurde seither neben dem
Pinguin-Gehege als Café betrieben. Für
Generationen von Zoobesuchern ist sie
ein Signet und unverzichtbarer Teil des
Zoos.
Wohl auch aus diesem Grund setzte das
Landesamt für Denkmalpflege Ende 2015
den Pavillon auf die Denkmalliste – eine
aus fachlichen Gründen absolut folgerichtige Entscheidung, da vergleichbare Konstruktionen aus dieser Zeit kaum erhalten
sind. Hier zu nennen ist zum Beispiel der
seit 2013 unter Schutz stehende WartburgPavillon in Eisenach. Wenige Wochen
später eine unerwartete Wendung: Das
Landesdenkmalamt nahm die Unterschutzstellung überraschend zurück. Ein Gutachter stufte das Gebäude nun als nicht mehr
denkmalwürdig ein. Es folgte die Streichung von der Liste.

Noch an alter Stelle: Pinguin-Pavillon im Dresdener Zoo
© Marco Dziallas

Man mag darin eine Provinzposse sehen.
Das vom Landesdenkmalamt damit gesendete Signal ist jedoch besorgniserregend,
denn es bestätigt die allgemeine gesellschaftliche Wahrnehmung, die der professionellen Denkmalpflege häufig anlastet,
nicht nachvollziehbare Bewertungsmaßstäbe zu haben. Darüber hinaus zeichnet
es auch ein bedenklich unstimmiges Bild
des Umgangs der Behörde mit dem baulichen Erbe der Nachkriegsmoderne. Fast
keine Tagung zum Thema Nachkriegsmoderne, in der nicht, meist von Ämterseite,
die Forderung nach allgemeinverbindlichen
Bewertungskriterien laut würde. Dahinter
verbirgt sich die Hoffnung der Verantwortlichen, mit derartigen Vorgaben zukünftig,
scheinbar objektiv, Unterschutzstellungen
begründen zu können. Der An-lass für das
Ansinnen ist klar: Angesichts der großen
Zahl an Bauten jener Zeit könnten Unterschutzstellungen Präzedenzfälle schaffen.
»Warum eigentlich nicht?«, möchte man
entgegenhalten. Ähnliche Herausforderungen gab es doch schon einmal in den
1970er Jahren, als die drohenden Flächenabrisse von Gründerzeitvierteln zur Neubewertung des baulichen Erbes des Historismus führten und in der Folge die ersten
Denkmalschutzgesetze auf den Weg
gebracht wurden.
Aber zurück zum Pinguin-Café. Die Entscheidung des Landesamtes dürfte dem
Dresdner Zoo zweifellos gelegen kommen,
da man dort bereits seit einiger Zeit einen
Neubau am gleichen Ort plant. Für einen
solchen liegt auch bereits ein Entwurf des
Büros Heinle, Wischer und Partner vor, und
die Demontage der alten Struktur ist für
den Herbst terminiert. Bemerkenswert an
der Neuplanung ist, dass man sich angesichts der Formgebung fast ein bisschen
an die typischen Schwünge der 1950er
Jahre erinnert fühlt.

Was mit dem Pavillon aus den 1960er
Jahren geschehen wird, ist noch offen.
Natürlich gibt es auch Befürworter der
Nachkriegsmoderne in Dresden. Zu ihnen
zählt unter anderem der Leiter der Abteilung Denkmalschutz im Amt für Kultur
und Denkmalschutz der Stadt Dresden,
Dr. Bernhard Sterra, der verschiedene
Szenarien für den Erhalt des Pavillons entwickelt hat. Ein instandsetzender Wiederaufbau an anderer Stelle ist ebenfalls im
Gespräch, die Kosten hierfür werden auf
500.000 € geschätzt. Neben anderen hat
sich das Netzwerk ostmodern.org in die
Diskussion eingebracht und kreative Ideen
für eine Weiternutzung des Pavillons präsentiert, so beispielsweise als Café an
anderem Ort oder, von gewisser Brisanz,
als Ausstellungsraum der Stadtverwaltung
zur öffentlichen Auslage von Bebauungsplänen.
Vorerst wird er erst einmal demontiert und
in das städtische Lapidarium verbracht.
Man darf gespannt sein, wie es mit dem
Kleinod weitergeht – und hoffen, dass es
nicht in den Archiven verstaubt und in
Vergessenheit gerät.
Martin Neubacher

[Umrisse]

Die Mobilitätspyramide
Aktive Mobilität als erste von drei Säulen der Verkehrspolitik

Vom aufrechten Gang

Einleitung
Der Abgasskandal ist ein weiteres Symptom für die Nichtnachhaltigkeit des fossilen Verkehrs. Zugleich wird offenkundig,
dass die Beteiligten noch nicht begriffen
haben, worum es heute eigentlich geht: ein
aktives Umsteuern, weg von der Ölabhängigkeit, hin zu einer postfossilen, klimaverträglichen Mobilität. Die Autobauer nutzten
ihren politischen Einfluss, um Kosten zu
sparen, etwa durch Testbedingungen zu
Abgaslimits und Verbrauchswerten fern
der Realität. Dafür war dann Geld für technische Spielereien vorhanden. Das so
erkaufte Image der Überlegenheit und
Modernität ist nun als Betrug entlarvt
worden.
Gefragt ist jetzt aber kein neuer Aktionismus. Keine Als-ob-Lösungen à la »eine
Million Elektroautos bis 2020« werden
gebraucht, sondern ein grundlegendes
Umsteuern in Richtung einer umweltverträglichen und menschenfreundlichen
Mobilitätspolitik.

10]

Am Anfang war der aufrechte Gang, er
machte den Menschen zum Menschen.
Seine Missachtung in der bisher dominanten Ausrichtung der Verkehrspolitik fördert
die Bewegungsarmut. Mangelnde körperliche Aktivität ist ein gravierendes Problem:
Damit der Mensch gesund bleibt, muss er
sich regelmäßig körperlich betätigen. Empfohlen wird auf Basis der Befunde und wissenschaftlicher Untersuchungen nahezu
täglich mindestens eine Stunde gemäßigt
intensive Bewegung, das entspricht etwa
Zufußgehen mit 5–6 km/h. Unsere Sinne
sind für das Zufußgehen ausgelegt, Radfahrer sind im Alltag eine Art schnelle
Fußgänger. Das heißt, Fußgänger und Radfahrer mit bis zu ca. 25 km/h bewegen sich
im Rahmen der sogenannten Human Scale
of Speed. Das Gleiche gilt für tempoangepasste andere Fortbewegungsarten.
Ein einfaches Weiter-so, ein Business as
usual mit möglichst wenig Änderungen,
zum Beispiel in der Form: Fossiles Öl raus,
elektrischer Antrieb rein, ist infolgedessen
die falsche Zielperspektive. Die fossil geprägte Grundhaltung: »Motorisiert ist besser als nicht motorisiert«, befördert und
verstärkt letztlich die Bewegungsarmut.
Und sie suggeriert, dass die Strukturen so
bleiben können und so bleiben sollen, wie
sie sind. Das jetzige Verkehrssystem ist
aber nicht nur gesundheitsschädlich, es
taugt auch aus einem weiteren Grund nicht
zur Bewältigung der heutigen Herausforderungen: Es setzt auf ineffiziente Raum- und
Siedlungsstrukturen, was die Bodenversiegelung begünstigt, sogar bei besonders
wertvollen Böden. Dieses Verkehrssystem
widerspricht also der Intention, lebendige
und gesunde Städte zu gestalten. Es verschleudert Energie und andere Ressourcen.

Pyramide als Leitbild
Wie lässt sich einem breiten Publikum
vermitteln, dass jetzt ein grundlegendes
Umsteuern ansteht und vor allem auch
notwendig ist?
Das Konzept der Mobilitätspyramide wurde
gemeinsam mit dem Netzwerk Slowmotion,
München, entwickelt – einer gemeinsamen
Initiative der Evangelischen Akademie Tutzing und des Umweltverbandes Green City
München. Dabei haben wir eine Anleihe
bei den bekannten Ernährungspyramiden
genommen und in vergleichbarer Weise
eine Art Pyramide erarbeitet, die das Zeitbudget einer Person für unterschiedliche
Mobilitätsformen darstellt.

[Umrisse]

Mobilitätspyramide 2010: »Stockwerksflächen« gleich Zeitanteil
© Netzwerk Slowmotion/Ingrid Schorn

Der Aktive-Mobilität-Index

Das Fundament dieser Pyramide ist die
aktive Mobilität, die Fortbewegung aus
eigener Körperkraft. Dazu kommt die passive Mobilität mit technischen Verkehrsmitteln, angetrieben durch Fremdenergie,
wobei hier nach Entfernungsbereichen differenziert wird. Um einen genügend hohen
Anteil für die gesundheitsfördernde aktive
Mobilität verfügbar zu haben, wird empfohlen, mindestens gut die Hälfte des Zeitbudgets für die aktive Mobilität zu nutzen.
Die Mobilitätspyramide ist ein Idealbild und
keine feste Norm. Die Realisierungsbedingungen für den Einzelnen sind auch recht
unterschiedlich. Aber die konkreten Erfahrungen mit ihrer Verwendung zeigen, dass
sie auf Anhieb intuitiv verständlich ist. Sie
lässt sich für das persönliche individuelle
Mobilitätsverhalten genauso einsetzen
wie für Planungszwecke, für politische
Gestaltungsdebatten in Kommunen zudem
ebenso wie für das Aufbrechen der alten
»fossilen Landkarten« im Kopf.

[Umrisse]

Dem Bekanntheitsgrad der Ernährungspyramiden steht der häufig damit in Zusammenhang gebrachte Body-Mass-Index
(BMI) in nichts nach. In öffentlichen Debatten um die Folgen von Übergewicht und
Bewegungsarmut, gerade bei Kindern und
Jugendlichen, wird das besonders deutlich. Auch das haben wir uns zunutze gemacht für die Popularisierung der Mobilitätswende.
Zur aktiven Mobilität haben wir also den
Aktive-Mobilität-Index (AMI) gebildet:
Der AMI entspricht dem Anteil der aktiven
Mobilität aus eigener Körperkraft am gesamten Zeitbudget mit Werten zwischen
0 % und 100 %. Ein niedriger Wert nahe
null sollte hier Anlass zur Sorge und zum
Nachdenken geben – einerseits für den
Einzelnen, wie das Zufußgehen und Radfahren im Alltag zur Gewohnheit werden
kann, und andererseits für politisch und
planerisch Verantwortliche, inwieweit
Quartiere, Siedlungen, Gemeinden und
Städte so umgestaltet und weiterentwickelt werden können, dass sie aktive
Mobilität fördern.

Neuausrichtung der Politik
Mobilitätspyramide und Aktive-MobilitätIndex bestimmen die Richtung für die
Mobilitätswende: die Weiterentwicklung
der bisherigen fossilen Verkehrspolitik, die
auf Aspekte der Technik und Infrastruktur
konzentriert ist, zu einer an den Menschen
orientierten, postfossilen Mobilitätspolitik.
Ein großes Hindernis gilt es dabei zu überwinden, und zwar das gut etablierte Paradigma vom nicht motorisierten Verkehr,
englisch non-motorized transport (NMT).
Unverändert prägend ist es selbst in Kreisen, die sich für die Förderung von Zufußgehen, Radfahren, öffentlichen Räumen
und lebendigen Städten einsetzen – ob
politisch, als Planerinnen und Planer oder
im zivilgesellschaftlichen Engagement.
Das heißt, NMT wird hier negativ definiert
durch das, was ihm fehlt, nämlich der
Motor.

[11

Ein positiver Leitbegriff

Deshalb gab es etwa seit den 1990er Jahren weltumspannend eine zunehmende
Suchbewegung, wie ein positives Konzept
lauten könnte, das den Ausgangspunkt und
die Basis für eine zukunftsweisende Mobilitätspolitik bilden sollte. Diskutiert wurde
beispielsweise human powered mobility,
also Mobilität aus eigener Körperkraft. Dieser Vorschlag vermochte sich aber nicht
durchzusetzen, weil er zum einen nur auf
den Energieaspekt abstellt und zum anderen, gerade im Englischen, mit einer Formulierung aufwartet, die eine zu große
Nähe zu Spezialfahrzeugen für Menschen
mit besonderen Merkmalen hat.
In der Schweiz wurde schon Ende der
1990er Jahre intensiv über eine dritte Säule
der Verkehrspolitik unter dem Stichwort
»Langsamverkehr« diskutiert. Trotz Bedenken über die mit der Formulierung »langsam« verbundenen Assoziationen hat sich
der Begriff in der Schweiz etabliert.
Ausgehend von der Forschung zur Bedeutung körperlicher Aktivität für Gesundheit
und Wohlbefinden hat sich in den Debatten
aber letztendlich eine andere Bezeichnung
als überlegen erwiesen: aktive Mobilität.
So gibt es in Frankreich einen Plan national
d’action pour les mobilités actives und in
Polen Puma, die Polska Unia Mobilności
Aktywnej. Auf europäischer Ebene wiederum zielt das Projekt »Physical Activity
through Sustainable Transport Approaches« (PASTA) auf die Förderung der aktiven Mobilität.

12]

Die stärkste gestalterische Kraft entfaltet
»Aktive Mobilität« als Leitbegriff seit etwa
sechs Jahren im europäischen Fahrraddachverband, der European Cyclists’ Federation (ECF), und in der World Cycling Alliance. Dort wurden zunächst alle fahrradbezogenen Paradigmen auf ihre Kompatibilität zur aktiven Mobilität überprüft, dann
wurde die neue Bezeichnung bei allen
internationalen Veranstaltungen wie dem
Fahrradkongress Velo-City 2015 in Nantes
und dem Weltverkehrsforum namens International Transport Forum (ITF) der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) eingeführt.
Schließlich wurde ein Menschenrechtsansatz formuliert und das Radfahren wie
Zufußgehen als Beitrag zu den UN-Nachhaltigkeitszielen verankert. Nicht weniger
als 11 der 17 Nachhaltigkeitsziele, welche
die UN-Vollversammlung Ende September
2015 verabschiedet hat, werden durch
aktive Mobilität unterstützt.
Zufußgehen und Radfahren werden also
nicht länger negativ als »nicht motorisiert«
abgetan, sondern bilden den Ausgangspunkt eines neuen Mobilitätsparadigmas
und einer neuen Mobilitätspolitik: Im Personenverkehr entsteht »Aktive Mobilität«
als dritte Säule neben dem öffentlichen
und dem motorisierten Individualverkehr.

Die Mobilitätspyramide zeigt zugleich
anschaulich auf, dass es sich keineswegs
um eine kleine Nische handelt. Dabei ist
das Pedelec oder E-Bike, ergo das elektrisch unterstützte Fahrrad, ein Spielveränderer – oder, im Englischen, ein game
changer. Ein Kind beider Welten, der aktiven wie der passiven Mobilität, ändert es
den Möglichkeitsraum vergleichbar dem
Sprung zu Beginn des 20. Jahrhunderts,
als aus dem Luxus-Sportgerät Fahrrad
ein Massenverkehrsmittel wurde, das die
Reichweite gegenüber dem Zufußgehen
mehr als verdoppelte. Das Pedelec verdreifacht nun in etwa die Reichweite des
Fahrrads im Alltagsverkehr. Wenn man es
zudem mit öffentlichen Verkehrsmitteln
kombiniert, dann ergeben sich ganz neue
Perspektiven und insofern Möglichkeitsräume für die zukünftige Mobilität.
Dr. Martin Held
Langjähriger Studienleiter
Evangelische Akademie Tutzing
Dipl.-Kfm. Jörg Schindler
ASPO Deutschland e.V.,
Ottobrunn
Manfred Neun
Präsident
European Cyclists’ Federation,
Brüssel

Anmerkung
Bei diesem Beitrag handelt es sich um die leicht
überarbeitete Fassung eines Aufsatzes, der zuerst
in Ausgabe 9 der Zeitschrift »movum – Briefe zur
Transformation« erschienen ist.

[Umrisse]

Fußverkehrs-Checks als erste Maßnahme
Landesweite Förderung des Fußverkehrs in Baden-Württemberg

Fußverkehr:
die vernachlässigte Mobilität
Die eigenen Füße sind zur Bewältigung
der Alltagsmobilität für einen Großteil der
Bevölkerung das wichtigste individuelle
Verkehrsmittel. In Baden-Württemberg
werden 23 %, also knapp ein Viertel, aller
Wege zu Fuß zurückgelegt. Die meisten
unserer Wege (ca. 75 %) sind zudem mit
einem Fußweg verbunden, zum Beispiel
der Gang zur Haltestelle oder zum Parkplatz. Allein diese Zahlen verdeutlichen,
dass der Fußverkehr keinesfalls zu vernachlässigen ist. Er hat eine zentrale und
selbstverständliche Rolle im Mobilitätsgeschehen. Zu Fuß gehen ist zudem gesundheitsfördernd, umwelt- und sozialverträglich. Zu Fuß gehen ermöglicht eine flexible
und spontane Mobilität, ohne technischen
Aufwand. Ein reger Fußverkehr schafft
außerdem lebendige Orte mit sozialer Teilhabe, sozialen Kontakten und einem hohen
subjektiven Sicherheitsgefühl. Umgekehrt
führen eine gute Nahversorgung sowie
eine attraktive Straßenraumgestaltung
und hohe Aufenthaltsqualität zu mehr Fußverkehr. Insgesamt steht ein hoher Anteil
der Fußgänger in einer Kommune für eine
hohe Lebensqualität.
Obwohl der Fußverkehr eine zentrale Rolle
im Mobilitätsgeschehen einnimmt, ist er
mit der Abkehr von der kompakten, nutzungsgemischten Siedlungsstruktur der
europäischen Stadt hin zur autogerechten,
entmischten Kommune buchstäblich unter
die Räder gekommen. Verkehrspolitisch
fand er lange Zeit keine Beachtung, und

[Umrisse]

seine Bedürfnisse und Flächenbedarfe
wurden immer weiter beschnitten. Auch
heute noch werden vielfach zunächst die
Erfordernisse des fließenden und ruhenden Kfz-Verkehrs berücksichtigt. Für den
Fußverkehr bleiben oftmals nur die Restflächen. Die vorhandenen Gehwege sind
häufig zu schmal oder werden als Stelloder Parkflächen sowie als Radwege
zweckentfremdet. Das Queren von Straßen
ist vielfach zeitaufwendig, mühsam, gefährlich oder gar unmöglich. Es fehlen
Fußwegenetze, die Stadtquartiere miteinander verbinden. Die Wege sind häufig
nicht beschildert, nicht barrierefrei und
erschweren damit nicht nur das Leben
mobilitätseingeschränkter Menschen. Häufig ist das Stadtbild nicht an menschliche
Dimensionen angepasst, und es mangelt
an vielfältigen und kleinteiligen Strukturen,
die kleine und große Fußgängerinnen und
Fußgänger »unterhalten« und inspirieren,
sowie an Versorgungsstrukturen im Nahbereich.
Neben der Bewegungsqualität ist beim
Fußverkehr auch das Verweilen im öffentlichen Raum eine wichtige Komponente:
Hohe Kfz-Verkehrsbelastungen und geringe städtebauliche Vorzüge verringern die
Aufenthaltsqualität. Sitzgelegenheiten in
einem angenehmen Umfeld, Grünflächen
sowie Spiel- und Freiflächen für Kinder und
barrierefreie öffentliche Toilettenanlagen
sucht man vielerorts vergeblich.

Die Wiederentdeckung
des Fußverkehrs
Hemmnisse, die in der Vergangenheit dazu
führten, dass der Fußverkehr vernachlässigt und von Politik und Planung oftmals
als »Sowieso-Verkehr« abgetan wurde,
der keiner Förderung bedarf, werden
durch neue Entwicklungen aufgeweicht.
Die Menschen achten mehr auf ihre Gesundheit und entdecken die aktiven Fortbewegungsarten wie das Zufußgehen und
das Radfahren als Teil der Alltagsmobilität
neu. Auch die Förderung des Radverkehrs
wirkt sich positiv auf den Fußverkehr aus,
insbesondere wenn der Radverkehr nicht
mehr gemeinsam mit dem Fußverkehr, sondern separat oder auf der Fahrbahn geführt wird. Auch Geschwindigkeitsreduzierungen, die vor dem Hintergrund der Lärmund Schadstoffreduzierung angeordnet
werden, wirken sich positiv auf die Aufenthaltsqualität und damit gleichzeitig auf das
Zufußgehen aus. Zudem entdecken immer
mehr Menschen den Wert des Quartiers,
der Stadt der kurzen Wege und des öffentlichen Raumes neu. Die festgefahrenen
Verhaltensmuster kommen in Bewegung.
Die Qualitäten des Zufußgehens werden
verstärkt wertgeschätzt.

[13

Bisher durchgeführte Fußverkehrs-Checks: unter anderem in Hüfingen, Reutlingen, Schwetzingen, Bretten und Stuttgart
© Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg

Ziel:
Fußgängerfreundlicheres Land
Nicht nur mit Blick auf ältere Personen
sowie auf Menschen mit Behinderungen
und Kinder ist es das Ziel des Landes,
Fußwege sicher und attraktiv zu machen.
Bis 2030 soll der landesweite Fußverkehrsanteil auf 30 % gesteigert werden. Im Koalitionsvertrag der neuen grün-schwarzen
Landesregierung ist, wie schon in der vorangegangenen grün-roten Legislatur, verankert, dass Baden-Württemberg fußgängerfreundlicher werden soll. Die Aufenthaltsqualität soll angenehmer und die Fortbewegung auf öffentlichen Straßen und
Plätzen soll sicherer werden, insbesondere
für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen. Dazu wird das Land die Kommunen
durch geeignete Maßnahmen unterstützen.
Bereits im Jahr 2014 hat das Land BadenWürttemberg mit der systematischen Fußverkehrsförderung begonnen. Bei der landeseigenen Nahverkehrsgesellschaft
Baden-Württemberg (NVBW) wurde eine
Anlaufstelle ausschließlich für den Fußverkehr eingerichtet, die gemeinsam mit
dem zuständigen Referat für Rad- und
Fußverkehr im Verkehrsministerium die
unterschiedlichen Projekte koordiniert und
tragfähige Strukturen zur Förderung des
Fußverkehrs auf Landesebene entwickelt.
Damit nimmt Baden-Württemberg eine Vorreiterrolle unter den Bundesländern ein.
»Los geht‘s«: Im Februar 2015 hat das Land
mit der Fachkonferenz den offiziellen Startpunkt für die systematische Fußverkehrsförderung gesetzt. Rund 200 Fachleute aus
Kommunen, Landeseinrichtungen, Verbänden, der Wissenschaft und Wirtschaft
haben dabei über geeignete Maßnahmen
zur Förderung des Fußverkehrs diskutiert.

14]

Fußverkehrs-Checks
in ausgewählten Kommunen
Das überaus große Interesse an dieser
Konferenz hat gezeigt, dass das Land mit
der Fußverkehrsförderung ein Thema aufgreift, das viele Menschen bewegt.
Fußverkehrsförderung spielt sich hauptsächlich auf der Ebene der Städte und
Gemeinden ab. Die Aktivitäten des Landes
sind daher darauf ausgerichtet, die Kommunen bei der Förderung des Fußverkehrs
zu unterstützen. Vier Handlungsfelder werden dabei vom Land bearbeitet:
1. Landesweite Maßnahmen und
Modellprojekte,
2. Aufbau und Unterstützung von
Netzwerkstrukturen,
3. Service für die Kommunen und
4. Optimierung des rechtlichen und
finanziellen Rahmens.

Als erste landesweite Maßnahme wurden
zwischen Juni 2015 und Februar 2016 in
15 ausgewählten Kommunen Baden-Württembergs professionelle FußverkehrsChecks durchgeführt. Bei diesem partizipativen Verfahren wurde die Situation des
Fußverkehrs in mehreren Begehungen und
Workshops gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern, der Politik und Verwaltung vor Ort diskutiert. Anschließend wurden Maßnahmenvorschläge zur Förderung
des Fußverkehrs entwickelt.

Bewerber- und Teilnehmerstädte
© Planersocietät

[Umrisse]

Konkrete Ziele der Fußverkehrs-Checks
waren:
– Fußverkehr in das Bewusstsein von
Politik, Verwaltung und Bürgerschaft
rücken,
– Sensibilisierung für die Belange der
Zufußgehenden,
– Bewertung des Fußverkehrs vor Ort,
– Aufzeigen konkreter Handlungsmöglichkeiten für die Verbesserung des
Fußverkehrs,
– Startschuss für eine neue Gehkultur
in den Kommunen.
Darüber hinaus sollte mit den FußverkehrsChecks der Dialog zwischen Bevölkerung,
Politik und Verwaltung gefördert werden.
Der partizipative Ansatz hat nicht nur den
Austausch zwischen den Akteuren angestoßen, sondern auch die Beteiligungskultur in der Kommune gestärkt. Die Workshops und insbesondere die Begehungen
boten die Gelegenheit, Probleme anzusprechen und unterschiedliche Sichtweisen
einzubringen, um gemeinsam neue Lösungsansätze und Ideen zu diskutieren.
Die Maßnahme sollte damit Impulse für
die Entwicklung einer neuen Gehkultur vor
Ort setzen und der Kommune die Chance
bieten, in die Förderung des Fußverkehrs
einzusteigen bzw. diese weiter zu
vertiefen.

[Umrisse]

Die Fußverkehrs-Checks starteten im Sommer 2015 mit einem landesweiten Bewerbungsaufruf. Mehr als 60 Kommunen hatten sich um eine Teilnahme beworben.
Eine Fachjury wählte daraus 15 Städte
und Gemeinden aus. Bei der Auswahl der
teilnehmenden Kommunen wurde darauf
geachtet, dass sich die Kommunen beispielsweise hinsichtlich ihrer Größe und
bei den bisherigen Aktivitäten zur Förderung des Fußverkehrs deutlich voneinander unterscheiden. Mit professioneller
Beratung und Moderation durch das Büro
Planersocietät wurden dort anschließend
die Bedingungen für Zufußgehende mit
einem standardisierten Verfahren unter
die Lupe genommen.
Eine landesweite Auftaktveranstaltung im
Juli 2015 diente als Bindeglied zwischen
der Landes- und Kommunalebene und bot
Gelegenheit zum Austausch der kommunalen VertreterInnen untereinander.

Der Fußverkehrs-Check in den Städten und
Gemeinden bestand aus einem lokalen Auftaktworkshop, zwei Begehungen, einem
Abschlussworkshop sowie einem schriftlichen Bericht, in dem die kommunalen
Ergebnisse und Empfehlungen zusammengestellt wurden.
Bei der landesweiten Abschlussveranstaltung wurden die Ergebnisse der kommunalen Fußverkehrs-Checks ausgewertet und
diskutiert. Hieraus konnten wir Hinweise
und Anregungen für die Landesebene
ableiten.
Mit den Begehungen und Workshops fanden innerhalb von drei Monaten über 60
Veranstaltungen in den beteiligten Kommunen statt. Das Medienecho war über die
gesamte Laufzeit mit über 160 Artikeln in
Printmedien sowie ergänzenden Fernsehund Radiobeiträgen sehr hoch und überaus
positiv. Es hat wesentlich dazu beigetragen, den Fußverkehr ein Stück weit aus
seinem Schattendasein zu holen und zu
einem öffentlichen Thema zu machen.

Aufbau des Fußverkehrs-Checks
© Planersocietät

[15

Schritt für Schritt zum Ziel
Die Fußverkehrs-Checks in den Kommunen konnten Schwachstellen identifizieren, die das Zufußgehen und Verweilen im
öffentlichen Raum unattraktiv machen und
die eigenständige Mobilität insbesondere
von Kindern, älteren und mobilitätseingeschränkten Menschen einschränken. Vielerorts wurden insbesondere die Themenfelder Fußgängerquerungen, Barrierefreiheit, Konflikte mit dem Kfz-Verkehr sowie
Wege- und Aufenthaltsqualität angesprochen und intensiv diskutiert. Es stellte sich
auch heraus, dass viele der aufgedeckten
Defizite mit kostengünstigen Verbesserungen behoben werden können. Dies ist insbesondere bei den sicherheitsrelevanten
Mängeln dringend geboten. Fehlende oder
unsichere Querungsmöglichkeiten und
falsch parkende Fahrzeuge, die verhindern,
dass Fußgänger rechtzeitig gesehen werden oder den Gehweg nutzen können,
vergrößern das Unfallrisiko.

In den teilnehmenden Kommunen hat sich
gezeigt, dass die vergleichsweise kleine
Maßnahme des Fußverkehrs-Checks zu
einer deutlichen Sensibilisierung und
einem besseren Verständnis für die Bedürfnisse der Fußgängerinnen und Fußgänger geführt hat. Teilweise wurden in
den Städten und Gemeinden bereits erste
Maßnahmen zur Verbesserung umgesetzt
und wichtige Ansätze zu einer Förderung
des Fußverkehrs neu angestoßen. Mit den
Checks ist eine gute Grundlage zur Fußverkehrsförderung in den Kommunen gelegt
worden. Nun ist es Aufgabe der Städte und
Gemeinden, den angestoßenen Prozess
dauerhaft weiter zu gestalten und die Belange der Zufußgehenden ernst zu nehmen. Das Land wird die Kommunen auch
weiterhin dabei unterstützen, und die
Ergebnisse der Fußverkehrs-Checks werden in die Planung der systematischen
Fußverkehrsförderung des Landes einfließen.

Aufgrund des großen Interesses der Kommunen und des Erfolgs der Maßnahme
wird das Ministerium für Verkehr 2016
erneut professionell begleitete Fußverkehrs-Checks ausschreiben. Zudem ist
ein Handlungsleitfaden in Vorbereitung,
mit dem Kommunen auch eigenständig
Fußverkehrs-Checks durchführen können.
Zahlreiche weitere Aktivitäten zur Förderung des Fußverkehrs werden in diesem
und den kommenden Jahren folgen, so
dass Baden-Württemberg seinem Ziel,
ein fußgängerfreundlicheres Land zu
werden, Schritt für Schritt näher
kommt.
Winfried Hermann
Minister für Verkehr
Baden-Württemberg,
Stuttgart

Minister Winfried Hermann
© Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg

16]

[Umrisse]

Neuer Rheinuferweg im ehemaligen Hafenareal
© Hager Partner AG

Zurück an den Fluss und über die Grenze hinaus
Neue Rheinuferpromenade in Basel

Vom Hafenareal zum Freiraum
Am Rheinufer zwischen dem St. JohannsPark und der schweizerisch-französischen
Grenze, wo früher ein geschlossenes Hafengebiet lag, ist nach neun Jahren Planung und Bau eine neue Promenade für
Fußgänger und Radfahrer entstanden.

[Umrisse]

Die Neugestaltung des ehemaligen Hafens
St. Johann geht auf eine Grundsatzvereinbarung zwischen dem Kanton Basel-Stadt
und der Novartis Pharma AG zurück. Darin
wurde unter anderem festgelegt, dass Novartis vom Kanton das Areal des ehemaligen Hafens St. Johann erwirbt. Ausgenommen davon war eine Fläche entlang dem

Rheinufer zwischen der Dreirosenbrücke
und der Grenze zu Frankreich, welche als
Fußgänger- und Radverbindung der Allgemeinheit zugänglich gemacht werden sollte und im Eigentum des Kantons verblieb.
Damit konnte der langgehegte Wunsch
nach einer durchgängigen Promenade
entlang dem Rhein nach Frankreich 2016
realisiert werden.

[17

Für die Gestaltung der Rheinuferpromenade wurde 2007 vom Kanton und von
Novartis ein dreistufiger, kooperativer,
internationaler Wettbewerb durchgeführt,
den die Züricher Landschaftsarchitekten
Hager Partner AG mit ihrem »Undine«
genannten Projekt für sich entscheiden
konnten.

Erscheinungsbild vor Planungsbeginn
© Novartis AG

Entwurf der Neuordnung und Umgestaltung
© Hager Partner AG

Gesamtgebiet: Rheinuferpromenade und Novartis Campus
© Novartis AG

18]

[Umrisse]

Verlauf entlang den Campus-Bauten
© Hager Partner AG

Ökologische Gesichtspunkte
Das Gelände des ehemaligen Hafens
St. Johann war bis zu seiner Stilllegung
fast 150 Jahre industriell genutzt worden
und musste daher vor Baubeginn der Rheinuferpromenade nicht nur von Gebäuden
und Infrastrukturanlagen geräumt, sondern
auch von im Laufe der Zeit eingetragenen
Bodenverunreinigungen befreit werden.

Landschaft aus »Gesteinsschichten«
© Hager Partner AG

Nach dem Rückbau der Hafengebäude
wurde der belastete Untergrund teilweise
bis zum Grundwasser 10 m tief ausgehoben und mit Kiesmaterial wiederverfüllt.
Der Rückbau und die Bodensanierung des
Geländes erfolgten im Zeitraum von Juli
2010 bis Dezember 2012, wobei 140.000 t
Bauschutt und 240.000 t Bodenaushub entsorgt werden mussten. Deren Umschlag
konnte aufgrund der auf dem Areal noch
vorhandenen Verkehrsanlagen nachhaltig
erfolgen: 78 % aller Materialen wurden
per Bahn, 21 % per Schiff und nur 1 % mit
Lkws abtransportiert.
Mit dem Rückbau des Hafens und der Umwandlung dieses Abschnitts des Rheinufers bot sich gleichzeitig die Chance einer
ökologischen Aufwertung. Die Uferböschungen wurden so gestaltet, dass sie

einer vielfältigen Tierwelt als Lebensraum
dienen und eine standortgerechte Ufervegetation zu gedeihen vermag. Um die
in den Uferzonen auf beiden Rheinseiten
lebenden Biberpopulationen über den
Fluss zu vernetzen, wurden mehrere Ökobuhnen angelegt sowie zwei Biberunterstände gebaut. Die Wechselwirkungen
zwischen Fluss- und Grundwasser blieben
bzw. bleiben dabei erhalten.
Vor Beginn der Bauarbeiten stand darüber hinaus eine Grabungsuntersuchung
durch die Archäologische Bodenforschung
Basel-Stadt an, da sich auf der Niederterrasse am Rheinufer in der Jüngeren Eisenzeit zwischen ca. 150–80 vor Christus ehedem eine keltische Großsiedlung befunden
hatte, deren Spuren noch heute auf dem
Novartis-Campus ablesbar sind.

Modellierung von ökologischen Nischen
© Hager Partner AG

[Umrisse]

[19

Direkte Zugänge am Bermenweg
© Hager Partner AG

Integration von Treppen und Rampen
© Hager Partner AG

Gestaltung und Strömungslinien
Die über 600 m lange Promenade liegt
zwischen dem Rhein und dem Novartis
Campus. Sie ist zwischen 10 m und 30 m
breit und überwindet bis zum Campus eine
Höhendifferenz von ca. 10 m. Baubeginn
war im November 2014.
Die Gestaltung orientiert sich an der Strömungslehre, der zufolge im Fluss dort Turbulenzen auftreten, wo Hindernisse wie ein
Brückenkopf oder Gebäude am Ufer stehen
und den Flusslauf stören: Die zur Überbrückung des Höhenunterschiedes notwendigen Mauern nehmen die geschwungenen
Bewegungen des fließenden Wassers auf
und führen sie in den Wegbereichen weiter. Wie selbstverständlich verweben sich
die integrierten Treppen und Rampen mit
den Mauern und schaffen die Verbindungen zwischen den einzelnen Ebenen. Vertikal angeordnete, gebrochene Kalksteinbänder verkleiden die Betonmauern und
verleihen dem Uferabschnitt einen natürlich warmen Ausdruck. Der Lauf des Wassers findet so seine Fortsetzung in den
angrenzenden Mauern, die aneinandergereiht eine Länge von insgesamt 2 km
ausmachen und eine Ansichtsfläche von
100.000 m2 bearbeiteter Fläche aufweisen.
Die Promenade ist in zwei Wegeebenen
gegliedert: Der hochwassersichere Promenadenweg dient als Verbindung für den
Fuß- und Fahrradverkehr zwischen der

Entdeckungsmöglichkeiten auf allen Ebenen
© Hager Partner AG

Stadt Basel und Frankreich. Neben dem
ca. 4 m breiten, beleuchteten Asphaltweg
schließen mit Kies belegte Aufenthaltsnischen mit Bäumen und Sitzbänken an.
Sie laden zum Verweilen ein und bilden
gleichzeitig ökologische Nischen.
Mit auf der Route installierten Fernrohren
wird im Rahmen einer Archäologie-Ausstellung zudem ein Blick in die abgetrennten, geschützten Ausgrabungsstätten und
damit in die keltische Vergangenheit des
Geländes ermöglicht.
Haupterschließung in Brückennähe
© Hager Partner AG

20]

[Umrisse]

In einem Eckgebäude des Novartis Campus
befindet sich darüber hinaus ein öffentliches Restaurant mit Außenterrasse und
Blick auf den Rhein, eine separate öffentliche Toilettenanlage ist in die Mauer
integriert.
Die wassernahe Ebene ist in Form eines für
Basel typischen, nicht hochwassersicheren Bermenwegs konzipiert worden. Dank
vier Schwimmerausstiegen und Duschen
wird dieser Abschnitt künftig auch bei
Rheinschwimmern sehr beliebt sein.
Öffentliches Café auf dem Novartis Campus
© Hager Partner AG

Die neue Strecke entlang dem Rhein ist
von trinationaler Bedeutung. Als Radlerroute und Fußweg stellt sie eine Pendlerwie Freizeitverbindung dar. In den Brüstungsmauern sind Dichtertafeln im Rahmen
des ebenfalls neuen, trinationalen Dichterweges integriert. Sie bereichern diese
Abschnitt kulturell. Ab der französischen
Grenze führt der Rheinuferweg dann bis
zur Dreiländerbrücke in Huningue weiter.
Guido Hager
Hager Partner AG,
Zürich, Berlin
Marc Brunkhorst
A. Aegerter & Dr. O. Bosshardt AG,
Basel

Bauherren
Kanton Basel-Stadt, Bau- und Verkehrsdepartement
Novartis Pharma AG, Basel
Landschaftsarchitekten
Hager Partner AG, Zürich, Berlin
Projektsteuerung
A. Aegerter & Dr. O. Bosshardt AG, Basel
Wasser- und Ingenieurwesen
Staubli, Kurath und Partner AG, Zürich
Aneinandergrenzen von Promenade und Stadtraum
© Hager Partner AG

[Umrisse]

[21

Stadtseitiger Eingang in den Tunnel mit getrennter Radfahrer- und Fußgängerzone
© Jannes Linders

Parallelwelten von beeindruckender Dimension
Radfahrer- und Fußgängertunnel am Amsterdamer Hauptbahnhof

Entwicklung eines Großprojektes
Wenngleich die Regierung im ca. 60 km entfernten Den Haag residiert, ist Amsterdam
nicht nur die Hauptstadt der Niederlande
und nach Einwohnerzahlen die größte
Stadt des Königreichs, sondern auch ein
sehr wichtiger Verkehrsknotenpunkt.
Amsterdam Centraal, der Hauptbahnhof
der Metropole, verbindet sie mit den wichtigsten Städten in Europa und ist zugleich
auf nationaler wie regionaler Ebene ein
Drehkreuz der Verkehrsströme.
Das imposante Empfangsgebäude des am
Ufer der Hafenbucht IJ gelegenen Bahnhofs wurde ab 1875 nach einem Entwurf
des Architekten Pierre Cuypers im historisierenden Stil mit starken Anklängen an
die niederländische Backsteinrenaissance
erbaut. Es genießt als ›Rijksmonument‹
maximalen Denkmalschutz. Die später fertiggestellten, parallel dazu nördlich am
Flussufer ausgerichteten zwei Bahnsteig-

hallen entstanden auf Grundlage der Planungen des Eisenbahn-Ingenieurs L. J. Eijmer in den Jahren zwischen 1889 und 1922.

Erst in den späten 1990er Jahren erfolgte
dann die Überdachung der dazwischenliegenden Gleisareale.

Farblich abschwächendes Keramikbild in Richtung Innenstadt
© Jannes Linders

22]

[Umrisse]

Im Laufe der Jahrzehnte kamen auf der
Stadtseite des Bahnhofs großflächige
Bereiche für die Straßenbahn und 14 verstreute Bushaltepunkte hinzu, die ab 1977
ausgebaute Metro, die innerstädtische
U- und Stadtbahn, ist inzwischen ebenfalls an den Bahnhof angebunden.
Das über die Zeit unübersichtlich gewordene und deshalb als »Stationseiland«
bezeichnete Gesamtareal wird nach einem
gewonnenen Wettbewerb seit 1999 nach
einem Masterplan von Benthem Crouwel
Architekten saniert, umgebaut und erweitert. Dazu zählte unter anderem die Realisierung eines neuen großzügigen Busbahnhofs an der Hafenpromenade, der
die ehemals vor Amsterdam Centraal angeordneten Haltepunkte überflüssig gemacht
hat. Hier wird mit dem darauffolgenden
Rückbau versiegelter Oberflächen und der
Wiederherstellung offenen Wassers letztlich Stadtreparatur betrieben. Aktuelle
Zeitpläne sehen den Abschluss des Großvorhabens für 2017 vor.

Freier Weg an die IJ
Ende 2015 wurde als ein weiterer Meilenstein des Gesamtprojekts ein schon früher
als Abkürzung ersehnter Fahrrad- und
Fußgängertunnel unter dem Bahnhof und
den Gleisanlagen eröffnet. Seitdem können
die Amsterdamer, ohne das langgestreckte
Bahnhofsbauwerk zu Fuß oder mit dem
Rad umrunden zu müssen, direkt von der
Stadtmitte an das Flussufer der IJ mit den
Fährterminals und auf die begleitende
Uferstraße gelangen.
Die nach dem Architekten des Empfangsgebäudes benannte Cuyperspassage
erfreut sich seither großer Beliebtheit.
Mehr als 15.000 Radfahrer und zahlreiche
Fußgänger machen pro Tag regen Gebrauch von der umweglosen Verbindung
an das Wasser. Der zentralen Lage und
Bedeutung gemäß ist diese Passage gestalterisch anregend und bautechnisch
anspruchsvoll konzipiert, wobei auch unerwartete Hindernisse beseitigt und großräumige Abfangkonstruktionen eingeplant
werden mussten.

[Umrisse]

Erstes Segment des sich wiederholenden Motivs
© Jannes Linders

Historische Vorlage als Bezug
Die Tunnelröhre mit einer Breite von 10 m
und einer Durchgangs- bzw. Durchfahrtshöhe von 3 m weist eine Länge von 110 m
auf und besteht aus zwei U-förmigen, leicht
ineinander verschobenen Schalen: Die
höherliegende bleibt dem Fußverkehr vorbehalten und bildet gegen die niedrigere
Schale eine bordsteinartige Abgrenzung,
deren Stirnseite mit einem durchlaufenden
LED-Lichtband versehen ist. Durch die
leichte Erhöhung und die Anordnung der
»Lichtschranke« erfolgt optisch wie räumlich eine Trennung gegenüber dem schneller fließenden Radverkehr, die hier gestalterisch klar akzentuiert ist.

In der Tradition von Fußgängertunneln und
Bahnunterführungen des späten 19. und
frühen 20. Jahrhunderts ist dieser Bereich
aufwendig mit handgearbeiteten glasierten
Fliesen verkleidet. Der Entwurf hierzu
stammt von der niederländischen Graphikdesignerin Irma Boom, die ein Motiv mit
mehrfach nationalem Bezug wählte. Den
Ausgangspunkt bildete ein 155 cm x 194 cm
großes, kürzlich restauriertes Keramikbild
in Delfter Fliesen des Rotterdamer Künstlers Cornelis Boumeester (1652–1733), welches das Kriegsschiff Rotterdam im hohen
Wellengang inmitten einer Heringsfangflotte zeigt und sich im nahegelegenen
Amsterdamer Rijksmuseum befindet.

Blick aus der »Fußgängerzone« auf die Wandgestaltung
© Jannes Linders

[23

Blaues Themenband am Tunnelausgang zur IJ
© Jannes Linders

Kriegsschiff als Hauptsujet direkt am Eingang
© Jannes Linders

Zweispurige Radschnellstraße
Ein vergrößerter Ausschnitt daraus legt
sich über die gekrümmte Tunnelwand und
Decke, wobei Boom das Achtern aufgebrachte Rotterdamer kurzerhand durch
das Amsterdamer Stadtwappen ersetzte.
Das Fliesengemälde begrüßt nun die Passanten am stadtseitigen Tunneleingang
auf den ersten 20 m mit dem Schiff unter
Segeln im Mittelpunkt. Im weiteren Verlauf
wird das Motiv in immer schwächer werdender Farbgebung nochmals bis zur Mitte
des Tunnels wiederholt, wo es sich zu
einer abstrahierten Farbkomposition desselben transformiert, um sich dann in ein
wandhohes hellblau gepixeltes Band mit
abschließender Bordüre zu verwandeln,
das in Richtung Wasserseite letztlich in
ein dunkles Blau wechselt.
So begleitet es bildhaft die Fußgänger auf
ihrem unterirdischen Weg vom historischen Stadtzentrum in das neue Amsterdam. Auch der Bodenbelag ist aus speziell
gefertigten Fliesen: Ein Streifen mit taktilen
Sonderfliesen in der Mittelachse ermöglicht Menschen mit Sehbehinderung die
Orientierung.

Die städtische Eleganz des Fußgängerbereichs wird kontrastiert durch die eher
nüchtern-spröde Gestaltung der den Radfahrern zugedachten Zone. Hier ist der

Boden mit einem schallabsorbierenden
Asphalt belegt und durch Fahrbahnmarkierungen in zwei Spuren unterteilt. Wand
und Decke sind durchgängig in Schwarz
gehalten und mit Gitterrosten verkleidet. In
die Deckenroste eingelassene kreisrunde
Lampen leuchten die Radzone aus und
lassen sie wie eine von Laternen erhellte
nächtliche Schnellstraße wirken – was
den einen oder anderen Pedalisten zu
sportlichen Sondereinlagen animiert. Die
Roste sollen das Ankleben von Plakaten
verhindern und mit ihrer durchbrochenen
Fläche Graffitisprayern keinen Anreiz bieten. Hinter den Rosten wurde durchgehend
Schallabsorptionsmaterial aufgebracht,
was dem Tunnel auch akustischen Komfort
verleiht.

Beleuchtung und Schallabsorption im Entwurf
© Benthem Crouwel Architects

Schnellstraßenambiente im Bereich des hafenseitigen Ausgangs
© Jannes Linders

24]

[Umrisse]

Schematischer Schnitt durch Bahnhofsgebäude samt Querungsbauwerk
© Benthem Crouwel Architects

Konstruktion und Ausführung
Bei der Durchquerung des Bahndamms
wird eine Vielzahl von Gleisen gekreuzt,
wobei sie in Absprache mit den Niederländischen Staatsbahnen nur sehr kurzzeitig
außer Dienst gestellt werden durften. Aus
diesem Grund wurde der Tunnel als Aneinanderreihung von Einzelbauwerken aus-

geführt: Beidseits von ihm wurden hierzu
Betonwände errichtet und der Gleiskörper
dann etappenweise geöffnet, um mit einer
vorfabrizierten Deckelstruktur gleich wieder geschlossen zu werden, was im Resultat eine sinnfällig einfache Tischkonstruktion ergibt. Die Tunnelabschnitte wurden

gegen einsickerndes Regen- und Schmutzwasser abgedichtet und zuletzt der schalenförmige Innenausbau realisiert. Im nördlichen Bereich konnte die denkmalgeschützte Konstruktion des äußersten Gleises zudem erhalten und sichtbar integriert
werden.

Tunnelschale und Stützpfeiler der darüberliegenden Gleishalle
© Jannes Linders

[Umrisse]

[25

Bauherren
Gemeinde Amsterdam, Abteilung Infrastruktur
Verkehr und Transport
ProRail, Amsterdam
Nederlandse Spoorwegen N. V., Utrecht
Architekten
Benthem Crouwel Architects, Amsterdam
Tragwerksplanung
Arcadis Nederland B. V., Amersfoort

Stützpfeiler am Ausgang zum Hafenbecken
© Jannes Linders

Bodengutachten
Arcadis Nederland B. V., Amersfoort
Lichtgestaltung
Benthem Crouwel Architects, Amsterdam
Arcadis Nederland B. V., Amersfoort

Handgefertigte Fliesenkunst
Das Wandbild besteht aus insgesamt
46.000 handgefertigten, handbemalten
Fliesen im klassischen Delfter Format von
13 cm x 13 cm und 33.000 ebenfalls handgefertigten Bodenfliesen gleicher Größe.
Hergestellt wurden sie von dem Traditionsunternehmen Koninklijke Tichelaar Makkum im gleichnamigen Ort, das bereits seit
1572 Keramiken anfertigt und auch schon
mit der Restaurierung der Vorlage im
Rijksmuseum betraut war. Anders als dort
waren die Anforderungen an die Übersetzung in das Tunnelwandbild sehr hoch,
da die Fliesen sowohl frostsicher als auch
verschleißbeständig und im Fall des Bodenbelags zudem rutschfest sein mussten,
weshalb die überlieferten Rezepturen an
die Erfordernisse anzupassen waren. So
ersetzte die Manufaktur den üblicherweise
verwendeten Meereston durch eine geeignetere Mischung und brannte die Rohlinge
bei höheren Temperaturen.

Gestaltung Fußgängerbereich
Irma Boom Office, Amsterdam

Die gebrannten Rohlinge wurden anschließend einzeln auf Grundlage einer aufgerasterten, nummerierten Schablone bemalt
und in einem weiteren Arbeitsschritt glasiert. Allein dieser Herstellungsprozess
dauerte fünf Jahre, bevor das Unternehmen mit der Montage im mittlerweile
errichteten Tunnelbauwerk beginnen
konnte.
So entstand in Amsterdam nicht nur ein
langersehnter »short cut« unter dem
Hauptbahnhof, sondern auch das größte
handgemalte Fliesenbild der Niederlande –
und eine faszinierende Parallelwelt unter
dem Bahnhof.
Francine van den Berg
Marten Wassmann
Benthem Crouwel Architects,
Amsterdam

26]

[Umrisse]

Der Rhein als Thema mit Variationen
Fußgängerunterführung mit Lichtinstallation in Rheinfelden (Baden)

Neugestaltete Unterführung als Weg in die Innenstadt
© Juri Jukov

Die doppelte Stadt
Im äußersten Südwesten Baden-Württembergs, direkt am nördlichen Ufer des Hochrheins an der Schweizer Grenze, liegt
Rheinfelden (Baden). Die auf geschichtsträchtigem Terrain gegründete Stadtansiedlung entstand in ihrer heutigen Form
erst gegen Mitte des 19. Jahrhunderts im
Zuge der Industrialisierung und des Ausbaus der Hochrheinbahn, als hier ein
bedeutendes Wasserkraftwerk errichtet
wurde und sich energieintensive Betriebe
niederließen. Und erst Anfang des 20. Jahrhunderts fand sie zu ihrem heutigen Namen:
anfänglich noch als Badisch-Rheinfelden,
um Verwechslungen mit dem auf der gegenüberliegenden Schweizer Rheinseite
befindlichen Ort gleichen Namens zu vermeiden, zu dessen Einzugsgebiet die
Gemarkung einst gehörte. Über die Historie
hinaus hat sich die enge wirtschaftliche
und gesellschaftliche Verbundenheit der
beiden Städte erhalten.

[Umrisse]

Bis heute stellt die Industrie den Hauptwirtschaftsfaktor der Stadt dar. Das langfristige Ziel der Stadtverwaltung ist es
jedoch, neue Wirtschaftsbereiche zu
fördern und die Wohnqualität sowie die
Attraktivität der Stadt zu erhöhen. Gerade
vor dem Hintergrund des zunehmenden
Einkaufstourismus aus der Schweiz setzt
man darauf, die Anziehungskraft von
Rheinfelden (Baden) zu stärken.

Zurück zum Fluss
Ein im Jahr 2014 verabschiedeter Masterplan hat das erklärte Ziel, Rheinfelden
(Baden) eine unverwechselbare Identität
zu geben. Dem zugrunde liegt ein Leitbild,
dessen Schwerpunkte die Stärkung und
Zusammenführung der einzelnen Quartiere
und die grüne Durchwegung der Stadt bis
hin zum Fluss sind, von dem sie bislang in
weiten Teilen durch einen parallel zum
Ufer verlaufenen Bahndamm abgeschnitten ist.

Lage des Bauwerks und Anbindung an den Fluss
© LunaLicht

[27

Die Konzeption
Erscheinungsbild des bisherigen »Durchschlupfs«
© LunaLicht

Als eine der ersten konkreten Maßnahmen
wurden daher die Sanierung und gestalterische Aufwertung der Fußgängerunterführung durch den Bahndamm beschlossen.
Sie liegt in der direkten Verlängerung einer
historischen Fußgängerbrücke, welche die
Schweizer Schwesterstadt mit ihrem badischen Pendant verbindet, und bildet von
der Flussseite das Eingangstor zur Stadt.
Höheren Ansprüchen konnte der bisherige
Tunnel in keiner Weise gerecht werden.
Statt auf eine Geste des Willkommens trafen die Besucher nach der Überquerung
der Flussauenlandschaft auf einen düster
beklemmenden Durchschlupf unter dem
Bahndamm, der alle klassischen Klischees
solcher ehedem unter rein pragmatischen
Gesichtspunkten geplanten Verkehrsverbindungen aufwies.

Eine umfassende Neugestaltung der Unterführung sollte diesem Übel ein Ende bereiten und den Durchgang in ein hell einladendes Entree in die Stadt verwandeln,
das auch alle sicherheitstechnischen Auflagen erfüllt. Im April 2015 wurde unter
mehreren Bewerbern in einem Bewerbungsverfahren das Karlsruher Lichtplanungsbüro LunaLicht mit der Konzeption
und Realisierung einer Lichtinstallation
für die Unterführung ausgewählt. In Zusammenarbeit mit dem Berliner Künstler
Roland Stratmann entstand nun eine lichtplanerische Gesamtkomposition mit direktem Landschafts- und Ortsbezug, die auf
spielerische Weise Neugier weckt, den
Besucher in die Stadt hineinzieht und vor
wenigen Wochen eröffnet wurde.

Die besondere geographische Konstellation der beiden Rheinfelden legte es nahe,
den Rhein zum Leitmotiv der Gestaltung
zu machen und seine Bedeutung für die
Menschen beidseits des Flusses unter
verschiedenen Blickwinkeln zu thematisieren: die verbindenden und abgrenzenden
Aspekte und ihre historischen Manifestationen ebenso wie seine emotionale Bedeutung, widergespiegelt in alten Mythen
und überlieferten romantischen Erzählungen.
Eine Seite des 60 m langen Tunnels zeichnet wie in einem Scherenschnitt silhouettenhaft abstrahiert den Verlauf des Stromes in genau jenem Abschnitt nach. Die
auf die Wand aufgebrachte Großform
macht die Kraft, mit der er sich seit Jahrtausenden sein Bett durch die Landschaften gegraben hat, physisch erlebbar. Das
Band des Flusses ist mit Licht »nachgezeichnet« und erhellt die Unterführung.

Verweilen statt Hindurcheilen: Tunnelgestaltung zum Entdecken
© Juri Jukov

28]

[Umrisse]

Textwand mit Schattenspiel durch Lichtband und Passanten
© Juri Jukov

Gestaltungs- und
Sicherheitselement

Die gegenüberliegende Tunnelwand ist
der Geschichte und den Geschichten des
Rheins gewidmet. In den Texten, die sich
hier zusammenfügen, »erzählt« der Fluss
Begebenheiten und Legenden und weist
auf Sehenswürdigkeiten und Kuriositäten
zu beiden Seiten des Ufers hin. Die kurzen
Sätze öffnen den Blick für die Vergangenheit und erinnern an die Historie der Region. Die Rückschau ermöglicht Bezüge in
die Gegenwart und verdeutlicht den Wandel der Zeit. Die Beschreibungen sind auf
Hochdeutsch, aber auch in den örtlichen
Dialekten verfasst und zeugen von der
Verbundenheit der Menschen mit ihrer
Region. Hier finden sich Sätze wie: »Die
›Chemische Hüüser‹ sin die erschte Wohnige vo de Arbeiter z’Rhyfälde gsi«, oder:
»Scho die römische Schiffer hän sich vor
em Höllhooge gfürchtet un hän ihn ›infirma
rapida‹ gnennt.«
Für den »Textfluss« wurde eine offene
Schriftart gewählt und graphisch so gestaltet, dass das Schriftbild beim Durchschreiten des Tunnels gut lesbar bleibt, sich dabei aber nicht in den Vordergrund drängt.
Gleichzeitig kann es als gegliedertes Textornament wahrgenommen werden. Durch
seine in vielfältigen blauen und grünen
Farbnuancen schillernden Buchstaben
erinnert der Text an das Wellenspiel und
die Flussströmung, aus dem die einzelnen
Fragmente wie aus einer bewegten Oberfläche auftauchen.

Das Licht strahlt hier nicht wie üblich von
der Decke herab, sondern leuchtet als
breites, weitläufiges Band die gesamte
Seitenwand horizontal aus. Neben den
sich eröffnenden gestalterisch-atmos-

phärischen Möglichkeiten konnte damit
auch funktionalen Sicherheitsaspekten
Rechnung getragen werden, da der Raum
hell und gleichmäßig ausgeleuchtet wird.
Der dynamisch geschwungene Lichtfluss
wandelt das Beengende des Tunnels und
öffnet den Raum. Im Zusammenspiel mit
der direkt angeleuchteten Textwand entsteht die dichte Atmosphäre eines besonderen Ortes, der statt zum eiligen Durchqueren zum Innehalten und Entdecken
einlädt und den Passanten derart zum Teilhaber der Inszenierung macht, wenn die
Schemen der querenden Fußgänger und
Radfahrer durch das Lichtband auf die
Textwand geworfen werden. So tauchen
die Passanten buchstäblich in den Rheinfelder Geschichtsfluss ein.

Eingang von der Stadtseite bei Tag
© Juri Jukov

Eingang von der Rheinseite bei Nacht
© Juri Jukov

[Umrisse]

[29

Lichtwand im Schnitt
© LunaLicht

Unsichtbare Konstruktion
Das Hauptaugenmerk der Sanierung lag
auf der Umgestaltung der Seitenwände.
Decke und Boden wurden lediglich einer
gründlichen Reinigung unterzogen, wobei
die Betondecke zusätzlich einen neuen
Anstrich erhielt. Wichtig für die beabsichtigte Wirkung des Lichtflusses war die
Reduktion auf den Kontrast der offenen
und geschlossenen Flächen ohne Störungen durch sichtbar bleibende Montageelemente. Für die Wandpaneele der Flussseite
wurde daher eine Sandwichkonstruktion
entwickelt: Die durch Frästechnik in Form
gebrachten Aluminium- und Acrylglasplatten sind fugenlos gestoßen und ganzflächig auf einer Verbundglasscheibe
verklebt.

30]

Auf den gesamten 60 m der Unterführung
sind beidseitig je 50 Paneele mit einem
Abstand von 12 cm vor der Bestandswand
auf einer horizontal durchgehenden Konsole aus Edelstahl aufgestellt. An der Oberkante werden sie einzeln von einer Montageleiste gehalten. Die Glasträgerplatten
der Flussseite wurden mit überlappendem
Falz gefertigt, so dass sich die Fugen zwischen den Paneelen sauber mit Silikon
ausfüllen ließen.
Die intensive Lichtwirkung wird durch Hinterleuchtung mit effizienter LED-Technik
erreicht. Hierfür sind im Bereich der transluzenten Flächen Aluminiumprofilschienen
auf der Bestandswand angebracht und in
einem Rasterabstand von 20 cm mit breitstrahlenden LED-Modulen bestückt worden.

Die Konstruktion der Textseite erfolgte
analog, statt Glas kamen hier jedoch Faserplatten als Trägermaterial zum Einsatz. Die
einzelnen Alucobond-Elemente wurden
im Digitaldruckverfahren bedruckt und
anschließend mit einem robusten Zweikomponentenlack versiegelt, der zugleich
dem Schutz vor Graffiti dient.
Die ehemals dunkle, wie ein Nadelöhr wirkende fußläufige Verbindung zwischen den
beiden Städten konnte so in eine attraktive
Wegstrecke verwandelt werden. Und aus
dem einstigen Makel ist ein identitätsstiftendes Element geworden.
Matthias Friedrich
LunaLicht,
Karlsruhe

Bauherr
Stadt Rheinfelden (Baden)
Entwurf und Gesamtkonzeption
LunaLicht Lichtarchitektur, Karlsruhe
Künstlerische Konzeption und Textgestaltung
Roland Stratmann, Berlin
Baukonstruktion
zwo/elf Büro für Gestaltung, Karlsruhe
(Entwurfsplanung)
Dietz Joppien Architekten AG, Frankfurt
(Ausführungsplanung)

[Umrisse]

Dach der neuen Station als markantes Stadtzeichen und Eingangsbauwerk in die Bahnhofspassage
© Angelo Kaunat

Funktionales Stadtzeichen für einen »vergessenen« Ort
Mehrstöckige Fahrradstation am Salzburger Hauptbahnhof

Infrastrukturelles Großprojekt
Ende der 1990er Jahre beschloss die
Österreichische Bundesbahn (ÖBB) mit
einem breit angelegten Investitionsprogramm die langfristige Erneuerung und
Erweiterung der bahneigenen Infrastruktur.
Das aktuell bis ins Jahr 2021 reichende
Vorhaben beinhaltet den kontinuierlichen
Ausbau des Schienennetzes ebenso wie
die Modernisierung der Züge und zahlrei-

[Umrisse]

cher Bahnhöfe. Zwei Großprojekte der
ersten Stunde, der Neubau des Wiener
und der umfassende Um- und Ausbau des
Salzburger Hauptbahnhofs, konnten beide
fast zeitgleich nach 15-jährigen Planungsund Bauarbeiten beendet werden.
Für den Salzburger Bahnhof wurde 1999
ein zweistufiger gutachterlicher Wettbewerb unter zwölf Architektenteams ausge-

schrieben. Das ehrgeizige Ziel: Die ehemals geteilte, als Kopfbahnhof mit Grenzabfertigung errichtete Anlage sollte, nachdem sie durch das Schengener Abkommen
ihre Bestimmung verloren hatte, zu einem
modernen Durchgangsbahnhof und flexiblen, kundenorientierten Hauptverkehrsknotenpunkt der Alpenrepublik werden.

[31

Rampe zur doppelstöckigen Abstellebene
© Angelo Kaunat

Zum Planungsauftrag zählten die Neugestaltung der Bahnsteige, die Sanierung der
denkmalgeschützten Bahnhofs- und Kassenhallen, die Umwandlung des bislang
düsteren Zugangstunnels zu den Gleisanlagen in eine lichte zentrale Einkaufspassage sowie die Realisierung eines neuen
Zu- und Eingangs in die durch die Gleisanlagen zuvor voneinander abgeschnittenen Stadtteile Schallmoos und ElisabethVorstadt. Der von kadawittfeldarchitektur
präsentierte Masterplan mit seinem vielschichtigen, dem Denkmalschutz Rechnung tragenden und moderne Mobilitätsansprüche und städtebauliche Anforderungen integrierenden Ansatz überzeugte
die Juroren, so dass 2009 mit der Verwirklichung begonnen werden konnte.

Radboxen und Shop für Rad-Bahn-Pendler
© Angelo Kaunat

Die komplexe Aufgabe bestand nicht nur
darin, den Bahnhof in das städtische Gefüge einzubinden und die Gleisanlagen neuzuordnen. Es ging vor allem darum, das
historische Eingangsgebäude aus dem
Jahr 1860 in seiner authentischen Erscheinungsform in eine neue Gesamtkonzeption zu integrieren und die Stadtteile diesund jenseits der 18 Gleise über mehrere
Brücken- und Passagenbauwerke neu zu
verknüpfen und damit die ehemals trennende Bahnhofs- und Gleiskörperanlage
in einen Knotenpunkt innerstädtischer
Mobilität zu transformieren.

Im Zuge der Baumaßnahmen wurden unter
anderem die Gleisanlagen von einer aus
Glas, transparenten Membrandächern und
pneumatischen Luftkissen bestehenden
großformatigen Konstruktion überspannt.
Eine quer zu den Bahnsteigen geführte,
über die historische Empfangshalle erschlossene und nach oben offene Passage
unterhalb der Gleise weitet mittlerweile
den Blick bis unter die historischen Tonnengewölbe der Bahnsteige und erzeugt
nun das Bild eines offenen, sich verbreiternden und wieder verengenden Straßenraums in bewegter urbaner Topographie.

Dachlandschaft des Salzburger Hauptbahnhofs mit historischem Eingangsgebäude (links) und heutiger Bike & Ride Station (rechts)
© Angelo Kaunat

32]

[Umrisse]

Querschnitt des Gesamtbauwerks
© kadawittfeldarchitektur

Perspektive: Passage, Aufgang und Gleishallenkonstruktion
© Angelo Kaunat

Schematischer Grundriss der Passagenebene
© kadawittfeldarchitektur

[Umrisse]

[33

Erschließung der Bike & Ride Station
© Helmut Pierer

Flexibilität durch Bike & Ride
Mit der Fertigstellung des neuen Zugangs
samt einer sogenannten Bike & Ride Station kamen Ende 2014 die Arbeiten am
Salzburger Bahnhof zum Abschluss. Jahrzehntelang hatten Pendler, die hier mit dem
Fahrrad eintrafen, ihre Vehikel auf dem
bereits 1999 erneuerten Vorplatz wild abund selbigen dadurch überwiegend zugestellt, so dass er als öffentlicher Platz kaum
erlebbar war. Eine im Tiefgeschoß des
nahegelegenen Lokalbahnhofs ausgewiesene Radgarage hatte aufgrund ihrer Positionierung nie großen Zuspruch gefunden.
Die Neuorganisation der hinter dem Bahnhof befindlichen Bereiche im Stadtteil
Schallmoos bot daher die Gelegenheit, das

Fahrradaufkommen zu verlagern und durch
eine überzeugende Gestaltung hier eine
lebendige städtische Zone zu schaffen.
Ein breit konzipiertes Serviceangebot sollte
die Attraktivität zusätzlich erhöhen. Und
auch die Haltestellen der Regionalbuslinien wurden an diese Seite umquartiert.
Statt für einen geschlossenen Baukörper
entschieden sich die Architekten für einen
offenen Schutzbau, der von einer raumbildenden signethaften Dachstruktur überfangen wird, die den Vorplatz akzentuiert.
Ihm vorgelagert ist eine im Mobilitätsneudeutsch als »kiss & ride« bezeichnete Vorfahrtzone für den Zubringerverkehr mit
Privatfahrzeugen.

Räder unter Schwung
Das 120 m lange und bis zu 25 m breite,
geschwungene Dach des neuen Zugangs
steigt von 7 m Höhe im Randbereich auf
11 m über der Radstation, um sich dann in
Richtung Passage auf 3,50 m zu senken.
Damit folgt die fließende Gestalt der parabolisch gekrümmten 2.200 m2 großen
Dachfläche den Bewegungsströmen der
Reisenden. Von sieben V-förmigen Stahlstützen getragen, schwebt die Stahlträgerrost-Konstruktion aus geschweißten Hohlkastenprofilen über dem Vorplatz.

Ausbildung von Treppe und Dachstruktur
© Helmut Pierer

34]

[Umrisse]

Längsschnitt durch Hauptbahnhof und Radstation
© kadawittfeldarchitektur

Unter ihr befinden sich entlang einer Lärmschutzwand eine über drei Rampen erschlossene zweistöckige Anlage mit Platz
für 600 Räder in Doppelstockständern
sowie 64 gleichfalls doppelstöckige Radboxen mit elektronischem Schließsystem.
Die Miete für die Boxen bemisst sich aktuell auf 80 €/a, ein angegliederter Radshop
und eine Reparatur- und Servicestation
komplettieren das Angebot. Offizieller
Betreiber ist die Stadt Salzburg, die diese
Aufgabe an eine Privatfirma delegiert hat.
Die Gesamtkosten der Station lagen bei
ca. 1,60 Mio. €, wobei auf die Dachkonstruktion als städtebauliche Intervention
ca. 50 % entfielen. Finanziert wurde das
Projekt zur Hälfte von der ÖBB und zu jeweils einem Viertel von der Stadt und dem
Land Salzburg, die hierzu Förderungen
aus Bundesmitteln von je 80.000 € erhielten.

[Umrisse]

Zusammen mit den ca. 500 Stellplätzen am
Bahnhofsvorplatz und den ca. 330 Abstellmöglichkeiten in der mittlerweile im Zuge
der Gesamtmaßnahme gleichfalls neugestalteten Radgarage des Lokalbahnhofs
stehen damit fast 1.500 Plätze zur Verfügung.
Nach rund einem Jahr Betrieb hat sich
gezeigt, dass die neue Bike & Ride Station
Schallmoos hohe Akzeptanz erfährt: Alle
Radboxen sind vermietet und die Stellplätze durchschnittlich zu 60 %, an
Spitzentagen sogar zu 80 % belegt.
Stefan Teufel
Journalist,
Wiesbaden

Bauherr
ÖBB Infrastruktur AG, Wien
Architekten
kadawittfeldarchitektur gmbh, Aachen
Bauleitung
ÖBB Infrastruktur AG, Projektleitung Salzburg
Tragwerksplanung
Werner Consult Ziviltechniker GmbH, Wien
Lichtplanung
Peter Andres, Beratende Ingenieure
für Lichtplanung, Hamburg (Konzept)
ESC Engineering Services & Consulting KG, Graz
(Ausführung)

[35

Wegstrecke mit künstlerischen Interventionen
»24 Stops« von Tobias Rehberger zwischen Riehen und Weil am Rhein

Installationen zum Entdecken
Häufig wird der Landschaftsraum um die
Stadt Basel als trinationale Stadtregion
bezeichnet, denn in ihrem direkten Umfeld
treffen die Ländergrenzen Deutschlands,
der Schweiz und Frankreichs aufeinander.
Drei Länder, drei Kulturen: Resultierend
aus dieser einmaligen Konstellation, haben
sich im Lauf der Zeit viele sehr eigene
Wege des Miteinanders herausgebildet
und ihre besonderen Ausdrucksformen
gefunden.
Im Rahmen der für 2020 projektierten Internationalen Bauausstellung (IBA) Basel
entstand daher die Idee eines grenzüberschreitenden, außergewöhnlich gestalteten Fuß- und Fahrradweges, der jene
Einzigartigkeit der Region durch eine
künstlerische Intervention bewusst
machen sollte.
Verlauf des Rehberger-Weges mit Angabe der Haltepunkte
© Grook GbR/Boros GmbH

Initiatoren und maßgeblich an der Realisierung Beteiligte waren die im Schweizerischen Riehen bei Basel gelegene Fondation Beyeler, die der Kunst gewidmete
Museumsstiftung des gleichnamigen
schweizerischen Sammlerehepaars, sowie die Gemeinde Riehen, die Stadt Weil
am Rhein und das dortige Vitra Design
Museum. Zwischen der erst- und der letztgenannten Kulturinstitution spannt sich
nun seit kurzem auf einer Länge von 5 km
eine Wegstrecke auf, und zwar von der
im rheinnahen Grünbereich gelegenen
Fondation Beyeler über den Fluss und
dann entlang den Stadtgrenzen von Weil
bis hin zum Vitra Campus.

Vogelkäfige am Stiftungssitz der Fondation Beyeler
© Tobias Rehberger/Mark Niedermann (Foto)

36]

[Umrisse]

Für deren Gestaltung wurde mit Tobias
Rehberger ein bedeutender deutscher
Gegenwartskünstler gewonnen, der spätestens seit seiner preisgekrönten Neugestaltung der Café-Bar in den Giardini für
die Kunstbiennale in Venedig 2009 auch
international ein Begriff und zudem beiden
Häusern in unterschiedlicher Weise eng
verbunden ist.

Ensemble von Mülleimern
© Tobias Rehberger/Mark Niedermann (Foto)

Sein Projekt »24 Stops« akzentuiert entlang der Strecke 24 Wegemarken, die zum
Innehalten, Entdecken und Staunen animieren sollen und dabei bekannte wie
unbekannte »Geschichten« des Ortes thematisieren. Im September 2015 konnten die
ersten zwölf Stops der Öffentlichkeit präsentiert werden, im Juni 2016 erfolgt die
Komplettierung um die bisher noch ausstehenden Haltepunkte – begleitet von der
Möglichkeit, danach eine höchst vielfältige
Natur- und Kulturlandschaft unter veränderten oder aber ergänzten Perspektiven
vertiefend erkunden zu können. Der nach
dem Künstler benannte Rehberger-Weg
mit seinen Interventionen bietet also Anlass, die Geschichte wie Geschichten der
Umgebung und ihrer Menschen kennenund besser verstehen zu lernen, ja sie neu
zu erzählen, und er lädt darüber hinaus zu
einem Ausflug in die Natur ein.

Hochsitz zum Besteigen
© Tobias Rehberger/Mark Niedermann (Foto)

Rehbergers Œuvre zeichnet sich durch
eine große mediale Vielfalt aus und verbindet mit seinem gattungsübergreifenden
Ansatz die Bereiche Malerei, Bildhauerei,
Design, Graphik und Architektur. Häufig
besitzen seine Installationen und ortsspezifischen Objekte im Innen- und Außenraum
nicht nur einen ästhetischen, sondern
auch einen funktionalen Charakter und
stellen in ihrer verfremdenden Art neue
räumliche Bezüge her oder überlagern
Situationen mit weiteren Kontexten.

Fernrohr in die Landschaft
© Tobias Rehberger/Mark Niedermann (Foto)

[Umrisse]

[37

Garagenseite mit abstrahierter Malerei
© Tobias Rehberger/Mark Niedermann (Foto)

Graphische Muster als Straßenmarkierungen
© Tobias Rehberger/Mark Niedermann (Foto)

Wegeführung und Wegemarken
Der Weg führt auf Schweizer Seite vom
Berower Park, dem Sitz der Fondation
Beyeler mit seinem Museumsgebäude von
Renzo Piano, vorbei am Naturbad Riehen,
entworfen von Herzog & de Meuron, und
verläuft anschließend auf deutscher Seite
durch die Weinberge des Tüllinger Bergs
bis zum Vitra Campus in Weil am Rhein, den
Bauten unter anderem von Frank O. Gehry,
Zaha Hadid, Tadao Ando, Álvaro Siza und
Sanaa zieren. Je nach Entdeckerfreude
und Neugierde benötigt man zu Fuß ca.
1,00–1,50 h und mit dem Fahrrad ca. 30 min.
Avantgardistische Architektur, denkmalgeschützte Stadtensembles und bäuerliche
Bautraditionen, Acker- und Brachflächen
sowie parkartige Grünanlagen laden hier
ein, sich auf spielerische Weise mit den
Themen Natur, Kultur, Landwirtschaft,
Kunst, Architektur und Design zu
beschäftigen.

»Glocken« am Anfang und Ende des Weges
© Tobias Rehberger/Mark Niedermann (Foto)

38]

Kuckucksuhr auf dem Naturbad Riehen
© Tobias Rehberger/Mark Niedermann (Foto)

Den Anfang wie das Ende des RehbergerWeges markieren jeweils abstrahierte
Glocken, die sich von Hand schlagen lassen und insofern dem Ein- oder eben Ausläuten dienen sollen und wollen. Im weiteren Verlauf finden sich überdies Wandund Bodenmalereien, ein Hochsitz, ein
Fernrohr, aber auch überdimensionierte
farbige Mülleimer oder ebenfalls übergroße Wasserspeier, stilisierte Wetterfahnen, interpretierte Bienenhäuser und
vieles mehr.
Die Anfangs- und Endpunkte des Weges
sind gut an das öffentliche Verkehrsnetz
angebunden und in weniger als 20 min aus
der Basler Innenstadt, dem auf deutscher
Seite liegenden Lörrach oder aus St. Louis,
Frankreich, zu erreichen.

Das Projekt wurde in öffentlich-privater
Partnerschaft zwischen den Gemeinden,
den Kulturinstitutionen und der IBA Basel
geplant und realisiert, wobei das Uhrenunternehmen Swatch die Produktion der
den Weg kennzeichnenden Installationen
unterstützte und ermöglichte. Die Gesamtstrecke mit allen Kunstwerken verfügt mit
www.24stops.info im Übrigen über eine
eigene Internetseite, die zusätzliche Informationen vermittelt – als ein Angebot zur
Tourenplanung, das sich an einheimische
wie auswärtige Besucher richtet und damit
den Fuß- und Radverkehr auf genauso
überraschende wie durchaus kunstvoll
zu nennende Art zu fördern hilft.
Stefan Teufel
Journalist,
Wiesbaden

[Umrisse]

Errichtung und Ertüchtigung von Großbauwerken

Aktuell

]

16. Symposium der Verlagsgruppe Wiederspahn in Leipzig

Renommee dank Qualität
Genau wie in all den Jahren zuvor hatte
die Verlagsgruppe Wiederspahn mit
MixedMedia Konzepts nach Leipzig eingeladen. Und wiederum waren der Einladung annähernd 200 Brückenbauexperten
aus dem In- und Ausland gefolgt – zum
inzwischen 16. »Symposium Brückenbau«
am 16. und 17. Februar. Die Teilnehmerzahl
blieb also auch 2016 auf gewohnt hohem
Niveau: ein überaus eindrucksvolles Indiz
für das Renommee eines Ingenieurtreffens,
das schon von jeher durch die Qualität seines Vortrags- wie des Rahmenprogramms
zu überzeugen wusste. Eine zweite Tradition, die diese Tagungsreihe seit Anbeginn
auszeichnet, ist das sogenannte Referentenessen am Vorabend, das eine erste
Gelegenheit zu Dialogen wie Diskussionen
bietet und dementsprechend stets regen
Anklang findet. Mehr als die Hälfte der
angemeldeten Brückenbauspezialisten
reiste daher bereits am 15. Februar an,
um sich in zwangloser Atmosphäre auszutauschen, neue Kontakte zu knüpfen
oder aber bestehende weiter zu
intensivieren.

Forth Replacement Crossing bei Edinburgh
© Transport Scotland

Internationale Perspektiven
Verteilt auf die beiden Veranstaltungstage,
gliederte sich das Symposium in exakt
23 Vorträge und deckte damit ein außerordentlich breitgefächertes und zudem
international ausgerichtetes Spektrum
ab, das in diesem Jahr darüber hinaus
mit zwei Schwerpunkten aufwartete –
dem Neubau sowie der Ertüchtigung von
(Groß-)Brücken in aller Welt. Und so vermittelte es, wie bisher immer, sämtlichen
Teilnehmern mannigfaltige Ein- und Ausblicke, ja eine Vielzahl von Erkenntnissen
und Perspektiven, die sich anderenorts
sicherlich kaum gewinnen lassen.

Den offiziellen Auftakt bildete die Begrüßung durch Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn
am Dienstagmorgen, der nach ein paar
einleitenden Sätzen zum Programm und
dessen Ablauf wie Inhalt sogleich den
ersten Referenten ankündigte: Dipl.-Ing.
Martin Romberg von Leonhardt, Andrä und
Partner, der hier mit »Forth Replacement
Crossing in Scotland« für eine thematisch
ebenso passende wie umfassende Einstimmung sorgte, handelt es sich bei der neuen
Queensferry Crossing, wie sie nach ihrer
Eröffnung heißen wird, doch um eine wahrlich imposante Schrägkabelstruktur, die
als sogenannte Landmark zweifelsohne
Furore machen wird.
Eine in diverser Hinsicht genauso bemerkenswerte Lösung präsentierte direkt im
Anschluss Dipl.-Ing. Holger Haug, Leonhardt, Andrä und Partner, indem er beleuchtete, welche Herausforderungen es bei
der Verwirklichung der Taminabrücke zu
bewältigen galt und noch gilt – und warum
selbige nach ihrer Vollendung die größte
Bogenbrücke in der Schweiz sein wird.

Taminabrücke (noch) als Visualisierung
© Leonhardt, Andrä und Partner AG

40]

[Umrisse]

[ Aktuell

Montage der Izmit Bay Crossing Bridge
© Maurer AG

Auch die Izmit Bay Crossing Bridge in der
Türkei soll in naher Zukunft dem Straßenverkehr dienen, wie Sabri Tekin, General
Director of Turkish Highways, schon eingangs signalisierte, bevor er dann die Kriterien des zur Anwendung kommenden
Public-Private-Partnership-Modells detailliert erörterte. Die nächsten zwei Betrachtungen widmeten sich hingegen Bauwerken, die über einen Gleiskörper verfügen,
beginnend mit »Railway Projects in Turkey«, deren Spezifika von Abdullah Sahin,
Director of Istanbul-Edirne High Speed
Railway Projects, fundiert erörtert wurden,
während danach Ing. Helmut Mosheimer
und Ing. Richard Zedlacher, ÖBB-Infrastruktur, plausibel erhellten, weshalb Planung und Ausführung der zweigleisigen
»Eisenbahnbrücke bei Kramsach über die
Inntalautobahn« in Form einer Verbundkonstruktion mit obenliegendem Bogen
erfolgten oder sogar zu erfolgen hatten.
Dass und wie Gebrauchstauglichkeit und
singuläre Charakteristika durchaus in Einklang zu bringen sind, veranschaulichten
nun nicht minder überzeugend Dipl.-Ing.
Marc Schumm, Leonhardt, Andrä und Partner, am Beispiel des Eisenbahnviadukts
Pulvermühle in Luxemburg sowie Dipl.-Ing.
Karl Humpf, Leonhardt, Andrä und Partner,
mit dem Entwurf für die Danjiang-Brücke
im Norden Taiwans, beides, im besten
Sinne, Stadt bzw. Landschaft prägende
Großprojekte und spätere -bauwerke.
Ähnlich ausgereift mutete die »Gestaltung
eines Autobahnabschnitts in Wales« an,
zumal Dipl.-Ing. Bartlomiej Halaczek von
Knight Architects das von ihm erarbeitete
Design für sämtliche Brücken, Stützmauern
und Böschungen als Resultat eines kontinuierlichen Optimierungsprozesses einzustufen wusste.

[Umrisse]

Brücke bei Kramsach im Bauzustand
© ÖBB-Infrastruktur AG

Großbrücken in Deutschland
Der zweite Vortragsblock rückte fünf Großprojekte aus Deutschland ins Blickfeld, die
allesamt illustrierten, wie die gemeinhin zu
erfüllenden Ansprüche an Ästhetik, Funktionalität, Wirtschaftlichkeit und Dauerhaftigkeit zielorientiert miteinander zu
vereinbaren sind.
Wie das im Fall einer Flussquerung für die
Deutsche Bahn (DB) gelang, konkretisierte
gleich zu Anfang Dipl.-Ing. Thomas Fackler
von schlaich bergermann partner mit »Neubau der Allerbrücke Verden« und damit
einem Trogquerschnitt, der auf Wunsch

der Stadt Verden nach einer gestalterisch
und technisch bestechenderen Alternative
erst entwickelt und dann realisiert wurde.
Mit einem nur selten gewürdigten Aspekt,
der dennoch von kaum zu unterschätzender Relevanz ist, beschäftigte sich wiederum Dipl.-Ing. Holger Hauser, K + S Ingenieur-Consult, und zwar mit den Besonderheiten bei der Ausführungsplanung und
insofern einer Leistungsphase, die bei
der Errichtung der Brücke über die DB
bei Hasselroth eine gewichtige Rolle
spielte.

Allerbrücke bei Verden nach Fertigstellung
© Erich Schwinge

[41

]
Aktuell

Dr.-Ing. Bernhard Schäpertöns, BPR
Dr. Schäpertöns Consult, der jetzt das
Podium betrat, hatte den schönen Titel
»Die Brücke tanzt« gewählt, um das Ergebnis des von ihm siegreich bestrittenen Wettbewerbsverfahrens zu erläutern,
wobei er Harmonie, Transparenz und Signifikanz als wesentliche Attribute der künftigen Schorgasttalbrücke charakterisierte.
Obwohl sie eine Stahlbogen- und keine
Schrägseilkonstruktion vorstellten, konnten Dipl.-Ing. Susanne Hopfner, Staatliches
Bauamt Passau, und Dr. sc. techn. Hans
Grassl, Ingenieurbüro Grassl, quasi nahtlos
an das Referat ihres Vorredners anknüpfen, seinem Resümee prinzipiell beipflichten und mit »Ortsumgehung Plattling: Entwurf einer Isarbrücke« darüber hinaus
aufzeigen, dass es zum Entstehen qualitätvoller Ingenieurkonzepte per se der vorherigen Untersuchung einer Vielzahl von
Varianten bedarf.
Trotz der Vorzüge, die eine neue, auf Basis
der aktuellen Eurocodes bemessene Tragstruktur de facto bietet, lohnt es sich häufig, ältere Bauwerke zu erhalten, sie wegen
ihres historischen Werts oder aus ökonomischen Gründen in Betrieb zu belassen
und lediglich zur Aufnahme der heutigen
Verkehrslasten zu verstärken, wie Ministerialrat Dipl.-Ing. Karl Goj, Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium
des Innern, für Bau und Verkehr, nachfolgend betonte und anhand der bereits ertüchtigten Mühlbachtalbrücke eindrucksvoll zu dokumentieren vermochte.
Der offizielle Teil des ersten Konferenztages war damit abgeschlossen, das Programm sah jetzt, wie generell beim Leipziger Symposium, eine vergnügliche Abendveranstaltung in einer exquisiten »Lokalität« für sämtliche Teilnehmer und Gäste
vor.

Künftige Isarbrücke bei Plattling
© Ingenieurbüro Grassl GmbH

Mit solchen Fragen war auch Dipl.-Ing. Brigitte Müllneritsch, ASFiNAG Baumanagement, konfrontiert, denn die bisherige Erdberger Brücke erwies sich nach normengerechter statischer Nachrechnung als
ungeeignet, um in den angestrebten Ausbau des hochfrequentierten Verflechtungsbereichs der Autobahnen A 23 und A 4
integriert zu werden, was in der Konsequenz eine komplette Erneuerung dieses
Kernelements des Knotens Prater bedingte, wie sie hier kompetent darlegte. Einen
Ersatzneubau am Riedbergpass, immerhin
die höchste befahrbare Straße Deutschlands, zu planen und auszuführen, ist nicht
gerade alltäglich und zudem mit erheblichen Schwierigkeiten behaftet: Wie sie
zu überwinden waren, schilderte nun
Dipl.-Ing. Markus Hengst, Konstruktionsgruppe Bauen, die heutige Renkertobelbrücke in dem Zusammenhang als eine
robuste Kombination aus Stahlhohlkästen
und Betonplatte bezeichnend.
»Brücke Puch: Bauwerk mit Schwingungstilgern« lautete hingegen das Thema von
Dipl.-Ing. Dr. Hannes Kari, ÖBB-Infrastruktur, und Dipl.-Ing. Dr. Michael Reiterer,

revotec zt, das sie im Rahmen ihrer differenzierten Beschreibung primär auf das
Problem der personeninduzierten Schwingungen, deren Anregung wie Dämpfung
eingrenzten, da die Analyse derartiger
Effekte, wie sie meinten, beim Entwurf
feingliedriger Systeme mit Pylon und Abspannungen im Vorfeld stets gebührende
Aufmerksamkeit finden sollte.

Ertüchtigung als (ein) Thema
Die Auseinandersetzung mit dem Bestand
oder, exakter, mit Bauwerken, deren Ertüchtigung sich aus funktionalen und wirtschaftlichen Motiven rentiert, gehört
unleugbar zu jenen Herausforderungen,
auf die Ingenieure in Verwaltung, Planungsbüros und Baufirmen inzwischen
sehr, sehr oft stoßen. Ob ihrer Dringlichkeit, ihres Umfangs und der ihr innewohnenden Komplexität war es daher eine
kluge Entscheidung des Veranstalters, die
sie letztlich definierenden Parameter als
einen Schwerpunkt zu deklarieren und
für deren Diskussion genügend Zeit einzuräumen, sozusagen eingestreut in die
gesamten zwei Tage des Symposiums.

Errichtung von Ersatzneubauten
Wenn jegliche Bemühungen um die Sanierung einer Straßen- oder Bahnbrücke zu
scheitern drohen, weil sie ihre Lebensdauer längst überschritten hat, es ihr in wachsendem Umfang an Tragfähigkeit ermangelt, ihre Schäden mit vertretbarem Aufwand nicht mehr zu beseitigen sind und
eine Verbreiterung oder Ergänzung, ja
selbst ihre Umnutzung zu einem Fußgängersteg als Optionen ausscheiden, muss
sie fast unweigerlich einem Neubau weichen.
Errichtung der Erdberger Brücke am Knoten Prater
© ASFiNAG Baumanagement GmbH

42]

[Umrisse]

Eine exemplarisch zu nennende Maßnahme ist demnach die Verbreiterung der
Hochstraße Elbmarsch in Hamburg, über
deren Dimensionen technologischer wie
verkehrlicher Natur Dipl.-Ing. Gregor
Gebert von der DEGES am Dienstagvormittag ebenso sachkundig informierte wie
über die Prämissen, die beim Weiterbauen
an Deutschlands längster Straßenbrücke
zwingend zu beachten sind. Die »Alte
Mainbrücke Zellingen« weckte freilich
nicht weniger Interesse, hat die 1884
errichtete Flussquerung doch den Rang
eines geschichtsträchtigen Symbols, auf
dessen Existenz die Gemeinde als Baulastträger nicht verzichten wollte, wie
Dipl.-Ing. Stephan Sonnabend, Büchting +
Streit, einleitend erwähnte, um dann über
die einzelnen Sanierungsabschnitte aufzuklären, die bei ihrer Revitalisierung
sowie Umwidmung zu einer Fußgängerbrücke zu absolvieren waren.
An eine buchstäblich originäre Perspektive
des Ingenieurberufs, die mitunter leider in
Vergessenheit gerät, erinnerte der nächste
Vortrag, den Dipl.-Ing. Michael Kleiser,
ASFiNAG Baumanagement, im Übrigen mit
dem Appell an das Auditorium beendete,
die »Konstruktive Gestaltbildung als ingeniöse Aufgabe im Brückenbau« verantwortungsvoll, ergo ganzheitlich zu interpretieren und sie in ihrer Bedeutung deshalb
nicht auf Teilgebiete wie die Bemusterung
von Geländeralternativen zu beschränken.
Ohne Initiativen, die den Fortschritt befördern und die Erprobung innovativer Bauverfahren gestatten, sei der Anspruch auf
Ganzheitlichkeit aber nur zeitweilig einzulösen, so Baudirektor Dipl.-Ing. Marcel
Zembrot, Ministerium für Verkehr und
Infrastruktur Baden-Württemberg, der
seine Argumentation umgehend erhärtete,
indem er mit »UHPC-Pilotprojekt Beimerstetten« das adäquate Beispiel nachlie-

[Umrisse]

[ Aktuell

Alte Mainbrücke Zellingen nach Ertüchtigung
© Büchting + Streit AG/Hochreither Vorndran Ingenieurgesellschaft mbH

Rückbau der Langenfelder Brücke in Hamburg
© Hochtief Infrastructure GmbH

ferte, nämlich die gewichtssparende Verstärkung einer orthotropen Fahrbahnplatte
mittels Anordnung einer dünnen Schicht
aus hochfestem, mit Fasern und Stahlstäben bewehrtem Beton oder, in Englisch,
Ultra-High Performance Concrete (UHPC),
die auf Basis einer Zustimmung im Einzelfall (ZiE) realisiert wurde.
Welchen Einfluss die »Fahrdynamische
Verträglichkeit« nach ZTV-ING auf die
Berechnung und Bemessung von neuen
wie nachzubessernden Brückenbauwerken ausübt, skizzierte danach Dr.-Ing. Stefan Franz, DEGES, dessen eher theoretisch
angehauchter Exkurs gleichwohl zu verifizieren half, dass vertiefte Kenntnisse in
Mathematik und Mechanik nie entbehrlich
sein werden. Eine Tatsache, die Dr.-Ing.
Bernd Püstow, Hochtief Infrastructure,
absolut bestätigte und mit dem Rückbau
samt Verschub der Langenfelder Brücke
in Hamburg überdies praxisnah und dadurch äußerst nachvollziehbar zu untermauern verstand. Für den idealen Ausklang sorgte indessen Dipl.-Ing. Martin
Lechner von Waagner-Biro Bridge Sys-

tems mit »Maschinenbau und Elektrik der
Botlek-Hubbrücke«, also einem Referat,
das in vorbildlicher Weise nochmals die
gewaltige Bandbreite an Fachdisziplinen
und deren Einmaligkeit bewusst machte –
und in dem sich somit ein Fazit widerspiegelte, das auf beide Veranstaltungstage
in toto wie en détail zutraf.

Ausklang mit Tradition
Mit einem gemeinsamen Mittagessen
endete anschließend dieses überaus interessante und gelungene 16. Symposium,
das den Anwesenden mit Nachdruck vergegenwärtigte: Der Neubau und die Ertüchtigung von Brücken erfolgen stets (gleichrangig) unter ästhetischen, funktionalen,
konstruktiven und ökonomischen Aspekten. Und wie in jedem Jahr liegen ausnahmslos alle Vorträge zusätzlich in gedruckter Form vor – als Ausgabe 1/2 ∙ 2016
der Zeitschrift »Brückenbau«, das heißt in
Form eines Doppelheftes, das 28 € kostet
und in jeder gutsortierten Fachbuchhandlung oder eben direkt über die Verlagsgruppe Wiederspahn zu erwerben ist.
Siegfried Löffler
Fachjournalist,
München

www.maurer.eu

Ausgabe 1/2 . 2016

16. Symposium Brückenbau in Leipzig

www.verlagsgruppewiederspahn.de

ISSN 1867-643X

Tagungsband mit allen Vorträgen zum Nachlesen
© Verlagsgruppe Wiederspahn

[43

Wohnen im (brandenburgischen) Naturschutzgebiet

Immobilienmarkt

]

Entwicklungs- und Vermarktungsprojekt von Reba Immobilien
Unweit von Berlin oder Potsdam und noch
vor Müritz, Mecklenburg-Vorpommern
und Ostsee gelegen, eröffnet der Seepark
Lychen die Möglichkeit, in Häusern und
Villen direkt am See und damit inmitten
eines Naturschutzgebietes in der Uckermark in Brandenburg zu wohnen. Das
Areal umfasst eine Fläche von 60.000 m²
und ist in 23 Grundstücke gegliedert, die
über eine eigene Seeanbindung zur Bundeswasserstraße Lychensee verfügen,
zehn davon sogar über ein eigenes Ufer
in Süd- und Hanglage.
Angeboten werden hier letztlich drei verschiedene Gebäudetypen mit Wohnflächen
von 105–165 m², wobei jeder von ihnen mit
einer Sauna, ein oder zwei geräumigen
Bädern, einer Dachterrasse sowie einer
Grundstücksgröße von 900–2.000 m² auf-

wartet. Entworfen vom Architekten Marco
Manzke, lassen sie sich (noch) individuell
gestalten und ausstatten. Für den Erhalt
und die Pflege von Außenanlagen und
Bauwerken sorgt im Übrigen ein Hausmeister. Das gerade im Entstehen begriffene Refugium will zudem durch hohe
Lebens- und Umweltqualität überzeugen,
befördert durch die Tatsache, dass der
künftige Seepark Lychen inzwischen als
»Sondergebiet Erholung« ausgewiesen
wurde.
Die Vermarktung der entsprechenden
Domizile hat die Reba Immobilien AG mit
Sitz in Berlin übernommen, die infolgedessen bei Erwerbs- oder aber auch nur
Besichtigungsinteresse zu kontaktieren
wäre.
www.reba-immobilien.ch
www.seeparklychen.de

Seepark Lychen im Entstehen
© Reba Immobilien AG

Neues Mobilitäts- und Eventzentrum für München
Sanierungs- und Neubauvorhaben von Freimann Besitz
Vor kurzem erteilte die Landeshauptstadt
München die abschließende Genehmigung
für den Bau der »Motorworld München«,
die nun auf einem Teilgelände des ehemaligen Bahnausbesserungswerkes in (München-)Freimann entstehen kann – und
zwar für ca. 75 Mio. € und damit eine
Summe, die in die Sanierung der denkmalgeschützten Hallen und die Neuerrichtung
weiterer Gebäude investiert wird. Neben
dem Handel mit Oldtimern und hochwertigen Automobilen, der Unterbringung
von Autowerkstätten, Dienstleistern und
Accessoire-Shops soll das künftige Ensemble auch Flächen für Gastronomie, Kunst,
Kultur, Tagungen und Ausstellungen
bieten.
Trägerin des Projektes ist die Freimann
Besitz GmbH & Co. KG, München, wobei
die Projektentwicklung gemeinsam mit der
CA Immo Deutschland GmbH, der ehemaligen Eigentümerin der Liegenschaft, und

44]

Motorworld München (noch) als Entwurf
© Freimann Besitz GmbH & Co. KG

dem Münchner Architekturbüro Kupferschmidt erfolgte. Vorgesehen ist eine Eröffnung bereits in 18 Monaten, also ungefähr
zum Jahresende 2017, was durchaus sportlich anmutet, sind hier doch immerhin über
35.000 m2 an Nutzfläche(n) für Liebhaber
hochwertiger Fahrkultur anzuordnen oder

eben einzufügen. Der Eintritt wird im Übrigen kostenfrei sein, außerdem werden
hier zur Ergänzung dieses Mobilitäts- und
Eventzentrums ein Vier-Sterne-Themenhotel der Ameron-Gruppe, Bars und Restaurants sowie ca. 800 Parkplätze realisiert.
www.motorworld.de

[Umrisse]

Advertorial

Smarte Lichtstelen in Arnsberg
Intelligente Beleuchtungslösungen von Trilux
Wie attraktiv eine Stadt auf ihre Bewohner und Besucher wirkt, hängt von vielen
Aspekten ab, wie nicht zuletzt Lebensbedingungen, Kulturangebot oder Grünanlagen. In jedem Fall spielt aber das Ansehen,
also die Qualität des öffentlichen Raums,
eine wichtige Rolle. Darüber war sich
auch die sauerländische Stadt Arnsberg
bewusst und nahm sich der Neugestaltung
des Brückenplatzes und der Klosterbrücke
an, wobei sie in Sachen Beleuchtung von
Trilux unterstützt wurde.
Im Rahmen der umfangreichen baulichen
Neuinterpretation des Brückenplatzes und
der Klosterbrücke realisierten die Stadt
Arnsberg und der ortansässige Lichtspezialist Trilux nun in Zusammenarbeit mit
Westnetz als Netzbetreiber eine intelligente Beleuchtungsanlage mit insgesamt
57 Lichtpunkten. »Unser Ziel war es, das
Straßenbild auf vielfältige Art und Weise
aufzuwerten und somit die Aufenthaltsqualität zu steigern«, so Bürgermeister
Hans-Josef Vogel. »Als eine zukunftsorientierte Stadt spielte in unseren Plänen
dabei von Anfang an eine intelligent steuerbare Straßenbeleuchtung eine tragende
Rolle.«

Neugestaltung von Brückenplatz und Klosterbrücke
© Trilux GmbH & Co. KG

Die ConStela LED von Trilux überzeugt hier
in puncto Zukunftsfähigkeit wie Attraktivität, denn in Verbindung mit dem TriluxLichtmanagementsystem lässt sie sich flexibel in ihrer Lichtintensität dimmen und
je nach Anlass in ihrer Lichtfarbe von
Weiß auf Blau umstellen. Damit ist es unter
anderem möglich, die Klosterbrücke für
Veranstaltungen wie den Kunstsommer
unterschiedlich zu illuminieren. Über das
Lichtmanagementsystem kann man sie
zudem intelligent warten, weil alle wichtigen Betriebsdaten bequem auszulesen
sind und ein Frühwarnsystem etwaige
Ausfälle signalisiert.
Mit der modular aufgebauten Stele wäre
zukünftig noch viel mehr machbar, und
zwar von der Ladestation für E-Bikes und
E-Mobiles über elektronische Wegweiser
bis hin zu Parkleitsystemen: alles Funktionen, die dank des Baukastenprinzips sogar
nachträglich einfach zu integrieren sind,

ohne die Lichtpunkte komplett austauschen zu müssen. Das gefällt auch HansJosef Vogel: »Es ist toll, dass solche Systeme in unserer Stadt entwickelt werden.
Die Technologien sind ein Schub für neue
Stadtgestaltung, und wir werden schauen,
welche Trilux-Ideen wir bei uns noch
ausprobieren.«
Fazit: Arnsberg besitzt jetzt eine State-ofthe-Art-Beleuchtungsanlage, die modernes
steuerbares und hocheffizientes LED-Licht
spendet und obendrein das Straßenbild
durch die ästhetischen Stelen aufwertet –
als ein erster Schritt auf dem Weg zur
Smart City, der zugleich die Trilux-Markenbotschaft »Simplify Your Light« verdeutlicht.
www.trilux.com

Flussquerung bei (beginnender) Dunkelheit
© Trilux GmbH & Co. KG

Baukastenprinzip mit zukunftsweisenden Funktionen
© Trilux GmbH & Co. KG

[Umrisse]

[45

Neutorplatz in Dinslaken

Produkte und Projekte

]

Strukturierendes Klinkerpflaster von Hagemeister

Einen Ort der Begegnung zu kreieren, lautete das Ziel der Stadt Dinslaken, das sie
als Bauherr bei der Neukonzeption des
Neutorplatzes in der Innenstadt verfolgte:
So sollte die jahrelang als Parkplatz genutzte Fläche zu einem multifunktionalen
Freiraum mit starker Aufenthaltsqualität
weitergedacht werden. Die Landschaftsarchitekten von wbp haben dazu das ursprüngliche Areal vergrößert und sensibel
in das städtebauliche Umfeld integriert.
Als Herausforderung erwies sich dabei
die Verbindung mit den vorhandenen
heterogenen Gebäuden.
Über die Wahl der Materialität gelang nun
den Landschaftsarchitektinnen Christine
Wolf und Rebekka Junge von wbp das
Zusammenspiel von ursprünglichen Fassaden und neuem Boden, wobei als Belag
für die Seiten des Neutorplatzes und der
angrenzenden Straßenzüge Ton-Pflaster
aus dem Nottulner Klinkerwerk Hagemeister zum Einsatz kam. Im Ellbogen- und Läuferverband auf einer Fläche von 9.500 m2
verlegt, sorgen die Klinkersteine der Sortierungen »Heiden« und »Atlanta« im Riegel-Format von 208 mm x 50 mm x 80 mm
im öffentlichen Raum für eine angenehm
lebendige Atmosphäre. Sie orientieren sich
an der stadtbildprägenden Gestaltung der
Fußgängerzone und der zwei historischen

Innenstadtbereich nach Neugestaltung
© Hagemeister GmbH & Co. KG

Plätze, geben zugleich dem Neutorplatz
einen Rahmen und leiten darüber hinaus
nahtlos zum anschließenden Straßenraum
über. Das Ton-Pflaster setzt sich dort in
Geh- und Radwegen, Parkierungsflächen
sowie Wegen für den reduzierten Fahrverkehr fort.
Die Pflaster-Sortierungen strukturieren den
Stadtgrundriss in verschiedene Funktionsund Aufenthaltsbereiche. »Heiden« in Ziegelrot mit lebendigem Kohlebrand verleiht
dem Platz sowie Fuß- und Radwegen einen
warmen, rotbunt changierenden Grundton,
während »Atlanta« in elegantem Anthrazit
Fahrgassen und ausgewählte Verweilzonen edel und modern anmuten lässt. Die
optischen Reize des natürlichen Tons ver-

Verlegung im Ellbogen- und Läuferverband
© Hagemeister GmbH & Co. KG

Changierender Grundton als Merkmal
© Hagemeister GmbH & Co. KG
Freiraum mit Aufenthaltsqualität
© Hagemeister GmbH & Co. KG

46]

[Umrisse]

eint das Material mit den technischen
Vorzügen höchster Stabilität, denn durch
die hohe Brenntemperatur von ca. 1.200°
erhält der Klinker eine besonders wartungsarme, dichte Oberfläche, ist frostsicher und rutschfest. Und dank der Creatap-Ausführung mit ausgeprägter Spezial-

Haltepunkt für öffentliche Verkehrsmittel
© Hagemeister GmbH & Co. KG

faser widersteht die Pflasterfläche sogar
Belastungen durch ein- und ausparkende
Pkws sowie den Schub- und Scherkräften
des Lkw-Lieferverkehrs.
Auf dem autofreien Neutorplatz finden
heute auch Veranstaltungen und Märkte
statt, hier umfasst das warmtonige Klinker-

[ Produkte und Projekte

Bewusste Kombination von Sortierungen
© Hagemeister GmbH & Co. KG

pflaster eine Betonwerksteinfläche und
betonen Bäume an den Längsseiten die
Ausdehnung dieser Freifläche zwischen
der neuen Galerie im Süden und der historischen Gaststätte im Norden. Der Platz
Am Neutor wird nach der Umgestaltung
hingegen als Parkfläche und zentraler sowie barrierefreier Haltepunkt für öffentliche Verkehrsmittel genutzt, was zugleich
die Anordnung von 75 Pkw-Stellplätzen
beinhaltet. In der nach Süden verlaufenden
Saarstraße finden sich im Übrigen die gleichen Materialien wie auf dem Neutorplatz:
Dort werden die Parkplätze reduziert und
durch Gehwege ersetzt. Letztlich ist ein
aufgewerteter Freiraum realisiert worden,
der die Bewohner der Stadt Dinslaken zum
Verweilen einlädt und Orte der Begegnung
schafft.
www.hagemeister.de

LEBENSRÄUME

PFLASTERKLINKER

Hagemeister GmbH & Co. KG
Klinkerwerk

FASSADENKLINKER

Buxtrup 3 · D-48301 Nottuln
Tel.: +49 (0) 2502 804-0
info@hagemeister.de

FORMKLINKER

www.hagemeister.de

KLINKERRIEMCHEN

[Umrisse]

[47

Entwässerung mit Flächeninszenierung

Produkte und Projekte

]

Beeindruckende Rinnenabdeckungen von Birco

Ein anspruchsvolles Entwässerungssystem
vereint eine einwandfreie Entwässerungsleistung mit einem hohen Designanspruch.
Die Birco GmbH, Hersteller von Rinnensystemen und Entwässerungskonzepten,
bietet aus diesem Grund ein vielfältiges
Programm attraktiver Abdeckungen nach
DIN EN 1433 an: Steg-Guss-Abdeckungen,
Gitterabdeckungen aus Guss, verzinkte
Gitterroste aus Stahl in verschiedenen
Maschenweiten und Lochroste sowie die
neue Holzabdeckung sind nur einige der
möglichen Rinnenoberflächen. Neben
einer breiten Palette an Standardprodukten sind natürlich gleichfalls individuelle
Abdeckungen nach den Vorstellungen der
Architekten und Bauherren erhältlich.
Rinnensysteme eröffnen hinsichtlich der
Flächengestaltung mannigfaltige Möglichkeiten. So können sie zum einen verschiedene Beläge und Oberflächen wie etwa
Sand von Asphalt oder Vorgärten von Garageneinfahrten klar voneinander trennen,
und zum anderen sorgen sie für gestalterische Abwechslung und lassen sich mit
ihnen Fassaden aufwerten. Ein Längsstabrost aus gestreckten Linien und runden Stäben verleiht einer Fläche beispielsweise Eleganz, während eine Gussabdeckung mit ornamentalen Mustern eine
besondere Individualität schafft.

Vielfältiges Programm an Designabdeckungen
© Birco GmbH

Ebenso überzeugen Blindenleitsysteme in
Verbindung mit Entwässerungsrinnen mehr
und mehr die Verantwortlichen in Städten
und Kommunen sowie Fachgremien. Die
spezielle Rinnenabdeckung fungiert als
Bodenindikator und erleichtert Blinden
und sehbehinderten Menschen die selbständige Orientierung. Als Spezialist für
anspruchsvolle Oberflächenentwässerung

hat Birco darüber hinaus die beleuchteten
Rinnensysteme BircoLux und BircoLux
Premium entwickelt, um mit farbigen Lichtakzenten ausgewählte Bereiche in Szene
zu setzen. Und: Sämtliche Birco-Designabdeckungen garantieren angesichts zunehmender Starkregenereignisse im urbanen Raum eine schnelle und effiziente
Entwässerung.

Außenraum: Linienentwässerung mit Spezialeffekt
© Birco GmbH

Neben Materialien wie Guss, Metall und
Edelstahl liefert Birco im Übrigen ab sofort
auch eine natürliche Alternative – mit der
neuen Holzabdeckung, die als nachhaltige
und zugleich nachwachsende Lösung den
Zeitgeist trifft, in verschiedenen Holzarten
realisierbar und zudem für BircoLight mit
Nennweite 100 verfügbar ist.
www.birco.de
Nachhaltige Alternative aus Holz
© Birco GmbH

48]

[Umrisse]

Nutzflächen zum Belasten
Farbige Bodenversiegelung von Sika
Darüber hinaus trumpft diese Beschichtung mit einer großen Farbtonauswahl auf,
ermöglicht also eine höchst individuelle
Gestaltung aller Räumlichkeiten. Und das
macht die neue Versiegelung gerade auch
für Architekten und andere Planer attraktiv,
die Böden gerne in ein bestehendes oder
eben neuzugestaltendes Farbkonzept
integrieren wollen.
www.sika.de

[ Produkte und Projekte

Nutzflächen in Garagen, Keller-, Lager-,
Hobby- und Technikräumen stehen unter
ständiger Belastung – und bedürfen infolgedessen einer leistungsstarken Beschichtung.
Die zweikomponentige wässrige Epoxidharzversiegelung von Sika bietet hier nun
Abhilfe, lässt sie sich doch einfach auf
Beton, Zement-Estrich und abgestreuten
Systemen applizieren: Mit nur zwei
Arbeitsschritten werden verschiedene
Untergründe wasserdicht und dampfdiffusionsoffen versiegelt. Sikafloor Garage
ist wasserverdünnbar und eignet sich für
die Anwendung im Innen- und Außenbereich, ist dank seiner chemischen und
mechanischen Beständigkeit besonders
strapazierfähig und zudem emissionsarm,
ergo umweltfreundlich sowie vielseitig
einsetzbar, wie diverse Untersuchungen
inzwischen bestätigt haben.

Anwendung im Garagenbereich
© Sika Services AG

Eignung für Außen- wie Innenräume
© iStock/Kevin Miller

Design

BIRCO GmbH · Herrenpfädel 142 · 76532 Baden-Baden

Beeindruckende
Flächeninszenierung
Ein anspruchsvolles Entwässerungssystem vereint eine einwandfreie Entwässerungsleistung
mit einem hohen Designanspruch. BIRCO bietet
aus diesem Grund Planern und Architekten für
sämtliche BIRCO Rinnensysteme ein vielfältiges
Programm ansprechender Designabdeckungen
nach DIN EN 1433 an. Steg-Gussabdeckungen,
Gitterabdeckungen aus Guss, verzinkte Gitterroste aus Stahl in verschiedenen Maschenweiten
und Lochroste sowie die neue Holzabdeckung
sind nur einige der möglichen Rinnenoberflächen.

www.birco.de

Umweltfreundliche Mauern aus Beton

Produkte und Projekte

]

Neuartige Multifunktionselemente von Betoconcept

Betoconcept entwickelt Betonelemente,
die auf dem weltweiten Markt völlig neuartig sind, lassen sich mit ihnen doch ebenso einfach wie schnell und zudem ohne
Trocknungszeit sehr hohe, umweltfreundliche, begrünbare, widerstandsfähige
Stützmauern mit Stein- oder Formteiloptik (manuell) bauen, und zwar selbst bei
kompliziertesten Bedingungen, wie zum
Beispiel erschwerter Zugänglichkeit,
schlechtem Baugrund oder in Berggebieten mit hoher seismischer Aktivität.
Solche Mauern können bis zu einer Höhe
von 20 m realisiert werden und an Zufahrtsstraßen zu Gebäuden oder Wohnsiedlungen, als Stützmauern für Autobahnen, als Schutzbauwerke im Meeres- und
Flussbereich, an Eisenbahnstrecken oder
Bahnsteigen zur Ausführung kommen. Da
die Betoconcept-Elemente als schallabsorbierend klassifiziert sind, besteht auch die
Möglichkeit, mit ihnen Lärmschutzwände
und -wälle auszuführen. Ihr Einsatz erfolgt
bisher schon im Schienen-, See- und Binnenschiffsverkehr, im Bauwesen, zum
Schutz von Industrieanlagen, Gebäuden,
Grün- und anderen städtischen Anlagen
mit dem Ziel ökologischer Nachhaltigkeit.

Möglichkeit der Begrünung
© Betoconcept-Unternehmensgruppe

Die weiträumigen Kontaktflächen zwischen diesen Hohlblockelementen mit
einem Gewicht von lediglich 23 kg gewährleisten darüber hinaus eine Minimierung
der Belastung von Schnittstellen und verhindern somit Kantenbeschädigungen oder
einen Bruch der Blöcke. Gefügt werden sie
in Trockenbauweise, das heißt, die patentierten Nocken- oder Klauensysteme in

Schutzbauwerk (kurz) nach Fertigstellung
© Betoconcept-Unternehmensgruppe

50]

Form einer doppelten Keilverbindung verzahnen die Elemente fest miteinander und
verhindern derart eine Verlagerung sowie
eine seitliche oder horizontale Verschiebung, so dass eine gleichmäßige und relativ geringe Beanspruchung des Bodens
bzw. Baugrundes sichergestellt ist.
www.betoconcept.de

Fertigteile mit Hohlkammern
© Betoconcept-Unternehmensgruppe

[Umrisse]

Filigranes Design für Fassaden
Neue Riemchen von Feldhaus Klinker

[ Produkte und Projekte



Als filigrane Weiterentwicklung der erfolgreichen vascu-Klinkerriemchen-Serie entwickelte Feldhaus Klinker jetzt die beiden
Sorten bacco in authentischer Backsteinsowie vario in Wasserstrich-Optik, wobei
für die Realisierung dieser Linien umfangreiche Investitionen in hochspezialisierte
Produktionsanlagen notwendig waren:
Beide unterstreichen in ihrer Wirkung den
eleganten Charme hanseatischer Sortierungen und eignen sich besonders für die
Realisierung hybrider Fassadengestaltungen mit unterschiedlichen Materialien. So
lassen sich mit bacco oder vario in Kombination mit Glas, Holz, Putz oder Metall
Gegensätze zwischen historisch stilvoller
Eleganz und einer eher kühlen, auf klare
Formen reduzierten Moderne harmonisch
verbinden. Unregelmäßige Kanten und
glatte Oberflächen der bacco-Linie mit
unterschiedlich großem Kohleanteil sorgen zudem dafür, dass jedes Gebäude eine
einzigartige, individuelle Ausstrahlung erhält. Die weichen Farbübergänge beim
vario-Riemchen resultieren wiederum aus
der Zugabe verschiedener Tonmehle und
Engoben. Zu ihrer natürlichen Farbigkeit
trägt außerdem ein spezieller Reduktionsbzw. Oxidationsbrand bei, weshalb bacco
und vario trotz maschineller Herstellung
stets der klare Habitus eines handgeformten Ziegels anhaftet.

bacco und vario als Weiterentwicklung
© Feldhaus Klinker Vertriebs GmbH

Die Riemchensorten sind frostbeständig
nach DIN EN ISO 10545-12, unterliegen der
Brandklasse A und haben eine äußerst
geringe Wasseraufnahme gegenüber den
original Wasserstrich- oder Handformziegeln. Sie eignen sich für Neubau und
Sanierung, werden aber auch immer häufiger zur Wandverkleidung im Innenbereich
genutzt.
www.feldhaus-klinker.de

[



Wo werben?

[Umrisse]
Zeitschrift für Baukultur

Ganz einfach!
Unsere Mediadaten
können Sie als PDF unter
www.umrisse.de
downloaden.

G
k
w

[Umrisse]

d

[51

Stellplätze (selbst) auf engstem Raum

Produkte und Projekte

]

Automatisches Fahrrad-Parkhaus von Otto Wöhr

Turmversion für Städte jeder Größenordnung
© Otto Wöhr GmbH

Das Fahrrad als Fortbewegungsmittel ist
günstig, schont die Umwelt und ist oft die
klügere Wahl, um schnell und direkt ans
Ziel zu kommen. Längst ist Fahrradfahren
nicht mehr nur eine Sportart, sondern eine
praktische Alternative für Auto oder Bus
und zeugt von gesundem Lebensstil und
ökologischem Bewusstsein. Mit der wachsenden Zahl an Fahrrädern steigt jedoch
auch der Bedarf an Stellplätzen – in Innenstädten, an Bahnhöfen, Schulen oder Büround Geschäftshäusern. Mit ihrem intelligenten Fahrrad-Parkhaus bietet die Otto
Wöhr GmbH jetzt eine Lösung, die raumsparend dafür sorgt, dass Fahrräder diebstahlsicher verstaut werden können.
Fahrradfahren attraktiv zu machen, ist
Bestandteil der Mobilitätskonzepte von
Bund, Land und Gemeinden. Ob in der Verkehrspolitik oder in der Stadtentwicklung:
Infrastrukturplaner haben die Fahrradfahrer fest im Blick. Nicht nur, dass allerorten
neue Radwege entstehen, auch die Frage
nach dem Parken des Rads ist Teil der
Überlegungen. So haben einige Bundesländer bereits auf die neue Mobilitätsnachfrage reagiert und die Anforderung
nach Fahrradstellplätzen in ihre Landesbauordnungen (LBO) aufgenommen.
Gerade an Plätzen, wo viele »Drahtesel«
abgestellt werden, wie es zum Beispiel an
Bahnhöfen, Schulen, Sportarenen oder

52]

großen Geschäftshäusern der Fall ist, sind
neue Lösungen gefragt, denn häufig ist
nicht genügend Raum verfügbar. Die Otto
Wöhr GmbH mit Sitz in Friolzheim, namhafter Hersteller von Auto-Parksystemen, hat
sich des Themas angenommen – und eine
neue Technologie entwickelt, die »Wöhr
Cycle« heißt und sämtlichen Kommunen
wie privaten Bauherren eine intelligente
Lösung des Platzproblems bietet.
Das automatische Parkhaus für Fahrräder
schafft als Turm- oder Schachtversion bis
zu 128 Stellplätze, wobei sich hier alle gängigen Fahrradtypen sowie Pedelecs mit
einem maximalen Gewicht bis 30 kg sicher
und raumsparend unterbringen lassen.
Personal ist zudem nicht notwendig, denn
der Nutzer stellt sein Fahrrad einfach auf
einer Art Radschiene im Übergabebereich
ab und bestätigt dann das Parken am Bedienterminal. Das Fahrrad wird danach
automatisch in den Park-Turm eingezogen,
und das Tor schließt sich. Wird das Fahrrad hingegen wieder abgeholt, steht es
nach der entsprechenden Eingabe am
Bedienteil innerhalb von ca. 16 s in Ausfahrtrichtung bereit.
Resultierend aus den unterschiedlichen
Anforderungen, hat Wöhr verschiedene
Bedienkonzepte im Programm. Für öffentliche Plätze eignet sich zum Beispiel die
Installation eines Kassenabrechnungssys-

Kapazität(en), Grundriss und Schnitt
© Otto Wöhr GmbH

tems, über das die Parkgebühren per ECKarte, Kreditkarte, Smartphone-App oder
einer Prepaid-Karte bezahlt werden können. Beim Einsatz in Wohn- oder Bürogebäuden erhält dagegen jeder Nutzer einen
eigenen Chip, mit dem das Ein- oder Auslagern des Fahrrads am Bedienterminal
anzuwählen ist.
Kleiner, aber äußerst angenehmer Nebeneffekt dieser technisch zukunftsweisenden und zugleich optisch attraktiven, ja
höchst stadtbildverträglich zu gestaltenden Lösung: Wer sein Fahrrad im Parkhaus
abstellt, kann sicher sein, dass es vor
Vandalismus und Diebstahl geschützt
bleibt.
www.woehr.de

[Umrisse]

Unterbringung auf zwei Ebenen
Bewährte Doppelstockparker von Gronard

Stellplätze für Fahrräder und E-Bikes
© Gronard metallbau & stadtmobiliar GmbH

Selbst schwerere Räder und E-Bikes passen in solche Easylifts, denn die Schienen
sind für Reifenbreiten von 20–65 mm konzipiert und die Abstände zwischen den Radständern mit 500 mm zudem ausreichend
groß dimensioniert. Ergänzt und komplettiert wird diese Lösung durch Anbindebü-

gel, die einen optimalen Diebstahlschutz
garantieren. Nach den Bestimmungen der
DIN 79008 konstruiert, handelt es sich im
Übrigen um ein leises, wartungsarmes
System, das die technische Richtlinie
TR 6102 des Allgemeinen Deutschen
Fahrrad-Clubs (ADFC) erfüllt.
www.gronard.de

WÖHR Bikesafe

Automatisches Parken von Fahrrädern auf Knopfdruck – schnell, platzsparend und sicher.
Das intelligente Fahrrad-Parkhaus WÖHR Bikesafe für bis zu 122 Stellplätze. Diebstahlsicher und vor Vandalismus geschützt,
steht das Fahrrad in nur ca. 16 Sekunden in Ausfahrtposition bereit. 24 Stunden verfügbar und ohne Personal zu bedienen.

OTTO WÖHR GMBH AUTO-PARKSYSTEME | D-71292 Friolzheim | woehr.de
Auslandspartner in mehr als 50 Ländern weltweit.

Wir verdichten Parkraum.

[ Produkte und Projekte

Schätzungen zufolge gibt es ca. 73 Millionen Fahrräder in Deutschland, 67 % der
Bürger fahren regelmäßig Rad: Tendenz
steigend. Es bedarf also auch entsprechender Flächen zu ihrer Unterbringung,
und zwar in wachsendem Maß.
Das mit dem Red Dot Design Award ausgezeichnete System Easylift+ von Gronard
ermöglicht nun das problemlose Abstellen
von Fahrrädern auf zwei »Stockwerken«:
Zusätzlich zur ebenerdigen und damit
unteren steht eine zweite darüberliegende
Reihe zur Verfügung, die sich vom Boden
aus bequem andienen lässt – über ausziehbare Schienen, die ohne besonderen
Kraftaufwand nach oben gehoben und
nach unten bewegt werden können, wobei
integrierte Gasfedern und ein einzigartiges
Dämpfungssystem für maximalen Komfort
sorgen.

Lichtstele für moderne Urbanität

Produkte und Projekte

]

Zukunftssicheres Beleuchtungssystem von Selux

Modularität und LED-Technologie
© Selux AG

Mit der Lif zeigt Selux, welche vielfältigen
Möglichkeiten des Lichtdesigns durch die
Verbindung aus LED-Technologie und Systemdenken entstehen. So nimmt sie sich
am Tag zurück: Als schlanke, zylindrische
Stele mit einem Durchmesser von lediglich
180 mm lässt sie sich im Stadtbild als raumgliederndes Element universell einsetzen,
wobei ihr elegant-puristisches Design stets
für einen hochwertigen Akzent sorgt. Als
modulares System kann Lif verschiedene
Lichteinsätze aufweisen, wird so zur Platzoder Wegeleuchte, zur Fassadenleuchte,
zur Akzentleuchte oder sogar alles in
einem – und bleibt doch immer eine minimalistische Stele. Lif fördert also die Konzeption eines klarstrukturierten urbanen
Umfelds und bietet Planern zugleich viel
Spielraum, um dort mit Licht große Aufenthalts- und Erlebnisqualitäten zu schaffen.
Das Lif-System ist auf drei Grundkomponenten aufgebaut: Masten in variablen
Höhen tragen die mit einer ovalen Aussparung versehenen Aufnahme-Elemente
für die Fassaden- und Twinspot-Module als
Lichteinsätze, wobei das Top-Element als
möglicher Abschluss der Stele als Platzoder Wegebeleuchtung dient und mit symmetrischer oder asymmetrischer Lichtverteilung erhältlich ist. Alle Komponenten
von Lif lassen sich im Übrigen frei miteinander kombinieren und erlauben derart
die Realisierung von maßgeschneiderten,
individuellen Lösungen, die einfach zu
planen, zu montieren und zu warten sind.

54]

Lif passt infolgedessen ideal in die Urbanität von morgen: ein zukunftssicheres und
anpassungsfähiges Lichtsystem für den
Stadtraum, das überdies durch Langlebigkeit überzeugt, resultierend aus der Verwendung von beschichteten AluminiumStrangpressprofilen und Abschlüssen aus
Aluminium-Druckguss.
www.selux.com

Das Lif-Fassaden-Modul wiederum ist an
unterschiedlichen Positionen zu integrieren und zudem mit 19 verschiedenen horizontalen und vertikalen Lichtverteilungen
verfügbar, um alle Anforderungen der Fassadenbeleuchtung flexibel zu erfüllen. Die
hocheffizienten LED-Optiken gewährleisten
dabei eine präzise und streulichtfreie Ausleuchtung und sind über die AufnahmeElemente frei zwischen 0° und 360° zu
drehen.
Versehen mit dem Top-Element wird Lif
schließlich zur hochwertigen Platz- und
Wegeleuchte: Die Tritec LED-Optic, eine
kegelförmige Kombination aus Prismen
und Reflektoren, erzeugt eine weiche und
ruhige symmetrische oder asymmetrische
Lichtverteilung auf Verkehrsflächen.
Je nach gewünschter Beleuchtungsstärke
sind zwei oder vier Tritec-Ringe im TopElement verbaut, die durch die Brillanzeffekte auf ihrer Reflektoroberfläche einen
zusätzlichen optischen Reiz entfalten.
Als wahres Multitalent für den Außenraum
wartet Lif aber mit weiteren Funktionen
auf: So stellt auch das ringförmige AkzentModul mehr als nur ein dekoratives Element dar, indem es in der Lichtfarbe 3.000 K
oder in Blau lieferbar und damit als Teil
eines Leitsystems oder zur Markierung
wichtiger Punkte im öffentlichen Raum
nutzbar ist. Darüber hinaus kann die Stele
mit einem Notrufmelder ausgestattet werden, als WLAN-Hotspot oder als Elektroladestation fungieren oder Kameras
integrieren.

Elegant-puristische Akzente im Stadtraum
© Selux AG

[Umrisse]

Unterstützung bei mathematischen Problemen
Aktuelles Analyse- und Visualisierungsprogramm von Maplesoft

[ Software und IT

Breites Spektrum an Neuerungen
© Maplesoft GmbH

Maplesoft™ bietet seit kurzem eine neue
Version seines Spitzenprodukts MapleTM
an – und damit eine aktualisierte Variante
jener Software, mit der sich mathematische
Probleme besonders einfach analysieren,
untersuchen, visualisieren und lösen
lassen.
Maple 2016 wartet in allen Bereichen mit
Verbesserungen auf, wie unter anderem
der Möglichkeit, bei Differentialgleichungen, Statistik, Graphentheorie etc. jetzt
noch höhere oder sogar höchste Schwierigkeitsgrade bewältigen zu können.
Außerdem enthält sie sogenannte Clickable Math™-Optionen, die das Ausführen
von Operationen mittels eines simplen
Mausklicks erlauben, sowie diverse Optimierungen in puncto Bedienerfreundlichkeit.
Und dazu gehört nicht zuletzt das Organisieren von Projekten und Maple-Apps
mit dem neuen Maple Workbook: Damit
werden alle zugehörigen Dokumente und
Dateien zusammengefasst, ohne dass die
Abhängigkeiten beim Teilen mit anderen
Anwendern verlorengehen. Darüber hinaus stehen nun flexible und intuitive DataFrames zum Organisieren und Analysieren
von Daten aus der Praxis zur Verfügung,
sind ab sofort auch Berechnungen mit
thermophysikalischen Eigenschaften von
reinen Flüssigkeiten, feuchter Luft und
Gemischen sowie das Erstellen individueller psychrometrischer Diagramme durchführbar und erfüllt Clickable Math™ zu-

[Umrisse]

gleich alle Anforderungen vom Schreiben
von Brüchen als periodische Dezimalzahlen über die Berechnung von Kreuz- und
Skalarprodukten bis hin zur Umwandlung
von Maple-Code in die Programmiersprache Julia. Komplettiert und abgerundet
wird das Ganze durch die Suche in über
900 exakten Lösungen Einstein’scher Feldgleichungen für Metriken mit bestimmten

Eigenschaften und den Einsatz dieser
Lösungsmetriken samt automatisch hergeleiteter Informationen in Berechnungen
zur Allgemeinen Relativität sowie durch
eine erweiterte Funktionalität von Explore
und neue Werkzeuge zur Programmanalyse, die den Code auf Hindernisse für eine
sichere Parallelverarbeitung untersuchen
und dann bei deren Beseitigung helfen.
www.maplesoft.com

Software für Architekten und Ingenieure
] Formularsoftware
] Unternehmenscontrolling
] Honorarabrechnung
] Flucht- & Rettungswegpläne
] Projektmanagement
] SiGe-Koordination
] Brandschutznachweise
] Gesetzessammlung
] Bautagebuch
] Terminmanagement
] Formulargenerator
VvW GmbH | Bamberger Straße 4 – 6 | 01187 Dresden
Telefon: 03 51 / 87 32 15 - 00 | Telefax: 03 51 / 87 32 15 - 20 | info@vordruckverlag.de

www.vordruckverlag.de

[55

Projektmanagement im Planungsbüro

Software und IT

]

Zertifizierte BMSP-Lösung vom Vordruckverlag Weise
Um Abläufe optimieren und Bauvorhaben
einfacher kontrollieren zu können, bietet
sich der Einsatz einer Büro- und Projektmanagement-Software (BMSP) an, im
Übrigen genauso wie der eines Programms
zur Berechnung von Kosten und der
Abrechnung von Leistungen.
HOAI-Pro vom Vordruckverlag Weise ist
nun eine solche Lösung, die dafür sorgt,
dass Honorare exakt abgerechnet und die
entsprechenden Margen bestmöglich ausgelotet werden: Sowohl einfache Ansätze
als auch komplexe Projekte mit diversen
Leistungsbildern, Wiederholungen, verschiedenen Kostenzuordnungen etc.
lassen sich mit ihr höchst rationell
bearbeiten.
Die BMSP-Software VVW Control wiederum, ebenfalls vom Vordruckverlag Weise
und PeP7-zertifiziert, beinhaltet mehrere
Module, wie unter anderem die Zeiterfassung für die Dokumentation von Projektständen und als -vorausschau, die Projektkalkulation zur Prüfung von Soll-Ist-Zeiten
und Leistungen, das Controlling für die
Nachprüfung von angebotenen und erbrachten Leistungen sowie die Ermittlung
von Kalkulationsgrößen. Weitere Module
sind zum Beispiel die Ressourcenplanung,
Projektleiterrollen für die zentrale Zuweisung von Mitarbeiterrechten und das sogenannte Profitcenter für die Bürokostenkontrolle, wobei sie sich allesamt durch
eine einfache Handhabung und ein Maximum an Flexibilität auszeichnen. Abgesehen von der Zeiterfassung, hält sich der
tägliche Eingabeaufwand infolgedessen in

»Schnellübersicht« von Projekten
© IBK Dresden GmbH/Vordruckverlag Weise GmbH

56]

Mitarbeiter-Zeiterfassung als Basis
© IBK Dresden GmbH/Vordruckverlag Weise GmbH

Rechnungslayout mit Vorzügen
© IBK Dresden GmbH/Vordruckverlag Weise GmbH

Grenzen, so dass die »Bilanz« eindeutig
ausfällt: Die Zeit, die man in die Projektdatenerfassung steckt, macht sich um
eine Vielfaches bezahlt – auch weil das
Programm neben der Beschleunigung von
Arbeitsabläufen dabei hilft, Projektstrukturen nochmals überdenken, sie damit
klarer oder sogar zielführender gestalten
zu können.
www.vordruckverlag.de

[Umrisse]

Automatisierung aller Abrechnungsprozesse
Cloud-Lösung zur Minimierung der Projektrisiken von Textura

[ Software und IT

Die Abwicklung von Baumaßnahmen im
Hochbau, Brückenbau und Stahlbau ist
ein komplexer Vorgang: Viele Beteiligte
und Gewerke müssen koordiniert, Terminpläne und Zahlungsfristen eingehalten
werden. Mit Textura-Construction Payment
ManagementTM (CPMTM) gibt es nun eine
Cloud-Lösung, die Abrechnungs- und Zahlungsverfahren transparent und kontrolliert
steuert. Das heißt, Textura-CPM digitalisiert und automatisiert unternehmensweite
Prozesse unter Einbindung bestehender
IT-Strukturen und unter Einhaltung gültiger
Prüf- und Genehmigungsabläufe. Die Softwarelösung unterstützt derart Projektteilnehmer und Finanzverantwortliche bei der
Koordination und Steuerung des Work- und
Cashflow. Zusätzlich hilft CPM Unternehmen bei der Verwaltung von Finanzierungsmodellen wie Supply Chain Finance für ein
optimiertes Betriebskapital.
Die Software führt alle Beteiligten auf einer
zentralen Plattform zusammen, ermöglicht
eine vollständige und rechtssichere Projektdokumentation und bringt Transparenz
in das Abrechnungs- und Zahlungsmanagement – und erlaubt Bauherren, Generalunternehmern, Ingenieuren und Architekten
auf die Weise, Zahlungs- und Gewährleistungsfristen stets im Blick behalten sowie
ein aktives Nachtragsmanagement betreiben zu können. Leistungsverzeichnisse,
Leistungs- und Vertragsnachweise sowie
Rechnungsworkflows finden sich auf aktuellem Stand in einer Datenbank, wobei

Erbrachte Bauleistungen mit Fortschrittskontrolle
© Textura Europe GmbH

sich sämtliche Abrechnungen über eine
Schnittstelle mit dem internen Buchungssystem oder ERP des Bauherrn abgleichen
lassen. Der Abrechnungsprozess läuft damit vollständig digitalisiert, automatisiert
und rechnerisch korrekt ab, was auch umfasst, dass er mit Berichten zum aktuellen
Cashflow und aus Soll-Ist-Vergleichen
der einzelnen Vertragsbudgets lückenlos
protokolliert wird.
Ein fristgerechtes und rechtssicheres
Abrechnungs- und Zahlungsmanagement
minimiert das Risiko von Zahlungsausfällen

Sammeln Sie Ihre eigenen Erfahrungen!
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[Umrisse]

oder -verzug, Qualitätseinbußen und Terminabweichungen. Erst eine exakte und
transparente Dokumentation gestattet es,
Ansprüche zu prüfen und zu bewerten
sowie zeitnahe Entscheidungen über die
Freigabe von Zahlungen zu treffen. Textura-CPM stellt dafür ein Instrument zur Verfügung, das jederzeit Klarheit über den
Stand des Projekts schafft und gleichzeitig
hilft, Unstimmigkeiten bezüglich Zahlungsfristen oder der Höhe von Unternehmerforderungen im Vorfeld zu klären.
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[57

Bauteilverstärkungen mit CFK

Software und IT

]

Neues Bemessungsprogramm von MC-Bauchemie

Für die Wiederherstellung und Erhöhung
der Tragfähigkeit von Bauteilen wird seit
Jahren carbonfaserverstärkter Kunststoff
(CFK) in Form von Lamellen oder CF-Sheets
eingesetzt, die nachträglich aufgeklebt
werden und derart die Beanspruchbarkeit
gegen Zugkräfte verbessern. Für die Berechnung solcher Verstärkungsmaßnahmen
können Tragwerksplaner auf verschiedene
Softwarealternativen zurückgreifen. MCBauchemie hat jetzt eine neue Version
ihres Bemessungsprogramms Lasoft auf
den Markt gebracht, die auf Basis der
aktuellen Richtlinie des Deutschen Ausschusses für Stahlbeton (DAfStb) »Verstärken von Betonbauteilen mit geklebter
Bewehrung« entwickelt wurde – und ihresgleichen sucht. Denn im Unterschied zu
anderen Produkten umfasst Lasoft 4.0
neben dem Bemessungs- auch ein Statikprogramm, was für eine noch größere
Arbeitserleichterung und Zeitersparnis
im Ingenieurbüro sorgt.

Alternative für Tragwerksplaner
© MC-Bauchemie Müller GmbH & Co. KG

Die Verwendung von CFK-Lamellen oder
CF-Gelegen bzw. -Sheets bietet erhebliche
Vorteile: Neben einem nur sehr kleinen Eingriff in die bestehende Tragwerksstruktur
und einer lediglich minimalen Reduzierung
der nutzbaren Bauwerkshöhe überzeugen
diese Verstärkungsmaßnahmen durch ein
geringes Eigengewicht, kurze Realisierungszeiten und eine große Wirtschaftlichkeit. Lasoft 4.0 ermöglicht nun die schnelle
und einfache Berechnung der Spannungen
sowie die Bemessung von ebenen Stab-

tragwerken, wobei sich sowohl die erforderlichen Lamellenquerschnitte ermitteln
als auch die erforderlichen rechnerischen
Nachweise führen lassen. Das heißt, der
Nachweis der Biegetragfähigkeit erfolgt
am maßgebenden Zwischenrisselement,
außerdem können hier Querkrafttragfähigkeit und Ermüdung im Grenzzustand der
Tragfähigkeit sowie die Spannungsbegrenzung im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit nachgewiesen werden.
www.mc-bauchemie.de

Schutz der Privatsphäre
Patentierte Neuentwicklung von EAM
–

Charakteristika von bytejail®
© EAM GmbH

Man kann sich wieder ein bisschen sicherer fühlen, zumindest datentechnisch, denn
seit kurzem existiert bytejail®: eine Softwareanwendung, die sensible Daten
gewerblicher wie privater Nutzer durch
hochgradige Verschlüsselung, Anonymisierung und eine spezielle Auslagerung vor
Spionen, Hackern und Dieben schützt. Der
ständig wachsende Datendiebstahl, die
unaufhörlichen Lauschangriffe sowie eine

58]

unsichere Datengesetzgebung vieler Länder waren die Motivation der EAM GmbH,
ein solches Produkt zu entwickeln.
Die vier wichtigsten Eigenschaften von
bytejail® sind
– eine hochkarätige und technisch
zeitgemäße Verschlüsselung von
sensiblen Daten, welche nicht in
fremde Hände gelangen sollten;

eine hochsichere Auslagerung der
lokalen Daten in ein spezielles Datenzentrum, welches der Nutzer selbst
wählen kann, wie etwa die Schweiz
wegen ihrer weitreichenden Datenschutzgesetzgebung;
– die anonymisierte Speicherstruktur,
und zwar ohne Ausnahme, denn
»Privacy by Design« war eine Leitlinie
bei der Produktentwicklung;
– eine Endanwender-Software, die
sowohl eine einfache Handhabung
als auch erweiterte Konfigurationsmöglichkeiten bietet.
Weiterführende Informationen mit detaillierten Angaben zu Funktionsumfang, Kosten und Referenzen sind auf der gleichnamigen Internetseite zu finden.
www.eam-gmbh.com
www.bytejail.com

[Umrisse]

Bus und Haltestelle der Zukunft
Forschungsprojekt der Hochschule Rhein-Waal
einfachen soll. »Das Programm kann Personen orten und zu den richtigen Plätzen
navigieren, Fahrzeuge und Haltestellen
identifizieren und Echtzeitinformationen
zu Verspätungen, Gleis- und Fahrbahnänderungen anbieten«, so Prof. Dr. Christian
Ressel.
Das Projekt entsteht in Zusammenarbeit
mit der Hochschule Niederrhein, der SWK
Stadtwerke Krefeld AG, der moBiel GmbH,
Bielefeld, mit Bethel.regional für die von
Bodelschwinghschen Stiftungen Bethel
als Einrichtung für Menschen mit Unterstützungsbedarf sowie mit dem Gesundheitsdienstleister inoges/Salvea, Krefeld,
und wird vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) aufgrund eines
Beschlusses des deutschen Bundestages
gefördert.
www.hochschule-rhein-waal.de
www.mobil-im-leben.org

[ Nachrichten

Eben gerade noch den Bus erwischt, aber
leider in die falsche Linie eingestiegen?
Fragende und unsichere Fahrgäste, die
Bedenken vor unbekannten Barrieren bei
der Bus- und Bahnnutzung haben? Es gibt
denkbar viele Varianten, die einen entspannten Umgang mit dem öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV) verhindern –
insbesondere für Menschen mit körperlichen, psychischen oder kognitiven
Beeinträchtigungen.
Vor kurzem haben nun Forscherinnen und
Forscher der Hochschule Rhein-Waal
gemeinsam mit den Projektpartnern unter
dem Titel »Mobile – mobil im Leben« eine
mögliche Lösung für die komfortable Nutzung des ÖPNV ohne störende Begleiterscheinungen vorgestellt. Dabei handelt es
sich um ein selbsterklärendes Navigationssystem, das auf Smartphones, Tablets und
Smart Watches laufen wird und die Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln ver-

Selbsterklärendes Navigationssystem
© Hochschule Rhein-Waal

Radfahren mit Verantwortungsbewusstsein
Aufrüttelnde Social-Awareness-Kampagne von M&C Saatchi
Mit einer ebenso simplen wie eindrucksvollen Kampagne will M&C Saatchi, Berlin,
zu mehr Sicherheit in Deutschlands Straßenverkehr beitragen und die Helmdebatte
wieder auf die Agenda der Öffentlichkeit
bringen. In Zeiten, in denen das Radfahren
immer beliebter wird, aber die Zahl der zum
Teil tödlichen Unfälle angestiegen ist, ruft
die Aktion »#HelmMut« zu weniger Eitelkeit
und größerem Verantwortungsbewusstsein auf.
Kommunikativer Startschuss war Ende
vergangenen Jahres die Veröffentlichung
eines Kurzfilms, der auf schockierende Art
und Weise auf die Gefahren des Radfahrens ohne Helm hinweist. Darin zu sehen
sind Radfahrer, die fröhlich auf den Straßen
in Berlin unterwegs sind und als schwere
Unfallopfer erkennbar werden: Mit Hilfe

professioneller Maskenbildner wurden die
Statisten aufwendig mit echt erscheinenden »Wunden« ausgestattet. Ziel war es,
die realen Reaktionen der Passanten einzufangen. »Durch die direkte Konfrontation mit ›Unfallopfern‹ erhoffen wir es, die
Leute zu schocken, um auf das Thema
Sicherheit im Straßenverkehr nachhaltig
aufmerksam zu machen. Wie der Name
HelmMut schon sagt, wollen wir Mut
machen und der Eitelkeit trotzen. Wir
sagen: Passt auf und tragt Helm«, so Björn
Bremer, Chief Creative Officer & Partner
von M&C Saatchi.
Diese Social-Awareness-Kampagne wird
zudem von einem Aufruf an die Radfahrer
begleitet, Fotos von sich mit einem Helm
unter dem #HelmMut zu teilen, um mehr
Breitenwirkung zu erzeugen.
www.mcsaatchi.de
Direkte Konfrontation als Aufruf
© M&C Saatchi Sport & Entertainment GmbH

[Umrisse]

[59

Kosten und Qualität der Infrastruktur
Aktueller Bericht der Hertie School of Governance

Nachrichten

]

Dies sind Ergebnisse des Governance Report 2016, der im Rahmen eines gemeinsamen Projekts von der Hertie School of
Governance und der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) erarbeitet wurden: Auf Basis
einer Umfrage unter Experten aus Verwaltung, Wissenschaft und Wirtschaft in
36 Ländern innerhalb und außerhalb der
OECD bewerten die Wissenschaftler die
Leistungen der einzelnen Länder bei der
Planung, Steuerung und Realisierung von
Infrastrukturprojekten, wobei auch Wirtschaftsdaten und Faktoren wie Wettbewerbsfähigkeit, Innovation und Korruption
in den Ländervergleich einflossen.
Als größte Schwachstellen in Deutschland
benennen die befragten Experten übermäßig bürokratische Verfahren und rechtliche Hürden sowie das Fehlen eines umfassenden Planungsprozesses, eine fal-

Resultat der Untersuchungen
© Hertie School of Governance

Ein hohes Investitionsvolumen stellt keine
Garantie für eine hochwertige Infrastruktur dar, denn entscheidend sind vielmehr
Steuerungsleistungen wie die langfristige
Festlegung von Prioritäten, deren regelmäßige Kontrolle und die Koordinierung
der beteiligten Akteure. Gemessen an der
Höhe ihrer Ausgaben könnten diverse Länder (also) mehr erreichen, wenn sie die
notwendigen Governance-Instrumente
einsetzten.

sche Risikoverteilung in Verträgen, zu viele
Kontaktpersonen während der Durchführung von Projekten und die fehlende Kontrolle durch unabhängige Aufsichtsgremien.
Trotz jener Mängel beurteilen sie die Ergebnisse deutscher Infrastrukturpolitik
aber vergleichsweise positiv.
Im Vergleich mit Nachbarländern schneidet Deutschland hingegen nicht ganz so
gut ab, erkennbar an Rang elf im sogenannten Infrastruktur-Governance-Index,
der die Schweiz im Übrigen auf dem ersten und die Niederlande auf dem zweiten
Platz »sieht«.
www.governancereport.org
www.herti-school.org

Vorbildliche Garten-Restaurierung in München
(Überzeugendes) Förderprojekt der Deutschen Stiftung Denkmalschutz
Das Haus und der Garten des Architekten
Alfred Reich wurden als Gesamtkunstwerk
zu Beginn der 1950er Jahre im Münchner
Stadtteil Allach-Untermenzing realisiert
und stehen seit 2010 unter Denkmalschutz.
Zu dem Ensemble gehören auch ein mit
Kieselpflaster eingefasster nierenförmiger
Swimmingpool, eine massive Gartenmauer,
ein Gewächshaus und Terrassen mit Platten aus Nagelfluh. »Hinsichtlich der inhaltlichen Einheit von Villa und Garten, der
gemäßigt modernen Formensprache des
von Gustav Gsaenger (1900–1989) geschaffenen Wohnhauses sowie der Singularität
des Gartens von Alfred Reich weisen sie
künstlerische und geschichtliche und der
Garten zudem wissenschaftliche Bedeutung auf«, urteilt das Bayerische Landesamt für Denkmalpflege.
Der bekannte Nachkriegsarchitekt hat das
schlichte Landhaus mit spitzem Giebel und
weißer Holzfassade für Alfred Reich fast
im Wald erbaut. Reich, einer der bekanntesten Landschaftsarchitekten in Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg, revolutionierte mit seinen Theorien über den
Garten als Wohn- und Erholungsraum die

60]

Alfred-Reich-Haus im Stadtteil Allach-Untermenzing
© Deutsche Stiftung Denkmalschutz

Ansichten über Landschaftsgestaltung. So
wählte er zum Beispiel für seinen eigenen
ca. 3.200 m² großen Garten unter anderem
Magnolien, Weißdorn und Weinstock.
Heute schmücken Kunstwerke des Architekten und Künstlers Peter Gehring das
Haus, der dort bis zu seinem Tod 2001
lebte.
Nach dem Auftreten altersbedingter
Schäden an Terrasse, Gewächshaus,
Gartenmauer und Pool erfolgte nun deren

Sanierung, wobei auch an einer Reihe
von Gehölzen, Gehölzgruppen und Hecken
fachlich und sehr sensibel Rückschnitte
durchgeführt wurden. Das Gesamtkunstwerk in Allach-Untermenzing zählt damit
also zu den über 340 Projekten, welche
die Deutsche Stiftung Denkmalschutz dank
Spenden und Mitteln der GlücksSpirale,
der Rentenlotterie von Lotto, allein in
Bayern fördern konnte.
www.denkmalschutz.de

[Umrisse]

Preis des Deutschen Stahlbaues 2016
(Klassischer) Industriebau als Siegerprojekt
Die Entscheidung im diesjährigen, seit 1972 im zweijährigen
Turnus ausgelobten Preis des Deutschen Stahlbaues ist
gefallen: Die Jury unter Vorsitz von Prof. Eckhard Gerber,
Dortmund, vergab ihn an Ackermann Architekten aus
München für das Serviceteilecenter der Rational AG in
Landsberg am Lech.

Tag der
Stahl.Architektur
am 7.Oktober 2016
in Würzburg
Serviceteilecenter in Landsberg am Lech
© Jens Weber/bauforumstahl e.V.

Das erste Mal seit 1988 gelingt es somit einem klassischen
Industriebau, die begehrte Trophäe zu erringen. Die klar
ablesbaren Volumina, welche die Funktionen widerspiegeln,
die aufs Wesentliche reduzierte Stahlkonstruktion und die
Neuinterpretation von Elementen der modernen Industriearchitektur begründen, laut Aussage der Jury, eine solche
Wertung und insofern auch die hier ausgesprochene
Würdigung.
Die Verleihung an die Sieger und Ausgezeichneten erfolgt im
Übrigen am zweiten Kongresstag des 38. Deutschen Stahlbautages, dem sogenannten Tag der Stahl.Architektur, am
7. Oktober 2016 in Würzburg.
www.bauforumstahl.de

Jetzt anmelden!
bauforumstahl.de/anmeldung/325

Eintritt frei, Einlass nur mit Anmeldung
Congress Centrum Würzburg beim Maritim Hotel
Freitag, 7. Oktober 2016, 10 - 15 Uhr

[Umrisse]

© Philippe SAMYN and PARTNERS (Lead and Design)
Studio Valle Progettazioni – Buro Happold Colours: Georges Meurant

Weltneuheit mit Auszeichnung

Nachrichten

]

»Red Dot Award: Product Design 2016« für Lamilux
Lamilux erhält den begehrten Red Dot
Award, und zwar für ein neuartiges Flachdachfenster, das Tageslicht und Kunstlicht
perfekt kombiniert: Überzeugt hat die Jury
diese Lösung, weil sie sowohl ästhetisch
ist als auch mit einer sehr hohen Lichtgewinnung und -ausbeute aufwartet. So sind
hier in den Aufsatzkranz umlaufend im
oberen Segment stufenlos zu dimmende
LED-Lichtleisten integriert, die bei zunehmender Dunkelheit Zug um Zug den fehlenden Anteil des Tageslichtes mit wahlweise
warm- oder neutralweißen LEDs ersetzen –
und infolgedessen für eine gleichbleibende
Helligkeit im Raum sorgen.

Perfekte Kombination von Tages- und Kunstlicht
© Lamilux Heinrich Strunz GmbH

Entwickelt in Zusammenarbeit mit dem
Lichtspezialisten Bartenbach GmbH, bietet das neukonzipierte Fenster zudem die
Möglichkeit, bei gleicher Öffnungsgröße
des Gesamtsystems mehr natürliches Licht
in den Raum zu transportieren, ist die
Innenseite des Aufsatzkranzes doch mit
einem hochreflektierenden Material aus-

gestattet. Das heißt, die Lichtausbeute
während der Tageshelligkeit steigt um
ca. 50 %, ohne den Energieeintrag in
irgendeiner Form zu verändern, was
die Jury ebenfalls begeisterte.
Die offizielle Preisverleihung des »Red Dot
Award: Product Design 2016« findet im
Übrigen am 4. Juli in Essen statt.
www.lamilux.de

Konferenz für Bauingenieure
Neuer Teilnehmerrekord für SOFiSTiK
Das 25. SOFiSTiK-Seminar am 22. und
23. April in München war ein voller Erfolg –
und mit Teilnehmern aus 21 Ländern noch
besser besucht als in den Vorjahren. Unter
dem Motto »Connecting Continents« veranstaltet, umfasste es in Summe 15 Vorträge
von SOFiSTiK-Kunden aus aller Welt, die
einen exzellenten Überblick über den
Stand der Technik bei der Berechnung,
Bemessung und Konstruktion von Bauprojekten boten. Sämtliche Referate wurden zudem in Englisch gehalten oder
simultan ins Englische übersetzt, was der
zunehmenden Internationalisierung des
Geschäfts wie Marktes entspricht. Neben
dem Fachprogramm lebt dieses Seminar
auch vom offenen Austausch: Ȇber Unternehmensgrenzen hinweg werden Erfahrungen geteilt, Wettbewerber verstehen sich als Kollegen und geben einander
Impulse, die letztlich alle voranbringen«, so

62]

Vorstand und Referenten
© SOFiSTiK AG

Dipl.-Ing. Thomas Fink, CEO von SOFiSTiK.
»Es freut uns sehr, ein Forum geschaffen
zu haben, auf dem führende Ingenieure
aus aller Welt vom intensiven fachlichen
Austausch profitieren können.«

Die Konferenz wendet sich an alle, die
sich für das Vereinfachen und Beschleunigen von Bauplanungs- und Konstruktionsprozessen mit Hilfe von Software
interessieren.
www.sofistik.de

[Umrisse]

Fernstudium zur Weiterbildung
Aktueller Ratgeber des ZFH-Verbundes
den Angebots daher übersichtlich dar.
Das heißt, eine farbliche Einteilung nach
wirtschaftswissenschaftlichen, technischen und sozialwissenschaftlichen Fachbereichen sorgt für Transparenz und Orientierung, wobei über jedes Angebot auf
zwei Seiten kompakt informiert wird.
Die Nachfrage nach berufsbegleitender
und -integrierender Weiterqualifizierung
ist steigend. Flexibilität, in mehrfacher Hinsicht, wird in den Bachelor- und Masterfernstudiengängen des ZFH-Verbunds deshalb großgeschrieben. Und: Zertifikatkurse
erlauben es, erst einmal hineinzuschnuppern – und werden anschließend auf das
Masterstudium angerechnet.
www.zfh.de

[ Nachrichten

Der neue Ratgeber für Fernstudien der
Zentralstelle für Fernstudien an Fachhochschulen (ZFH) steht ab sofort zur Verfügung. Die aktuelle Broschüre 2016 vermittelt allen Weiterbildungsinteressierten
einen strukturierten Überblick über die
berufsbegleitenden Fernstudienmöglichkeiten: zum einen über das Repertoire
innerhalb des ZFH-Verbundes und zum
anderen über das deutschlandweite
Angebot.
Der ZFH-Verbund bleibt mit über 70 Studienangeboten, in flexiblen Varianten
belegbar, weiterhin Deutschlands größter
Anbieter von akkreditierten Studiengängen
an Fach- bzw. Hochschulen. Diese Broschüre stellt die Vielfalt des entsprechen-

Zusammenstellung aller Angebote
© Zentralstelle für Fernstudien an Fachhochschulen

Branchentag Windenergie in Düsseldorf
Drehscheibe für Wissenstransfer und Know-how-Austausch
Bis zu 400 Teilnehmer und Teilnehmerinnen,
mehr als 40 Aussteller und ca. 70 Referenten werden rund um den Global Wind Day
am 14. und 15. Juni 2016 im Düsseldorfer
Hotel Nikko aktuelle technische und wirtschaftliche Themen der Windenergie vorstellen und diskutieren. Kurz vor der Sommerpause erhalten die Besucherinnen und
Besucher einen breitgefächerten Überblick
der aktuellen Branchensituation.
Der Branchentag Windenergie NRW
widmet sich traditionell Fragen aus Technik, Wirtschaftlichkeit beim Betrieb von
Anlagen, Service und Instandhaltung
sowie in enger Zusammenarbeit mit der
Energie.Agentur NRW Problemfeldern aus
dem Bereich »Kommunen und Windenergie«. Aus aktuellem Anlass hat Veranstalter Lorenz Kommunikation die Konsequenzen der Einführung von Ausschreibungsverfahren mit in das Zweitagesprogramm
aufgenommen.
Aus 21 Workshops und 18 Vorträgen können die Kongressgäste, die alle Stufen der
Wertschöpfungskette Windenergie repräsentieren, ihr jeweiliges Tagesprogramm
zusammenstellen. Folgende Themen werden in den jeweils 90-minütigen Workshops behandelt:

[Umrisse]

Technik
– Höhe ist Trumpf: neue Turmkonzepte
und Logistik
– Bedarfsgerechte Befeuerung
– Speichertechnologien und Wirtschaftlichkeit: heute und morgen
– Verfügbarkeit von Netzen
– Tonhaltigkeit von Getrieben
– Windenergie und Mittelgebirge
Service
– Gefährdungsbeurteilung an Windenergieanlagen
– Wer übernimmt die Anlagenverantwortung
– Standortparametrisierung: eine Frage
der Einstellung
– ISDN-Abschaltung: ältere Windparks
und VOIP
– IT-Steuerungselemente in der Windenergie
Wirtschaftlichkeit von WEA
– Direktvermarktung und neues Strommarktgesetz
– Kosteneffizienz und Vollwartungsverträge
– Weiterbetrieb nach 20 Jahren: Technik
– Weiterbetrieb nach 20 Jahren:
Geschäftsmodelle
– Zukunftssicheres und effizientes
Einspeisemanagement

Ausschreibung
– Druck auf die Ertragsermittlung
– Wirtschaftliche Konsequenzen aus
dem Ausschreibungsprocedere
Kommunen und Windenergie
– Systemische Konfliktmediation im
Planungsverfahren
– Harte und weiche Tabukriterien:
Fokus Wald- und Landschaftsschutzgebiete
– Kostenwälzung in der Bauleitplanung,
Einsparmöglichkeiten für Kommunen
Neben der EnergieAgentur.NRW unterstützt als Partner insbesondere die neugegründete EE.SH Netzwerkagentur Erneuerbare Energien den achten Branchentag Windenergie NRW ebenso wie der
TÜV SÜD, ENBW Baden-Württemberg,
Ostwind und WPD. Darüber hinaus wird
in diesem Jahr der Women of Wind Energy
Deutschland e.V. mit einem Netzwerktreffen Teil der Veranstaltung sein.
www.nrw-windenergie.de

[63

Termine

]

Ausstellungen
Masse und Klasse.
Gebrauchsgrafik aus der DDR
Ausstellung im Werkbundarchiv in Berlin
bis 3. Juli; Di–So 10–17 Uhr, Do 10–19 Uhr.
Werkbundarchiv – Museum der Dinge
Oranienstraße 25, 10999 Berlin
Tel.: 0 30/92 10 63 11

Meisterzeichnungen der
Architektur aus der Albertina
Ausstellung in der Tchoban Foundation
in Berlin bis 10. Juli; Mo–Fr 14–19 Uhr,
Sa–So 13–17 Uhr.
Tchoban Foundation
Museum für Architekturzeichnung
Christinenstraße 18 a, 10119 Berlin
Tel.: 0 30/43 73 90 90

Werkschau Hans Engel
Ausstellung im Architekturmuseum
Schwaben in Augsburg bis 17. Juli;
Di–So 14–18 Uhr.
Architekturmuseum Schwaben
Thelottstraße 11. 86150 Augsburg
Tel.: 08 21/2 28 18 30

Das Neue Sehen 1920–1950
Ausstellung im Museum Bellerive in Zürich
bis 24. Juli; Di–So 10–17 Uhr, Do 10–20 Uhr.
Museum Bellerive
Museum für Gestaltung
Höschgasse 3, CH – 8008 Zürich
Tel.: 00 41/43/4 46 44 69

Alles neu! 100 Jahre Neue Typografie und Neue Grafik in Frankfurt
Ausstellung im Museum Angewandte
Kunst (MAK) in Frankfurt am Main bis
21. August; Di–So 10–18 Uhr, Mi 10–20 Uhr
Museum Angewandte Kunst
Schaumainkai 17, 60594 Frankfurt am Main
Tel.: 0 69/2 12-3 12 86

Between the Sun and the Moon.
Studio Mumbai
Ausstellung im Deutschen Architekturmuseum (DAM) in Frankfurt am Main bis
21. August; Di–So 11–18 Uhr, Mi 11–20 Uhr.

Europas beste Bauten
Ausstellung im Architekturzentrum Wien
bis 29. August; täglich 10–19 Uhr.
Architekturzentrum Wien
Museumsplatz 1, A – 1070 Wien
Tel.: 00 43/1/5 22 31 15

Struktur und Architektur. Das postindustrielle Erbe Oberschlesiens
Ausstellung im Herder-Institut für historische Ostmitteleuropaforschung in Marburg
bis 31. August; Mo–Fr 8–17.30 Uhr.
Herder-Institut für
historische Ostmitteleuropaforschung
Gisonenweg 5–7, 35037 Marburg
Tel.: 0 64 21/1 84-0

Mode-Utopien.
Haute Couture in der Grafik
Ausstellung im Österreichischen Museum
für Angewandte Kunst (MAK) in Wien
bis 4. September; Di 10–22 Uhr,
Mi–So 10–18 Uhr.
Österreichisches Museum für Angewandte Kunst
Stubenring 5, A – 1010 Wien
Tel.: 00 43/1/7 11 36-0

Carlos Garaicoa.
Unvollendete Ordnung
Ausstellung im Museum Villa Stuck in München bis 4. September; Di–So 11–18 Uhr.
Museum Villa Stuck
Prinzregentenstraße 60, 81675 München
Tel.: 0 89/45 55 51-0

Plot in Plastilin
Ausstellung im Gewerbemuseum Winterthur bis 18. September; Di–So 10–17 Uhr,
Do 10–20 Uhr.
Gewerbemuseum Winterthur
Kirchplatz 14, CH – 8400 Winterthur
Tel.: 00 41/52/2 67 51 36

Zukunft von gestern. Entwürfe von
Future Systems und Archigram
Ausstellung im Deutschen Architekturmuseum (DAM) in Frankfurt am Main
bis 18. September; Di–So 11–18 Uhr,
Mi 11–20 Uhr.
Deutsches Architekturmuseum
Schaumainkai 43. 60596 Frankfurt am Main
Tel.: 0 69/2 12-3 88 14

André M. Studer.
Vom Maß der Dinge
Ausstellung im Schweizerischen Architekturmuseum (SAM) in Basel bis 25. September; Di–So 10–17 Uhr.
Schweizerisches Architekturmuseum
Steinenberg 7, CH – 4001 Basel
Tel.: 00 41/61/2 61 14 13

Bergauf Bergab.
10.000 Bergbau in den Ostalpen
Ausstellung im Vorarlberg Museum in
Bregenz bis 26. Oktober; Di–So 10–18 Uhr,
Do 10–20 Uhr.
Vorarlberg Museum
Kornmarktplatz 1, A – 6900 Bregenz
Tel.: 00 43/55 74/4 60 50

Engineering the World. Ove Arup
and the Philosophy of Total Design
Ausstellung im Victoria and Albert
Museum in London bis 6. November;
täglich 10–17.45 Uhr, Fr 10–22 Uhr.
Victoria and Albert Museum
Cromwell Road, London, SW7 2RL
Tel.: 00 44/20/79 42 20 00

Alexander Girard.
A Designer’s Universe
Ausstellung im Vitra Design Museum
in Weil am Rhein bis 29. Januar 2017;
täglich 10–18 Uhr.
Vitra Design Museum
Charles Eames Straße 1, 79576 Weil am Rhein
Tel.: 0 76 21/7 02 32 00

Deutsches Architekturmuseum
Schaumainkai 43, 60596 Frankfurt am Main
Tel.: 0 69/2 12-3 88 14

64]

[Umrisse]

Veranstaltungen

Intersolar 2016

Raster : Beton

Weltleitmesse der Solarbranche in München vom 22.bis 24. Juni; Auskünfte und
Anmeldung:

Interdisziplinäres Festival mit Ausstellungen, Symposium und Kunstprojekten im
öffentlichen Raum zur Erkundung und
Diskussion von Großwohnsiedlungen in
Leipzig vom 17. Juni bis 31. Juli; Auskünfte
und Anmeldung:

Messe München GmbH
Messegelände, 81823 München
Tel.: 0 89/9 49-0

D 21 Kunstraum Leipzig
Juliane Richter
Demmeringstraße 21, 04177 Leipzig

glasstec 2016
Weltleitmesse der Glasbranche in Düsseldorf vom 20. bis 23. September; Auskünfte
und Anmeldung:
Messe Düsseldorf GmbH
Messeplatz, 40474 Düsseldorf
Tel.: 02 11/45 60-01

Architektouren 2016
Alljährlich organisierte Besichtigungsmöglichkeiten von ausgewählten (Hoch-)Bauwerken in ganz Deutschland am 25. und
26. Juni; Auskünfte und Anmeldung:
Bundesarchitektenkammer
Askanischer Platz 4, 10963 Berlin
Tel.: 0 30/26 39 44-0

Tagungen
Tage der Industriekultur 2016
IBF 2016
13. Internationales Branchenforum für
Frauen (IBF) in der Holz- und Bauwirtschaft
in Meran vom 23. bis 24. Juni; Auskünfte
und Anmeldung:
Forum Holzbau
Berner Fachhochschule
Postfach 474, CH – 2501 Biel
Tel.: 00 41/32/3 27 20 00

14. Veranstaltung mit Ausstellungen,
Vorträgen und Exkursionen im gesamten
Rhein-Main-Gebiet zum Thema »Industriekultur« vom 13. bis 21. August; Auskünfte
und Anmeldung:
KulturRegion FrankfurtRheinMain gGmbH
Poststraße 16, 60329 Frankfurt am Main
Tel.: 0 69/25 77-17 00

Tag des offenen Denkmals 2016
Südschnellweg in Hannover
Symposium zum Ausbau und der Erneuerung des ca. 4,60 km langen Abschnitts der
Bundesstraße B 3 in Hannover mit Vorträgen von Bauherren, Projektverantwortlichen und Architekten, Landschaftsplanern
und Bauingenieuren in Hannover vom
28. bis 29. Juni; Auskünfte und Anmeldung:
Verlagsgruppe Wiederspahn
mit MixedMedia Konzepts
Biebricher Allee 11 b, 65187 Wiesbaden
Tel.: 06 11/98 12 92-0

Future Logistics
34. Dortmunder Gespräche mit dem Titel
»Zukunftskongress Logistik« oder eben
dem Thema »Future Logistics. How to do
the Revolution« in Dortmund am 13. und
14. September; Auskünfte und Anmeldung:
Zukunftskongress Logistik
c/o Fraunhofer IML
Joseph-von-Fraunhofer-Straße 2–4, 44227 Dortmund
Tel.: 02 31/97 43-4 03

[Umrisse]

Traditionelles Angebot zur Begutachtung
von sonst nicht zugänglichen Denkmalen in
Deutschland am 11. September; Auskünfte
und Anmeldung:
Deutsche Stiftung Denkmalschutz
Schlegelstraße 1, 53113 Bonn
Tel.: 02 28/90 91-0

Wettbewerbe
Nachhaltiges Bauen 2016

[ Termine

Messen

Ehrung von und für (sogenannte) Spitzenleistungen der Architektur unter dem
Aspekt der Nachhaltigkeit, Bewerbungsschluss ist der 10. Juni; Auskünfte und
Anmeldung:
Deutsche Gesellschaft für Nachhaltiges Bauen
DGNB e.V.
Tübinger Straße 43, 70178 Stuttgart
Tel.: 07 11/72 23 22-0

Ulrich Finsterwalder
Ingenieurbaupreis 2017
Würdigung für in Deutschland, Österreich
oder der Schweiz in den Jahren 2014–2016
errichtete Ingenieurbauwerke, Abgabetermin ist der 16. September; Auskünfte
und Anmeldung:
Verlag Ernst & Sohn
Rotherstraße 21, 10245 Berlin
Tel.: 0 30/47 03 13 88

Bayerischer
Ingenieurbaupreis 2017
Auszeichnung für vorbildliche Ingenieurleistungen und -arbeiten zum Thema
»Ingenieur Bau Werke«, Einreichungsschluss ist der 21. Oktober; Auskünfte
und Anmeldung:
Bayerische Ingenieurekammer-Bau
Schloßschmidstraße 3, 80639 München
Tel.: 0 89/41 94 34-0

Biennale Architettura 2016
15. Internationale Architekturausstellung
mit Vorträgen, Diskussionen etc. in Venedig
bis 27. November; Auskünfte und Anmeldung:
La Biennale di Venezia
Ca’ Giustinian, San Marco 1364/A, I – 30124 Venedig
Tel.: 00 39/0 41/5 21 87 11

Förderpreis der Gesellschaft
für Bautechnikgeschichte 2017
Preis für herausragende Abschlussarbeiten eines Magister-, Master- oder Diplomstudiums sowie für Dissertationen zu
einem Thema der Bautechnikgeschichte,
Bewerbungsschluss ist der 31. Dezember;
Auskünfte und Anmeldung:
Gesellschaft für Bautechnikgeschichte e.V.
c/o Lehrstuhl für Bautechnikgeschichte
und Tragwerkserhaltung
BTU Cottbus
Postfach 101344, 03013 Cottbus
Tel.: 03 55/69 30 31

[65

Bücher

]

Retro zum Verreisen

Hütten und Paläste
»Hütten und Paläste« als Titel für ein Buch
zu wählen, dessen Autorin Kunst- und
Architekturhistorikerin ist, hat durchaus
Charme, macht fast unweigerlich neugierig
und lädt infolgedessen (wenigstens) zum
Durchblättern ein.
Und durchblättern kann und sollte man
diesen Bildband über Gelsenkirchen auf
jeden Fall, wartet er doch mit überwiegend
größerformatigen Fotos von 70 privaten
und öffentlichen Bauten auf, die renommierte Architekten in der Ruhrmetropole
errichtet haben, wobei sich das Spektrum
von Alfred Fischers Hans-Sachs-Haus
(1924–1927) über Werner Ruhnaus »Musiktheater im Revier«, im Dezember 1959 eingeweiht, bis hin zu den stählernen und
steinernen Resultaten der Internationalen
Bauausstellung oder kurz IBA Emscherpark (1989–1999) erstreckt. Dass auf und
mit den in Summe 214 Seiten auch umgenutzte Industrieanlagen, inzwischen
sanierte Arbeitersiedlungen, diverse Kleinode des Backsteinexpressionismus und
noch heute radikal anmutende Gebäude
aus der Nachkriegszeit angemessen berücksichtigt worden sind, zeigt im Übrigen
nur die Qualität eines, im besten Sinne,
Nachschlagewerks, das letztlich zu einem
Besuch vor Ort auffordert – und zudem
den Eindruck zu korrigieren hilft, die
260.000-Einwohner-Stadt sei lediglich
auf den FC Schalke 04 und dessen Stadion oder irgendwelche Autobahnabund -auffahrten zu reduzieren.
Mehr lässt sich von einer solchen Veröffentlichung wohl kaum erhoffen.
Michael Wiederspahn
Stadt Gelsenkirchen (Hrsg.): Hütten und
Paläste. Baukultur in Gelsenkirchen.
Mit Texten von Alexandra Apfelbaum.
avedition, Stuttgart 2016. 216 S., 214 Abb.,
geb., 39 €.

66]

Wer kennt sie nicht, hat sie nicht schon
(wenigstens) einmal erworben und eingehend studiert, um sich bestmöglich auf den
nächsten Ausflug oder Urlaub vorzubereiten? Da sie seit 1902 vertrieben werden,
bleibt eine solche Frage eigentlich rein
rhetorischer Natur und braucht infolgedessen auch nicht beantwortet zu werden –
zumindest dann nicht, wenn ihr Name fällt
oder gefallen ist: »Polyglott« galt und gilt
wohl als ein oder sogar das Synonym für
Reiseführer, und zwar nicht nur für jene,
die über ein kompaktes Format verfügen.
Dass sie in den 1960er Jahren mit einer
wahrlich bahnbrechend zu nennenden
Titelgestaltung überraschten, die, von
Richard Blank entwickelt, neben einer
handgezeichneten Typographie die jeweilige Landesflagge ins Blickfeld rückte,
bedeutete sicherlich einen zusätzlichen
(optischen) Reiz, der die ihnen innewohnende Informationsdichte quasi von und
nach außen ankündigte. Die Idee, sechs
dieser markanten Bände wieder aufleben
zu lassen, sie in Form einer überarbeiteten
Re-Edition erneut anzubieten, macht deshalb in einer Zeit ansteigender, ja anscheinend sämtliche Ufer überschwemmender
Retro-Wellen durchaus Sinn.
Und was erwartet einen nun bei der Lektüre? Als Erstes wäre hier auf den (selbstredend) aktualisierten und damit heutige
Ansprüche erfüllenden Inhalt hinzuweisen,
zugleich aber auf die Berücksichtigung von
damaligen Originaltexten und Bildern, die
zu einer Gegenüberstellung von Vergangenheit und Gegenwart einladen – und
derart für erhebliches Amüsement sorgen
können oder eben sollten.
Die Ausgaben zu Berlin, London und Wien
liegen bereits vor und warten auf den oder
die geneigten Leser …
Michael Wiederspahn
Walter M. Weiss: Wien – gestern und
heute.
Josephine Graver: London – gestern und
heute.
Christiane Petri, Manuela Blisse, Uwe
Lehmann: Berlin – gestern und heute.
Alle: Limitierte Polyglott-Edition. Travel
House Media, München 2016. 160 S.,
zahlr. Abb., kt., 10 €.

Städte im Wandel
Leipzig und Nürnberg gehören zweifelohne
zu jenen größeren oder sogar Großstädten,
deren Besuch sich lohnt, ja eigentlich immer wieder empfiehlt, da sie trotz mancher
anderslautender Einschätzungen einem
durchaus erkennbaren Wandel unterlagen
und noch unterliegen: Während Leipzig
inzwischen als »Boomtown« gilt, wobei die
nicht ganz so erfreulich anmutenden Entwicklungen und Quartiere in Zentrumsnähe
oft und gerne verschwiegen werden, hat
Nürnberg bis dato den Ruf der eher rückwärtsgewandten (Franken-)Metropole, in
der herausragende Architektur jüngeren
Datums nur schwerlich oder lediglich
vereinzelt zu finden ist.
Dass es in beiden Fällen einer Differenzierung oder eben der (kontinuierlichen) Neubewertung bedarf, verdeutlichen nun zwei
Bücher, die vor kurzem erschienen sind –
und die dank ihres in puncto Text- und Abbildungsqualität überzeugenden Inhalts
diverse Vorurteile (restlos) auszuräumen
helfen. Natürlich wollen und müssen sie
genauer betrachtet bzw. gelesen werden,
um die Vielzahl an Beispielen, die gesamte
Palette der hier versammelten Gebäude,
aller Neubau-, Umnutzungs-, Erweiterungsund Sanierungsmaßnahmen angemessen
einordnen zu können. Wer sich dieser Mühe
unterzieht, wird indessen reich beschenkt:
mit Ein- und Aus- sowie, kaum weniger
wichtig, Rückblicken, die in toto beweisen,
warum die nächsten (Fach-)Exkursionen
Leipzig und Nürnberg zum Ziel haben
sollten.
Architekturführer, die solche Perspektiven
bieten, sind eher selten, weshalb des
Rezensenten Rat lautet, sie schnellstmöglich zu erwerben – und sie danach mit der
gebotenen Muße zu studieren.
Michael Wiederspahn
Henry Fenzlein, Janine Hartleb, André
Parniske, Caroline Purps: Architekturführer
Leipzig. DOM Publishers, Berlin 2016.
248 S., 500 Abb., kt., 38 €.
Richard Woditsch: Architekturführer
Nürnberg. DOM Publishers, Berlin 2016.
368 S., 500 Abb., kt., 38 €.

[Umrisse]

[Umrisse]
Zeitschrift für Baukultur
ISSN 1437 - 2533
16. Jahrgang
Ausgabe 1∙2016
www.umrisse.de

Herausgeber
Chefredaktion
Verlag

Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn
Vorstandsmitglied AIV Wiesbaden

[ Impressum

Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und
Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt.
Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung in fremde
Sprachen, vorbehalten. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne
schriftliche Genehmigung des Verlages in irgendeiner Form
reproduziert oder in eine von Maschinen verwendbare
Sprache übertragen werden.
Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine
Verwertung ohne Einwilligung des Verlages strafbar.

Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn
mwiederspahn@verlagsgruppewiederspahn.de

VERLAGSGRUPPE
W I E D E R Smit MixedMedia
P A Konzepts
HN
Biebricher Allee 11 b
65187 Wiesbaden
Tel.: 06 11/84 65 15
Fax: 06 11/80 12 52
www.verlagsgruppewiederspahn.de

Anzeigen
Satz und Layout
Fotos Titel und Inhalt

Fotos »Rückseite«

Druck
Erscheinungsweise
und Bezugspreis

[Umrisse]

Monika Kriester
Zur Zeit gilt die Anzeigenpreisliste vom Januar 2016.
Christina Neuner
Fußgängerunterführung in Rheinfelden (Baden)
© Juri Jukov
Radfahrer- und Fußgängertunnel am Amsterdamer Hauptbahnhof
© Jannes Linders
Fußverkehrs-Check in Baden-Württemberg
© Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg
Kunsthochschule Kassel
© Universität Kassel
Künstlerische Intervention bei Riehen
© Tobias Rehberger/Mark Niedermann (Foto)
Fahrradstation am Salzburger Hauptbahnhof
© Angelo Kaunat
Rheinuferpromenade in Basel
© Hager Partner AG
Rheinuferpromenade in Basel
© Novartis AG
Doppelstockparker für Fahrräder
© Gronard metallbau & stadtmobiliar GmbH
Automatisches Fahrrad-Parkhaus
© Otto Wöhr GmbH
Automatisches Fahrrad-Parkhaus
© Otto Wöhr GmbH
Varianten der Lichtstele Lif
© Selux AG
Klosterbrücke in Arnsberg
© Trilux GmbH & Co. KG
Brückenplatz in Arnsberg
© Trilux GmbH & Co. KG
Neutorplatz in Dinslaken
© Hagemeister GmbH & Co. KG
Schmidt printmedien GmbH
Haagweg 44, 65462 Ginsheim-Gustavsburg
[Umrisse]
Zeitschrift für Baukultur
erscheint 6 x pro Jahr.
Einzelheft: 9,50 €
Doppelheft: 19,00 €
Jahresbezugspreis: 57,00 €
Abonnement Ausland: 63,00 €

[67
        
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