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Auslobung

Full text: Auslobung

Park auf dem Gleisdreieck Berlin
Offener landschaftsplanerischer Ideen- und Realisierungswettbewerb

Auslobung Teil 4 Anhang

Inhaltsverzeichnis
Teil 1 Verfahren (gesondertes Dokument) Teil 2 Situation und Planungsgrundlagen (gesondertes Dokument) Teil 3 Wettbewerbsaufgabe (gesondertes Dokument) Teil 4 Anhang............................................................................................4 4.1 Der neue Park auf dem Gleisdreieck im Verhältnis zur Berliner Parklandschaft.................................... 4 Verfassererkärung...................................................................... 10 Stelltafel 1 und 2..........................................................................11 Generalszug............................................................................... 12 Historische Bilder und Pläne (siehe digitaler Anhang)................12 Untersuchungen Lokalklima Gleisdreieck (siehe digitaler Anhang)..............................................................12 Lärm Orientierungswerte nach DIN 18005..................................13 Zuordnungswerte für Boden nach Länderarbeitsgemeinschaft Abfall LAGA..........................................................14 Biotoptypenkartierung Gleisdreieck (siehe digitaler Anhang).....15 Vegetationsstrukturen Flaschenhals (siehe digitaler Anhang)...............................................................15 Natur der vierten Art....................................................................16 Entwicklungskonzept Gleisdreieck 1997 (siehe digitaler Anhang)...............................................................22 Entwicklungskonzept Flaschenhals 1998 (siehe digitaler Anhang)..............................................................22 Bebauungsplan XI-101x Tempelh.-Schöneberg (siehe digitaler Anhang)..............................................................22 Auszug aus dem Rahmenvertrag zw. Land Berlin und Vivico Real Estate GmbH (siehe digitaler Anhang).....................22 Bürgerbeteiligung (siehe digitaler Anhang).................................22 Richtlinien der DB AG (siehe digitalter Anhang)..........................22 Schnitt Debis Parkhaus (siehe digitaler Anhang)........................22

4.2 4.3 4.4 4.5 4.6

4.7 4.8

4.9 4.10

4.11 4.12

4.13

4.14

4.15

4.16 4.17 4.18

4.19 4.20 4.21

Holzmodell (siehe digitaler Anhang)............................................22 Radwegeplan (siehe digitaler Anhang).......................................23 Machbarkeitsstudie Fußgängerbrücke Generalszug (siehe digitaler Anhang)..............................................................23 Machbarkeitsstudie Brückenvariante Landwehrkanal (siehe digitaler Anhang).............................................................. 23 Denkmale (Plan Yorckbrücken siehe digitaler Anhang)................................23 Pläne Deutsches Technikmuseum BerlinDTMB (siehe digitaler Anhang).............................................................. 30 Grünflächenplan Supermarkt Lidl (siehe digitaler Anhang)..............................................................30 Freiflächen ehem. Anhalter Personenbahnhof (siehe digitaler Anhang).............................................................. 31 Entwurf Freifläche Bülowstraße 69 (siehe digitaler Anhang)..............................................................31 Fotos Bestanddokumentation (siehe digitaler Anhang)............................................................ 31 Luftbilder (siehe digitaler Anhang)...............................................31 Umgang mit den Leitungen........................................................31 Altersstrukturen der umliegenden Bebauung (siehe digitaler Anhang)..............................................................32 Quellenverzeichnis..................................................................... 32 Abbildungsverzeichnis................................................................34

4.22

4.23

4.24

4.25

4.26

4.27

4.28

4.29 4.30 4.31

4.32 4.33

Park auf dem Gleisdreieck / Teil 4 Anhang

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4. Anhang 4.1 Der neue Park auf dem Gleisdreieck im Verhältnis zur Berliner Parklandschaft
Exkurs Parktypologie Angesichts der Vielzahl der Vorstellungen und Erwartungen ist die Frage nach der Einordnung des neuen Parks auf dem Gleisdreieck in bekannte Typologien nicht mit einen gängigen Begriff zu beantworten. Zwar erfreut sich der Bürgerpark des 19. Jhdt. nach wie vor großer Beliebtheit, nicht nur aufgrund seiner landschaftlichen Gestaltung sondern auch infolge seiner großen Anpassungsfähigkeit an sich ändernde Nutzungsvorstellungen. Ebenso hat der Volkspark der 20er Jahre weiterhin eine Vorbildfunktion für heutige Parkanlagen, weil es in ihm gelungen ist, vielfältige Nutzungsmöglichkeiten mit einer reichhaltigen Naturausstattung auf hohem ästhetischem Niveau zu verbinden. Der bürgerliche Park des 19. Jhdt. und die Volksparke des 20. Jhdt. haben trotz ihrer unterschiedlichen Formensprache und intendierten Nutzungsweise eines gemeinsam: Beiden liegt ein klar definiertes gesellschaftliches Modell zugrunde. Daher bestand Konsens darüber, welche Nutzungen im Park akzeptabel sind und welche nicht. Auch existierte ein verbindlicher ästhetischer Kanon, der das jeweilige Naturverhältnis der Zeit reflektiert. Doch hat seither im starken Maße eine Ausdifferenzierung der sozialen Schichten und Lebensstile, und damit eine Öffnung des Spektrums an Verhaltensweisen und ästhetischen Präferenzen, stattgefunden, die es unmöglich machen, eine eindeutige und einheitliche Zielgruppe für einen neuen Park zu identifizieren. Solche Gewissheiten sind spätestens seit dem Ende der 1970er Jahre erschüttert. Mit dem Niedergang des Funktionalismus, dem Abschied von universellen Welterklärungsmodellen und dem Ende des ungebrochenen Fortschrittglaubens (Grenzen des Wachstums) wurde in der Postmoderne die zunehmende Ausdifferenzierung der Gesellschaft in Lebensstilgruppen thematisiert. Historische Substanz und natürliche Lebensgrundlagen wurden als durch den ungehemmten Fortschrittsglauben gefährdet angesehen. Deswegen gewannen in dieser Zeit sowohl Denkmalschutz wie Naturschutz an gesellschaftlicher Relevanz. Im Entwurfsbereich folgte aus dem „anything goes“ der Epoche eine stilistische Beliebigkeit. Nachdem allgemeingültige Gesellschaftsmodelle und überall anzuwendende, ubiquitäre Gestaltungsstile unglaubwürdig geworden waren, wurde Halt und Orientierung im jeweils Besonderen eines Ortes gesucht, der genius loci als Leitmotiv wiederentdeckt. Doch überlebte sich die postmoderne Beliebigkeit schnell und wurde von der zweiten Moderne abgelöst. Diese hat jedoch nicht mehr den Absolutheitsanspruch der ersten Moderne sondern sie reflektiert ihre Entstehungsbedingungen und weiß um die Relativität ihrer Setzungen. Insofern ist das Erbe der Postmoderne in ihr aufgehoben. Die Bereitschaft, alles zu tolerieren, ist jedoch zunehmend im Schwinden begriffen. Trotz allem Kulturrelativismus wird eine Einigung auf einige allgemeinverbindliche Werte und Normen und damit auch Verhaltensweisen für erforderlich ge-

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halten, wenn weiterhin ein akzeptabler gesellschaftlicher Zusammenhalt aufrecht erhalten werden soll. In der angestrebten Zivilgesellschaft werden diese jedoch weniger staatlich definiert sondern unter den Subjekten ausgehandelt. Gerade Stadtparks sind Orte, wo unterschiedliche städtische Kulturen aufeinander treffen und Konflikte ausgetragen werden (müssen), denen man sich sonst meist durch Separierung in Wohnvierteln, zielgruppenspezifischen Treffpunkten und auf andere Weisen entzieht. Im Rahmen der Bürgerbeteiligung zum Gleisdreieck sind etliche Konfliktlinien deutlich geworden: Hundebesitzer gegen Nichthundebesitzer, Fußgänger versus Radfahrer und Skater; Griller gegen Nichtgriller, Bewegung versus Ruhe, Wildnis gegen kultivierte Natur. Die zweite Moderne weiß, dass sie Position beziehen muss, reflektiert aber, dass jedwede Position nicht die einzig Mögliche ist, die getroffenen Setzungen zu begründen sind und gesellschaftlich verhandelt werden müssen. Dazu kommt das Wissen um die zeitliche Bedingtheit und damit auch zeitliche Begrenzheit vieler Phänomene. Der Begriff des „offenen Kunstwerks“ wurde von Umberto Eco geprägt, als ein Kunstwerk in Bewegung, dass offen für Eingriffe der Interpreten ist. Eine solche Auffassung vom Park trägt einerseits dem bewusstem Gestaltungswillen Rechnung, lässt aber auch der Eigendynamik der Besucher wie der Vegetation ihren Spielraum. Walter Siebel hat den Begriff des Möglichkeitsraums in die Planung eingeführt. In der Psychologie ist der Möglichkeitsraum der virtuelle Raum zwischen Mutter und Kind, der es dem Kind ermöglicht, seine Selbstständigkeit zu entdecken, im Rahmen, den die Mutter zulässt. Demzufolge ist der Möglichkeitsraum kein Raum, der beliebig alles zulässt, vielmehr gibt er Rahmen und Regeln vor, auf deren Basis sich dann vielfältige Möglichkeiten der Selbstfindung, also zur Identitätsbildung, eröffnen. Beide Begriffe weisen in die gleiche Richtung. Für einen Park heute bedeutet dies: Er muss offen für vieles sein, aber nicht für alles; er muss Orientierung bieten und einen klaren Rahmen abstecken, aber nichts vorschreiben wollen; und er muss für einen längeren Zeitraum angelegt werden und doch die sich beschleunigenden Veränderungsprozesse mit einkalkulieren. Nicht nur das Gesellschaftsbild sondern auch das Naturverhältnis hat sich seit den 1920er Jahren erheblich geändert. Das Besondere ist heute das „Wilde“, nicht das Gezähmte. Nach Georg Simmel besteht der Reiz der Ruine darin, dass in ihr Menschenwerk schließlich als Natur empfunden wird. Die Zerstörung der geschaffenen Form durch die Wirkung der natürlichen Kräfte werde als „Rückkehr zur Natur“ wahrgenommen. Die Parks der IBA-Emscherpark und auch das Schöneberger Südgelände sind Beispiele für einen ganz neuen Parktyp, der Ende des 20. Jhdt. entstanden ist. Wenn auch die Einfügung von „Wildnissen“ und (meist künstlich geschaffenen) Ruinen in Parkanlagen in der Geschichte der Gartenkunst durchaus eine Rolle spielt, so waren es doch immer einzelne, bewusst geplante Elemente. Die neue Qualität besteht darin, dass ohne Absicht entstandene Industrieruinen und große Bereiche von selbst gewachsener Spontanvegetation zum übergeordneten Parkthema gemacht werden, in

Titel des Wettbewerbs / Teil 1 Verfahren

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welches die in anderen Parks vorherrschenden Elemente nur sehr behutsam eingefügt werden. Diese Zeugnisse des Triumphs der Natur über die Technik als ästhetisch zu empfinden, ist ein relativ neues Phänomen in der Wahrnehmung des Naturschönen. In der globaler werdenden Welt werden sich viele städtische Elemente tendenziell immer ähnlicher. Durch die Standardisierung von Malls, von Geschäfts- und Restaurantketten, auch im Bereich der Architektur, nimmt die Unterscheidbarkeit von Orten immer mehr ab. Deswegen werden die öffentlichen Räume zunehmend das, was die Besonderheit einer spezifischen Stadt ausmachen kann. Der Austauschbarkeit von Landschaftsarchitektur sind natürliche Grenzen gesetzt. Faktoren wie Boden, Klima u.ä. verhindern, dass Konzepte ohne weiteres von einem anderen Ort übertragen werden können. Aber auch die vielfältigen Spuren vorangegangener Kultur- und Naturlandschaften, welche als Ausgangspunkt für ein neues Konzept zur Verfügung stehen, ermöglichen es, für jeden Ort eine besondere und einmalige Lösung zu finden. Mit dem Park auf dem Gleisdreieck kann für Berlin ein solcher besonderer Ort entstehen. Dieser Park wird für lange Zeit das letzte große Freiraumprojekt in der Berliner Innenstadt in zentralster Lage sein. Zwar sind nach der Wende bereits eine Reihe von kleineren Stadtteilparks entstanden oder kurz vor der Fertigstellung, auch ein neu angelegter Park und Platz im Regierungsviertel. Doch das Gleisdreieck wird ein ganz neuer Ort in Berlin werden, er kann wie der Potsdamer Platz ein Ort in der wiedervereinigten Stadt sein, der weder Ost noch West ist, sondern eine neue Setzung für alle. Somit kann er zur Identifikation mit Gesamtberlin ein gutes Stück beitragen. Sofern es gelingt, aus dem großen Potential des Ortes etwas Innovatives, Unverwechselbares zu machen, einen Park, wie es noch keinen gibt, wäre die Chance gut genutzt.
Literatur: Cortesi, Isotta: Parcs publics. Paysages 1985 – 2000. Arles 2000, Actes Sud Kornhardt, Diethild; Gabriele Pütz; Thies Schröder: Mögliche Räume, Hamburg 2002 Simmel, Georg: Die Ruine. In: Philosophische Kultur, Leipzig 1911

Beschreibung ausgewählter Berliner Parks Im folgenden soll anhand ausgewählter Beispiele aus der Berliner Parklandschaft dargestellt werden, in welchen Kontext sich der Park auf dem Gleisdreieck einreiht und welche Konfliktpotentiale bestehen. Die hier getroffene Auswahl an Parkanlagen ist keineswegs vollständig sondern es sind vor allem diejenigen, die in einem räumlichen und/oder inhaltlichen Zusammenhang mit dem Wettbewerbsgebiet stehen. Bereits im 17. und 18. Jhdt. wurden herrschaftliche Parks und Jagdgründe für das Volk geöffnet, in Berlin vor allem der Große Tiergarten. Im 19. Jhdt. begann dann das sich emanzipierende Bürgertum Parks anzulegen, die von vornherein für die Öffentlichkeit vorgesehen waren. Sie waren vor allem dem Spaziergang gewidmet, enthielten aber auch schon Spielplätze. In Berlin sind hier vor allem der Friedrichshain, der Humboldthain und der Treptower Park zu nennen. Für diese Anlagen wurde der landschaftliche Stil, der sich zunächst in Privatgärten des Adels entwickelt hatte, für den öffentlichen Gebrauch adaptiert. Peter Josef Lenné und sein Schüler Gustav Meyer führten in den Parkteilen, die der gesellschaftlichen Begegnung und

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dem Spiel gewidmet waren, geometrische Formen ein, wie Promenaden und Hippodrome. Die mehr der Kontemplation gewidmeten Partien behielten den landschaftlichen Stil bei. Abgestufte Pflanzungen waren ein wesentliches Element der Raumwirkung, häufig wurden auch besondere Gehölzarten in Szene gesetzt. Heute werden diese Parks intensiv genutzt, alle Wiesen werden zum Lagern, Spielen und teilweise auch zum Grillen in Anspruch genommen. Konflikte gibt es vor allem um die Nutzung der Wiesenbereiche, wegen der störenden und abnutzenden Wirkung des beliebten Fußballspielens, wegen Geruchsbelästigung durch Grillen (die Frage, Grillverbot im Tiergarten, ja oder nein, füllt jeden Sommer die Leserbriefspalten) und um die Akzeptanz großer Veranstaltungen, wie z.B. die Loveparade oder Fanmeilen zur Fußballweltmeisterschaft. Auch Restriktionen in Bezug auf Hundehaltung sind ein immer wiederkehrendes Thema. Ebenso führt das Radfahren auf schmalen Wegen zu Kontroversen. Im Historismus entstand der Viktoriapark in Kreuzberg, östlich des Wettbewerbsgebiets (vgl. 2.11.3). Zunächst vor allem dazu angelegt, das Denkmal für die Befreiungskriege gegen Napoleon auf dem Kreuzberg zur Geltung zu bringen, mit Motiven aus deutschen Landschaften, wurde er später um benutzbare Wiesen erweitert. Hier zeigt sich bereits der Einfluss der Volksparkbewegung. Auch dieser Park wird sehr intensiv benutzt, vom Park auf dem Gleisdreieck wird Entlastung erhofft. Die Volksparkbewegung verband sich mit dem Bemühen der Arbeiterklasse, bessere Lebensbedingungen zu erreichen. Große, benutzbare Spiel- und Liegewiesen waren ein wichtiges Merkmal, oft waren auch Sportflächen und Bademöglichkeiten integriert. Die Pflanzungen waren meist einfacher Natur, einheimische Arten überwiegen. Der erste Volkspark in Berlin war der Schillerpark von Friedrich Bauer, der nach einer heftigen Diskussion zwischen Traditionalisten und Reformern realisiert und 1913 eröffnet wurde. Es folgten in den 1920er Jahren zahlreiche andere Volksparks, viele von Erwin Barth. Sie lagen meist in Arbeitervierteln. Sie unterschieden sich auch formal von den Parks des 19. Jhdt., kennzeichnend waren große Wiesenräume, klare Raumstrukturen und die Wiederverwendung symmetrischer Formen und achsialer Bezüge. Nach wie vor erfreuen sie sich großer Beliebtheit. Die Hasenheide, im Grenzbereich zwischen Kreuzberg und Neukölln, ist mehrfach umgestaltet worden. Zunächst Jagdgrund, entstanden hier Anfang des 19. Jhdt. die ersten deutschen Turnplätze zur körperlichen Ertüchtigung. Gestaltungen erfolgten zuerst durch Lenné. In den 1920er Jahren wurde ein großer Volkspark angelegt. Teile davon wurden jedoch bald danach für den Flughafen Tempelhof gebraucht. Im Nationalsozialismus wurde daher mit dem Umbau des Parks im heimatlichen Landschaftsstil begonnen, nach dem zweiten Weltkrieg erhielt er seine heutige Gestalt, mit weiten Wiesenflächen und Gehölzgruppen. Der Park wird als Volkspark benutzt, ist jedoch aufgrund der umliegenden dichten Bebauung überstrapaziert. Zudem gibt es problematische soziale Erscheinungen, unter anderem findet hier Drogenhandel statt. Daher hat der Park zur Zeit kein gutes Image; vom Park auf dem Gleisdreieck wird ein sich davon positiv abhebendes Alternativangebot erhofft. Nach dem Zweiten Weltkrieg stand zunächst der Wiederaufbau der durch

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Krieg und Brennstoffmangel zerstörten Parkanlagen im Vordergrund. Neue Grünflächen entstanden meist im Zusammenhang mit der Trümmerschuttbewältigung (z.B. Volkspark Prenzlauer Berg). In den 1960er und –70er Jahren lag der Schwerpunkt auf dem Siedlungsgrün. Gleichzeitig fand in allen Berliner Parks die „Besitzergreifung des Rasen“ (Grzimek) statt. Die erste größere, neue Grünfläche der Nachkriegszeit in Westberlin war der Britzer Garten im Süden der Stadt, der zur Bundesgartenschau 1985 fertig gestellt wurde. Er ist im landschaftlichen Stil angelegt, mit künstlichen Hügeln und Seen. Zahlreiche Sonderbereiche weisen attraktive Pflanzungen auf, hier und da sind einige postmoderne Anklänge zu beobachten. Auch nach der Bundesgartenschau blieb dieser Park eingezäunt und nur gegen einen - relativ geringen - Eintritt zugänglich. Hunde sind nicht zugelassen. Dies macht den Park besonders für Familien sehr attraktiv. Dazu kommt das besondere Pflanzenangebot und der gute Pflegezustand. Deswegen wird dieser Park in der Anwohnerbefragung häufig als Vorbild genannt. Der Görlitzer Park war der erste Berliner Park, der auf einem ehemaligen Bahnhof angelegt wurde. Seine Entstehung war von intensiver Bürgerbeteiligung begleitet. Das realisierte Projekt berücksichtigt sehr stark deren Wünsche, auch historische Relikte blieben erhalten. Verloren ging jedoch die Großzügigkeit des Bahnhofsgeländes, es reihen sich Einzelbereiche aneinander. Inmitten dichter Bebauung gelegen, wird er intensivst genutzt. Seine Qualität ist jedoch umstritten. Der unmittelbar nach der Wende entstandene Mauerpark liegt ebenfalls auf einem ehemaligen Bahnhof, innerhalb dicht bebauter Quartiere. Zunächst nur etwa zur Hälfte realisiert, interpretiert dieser Entwurf den Bahnhof als große Lichtung in der Stadt, mit großzügigen Wiesenbereichen. Die Spuren der Berliner Mauer sind in das Parkkonzept integriert, vom Bahnbetrieb ist hier nichts erhalten geblieben. Der Mauerpark kann als erstes Projekt der zweiten Moderne in Berlin angesehen werden. Er wird ebenfalls sehr intensiv genutzt; dadurch kommt es zu Konflikten zwischen Ruhesuchenden und Besuchern, die sich spielerisch betätigen wollen. Auch um die Benutzung durch Hunde gibt es Auseinandersetzungen. Ein weiteres Konfliktfeld sind die hier gelegentlich stattfindenden Feste, die leider oft erhebliche Zerstörungen nach sich ziehen. Ein anderes ehemaliges Bahnhofsareal ist das Schöneberger Südgelände. Hier hat sich über Jahrzehnte eine städtische Spontanvegetation entwickelt. Außerhalb des S-Bahn-Rings gelegen, grenzen kaum Wohngebiete an. Der hier entstandene Naturpark berücksichtigt weitestgehend die vorgefundene wertvolle Vegetation. Behutsam sind hier Wege auf alten Gleisen eingefügt worden, zum Teil erhöht, so dass die Wege nicht verlassen werden. Künstlerischen Interventionen inszenieren die urbane Wildnis. Obwohl hier nur Spazieren gehen erlaubt ist, wird der Park gut angenommen. Parallel zum Schöneberger Südgelände verläuft der Hans-BaluschekPark, eine lineare Verbindung im Verlauf des Nord-Süd-Grünzuges. Klare Strukturen mit einfacher Ausstattung kennzeichnen den Park. Der durchlaufende Weg ist sehr beliebt als Radfahr- und Inlineskating-Strecke. Wegbegleitende Stationen bieten Rastplätze oder Sportflächen. Beide Parks ergänzen sich durch ihre unterschiedlichen Angebote sehr gut.

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Der Tilla-Durieux-Park, der ehemalige Potsdamer Personenbahnhof, schließt unmittelbar im Norden an das Wettbewerbsgebiet an (vgl. 2.11.3). Als schlichte, ausdrucksstarke Raumskulptur angelegt, behauptet er sich als eigenständiges Objekt gegenüber der markanten Bebauung des Potsdamer Platz-Quartiers. Er wird als freie Aufenthaltsmöglichkeit im kommerziellen Umfeld gut angenommen. Seine Gestalt wird jedoch kontrovers diskutiert, mache hätten sich ein Anlage gewünscht, die sich mehr der Umgebung unterordnet, andere eine konventionellere Parkanlage. Almut Jirku

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4.2 Verfassererklärung

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4.3 Stelltafel 1 und 2

Für die Präsentation der Wettbewerbsarbeiten der ersten Stufe stehen zwei Stelltafeln zur Verfügung. Die maximale Hängefläche beträgt in der Höhe 186 cm und in der Breite 190 cm. Die Arbeiten werden nach unten hin freihängend sein, d.h. sie sind 46 cm länger als die Tafel.

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4.4 Der Generalszug
Die Namen der Straßen- und Platzabfolge des Grünzuges gehen auf folgende Orte und Generäle der Befreiungskriege gegen Napoleon von 1813 bis 1815 zurück. Die Tauentzienstraße (der Tauentzien) wurde nach Bogislav Friedrich Emanuel von Tauentzien benannt, einem preußischen General, der sich während der Befreiungskriege mit vielen militärischen Leistungen einen Namen machte. Der Wittenbergplatz ist nach der Schlacht bei Wittenberg (heute Lutherstadt Wittenberg) benannt. In ihr erstürmte von Tauentzien die Stadt. Die Kleiststraße ist nach Friedrich Emil Ferdinand Heinrich von Kleist benannt, der sich bei der Schlacht bei Kulm und Nollendorf einen Namen machte. Der Nollendorfplatz ist nach dieser Schlacht beim Dorf Nollendorf (tschechisch Naklerov) benannt worden. Die Bülowstraße wurde nach Friedrich Wilhelm Bülow benannt, der wegen seiner Verdienste bei der Schlacht bei Dennewitz den Beinamen von Dennewitz erhielt. Der Dennewitzplatz wurde nach eben dieser Schlacht bei Dennewitz in Brandenburg benannt. Hinter dem Dennewitzplatz macht der Generalszug einen Bogen nach Süden (Bülowbogen), um die Eisenbahnanlagen der Potsdamer, Dresdener und Anhalter Bahn zu unterqueren (Yorckbrücken). Der ursprünglich gedachten Gerade folgend, stößt man hinter den Bahnanlagen auf die Hornstraße, benannt nach Heinrich Wilhelm von Horn. An der Ecke Großbeerenstraße, benannt nach der Schlacht bei Großbeeren, trifft die im spitzen Winkel von Süden kommende Yorckstraße, (bis 1909 Yorkstraße geschrieben), benannt nach Johann David Ludwig Graf Yorck von Wartenburg, dann auf die Hornstraße und schwenkt auf die ursprünglich geplante Gerade ein. An der Kreuzung Mehringdamm (ursprünglich: Belle-Alliance-Straße1) geht der Generalszug schließlich in sein letztes Teilstück, die Gneisenaustraße, benannt nach August Graf Neidhardt von Gneisenau, über.
1

Belle Alliance: Synonym für die Schlacht von Waterloo

4.5 Historische Bilder und Pläne
- Bilder / Pläne Abb.: 52 - 82

4.6 Untersuchungen Lokalklima Gleisdreieck
- Klimamodell Vivico 2002 / Klimamodell FITNAH 2003 Die zur kilmatischen Bedeutung des Gleisdreiecks gemachten Aussagen stammen zum einem aus dem „Bericht über orientierende Vorunteruchungen zur lokalklimatischen Funktion der Flächen des Gleisdreiecks in Berlin“ der Technichen Universität Berlin aus dem Jahr 2002 und aus den Ergebnissen des Klimamodells FITNAH 2003 (Flow over Irregular Terrain with Natural and Anthropogenic Heat Sources). Diese wiederum basieren auf den Aussagen des Umweltatlas Berlin. Bei dem Klimamodell FITNAH handelt es sich um ein regionles Modell, dass auf die Stadt Berlin und das Umland angewandt wurde.

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4.7 Lärm Orientierungswerte nach DIN 18005
Gebietstyp DIN 18005 TA Lärm VDI 2058

Krankenhäuser Schulen Alten- u. Pflegeheime

Tag Nacht

45 db 35 db

Reine Wohngebiete

Tag Nacht

50 db 35 db

50 db 35 db

Allgemeine Wohngebiete

Tag Nacht

55 db 40 db

55 db 40 db

Dorf und Mischgebiete

Tag Nacht

60 db 45 db

60 db 45 db

Kerngebiete

Tag Nacht

65 db 50 db

60 db 45 db

Gewerbegebiete

Tag Nacht

65 db 50 db

65 db 50 db

Industriegebiete

Tag Nacht

70 db 70 db

Abb. 84 Orientierungswerte nach DIN18005

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4.8 Zuordnungswerte für Boden nach Länderarbeitsgemeinschaft Abfall LAGA
Zuordnungswerte Feststoff für Boden nach LAGA
Parameter pH-Wert1) EOX MKW BTEX LHKW PAK (EPA) PCB Arsen Blei Cadmium Chrom (ges.) Kupfer Nickel Quecksilber Thallium Zink Cyanide (ges.)
1) 2)

Einheit -mg/kg mg/kg mg/kg mg/kg mg/kg mg/kg mg/kg mg/kg mg/kg mg/kg mg/kg mg/kg mg/kg mg/kg mg/kg mg/kg

Z0 5,5 - 8 1 100 <1 <1 1 0,02 20 100 0,6 50 40 40 0,3 0,5 120 1

Einbauklassen nach LAGA Z1.1 Z1.2 5,5 - 8 3 300 1 1 52) 0,1 30 200 1 100 100 100 1 1 300 10 5-9 10 500 3 3 153) 0,5 50 300 3 200 200 200 3 3 500 30

Z2 -15 1000 5 5 20 1 150 1000 10 600 600 600 10 10 1500 100

Niedrige pH-Werte stellen kein Ausschlußkriterium dar. Bei Überschreitung ist die Ursache zu prüfen Einzelwerte für Naphthalin und Benzo-(a)-Pyren jeweils kleiner 0,5. 3) Einzelwerte für Naphthalin und Benzo-(a)-Pyren jeweils kleiner 1,0.

Zuordnungswerte Eluat für Boden nach LAGA
Parameter pH-Wert1) elektr. Leitfähigkeit Chlorid* Sulfat Phenolindex2) Arsen Blei Cadmium Chrom (ges.) Kupfer Nickel Quecksilber Thallium Zink Cyanide (ges.)
1) 2)

Einheit -µS/cm mg/l mg/l µg/l µg/l µg/l µg/l µg/l µg/l µg/l µg/l µg/l µg/l µg/l

Z0 6,5 - 9 500 10 50 < 10 10 20 2 15 50 40 0,2 <1 100 < 10

Einbauklassen nach LAGA Z1.1 Z1.2 6,5 - 9 500 10 50 10 10 40 2 30 50 50 0,2 1 100 10 6 -12 1000 20 100 50 40 100 5 75 150 150 1 3 300 50

Z2 5,5 - 12 1500 30 150 100 60 200 10 150 300 200 2 5 600 1003)

Niedrige pH-Werte stellen kein Ausschlußkriterium dar. Bei Überschreitung ist die Ursache zu prüfen

Bei Überschreitung ist die Ursache zu überprüfen. Höhere Gehalte, die auf Huminstoffe zurückzuführen sind, stellen kein Ausschlusskriterium dar
3)

Verwertung für Z2 > 100µg/l ist zulässig, wenn Z2 Cyanid (leicht freisetzbar) < 50 µg/l.

Abb. 85 Zuordnungswerte LAGA

aus: Länderarbeitsgemeinschaft Abfall (LAGA): Anforderungen an die stoffliche Verwertung von mineralischen

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4.9 Biotoptypenkartierung Gleisdreieck
- Planland 2004 / 2005: Gutachten Biotoptypenkartierung Gleisdreieck, Plan: Bestand und Bewertung

4.10 Vegetationsstruktur Flaschenhals
- Stadt Land Fluss / Fugmann & Janotta 1998: Städtebauliches und landschaftsplanerisches Entwicklungskonzept Kreuzbergstraße, Plan: Vegetationsstruktur

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4.11 Natur der vierten Art

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Dinnebier A. und I. Kowarik, I. 1992: Natur der vierten Art. In: Architektenkammer Berlin (Hrsg): Architektur in Berlin. Jahrbuch, Junius Verlag, Hamburg.

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4.12 Entwicklungskonzept Gleisdreieck
- Gruppe Planwerk & Becker Giseke Mohren Richard 1997: Plan Konzept Gleisdreieck

4.13 Entwicklungskonzept Flaschenhals
- Stadt Land Fluss & Fugmann und Janotta 1998: Plan Potenziale und Konflikte

4.14 Bebauungsplan XI-101x Tempelhof-Schöneberg
- Bebauungsplan XI-101x, (Entwurf 2004)

4.15 Auszug aus dem Rahmenvertrag zw. Land Berlin und Vivico Real Estate GmbH
- Plan Nutzungsgebiete (Anlage 4) - Plan Eigentumsgrenzen (Anlage 7)

4.16 Bürgerbeteiligung
- Dr. A. Klaphake, M. Mahlke, U. Pieschel, T. Schröder und treibhaus 2005: Bürgerumfrage zur Vorbereitung des landschaftsplanerischen Ideen- und Realisierungswettbewerbs für den Park auf dem Gleisdreieck, Gutachten - STADTplus & ts redaktion 2005: Gutachten Spaziergangserkundungen und Workshops, - Zebralog 2005: www.gleisdreieck-dialog.de

4.17 Richtlinien der DB AG
- Richtlinien zur Bepflanzung an der Bahn DB AG - Grün an der Bahn DB AG - Prinzipschnitt Oberleitungsanlagen DB AG - Wuchsprofil und Pflanzschemata DB AG

4.18 Schnitt Debis Parkhaus
- Schnitt Debis Parkhaus

4.19 Holzmodell
- Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 1993 - Abb. 98 Holzmodell Blick von Süden nach Norden mit geplanter Potsdamer Stammbahn und geplanter S 21 - Abb. 99 Holzmodell Blick von der Yorckstraße nach Norden

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4.20 Radwegeplan
- Senantsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin 2005: Plan: Radwege

4.21 Machbarkeitsstudie Fußgängerbrücke Generalszug
- Dörr, Ludolf, Wimmer, Berlin 2005: Auszüge aus der Machbarkeitsstudie für eine Fußgängerbrücke entlang der Linie des Generalszuges, Seiten: 04, 17, 18, 19, 44

4.22 Machbarkeitsstudie Brückenvariante Landwehrkanal
- Dörr, Ludolf, Wimmer Berlin 2005: Lageplan und Modellfoto

4.23 Denkmale
Yorckbrücken (siehe Abb. 44 Bau- und Gartendenkmalkarte Nr. 1) Als bedeutendes Dokument für die städtebauliche Entwicklung des Stadtzentrums von Berlin dokumentieren die Yorckbrücken die Dominanz der Eisenbahn als Verkehrs- und Transportmittel am Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts. Die Yorckbrücken zeugen von der differenzierten und gleichzeitig stürmischen Entwicklung des Eisenbahnwesens. Zweiundzwanzig der Yorckbücken entstanden zwischen 1883 und 1891. (Nr.: 1, 3, 4, 5, 11, 12,13, 14, 15, 16, 17, 18, 18, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30) In den 30er Jahren wurden vier weitere Brücken errichtet. (Nr. 6, 7, 8, 10)

Abb. 109 Yorckbrücken

1994 – 1996 wurden für die Gleisanlagen der Baulogistik, die sich auf dem Gelände des Gleisdreiecks befand, drei neue Brücken gebaut. (Nr.: 2, 21, 22) Die jüngste Baumaßnahme war der Neubau der vier Brücken für die Nord-Süd-Trasse der Vorort- und Fernbahn im Zeitraum 2002/03. (Nr. 9) Die Brücken der Anhalter Bahn hatte das Büro Schwechten bereits zwischen 1875 und 1879 im Rahmen der Neuplanung des Anhalter Bahnhofs

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entworfen. Baugeschichtlich bedeutend sind die Stützmauern der Anhalter Eisenbahnbrücken, weil sie belegen, dass das Planungsbüro Schwechten neben dem Entwurf für den Personen- und Güterbahnhof auch technische Anlagen der Eisenbahn entwarf. Die seitlichen Stützmauern der ehemaligen Potsdamer und Wannseebahn wurden 1885 errichtet und sind in Verbindung mit dem erhaltenen Brückenträger der Wannseebahn von 1891 wichtige Beispiele für die Konstruktion und Gestaltung der Eisenbahnviadukte des 19. Jahrhunderts. Die übrigen Träger und Stützen der Yorckbrücken sind in Ergänzung zu den Brückenträgern wichtige Dokumente für genietete Eisenbahnbrücken des ersten Drittels des 20. Jahrhunderts. Im Laufe der Jahrzehnte wurden die meisten Brücken verstärkt oder Teile ausgetauscht. Außerdem fanden auch Umbaumaßnahmen statt, die zu einem Ab- und Neubau von Brücken führten. Von den erhaltenen, historischen Brücken und Gleistrassen werden heute nur noch vier genutzt. Davon sind zwei der ehemaligen Wannseebahn, der heutigen S-Bahnlinie S1, und zwei den ehemaligen Vorortbahnen nach Lichterfelde Ost bzw. Zossen, den heutigen S-Bahnlinien S25, S26 und S2, zuzuordnen. Die übrigen Brücken sind ungenutzt und die Gleise sowie der Schotter rückgebaut. Die Mehrzahl der Brücken und der Widerlagerwände werden nur noch provisorisch instand gehalten. Vor allem die beiden äußeren Viadukte haben aufgrund ihrer torartigen Ausprägung einen besonderen künstlerischen Wert. Der Torcharakter wird durch die wegen ihrer Länge stadtmauerartig wirkenden Futterwände des Wannseebahnviaduktes ergänzt. Die Yorckbrücken haben eine herausragende Bedeutung für das Stadtbild, weil die weitläufige Anlage der 27 Brücken in Verbindung mit der Mietshausbebauung zwischen Katzlerund Bautzener Straße sowie den S-Bahnhöfen Großgörschen- und Yorckstraße sowie durch torförmige Einmündungen an der Grenze zwischen Schöneberg und Kreuzberg einen unverwechselbaren Schwerpunkt bildet. Die Yorckbrücken sind seit 1993 eingetragenes Baudenkmal, womit ein generelles Erhaltungsgebot besteht. S-Bahnhof Yorckstraße (siehe Abb. 44 Bau- und Gartendenkmalkarte Nr. 2) Der 1903 eröffnete Bahnhof Yorckstraße an der Vorortstrecke nach Zossen, der Dresdner und Anhalter Bahn, diente der Erschließung der dort neu entstandenen Wohngebiete. Von dem Eingangsbereich sind nur noch Reste erhalten und nur im Innern ist das ursprüngliche Aussehen erkennbar. Charakteristisch sind vor allem die Ziegelornamente, die die Wandflächen gliedern. Der Bahnsteig wird von einem von gusseisernen Stützen getragenen Dach überdeckt. Außerdem ist das vereinfachte, ebenfalls in Formen der „märkischen Backsteingotik“ erbaute schmale Wohnhaus mit Restaurationsbetrieb im Erdgeschoß erhalten. U-Bahnlinie 1 (siehe Abb. 44 Bau- und Gartendenkmalkarte Nr. 3) In den Jahren zwischen 1896 und 1902 ist von der damaligen „Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin“, der heutigen Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), nach den Plänen der Firma Siemens & Halske der Hochbahn-Viadukt der so genannten Stammbahn errichtet worden. Die Stammbahnlinie führte von der Warschauer Brücke mit

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Anschluss an die Stadtbahn als Hochbahn über die Oberbaumbrücke, die Skalitzer und Gitschiner Straße und am Halleschen Ufer entlang zum Gleisdreieck. Von dort zweigte eine Strecke zum Potsdamer Bahnhof ab und die Stammbahnlinie führte in weitem Bogen über den Potsdamer Güterbahnhof hinweg die Bülowstraße entlang zum Nollendorfplatz. Ab Nollendorfplatz verlief sie als Untergrundbahn bis zum Bahnhof Zoologischer Garten, wo Anschluss an die Stadtbahn bestand. Der Hochbahn-Viadukt zwischen Oberbaumbrücke und Gleisdreieck wurde als leichte und transparente Fachwerkkonstruktion aus genieteten Stahlprofilen von dem Ingenieur Heinrich Schwieger (1846-1911) entworfen. Schwieger bildete die Viadukt-Konstruktion als Fachwerkrahmen aus, der an jedem Stiel einen kurzen Fachwerk-Kragarm aufwies. Die Spannweiten bewegen sich zwischen 12 und 21 m. Die Untergurte der Fachwerkrahmen, die den Viadukt bilden, gehen bogenförmig in die Stützen über, die einen kreuzförmigen Querschnitt aufweisen. Für die Brückenbauten des Hochbahn-Viadukts über Wasserläufen, Bahnflächen und Straßen sind Sonderkonstruktionen entworfen und gebaut worden. Der Hochbahn-Viadukt ist ein herausragendes Dokument der Technik- und Sozialgeschichte Berlins. Es handelt sich zwar nicht um die erste europäische U-Bahn, aber sie ist dank der Projektierung die erste elektrische Schnellbahn auf einem Hochbahn-Viadukt. In gestalterischer Hinsicht überzeugt der Hochbahn-Viadukt durch seine grazile Leichtigkeit und filigrane Transparenz. In einer Gesamtlänge von sechs Kilometern durchzieht er den Bezirk Kreuzberg und prägt dadurch das Stadtbild. Entlang dieser Hauptverkehrsachse hat sich das städtische Leben ausgerichtet. Die Hochbahn strukturiert den städtischen Raum durch die städtebauliche Anordnung auf dem Mittelstreifen der Skalitzer und Gitschiner Straße, durch die Führung entlang dem Landwehrkanal am Halleschen Ufer sowie durch die Überbrückung der Bahnflächen des Potsdamer Güterbahnhofs. Hochbahnbrücke der U-Bahnlinie 1 mit Hausdurchfahrt (siehe Abb. 44 Bau- und Gartendenkmalkarte Nr. 4) Auch dieses Denkmal liegt außerhalb des Planungsgebietes soll aber aufgrund des Zusammenhangs mit den U-Bahnlinien beschrieben werden. Aufgrund des großen Verkehrsaufkommens zwischen Westen und Stadtmitte, welches sich kurz nach Fertigstellung der Stammlinie entwickelte, wurden die Bahnbrücke, die Hausdurchführung und die geschlossene Rampe zwischen den Häuserblocks über der Dennewitzstraße, zur Entlastung der Linie zwischen Wittenbergplatz und Gleisdreieck, gebaut. Es handelt dabei um eine Verstärkungslinie. Die langwierigen Planungen dazu begannen ab 1907. Der Bau erfolgte zwischen 1912 und 1913. Besondere technische Schwierigkeiten ergaben sich durch die Rampe. Diese musste zwischen Kurfürstenstraße und Gleisdreieck unter bzw. zwischen den Mietshäusern hervorgeführt werden. Außerdem musste das Lärmschutzproblem, welches sich aus den Betriebsgeräuschen und den Erschütterungen ergab, gelöst werden. Man wählte dazu eine doppelwandige Röhre mit schalldämmendem Material im Zwischenraum. Die ummantelte Brücke mit sichtbarer Konstruktion über die Dennewitzstraße und in einem Mietshaus mündende Bahntrasse stellt ein unübersehbares, die Umgebung prägendes Dokument der Technikgeschichte im Stadtbild dar.

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Hochbahnanlage U-Bahnlinie 2 (siehe Abb. 44 Bau- und Gartendenkmalkarte Nr. 5) Baubeginn der von Warschauer Brücke über Bahnhof Zoo bis ErnstReuter-Platz reichenden so genannten Stammstrecke war im Jahre 1896. Diese Strecke stellt damit die erste U-Bahnstrecke Deutschlands und eine der ältesten Europas dar. Sie wurde nach 6-jähriger Bauzeit in Betrieb genommen. Die meisten Stationen waren aus Kostengründen als Hochbahn ausgeführt. Ab Nollendorfplatz wurde die Trasse unter die Erde gelegt. Im Zuge der Realisierung war es erforderlich, an verschiedenen Stellen Häuser abzubrechen oder, wie z.B. die Wohnhäuser Tempelhofer Ufer 32 und Bülowstraße 70, mit Durchfahrten zu versehen. Das Verkehrsbauwerk wurde, um die Viaduktstrecke attraktiver zu gestalten, im westlichen Streckenbereich vergleichsweise aufwendig und repräsentativ ausgeführt. Während der Teilung Berlins wurden z.B. in Berlin (West) aufgrund Fahrgastmangels zwischen Gleisdreieck und Nollendorfplatz die Strecke von 1972 bis 1989/90 stillgelegt; Wittenbergplatz wurde Endstation. In Berlin (Ost) erfolgte unter anderem die Stilllegung des Teilabschnitts zwischen Gleisdreieck und Thälmannplatz (heute Mohrenstraße). Nach dem Fall der Mauer begann man mit der Reaktivierung der Strecke und seit 1993 ist die Strecke Krumme Lanke bis Vinetastraße wieder durchgängig befahrbar. Seit 1995 steht die Hochbahn unter Denkmalschutz. Hochbahnhof Gleisdreieck (siehe Abb. 44 Bau- und Gartendenkmalkarte Nr. 6) Im Rahmen des kreuzungsfreien Umbaues des Linienabzweiges wurde der Kreuzungsbahnhof (Gleisdreieck) im Jahre 1912/13 errichtet. Es handelt sich um einen Bahnhof in Hochbahn- bzw. Turmlage mit je einem Mittelbahnsteig für die zugleich begonnene Verstärkungslinie1 und für die Stammbahn2. Die letztere beanspruchte den oberen Bahnsteig. Durch die frühe Zusammenarbeit von Architekt und Ingenieur entstand ein künstlerisch und konstruktionstechnisch einheitlicher Entwurf. Dieser zeichnet sich besonders durch den weitgehenden Verzicht auf dekorative Zutaten bei der Eisenkonstruktion aus, so dass die unverfälschte Konstruktionsform der Hallen zu sehen war. Dies führte zu einer die Moderne vorwegnehmenden Sachlichkeit. Zugleich stehen die Hallen in der Tradition der typisierten SiemensEisenhallenbahnhöfe, die hier von Sepp Kaiser weiterentwickelt wurden. Der Bahnhof ist ein bemerkenswertes Zeugnis der Entwurfsleistung Kaisers. Er hat betriebstechnische Erfordernisse und künstlerische Gestaltung in harmonischen Einklang gebracht und unter Verzicht auf historisierende Stilmittel eine Aufwertung des technischen Bauwerks erreicht. Dies alles drückt sich in der entsprechenden Architektursprache aus. Mit seinen Baulichkeiten stellt der Bahnhof ein wichtiges Zeugnis früher Berliner Verkehrsgeschichte dar. Im Verkehrsverbund mit der neu errichteten Verstärkungslinie entstand ein bedeutender großstädtischer Verkehrsknotenpunkt. Er dokumentiert die bau- und betriebstechnischen Lösungen des Berliner Schnellbahnsystems vor dem Ersten Weltkrieg. Landwehrkanal (siehe Abb. 44 Bau- und Gartendenkmalkarte Nr. 7)

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Der Landwehrkanal grenzt nördlich unmittelbar an das Wettbewerbsgebiet. Der heutige Kanalverlauf folgt weitgehend dem alten Landwehrgraben. Dieser verlief in einer Seitenrinne des Berliner Urstromtals und markierte die Grenze zwischen Heideland / Buschgegend im Norden und Sümpfen / Wiesen im Süden. Nur im Tiergarten durchschnitt er bewaldetes und vernässtes Gelände. Der Graben diente neben seiner Funktion als Grenzgraben vermutlich auch als Umflutgraben bei Überschwemmungen durch die Spree. Bereits in spätmittelalterlicher Zeit wird er als Grenze der Cöllnischen Feldmark zu den benachbarten Feldmarken von Rixdorf und Tempelhof erwähnt. 1705 wurde der Landwehrgraben zu einem Floßgraben ausgebaut und verlief südlich des um 1732 angelegten Rondells. Dazu musste das Grabenbett nach Süden verschoben werden, so dass er als Weidengraben bzw. Schafoder Mühlengraben bis zum Moritzhof floss. Er durchquerte den Tiergarten und mündete beim KPM-Gelände in die Spree. Die Kanaltrasse folgte diesem Verlauf bis zum Moritzhof und mündete jedoch erst am Salzhof in die Spree. Der Landwehrkanal durchfließt die heutigen Bezirke FriedrichshainKreuzberg, Mitte (Tiergarten) und Charlottenburg-Wilmersdorf und tangiert an der Lohmühlenstraße und dem Maybachufer den Bezirk Neukölln. Das Plangebiet wird im Norden an einem kurzen Stück von ihm berührt. Der Landwehrkanal ist von stadt-, wirtschafts- und verkehrsgeschichtlicher Bedeutung, da er die älteste, künstlich angelegte Wasserstraße der Stadt, die 1845-50 nach Plänen von Lenné angelegt wurde, darstellt. Bis zur Eröffnung des Teltowkanals im Jahre 1906 war der Kanal die wichtigste, Berlin umfahrende Wasserstraße. Diese für die Binnenschifffahrt im Berliner Raum außerordentliche Bedeutung bestand ungeschmälert bis 1945. Erst nach 1945, mit der Teilung der Stadt verlor er seine Bedeutung für den Güterverkehr. Als wesentliches Grundelement Lennéscher Stadtplanung war der Landwehrkanal von großer Bedeutung für die Entwicklung des südlichen Berlins. Durch die rasante, städtische Entwicklung Berlins wurde er mit der Erweiterung des Stadtgebietes 1861 fast durchgängig in das Berliner Territorium einbezogen und erhielt von Hobrecht auch planerisch einen urbanen Zuschnitt. Diesen großstädtischen Charakter hat der Landwehrkanal vor allem im Bezirk Kreuzberg bis heute bewahrt. Neben der Stadtbahn und der Hochbahn gehört der Landwehrkanal zu den prägendsten Verkehrstrassen Berlins. Er durchläuft in Ost-WestRichtung den gesamten Bezirk Kreuzberg. Mit dem Ausbau von 18831890 erhielt er seine heutige, bauliche Ausprägung. Lenné entwarf einen malerisch-geschwungenen kanaluntypischen Verlauf. Auch die schrägen sandsteinfarbenen Ufermauern, die auf- und abschwingende Mauerkrone und die maßgeblich prägenden Baumanpflanzungen und Alleen sowie die kanalbegleitenden Grünflächen machen das Stadtbild Kreuzbergs unverwechselbar. Bereits als naturnahes Verkehrsband angelegt, hat der Landwehrkanal nach 1945 in seinem unmittelbaren Umfeld eine hohe Erholungs- und Wohnumfeldqualität entwickelt. Köthener Brücke (siehe Abb. 44 Bau- und Gartendenkmalkarte Nr. 8) Es handelt sich hierbei um eine Straßenbrücke über dem Landwehrkanal, die aus 2 Gelenkbögen mit genieteten Eisenprofilen besteht und eine

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Spannweite von ca. 24 m aufweist. Die Brücke wurde 1910 gebaut und hatte im Gegensatz zu den anderen Landwehrkanalbrücken keinen Vorgängerbau. Als vollständig erhaltenes Beispiel des zur sachlichen Form strebenden Ingenieurbaus der Jahrhundertwende (19. / 20. Jahrhundert) ist die Köthener Brücke von großer Bedeutung. Sie grenzt an den nördlichen Rand des Planungsgebietes an und ist im Zusammenhang mit dem Landwehrkanal zu betrachten. Monumentenbrücke (siehe Abb. 44 Bau- und Gartendenkmalkarte Nr. 9) Die Monumentenbrücke trennt das Gelände des Gleisdreiecks von dem sich südlich anschließenden Gebiet des sogenannten „Flaschenhalses“. Sie verbindet die Bezirke Kreuzberg und Schöneberg. Von der Monumentenbrücke hat man einen Panoramablick über das gesamte Gleisdreieck bis zur Bebauung des Potsdamer Platzes. An die Stelle der 1875 errichteten Holzbrücke wurde 1930 eine Brücke im Stil des sachlichen Ingenieurbaus gesetzt. Verwaltungsgebäude des Anhalter Güterbahnhofs (siehe Abb. 44 Bau- und Gartendenkmalkarte Nr. 10) Der dreigeschossige Kopfbau mit Souterrain ist das letzte erhaltene Objekt des Anhalter Güterbahnhofs. Er wird heute vom Deutschen Technikmuseum genutzt. Das Gebäude bildete den östlichen Trakt des aus zwei parallelen Flügeln bestehenden Verwaltungsbereichs. Die Anlage des Güterbahnhofs wurde 1874 von Franz Schwechten (1841-1924) errichtet. Zwei Jahre zuvor war ihm von der Anhalter Eisenbahngesellschaft die Leitung der Ausführung und künstlerischen Gestaltung des Bahnhofs übertragen worden. In je einem Flügel waren die ankommenden und abgehenden Güter untergebracht. Die Konzeption sah außerdem je einen dreigeschossigen Verwaltungskopfbau und einen eingeschossigen Lagerschuppen vor. Die beiden Verwaltungsbauten wurden an dem nördlichen Kopfende durch einen querstehenden zweigeschossigen Torbau mit drei Bögen im Erdgeschoss und Arkaden im Obergeschoss verbunden. Im Rahmen der U-Bahnerweiterung von 1971 wurden die im Zweiten Weltkrieg beschädigten Gebäudeteile, der westliche Verwaltungstrakt und der Brückenbau über der Einfahrtsrampe, abgerissen. Das erhaltene, östliche Verwaltungsgebäude ist, abgesehen von der nachträglich verputzten Wandfläche an der Ansatzstelle des zerstörten Brückenbaus an der westlichen Längsseite, weitgehend in der Originalform erhalten. Es diente als Verwaltungstrakt für ankommende Güter in Verbindung mit dem südlich anschließenden, nur noch rudimentär erhaltenen, eingeschossigen Lagerschuppen, der um 1970 durch den eingeschossigen Lagerschuppen der Reichsbahn aus rotem Klinker erweitert wurde. Zwischen 1987 und 1992 fand ein Umbau zu einem Teilgebäude des Museums für Verkehr und Technik durch die Architekten Ulrich Wolff und Wolfgang Peters sowie Helge Pitz und Winfried Brenne statt. Das ehemalige Verwaltungsgebäude ist als östlicher Flügel des Verwaltungstraktes des Güterbahnhofes bedeutend, weil es als letztes erhaltenes Gebäude des Anhalter Bahnhofs einen wichtigen Einblick in die Gestaltungsart der ersten Bauperiode Franz Schwechtens vermittelt. Zudem bildet es in dem heute offenen Terrain des im 2.Weltkrieg weitgehend zerstörten ehemaligen Anhalter Güterbahnhof einen stadträumlichen Sichtpunkt.

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Paketbahnhof (siehe Abb. 44 Bau- und Gartendenkmalkarte Nr. 11) Der 1908-09 von dem Postbaurat Hermann Struve errichtete Paketbahnhof in der Luckenwalderstrasse 4-6 grenzt unmittelbar an das Wettbewerbsgebiet an. Als ehemalige Pakethauptverteilstelle Berlins ist neben den beiden teilzerstörten und im Stil der 50er Jahre wieder aufgebauten Verwaltungsgebäuden der Paketbahnhof erhalten. Der Bahnhof besteht aus zwei separaten Hallenanlagen südlich des Hochbahnviadukts, die durch einen gedeckten Posthof miteinander verbunden sind. Im östlichen Hallentrakt befindet sich im Anschluss an die „Verlesepackkammer“ die „Eingangshalle“. Von der Verladeebene der Eisenbahnwaggons im Obergeschoss gelangten die Pakete über Rutschen auf Lastwagen, die sich im Erdgeschoss des Posthofes befanden und von dort aus die Pakete im Stadtbereich verteilten. Im Zusammenhang mit der späteren Verlagerung des Pakettransports in das Erdgeschoss wurde das Obergeschoss zu Büros umgebaut. Trotz der veränderten Funktionsbereiche ist das äußere Erscheinungsbild erhalten. Der Bau im Stil des freien Historismus zeichnet sich durch mächtige Rundbogenfenster im Obergeschoss mit Mittelstützen sowie durch die Klinkerornamentik der Wandfelder an der Längsseite der Trebbiner Straße aus. Die Halle ist abgesehen von den demontierten Transportbändern im ursprünglichen Zustand erhalten. Charakteristisch sind das Tonnendach mit schlanken Fachwerkträgern, eine Oberlichtraupe und geflieste sowie mit Blendbögen gestaltete Wände. Von der Hochbahn aus setzen die Hallen durch die einheitlichen Tonnendächer einen stadträumlichen Akzent. Orenstein und Koppel-Verwaltung (siehe Abb. 44 Bau- und Gartendenkmalkarte Nr. 12) Die beiden Gebäude der ehemaligen Verwaltung der Firma Orenstein und Koppel liegen an der Möckernstraße und Möckernbrücke. Das bestehende Vorderhaus mit 3 Seitenflügeln und zwei Quergebäuden grenzt an das Wettbewerbsgebiet an und wurde 1909 durch die Erweiterung des Grundstücks der Firma Orenstein & Koppel umgebaut. Die Bauten wurden im Zweiten Weltkrieg zum größten Teil zerstört. Seit 1946 wurden die vorhandenen Gebäude als Fabrik durch unterschiedliche Firmen genutzt. Die Firma Werner Bues nutzt die Gebäude seit 1961 als Fabrik für Plastik-Erzeugnisse. Charakteristisch ist die gestaltete Fassade mit Attikaaufmauerung und Pilastern. Kühlhaus II (siehe Abb. 44 Bau- und Gartendenkmalkarte Nr. 13) Das 1900 errichtete Kühlhaus II in der Luckenwalderstrasse 3, ist das letzte Dokument der Kühlhausanlage, welche die Gesellschaft für Markt- und Kühlhallen zu Beginn des 20. Jahrhunderts errichten ließ. Mit den Kühlhallen, den ersten ihrer Art in Europa, war es möglich, große Mengen verderblicher Lebensmittel für die Metropole zu speichern. Dementsprechend ist das Kühlhaus II ein herausragendes, technisches Baudenkmal. Der Entwurf des Gebäudes stammt von dem Bevollmächtigten der Gesellschaft Theodor Kampffmeyer. Das Kühlhaus I und das Maschinen- und Kesselhaus wurden 1979 bzw. 1983 abgerissen. Die Südwestseite des Kühlhauses II bildet zur Hochbahn einen stadträumlich bedeutenden Markierungspunkt. Die gestaffelten Blendfelder

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im Giebel der nordwestlichen Stirnseite unterstreichen die historisierende Formsprache, wie sie an der Südwestseite noch erhalten ist. Im Bereich der Luckenwalder Straße und des Gleisdreiecks setzt dieses für die Industrie- wie die Ortsgeschichte hoch bedeutsame Gebäude aufgrund seiner baulichen und künstlerischen Dominanz einen prägenden und orientierenden städtebaulichen Akzent. Königliche Eisenbahn-Direktion (siehe Abb. 44 Bau- und Gartendenkmalkarte Nr. 14) Das dreieckige Grundstück auf dem sich die ehemals Königliche Eisenbahn-Direktion befindet, wird vom Schöneberger Ufer, der Schöneberger Straße und dem Eisenbahnviadukt begrenzt. Es befindet sich in der näheren Umgebung des Wettbewerbsgebietes und prägt aufgrund seiner Dominanz das Gelände mit. Das Gebäude wurde im Stil der Deutschen Renaissance gebaut und in verschiedenen Schritten erweitert, wobei unklar ist, vor welchem Hintergrund die Erweiterungen stattfanden. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren die Besitzverhältnisse ungeklärt, so dass die ehemalige Eisenbahn-Direktion bis heute weitgehend ungenutzt blieb. Zeitweise wurde es als Reichskrankenhaus genutzt. Die eingezwängte Lage neben dem Eisenbahnviadukt und das allseits gleiche Fassadenmaterial lassen das Gebäude zu einem homogenen Block werden. In den letzten Jahren wurde das Gebäude aufwändig saniert. Heute befinden sich dort Büronutzungen. Mix und Genest (siehe Abb. 44 Bau- und Gartendenkmalkarte Nr. 15) Da dieses Bauwerk außerhalb des Plangebietes liegt, soll es hier nur kurz beschrieben werden. Es handelt sich bei dem folgenden Objekt um die größte Schöneberger „Hinterhoffabrik“. Die Fabrik wurde zwischen 1893 und 1894 errichtet und lag zur damaligen Zeit an der nordwestlichen Stadtgrenze in der Nähe des Potsdamer Güterbahnhofs sehr verkehrsgünstig, auch wenn kein eigener Gleisanschluss bestand. Die Fassade wurde dem Zweckbau gemäß einfach aber wohlproportioniert durchgestaltet. Das im Krieg teilzerstörte Bauwerk gehört in Verbindung mit einem entdekorierten Vorderhaus zu den interessantesten Berliner Industriehöfen.
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Bf. Wittenbergplatz – Bf. Gleisdreieck, 1926 eröffnet 1902 eröffnet zwischen den Bahnhöfen Knie und Warschauer Brücke

4.24 Pläne Deutsches Technikmuseum Berlin DTMB
- Deutsches Technikmuseum Berlin - Lageplan - Geländeplan

4.25 Grünflächenplan Supermarkt Lidl
- Städtebauliche Planungen Fietz im Auftrag von Lidl GmbH & CO.KG 2003: Neubau eines Lidl - Marktes, Grünflächenplan

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4.26 Freiflächen ehem. Anhalter Personenbahnhof
- Laskowski Landschaftsplaner 2004, Entwurf

4.27 Entwurf Freifläche Bülowstraße 69
- Bezirk Tempelhof Schöneberg Berlin 2004: Realisierter Entwurf

4.28 Fotos Bestandsdokumentation
- Gruppe F, 2004 - 2005: Abb. 117-189

4.29 Luftbilder
- Vivico Real Estate GmbH 2005, Schrägluftbilder Abb. 190-193

4.30 Umgang mit den Leitungen
Anforderungen an den Leitungsbestand Ein Plan zum Leitungsbestand wird nachgereicht. Entwässerung / Wasserversorgung DVGW-Regelwerk (Wasserversorgung) „Baumpflanzungen im Bereich unterirdischer Versorgungsanlagen“ (Auszug): Leitungstrassen sind grundsätzlich von Baumpflanzungen freizuhalten. Abstände von Baumpflanzungen zu bestehenden Ver- und Entsorgungsleitungen: - Abstände über 2,50 m: Schutzmaßnahmen in der Regel nicht erforderlich - Abstände 1,00 bis 2,50 m: Prüfung von Schutzmaßnahmen (bei Entsorgungsanlagen sind Schutzmaßnahmen geg Durchwurzelung erforderlich, wenn die Kanaltiefe nicht mehr als 2,00 m beträgt). - Abstände unter 1,00 m: Baumpflanzung im Ausnahmefall möglich. Schutzmaßnahmen erforderlich (bei Entsorgungsanlagen sind Schutzmaßnahmen gegen Durchwurzelung erforderlich, wenn die Kanaltiefe nicht mehr als 2,00 m beträgt) Vorschriften der Berliner Wasserbetriebe zum Schutz der Rohrnetzanlagen für die Trinkwasserversorgung (Auszug): • Rohrleitungen dürfen in Längsrichtung nicht überbaut werden. • Bei Baumpflanzungen auf der Trasse der Wasserversorgungsanlagen sollen Baumabstände von 12,0 m nicht unterschritten werden • Zu Hydranten und Absperrarmaturen soll ein Achsabstand zum Baum von mindestens 4,0 m eingehalten werden

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Elektroleitungen Richtlinie zum Schutz von Kabel- und Freileitungsanlagen der Bewag (Auszug): • Bewag- Anlagen dürfen nicht überbaut werden. • Bei Näherungen und Kreuzungen ist zwischen den Bewaganlagen bis zu einer Spannungsebene von 10 kV ein Mindestabstand von 30 cm einzuhalten. Bei höheren Spannungsebenen sind die Abstände beim Bereich BEWAG-Netze abzufragen. Fernwärmeleitungen Richtlinie zum Schutz der Bewag-Fernwärmeanlagen des Bereichs Wärme (Auszug): • In Regelfall beträgt die Erdüberdeckung über Fernwärmeanlagen 0,80 m bis 1,40 m • Anlagen der Bewag Wärme dürfen in Längsrichtung nicht überbaut werden. • Baumpflanzungen auf der Trasse sind nicht erlaubt. Zwischen den Anlagen der Fernwärme und der Baumachse ist ein Abstand von mindestens 3 m einzuhalten.

4.31 Altersstrukturen der umliegenden Bebauung
- Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 1992/1993: Plan: Alterstrukturen der umliegenden Bebauung und Legende

4.32 Quellenverzeichnis
- Auszug aus dem Städtebaulichen Rahmenvertrag zwischen Land Berlin vertreten durch Senatsverwaltung für Stadtentwicklung , dem Berzirk Friedrichshain-Kreuzberg von Berlin und der Vivico Real Estate GmbH, Stand 2005 - Bauzeitung Schöneberg - BEP Schöneberg-Ost, Hrsg. Bezirksamt Schöneberg von Berlin, Berlin April 1998 - Berliner Morgenpost, Mittwoch, 05. Mai 2004, Bezirke - Brück, Michael: Pflege- und Entwicklungskonzept für das „Wäldchen“ auf dem Gleisdreieck in Berlin; Hrsg. Naturschutz- und Grünflächenamt Berlin-Kreuzberg; Berlin 1999 - Bundesgartenschau Berlin 1995 GmbH (Hg.): Gleisdreieck morgen Sechs Ideen für einen Park, Berlin 1991 - ECOS Umwelt GmbH: Bericht über die Untersuchung der zukünftigen Park- und Sportflächen und des Baufeldes Schwechtenpark auf dem Gleisdreieck in Berlin-Friedrichshain-Kreuzberg, im Auftrag der Vivico Real Estate GmbH, Berlin 2003 - Freie Planungsgruppe Berlin GmbH: Studie zur Planungshistorie Bahngelände Gleisdreieck 1848-1998, im Auftrag der Eisenbahnimmobilien Managment GmbH, Berlin 1998

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- Gruppe Planwerk (stadtplan. Beitrag), Landschaft Planen & Bauen (landschaftsplan. Beitrag): BEP, Arbeitsbericht-Fortschreibung 1988 Kreuzberg 1+2, Hrsg. Der Senator für Stadtentwicklung und das Bezirksamt Kreuzberg von Berlin, Berlin 1988 - Hanna, Marlies: Gefäßpflanzen auf dem Ehemaligen Anhalter Güterbahnhof; NABU – Landesverband Berlin1997

- Jürgen Lampeitl: Denkmalschutz, Berliner Eisenbahnbrücken,
Yorckbrücken, Berlin 2005 - Kühling, Julia: Das Gleisdreieck – Daten und Fakten zum Yorckdreieck und zum Anhalter- und Potsdamer Güterbahnhof sowie Nutzungsansprüche an das Gelände Stand 31.12.1992; im Auftrag des Bezirksamtes Kreuzberg Berlin Abt. Bau- und Wohnungswesen, Stapl A; Berlin 1993 - Landesdenkmalamt Berlin und Schelzky & Jeep, Berliner U-Bahnhöfe zwischen Krumme Lanke und Vinetastraße, Denkmale des historischen Großstadtverkehrs, Heft 8, Berlin 1996 - Planland: Biotoptypenkartierung Gleisdreieck, im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung II D, Berlin 2004 / 2005 - Projektgemeinschaft Stadt • Land • Fluss und Fugmann & Janotta: Städtebaulich und landschaftsplanerisches Entwicklungskonzept Kreuzbergstraße, im Auftrag des Bezirksamtes Schöneberg von Berlin, Berlin 1998 - Senatsverwaltung für Stadtentwicklung , Digitaler Umweltatlas, 04.10 Klimamodell Berlin-Analysekarten, Berlin Ausgabe 2003 - Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie: Amtsblatt für Berlin 49. Jahrgang Nr. 41; Hrsg. Senatsverwaltung für Inneres, 13. August 1999 - Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Digitaler Umweltatlas, Landschaftsprogramm, Berlin 1994 - Spielplatzplan Kreuzberg; Planergemeinschaft Hannes Dubach, Urs Kohlbrenner; Berlin1997 - Spitzer, H., Zimm, A. 1986: Berlin von 1650 bis 1900 – Entwicklung der Stadt in historischen Plänen und Ansichten. VEB Tourist Verlag, Berlin Leipzig. Lizenzausgabe für Nicolaische Verlagsbuchhandlung, Berlin. - Vogt, Joachim: Bericht über orientierende Voruntersuchungen zur lokalklimatischen Funktion der Flächen des Gleisdreiecks in Berlin; TU - Berlin Fachgebiet Bioklimatologie, Berlin 2002 - www.berlin-geschichte.de - www.berlin-gleisdreieck.de

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- www.gleisdreieck-dialog.de - www.bsisb.de (bahnstrecken im süden berlins) Digitaler Umweltatlas Berlin - www.stadtentwicklung.berlin.de

4.33 Abbildungsverzeichnis
- Abbildung 1: Auszug Digitaler Umweltatlas DIG5, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Stand 2004 - Abbildung 2, 43, 44: Gruppe F (auf der Grundlage der Anlage 4 des Rahmenvertrages, Stand Juli 2004) Berlin 2005 - Abbildung 3: Gruppe F (auf der Grundlage TK der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung) Berlin 2005 - Abbildung 4, 5: Königl. Preuss. Grosser Generalstab: Berlin und Charlottenburg mit nächster Umgebung. 1857 –Tafel 8 (Originalmaßstab 1: 12 500), aus: Spitzer, H., Zimm, A. 1986: Berlin von 1650 bis 1900 – Entwicklung der Stadt in historischen Plänen und Ansichten. VEB Tourist Verlag, Berlin Leipzig. Lizenzausgabe für Nicolaische Verlagsbuchhandlung, Berlin. - Abbildung 6: Berlin und seine Eisenbahnen 1846-1896 / Hrsg: Im Auftrage des Königlich Preussischen Ministers der öffentlicher Arbeit, Berlin 1896 - Abbildung 7: Pharus-Verlag Berlin1902 – Tafel 12 (Originalmaßstab M 1:17000), aus: Spitzer, H., Zimm, A. 1986: Berlin von 1650 bis 1900 – Entwicklung der Stadt in historischen Plänen und Ansichten. VEB Tourist Verlag, Berlin Leipzig. Lizenzausgabe für Nicolaische Verlagsbuchhandlung, Berlin. - Abbildung 8, 9, 12, 13, 14, 15, 16, 19, 20, 33: Landesbildstelle Berlin, (jetzt Landesinstitut für Schule und Medien) - Abbildung 10: Berlins S- und U-Bahnnetz. Ein geschichtlicher Streckenplan, Edition Gauglitz, Gerd Gauglitz und Holger Orb, 2001 - Abbildung 11: Fernverkehrskonzeption des Landes Berlin , des Bundes und der DB AG, 1992 - Abbildung 17: Geist, J.F. und Kürvers, K. 1989: Das Berliner Mietshaus 1945 – 1989. München - Abbildung 18: Internet: DHM: www.dhm.de/magazine/berlin-mitte/ Gallframe/fotografi_01.htm. Original: Der Städtebau Jg. 17/1920, Tafel 31 - Abbildung 21, 22 , 23, 24: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung – IIIVermessungswesen: Digitale Luftbilder Berlin – Rasterdaten

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- Abbildung 25, 29: www.berlin-gleisdreieck.de, AG Gleisdreieck - Abbildung 26, 27: Büro Kiefer im Auftrag Grün Berlin GmbH 1991 - Abbildung 28: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Digitaler Umweltatlas, Berlin 2001 - Abbildung 30: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Abteilung III, digitale Ortho-Photos, Bildflug Berlin August 2004 - Abbildung 31: Gruppe F (auf der Grundlage des Planwerks Innenstadt, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung) Berlin 2005 - Abbildung 32: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Ausschnitt Flächennutzungsplan, Berlin 2005 - Abbildung 34: Auszug aus dem Planwerk Innenstadt, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Stand 2005 - Abbildung 35: Ausschnitt aus der BEP Friedrichshain - Kreuzberg, Ortsteil Kreuzberg, Stand 07.11.2005, Fortgeschriebener Entwurf der Abt. Stadtentwicklung und Bauen vorbehaltlich der Zustimmung durch die bezirklichen Gremien des Bezirksamtes Friedrichshain-Kreuzberg - Abbildung 36: Ausschnitt aus der BEP Schöneberg Nord / Friedenau, 2005 - Abbildung 37: Ausschnitt aus der BEP Schöneberg Ost, 1997 - Abbildung 38: Ausschnitt aus der BEP Mitte, 2005 - Abbildung 39, 40: Bürgerumfrage zur Vorbereitung des landschaftsplanerischen Ideen- und Realisierungswettbewerbs für den Park auf dem Gleisdreieck Berlin, M. Mahlke, U. Pieschel, T. Schröder und treibhaus, Berlin 2005 - Abbildung 41: Ausschnitt Netzspinne U- und S-Bahn Berlin, Berliner Verkehrsbetriebe, 2005 - Abbildung 42: Gruppe F (auf der Grundlage des Modells der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung) 2005 - Abbildung 43 – 56, 79: Pitz, H., Hoffmann, W., Tomisch, J. 1984: Berlin-W. Geschichte und Schicksal einer Stadtmitte, Bd. 2: Vom Kreuzberg-Denkmal zu den Zelten. Siedler Verlag, Berlin - Abbildung 57 – 67: Landesbildstelle Berlin, (jetzt Landesinstitut für Schule und Medien) - Abbildung 68 – 70: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin - Abbildung 71: Landesdenkmalamt Berlin, Beiträge zur Denkmalpflege in Berlin Heft 8 1996, Foto: Klaus Rappsilber

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- Abbildung 72: Landesdenkmalamt Berlin, Beiträge zur Denkmalpflege in Berlin Heft 8 1996, Foto: Wolfgang Reuss - Abbildung 73: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin - Abbildung 74 – 79: Berlins S- und U-Bahnnetz – Ein geschichtlicher Streckenplan, Edition Gauglitz, Gerd Gauglitz und Holger Orb, 2001 - Abbildung 80: Landesbildstelle Berlin, (jetzt Landesinstitut für Schule und Medien) - Abbildung 81, 82: Berlins S- und U-Bahnnetz – Ein geschichtlicher Streckenplan, Edition Gauglitz, Gerd Gauglitz und Holger Orb, 2001 - Abbildung 83: Technische Universität Berlin „Bericht über orientierende Voruntersuchnungen zur lokalklimatischen Funktion der Flächen des Gleisdreicks in Berlin“, Berlin 2002. FITNAH 2003 - Abbildung 84: Lärm Orientierungswerte nach DIN 18005 - Abbildung 85: Länderarbeitsgemeinschaft Abfall (LAGA): Anforderungen an die stoffliche Verwertung von mineralischen Reststoffen/ Abfällen. Stand: 6.November 1997 - Abbildung 86: Stadt Land Fluß / Fugmann & Janotta (Karte) Städtebauliches und landschaftsplanerisches Entwicklungskonzept Kreuzbergstraße, Berlin 1998 - Abbildung 87: GRUPPE PLANWERK & Becker Giseke Mohren Richerd, Aktualisierung des städtebaulich-landschaftsplanerischen Entwicklungskonzepes Kreuzbergstraße, Berlin 1997 - Abbildung 88: Stadt Land Fluß / Fugmann & Janotta (Karte) Städtebauliches und landschaftsplanerisches Entwicklungskonzep Kreuzbergstraße, Berlin 1998 - Abbildung 89: Bezirksamt Tempelhof - Schöneberg - Abbildung 90, 91: Quelle: Auszüge aus dem Städtebaulichen Rahmenvertrag zwischen dem Land Berlin und der Vivico Real Estate GmbH Stand 2004 - Abbildung 92: Dr. A. Klaphake, M. Mahlke, U. Pieschel, T. Schröder u. treibhaus, Bürgerumfrage zur Vorbereitung des landschaftsplanerischen Ideen- und Realisierungswettbewerbs für den Park am Gleisdreieck Berlin 2005 - Abbildung 93, 94, 95, 96, 97: DB Netz AG - Abbildung 98, 99: Gruppe F - Abbildung 100: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung - Abbildung 101 – 106: Dörr Ludolf Wimmer, Auszüge aus

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der Machbarkeitsstudie für eine Fußgängerbrücke entlang des Generalszuges, Berlin 2005 - Abbildung 107, 108: Dörr Ludolf Wimmer, Machbarkeitsstudie Brückenvariante über den Landwehrkanal, Berlin 2005 - Abbildung 109: Architekt Jürgen Lampeitl, Stand März 2005 - Abbildung 110, 111: Deutsches Technikmuseum Berlin - Abbildung 112: Lidl GmbH & CO.KG, Neubau eines Lidl-Marktes, Grünflächenplan, Stand Juli 2003 - Abbildung 113: Büro Laskowski Landschaftsplaner 2004 - Abbildung 114: Bezirk Tempelhof-Schöneberg, Stand Sep. 2004 - Abbildung 115, 116: www.berlin-gleisdreieck.de, AG Gleisdreieck - Abblidung 117 - 189: Gruppe F, Bestandsbilder 2004/2005 - Abbildung 190 - 193: Vivico Real Estate GmbH, Berlin 2005 - Abbildung 194: STADTplus und ts redaktion im Auftrag von Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Spaziergangserkundungen und Workshops, Berlin 2005 - Abblidung 195: Senatsverwaltung für Stadtenwicklung, Alter der Gebäude, Innere Stadt, Berlin 1992/1993
        
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