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Bericht zum Konzeptgebiet Neukölln - Rixdorf und zur Konzeptstrecke Karl-Marx-Straße

Full text: Bericht zum Konzeptgebiet Neukölln - Rixdorf und zur Konzeptstrecke Karl-Marx-Straße

Bericht zum Konzeptgebiet Neukölln / Rixdorf und zur Konzeptstrecke Karl-Marx-Straße

Lärmminderungsplanung für Berlin Materialien zum Aktionsplan
Stand: Mai 2008

mit Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs

Planungsgruppe Nord

Lärmminderungsplanung für Berlin Materialien zum Aktionsplan
Bericht zum Konzeptgebiet Neukölln / Rixdorf und zur Konzeptstrecke Karl-Marx-Straße Planungsgruppe Nord Gesellschaft für Stadt- und Verkehrsplanung Dörnbergstraße 12 34119 Kassel Telefon: 05 61 / 8 07 58-0 Telefax: 05 61 / 8 07 58-58 Email: pgn@pgn-kassel.de Internet: www.pgn-kassel.de Büro Berlin Sophienstraße 18 10178 Berlin Tel.: 030 / 284972-29 Email: berlin@pgn-kassel.de Bearbeitung: Dipl.-Ing. Michael Volpert Dipl.-Ing. Antje Janßen Dipl. Ing. Dirk Bänfer Dipl. Ing. Jörg Mandler Dipl.-Ing. Nicole Ulbricht CS Planungs- und Ingenieurgesellschaft Köpenicker Straße 145 10997 Berlin Telefon: 030 / 61 20 95 - 0 Telefax: 030 / 61 20 95 - 79 Email: info@cs-plan.de Internet: www.cs-plan.de

Bearbeitung: Dipl. Ing. Lars Bison Dipl. Ing. Ralf Lindner Guido Schröder Unterauftragnehmer Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs, Hamburg / Berlin

Kassel / Berlin im Mai 2008
Gesellschafter der Planungsgruppe Nord - PGN: Dipl.-Ing. Volker Mohr ■ Dipl.-Ing. Wolfgang Nickel ■ Dipl.-Ing. Andreas Schmitz ■ Dipl.-Ing. Michael Volpert

Gesellschafter der CS Planungs- und Ingenieurgesellschaft mbH: Dipl.-Ing. Lars Bison ■ Dipl.-Ing. Dirk Moldrickx

mit Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs

Planungsgruppe Nord

Senatsverwaltung für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz Berlin: Lärmminderungsplanung für Berlin -Materialien zum Aktionsplan

Planungsgruppe Nord

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Inhalt
1 2 Einleitung Konzeptgebiet Neukölln / Rixdorf 2.1 Konzeptstrecke Karl-Marx-Straße Verkehrliche Grundlagen und Lärmsituation 3.1 Verkehrsbelastungen 3.2 Lärm- und Betroffenenanalysen 3.3 Bewertung nach Qualitäts-Indikatoren-System Bereits vorhandene Planungen 4.1 Städtebauliche Planungen und Vorhaben 4.2 Verkehrliche Vorhaben 4.3 Prognose Nullfall LMP Lärmminderungsplanung im Konzeptgebiet Neukölln/Rixdorf und Konzeptstrecke Karl-Marx-Straße 5.1 Verkehrsvermeidung 5.2 Verkehrsverlagerung / -organisation 5.2.1 Verlagerung auf die A 100 5.2.2 Lkw-Führung 5.2.3 Geschwindigkeitsregelungen 5.3 Straßenräumliches Konzept 5.3.1 Sanierung schadhafter Fahrbahnbeläge 5.3.2 Anlage von Radverkehrsanlagen 5.3.3 Baumpflanzungen 5.3.4 Unterstützende Maßnahmen zur Einhaltung der Geschwindigkeit 5.4 Straßenräumliche Maßnahmen 5.4.1 Konzeption Sonnenallee 5.4.2 Konzeption Hermannstraße 5.4.3 Konzeption Wildenbruchstraße 5.4.4 Konzeption Werbellinstraße 5.4.5 Weitere Straßen (ohne Maßnahmenempfehlungen) 5.5 Konzeption zur Konzeptstrecke Karl-Marx-Straße 5.5.1 Verkehrliche Grundlagen und Lärmsituation 5.6 Bisheriges Planungsverfahren 5.6.1 Bewertung der Planungsvorschläge 5.6.2 aktueller Planungsstand 5.6.3 Maßnahmenempfehlung zur Karl-Marx-Straße Umsetzungskonzept 1 3 4 5 5 7 11 14 14 15 18

3

4

5

22 22 29 30 31 34 37 38 39 41 41 42 43 46 49 52 55 56 56 57 59 61 62 67

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Wirkungsanalysen 7.1 Verkehrliche Wirkungen 7.2 Lärmbelastung und Betroffenheit 7.3 Qualitäts-Indikatoren-System Zusammenfassung

70 70 71 75 76

8

Abbildungen

1 2 3 4 5 6 7 8

9 10 11 12 13

14 15 16 17 18 19 20

Konzeptgebiet Neukölln/Rixdorf und Konzeptstrecke KarlMarx-Strecke Verkehrsbelastung Analyse, Verkehrszählung 2005 DTV (Kfz/24 h) Verkehrsströme im Durchgangsverkehr, Analyse Mittelungspegel an der Bebauung, Tag, Analyse Mittelungspegel an der Bebauung, Nacht, Analyse Lärmkennziffer Nacht der 2. Stufe (55 dB(A)) Gewichtete Bewertung nach dem Qualitäts-IndikatorenSystem, Analyse Zu erwartende Entwicklung im Prognose-Nullfall LMP Zu/Abnahmen der Verkehrsbelastung in % gegenüber Analyse Mittelungspegel an der Bebauung, Nacht, PrognoseNullfall LMP Entwicklung der Lärmbelastung Analyse / Prognose-Nullfall LMP, Nacht Veränderung der Auslastung von Stellplätzen durch Einführung von Parkraumbewirtschaftung Heutige Haltestellensituation unter der S-Bahn Brücke Sonnenallee östlich Kottbusser Damm, Richtung Hobrechtstraße und Höhe Braunschweiger Straße, Richtung Saalestraße Querschnitt Sonnenallee zwischen Reuterstraße und Pannierstraße - Bestand Querschnitt Sonnenallee zwischen Reuterstraße und Pannierstraße - Umgestaltungsvorschlag Hermannstraße, südlich Flughafenstraße, Richtung Hermannplatz und nördlich Silbersteinstraße Querschnitt Hermannstraße zwischen Hermannplatz und Karlsgartenstraße - Bestand Querschnitt Hermannstraße zwischen Hermannplatz und Karlsgartenstraße - Umgestaltungsvorschlag Wildenbruchstraße nördlich Sonnenallee und nördlich Weserstraße Querschnitt Wildenbruchstraße zwischen Schandau Straße und Weserstraße - Bestand

3 6 7 9 9 10 12

19 20 20 24 29

43 45 45 46 48 48 49 51

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Querschnitt Wildenbruchstraße zwischen Schandau Straße und Weserstraße - Umgestaltungsvorschlag mit einseitigem Parken Werbellinstraße westlich Karl-Marx-Straße und östlich Hans-Schiftan-Straße, jeweils Richtung West Querschnitt Werbellinstraße zwischen Hans-SchiftanStraße und Karl-Marx-Straße - Bestand Querschnitt Werbellinstraße zwischen Hans-SchiftanStraße und Karl-Marx-Straße - Umgestaltungsvorschlag Karl-Marx-Straße, Höhe Reutherstraße und südlich KarlMarx-Platz Querschnitt Karl-Marx-Straße nördlich Karl-Marx-Platz Bestand Querschnitt Karl-Marx-Straße nördlich Karl-Marx-Platz Umgestaltungsvorschlag (Regelprofil)

51 52 54 54 57 64 64

Tabellen

1 2

Betroffenheiten von Schulen, Konzeptgebiet Neukölln / Rixdorf Steckbrief Karl-Marx-Straße - U-Bahnhof Karl-Marx-Straße bis Karl-Marx-Platz

11 66

Karten

1 2

3 4

Konzeptgebiet Neukölln/Rixdorf – bereits vorhandene Planungen Konzeptgebiet Neukölln/Rixdorf Verkehrsorganisatorisches Konzept und Geschwindigkeitsregelungen Konzeptgebiet Neukölln/Rixdorf – Straßenräumliches Konzept Konzeptstrecke Karl-Marx-Straße – Straßenräumliches Konzept

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36 38 63

Pläne
1 Lageplan Karl-Marx-Straße zwischen U-Bahnhof Karl-MarxStraße und Karl-Marx-Platz 65

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1 Einleitung / Bearbeitungsrahmen

Bestandteil der gesamtstädtischen Lärmaktionsplanung für Berlin ist die Erarbeitung geeigneter Maßnahmen zur Lärmminderung in Konzeptgebieten und für Konzeptstrecken. Auf der Grundlage der Analysen zur Lärmsituation wurden insgesamt 12 Konzeptgebiete und 8 Konzeptstrecken in Bereichen ausgewählt, in denen eine hohe Lärmbelastung und Lärmbetroffenheit besteht. Der vorliegende Bericht dokumentiert den Bearbeitungsstand für das Konzeptgebiet Neukölln / Rixdorf bzw. die darin liegende Konzeptstrecke KarlMarx-Straße. Die nachfolgenden Darstellungen beinhalten: eine Zusammenfassung der durchgeführten Analysen zur Verkehrssituation, der Lärmbelastungssituation und den weitergehenden Bewertungen nach dem Qualitäts-Indikatoren-System, einen Überblick über laufende Planungen und zu erwartende Entwicklungen im Prognose-Nullfall LMP, Strategien und Maßnahmenvorschläge zur Lärmminderung im Konzeptgebiet Neukölln /Rixdorf, ein gestuftes Umsetzungskonzept mit der Unterscheidung in kurzfristig umsetzbare Maßnahmen und mittel- bis langfristige Maßnahmeoptionen sowie Wirkungsanalysen zu den Maßnahmeempfehlungen. Die dargestellten Maßnahmenvorschläge wurden in Abstimmung mit dem Bezirk Neukölln und den Senatsverwaltungen für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz sowie Stadtentwicklung erarbeitet. Hierzu erfolgte: 1. Schriftliche Kontaktaufnahme mit dem Bezirk mit dem Versand der vorliegenden Unterlagen und ggf. ergänzender Fragestellungen 2. Zuarbeit ggf. weitergehender Informationen durch den Bezirk 3. Termin mit dem Bezirk zur Diskussion erster Ideen / Planungsansätze und der Abfrage weiterer bezirklicher Anforderungen an die Planung 4. Abstimmung des Planungsentwurfs im Rahmen der erweiterten Kerngruppe mit den Senatsverwaltungen 5. Workshop mit dem Bezirk und den Senatsverwaltungen zu dem Planungsentwurf am 03. Dezember 2007 6. Überarbeitung des Berichtsentwurfs unter Berücksichtigung der Ergebnisse des Workshops und weiterer Stellungnahmen bzw. ergänzend eingegangener Materialien - März 2008

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Die protokollierten Diskussionsbeiträge aus dem Workshopverfahren sowie die ergänzenden eingegangenen Stellungnahmen sind Grundlage des vorliegenden Berichts und des dargestellten Maßnahmenprogramms. Die in den nachfolgenden Kapiteln dargestellten, generell sinnvollen Maßnahmen zur Lärmminderung sind nach kurzfristig umsetzbaren Maßnahmen (Stufe 1) und mittel- bis langfristigen Maßnahmenoptionen (Stufe 2) zu differenzieren. Die Umsetzung der Maßnahmen der Stufe 1 wurde bereits in unterschiedlichen Verfahren begonnen, deren Realisierung im Zeitraum 2008 – 2012 sollte angestrebt werden. Hierzu ist die Weiterführung der Planungs- und Abstimmungsverfahren und die Sicherstellung der Finanzierung notwendig. Bei den mittel- bis langfristigen Maßnahmeoptionen der Stufe 2 sind dagegen noch umfangreiche Prüfbedarfe vorhanden, die im Rahmen der Lärmaktionsplanung nicht abschließend geklärt werden konnten. Weiterhin sind Teile dieser Maßnahmeoptionen auch vor dem Hintergrund noch ausstehender Erfahrungen erneut einer grundsätzlichen Prüfung zu unterziehen. Soweit erkennbar, wird der notwendige Untersuchungsbedarf in den nachfolgenden Ausführungen konkretisiert. Zur Erprobung geeigneter Verfahrensschritte zur Konkretisierung der straßenräumlichen Maßnahmenvorschläge wurden im Rahmen der Lärmaktionsplanung vertiefende Planungen für 4 Beispielstrecken durchgeführt, die im Rahmen des kurzfristigen Maßnahmenprogramms realisiert werden sollen. Die verkehrliche und lärmmindernde Wirkung der vorgeschlagenen Maßnahmen soll durch umfangreiche Begleituntersuchungen ermittelt werden. Die bisher durchgeführten Bearbeitungsschritte und die Ergebnisse der Begleituntersuchungen stehen den Bezirken dann ebenfalls bei der Planung und Umsetzung weiterer straßenräumlicher Maßnahmen zur Verfügung. Die konkrete Vorgehensweise zur Umsetzung der vorgeschlagenen Maßnahmen bzw. zu einer begleitenden Öffentlichkeitsarbeit müsste dann in weiteren Terminen mit den jeweils zu beteiligenden Stellen abgestimmt werden. Für das Konzeptgebiet Neukölln / Rixdorf bzw. die darin liegende Konzeptstrecke Karl-Marx-Straße werden im nachfolgenden die Ergebnisse der Analysen zur Lärmsituation, die für dieses Konzeptgebiet bzw. die Konzeptstrecke spezifische Problemstellung und gutachterliche Maßnahmenvorschläge dargestellt, die zu einer Reduzierung der Lärmbelastung bzw. Verringerung der Lärmbetroffenheit beitragen können.

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Konzeptgebiet Neukölln / Rixdorf

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Das Konzeptgebiet Neukölln / Rixdorf liegt im Bezirk Neukölln am südöstlichen Rand der inneren Stadt (Großer Hundekopf). Das Konzeptgebiet hat eine Größe von ca. 6,2 qkm. Es umfasst die drei nahezu parallelen Radialen Hermannstraße, Karl-Marx-Straße und Sonnenallee sowie Tangentialverbindungen nach Treptow (Pannierstr., Wildenbruchstr.). Im Nordwesten wird das Gebiet durch den Hermannplatz, im Süden durch die Autobahn A 100 begrenzt. Das Konzeptgebiet Neukölln / Rixdorf weist nach Flächennutzungsplan dichte Wohnnutzung im Bereich der Sonnenallee, gemischte Bauflächen in der Hermannstraße sowie gemischte Bauflächen mit Einzelhandelskonzentration im Bereich der Karl-Marx-Straße aus.
Abbildung 1: Konzeptgebiet Neukölln/Rixdorf und Konzeptstrecke Karl-Marx-Strecke

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2.1 Konzeptstrecke Karl-Marx-Straße

Die Konzeptstrecke Karl-Marx-Straße liegt inmitten des Konzeptgebietes Neukölln/Rixdorf und umfasst den Bereich zwischen der Reuterstraße im Norden und der Saalestraße / S-Bahn im Süden. Die Konzeptstrecke ist ca. 1,7 km lang. Die Geschäftsstraße mit hohem Dienstleistungsanteil ist als Bundesstraße B 179 klassifiziert, verkehrliche Funktion übernimmt sie als Radiale zur Innenstadt. Die Bebauung entlang der Karl-Marx-Straße ist im Flächennutzungsplan überwiegend als gemischte Baufläche mit Einzelhandelskonzentration ausgewiesen. Im südlichen Bereich befindet sich angrenzend die Albert-SchweizerSchule. Die Karl-Marx-Straße ist gemeinsam mit dem Hermannplatz Hauptzentrum entsprechend StEP Zentren 2020, für den Straßenraum wird Handlungsbedarf u.a. in der Neuordnung des ruhenden und fließenden Verkehrs und der Erhöhung der Aufenthaltsqualität gesehen. Für die Karl-Marx-Straße besteht von Bezirksseite eine Initiative zur Umgestaltung des Straßenzuges. Im Zuge der Lärmaktionsplanung wird ein Schwerpunkt sein, die Umgestaltungsvorschläge in Bezug auf deren Lärmminderungswirkung zu beurteilen und die Umbauplanungen in eine lärmmindernde Gesamtkonzeption einzubinden. Eine gemeinsame Betrachtung mit dem Konzeptgebiet Neukölln / Rixdorf erfolgt unter dem Aspekt der Berücksichtigung der verkehrlichen Auswirkungen von Maßnahmen in der KarlMarx-Straße und den Folgewirkungen hinsichtlich der Lärmentwicklung.

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Verkehrliche Grundlagen und Lärmsituation

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Im Bestand 2002 sind die drei Radialen sowie die Tangentiale über Erkstraße / Wildenbruchstraße nach StEP Verkehr als übergeordnete Straßenverbindung (Stufe II) klassifiziert. Weitere Straßen im Untersuchungsgebiet sind örtliche Straßenverbindungen oder Ergänzungsstraßen. Änderungen der Funktionszuweisung in der Planung 2015 sind für die Karl-Marx-Straße sowie für den Straßenzug Erkstraße / Wildenbruchstraße vorgesehen, die zu örtlichen Straßenverbindungen (Stufe III) abgestuft werden.

3.1

Verkehrsbelastungen

Die drei Hauptradialen im Gebiet weisen Verkehrsbelastungen zwischen 25.000 und 30.000 Kfz/24 (Verkehrszählung 2005) auf. Die tangentiale Verbindung über Flughafenstraße / Erkstraße / Wildenbruchstraße ist im Gebiet mit 14.000 - 19.000 Kfz/24 h belastet. Auch die südlicher verlaufenden „Tangenten“ Hertastraße / Lahnstraße und Grenzallee weisen vergleichbare Belastungen mit bis zu 15.000 Kfz/24 h auf. Die Saalestraße ist mit ca. 12.000 Kfz/24 h belastet. Die Belastung durch Schwerlastverkehr beträgt zwischen 2 und 8%. Hohe Schwerverkehrsanteile sind insbesondere auf den weniger hoch belasteten Tangentialstraßen festzustellen; der Schwerverkehrsanteil auf den höher belasteten Radialen liegt bei 2 – 3%. Auch in der Nacht sind vergleichbar hohe Schwerverkehrsanteile vorhanden. Hinzu kommen teilweise hohe Belastungen durch den Busverkehr, insbesondere auf der Hermannstraße, Teilabschnitten der Karl-Marx-Straße, Pannierstraße, Sonnenallee, Werbellin- und Wildenbruchstraße. Die Karl-Marx-Straße weist in den untersuchten Abschnitten zwischen Reuterstraße im Norden und Saalestraße im Süden eine Verkehrsbelastung zwischen 18.000 Kfz/24h und 29.000 Kfz/24 h auf. Der Anteil des Schwerlastverkehrs beträgt tags 1,9% und nachts 2,5%, Teilabschnitte der Karl-MarxStraße sind zusätzlich mit Busverkehren belastet (insbesondere der Abschnitt Werbellinstraße bis Erkstraße mit ca. 380 Bussen/Tag).

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Abbildung 2: Verkehrsbelastung Analyse, Verkehrszählung 2005 DTV (Kfz/24 h)

Verkehrsströme Die Verkehrsbelastungen im Gebiet resultieren zur Hälfte aus Eigenverkehren, d.h. aus Binnenverkehren sowie Quell- und Zielverkehren in das Gebiet und aus dem Gebiet. Bei den Quell- und Zielverkehren fallen erhebliche Verkehrsströme aus dem benachbarten westlichen Stadtbereich auf, die über die A 100 sowie Flughafenstraße, Hasenheide und Urbanstraße kommend das Gebiet belasten. Ca. die Hälfte der gesamten Verkehrsbelastungen sind (Gebiets-) Durchgangsverkehren zuzuordnen, die das Gebiet sowohl in südöstlichernordwestlicher Richtung (von / zur Innenstadt) als auch in westlicher / nordöstlicher Richtung (Tangentialverkehre) durchqueren. Die radialen Durchgangsverkehre in die Innenstadt weisen höhere Verkehrsmengen auf. Besonders stark von diesen Verkehrsströmen belastet sind die Sonnenallee und die Hermannstraße. Die Verkehrsströme verlaufen überwiegend radial von / zur inneren Stadt, darüber hinaus sind auch tangentiale Verkehre zu verzeichnen, die über Erkstraße / Wildenbruchstraße Richtung Nordosten verlaufen. Auch die Verkehrsbelastungen auf der Karl-Marx-Straße resultieren überwiegend aus Durchgangsverkehren durch den untersuchten Abschnitt. Eigenverkehre, d.h. Binnenverkehre sowie Quell- und Zielverkehre aus den direkt an die Karl-Marx-Straße anschließenden Verkehrszellen auf der Strecke machen einen Anteil von ein Viertel bis ein Drittel an der Verkehrsbelastung aus.

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Abbildung 3: Verkehrsströme im Durchgangsverkehr, Analyse

3.2

Lärm- und Betroffenenanalysen

Das Konzeptgebiet Neukölln / Rixdorf ist sehr hoch lärmbelastet. Am Tag treten Lärmbelastungen bis zu 76 dB(A) auf, die Nachtwerte erreichen bis zu 70 dB(A) (vgl. auch Abbildung 4 und 5). Alleiniger Verursacher der Lärmbelastungen im Straßennetz des Konzeptgebietes Neukölln / Rixdorf ist der Kfz-Verkehr. Für diesen gilt im Gebiet überwiegend eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. In der Silbersteinstraße, Lahnstraße und einem Teilstück der Karl-Marx-Straße ist davon abweichend eine reduzierte Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h vorgeschrieben. Reuterstraße und Fuldastraße liegen innerhalb von Tempo-30 Zonen. Der Lkw-Verkehr im Gebiet ist für die Lärmbelastung nicht maßgeblich. In einigen Straßen mit niedriger bis mittlerer Verkehrsbelastung trägt dieser aber zur Gesamtlärmbelastung (tags und nachts) bei. Der Busverkehr verursacht in den durchfahrenden Straßenräumen teilweise erhebliche Lärmbelastungen. Insbesondere in den Straßen mit niedriger Verkehrsbelastung und hohen Busfrequenzen (Werbellinstraße, Pannierstraße) tragen diese maßgeblich zur Lärmbelastung bei. Ein lärmerhöhender Fahrbahnbelag bzw. eine schadhafte Fahrbahnoberfläche tritt in 4% der untersuchten Abschnitte des Konzeptgebietes auf, so dass hier Erhöhungen der Lärmbelastung um bis zu 1 dB(A) berücksichtigt wurden. Betroffen sind der Kottbusser Damm zwischen Gebietsgrenze und Hermannplatz, die Lahnstraße zwischen Karl-Marx-Straße und Naumburger Straße und zwischen Mierstraße und Gebietsgrenze.

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Weitere Lärmquellen Neben dem Straßenverkehrslärm treten Lärmbelastungen an der im Süden des Konzeptgebietes in Hochlage liegenden S-Bahn Strecke auf (S-Bahn Linien S 41, S 42, S 43, S 46 und S 47). Zusätzlich ist derzeit noch der Flughafen Tempelhof als dem Konzeptgebiet benachbarte Lärmquelle relevant. Der Flughafen Tempelhof soll im Zusammenhang mit dem Ausbaus des Flughafens Berlin-Schönefeld zum Hauptstadtflughafen Berlin Brandenburg International (BBI) stillgelegt werden und wird daher in der Lärmminderungsplanung nicht mehr berücksichtigt. Als Schwellenwerte für die Dringlichkeit von Maßnahmenprüfungen im Lärmminderungsplan Berlin werden zwei Stufen definiert: 1. Stufe: 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts - bei Überschreitung dieser Werte sollen möglichst kurzfristig Maßnahmen zur Verringerung der Gesundheitsgefährdung ergriffen werden 2. Stufe: 65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts - diese Werte wurden von der Lärmwirkungsforschung als gesundheitsrelevante Schwellenwerte ermittelt und dienen im Rahmen der Vorsorge als Zielwerte für die Lärmminderungsplanung. Neben den Lärmpegeln wurde auch die Anzahl der vom Straßenverkehrslärm betroffenen Anwohner auf Grundlage der in der Straßenverkehrslärmkarte angegebenen Anwohnerzahlen abgeschätzt. Am Tage wird der Schwellenwert der ersten Stufe von 70 dB(A) an 15,9 km bebauten Abschnittsseiten überschritten (dies entspricht 44 % der untersuchten Abschnittslängen). Hiervon sind 4.703 Anwohner betroffen (50 %). Der Schwellenwert der zweiten Stufe von 65 dB(A) am Tag wird an 30,9 km bebauten Abschnittsseiten überschritten (85 %). Hiervon sind 8.407 Anwohner betroffen (89 %). Nachts wird der Schwellenwert der ersten Stufe von 60 dB(A) an 29,9 km bebauten Abschnittsseiten überschritten (82 %). Hiervon sind 8.309 Anwohner (85 %) betroffen. Der Schwellenwert der zweiten Stufe von 55 dB(A) in der Nacht wird an 33,9 km bebauten Abschnittsseiten überschritten (93 %). Hiervon sind 9.188 Anwohner betroffen (97 %). Der Vergleich mit den gesamtstädtischen Werten zeigt, dass die Lärmbelastungen im Konzeptgebiet Neukölln / Rixdorf überdurchschnittlich hoch sind. Die höchsten Lärmbelastungen treten an der Karl-Marx-Straße (76 dB(A) tags / 69 dB(A) nachts) und der Hermannstraße (75 dB(A) tags / 68 dB(A) nachts auf.

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Abbildung 4: Mittelungspegel an der Bebauung, Tag, Analyse

Abbildung 5: Mittelungspegel an der Bebauung, Nacht, Analyse

In der ca. 1,9 km langen Konzeptstrecke Karl-Marx-Straße treten Lärmbelastungen bis zu 75 dB(A) am Tag auf. Die Nachtwerte erreichen bis zu 68 dB(A). Der Schwellenwert der ersten Stufe von 70 dB(A) am Tag wird an 3,0 km bebauten Abschnittsseiten überschritten (79%). Hiervon sind 873 Anwohner betroffen (86%). Der Schwellenwert der zweiten Stufe von 65 dB(A) am Tag wird an 98% der bebauten Abschnittsseiten überschritten. Hiervon sind 978 Anwohner betroffen (97 %). Der Schwellenwert der ersten Stufe von 60 dB(A) in der Nacht wird an 3,7 km bebauten Abschnittsseiten überschritten (98%). Hiervon sind bereits 97% der Anwohner betroffen. Der Schwellenwert der zweiten Stufe von

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55 dB(A) in der Nacht wird an 99% aller bebauten Abschnittsseiten überschritten.

Lärmkennziffer (LKZ) Die Lärmkennziffer ist eine geeignete Kenngröße zur Beschreibung von Lärmbetroffenheiten, weil sie die oben beschriebenen Parameter Mittelungspegel und Betroffenenpotentiale zusammenführt. Sie wird mit folgender Formel berechnet:
LKZ = Betroffene * (Mittelungspegel - Schwellenwert) / 100 m Straßenlänge.

Hohe Lärmkennziffern treten also vor allem dort auf, wo hohe Einwohnerdichten und hohe Lärmpegel zusammentreffen. Bezogen auf die Schwellenwerte der Stufe 1 (70 / 60 dB(A)) erreichen die Lärmkennziffern im Konzeptgebiet Neukölln / Rixdorf Werte bis zu 366 am Tag und 858 in der Nacht. Bezogen auf die Schwellenwerte der Stufe 2 (65 / 55 dB(A)) erreichen die Lärmkennziffern Werte bis zu 960 am Tag und 1.496 in der Nacht (Wildenbruchstraße). In der Karl-Marx-Straße sind die Lärmkennziffern niedriger. Bezogen auf die Schwellenwerte der Stufe 1 (70 / 60 dB(A)) erreichen diese Werte bis zu 290 am Tag und 510 in der Nacht. Bezogen auf die Schwellenwerte der Stufe 2 (65 / 55 dB(A)) erreichen die Lärmkennziffern Werte bis zu 707 am Tag und 994 in der Nacht. Die räumliche Darstellung der Lärmkennziffern im Konzeptgebiet ist Abbildung 6 zu entnehmen.
Abbildung 6: Lärmkennziffer Nacht der 2. Stufe (55 dB(A))

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Betroffenheiten von Schulen und Krankenhäusern Für die sieben am untersuchten Hauptverkehrsstraßennetz liegenden Schulen wird der Schwellenwert der Stufe 2 (65 dB(A) am Tag) überschreiten. Hier ist aufgrund der Nutzung nur der Lärmpegel am Tag relevant.
Tabelle 1: Betroffenheiten von Schulen, Konzeptgebiet Neukölln / Rixdorf

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Straße (Lärmquelle) Sonnenallee Karl-Marx-Straße Mariendorfer Weg Silbersteinstraße Wildenbruchstraße

Sensible Einrichtungen Ernst-Abbe-Oberschule Theodor-Storm-Grundschule Albert-Schweitzer-Oberschule Hermann-Sander-Schule Thomas-Morus-Oberschule Silberstein-Grundschule Elbe-Grundschule

Mittelungspegel dB(A) Tag 73 69 68 68 68 68 67 dB(A) Nacht -

3.3

Bewertung nach Qualitäts-Indikatoren-System

An den HotSpot-Abschnitten der Lärmbelastung (Lärmkennziffer der 2. Stufe (Schwellenwert 65/55 dB(A)), LKZ > 250) wird eine weitergehende Konfliktanalyse und Prioritätenbildung für lärmmindernde Maßnahmen erarbeitet. Dies erfolgt mit Hilfe eines Qualitäts-Indikatoren-Systems, in dem verschiedene Zielsysteme zur Bewertung zusammengeführt werden. Im Untersuchungsgebiet Neukölln / Rixdorf liegt bei einer Bewertung nach dem Qualitäts-Indikatoren-System der Zielerreichungsgrad deutlich unter dem Wert für alle im Berliner Hauptverkehrsstraßennetz untersuchten Abschnitte. 57% der Abschnitte weisen einen Zielerreichungsgrad unter 60% auf (vgl. auch Abbildung 7, Gewichtete Bewertung nach dem QualitätsIndikatoren-System, Analyse). Neben dem geringen Zielerreichungsgrad im Lärm-Gesundheitsbereich und bei der Einhaltung nutzungsspezifischer Immissionsgrenzwerte fällt hierbei auch der hohe Handlungsbedarf im Straßenraum und die hohe Lärmbelastung sensibler Einrichtungen (Schulen) ins Gewicht.

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Abbildung 7: Gewichtete Bewertung nach dem Qualitäts-IndikatorenSystem, Analyse

Die Straßen mit den Abschnitten, die die insgesamt geringsten Zielerreichungsgrade aufweisen sind: Hermannstraße (Minimum 30%), Wildenbruchstraße (Minimum 33%), Sonnenallee (Minimum 35%), Britzer Damm (Minimum 42%) und Karl-Marx-Straße (Minimum 42%). Insbesondere folgende Aspekte sind für die (negative) Bewertung der Straßenräume bzw. Abschnitte relevant: Die höchsten Lärmbetroffenheiten treten in der in der Wildenbruchstraße, der Sonnenallee, der Hermannstraße, der Pannierstraße und der KarlMarx-Straße auf. Wohnbauflächen sind bei hohen Lärmbelastungen darüber hinaus auch an der Erkstraße und am Britzer Damm betroffen. Hochbelastete Abschnitte mit hoher Aufenthaltsfunktion liegen insbesondere in weiten Teilen der Karl-Marx-Straße sowie in der Hermannstraße Probleme durch die Belastung sensibler Einrichtungen treten an den Schulen in der Sonnenallee, der Karl-Marx-Straße, Mariendorfer Weg, Silbersteinstraße und Wildenbruchstraße auf. Probleme der direkten Lärmeinwirkung durch einen geringen Abstand der Gebäude zur Fahrbahn treten in der Hermannstraße, der Karl-MarxStraße, im Britzer Damm und in der Silbersteinstraße auf. Erhöhte Luftschadstoffbelastungen mit Grenzwertüberschreitungen treten in vielen Straßen des Konzeptgebietes auf. Am stärksten belastet sind (in der Reihenfolge der Nennungen) Abschnitte der Silbersteinstraße, Her-

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mannstraße, Britzer Damm, Karl-Marx-Straße, Sonnenallee, Hertastraße und Lahnstraße. Sehr ungünstige Verhältnisse von Fahrbahnen zum gesamten Straßenraum weisen die Hermannstraße, Abschnitte der Karl-Marx-Straße, des Britzer Damms, der Buschkrugallee und der Grenzallee auf. Die Ausstattung mit Radverkehrsanlagen ist - soweit erforderlich - in über 50% der Abschnittslängen nicht gegeben. Von den drei radialen Straßenverbindungen verfügt keine über (durchgehende) Radverkehrsanlagen, nur im südlichen Abschnitt der Sonnenallee und in der Hermannstraße sind in Teilabschnitten Bordsteinradwege vorhanden. Weiterhin fehlen durchgehende Radverkehrsanlagen in der Flughafenstraße, Erkstraße – Wildenbruchstraße, in der Saalestraße und in der Hertastraße. In den Radialen Hermannstraße und Karl-Marx-Straße ist auch eine mangelhafte Grünausstattung zu verzeichnen. Zur Verkehrssicherheit liegen keine Aussagen zu allen Straßenabschnitten vor. Schwerpunktabschnitte mit über 20 Unfällen / Jahr (und hoher Lärmbelastung)1 im Konzeptgebiet sind der Hermannplatz (49 Unfälle), die Karl-Marx-Straße südlich der Flughafenstraße (34 Unfälle) sowie ein Abschnitt der Sonnenallee nördlich der Flughafenstraße (30 Unfälle).

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VMZ Berlin: Minderung der Umweltbelastung und Erhöhung der Verkehrssicherheit durch Reduzierung der zugelassenen Fahrgeschwindigkeiten im Hauptverkehrsstraßennetz der Stadt Berlin Anlage 1, Berlin August 2005 - die Aussagen beziehen sich auf Unfalldaten aus 2002

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4 4.1 Bereits vorhandene Planungen Städtebauliche Planungen und Vorhaben

Städtebauliche Planungen und Vorhaben, die in die Planungen für das Konzeptgebiet eingebunden werden, sind die Einzelhandelsentwicklungen am SBahnhof Neukölln, die Entwicklung eines Gewerbegebietes auf dem Gelände des Güterbahnhofs Neukölln-Treptow, die Entwicklung eines Mischgebietes auf der Fläche des Güterbahnhofs Neukölln (Hermannstraße) sowie ein Projekt auf dem Gelände der ehemaligen Kindl-Brauerei (an der Werbellinstraße). Auf dem Gelände des Güterbahnhofs Treptow wird die Ansiedlung industrieller und gewerblicher Nutzungen geplant. Angrenzende Flächen sollen ebenfalls entwickelt werden, wobei die konkreten Nutzungen derzeit noch offen sind. Für das Gelände des Güterbahnhofs Neukölln wurde ein Flächennutzungsplan-Änderungsverfahren durchgeführt und 2007 abgeschlossen. Ziel ist, “aufgrund der Lage und Erschließungsgunst am S-Bahnring eine Nutzungsmischung aus Dienstleistungen, Nahversorgungsfunktion und Gewerbe zu entwickeln, wobei eine Gefährdung der Zentrenfunktion der Hermann- und Karl-Marx-Straße zu vermeiden ist.“ Zur Nutzungsänderung für das Gelände der ehemaligen Kindl-Brauerei wurde in 2007 ein 2-stufiges Wettbewerbsverfahren durchgeführt, in dem zunächst die zukünftige Nutzung und in der zweiten Phase die städtebauliche Struktur und Gestalt geklärt werden soll. Wann auf dem Gelände eine neue Nutzung umgesetzt seien wird, ist derzeit nicht absehbar. Der Senat von Berlin hat am 22.05.07 die Festlegung des Untersuchungsgebietes Karl-Marx-Straße nach § 141 BauGB beschlossen (Prüfung der Festlegung als Sanierungsgebiet “Funktionsschwächesanierung Hauptzentrum Karl-Marx-Straße“). Zielsetzung ist, zu klären, in welchem Umfang und auf welche Weise funktionale Missstände des Berliner Hauptzentrums und Bezirkszentrums Karl-Marx-Straße zu beseitigen sind. Mit der späteren Festsetzung als Sanierungsgebiet soll auch die Finanzierung des geplanten Umbaus der Karl-Marx-Straße ermöglicht werden. Der südliche Teil der Karl-Marx-Straße (zwischen Jonasstraße und Silbersteinstraße) liegt im Programm Stadtumbau West – Stadtumbaugebiet Neukölln-Südring. Ab 2009 sollen hier (vorbehaltlich der Absicherung der Finanzierung) Maßnahmen zur Aufwertung der Karl-Marx-Straße umgesetzt werden. Weitere Gebiete sind im Quartiersverfahren Soziale Stadt.

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4.2

Verkehrliche Vorhaben

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Weiterbau der A 100 bis Treptower Park Der Weiterbau der A 100 bis zur Anschlussstelle Am Treptower Park ist im vordringlichen Bedarf des BVWP dargestellt und soll ab 2010 realisiert werden. Ebenso ist die Maßnahme im Maßnahmenteil des StEP Verkehr dargestellt. Die Weiterführung bis zur Frankfurter Allee soll langfristig erfolgen und ist im langfristigen Maßnahmenprogramm des StEP Verkehr dargestellt. Der geplante Weiterbau der A 100 verläuft in Verlängerung der A 100 von der provisorischen Anschlussstelle Grenzallee in nördlicher Richtung, kreuzt in Höhe der Kiefholzstraße die Anlagen der Deutschen Bahn AG und endet an der Straße Am Treptower Park. Geplant sind Anschlussstellen an die Grenzallee, an die Sonnenallee und an die Straße Am Treptower Park. Bestandteil der bisherigen Planung (Linienbestimmungsverfahren) ist ein 500 Meter langer Tunnel, mit welchem die Bergiusstraße, die Industriebahn, die Grenzallee, die Neuköllnische Allee und die S- und Fernbahngleise der Strecke Neukölln – Baumschulenweg unterquert werden. Die verkehrliche Wirkung der A 100 (bis zur Anschlussstelle Treptower Park) kann mit dem Prognose Nullfall LMP abgebildet werden: Die prognostizierte Belastung der A 100 beträgt in dem Abschnitt zwischen AD Neukölln und der Anschlussstelle Sonneallee ca. 100.000 Fz/24 h und in dem anschließenden Abschnitt bis zur Anschlussstelle Am Treptower Park ca. 60.000 Fz/Tag. Neben der großräumigen Bündelung und Verlagerung von Verkehrsströmen (insbesondere im Zusammenhang mit dem ebenfalls bis 2015 geplanten Bau der A 113 neu - Teltowkanalautobahn) können, bezogen auf das Konzeptgebiet Neukölln/Rixdorf, deutliche Entlastungen der tangentialen Verbindungen erreicht werden. Deutlich geringere Wirkung wird der Weiterbau der A 100 bis Treptower Park auf die radial durch das Gebiet verlaufenden Verkehre haben: in der Karl-Marx-Straße und in der Hermannstraße sind keine relevanten Veränderungen der Verkehrsbelastung zu erwarten; für die Sonnenallee ist wegen der dort vorgesehenen Anschlussstelle mit einem teilweise deutlichen Anstieg der Verkehrsbelastung zu rechnen. Umbau der Karl-Marx-Straße Für die Karl-Marx-Straße besteht von Bezirksseite eine Initiative zur Umgestaltung und Aufwertung des Straßenzuges. In diesem Zusammenhang wurden verschiedene Konzepte zum Umbau der Karl-Marx-Straße erarbeitet (s. Darstellung im Kapitel 5.5). Für den südlichen Abschnitt zwischen Jonasstraße und Silbersteinstraße wurde inzwischen ein Umbaukonzept zwischen dem Bezirksamt Neukölln und dem Referat VII B intensiv abgestimmt. Zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität wird unter der Voraussetzung, dass die Funktionalität der Straße er-

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halten bleibt, ein Straßenumbau mit einer Fahrspur pro Richtung, beidseits Angebotsstreifen für den Radverkehr, Parken außerhalb der Stauräume der Knoten sowie eine Zweispurigkeit in den Knotenpunktszufahrten zur Herstellung der notwenigen Abbiegebeziehungen festgelegt. Mit der Durchführung von Verkehrsqualitätsnachweisen insbesondere an den kritischen Knotenpunkten mit der Saalestraße und der Silbersteinstraße werden bei der Zugrundelegung einer Verkehrsreduzierung in diesen beiden Straßen durch Verlagerung der Verkehre in angrenzende Gebietsstraßen eine ausreichende Qualität des Verkehrsablaufes nachgewiesen. Die Auswirkungen und Beeinträchtigungen der Verkehrsverlagerung in den angrenzenden Gebieten müssen noch ermittelt und bewertet werden. Der dargestellte Straßenquerschnitt ist die Grundlage (Rahmenvorgabe) für alle weiteren Planungen zum Umbau des nördlichen Straßenabschnittes der Karl-Marx-Straße bis zum Hermannplatz. Eine umfassende Darstellung der Umbauplanungen zur Karl-Marx-Straße, eine Bewertung der Planungsvarianten insbesondere aus Lärmminderungsgesichtspunkten und eine Empfehlung zur Einbindung der Planungsüberlegungen in die Lärmminderungsplanung ist im Kapitel 5.5 dargestellt. Erneuerung der Lahnstraße Für die Lahnstraße (Abschnitt Karl-Marx-Straße bis Neuköllnische Brücke) wird derzeit im Rahmen des Programms Stadtumbau West die grundhafte Erneuerung vorbereitet; die vorliegende Planung sieht die Reduzierung der Fahrstreifenbreite auf 3,25 m und die Anlage von Radfahrstreifen bzw. Angebotsstreifen im Bereich mit Parkhäfen zwischen den Bäumen vor. Die Umsetzung der Maßnahme soll mit GA-Mittel finanziert werden; mit dem Umbau werden auch die Fahrbahnschäden beseitigt bzw. die Gleise im Straßenraum rückgebaut. Planung Radverkehr Im Hauptstraßennetz soll der Radverkehr im Zuge von Umbaumaßnahmen verstärkt berücksichtigt werden. Bisher geplante Maßnahmen sind die Anlage von Radfahrstreifen in der Lahnstraße (im Rahmen des Straßenumbaus) und die Berücksichtigung von Radverkehrsanlagen im Rahmen der Planungen für den Umbau der Karl-Marx-Straße. Lärmschutzmaßnahmen im Bereich der Bahnunterführung Neukölln Erhebliche Lärmbelastungen bestehen im Bereich der S-Bahn Brücke am SBahnhof Neukölln, die einerseits durch den S-Bahn-Verkehr (Abstrahlung von der Stahlbrücke), insbesondere aber von dem unter dem Brückenbauwerk hindurchfahrendem Kfz-Verkehr verursacht werden. Im Rahmen eines Gutachtens2, welches im Auftrag des Bezirks und im Rahmen der Förderprogramms Stadtumbau West erstellt wurde, wurden unter-

2

KSZ Ingenieurbüro GmbH, im Auftrag des Bezirksamt Neukölln von Berlin, Amt für Planen, Bauordnung und Vermessung, Fachbereich Stadtplanung: Einschätzung der Wirksamkeit von Lärmschutzmaßnahmen im Bereich der Bahnunterführung am S-Bahnhof Neukölln, Berlin, Sept. 2006

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schiedliche Maßnahmen zur Lärmminderung im Bereich der S-BahnÜberführung am S-Bahnhof Neukölln untersucht und bewertet. Orientierende Schallpegelmessungen im Bereich der Brücke haben dort Mittelungspegel bis zu 80 dB(A) unter der Brücke und 70 bis zu 75 dB(A) neben der Brücke ergeben (abhängig von der Reflektion an den Wänden der angrenzenden Gebäude), wobei unter der Brücke auch kurzzeitige Pegelspitzen bis zu 90 dB(AF) gemessen wurden. Diese Schallpegel ergeben sich aus dem Straßenverkehrslärm und aus den als Körperschall vom Brückenbauwerk abgestrahlten Geräuschen des Schienenverkehrs auf der Brücke, die aber nur in Straßenverkehrspausen deutlich hervortreten. Der Lästigkeitseindruck unter der Brücke ist primär eindeutig vom Straßenverkehr bestimmt. Im Gutachten werden im wesentlichen zwei aktive Schallschutzmaßnahmen untersucht und bewertet, darüber hinaus werden planerische Maßnahmen und weitere prinzipielle Möglichkeiten zur Lärmminderung aufgezeigt, hier wird auf deren Ausformulierung und Umsetzung im Rahmen der gesamtstädtischen Lärmaktionsplanung verwiesen. Die detaillierter untersuchte Lösungsvariante 1 sieht den Einsatz von schallabsorbierenden Materialien am Brückenbauwerk vor, hierdurch können Pegelminderungen um 3-4 dB(A) erreicht werden. Die Lösungsvariante 2 sieht die Errichtung von transparenten Lärmschutzwänden zwischen den Fahrbahnen und den Gehwegen vor. Hierdurch könnten, bei entsprechender Ausführung, hohe Pegelminderungen bis zu 15 dB(A) im Aufenthaltsbereich unter der Brücke erreicht werden. Als ergänzende planerische Maßnahme wird die Verlegung der derzeit unter der Brücke angeordneten Bushaltestelle empfohlen. Weiterhin sollte untersucht werden, inwieweit durch verkehrsplanerisch oder ähnliche Maßnahmen die Beschleunigung der Kfz im Bereich unter der Brücke verhindert werden kann. Insbesondere die zeitweilige Anordnung von Tempo 30 unter der Brücke sollte getestet werden. Der Einsatz von lärmarmen Straßenbelägen (offenporige Asphaltbeläge OPA) sollte als langfristige Maßnahme verfolgt werden. Nach Aussage des Bezirks wird die Umsetzung lärmmindernder Maßnahmen vom Bezirk derzeit aufgrund der damit verbundenen hohen Kosten nicht verfolgt. Die Errichtung von Lärmschutzwänden wird auch aus städtebaulichen Gründen nicht weiter verfolgt. Bei der Auswahl bzw. Umsetzung von Maßnahmen muss berücksichtigt werden, dass die Bahnunterführung ein Baudenkmal ist. Im Rahmen der Lärmminderungsplanung für das Konzeptgebiet Neukölln werden aus der o.g. Untersuchung die Verlegung der Bushaltestelle als Prüfauftrag und verkehrsorganisatorische Maßnahmen zur Reduzierung der Lärmbelastung durch den Kfz-Verkehr im Bereich der S-Bahn-Brücke übernommen (s. Konzeption Verkehrsorganisation).

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4.3 Prognose Nullfall LMP

Im Prognose-Nullfall LMP werden die oben beschriebenen infrastrukturellen und verkehrsorganisatorischen Maßnahmen berücksichtigt, deren voraussichtlicher Umsetzungshorizont im Geltungszeitraum des Lärmaktionsplanes (bis 2015) liegt. Im Prognose Nullfall LMP sind folgende konkrete Planungen im Konzeptgebiet Neukölln / Rixdorf berücksichtigt: Weiterbau der A 100 vom AD Neukölln bis zur Anschlussstelle Am Treptower Park Grundhafte Erneuerung der Lahnstraße mit Anlage von Radfahrstreifen Umgestaltung der Karl-Marx-Straße (durchgehende einspurige Verkehrsführung) und Anlage von Angebotsstreifen auf der Fahrbahn) Einführung von Tempo 30 nachts (im Rahmen des gesamtstädtischen Konzeptes Tempo 30 nachts auf Berliner Hauptverkehrsstraßen)3: - der Flughafenstraße, 70m nach Hermannstraße bis Karl-Marx-Straße, - der Hertastraße zwischen Hermannstraße und Silbersteinstraße.

Karte 1: Konzeptgebiet Neukölln/Rixdorf – bereits vorhandene Planungen

Maßnahmen, die in komplexen Wirkungszusammenhängen auf die Verkehrszusammensetzung und den Modal-Split Einfluss nehmen können (z.B. Parkraumbewirtschaftung, Radverkehrsstrategie ...) können in diesem Arbeitsschritt nicht quantitativ berücksichtigt werden. Entwicklungen der Verkehrsbelastung Aufgrund des kurzfristig geplanten Umbaus der Karl-Marx-Straße sind Verkehrsentlastungen auf der Karl-Marx-Straße und Verkehrsverlagerungen auf die parallel verlaufenden Straßezüge zu erwarten. Relevante Veränderungen ergeben sich für den nördlichen Abschnitt der Karl-Marx-Straße (bis zu – 35 %) und den nördlichen Abschnitt der Sonnenallee (bis zu + 14 %). Erhebliche Veränderungen der Verkehrsbelastungen auf den Straßen im Konzeptgebiet Neukölln / Rixdorf werden mit dem bis 2015 vorgesehenen Weiterbau der A100 bis zur Anschlussstelle Treptower Park erwartet. Deutlich rückläufig sind voraussichtlich die Verkehrsbelastungen im direkten Umfeld

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Im ursprünglichen Konzept zur Einführung von Tempo 30 nachts war auch eine Tempo 30 Regelung für einen Abschnitt der Karl-Marx-Straße zw. Werbellinstraße und Saalestraße und für die Wildenbruchstraße beinhaltet. Im Rahmen der weiteren Prüfung des Tempo-30 nachts Konzeptes wurden die Unsetzung dieser Maßnahmen nicht empfohlen, da die Anschlusssicherung von dort verkehrenden Nachtbuslinien (N 7 bzw. N 94) dadurch gefährdet würde. Für die Karl-Marx-Straße wird empfohlen, die Erfordernisse des Lärmschutzes bei der bevorstehenden baulichen Umgestaltung der Straße zu berücksichtigen.

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der heutigen Anschlussstelle Buschkrugallee sowie auf den tangentialen Verbindungen über die Lahnstraße und Saalestraße. Auch die nördlicher verlaufenden tangentialen Verbindungen (Flughafenstraße / Erkstraße / Wildenbruchstraße) werden bis zu 20% entlastet Die drei Hauptradialen im Konzeptgebiet werden durch die Verlängerung der A 100 nicht wesentlich entlastet, da die Radialverkehre nur bedingt auf die A 100 verlagert werden können. Für die Hermannstraße und Karl-MarxStraße ergeben sich keine wesentlichen Veränderungen der Verkehrsbelastung, während auf der Sonnenallee im Zuge der neuen Anschlussstelle an die A 100 mit erhöhten Verkehrsbelastungen, insbesondere im Abschnitt zwischen Grenzallee und Saalestraße, gerechnet wird.

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Abbildung 8: Zu erwartende Entwicklung im PrognoseNullfall LMP Zu-/Abnahmen der Verkehrsbelastung in % gegenüber Analyse

Entwicklung der Lärmbelastungssituation Mit den Maßnahmen des Prognose-Nullfall kann im Konzeptgebiet Neukölln / Rixdorf eine Reduzierung der Lärmbelastungen erreicht werden. Relevant sind hierbei zum einen die verkehrlichen Entwicklungen, zum anderen die geplanten Tempo 30-Regelungen im Nachtzeitraum4. Die höchsten Entlastungen treten an der Saalestraße (Rückgang der Lärmbelastung um 4,4 dB(A) bis 2,4 dB(A)) und der Hertastraße mit einer Lärmminderung um 4,5 dB(A) auf, weiterhin in der Flughafenstraße und in der Lahnstraße (jeweils Nachtzeitraum).
4 In der Lärmberechnung zum Prognose-Nullfall ist eine Tempo-30 nachts Regelung in der KarlMarx-Straße zwischen Werbellinstraße und Karl-Marx-Straße und in der Wildenbruchstraße (zwischen Sonnenallee und Bezirksgrenze) berücksichtigt, da diese Maßnahmen im Tempo-30 nachts Konzept ursprünglich beinhaltet war, aber nicht realisiert werden soll. Eine Neuberechnung des Prognose-Nullfalls war zu diesem Zeitpunkt nicht mehr möglich. Im Rahmen der abschließenden Wirkungsanalyse werden diese Veränderungen berücksichtigt.

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Abbildung 9: Mittelungspegel an der Bebauung, Nacht, Prognose-Nullfall LMP

Abbildung 10: Entwicklung der Lärmbelastung Analyse / PrognoseNullfall LMP, Nacht

Qualitäts-Indikatoren-System Mit der Umsetzung der Maßnahmen des Prognose-Nullfalls, insbesondere der Tempo-Beschränkungen im Nachtzeitraum kann der Zielerreichungsgrad im Gebiet deutlich erhöht werden. Dies ist insbesondere durch Verbesserungen im Nachtzeitraum auf einigen hochbelasteten Strecken durch die Einrichtung von Tempo 30 nachts und durch die geplante Anlage von Radwegen bedingt.

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Bewertungspinne nach dem Qualitäts-Indikatoren-System Konzeptgebiet Neukölln/Rixdorf

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5 Lärmminderungsplanung im Konzeptgebiet Neukölln/Rixdorf und Konzeptstrecke Karl-MarxStraße

5.1

Verkehrsvermeidung

Im Handlungsbaustein Verkehrsvermeidung werden langfristige Strategien zur Vermeidung von Kfz-Verkehren und damit zur Reduzierung der Lärmbelastung dargestellt. Neben den gesamtstädtischen Ansätzen werden gebietsbezogene bzw. bezirkliche Ansätze formuliert, durch die die gesamtstädtischen Strategien konkretisiert bzw. ergänzt werden können: - Verkehrsvermeidung bei Ergänzung und Veränderung von Nutzungen - Parkraumbewirtschaftung - Verbesserung der Infrastruktur Radverkehr - Verbesserung ÖPNV / Zugänglichkeit Haltestellen

Verkehrsvermeidung bei Ergänzung und Veränderung von Nutzungen Aus Lärmgesichtspunkten sollen im Konzeptgebiet Neukölln/Rixdorf vorrangig Wohnnutzungen und weitere kleinteilige Nutzungen, die weniger verkehrsintensiv sind, gestärkt werden. Bei weiteren Nutzungsintensivierungen sollten Kfz-verkehrsvermeidende Konzepte umgesetzt werden, die z.B. durch eine optimierte Erschließung für die Umweltverbundverkehrsarten oder einer Begrenzung der Stellplatzzahlen erreicht werden können. Flächen für den ruhenden Verkehr, die zu einer Erhöhung der Quell- und Zielverkehre führen, sollten nicht in Bereichen vorgesehen werden, die nur über bereits hochbelastete Straßen erschlossen werden können. Insbesondere die derzeit in der Planung befindliche Umnutzung des Geländes der ehemaligen Kindl-Brauerei mit Freizeit bzw. kultureller Nutzung und Einzelhandel kann aufgrund der Nutzungsstruktur und der Größe des Gebietes bzw. der Intensität der Nutzung erheblich zu einer Erhöhung der Verkehrsbelastung und damit der Lärmbelastung in einem schon derzeit hoch belasteten Bereich führen. Die Haupterschließung über die Werbellinstraße und die weiterführenden Straßen Hermannstraße und Karl-Marx-Straße sind heute schon hoch lärmbelastet. Es wird daher empfohlen, im Rahmen des weiteren Planungsverfahrens für das Gelände der ehemaligen Kindl-Brauerei Konzep-

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tionen zu einer Minimierung des Verkehrsaufkommens und einer verträglichen und lärmarmen Erschließung zu entwickeln und umzusetzen.5 Parkraumbewirtschaftung Im bzw. durch das Konzeptgebiet Neukölln/Rixdorf werden ca. 390.000 KfzFahrten/Tag zurückgelegt. Ca. 170.000 dieser Fahrten werden im Quellbzw. Zielverkehr, ca. 20.000 dieser Fahrten im (Gebiets-)Binnenverkehr gemacht (nach den Zahlen des Verkehrsmodells 2015). Insbesondere auf die Fahrten im Ziel-, Quell- und Binnenverkehr kann durch Maßnahmen zur Parkraumbewirtschaftung Einfluss genommen werden. Zielsetzung ist dabei die Verlagerung dieser Fahrten auf andere weniger lärmerzeugende Verkehrsarten. Dadurch können die innerstädtischen Wohngebiete vom Parksuchverkehr benachbarter Zentren entlastet und zugleich der Zugang für Wirtschafts- und Einkaufsverkehr zu den zentralen Zielbereichen verbessert werden. Durch den Abbau des Parkens in der zweiten Reihe können Beeinträchtigungen des Verkehrsablaufs verhindert werden. Neben der Verlagerung kurzer und mittellanger Binnenwege auf den Fußbzw. Radverkehr spielt insbesondere die Verlagerung von Fahrten des Zielund Quellverkehrs auf den ÖPNV eine Rolle. Im Konzeptgebiet Neukölln/Rixdorf bestehen mit der hervorragenden ÖPNV-Erschließung durch die S-Bahn im Süden, zwei U-Bahn Linien und mehrere Buslinien beste Voraussetzungen zur Verlagerung von Verkehren, die durch die Einführung von Parkraumbewirtschaftung unterstützt werden können. Untersuchungen im Bezirk Mitte haben ergeben, dass nach Einführung der Parkraumbewirtschaftung die mittlere Stellplatzauslastung deutlich gesenkt werden konnte, Anwohner und Geschäftsleute fanden wieder leichter freie Stellplätze. Darüber hinaus konnte durch die intensive Überwachung der Falschparkeranteil gesenkt werden, was wiederum die Bedingungen für Ladeverkehr, Radfahrer und Fußgänger verbessert.

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In dem Abstimmungsworkshop zum Konzeptgebiet wurde angemerkt, dass die vorgesehenen Nachnutzungen auf dem Kindl-Grundstück dem Ziel Verkehrsreduzierung nicht gerecht werden; als problematisch wird insbesondere eine geplante TG für 950 Kfz angesehen.

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Abbildung 11: Veränderung der Auslastung von Stellplätzen durch Einführung von Parkraumbewirtschaftung6

Eine Befragung hat ergeben, dass 80% der Bewohner und 70% der Gewerbetreibenden mit der Parkraumbewirtschaftung zufrieden bzw. überwiegend zufrieden sind. Die schrittweise Ausdehnung der Parkraumbewirtschaftung auf alle innerstädtischen Zielgebiete des Pkw-Verkehrs mit starker Parkraumnachfrage sowie die unmittelbar angrenzenden Wohngebiete und die Erweiterung zu einem Management des innerstädtischen Parkraumes wird auch im Handlungsprogramm des StEP Verkehr als Lösungsstrategie benannt. Im Rahmen eines gesamtstädtischen Screenings wurden Gebiete mit intensiver Parkraumnachfrage identifiziert. Der nördliche Teil des Konzeptgebietes Neukölln-Rixdorf wird darin als potentielles Erweiterungsgebiet der Parkraumbewirtschaftung dargestellt, da Strukturdatenanalysen ergeben haben, dass im Gebiet hoher Parkdruck und eine Überlagerung verschiedener Nutzergruppen zusammentreffen. Durchgeführte Untersuchungen in den Bezirken Charlottenburg-Wilmersdorf und Mitte zeigen, dass die Strukturdatenanalysen des Senats durch vor-Ort-Erhebungen im wesentlichen bestätigt wurden. Der StEP Verkehr weist darauf hin, dass die gewünschten Verlagerungseffekte nur dann erreichbar sind, wenn die bewirtschafteten Gebiete so groß sind, dass ein Ausweichen auf benachbarte unbewirtschaftete Gebiete nicht möglich oder nicht sinnvoll ist. Flankierend muss sichergestellt werden, dass die Zahl der Parkstände in den gut durch ÖPNV erschlossenen Zielgebieten durch private Bautätigkeit nicht ausgeweitet wird. Parallel dazu sollen die P&R-Angebote in der äußeren Stadt und im Umland ergänzt und Infor-

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Planungsgruppe Nord PGN im Auftrag des Bezirksamtes Mitte von Berlin, Straßen- und Grünflächenamt: Bestandserhebung und Nachheruntersuchung zur Parkraumbewirtschaftung im Bezirk Mitte, Kassel, Oktober 2006

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mationen über die Belegung der innerstädtischen Parkplätze bereitgestellt werden. Für die Einführung der Parkraumbewirtschaftung sind die Bezirke verantwortlich. Im Bereich der Sonnenallee hatte es in den 90er Jahren schon einmal erste Ansätze zur Bewirtschaftung durch einen privaten Betreiber gegeben, die aber wieder eingestellt wurden. Es wird empfohlen, im Rahmen einer gestuften Untersuchung zunächst einmal die zu erwartenden Effekte und die Wirtschaftlichkeit der Einführung der Parkraumbewirtschaftung im Konzeptgebiet zu prüfen. Die Einführung von Parkraumbewirtschaftung ist dann sinnvoll, wenn ein hoher Parkdruck besteht und wenn verschiedene Nutzergruppen um die freien Parkplätze konkurrieren. Zu berücksichtigen sind hierbei auch Verdrängungseffekte bzw. ein gemeinsames Vorgehen mit dem angrenzenden potentiellen Parkraumbewirtschaftungsgebiet im Bezirk Friedrichshain/Kreuzberg. In einem zweiten Schritt könnte dann, wenn die Wirtschaftlichkeit gegeben ist und ein positiver Effekt erwartet werden kann, ein konkretes Konzept für die Einführung der Parkraumbewirtschaftung erarbeitet und umgesetzt werden. Parallel dazu sind Maßnahmen zur Verbesserung des Angebotes für die Verkehrsarten, auf die Fahrten verlagert werden sollen, sinnvoll (Verbesserung Radverkehrsinfrastruktur, Verbesserung der Zugänglichkeit zu Haltestellen).

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Förderung des Radverkehrs Die Förderung des Radverkehrs kann deutlich zu einer Verlagerung von Fahrten vom Kfz auf den Radverkehr beitragen. In Berlin werden heute schon bis zu 10% der Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt. Der Senat von Berlin fördert das Fahrradfahren im Rahmen der Radverkehrsstrategie. Dies sollte durch bezirkliche Planungen ergänzt werden. Hauptrouten des Radverkehrs entsprechend der gesamtstädtischen Radverkehrsstrategie verlaufen nicht bzw. nur periphär durch das Konzeptgebiet: die Tangentialroute TR3 über die Bendastraße und nördlich der S-Bahn Strecke über die Emser Straße und Oderstraße (außerhalb des Konzeptgebietes) und die Tangentialroute TR4 entlang des Landwehrkanals. Eine Route des Fahrradroutennebennetzes verläuft abseits der Hauptnetzstraßen/des Untersuchungsnetzes LMP über die Ilsestraße – Thomasstraße – (Querung Karl-Marx-Straße) - Richardplatz – bzw. Niemetzstraße - Hertzbergstraße – Böhmische Straße – Donaustraße – (Querung Sonnenallee) – Reuterstraße. Route des bezirklichen Radroutennetzes verlaufen (im LMPUntersuchungsnetz) über die Werbellinstraße (im Abschnitt Hermannstraße bis Karl-Marx-Straße) und über einen Teilstück der Karl-Marx-Straße (zwischen Werbellinstraße und Saitykowstraße). Die Ergänzung von Radverkehrsanlagen in Hauptnetzstraßen als Lärmminderungsmaßnahme entspricht der Zielsetzung der Radverkehrsinfrastrukturplanung zur Förderung des Radverkehrs. Dabei ist zu berücksichtigen, dass zur

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Umsetzung der Maßnahmen in jedem Einzelfall Abwägungen zur Wahrung der Verkehrsfunktion und –bedeutung der jeweiligen Straßen, der Verkehrssicherheit und des Verkehrsablaufs durchzuführen sind. Zur flächenhaften Förderung des Radfahrens sollen möglichst an allen Hauptverkehrsstraßen, die hohe Verkehrsbelastungen aufweisen7, Radverkehrsanlagen angeboten werden. Vorrangig sollen diese im Verlaufe der Radrouten angelegt werden. Die Anlage von Radverkehrsanlagen ist derzeit in folgenden Straßen geplant: In der Lahnstraße ist im Rahmen des geplanten Erneuerung des Straßenzuges beidseitig die Herstellung von Radfahrstreifen bzw. von Angebotsstreifen im Bereich mit Parkhäfen zwischen den Bäumen geplant. In der Karl-Marx-Straße werden im Zuge der Umbauplanung Verbesserungen für den Radverkehr berücksichtigt – anlog dem für den Südabschnitt abgestimmten Umbaukonzept ist die Anlage von Angebotsstreifen für den Radverkehr vorgesehen – s. dazu auch Kapitel 5.5: Konzeption zur Konzeptstrecke Karl-Marx-Straße). Im Zuge des Lärmaktionsplanes werden ergänzende Radverkehrsanlagen an denjenigen Straßen vorgeschlagen, an denen aufgrund der Lärmbelastungen und -betroffenheiten Maßnahmenbedarf besteht und auch Defizite für den Radverkehr festgestellt wurden (siehe straßenräumliches Konzept): Werbellinstraße zwischen Hermannstraße und Karl-Marx-Straße (bezirkliche Radroute 1) Sonnenallee zwischen Reuterstraße und Ederstraße und auf der Südseite zwischen Reuterstraße und Hobrechtstraße Erkstraße zwischen Sonnenallee und Karl-Marx-Straße Wildenbruchstraße (zwischen Sonnenallee und Bezirksgrenze) Flughafenstraße zwischen Hermannstraße und Karl-Marx-Straße In der Hermannstraße ist die Anlage durchgehender Radverkehrsanlagen zwar wünschenswert, aber aufgrund der straßenräumlichen Situation und der Verkehrsfunktion der Straße nicht möglich. Es wird daher, auch unter Berücksichtigung der parallel verlaufenden Radroute, die Verbesserung der Radwege im Seitenbereich empfohlen (sofern möglich – s. straßenräumliches Konzept). Im Rahmen der straßenräumlichen Maßnahmen werden für diese Straßen Lösungsvorschläge zur Anlage von Radverkehrsanlagen gemacht bzw. im Rahmen des straßenräumlichen Gesamtkonzeptes analoge Lösungsvorschläge dargestellt. Sofern die Anlage von Radverkehrsanlagen aufgrund der straßen-

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nach den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA 95 und nach dem Handbuch für die Gestaltung von Straßen soll an Straßen, in denen die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs nicht deutlich unter 50 km/h liegt und die eine Verkehrsbelastung von über 10.000 Kfz/24 h haben, Radverkehrsanlagen vorhanden sein oder geschaffen werden. An Straßen mit einer Geschwindigkeit deutlich unter 50 km/h sollen dann Radverkehrsanlagen gebaut werden, wenn deren Belastung über 15.000 Kfz/24 h liegt.

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räumlichen Situation nicht möglich ist, sollte für diese Straßen auch die Einrichtung von Tempo-30 zur Verbesserung des Nebeneinanders von Kfz- und Radverkehr auf der Fahrbahn geprüft werden. Ebenfalls nicht vorhanden sind Radverkehrsanlagen in den folgenden Straße – hier kann die Anlage von Radverkehrsanlagen anlog dargestellter Lösungsvorschläge erfolgen: Kottbusser Damm zwischen Hermannplatz und Pflügerstraße (analog Sonnenallee) Hasenheide zwischen Hermannplatz und Jahnstraße (anlog Sonnenallee) Britzer Damm zwischen Juliusstraße und Bürgerstraße auf der Westseite (Fortführung der Planung für die Hermannstraße) Weiterhin problematisch und zu verbessern ist die Situation des Radverkehrs am Hermannplatz, hier wären aber detaillierte Untersuchungen und Planungsvorschläge zur Umorganisation des Platzes notwendig, die nicht im Rahmen der Lärmminderungsplanung erbracht werden können. Ebenfalls nicht vorhanden sind Radverkehrsanlagen in den folgenden Straße – wobei hier im Rahmen der Abwägung die Anlage von Radverkehrsanlagen nicht empfohlen wird: Silbersteinstraße zwischen Karl-Marx-Straße und Schaffhausener Straße (Tempo-30 Regelung ganztags – bei einer Verkehrsbelastung von 14.750 Kfz/24 h kann auf die Einrichtung von Radverkehrsanlagen verzichtet) Hertastraße zwischen Hermannstraße und Ringbahnstraße (die Belastung liegt mit 10.144 Kfz/24 h knapp außerhalb des “Notwendigkeitswertes“ für die Anlage von Radverkehrsanlagen. Bei Einrichtung des vorgeschlagenen Lkw-Fahrverbotes würde die Verkehrsbelastung vermutlich unter diese Schwelle sinken). Ein Großteil des Radverkehrs verläuft heute und auch zukünftig in den Straßen des Nebennetzes. Verbesserung der Bedingungen für den Radverkehr können hier durch laufende Instandhaltung der Fahrbahnen erreicht werden. In Straßen mit Kopfsteinpflaster sollte geprüft werden, ob durch Verfugen der Zwischenräume der Befahrbarkeit durch Radverkehr verbessert werden kann. Dies trägt auch zu einer Reduzierung der Lärmbelastung durch den KfzVerkehr bei.

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Förderung der ÖPNV-Nutzung Das Konzeptgebiet Neukölln/Rixdorf ist durch den ÖPNV gut erschlossen. Im Süden des Konzeptgebietes verkehrt die S-Bahn mit den Bahnhöfen Sonnenallee, Neukölln und Hermannstraße; im Verlaufe der Hermannstraße verkehrt die U-Bahn Linie U8 mit den Haltestellen Hermannstraße (Verknüpfung zur S-Bahn), Leinestraße, Boddinstraße und Hermannplatz (Verknüpfung zur U7 und Bus), in der Karl-Marx-Straße verkehrt die U-Bahn Linie U

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7 mit den Haltestellen S-Bahnhof Neukölln (Verknüpfung zur S-Bahn), KarlMarx-Straße, Rathaus Neukölln und Hermannstraße (Verknüpfung zur U8 und zum Bus). Im Verlauf der Sonnenallee verkehrt die Metrobuslinie M41 und im Teilabschnitt Hermannplatz – Sonnenallee - Pannierstraße die Metrobuslinie M29, die auch nachts bedient werden. Nur werktags verkehren die Nachtbuslinien N8 in der Hermannstraße und N7 in der Karl-Marx-Straße. Die Buslinien 171, 194, 314, 104, 277 und 246 durchfahren das Konzeptgebiet tangential. In der Hermannstraße verkehrt zudem der Bus 344. Der Busverkehr verursacht in den durchfahrenden Straßenräumen Lärmbelastungen, die im Rahmen der Analyse der Lärmbelastung schon dargestellt wurden. Insbesondere in den Straßen mit hohen Busfrequenzen (Werbellinstraße, Pannierstraße, Lahnstraße, Silbersteinstraße) tragen diese zur Lärmbelastung mit bis zu 8 dB(A) (Pannierstraße – nachts) bei. Die Reduzierung der Busfrequenzen oder die Verlegung von Linien wird aber wegen der Erschließungsfunktion der Busse nicht vorgesehen. Gebietsbezogene Maßnahmen zur Förderung der ÖPNV-Nutzung sind die Beschleunigung des Busverkehrs durch Verstetigung der Fahrweise und verbesserte Bedingungen an den Haltestellen. Dies kann durch die Verbesserung der Verkehrsorganisation in den von Bussen befahrenen Straßenräumen und durch die Verbesserung der Haltestellensituationen geschehen. Relevant ist dies insbesondere in den Straßen, in denen Metrobusse verkehren bzw. starker Busverkehr ist. Die Verbesserung der Haltestellenerreichbarkeit kann zur verstärkten Nutzung des ÖPNV und damit zur Dämpfung der Kfz-bezogenen Zielverkehre beitragen. Im Zuge der Lärmaktionsplanung wird die Verbesserung der Erreichbarkeit der Haltstellen und der Situation an den Haltestellen berücksichtigt. Für die Verbesserung der Erreichbarkeit der U-Bahn Zugänge in der Karl-Marx-Straße wurden im Gestaltungskonzept zur Karl-Marx-Straße schon Vorschläge entwickelt, die in die Konzeption aufgenommen werden und für den detailliert untersuchten Abschnitt zwischen Werbellinstraße und Karl-Marx-Platz noch mal dargestellt sind (s. 4.5). Diese beinhalten im wesentlichen den Abbau von Sperrgittern und Entrümpelung der Zugangsbereiche, die Verbesserung der Überquerbarkeit der Fahrbahnen und eine verbesserte Gestaltung. Anlog können diese für die Hermannstraße übernommen werden, wobei hier aufgrund der im Rahmen der Bündelungskonzeption angestrebten höheren Verkehrsbelastung lichtsignalgesicherte Zugangsmöglichkeiten zu den UBahn Eingängen geschaffen werden sollten. An den Bushaltestellen kann die Beschleunigung des Busverkehrs, die Erhöhung des Fahrkomforts und die Verbesserung der Aufenthaltsqualität im Bereich der Haltestelle durch die Anlage von Buskaps und die Verlegung der Bushalteflächen auf die Fahrbahn erreicht werden. Dies soll vorrangig in den Straßen mit Metro-Buslinie erfolgen. Soweit sinnvoll und machbar, ist dies in den straßenräumlichen Konzepten bzw. in der Streckenplanung zur Karl-Marx-Straße dargestellt (s. 4.5). Die

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Realisierbarkeit von Buskaps und deren genaue Gestaltung ist unter Berücksichtigung der jeweils örtlichen Situation zu überprüfen. Im Rahmen einer Studie zu Lärmschutzmaßnahmen im Bereich der S-BahnBrücke (s.o.) wurde vorgeschlagen, die unter der S-Bahn-Brücke gelegene Bus-Haltestelle zu verlegen, da diese bzw. die dort wartenden Fahrgäste heute aufgrund der Lage unter der Brücke erheblich lärmbelastet sind. Im Rahmen der Umbauplanung für die Karl-Marx-Straße wurde die Verlegung in die Saalestraße untersucht. Aufgrund der schwierigen städtebaulichen Gegebenheiten (Höhenunterschied im östlichen Seitenraum der Saalestraße) und der damit verbundenen Verlängerung der Umsteigeweg zum zu- und Ausgang der Uund S-Bahn wurde die Verlegung der Bushaltestelle abgelehnt. Eine Verlegung in Richtung Süden sollte noch mal im Zusammenhang mit der räumlichen Situation, der Lage der Zugänge zur S- und U-Bahn und der Verknüpfung mit anderen Buslinien untersucht werden. Die Verlegung der Bushaltestelle wird daher als Prüfauftrag in die Konzeption aufgenommen.
Abbildung 12: Heutige Haltestellensituation unter der S-Bahn Brücke

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5.2

Verkehrsverlagerung / -organisation

Im Handlungsbaustein Verkehrsverlagerung bzw. Verkehrsorganisation sollen Maßnahmen zur Verkehrslenkung und Verkehrsorganisation unter Berücksichtigung der Zielsetzung Reduzierung der Lärmbelastung und Betroffenheit entwickelt werden. Maßnahmen zur Verkehrslenkung und –organisation beziehen sich insbesondere auf den das Konzeptgebiet durchfahrenden Durchgangsverkehr, der (nach den Zahlen des Verkehrsmodells) mehr als die Hälfte aller Kfz-Fahrten ausmacht. Bedingt betreffen diese auch die Ziel- und Quellverkehre in das Konzeptgebiet. Im Handlungsbaustein Verkehrsverlagerung und Verkehrsorganisation wurden für das Konzeptgebiet folgende Maßnahmen untersucht:

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Entwicklung und Beurteilung von Maßnahmen zur stärkeren Verlagerung von Verkehren auf die A 100 (langfristige Strategie) Entwicklung von Maßnahmen zur Verkehrsorganisation im Konzeptgebiet: Verkehrslenkungskonzept zur Unterstützung der Verlagerung auf die A 100, kleinräumige Lenkung LKW-Verkehre, Geschwindigkeitskonzeption

5.2.1 Verlagerung auf die A 100
Durch die geplante Verlängerung der A 100 vom Autobahndreieck Neukölln bis zum Anschluss an die Straße Am Treptower Park sind langfristig (geplante Fertigstellung bis 2016) erhebliche Veränderungen der Verkehrsverteilung im Konzeptgebiet zu erwarten. Insbesondere durch Verlagerung der tangential durch das Gebiet verlaufenden Verkehre sind teilweise erhebliche Abnahmen der Verkehrsbelastung und damit auch der Lärmbelastung zu erwarten. Deutlich rückläufig sind voraussichtlich die Verkehrsbelastungen im direkten Umfeld der heutigen Anschlussstelle Buschkrugallee sowie auf den tangentialen Verbindungen über die Grenzallee, Lahnstraße und Saalestraße (bis zu 45%). Auch die nördlicher verlaufenden tangentialen Verbindungen (Flughafenstraße / Erkstraße / Wildenbruchstraße) werden bis zu 20% entlastet. Auf die durch das Konzeptgebiet verlaufenden Radialstraßen Hermannstraße und Karl-Marx-Straße hat die Inbetriebnahme der A 100 aber nur geringen Einfluss. Auf der Sonnenallee ist im Zusammenhang mit der neuen Anschlussstelle an die BAB 100 mit Verkehrszunahmen von 10 - 15 % und im direkten Umfeld der Anschlussstelle um bis zu 45% zu rechnen. Ursache für die zu erwartende geringe Entlastungswirkung der A 100 bei den radialen Verkehren ist die maßgebliche Orientierung dieser Verkehre auf die innere Stadt und deutliche Kapazitätsprobleme an der nördlichen Anschlussstelle an die Straße am Treptower Park bzw. bei der Weiterführung dieser (über Schlesische Straße bzw. Elsenstraße – Stralauer Allee). Im Rahmen der Maßnahmenentwicklung zum Konzeptgebiet Neukölln/Rixdorf wurde daher geprüft, durch welche ergänzenden Maßnahmen die Entlastungswirkung der A 100 unterstützt werden kann. Entwicklung auf dem Gelände des Güterbahnhofs Treptow Auf dem Gelände des Güterbahnhofs Treptow wird die Ansiedlung industrieller und gewerblicher Nutzungen geplant. Angrenzende Flächen sollen ebenfalls entwickelt werden, wobei die konkreten Nutzungen derzeit noch offen sind. Mit der geplanten Nutzungsveränderung sind erhöhte Verkehrsbelastungen, insbesondere durch Schwerlastverkehr, verbunden. Hieraus ergeben sich Zusammenhänge mit der Fragestellung der Gestaltung des Straßennetzes bzw. der Verlagerung weiterer Verkehre auf die A 100.

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Eine Verkehrsuntersuchung im Rahmen der Entwicklungsmaßnahme Güterbahnhof Treptow8 weist nach, dass die Erschließung über das vorhandene angrenzende Straßennetz bei Verbesserung der Knotenpunktssituation Sonnenallee / Dammweg-Grenzallee, Kiefholzstraße/Elsenstraße und Dammweg/Kiefholzstraße (Veränderung der Abbiegebeziehungen bzw. –spuren) mit einer angemessenen Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs erreicht werden kann. Weitere Maßnahmen zur Unterstützung der Verlagerung auf die A 100 Weitere Maßnahmen zur Unterstützung der Verlagerung auf die A 100 ist eine entsprechende Beschilderung (Ausschilderung der Ziele über A 100). Für die durch die A 100 zu entlastenden Tangentialstraßen sollen Maßnahmen zur Kapazitätsreduzierung im Rahmen der Umorganisation der Straßenräume umgesetzt werden (s. straßenräumliche Konzepte). Für die unmittelbar an die A 100 angebundenen Radialstraßen Sonnenallee, Karl-Marx-Straße und die Hermannstraße ergeben sich nur geringe Entlastungspotentiale. Die dort vorhandenen Kapazitäten sollen aber so gestaltet werden, dass diese zur Abwicklung der verbleibenden Verkehre geeignet sind, aber darüber hinaus keine zusätzlichen Kapazitäten für Schleichverkehre bieten (s. straßenräumliche Konzepte). Dabei ist die geplante Umgestaltung der Karl-Marx-Straße bzw. die sich daraus ergebene Kapazitätsreduzierung zu berücksichtigen.

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5.2.2 Lkw-Führung
Der Lkw-Verkehr hat einen großen Einfluss auf die Lärmbelastung. Die Belastung der Straßen im Konzeptgebiet durch Schwerlastverkehr beträgt zwischen 2 und 8%. Prozentual hohe Schwerverkehrsanteile sind insbesondere auf den weniger hoch belasteten Tangentialstraßen festzustellen; der Schwerverkehrsanteil auf den höher belasteten Radialstraßen liegt bei 2 – 3%. Auch in der Nacht sind vergleichbar hohe Schwerverkehrsanteile vorhanden. Hinzu kommen teilweise hohe Belastungen durch den Busverkehr, insbesondere auf der Hermannstraße, Teilabschnitten der Karl-Marx-Straße, Pannierstraße, Sonnenallee, Werbellin- und Wildenbruchstraße. In der Karl-Marx-Straße liegt der Anteil des Schwerlastverkehrs tags und nachts zwischen 1,9 und 2,5%, Teilabschnitte der Karl-Marx-Straße sind zusätzlich mit Busverkehren belastet (insbesondere der Abschnitt Werbellin- und Erkstraße mit ca. 380 Bussen/Tag).

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Hoffmann Leichter Ingenieurgesellschaft im Auftrag von Klösters Baustoffwerke GmbH & Co KG: Verkehrliche Untersuchung zur Erschließung des ehemaligen Güterbahnhofs Treptow, Berlin, Dezember 2006

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Im Konzeptgebiet bestehen heute verschiedene Regelungen zur Lenkung des Lkw-Verkehrs: Lkw-Fahrverbot in der Silbersteinstraße (westlich Karl-Marx-Straße bis Gebietsgrenze) als Teil des Lkw-Durchfahrtsverbots zwischen BAB 100 / Abzweig Oberlandstraße und Karl-Marx-Straße in der Lahnstraße besteht ein Umfahrungshinweis für den Lkw-Verkehr über Naumburger Straße – Grenzallee um dieses zu unterstützen, besteht an der Kreuzung Karl-Marx-Straße / Silbersteinstraße / Lahnstraße ein Links-Abbiegeverbot für Lkw am Knoten Karl-Marx-Straße / Saalestraße / Emserstraße ist die Zufahrt in die Emser Straße aus der Saalestraße bzw. aus der südlichen KarlMarx-Straße für alle Fahrzeuge verboten Langfristig wird davon ausgegangen, dass die heute teilweise hohen LkwBelastungen im Durchgangsverkehr weitgehend auf die A 100 verlagert werden können, dadurch können insbesondere die Tangentialstraßen entlastet werden, die heute überproportional von Lkw-Verkehr belastet sind. Sollten nach Realisierung der A 100 weiterhin auffällig hohe Lkw-Verkehre das Gebiet belasten, sollten in einer Detailerhebung die Lkw-Verkehrsströme überprüft und entsprechende Maßnahmen umgesetzt werden. Unterstützt wird die Verlagerung von Verkehren und somit auch des Schwerlastverkehrs durch die im Rahmen der straßenräumlichen Konzeptionen vorgesehene Begrenzung auf die zur Abwicklung der Verkehre notwendigen Kapazitäten. Darüber hinaus wird im Rahmen der Gesamt-Verkehrslenkungskonzeption für das Konzeptgebiet eine kleinräumige Lenkung des Schwerlastverkehrs in den Straßen (-abschnitten) geprüft, in denen hohe Lärmbelastungen und hohe Betroffenheiten (Lärmkennziffern) ermittelt wurden, die in relevantem Maße durch den Lkw-Verkehr verursacht werden, d.h. Maßnahmen im LkwVerkehr Minderungen der Lärmbelastung > 1 dB(A) bewirken: Flughafenstraße Das Minderungspotential durch Verlagerung des Schwerlastverkehrs beträgt bis zu 1,7 dB(A) tags bzw. nachts. Da aber keine geeigneten Umleitungsstrecken zur Verfügung stehen, wird die Einrichtung eines Lkw-Fahrverbotes nicht empfohlen. Die Reduzierung der Lärmbelastung nachts wird durch die geplante Einführung von Tempo 30 erreicht. Pannierstraße Für die Pannierstraße wurden hohe Lärmbelastungen und hohe LärmBetroffenheiten nachts ermittelt, die deutlich durch den Lkw-Verkehr verursacht werden, insbesondere werden diese aber durch den dort fahrenden Busverkehr verursacht. Das Minderungspotential durch Verlagerung des Schwerlastverkehrs beträgt ca. 1,3 dB(A) tags bzw. 0,4 dB(A) nachts. Die möglichen Entlastungen durch Verlagerung des Busverkehrs betragen 7,0 dB(A) tags bzw. 8,9 dB(A) nachts, diese werden aber nicht erwogen. Ein Lkw-Fahrverbot

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wird wegen der dann verbleibenden Lärmbelastungen durch Busverkehr ebenfalls nicht empfohlen. Die Verringerung der Belastung durch den Busverkehr kann durch eine entsprechende Gestaltung des Straßenraumes / Anlage von Buskaps erreicht werden. Silbersteinstraße Für die Silbersteinstraße besteht ein Lkw-Fahrverbot. Weiterhin wird durch verkehrslenkende Maßnahmen die Durchfahrung der Silbersteinstraße durch Lkw unterbunden (Lkw-Verkehrslenkung in der Lahnstraße (Abbiegegebote für Lkw in die Naumburger Straße), Abbiegeverbote am Knoten Karl-MarxStraße / Silbersteinstraße / Lahnstraße, Lkw-Durchfahrtsverbot zwischen BAB 100 / Abzweig Oberlandstraße und Karl-Marx-Straße zur Führung des Lkw-Verkehrs über die Autobahn). Das Minderungspotential durch Verlagerung des Schwerlastverkehrs beträgt bis zu 2,3 dB(A) tags bzw. 2 dB(A) nachts. Eine Tempo-30 Regelung besteht schon. Die Beibehaltung des Lkw-Fahrverbotes wird in die Lärmminderungsplanung übernommen – ergänzend dazu wird ein Lkw-Fahrverbot in der Hertastraße empfohlen (s.u.). Neben diesen kleinräumigen Maßnahmen ist eine großräumige Lenkung des Lkw-Verkehrs sinnvoll bzw. sind die bestehenden Regelungen zu ergänzen – mit der Zielsetzung, diese weitmöglichst auf der A 100 zu führen. Neben der bestehenden Lenkung der Lkw-Verkehre von der Oberlandstraße in Richtung Gewerbegebiet Neukölln ist auch die Lenkung der Verkehre von der GottliebDunkel-Straße / Mariendorfer Weg über Grade Straße – Blaschko Allee – Buschkrugallee (B 179) bzw. A 113 zu beschildern und ggf. durch entsprechende Steuerung an den Knotenpunkten zu unterstützen. Hertastraße Das Minderungspotential durch Verlagerung des Schwerlastverkehrs beträgt ca. 3 dB(A) tags bzw. nachts. Eine Reduzierung der Lärmbelastung nachts wird durch die geplante Einführung von Tempo 30 nachts erreicht. Im Zusammenhang mit dem schon bestehenden Lkw-Fahrverbot in der Silbersteinstraße kann auch hier ein Lkw-Fahrverbot eingerichtet werden. Werbellinstraße Für die Werbellinstraße wurden hohe Lärmbelastungen und hohe LärmBetroffenheiten nachts ermittelt, die insbesondere durch den Schwerlastverkehr verursacht werden, maßgeblich werden diese aber durch den dort fahrenden Busverkehr verursacht. Das Minderungspotential durch Verlagerung des Schwerlastverkehrs beträgt ca. 1,5 dB(A) tags bzw. 0,5 dB(A) nachts. Ein Lkw-Fahrverbot wird wegen der dann verbleibenden Lärmbelastungen durch Busverkehr nicht empfohlen. Die Verringerung der Lärmbelastung durch den Busverkehr kann durch eine entsprechende Gestaltung des Straßenraumes bzw. Organisation der Haltestellen erreicht werden (s. straßenräumliches Konzept).

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5.2.3 Geschwindigkeitsregelungen
Die Senkung der Fahrgeschwindigkeiten hat großen Einfluss auf die Lärmbelastung. Mögliche Ansatzpunkte zur Lärmminderung sind die Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten und/oder Maßnahmen zur Einhaltung der bestehenden zulässigen Höchstgeschwindigkeiten. Im Konzeptgebiet Neukölln/Rixdorf ist auf einigen Straßen des Untersuchungsnetzes bereits Tempo-30 ausgewiesen bzw. liegen diese in Tempo-30 Zonen: - in der Karl-Marx-Straße zwischen Uthmannstraße und Karl-Marx-Platz, - in der Lahnstraße zwischen Niemetzstraße und Mierstraße und zwischen Naumburger Straße und Karl-Marx-Straße (wegen Fahrbahnschäden) - in der Silbersteinstraße zwischen Karl-Marx-Straße und Gebietsgrenze - innerhalb von Tempo-30 Zonen liegen die Reuterstraße und die Fuldastraße Umsetzung von Tempo 30 Regelungen nachts Im Rahmen der gesamtstädtischen Konzeption zur Einführung von Tempo 30 nachts9 wurden Streckenabschnitte identifiziert, in denen die definierten Kriterien zur Einrichtung von Tempo 30 nachts erfüllt sind. Die Umsetzung dieser Maßnahmen ist beschlossen und erfolgt sukzessive: - Flughafenstraße, 70m nach Hermannstraße bis Karl-Marx-Straße, - Hertastraße zwischen Hermannstraße und Silbersteinstraße. Die Einrichtung weitere Tempo-30 Regelungen nachts wurde in der KarlMarx-Straße zwischen Werbellinstraße und Saalestraße und in der Wildenbruchstraße zwischen Sonnenallee und Gebietsgrenze geprüft, wurde aber wegen der notwendigen Anschlusssicherung im Nachtbusverkehr nicht empfohlen10. Auch die im Rahmen der Lärmminderungsplanung empfohlene Umsetzung weiterer Tempo 30-Regelungen nachts wird nicht verfolgt11.

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VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin: Einführung von Tempo 30 nachts im Berliner Hauptverkehrsstraßennetz – Dokumentation der Vorgehensweise und Abstimmungsergebnisse des Arbeitskreises, Berlin, Januar 2008

10 Im Rahmen der weiteren Prüfung des Tempo-30 nachts Konzeptes wurden die Unsetzung dieser Maßnahmen nicht empfohlen, da die Anschlusssicherung von dort verkehrenden Nachtbuslinien (N 7 bzw. N 94) dadurch gefährdet würde. Für die Karl-Marx-Straße wird empfohlen, die Erfordernisse des Lärmschutzes bei der bevorstehenden baulichen Umgestaltung der Straße zu berücksichtigen. 11 Für die Saalestraße im Abschnitt zwischen Sonnenallee und Elsterstraße wurde eine deutliche Erhöhung der Verkehrsbelastung, eine deutliche Erhöhung der Lärmbelastung und eine deutliche Erhöhung der Betroffenen bzw. der LKZ festgestellt. Auf Grund dessen wurde im Rahmen der gesamtstädtischen Konzeption für die Saalestraße vorgeschlagen, hier ergänzend Tempo-30 nachts einzuführen. Im Rahmen der weiteren Prüfung der Einrichtung von Tempo-30 nachts wurde diese Maßnahme aber abgelehnt, da sich dadurch für die Linie N 27 unzumutbare Fahrtzeitverlängerungen ergeben würden.

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Prüfung weiterer Tempo 30 Regelungen Im Rahmen der Konzeptentwicklung wird für weitere Straßen, die Lärmbelastungen oberhalb der Schwellenwerte der 1. Stufe aufweisen (> 70 dB(A) am Tag und/oder 60 dB(A) nachts) und in denen weitere Aspekte für die Einrichtung von Tempo 30 sprechen, empfohlen, langfristig die Einrichtung von Tempo 30 zu prüfen. Im Vorfeld sollten für die eingerichteten Tempo 30 Strecken Wirkungskontrollen durchgeführt und eine positive Wirkung ermittelt werden. Vor der Umsetzung der empfohlenen Tempo 30 Regelung sind im Rahmen des erforderlichen Prüfverfahrens die straßenverkehrsrechtlichen Voraussetzungen (Überschreitung der Grenzwerte) anhand aktuell zu erhebender Daten zur Verkehrsbelastung zu überprüfen. Weiterhin ist zu prüfen, ob Belange des ÖPNV betroffen sind und die geplante Regelung mit bestehenden bzw. einzurichtenden LSA-Schaltungen kompatibel ist. Für das Konzeptgebiet Residenzstraße wird zur Reduzierung der Spitzenpegel bei hohen Lkw-Belastungen für folgende Straßen ein Prüfauftrag - Erweiterung der Tempo 30-Regelung nachts auf ganztags formuliert: Erkstraße Wildenbruchstraße Pannierstraße (Strecke Metrobus) Werbellinstraße Hinausgehend über die zuvor dargestellten Prüfaufträge zu Tempo 30 wird für weitere Straßen bzw. Straßenabschnitte die Prüfung der Einführung einer Tempo 30-Regelung aufgrund dort vorhandener spezifischer Problemstellungen empfohlen: für die Karl-Marx-Straße im Abschnitt zwischen U-Bahnhof Karl-MarxStraße und Uhtmannstraße zur Reduzierung der Trennwirkung, zur Verbesserung der Erreichbarkeit der U-Bahn-Station und zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität. ergänzend wird die Einrichtung von Tempo-30 (ganztags) auf der KarlMarx-Straße im Bereich der S-Bahn-Brücke empfohlen, da unter der Brücke sehr hohe Lärmbelastungen mit Mittelungspegel bis zu 80 dB(A) bestehen. Kurzzeitige Pegelspitzen erreichen sogar Werte bis zu 90 dB/AF). Die Einrichtung von Tempo-30 trägt zur Reduzierung der Lärmemission und zur Verstetigung des Verkehrsflusses bei, was weiterhin lärmreduzierend wirkt. Durch diese Maßnahme kann auch deren Attraktivität für die Durchfahrung dieser Straße vermindert werden. Die Einhaltung der geltenden Geschwindigkeitsregeln soll durch mobile Anzeigen und polizeiliche Kontrollen unterstützt werden. Die Empfehlungen zu den straßenräumlichen Maßnahmen können darüber hinaus ebenfalls zu geringeren Geschwindigkeiten beitragen.

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Karte 2: Konzeptgebiet Neukölln/Rixdorf - Verkehrsorganisatorisches Konzept und Geschwindigkeitsregelungen

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Straßenräumliches Konzept

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Mit dem straßenräumlichen Konzept werden zunächst einmal einfache Maßnahmen ohne großen baulichen Aufwand vorgeschlagen, deren kurzfristige Umsetzbarkeit möglich ist. Ergänzend werden weitere sinnvolle Umbaumaßnahmen vorgeschlagen. Mit den straßenräumlichen Maßnahmen werden folgende Lärmminderungsansätze verfolgt: Reduzierung der fahrbahnbedingten erhöhten Immissionen durch Sanierungsmaßnahmen Unterstützung von verkehrslenkenden Maßnahmen (Verlagerung auf die A 100) durch z.B. Kapazitätsbegrenzungen für den Kfz-Verkehr durch Umverteilung von Verkehrsflächen Kompensation der Belastungszunahmen auf den Zulaufstrecken zur A 100 Unterstützung eines angepassten Geschwindigkeitsniveaus und eines stetigen Verkehrsablaufes durch entsprechende Straßenraumgestaltung (u.a. Verringerung der Breite der Fahrspuren, Verhinderung von Überholmanövern) Förderung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes z.B. durch: - Anlage von Radverkehrsanlagen - Verbreiterung und Verbesserung von Gehwegbereichen - Verbesserung von ÖPNV-Haltestellen und deren Zugänglichkeit - Verbesserung der Überquerbarkeit von Straßen Vergrößerung des Abstandes von den Fahrspuren zur Bebauung z.B. durch - Anlage von Radverkehrsanlagen - Verschieben der Fahrbahnmittelachse - Anlage von Parkstreifen Kurzfristig umzusetzende straßenräumliche Maßnahmen im Konzeptgebiet Neukölln / Rixdorf sind: Sanierung schadhafter Fahrbahnbeläge Umbau der Karl-Marx-Straße (zur Bewertung der Umbauplanungen zur Karl-Marx-Straße unter Lärmminderungsgesichtspunkten / ggf. Optimierung s. Kapitel 5.5) Mittel- bis langfristige Maßnahmen: Prüfung der Einrichtung weiterer Tempo 30-Regelungen

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Umorganisation von Straßenräumen durch einfache straßenräumliche Maßnahmen / Anlage von Radverkehrsanlagen durch Markierung Umorganisation der Hermannstraße und der Sonnenallee zur Verstetigung des Verkehrsflusses und Verbesserung der Bedingungen für den Radverkehr, Fußverkehr und ÖPNV Umgestaltung weiterer Straßenräume

Karte 3: Konzeptgebiet Neukölln/Rixdorf – Straßenräumliches Konzept

5.3.1 Sanierung schadhafter Fahrbahnbeläge
Im Rahmen der Analyse (auf der Grundlage der Verkehrslärmkarte) wurde für folgende Straßen ein schadhafter Fahrbahnbelag festgestellt, der zu einer maßgeblichen Erhöhung der Lärmbelastung führt: Lahnstraße (Umbau und Sanierung im Rahmen Stadtumbau West) Kottbusser Damm (einseitig) Die Aussagen basieren auf der Auswertungen der Lärmkarte bzw. einer Aktualisierung im Rahmen der Analyse und stellen somit eine Momentaufnahme des Fahrbahnzustandes zum Analysezeitpunkt da. Insgesamt handelt es sich bei der Sanierung von schadhaften Fahrbahnbelägen um ein laufendes Geschäft, welches zur Lärmminderung kontinuierlich betrieben werden sollte. Im Rahmen der Konzeptentwicklung wird die Sanierung schadhafter Fahrbahnbeläge, deren Lärmwirkung bis zu 1 dB(A) beträgt, dann berücksichtigt, wenn diese schon in einem Investitionsprogramm berücksichtigt sind oder wenn diese im Rahmen anderer (kurzfristiger bzw. mittel- oder langfristiger) Maßnahmen durchgeführt werden können. Für die Lahnstraße ist im Rahmen Stadtumbau West die Grundsanierung der Straße incl. der Erneuerung der Fahrbahn vorgesehen. Für den Kottbusser Damm wird die Sanierung des Fahrbahnbelages auf der Ostseite als lärmmindernde Maßnahme empfohlen, sofern hier der in der Lärmkarte vermerkte schlechte Fahrbahnbelag noch vorhanden ist und die Finanzierung dieser Maßnahme gesichert werden kann. Für die Erkstraße ist in 2008 die Sanierung des Fahrbahnbelages vorgesehen.

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5.3.2 Anlage von Radverkehrsanlagen
Zur flächenhaften Förderung des Radfahrens sollen möglichst an allen Hauptverkehrsstraßen, die hohe Verkehrsbelastungen aufweisen12, Radverkehrsanlagen angeboten werden. Im Zuge des Lärmaktionsplanes werden ergänzende Radverkehrsanlagen an denjenigen Straßen vorgeschlagen, an denen aufgrund der Lärmbelastungen und -betroffenheiten Maßnahmenbedarf besteht und auch Defizite für den Radverkehr festgestellt wurden. Abgeleitet aus diesen Kriterien ist an fast allen Straßen des betrachteten Untersuchungsnetzes die Anlage von Radverkehrsanlagen notwendig (s. 5.1 – Förderung des Radverkehrs) und soll folgendermaßen umgesetzt werden: Karl-Marx-Straße Die abgestimmten Planungsüberlegungen für den südlichen Teilabschnitt zwischen Jonasstraße und Silbersteinstraße sehen die Anlage von Angebotsstreifen für den Radverkehr. Es wird daher für den gesamten Verlauf der KarlMarx-Straße die Anlage von Angebotsstreifen auf der Fahrbahn vorgesehen. Beispielhaft ist dies in der Detailplanung zur Konzeptstrecke Karl-MarxStraße dargestellt. Sonnenallee Radwege im Seitenbereich sind nur im südlichen Abschnitt vorhanden (südlich Saalestraße). Die Verkehrsbelastung in der Sonnenallee beträgt bis zu 30.000 Kfz/24 h. Mit Inbetriebnahme der A 100 ist mit einer Mehrbelastung des südlichen Abschnitts der Sonnenallee als Zulaufstrecke zur neuen Anschlussstelle zu rechnen. Es wird empfohlen, auf der vorhandenen Fahrbahn durchgehende Angebotsstreifen anzulegen. Hermannstraße (südlich Flughafenstraße) Die Hermannstraße ist mit bis zu 28.000 Kfz/24 h belastet. Im Abschnitt nördlich der Flughafenstraße sind Bordsteinradwege vorhanden. Im südlichen Bereich sind in Teilabschnitten Radwege im Seitenbereich (ohne Benutzungspflicht) vorhanden. Die Anlage von Radverkehrsanlagen auf der Fahrbahn wäre, unter Berücksichtigung der Verkehrsbelastung, nur bei Wegfall des Straßenrandparkens möglich. Mit Verweis auf die westlich parallel verlaufende Hauptnetzroute (über die Oderstraße) sollte auf durchgehende Radverkehrsanlagen verzichtet werden – der kurzstreckige Radverkehr kann die teilweise vorhandenen Radwege im Seitenraum nutzen. Es sollte geprüft werden, wo diese in weiteren Bereichen fortgeführt werden können. Flughafenstraße (zwischen Hermannstraße und Karl-Marx-Straße)
12 nach den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA 95 und nach dem Handbuch für die Gestaltung von Straßen soll an Straßen, in denen die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs nicht deutlich unter 50 km/h liegt und die eine Verkehrsbelastung von über 10.000 Kfz/24 h haben, Radverkehrsanlagen vorhanden sein oder geschaffen werden. An Straßen mit einer Geschwindigkeit deutlich unter 50 km/h sollen dann Radverkehrsanlagen gebaut werden, wenn deren Belastung über 15.000 Kfz/24 h liegt.

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Die Verkehrsbelastung in der Flughafenstraße beträgt ca. 14.000 Kfz/Tag. Bei einer Lkw-Belastung von bis zu 450 Fahrzeugen und einer Geschwindigkeit von 50 km/h ist die Anlage von Radverkehrsanlagen wünschenswert. Empfohlen wird die Markierung eines einseitigen Angebotstreifens auf der Südseite (bei Erhalt des beidseitigen Parkens) Werbellinstraße Die Werbellinstraße ist Teil der bezirklichen Radroute 1 – der Anlage von Radverkehrsanlagen kommt daher eine hohe Bedeutung zu. Empfohlen wird die Anlage von beidseitigen Angebotsstreifen im Zusammenhang mit einer Verbesserung des Straßenraumes. Erkstraße / Wildenbruchstraße Bei einer Verkehrsbelastung von 12.000 - 14.000 Kfz/Tag, einer Schwerverkehrsbelastung mit ca. 700 Lkw/Bussen und einer Geschwindigkeit von 50 km/h ist die Anlage von Radverkehrsanlagen wünschenswert. Empfohlen wird die einseitige Aufhebung des Fahrbahnrandparkens und die Anlage von Angebotsstreifen bzw. Radfahrstreifen auf der Fahrbahn. Ergänzend wird wegen hoher, nicht verlagerbarer Schwerlastverkehrsanteile die Prüfung einer Tempo-30 Regelung ganztags empfohlen, was auch die Bedingungen für den Radverkehr deutlich verbessern würde. Hertastraße Bei einer Verkehrsbelastung von 10.000 Kfz/Tag (ca. 600 Lkw/Busse) und einer Geschwindigkeit von 50 km/h (tags) liegt die Straße im Grenzbereich zur Anlage von Radverkehrsanlagen. Aufgrund der räumlichen Situation in der Straße könnten diese nur bei (teilweisem) Aufheben des Straßenrandparkens eingerichtet werden. Da die Hertastraße sehr hohe Lärmbelastungen durch Lkw-Verkehre aufweist, wird in Ergänzung des bestehenden Lkw-Fahrverbotes auf der Silbersteinstraße, im Rahmen der Verkehrslenkungskonzeption ein Lkw-Fahrverbot in der Hertastraße empfohlen. Auch dadurch kann die Situation für den Radverkehr nochmals verbessert werden. Saalestraße (zwischen Niemetzstraße und Sonnenallee) Die Saalestraße ist in diesem Abschnitt mit ca. 12.000 Kfz/24 h (ca. 300 Lkw/Busse) belastet. Aufgrund der straßenräumlichen Situation ist die Anlage von Radverkehrsanlagen nicht möglich. Mit Inbetriebnahme der A 100 ist langfristig eine deutliche Reduzierung der Verkehrsbelastung zu erwarten, wodurch die Grenze für die Anlage von Radverkehrsanlagen dann unterschritten wird.

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5.3.3 Baumpflanzungen
Die Pflanzung von Bäumen trägt zu einer besseren Gestaltung des Straßenraumes bei, was wiederum die subjektiv wahrgenommene Belästigung durch den Straßenverkehr und Lärm reduziert. Ergänzungen der Baumpflanzungen werden in folgenden Straßen vorgesehen: in der Hermannstraße durch Gliederung des Parkstreifens (Baumscheiben) in der Karl-Marx-Straße durch Gliederung des Parkstreifens bzw. Gestaltung der Randbereiche (im Rahmen der Umbauplanung berücksichtigt) im östlichen Abschnitt der Saalestraße im östlichen Abschnitt der Silbersteinstraße in der Lahnstraße (im Rahmen der Grunderneuerung der Straße) in der Werbellinstraße – östlicher Abschnitt

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5.3.4 Unterstützende Maßnahmen zur Einhaltung der Geschwindigkeit
Unterstützende Maßnahmen zur Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit sollen insbesondere in den Straßen umgesetzt werden, in denen schon heute Tempo-30 als Höchstgeschwindigkeit angeordnet ist bzw. in denen nach Prüfung die Einrichtung von Tempo-30 angeordnet wird. Diese Maßnahmen sind aber auch bei Tempo 50 sinnvoll (sofern dort Tempo 30 nicht angeordnet wird), um die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zu unterstützen. Maßnahmen dazu sind u.a. die Reduzierung überbreiter Fahrbahnbreiten, Maßnahmen zur Verhinderung von Überholmanövern und eine entsprechende Gestaltung des Straßenraumes, z.B. durch Baumpflanzungen. Unterstützende Maßnahmen zur Einhaltung der Geschwindigkeit sollen in folgenden Straßen umgesetzt werden: Flughafenstraße Erkstraße – Wildenbruchstraße Silbersteinstraße Hertastraße Werbellinstrasse (s. beispielhafte Darstellung in 5.4.3)

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5.4 Straßenräumliche Maßnahmen

Mit dem straßenräumlichen Konzept werden grundsätzlich geeignete Maßnahmen zur Verminderung der Lärmbelastungen in den Straßenräumen aufgezeigt, die z.T. einfache Maßnahmen ohne großen baulichen Aufwand, z.T. umfangreichere Umbaumaßnahmen mit Synergieeffekten für weitere Bereiche beinhalten. Prioritäre Straßenräumliche Maßnahme im Konzeptgebiet Neukölln / Rixdorf ist der Umbau der Karl-Marx-Straße (s. Darstellung im Kapitel 5.5: Konzeption zur Konzeptstrecke Karl-Marx-Straße) – diese soll als Maßnahme der Stufe 1 kurzfristig realisiert werden. Die übrigen Planungsvorschläge sind mittel- bis langfristige Option (Stufe 2), die die Umsetzung der Umbauplanung zur Karl-Marx-Straße bzw. die sich daraus ergebenen Anforderungen berücksichtigen. In den nachfolgenden Kapiteln sind für ausgewählte Streckenabschnitte beispielhaft die vorgeschlagenen straßenräumlichen Maßnahmen beschrieben und jeweils für einen ausgewählten Straßenquerschnitt zeichnerisch dargestellt. Die vorgeschlagenen Maßnahmen zur Verminderung der Lärmbelastungen stellen Planungsvorschläge dar und sind nicht abschließend. Vor einer Maßnahmenumsetzung sind detaillierte weitere Untersuchungen notwendig. Die weitere Prüfung und Umsetzung dieser Maßnahmen wird im mittel- bis langfristigen Handlungskonzept empfohlen. Die dargestellten Vorschläge müssen hierzu auf Realisierbarkeit im gesamten Streckenverlauf überprüft und konkretisiert werden. Insbesondere für die Knotenpunkte sind Detailplanungen unter Berücksichtigung der Sicherstellung der Leistungsfähigkeit noch zu erarbeiten. Die geeignete Vorgehensweise zur Konkretisierung der Planungsvorschläge wurde im Rahmen der Lärmaktionsplanung für 4 Beispielstrecken aufgezeigt und ist bei der Umsetzungsplanung zu berücksichtigen.

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5.4.1 Konzeption Sonnenallee
Die Sonnenallee ist nach den Ergebnissen der Verkehrserhebung mit bis zu 30.000 Kfz/24 h belastet. Der Lkw-Anteil liegt bei 2,5%, der Schwerverkehrsanteil incl. Bussen bei bis zu 6,8%. Die Lärmbelastungen erreichen am Tage bis zu 72 dB(A) und in der Nacht bis zu 66 dB(A). Entlang der Sonnenallee wohnen 1.692 Anwohner bzw. vom Straßenverkehrslärm Betroffene. Die Lärmkennziffer ist daher mit bis zu 1.392 sehr hoch. Ursache sind hohe Verkehrsbelastungen, eine sehr hohe Belastung durch Busse (MetroBuslinie M 41 und in einem Teilabschnitt M 29, Bus 171) und eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h, die aufgrund der Gestaltung des Straßenraumes insbesondere in der Nacht vermutlich deutlich überschritten wird. Radwege im Seitenbereich sind nur im südlichen Abschnitt vorhanden (südlich Saalestraße). Im nördlichen Abschnitt gibt es auf der Ostseite eine Busspur in Seitenlage. Die Sonnenallee besitzt einen durchgehenden begrünten Mittelstreifen und weitgehend lückenlos Straßenbäume im Randbereich.
Abbildung 13: Sonnenallee östlich Kottbusser Damm, Richtung Hobrechtstraße und Höhe Braunschweiger Straße, Richtung Saalestraße

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Die Verkehrsbelastung der Sonnenallee beträgt bis zu 30.000 Kfz/24 h; mit Inbetriebnahme der A 100 ist mit einer Mehrbelastung der Sonnenallee, insbesondere des südlichen Abschnitts, als Zulaufstrecke zur neuen Anschlussstelle zu rechnen. Prioritäre Maßnahme im Konzeptgebiet Neukölln / Rixdorf ist der Umbau der Karl-Marx-Straße. Der Planungsvorschlag zur Umgestaltung der Sonnenallee ist eine langfristige Option, die die Umsetzung der Umbauplanung zur KarlMarx-Straße bzw. die sich daraus ergebene Anforderungen berücksichtigt. Im Zusammenhang mit dem Umbau der Karl-Marx-Straße ist in der Sonnenallee (und in der Hermannstraße) die Leistungsfähigkeit für die Abwicklung der dort verlaufenden Kfz-Verkehre sicherzustellen.

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Gleichwohl besteht aber auch in der Sonnenallee Handlungsbedarf in einer deutlichen Reduzierung der Lärmbelastung als auch in der Erhöhung der Straßenraum- und Aufenthaltsqualität sowie der Verbesserung der Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr. Es werden (langfristig) folgende Maßnahmen empfohlen: Erhalt des Mittelstreifens Reduzierung der Fahrbahnbreite auf 5,90 m. Markierung von beidseitigen Angebotsstreifen für den Radverkehr auf der Fahrbahn, bauliche Ausbildung (oder Markierung) der Parkstreifen – im Bereich von Knotenpunktszufahrten können diese zur Aufnahme von notwendigen Abbiegespuren genutzt werden im nördlichen Abschnitt soll die Busspur erhalten werden (s. Schnitt); der Radverkehr kann in dem kurzen Abschnitt auf der 4,10 m breiten Busspur mitgeführt werden. Verbesserung der Haltestellesituationen durch Unterbrechung des Parkstreifens und Anlage von Haltestellenkaps Verbesserung der Überquerbarkeit durch Gehwegvorstreckungen in den Parkstreifen bzw. Gehwegnasen in den Einmündungsbereichen – sofern in diesen Bereichen der Mittelstreifen noch nicht entsprechend gestaltet ist, Ausbildung von Querungsstellen im Mittelstreifen. Mit den langfristig vorgesehenen Maßnahmen für die Sonnenallee kann eine Verbesserung der Organisation und Gestaltung des Straßenraumes erreicht werden. Insbesondere die Bedingungen für den Busverkehr und für Radfahrer werden verbessert, auch die Überquerbarkeit für den Fußgängerverkehr. Lärmmindernd wirken sich insbesondere die Verschiebung der Fahrstreifen in die Straßenmitte und die Verlangsamung und Verstetigung des Verkehrsflusses aus. Die Anlage von Buskaps führt zur Beschleunigung und zu einer Verstetigung der Fahrweise des Busverkehrs. Im Zusammenhang mit dem Umbau der Karl-Marx-Straße wird eine Erhöhung der Verkehrsbelastung im nördlichen abschnitt der Sonnenallee erwartet, die zu einer kaum wahrnehmbaren Erhöhung der Lärmbelastung führen wird. Langfristig werden höhere Verkehrsbelastungen durch den Weiterbau der A 100 bzw. durch Zulaufverkehre zur neuen Anschlussstelle Sonnenallee erwartet, die auch zu einer deutlich wahrnehmbaren Erhöhung der Lärmbelastung beitragen werden. Diese können durch die langfristig vorgesehenen straßenräumlichen Maßnahmen nur bedingt substituiert werden. Es wird daher empfohlen, für die Sonnenallee Maßnahmen des passiven Schallschutzes zu prüfen.

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Abbildung 14: Querschnitt Sonnenallee zwischen Reuterstraße und Pannierstraße - Bestand

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Abbildung 15: Querschnitt Sonnenallee zwischen Reuterstraße und Pannierstraße - Umgestaltungsvorschlag

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5.4.2 Konzeption Hermannstraße
Die Hermannstraße ist nach den Ergebnissen der Verkehrserhebung mit bis zu 28.000 Kfz/24 h belastet. Der Lkw-Anteil liegt bei 2 %, der Schwerverkehrsanteil incl. Bussen bei bis zu 5,4%. Unterirdisch im Verlaufe der Hermannstraße verkehrt die U-Bahn Linie U8 mit den Haltestellen (in Mittellage) Hermannstraße (Verknüpfung zur SBahn), Leinestraße, Boddinstraße und Hermannplatz, in der Straße die Buslinie 344 und an Werktagen die Linie N8. Baumpflanzungen sind in Teilabschnitten im Seitenbereich vorhanden. Die Verkehrsbelastung der Hermannstraße beträgt bis zu 28.000 Kfz/24 h. Die Lärmbelastungen erreichen am Tage bis zu 74 dB(A) und in der Nacht bis zu 68 dB(A). Ursache sind hohe Verkehrsbelastungen, eine hohe Belastung durch Busse, eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h, die aufgrund der Gestaltung des Straßenraumes insbesondere in der Nacht vermutlich deutlich überschritten wird. Entlang der Hermannstraße wohnen 1.198 Anwohner bzw. vom Straßenverkehrslärm Betroffene. Die Lärmkennziffer ist mit bis zu 1.250 sehr hoch.
Abbildung 16: Hermannstraße, südlich Flughafenstraße, Richtung Hermannplatz und nördlich Silbersteinstraße

Im Zusammenhang mit dem Umbau der Karl-Marx-Straße ist in der Hermannstraße (und in der Sonnenallee) die Leistungsfähigkeit für die Abwicklung des dort verkehrenden Kfz-Verkehrs sicherzustellen. Gleichwohl besteht aber auch in der Hermannstraße Handlungsbedarf in einer deutlichen Reduzierung der Lärmbelastung als auch in der Erhöhung der Straßenraum- und Aufenthaltsqualität sowie der Verbesserung der Bedingungen für den Fußund Radverkehr. Darüber hinaus ergeben sich durch den geplanten Umbau des Hermannnplatzes möglicherweise Veränderungen der Verkehrsbelastungen, die derzeit noch nicht beschrieben werden können und die zu berücksichtigen sind. Die dargestellten grundsätzlichen Maßnahmen sind daher als Rahmenkonzept zu sehen,

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welches noch in einer Detailplanung an die jeweilige Straßenraumsituation angepasst werden muss, ggf. ist eine Überarbeitung des dargestellten Umgestaltungskonzeptes durchzuführen. Es werden folgende grundsätzlichen Maßnahmen empfohlen: Umorganisation der Fahrbahn mit Schaffung eines durchgehenden Mittelstreifens (wie in Teilbereichen vorhanden), der zur Verbesserung der Überquerbarkeit der Straße beiträgt. Hierbei sind vorab die Belange der in Tieflage unter dem Mittelstreifen verlaufenden U-Bahn zu prüfen. Der Mittelstreifen sollte bei Bedarf überfahrbar ausgebildet werden, um das Vorbeifahren an haltende Fahrzeugen oder auch das Aufstellen von Linksabbiegern zu ermöglichen. In regelmäßigen Abständen sollten Einbauten im Mittelstreifen (z.B. Beleuchtungseinrichtungen) erfolgen, um eine Nutzung als Fahrstreifen zu unterbinden. Ausbildung von überbreiten Richtungsfahrbahnen, Markierung oder bauliche Ausbildung der Parkstreifen. In den schmaleren Abschnitten im Bereich des U-Bahnhofs Boddinstraße und im Bereich Allerstraße entfallen die Parkstreifen, wenn daneben kein ausreichender Platz für die Fahrbahnen ist. Gestaltung der Seitenräume unter Berücksichtigung der Führung des langsamen Radverkehrs – bei ausreichendem Platz Anlage von Radwegen auf Bordsteinniveau Verbesserung der Überquerbarkeit bzw. der Erreichbarkeit der U-BahnZugänge durch Gehwegvorstreckungen bzw. Gehwegnasen im Bereich von Einmündungen Ergänzung der Baumpflanzungen in einigen Bereichen, je nach Situation im Seitenraum oder zur Gliederung des Parkstreifens. Der dargestellte Querschnitt im Bereich der Hermannstraße im Bereich zwischen Hermannplatz und Karlsgartenstraße zeigt beispielhaft die Umsetzung für diesen Streckenabschnitt. Mit den langfristig vorgesehenen Maßnahmen für die Hermannstraße kann eine Verbesserung der Organisation und Gestaltung des Straßenraumes erreicht werden. Insbesondere die Bedingungen für den Fußgängerverkehr werden verbessert. Lärmmindernd wirken sich insbesondere die Verlangsamung und Verstetigung des Verkehrsflusses aus. Die Anlage von Buskaps führt zur Beschleunigung und zu einer Verstetigung der Fahrweise des Busverkehrs. Im Zusammenhang mit dem Weiterbau der A 100 wird eine geringe Entlastung der Hermannstraße erwartet, durch die auch Mehrbelastungen im Zusammenhang mit dem Umbau der Karl-Marx-Straße substituiert werden. In der Summe ergibt sich langfristig eine Reduzierung der Verkehrsbelastungen, die aber unterhalb der lärmmäßig relevanten Größenordnung liegt. Auch aufgrund der straßenräumlichen Maßnahmen werden keine Veränderungen der Lärmbelastung erwartet

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Abbildung 17: Querschnitt Hermannstraße zwischen Hermannplatz und Karlsgartenstraße Bestand

Abbildung 18: Querschnitt Hermannstraße zwischen Hermannplatz und Karlsgartenstraße - Umgestaltungsvorschlag

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5.4.3 Konzeption Wildenbruchstraße
Die Wildenbruchstraße ist nach den Ergebnissen der Verkehrserhebung 2005 mit ca. 14.000 Kfz/Tag belastet, die Schwerverkehrsbelastung ist mit ca. 700 Lkw/Bussen hoch. Die Wildenbruchstraße weist eine hohe Lärmbelastung auf (bis zu 73 dB(A) am Tage und bis zu 67 dB(A) in der Nacht). Die Lärmkennziffer LKZ N 55 erreicht bis zu 1.496. Ursache für die hohe Lärmbelastung sind hohe Schwerlastverkehrsanteile, hohe Belastungen durch Busse (Linien 104 und 167, N94) und eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h.
Abbildung 19: Wildenbruchstraße nördlich Sonnenallee und nördlich Weserstraße

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Die Wildenbruchstraße steht exemplarisch für eine Vielzahl vergleichbarer Straßen mit Verkehrsbelastungen zwischen 10.000 und 15.000 Kfz/24 h und einer Fahrbahnbreiten von ca. 12 m, im Konzeptgebiet Neukölln/Rixdorf auch in die Erkstraße und die Flughafenstraße. Handlungsbedarf besteht in der Wildenbruchstraße und vergleichbaren Straßen sowohl in einer deutlichen Reduzierung der Lärmbelastung als auch in der Verbesserung der Bedingungen für den Radverkehr. Die zu empfehlenden Maßnahmen sollen unter den gegebenen Rahmenbedingungen kurzfristig umgesetzt werden, daher stehen kostengünstige Maßnahmen im Vordergrund, die die Veränderung der Bordsteine und einen kostenaufwändigen Umbau der Ver- und Entsorgungseinrichtungen vermeiden. Es werden folgende Maßnahmen empfohlen: Einseitige Aufhebung des Fahrbahnrandparkens auf der Südseite Markierung eines Radfahrstreifens auf der Südseite und eines Angebotsstreifens auf der Nordseite Mit der Markierung des Angebots- bzw. Radfahrstreifen kann die Situation für den Radverkehr mit sehr einfachen und kostengünstigen Mittel verbessert werden. Lärmmindernd wirken sich das Abrücken des Kfz-Verkehrs von der

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Bebauung (auf der Nordseite) und die optische Reduzierung der nutzbaren Fahrbahnbreite und die damit verbundene Verlangsamung und Verstetigung des Verkehrsflusses aus. Alternativ wäre möglich, auf einer Seite auf die Radverkehrsanlage zu verzichten und das beidseitige Fahrbahnparken zu erhalten. Eine Verbesserung der Situation für den Radverkehr kann darüber hinaus durch die im Zusammenhang mit der Lärmbelastung durch Lkw-Verkehre vorgeschlagenen Einführung von Tempo 30 erreicht werden, was insbesondere bei Führung des Radverkehrs im Kfz-Verkehr relevant ist. Die empfohlenen Maßnahmen ermöglichen eine Lärmminderung durch Verkehrsverstetigung und Abstandsvergrößerung um bis zu 1 dB(A). Durch die langfristige Verkehrsentlastung im Zusammenhang mit dem Weiterbau der A 100 können weitere Reduzierungen der Lärmbelastung erreicht werden. In Kombination mit der zur Prüfung empfohlenen Einführung von T 30 ganztags ergeben sich Lärmminderungen um bis zu 6 dB(A). Ein analoger Umbauvorschlag wird für die Erkstraße empfohlen. Diese Maßnahme kann im Zusammenhang mit der kurzfristig vorgesehenen Sanierung der Fahrbahn umgesetzt werden. In der Flughafenstraße kann die Anlage einer einseitigen Radverkehrsanlage vergleichbar umgesetzt werden.

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Abbildung 20: Querschnitt Wildenbruchstraße zwischen Schandau Straße und Weserstraße Bestand

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Abbildung 21: Querschnitt Wildenbruchstraße zwischen Schandau Straße und Weserstraße - Umgestaltungsvorschlag mit einseitigem Parken

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5.4.4 Konzeption Werbellinstraße
Für die Werbellinstraße liegen aus den Ergebnissen der Verkehrserhebung (als niedrig belastete Straße) keine Zählergebnisse vor. Geschätzt wurde deren Belastung mit ca. 3.900 Kfz/24 h und einem Lkw-Anteil von 6,8%. Incl. Bussen beträgt der Schwerverkehrsanteil dann 16% am Tage und 25% in der Nacht. Die Werbellinstraße weist eine hohe Lärmbelastung auf (bis zu 70,6 dB(A) am Tage und bis zu 64,5 dB(A) in der Nacht). Die Lärmkennziffer LKZ N 55 erreicht bis zu 765. Ursache für die hohe Lärmbelastung sind hohe Schwerlastverkehrsanteile, sehr hohe Belastungen durch Busse (Linien 104 und 167) und eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h, die aufgrund der Gestaltung des Straßenraumes vermutlich deutlich überschritten wird.
Abbildung 22: Werbellinstraße westlich Karl-Marx-Straße und östlich Hans-Schiftan-Straße, jeweils Richtung West

Handlungsbedarf besteht in der Werbellinstraße sowohl in einer deutlichen Reduzierung der Lärmbelastung als auch in der Erhöhung der Straßenraumund Aufenthaltsqualität sowie der Verbesserung der Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr. Problematisch ist hierbei insbesondere der östliche Abschnitt der Werbellinstraße zwischen Morusstraße und Karl-Marx-Straße. Die Werbellinstraße ist Teil der bezirklichen Radroute 3 – daher kommt der Anlage von Radverkehrsanlagen eine hohe Bedeutung zu. Bei der Maßnahmenentwicklung müssen die Belange des Busverkehrs in der Straße berücksichtigt werden. Die zu empfehlenden Maßnahmen sollen außerdem kurzfristig umgesetzt werden, daher stehen kostengünstige Maßnahmen im Vordergrund. Darüber hinaus sollen die Maßnahmen bzw. die Gestaltung so konzipiert werden, dass diese zukünftig auch höhere Verkehrsbelastungen, die sich z.B. durch die Umnutzung des angrenzenden Geländes der Kindl-Brauerei ergeben, abwickeln können. Es werden folgende Maßnahmen empfohlen: Markierung von Angebotsstreifen auf der Fahrbahn

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Reduzierung der verbleibenden Fahrbahnbreite auf 6 m Ausbildung der Bushaltestellen als Haltestellen-Kaps, um die Fahrweise der Busse zu verstetigen Markierung bzw. bauliche Ausbildung der Parkstreifen Pflanzung von Bäumen zur Gliederung des Parkstreifens. Mit dem vorgesehenen Querschnitten kann eine wesentliche Verbesserung der Gestaltung des Straßenraumes erreicht werden. Die Bedingungen für Radfahrer werden deutlich verbessert. Lärmmindernd wirken sich insbesondere das Abrücken der Fahrbahn von der Bebauung und die Verlangsamung und Verstetigung des Verkehrsflusses aus. Die empfohlenen Maßnahmen ermöglichen eine Lärmminderung durch Verkehrsverstetigung und Abstandsvergrößerung um bis zu 1 dB(A). Durch die langfristige Verkehrsentlastung im Zusammenhang mit dem Weiterbau der A 100 können weitere Reduzierungen der Lärmbelastung erreicht werden. In Kombination mit der zur Prüfung empfohlenen Einführung von T 30 ganztags ergeben sich Lärmminderungen um bis zu 5,5 dB(A).

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Abbildung 23: Querschnitt Werbellinstraße zwischen Hans-Schiftan-Straße und Karl-MarxStraße - Bestand

Abbildung 24: Querschnitt Werbellinstraße zwischen Hans-Schiftan-Straße und Karl-MarxStraße - Umgestaltungsvorschlag

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5.4.5 Weitere Straßen (ohne Maßnahmenempfehlungen)
Weitere Straßen im Konzeptgebiet Neukölln / Rixdorf sind wegen der dort bestehenden Lärmbelastung zwar im Untersuchungsnetz des LMP, diese stellen aber keine HotSpots dar, da die Lärmkennziffer unterhalb 250 liegt (Reuterstraße, Fuldastraße, Niemetzstraße). Für weitere Straßen wird wegen der niedrigen Problemstellung keine Maßnahmenvorschläge empfohlen: Saalestraße Die Lärmbelastungswerte der Saalestraße liegen nur in einigen Teilabschnitten oberhalb der Schwellenwerte für Maßnahmendringlichkeiten. Am Tage wird der Schwellenwert der ersten Stufe (70 dB(A) nicht überschritten, in einigen Abschnitten wird der Schwellenwert der zweiten Stufe (65 dB(A) überschritten (max. 69,8 dB(A). In der Nacht wird der Schwellenwert der ersten Stufe (60 dB(A) in einigen Abschnitten überschritten (max. 63,5 dB(A), der Schwellenwert der 2. Stufe (55 dB(A) wird in der Mehrzahl der Abschnitte überschritten. Die Lärmbetroffenheit ist aber gering (einseitige Lage der SBahn), in einem Teilabschnitt beträgt die LKZ nachts 455. Für die Saalstraße wurde die Einführung von Tempo 30 tags geprüft, aber wegen unzumutbarer Fahrzeitverlängerungen auf der N 27 abgelehnt. Weitere Maßnahmen im Kfz-Verkehr werden für die Straße nicht empfohlen. Einen wirksame Lärmminderung kann durch Maßnahmen an der S-Bahn erreicht werden (Lärmbelastung LDEN bis zu 70 dB(A). Hermannplatz bzw. anschließende Teilabschnitte der Hasenheide und der Urbanstraße Die Lärmbelastungen am Hermannplatz betragen bis zu 71 dB(A) am Tage und bis zu 64 dB(A) in der Nacht. In dem betrachteten anschließenden Abschnitt der Hasenheide sind die Lärmbelastungen vergleichbar, in der anschließenden Urbanstraße betragen diese bis zu 73 dB(A) am Tage und bis zu und 67 dB(A) in der Nacht. Die Lärmbetroffenheit ist am Hermannplatz und in der Hasenheide niedrig (LKZ nachts 290 bzw. 222), im betrachteten Abschnitt der Urbanstraße mit 1084 sehr hoch. Maßnahmen zur Lärmminderung werden für Hermannplatz und die angrenzenden Straßen nicht empfohlen, da für diesen Bereich eine umfassende Umgestaltung vorgesehen ist. In diesem Zusammenhang sollten lärmmindernde Maßnahmen berücksichtigt werden.

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5.5 Konzeption zur Konzeptstrecke Karl-Marx-Straße

Die Konzeptstrecke Karl-Marx-Straße liegt inmitten des Konzeptgebietes Neukölln/Ricksdorf. Sowohl in der Analyse wie auch bei der Maßnahmenentwicklung und bei der Maßnahmenbewertung ergeben sich unmittelbare Wechselwirkungen zwischen Konzeptstrecke und Konzeptgebiet, so dass die Dokumentation sinnvoller Weise in einem Bericht erfolgt. In den Kapiteln 3: Verkehrliche Grundlagen und Lärmsituation und 4: Auswertung bereits vorhandener Planungen sind die Ergebnisse für das Konzeptgebiet und die Konzeptstrecke gemeinsam dargestellt. Auch die Entwicklung der Gesamtkonzeption für das Konzeptgebiet erfolgt unter Berücksichtigung der Wechselwirkungen mit der Konzeptstrecke Karl-Marx-Straße.

5.5.1 Verkehrliche Grundlagen und Lärmsituation
Der Straßenraum der Karl-Marx-Straße, der im Schnitt 25 - 30 m breit ist, beinhaltet südlich Werbellinstraße je eine (überbreite) Richtungsfahrbahn, Flächen für den ruhenden Verkehr sind am Fahrbahnrand oder auf dem Mittelstreifen angeordnet (zwischen Herrnhuter Weg und Kienitzer Straße). Nördlich der Werbellinstraße weiten sich die Verkehrsflächen auf 2 x 2 Fahrspuren, ergänzt durch weitere Abbiegespuren im Kreuzungsbereich auf. Im nördlichen Abschnitt sind diese durch einen begrünten Mittelstreifen voneinander getrennt. Die Karl-Marx-Straße ist nach den Ergebnissen der Verkehrserhebung 2005 mit bis zu 28.000 Kfz/24 h belastet. Der Lkw-Anteil liegt bei 2-3%, der Schwerverkehrsanteil incl. Busse erreicht in einigen Abschnitten bis zu 3,8%. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 50 km/h, die aufgrund der Gestaltung des Straßenraumes insbesondere in der Nacht vermutlich deutlich überschritten wird. Im Abschnitt Uthmannplatz bis Karl-Marx-Platz beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 30 km/h. Im Rahmen der gesamtstädtischen Konzeption Tempo-30 nachts ist für den Abschnitt Werbellinstraße bis Saalestraße die Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nachts auf 30 km/h beschlossen und wird derzeit umgesetzt. In der Karl-Marx-Straße verläuft eine unterirdische U-Bahnstrecke (U7) mit den Haltestellen S-Bahnhof Neukölln (Verknüpfung zur S-Bahn), Karl-MarxStraße, Rathaus Neukölln und Hermannstraße (Verknüpfung zur U8 und zum Bus). Die Buslinien 104 und 167 befahren die Karl-Marx-Straße im Abschnitt zwischen Werbellinstraße und Erkstraße. Weiter verkehren die Nachtbuslinien N7 (nur vor Werktagen) und die N94 in der Karl-Marx-Straße. Baumpflanzungen sind in Teilabschnitten im Seitenbereich und im nördlichen Teil im Mittelstreifen vorhanden.

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Die Lärmbelastungen erreichen am Tage bis zu 76 dB(A) und in der Nacht bis zu 69 dB(A). Ursache der hohen Lärmbelastung sind hohe Verkehrsbelastungen und eine unbefriedigende Straßenraumorganisation, die zu einem unstetigen Verkehrsfluss mit hohen Lärmemissionen führt. Entlang der Karl-Marx-Straße wohnen 1.363 Anwohner bzw. vom Straßenverkehrslärm Betroffene. Die Lärmkennziffer LKZ-n-55 ist mit bis zu 707 am Tage und 994 in der Nacht hoch.
Abbildung 25: Karl-Marx-Straße, Höhe Reutherstraße und südlich Karl-Marx-Platz

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5.6

Bisheriges Planungsverfahren

Zur Vorbereitung der Umsetzung von Maßnahmen zur Aufwertung der KarlMarx-Straße wurden in dem Gutachten “Karl-Marx-Straße BerlinNeukölln“13 Planungsvorschläge zur Erhöhung der Attraktivität der Straße durch weitere Verbreiterung der Seitenräume sowie durch gestalterische Maßnahmen untersucht. Die vorgeschlagenen Maßnahmen sind auf die Verbesserung des Erscheinungsbildes des öffentlichen Raumes ausgerichtet. Als wesentliche Defizite der Karl-Marx-Straße wurden: zu schmale Seitenstreifen wenige Bäume fehlende Radverkehrsanlagen schlechte Ausstattung Verwendung Berlin-untypischer Materialien genannt.

13 Heinz, Jahnen, Pflüger (im Auftrag des Bezirksamtes Neukölln von Berlin, Amt für Planen, Bauordnung und Vermessung, Fachbereich Stadtplanung), Aachen, März 2006

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Als Ergebnis der Abstimmung mit dem Bezirk, der Senatsverwaltung und der UG Öffentlicher Raum / Kultur wurden folgende Strategien für die KarlMarx-Straße formuliert (Maßnahmen im gesamten Straßenverlauf): Durchgehende Seitenstreifenverbreiterung für Fußverkehr und Freiflächennutzungen (Auslagen, Außengastronomie) Ermöglichung von mehr Straßenquerungen ohne Ampelnutzung Angebotsstreifen für den (v.a. kurzstreckigen) Radverkehr Neue Beleuchtung, im wesentlichen durchgehend zweiarmige Leuchten Baumpflanzungen (nördlich, beidseitige Baumreihe, zentral: Betonung von Plätzen und Straßeneinmündungen, südlich: beidseitige Baumreihe) Austausch unpassender, Berlin-untypischer Bodenmaterialien (Betonknochen u.ä.) Fassadengestaltung durch die Grundstückseigentümer in Koordination mit dem Straßenbau Bespielung der öffentlichen Plätze Weiterhin wurden folgende punktuellen Maßnahmen vorgesehen (Auszug verkehrlich relevanter Maßnahmen): Umbau des begrünten Mittelstreifens (Nordabschnitt) in einen fahrbahnbündigen Pflasterstreifen Optimierung der Ampel am Rathaus für den Fußverkehr Entfernung von Sperrgittern und Erreichen der Verkehrssicherheit durch andere Maßnahmen Verlagerung des Schrägparkens aus der Straßenmitte Platzgestaltungen und Beleuchtungskonzepte In einem weiteren Gutachten “Karl-Marx-Straße Berlin-Neukölln – Vorplanung und Regeldetails“14 wurde: für den südlichen Bereich Silbersteinstraße bis Magdalenenkirche eine Vorplanung dargestellt unter der Annahme, dass wegen der notwendigen Erschließungsfunktion die Verkehrsstärke nicht soweit zurückgenommen werden kann, dass auf separate Radverkehrsanlagen verzichtet werden kann (anlog Variante Umbau). Die Vorplanung sieht den Umbau der Straße mit einem Fahrstreifen je Richtung, Radfahrstreifen oder Angebotsstreifen für den Radverkehr, durchgängige Parkstände bzw. Lieferzonen auf beiden Straßenseiten und Baumpflanzungen (im Abschnitt nördlich der Saalestraße) vor.

14 Heinz, Jahnen, Pflüger: Karl-Marx-Straße Berlin Neukölln – Vorplanung und Regeldetails, Aachen, Januar 2007

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für den zentralen Bereich (zwischen Rathaus bis nördlicher Ausgang des U-Bahnhofs Karl-Marx-Straße) wurde eine Vorplanung in drei strategischen Varianten vorgelegt: Variante 1 – Umbau (Möglichkeiten der Gestaltung bei unveränderter Verkehrsfunktion) Variante 2 – Rückbau (Umgestaltungsspielräume bei deutlicher Reduzierung der Verkehrsstärke) Variante 3 – Fußgängerzone Karl-Marx-Straße

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Eine Verkehrsuntersuchung zu den verkehrlichen Auswirkungen der Varianten bzw. der zu Grunde liegenden veränderten Verkehrsfunktion der KarlMarx-Straße steht noch aus.

5.6.1 Bewertung der Planungsvorschläge
Die Bewertung der im Rahmen der vorliegenden Gutachten zur Gestaltung der Karl-Marx-Straße entwickelten grundsätzlichen Varianten kann einerseits aus verkehrlichen Erwägungen erfolgen; im Rahmen der Aktionsplanung zum Lärmminderungsplan ist aber insbesondere die Bewertung der Veränderung der Lärmbelastung von Interesse. Die verkehrliche Bewertung der Varianten erfolgt unter Nutzung des VISUMVerkehrsmodells unter Berücksichtigung der vorliegenden Analyseergebnisse (Planungs-Nullfall), da die Umgestaltung der Karl-Marx-Straße vor Fertigstellung der A 100 bzw. dem Prognosezeitpunkt des LMP erfolgen sollte. Die Bewertung ist aber auch danach tragfähig, da durch die Inbetriebnahme der A 100 keine relevanten Veränderungen der Verkehrsbelastung der Karl-MarxStraße bzw. der parallelen Straßen zu erwarten ist. Bewertung der verkehrlichen Wirkung der dargestellten Varianten Die Variante 1 sieht den Umbau der Karl-Marx-Straße bei unveränderter Verkehrsfunktion vor. Die heute vorhandenen Verkehrsbelastungen (28.000 Kfz/24 h) können auf dem verbleibenden einen Richtungsfahrstreifen bedingt abgewickelt werden. Entscheidend wird hierbei die Frage der Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte zur Abwicklung der Verkehrsmengen sein. Die Variante 2 sieht den Rückbau der Karl-Marx-Straße auf eine Fahrspur pro Richtung und die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn vor, was zu einer weiteren Reduzierung der Leistungsfähigkeit führen würde. Die Verkehrsmodellbetrachtungen dazu haben gezeigt, dass dann Verkehrsverlagerungen in der Größenordnung von 10 bis 18 % eintreten würden, die sich auf die parallel verlaufenden Radialen und großräumig verteilen. Die Verkehrsbelastung würde aber noch deutlich über 20.000 Kfz/24 h liegen. Die Planungsstudie geht davon aus, dass der dargestellte Rückbauquerschnitt dann möglich ist, wenn die Verkehrsstärke auf etwa 500 Kfz/Sp-h verringert werden kann. Die Betrachtungen mit dem Verkehrsmodell zeigen aber, dass

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nur geringe Verlagerungsmöglichkeiten auf alternative Routen bestehen und auch bei einer Kapazitätseinschränkung weiterhin die Karl-Marx-Straße genutzt werden würde. Um die genanten Verkehrsreduzierungen zu erreichen, wären daher wirksame Verkehrslenkungsmaßnahmen und/oder deutlichere Kapazitätseinschränkungen notwendig. Die Simulation dieser deutlich restriktiveren Maßnahmen im Verkehrsmodell hat gezeigt, dass dann weitere Verlagerungen ins parallele Netz und großräumig und in das nachgeordnete Netz eintreten würden. Die Variante 3 sieht die Umgestaltung des zentralen Teilabschnitts der KarlMarx-Straße in eine Fußgängerzone vor. Die in diesem Bereich heute verkehrenden Fahrten müssten verlagert werden, sofern sie nicht unterbunden bzw. auf andere Verkehrsmittel verlagert werden können, was insbesondere bei den Durchgangsverkehren nur bedingt möglich ist. Eine komplette Verlagerung der heute in der Karl-Marx-Straße verlaufenden Fahrten hätte kleinräumige und großräumige Verlagerungen zur Folge, die dort nicht zusätzlich abgewickelt werden könnten. In dem Verkehrsmodell kann eine solche Veränderung nicht mehr seriös abgebildet werden, da es überall zu Überlastungseffekten käme. Bewertung der Lärmwirkung der dargestellten Varianten Der in der Variante 1 dargestellte Umbau der Karl-Marx-Straße hat nur geringe Veränderungen der Verkehrsbelastung zu Folge, die keine Veränderungen der Kfz-bedingten Lärmemissionen bewirken. Die Verbesserung der Verkehrsorganisation und der Straßenraumgestaltung kann zu einer Verringerung der Lärmimmission bzw. deren Wahrnehmung beitragen. Die für die Variante 2 über das Verkehrsmodell ermittelten Belastungsveränderungen (bis zu – 18%) und Verlagerungen haben ebenfalls nur geringe, nicht deutlich wahrnehmbare Veränderungen der Lärmemissionen zur Folge. Auch die Straßenraumgestaltung würde sich geringfügig lärmmindernd auswirken. Kann die dargestellte Reduzierung der Verkehrsbelastung auf 500 Kfz/24 h durch ergänzende Maßnahmen erreicht werden, entspräche dies einer deutlichen Reduzierung der Verkehrsmengen und damit einer deutlichen Abnahme der Lärmbelastung. Gleichzeitig würden aber die verlagerten Verkehrsbelastungen zu Mehrbelastungen in anderen Straßen führen. Dieser Effekt ist bei Umbau des zentralen Teilabschnitts der Karl-MarxStraße noch deutlicher. Null Verkehrsbelastung in diesem Bereich bedeutet Null Lärmbelastung (durch fließenden Verkehr), gleichzeitig würden erhebliche Mehrbelastungen in anderen Bereichen auftreten, eine Quantifizierung ist nicht möglich. Bewertung der Varianten unter Berücksichtigung der Luftschadstoffbelastungen Weiteres Kriterium für die Beurteilung der Umbauvarianten ist, neben der Lärmbelastung und den verkehrlichen und straßenräumlichen Veränderungen, die Luftschadstoffbelastung – und hier insbesondere die kritischen Belastungen durch PM10.

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Die vorliegenden Zahlen zur Feinstaubbelastung zeigen, dass heute (2005) in der Karl-Marx-Straße und auch in den parallel verlaufenden Radialstraßen der einzuhaltende Feinstaub-Grenzwert von 50 μg/m3 (Tagesmittelwert) überschritten wird. Diese Überschreitungen des Grenzwertes sind auch nach Einrichtung der Umweltzone zu erwarten, die Überschreitungen sind aber deutlich geringer. Der ab 2010 für NO2 geltende Grenzwert von 40 μg/m3 wurde in 2005 nicht überschritten, mit Einrichtung der Umweltzone sind hier ebenfalls weitere Rückgänge zu erwarten. Kapazitätsreduzierende Rückbaumaßnahmen in der Karl-Marx-Straße würden zu einer Verlagerung in die parallel laufenden Radialstraßen führen, mit Erhöhungen der Feinstaubbelastung. Dies ist aufgrund der dort schon heute vorhandenen Überschreitung von Grenzwerten als sehr kritisch zu bewerten. Empfehlung: Auf Grund der dargestellten Modellrechnungen zu den Umbauvarianten zur Karl-Marx-Straße wird aus Lärmminderungssicht empfohlen, Verkehrsverlagerungen aus der Karl-Marx-Straße nur in dem Umfang zu veranlassen, in dem keine oder nur geringe Mehrbelastungen in anderen Bereichen eintreten werden. Es kann davon ausgegangen werden, dass dies nur bei einem maßvollem Umbau der Karl-Marx-Straße mit weitgehender Erhaltung der Leistungsfähigkeit gegeben ist.

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5.6.2 aktueller Planungsstand
Für den südlichen Abschnitt zwischen Jonasstraße und Silbersteinstraße wurde inzwischen ein Umbaukonzept zwischen dem Bezirksamt Neukölln und dem Referat VII B abgestimmt. Zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität wird unter der Voraussetzung, dass die Funktionalität der Straße erhalten bleibt, ein Straßenumbau mit einer Fahrspur pro Richtung, beidseits Angebotsstreifen für den Radverkehr, Parken außerhalb der Stauräume der Knoten sowie eine Zweispurigkeit in den Knotenpunktszufahrten zur Herstellung der notwenigen Abbiegebeziehungen festgelegt. Mit der Durchführung von Verkehrsqualitätsnachweisen insbesondere an den kritischen Knotenpunkten mit der Saalestraße und der Silbersteinstraße werden bei der Zugrundelegung einer Verkehrsreduzierung in diesen beiden Straßen durch Verlagerung der Verkehre in angrenzende Gebietsstraßen eine ausreichende Qualität des Verkehrsablaufes nachgewiesen. Die Auswirkungen und Beeinträchtigungen der Verkehrsverlagerung in den angrenzenden Gebieten müssen noch ermittelt und bewertet werden. Die im Rahmen der Lärmminderungsplanung dazu durchführten Verkehrsumlegungen haben gezeigt, dass bei Umbau des Straßenzuges mit weitgehendem Erhalt der heutigen Leistungsfähigkeit (1 Fahrstreifen pro Richtung, Führung des Radverkehrs auf Angebotsstreifen, in den Knotenpunktszufahrten teilwei-

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se zweistreifig) nur geringe Verlagerungen in andere Straßen eintreten werden. Weiterhin haben die Verkehrsumlegungen gezeigt, dass bei einem weitergehendem Umbau der Karl-Marx-Straße mit deutlichen Kapazitätsreduzierungen Verlagerungen in andere Straßen und großräumig eintreten würden, die sowohl aus Lärmminderungssicht als auch aus Sicht der Luftbelastung negativ zu beurteilen sind. Die abgestimmte Konzeption zum Umbau der Karl-Marx-Planung wird daher auch in die Lärmminderungsplanung bzw. in die Konzeption für das Konzeptgebiet Neukölln / Rixdorf übernommen und dem Maßnahmenvorschlag zur Konzeptstrecke Karl-Marx-Straße zu Grunde gelegt.

5.6.3 Maßnahmenempfehlung zur Karl-Marx-Straße
Handlungsbedarf besteht in der Karl-Marx-Straße in einer deutlichen Reduzierung der Lärmbelastung, aber insbesondere in der Erhöhung der Straßenraum- und Aufenthaltsqualität sowie der Verbesserung der Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr. Die Maßnahmenempfehlung geht davon aus, dass durch die Umgestaltung der Karl-Marx-Straße keine relevanten Verlagerungen von Verkehren in andere Straßen oder in das Nebenstraßennetz verursacht werden. Gleichwohl können die Zielsetzungen für die Umgestaltung der Karl-Marx-Straße nur dann erreicht werden, wenn eine Reduzierung der heutigen Fahrbahnfläche zugunsten anderer Nutzungen erfolgt. Grundlage der Maßnahmenempfehlung zur Umgestaltung der Karl-Marx-Straße ist daher ein 2-streifiger Querschnitt mit je einer Richtungsfahrbahn, auf diesem können Verkehrsbelastungen bis zu 2.200 Kfz/h (im Querschnitt) abgewickelt werden. Um die Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte sicherzustellen, können die Zufahrten zu Knotenpunkten zweispurig dimensioniert werden (Wegfall des Parkstreifens). Durch die Anordnung der Bus-Haltestellen auf der Fahrbahn bzw. auf dem unterbrochenen Angebotsstreifen (Vorbeifahrt Pkw ist möglich) und Ein- und Ausparkvorgängen wird die Kapazität etwas geringer sein, die heute dort verlaufenden Verkehrsmengen können aber weiterhin abgewickelt werden, in dem am höchsten belasteten zentralen Abschnitt und in der Tagesspitzenstunde ggf. mit Einschränkungen. Für die Umgestaltung der Karl-Marx-Straße werden folgende grundsätzlichen straßenräumliche Maßnahmen empfohlen: Reduzierung der Fahrbahnbreite auf eine Fahrspur/Richtung und Bündelung des Kfz-Verkehrs in der Fahrbahnmitte, in Knotenpunktszufahrten bei Bedarf Aufweitung auf zwei Fahrspuren (Wegfall des Parkstreifens) Anlage von Angebotsstreifen für den Radverkehr auf der Fahrbahn

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Bauliche Ausbildung der Parkstreifen, Gliederung durch Baumpflanzungen, bei Bedarf Ausweisung von Lieferzonen15 Verbesserung der Überquerbarkeit bzw. Erreichbarkeit der U-Bahn Zugänge und Haltestellen durch Gehwegvorstreckungen bzw. Gehwegnasen im Bereich von Einmündungen Zusätzliche Begrünung und Verbesserung der Baumstandorte Für die Karl-Marx-Straße wird durch den aktuelle geplanten Umbau kurzfristig eine Reduzierung der Verkehrsbelastung erwartet, die in Kombination mit den geplanten straßenräumlichen Maßnahmen zu einer Minderung der Lärmbelastung um bis zu 2 dB(A) führen kann. Für einen Teilabschnitt im Bereich des U-Bahnhofes Karl-Marx-Straße werden zusätzlich punktuelle Maßnahmen und die Prüfung von Tempo 30 ganztags vorgeschlagen, hierdurch kann eine weitere Reduzierung der Lärmbelastung um bis zu 6 dB(A) erreicht werden.

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Karte 4: Konzeptstrecke Karl-Marx-Straße – Straßenräumliches Konzept

15 im Rahmen der Plattform Wirtschaftsverkehr Karl-Marx-Straße wurden Lösungsmöglichkeiten zum Umgang mit dem Wirtschaftsverkehr in der Karl-Marx-Straße aufgezeigt wurden. Die Ergebnisse sind bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und bei der IHK vorhanden und sollten im Rahmen der konkretisierung der Konzeption für die Karl-Marx-Straße berücksichtigt werden (s. dazu: Dornier Consulting GmbH im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: Leitfaden Wirtschaftsverkehr zur Unterstützung des innerstädtischen Straßengüterverkehrs, Abschlussbericht, März 2004

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Abbildung 26: Querschnitt Karl-Marx-Straße nördlich Karl-Marx-Platz - Bestand

Abbildung 27: Querschnitt Karl-Marx-Straße nördlich Karl-Marx-Platz - Umgestaltungsvorschlag (Regelprofil)

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Karl-Marx-Straße – Abschnitt U-Bahnhof Karl-Marx-Straße bis KarlMarx-Platz Die im straßenräumlichen Konzept dargestellten grundsätzlichen Maßnahmen zur Umgestaltung der Karl-Marx-Straße sind weitgehend identisch mit der abgestimmten Umbauplanung für die Karl-Marx-Straße im Abschnitt Jonasstraße bis Silbersteinstraße. Aus der Vorplanung liegen erste Planungsvorschläge für den südlichen Abschnitt zwischen U-Bahnhof Karl-Marx-Straße und Neukölln-Arkaden vor. Der dazwischen liegende Abschnitt zwischen U-Bahnhof Karl-Marx-Straße und Karl-Marx-Platz wurde im Rahmen der Aktionsplanung zur Lärmminderungsplanung nochmals genauer betrachtet und hierzu Gestaltungsvorschläge entwickelt und dargestellt. Die dargestellte Planung berücksichtigt die für die Umplanung der KarlMarx-Straße grundsätzlich benannten straßenräumlichen Maßnahmen (s.o.). In dem betrachteten Abschnitt ist im Bereich Uhlmannstraße bis Karl-MarxPlatz Tempo-30 ganztags angeordnet; diese Regelung soll beibehalten werden und nach Norden bis zum U-Bahnhof Karl-Marx-Straße verlängert werden. Für diesen Abschnitt wird folgender Regelquerschnitt empfohlen:: Ausbildung von 2 durchgehenden Fahrspuren (Fahrbahnbreite 6,50 m) – ggf. Aufweitungen in den Knotenpunktszufahrten Anlage von Angebotsstreifen für den Fahrradverkehr Bauliche Ausbildung der Parkstreifen einschließlich der notwendigen Abstandsflächen zum fließenden Verkehr (2,00 m plus 0,50 m). Im Bereich der Knotenpunktszufahrten können diese bei Bedarf zur Aufnahme einer zweiten Zufahrtsspur entfallen. Das im Bereich des U-Bahnhofs Karl-Marx-Straße vorhandene Schrägparken in der Straßenmitte soll aufgehoben und an den Fahrbahnrand verlegt werden. Die freiwerdende Mittelinsel soll zur Verbesserung der Erreichbarkeit des U-Bahnhofs erhalten und gestaltet werden, deren Erreichbarkeit soll verbessert werden. Im Bereich des U-Bahnhofs Karl-Marx-Straße und im Bereich des KarlMarx-Platzes ist die Verbesserung der Überquerbarkeit bzw. der Erreichbarkeit des U-Bahn-Zugangs wünschenswert. Verbesserungsmöglichkeit an den vorhandenen LSA ergeben sich durch die Verringerung der zu querenden Fahrbahnfläche und die Ausbildung des Mittelstreifens. Der Bereich des Karl-Marx-Platzes wird durch eine weitere Baumreihe und durch einen Mittelstreifen in der Fahrbahn betont, durch den auch die lineare Querung der Straße in diesem Bereich verbessert wird.

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Plan 1: Lageplan Karl-Marx-Straße zwischen U-Bahnhof Karl-Marx-Straße und Karl-MarxPlatz

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Tabelle 2: Steckbrief Karl-Marx-Straße - U-Bahnhof Karl-Marx-Straße bis Karl-Marx-Platz

Straße Abschnitt(e)

Karl-Marx-Straße U-Bahnhof Karl-Marx-Straße bis Karl-Marx-Platz

Verkehrsbelastung und Verkehrsbedeutung Lärmbelastung Analyse Betroffenheit Analyse Ergebnisse QualitätsIndikatoren-System Maßnahmen Prognose-Nullfall

DTV (Zählung 2005): 28.000 Kfz/24h Radialverbindung zur inneren Stadt Lm Tag Analyse 2005 57-71 dB(A) Lärmkennziffer LKZ_N_55: 214 - 580 überbreite Fahrbahnen, keine Radwege, geringer Abstand Wohngebäude Fahrbahn, ungünstige Straßenraumaufteilung, Neubau der A 100 mit geringer Entlastungswirkung für die Karl-Marx-Straße Umbau des Straßenzuges / Anlage von Radverkehrsanlagen Abnahme der Verkehrsbelastungen um 10 – 18 % Lm Tag Prognose-Nullfall LMP 57-71dB(A) Lm Nacht Prognose-Nullfall LMP 47-61 dB(A) Lm Nacht Analyse 2005 50-64 dB(A)

Wirkungen Maßnahmen Prognose-Nullfall LMP

Maßnahmenempfehlung Aktionsplan Lärmminderung

Straßenräumliche Maßnahmen - Ausbildung von 2 durchgehenden Fahrstreifen und Bündelung des fließenden Kfz-Verkehrs in der Fahrbahnmitte - Anlage von Angebotsstreifen auf der Fahrbahn - bauliche Ausbildung der Parkstreifen / Ausweisung von Ladezonen - Verbesserung der Überquerbarkeit bzw. Erreichbarkeit der U-Bahn Zugänge durch Gehwegvorstreckungen bzw. Gehwegnasen im Bereich von Einmündungen – Verbesserung der LSA - Verbesserung der Straßenraumgestaltung (Entrümpelung, Beleuchtungskonzept, angepasste Möbilierung) - Zusätzliche Begrünung und Verbesserung der Baumstandorte Reduzierung der Lärmbelastung durch Abrücken der Fahrbahn von der Bebauung / Dämpfung des Geschwindigkeitsniveaus Reduzierung der subjektiven Belästigungswirkung durch Abstandvergrößerung und Verbesserung der Straßenraumqualität Die Maßnahmenvorschläge zur Umgestaltung der Karl-Marx-Straße aus Lärmminderungssicht sollen geprüft und in Verbindung mit der geplanten Neugestaltung umgesetzt werden. Eine Tempo-30 Regelung im Abschnitt Uhtmannstraße bis U-Bahnhof KarlMarx-Straße soll mittel- bis langfristig auf ihre Umsetzbarkeit hin geprüft werden.

Wirkungen Maßnahmen Aktionsplan Lärmminderung

Umsetzungsempfehlungen

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Umsetzungskonzept

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Die in den vorangegangenen Kapiteln dargestellten, generell sinnvollen Maßnahmen zur Lärmminderung sind nach kurzfristig umsetzbaren Maßnahmen und mittel- bis langfristigen Maßnahmenoptionen zu differenzieren. Die Umsetzung der kurzfristigen Maßnahmen der Stufe 1 wurde bereits in unterschiedlichen Verfahren begonnen, deren Umsetzung im Zeitraum 2008 – 2012 sollte angestrebt werden. Hierzu ist die Weiterführung der Planungsund Abstimmungsverfahren und die Sicherstellung der Finanzierung notwendig. Im Konzeptgebiet Neukölln / Rixdorf ist dies insbesondere der in Planung befindliche Umbau der Karl-Marx-Straße, weiterhin die laufende Sanierung / Grunderneuerung der Lahnstraße und die Einrichtung der beschlossenen Tempo 30 nachts Regelungen. Diese Maßnahmen werden in das kurzfristige Maßnahmenprogramm zum Lärmaktionsplan (Stufe 1) übernommen. Bei den mittel- bis langfristigen Maßnahmeoptionen sind dagegen noch umfangreiche Prüfbedarfe vorhanden, die im Rahmen der Lärmaktionsplanung nicht abschließend geklärt werden konnten. Weiterhin sind einige dieser Maßnahmeoptionen auch vor dem Hintergrund noch ausstehender Erfahrungen erneut einer grundsätzlichen Prüfung und Konkretisierung zu unterziehen: Maßnahmen zur Verkehrsmeidung sind eng mit Fragestellungen der gesamtstädtischen und teilräumlichen Stadt- und Verkehrsentwicklung verbunden und betreffen oftmals komplexe Wirkungszusammenhänge, die nicht abschließend in den Konzepten zur gesamtstädtischen und auf Konzeptsgebiete bezogenen Lärmminderungsplanung behandelt werden können. Deren Konkretisierung muss daher im Rahmen der gesamtstädtischen und teilräumlichen Planungen weiterverfolgt werden – insbesondere im Rahmen der Fortschreibung des StEP Verkehr und in teilräumlichen Verkehrs- und Flächennutzungskonzepten. Die Einrichtung von Tempo 30 Anordnungen stellt einen höchst wirksamen und effizienten Beitrag zur Reduzierung der Lärmbelastung dar, gleichwohl führt diese Regelung aber auch zu einer Veränderung der Qualität für den Kfz-Verkehr. Mit der beschlossenen und derzeit in Umsetzung befindlichen Einrichtung umfangreicher Tempo 30 nachts Regelungen kann an diesen Straßen ein deutlicher Beitrag zur Reduzierung der Lärmbelastung nachts geleistet werden. Die für die Konzeptgebiete dargestellten weiteren Prüfaufträge zur Einrichtung von Tempo 30 sind daher als mittel- bis langfristige Maßnahmenoption formuliert. Diese sollen weiterverfolgt werden, wenn für die einzurichtenden Tempo 30 Strecken im Rahmen der vorgesehenen Begleituntersuchungen eine positive Wirkung ermittelt wurde. Vor der Umsetzung der empfohlenen Tempo 30 Regelung sind im Rahmen des erforderlichen Prüfverfahrens die straßenverkehrsrechtlichen

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Voraussetzungen (Überschreitung der Richtwerte) anhand aktuell zu erhebender Daten zur Verkehrsbelastung zu überprüfen. Weiterhin ist zu prüfen, ob Belange des ÖPNV betroffen sind und die geplante Regelung mit bestehenden bzw. einzurichtenden LSA-Schaltungen kompatibel ist. Bei den Straßenräumlichen Maßnahmen steht die geplante Umgestaltung der Karl-Marx-Straße im Vordergrund, diese ist im kurzfristigen Handlungsprogramm (Stufe 1) berücksichtigt. Weiterhin die in der Umsetzung befindliche Grunderneuerung der Lahnstraße. Im Zusammenhang mit der Umgestaltung der Karl-Marx-Straße ergeben sich Veränderungen der Verkehrsverteilung im Netz, die unter Berücksichtigung der realisierten Konzeption für die Karl-Marx-Straße noch genau zu ermitteln sind. Die dargestellten Straßenräumlichen Maßnahmen für die übrigen Straßen gehen von einer moderaten Reduzierung der Leistungsfähigkeit der KarlMarx-Straße aus (durchgehende einstreifige Richtungsfahrbahnen). Diese sind noch unter Berücksichtigung der dann erwarteten Verkehrsbelastungen zu überprüfen. Weiterhin sind vor der Umsetzung der mittel- bis langfristig empfohlenen straßenräumlichen Maßnahmen noch weitere Vertiefungen durchzuführen, hierbei sollen die im Rahmen der Bearbeitung von 4 Beispielstrecken erarbeiteten Vorgehensweise berücksichtigt werden. Für das Konzeptgebiet Neukölln-Rixdorf werden folgende kurzfristige Maßnahmen empfohlen:
Tabelle 3: Umsetzungskonzept - kurzfristige Maßnahmenvorschläge

Verkehrsorganisation im Gebiet Geschwindigkeitsregelungen Flughafenstraße Hertastraße Verkehrsorganisatorische Maßnahmen Einrichtung eines Lkw-Fahrverbotes zur Vermeidung der Lärmbelastungen durch den Lkw-Verkehr (im Zusammenhang mit dem bestehenden Lkw-Fahrverbot Silbersteinstraße) Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h nachts (in Planung / in Umsetzung)

Hertastraße

Straßenräumliche Maßnahmen Grunderneuerung der Straße mit Anlage Lahnstraße Erkstraße von Radverkehrsanlagen (im Rahmen Stadtumbau West) Fahrbahnsanierung (in Planung) Umgestaltung des Straßenzuges unter Berücksichtigung der Empfehlungen der Lärmminderungsplanung, Einrichtung von Radverkehrsanlagen (Angebotsstreifen)

Karl-Marx-Straße

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Weiterhin wird empfohlen, folgende Maßnahmen im Konzeptgebiet Neukölln / Rixdorf zu konkretisieren, weiter abzustimmen und mittel- bzw. langfristig umzusetzen:
Tabelle 4: Umsetzungskonzept - mittel- bis langfristige Maßnahmenoptionen

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Verkehrsvermeidung Einrichtung Parkraumbewirtschaftung Prüfung Abgrenzung, Wirtschaftlichkeit / Konzeptentwicklung

Verkehrsreduzierung bei Neuansiedlungen / Konzeptentwicklung und Umsetzung im Nutzungsintensivierung Planungsprozess Verkehrsorganisatorische Maßnahmen Verkehrsablauf Erkstraße Wildenbruchstraße Pannierstraße Werbellinstraße Karl-Marx-Straße zwischen U-Bahnhof KarlMarx-Straße und Uhtmannstraße Prüfung der Einrichtung von Temp-30 ganztags zur Reduzierung der Trennwirkung zur Verbesserung der Erreichbarkeit der U-Bahn-Station und zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität Prüfung der Einrichtung von Temp-30 ganztags zur Minderung der sehr hohen Spitzenpegel Prüfung der Einrichtung von Temp-30 ganztags zur Minderung der Spitzenpegel bei hohen Lkw-Belastungen

Karl-Marx-Straße im Bereich der S-BahnBrücke straßenräumliche Maßnahmen Sonnenallee Werbellinstraße Erkstraße Wildenbruchstraße Flughafenstraße Hermannstraße Hermannstraße Sonnenallee Sonnenallee

Umorganisation des Straßenraumes und Anlage von Angebotsstreifen Einrichtung von Radverkehrsanlagen (Angebotsstreifen bzw. Radfahrstreifen) Einrichtung von Radverkehrsanlagen (Angebotsstreifen) – einseitig Verbesserung der Radverkehrsanlagen im Seitenbereich Einrichtung von weiteren Überquerungsmöglichkeiten (Mittelinseln und Gehwegvorstreckungen) Verbesserung Haltestellensituation, ggf. Unterbrechung Fahrbahnparken, Einrichtung zusätzlicher Überquerungsmöglichkeiten auf Höhe der Haltestellen Anlage von Bushaltestellenkaps

Wildenbruchstraße

Pannierstraße

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7 Wirkungsanalysen

Im Rahmen der gesamtstädtischen Lärmminderungsplanung erfolgt eine umfassende Wirkungsanalyse der Maßnahmenvorschläge, die sowohl die verkehrlichen Effekte wie auch die Veränderungen der Lärmbelastungen und betroffenheiten und die Bewertungen nach dem Qualitäts-Indikatoren-System beinhaltet. Diese Bewertung soll nach Abstimmung der teilräumlichen Maßnahmenkonzepte und Zusammenführung der Maßnahmen durchgeführt werden. Durch die gesamtstädtische Betrachtung werden auch die Wechselwirkungen zwischen den Konzeptgebieten und die weiträumigeren verkehrlichen Wirkungszusammenhänge dargestellt. In den nachfolgenden Ausführungen werden für das Konzeptgebiet Neukölln / Rixdorf qualitative Aussagen zu den Wirkungsfeldern Verkehr, Lärm und Betroffenheit sowie der Bewertung nach dem Qualitäts-Indikatoren-System getroffen, wobei zwischen der Wirkung der kurzfristigen Maßnahmen (Stufe 1) und der Wirkung mittel- bzw. langfristiger Maßnahmen (Stufe 2) unterschieden wird.

7.1

Verkehrliche Wirkungen

Die verkehrlichen Wirkungen der dargestellten Maßnahmen können derzeit nur bedingt beschrieben werden – eine genauere Wirkungsbeschreibung soll nach Vorliegen des aktuellen Verkehrsmodells erfolgen. Veränderungen der Verkehrsbelastungen ergeben sich durch den kurzfristig geplanten Umbau der Karl-Marx-Straße, hierdurch ergeben sich Verkehrsverlagerungen auf die parallel verlaufenden Radialstraßen Hermannstraße und Sonnenallee. Die mit dem Bau der A 100 verbundenen Entlastungen sind aufgrund deren Realisierungshorizont erst langfristig zu erwarten. Diese wirken insbesondere auf die tangential durch das Gebiet verlaufenden Verkehre. Auch danach verbleiben noch hohe Verkehrsbelastungen auf den auch heute hoch belasteten Radialstraße Hermannstraße, Karl-Marx-Straße und Sonnenallee, wobei für die Sonnenallee sogar eine weitere Erhöhung der Verkehrsbelastung erwartet wird. Die Entlastungswirkung der A 100 kann durch verkehrslenkende und organisatorische Maßnahmen im Konzeptgebiet verstärkt werden. Instrumentarium zur Umsetzung sind die Umorganisation der Straßenräume und verkehrslenkende Maßnahmen.

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7.2

Lärmbelastung und Betroffenheit

71

Bei Umsetzung der kurzfristig empfohlenen Maßnahmen (Stufe 1) kann in einigen Straßenräumen die Lärmbelastung gesenkt werden: die im Rahmen der vorliegenden Vorplanung entwickelten und in die Lärmaktionsplanung übernommenen Vorschläge zur Umgestaltung der Karl-Marx-Straße können zu einer wesentlichen Verbesserung der Organisation und Gestaltung des Straßenräume beitragen und wirken sich lärmmindernd insbesondere durch die Verlangsamung und Verstetigung des Verkehrsflusses und die Bündelung des Verkehrs in der Fahrbahnmitte aus. Die Entlastungen betragen bis zu 2 dB(A), in Kombination mit der für einen Teilabschnitt empfohlenen Einführung von Tempo 30 bis zu 6 dB(A). Damit verbunden sind geringe Erhöhungen der Lärmbelastung im nördlichen Abschnitt der Sonnenallee. die kurzfristig vorgesehene Fahrbahnsanierung in der Erkstraße und in der Lahnstraße führen, im Zusammenhang mit linearen Maßnahmen zu Pegelminderungen um bis zu 2 dB(A) durch die in Umsetzung befindliche Einrichtung von Tempo 30 nachts in der Flughafenstraße und in der Hertastraße kann die Lärmbelastung nachts um 3 dB(A) gesenkt werden. das im Rahmen des Luftreinhalteplanes beschlossene Lkw-Fahrverbot in der Silbersteinstraße und das ergänzend empfohlene Lkw-Fahrverbot in der Hertastraße führen zu (in der Hertastraße zusätzlichen) Pegelminderungen um 1 dB(A) Durch die Inbetriebnahme der A 100 sind langfristig Verkehrsentlastungen zu erwarten, die auch zu wahrnehmbaren Minderungen der Lärmbelastung führen werden: die höchsten Pegelminderungen werden in der Saalestraße (bis zu 3 dB(A), der Lahnstraße (bis zu 2 dB(A) – zusätzliche Lärmminderung durch die Sanierung der Straße), der Silbersteinstraße (bis zu 1,5 dB(A) und dem nördlichen Abschnitt der Karl-Marx-Straße (zusätzlich bis zu 2 dB(A) erwartet. In der Sonnenallee ergeben sich Zunahmen der Lärmbelastung, die durch die straßenräumlichen Maßnahmen kompensiert werden können. Deutliche Lärmentlastungen können durch die Umsetzung der zur Prüfung empfohlenen T 30 Regelungen erreicht werden, in Kombination mit linearen Maßnahmen ermöglichen diese Lärmentlastungen um bis zu 6 dB(A). In der nachfolgenden Tabelle werden für die HotSpot-Abschnitte der Lärmbelastung die empfohlenen verkehrsorganisatorischen und straßenräumlichen Maßnahmen sowie die damit verbundene erwartete Lärmminderungswirkung in ihrer Stufigkeit der Maßnahmenumsetzung dargestellt. Vorgeschlagene gebietsbezogene Maßnahmen z.B. zur Dämpfung der Quellund Zielverkehre durch Parkraumbewirtschaftung sind mit ihrer möglichen Wirkung in der Tabelle nicht enthalten.

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Mit den erreichbaren Lärmminderungen geht auch die Lärmbetroffenheit zurück.

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Tabelle 5: Maßnahmen in HotSpot-Abschnitten und Minderungspotential

73
mittel- bis langfristiges Minderungspotential in dB(A) tags / nachts .. -3 / .. -3 .. -6 / .. -6 .. -3 / .. -3 .. -1 / .. -1 .. -1 / .. -1 0/ 0 0/ 0 0/ 0 0/ 0 .. -1/ .. –1 .. -6 / .. -6 .. -6 / .. -6 ..-3,5/ .. -3,5 .. -2 / .. -6 ..-5,5/ .. -5,5 ..-1,5/ .. -1,5 ..-2,5/ ..-5,5 .. -3 / .. -3 .. -4 / .. -4 max. Mittelungspegel 2005 in dB(A) tags / nachts 73 / 67 k4 k 76 / 69 71 / 64 73 / 66 73 / 67 68 / 62 ml ml ml 72 / 66 75 / 69 73 / 67 71 / 64 73 / 67 73 / 67 ml ml 70 / 64 71 / 65 71 / 65 71 / 65 71 / 65 70 / 64 70 / 64 kurzfristiges Minderungspotential in dB(A) tags / nachts .. -2 / .. -2 .. -2 / .. -2 .. -1 / .. -1 +0,4/ +0,4 0/ 0 0/ 0 0/ 0 0/ 0 0/ 0 ..0/ ..0 .. -2 / .. –2 --0/ .. -3 -.. -1 / .. -1 .. -1 / .. -4 -.. -2 / .. -2 punktuelle straßenräumliche Maßnahmen (u.a. Mittelinseln)

Verkehrsverlagerung durch Umbau Karl-Marx-Straße (k) / A 100 (ml)

Straße Karl-Marx-Straße

Abschnitt Hermannplatz – Werbellinstraße Werbellinstraße – Silbersteinstraße Silbersteinstraße – Gebietsgrenze

k ml k ml k ml k ml k ml k ml k ml k ml k ml ml ml ml ml ml iU ml k ml2

Sonnenallee

Hermannplatz – Erkstraße Erkstraße – Saalestraße Saalestraße – Gebietsgrenze

Hermannstraße

Karl-Marx-Straße – Flughafenstraße Flughafenstraße – Hertastraße Hertastraße – Britzer Damm

Kottbusser Damm Erkstraße Wildenbruchstraße Pannierstraße Flughafenstraße Werbellinstraße Silbersteinstraße Hertastraße Saalestraße Lahnstraße

Sonnenallee – Gebietsgrenze

Sonnenallee – Weigandufer

ml ml

Hermannstraße – Karl-Marx-Straße

ml ml

Hertastraße – Karl-Marx-Straße Hermannstraße – Silbersteinstraße Karl-Marx-Straße – Sonnenallee

k1 / ml k1 / ml ml ml iU iU iU

Anmerkungen s. nächste Seite

lineare straßenräumliche Maßnahmen (u.a. Fahrbahnreduzierung, Radverkehrsanlagen) k k k ml3 ml ml k ml ml

Prüfung Tempo 30 ganztags

Fahrbahnsanierung

Tempo 30 nachts

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i.U.: in Umsetzung k: kurzfristig umzusetzen ml: mittel bis langfristig umzusetzen k ml: kurz und mittel- bzw. langfristige Maßnahmenumsetzung 1: Lkw-Fahrverbot / nur Lkw 2: im Bereich der S-Bahnbrücke und zwischen U-Bahnhof Karl-Marx-Straße und Uhtmannstraße, nur dort Minderungspotential bis –6 dB(A) 3: zwischen Hermannplatz und Reuterstraße nur südliche Straßenseite, nördliche Straßenseite Führung des Radverkehrs auf der Busspur 4: im Abschnitt U-Uahnhof Karl-Marx-Straße bis Karl-MarxPlatz

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7.3

Qualitäts-Indikatoren-System

75

Die Synergieeffekte der straßenräumlichen Maßnahmen sowie der weiteren empfohlenen Maßnahmen zur Lärmminderung werden mit dem QualitätsIndikatoren-System im Zuge der gesamtstädtischen Wirkungsanalysen quantifiziert. Im nachfolgenden werden die Synergieeffekte und die damit verbundenen Verbesserungen in den benachbarten Zielfeldern des Qualitäts-IndikatorenSystems qualitativ beschrieben: Durch den mit erster Priorität vorgesehenen Umbau der Karl-MarxStraße kann, neben der Reduzierung der Lärmbelastung, eine deutliche Verbesserung des Straßenraumes und eine Verbesserung der Bedingungen für die nicht-motorisierten Verkehrsarten erreicht werden. Eine Erhöhung des Abstandes der Straße zur Bebauung, die neben den akustischen Effekten auch positiv auf die subjektive Lärmwahrnehmung wirkt, kann durch die Einrichtung von Radverkehrsanlagen in einer Vielzahl von Straßen erreicht werden: Sonnenallee, Erkstraße – Wildenbruchstraße, Flughafenstraße, Werbellinstraße, Lahnstraße (immer beidseitig) Die Vergrößerung des Anteils der Flächen für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer und die Verbesserung der Aufenthaltsqualitäten kann durch die empfohlene Einrichtung von Radverkehrsanlagen, Haltestellenkaps und Gehwegvorstreckungen erreicht werden. Von großer Bedeutung ist dies in der Karl-Marx-Straße und der Sonnenallee, die aufgrund der Geschäftsnutzungen erhöhte Ansprüche an die Straßenraumqualität aufweisen. Die angestrebte Verstetigung von Verkehrsabläufen durch lineare und punktuelle Maßnahmen im Straßenraum führt zur Verringerung von Anfahr- und Bremsvorgängen und wirkt zudem geschwindigkeitsdämpfend, bzw. trägt zur Einhaltung der vorgeschriebenen Geschwindigkeit bei hierdurch bestehen positive Synergieeffekte zur Luftschadstoffbelastung und auch zur Verkehrssicherheit Mit der Verbesserung der Ausstattung mit Radverkehrsanlagen erhöht sich auch die Verkehrssicherheit für den Radverkehr Mit den Maßnahmen zur Erhöhung der Straßenraumqualität kann auch die subjektive Lärmwahrnehmung verbessert werden. Der Zielerreichungsgrad vieler Kriterien des Qualitäts-Indikatoren-Systems kann verbessert werden.

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8 Zusammenfassung

Das Konzeptgebiet Neukölln /Rixdorf steht exemplarisch für ein innerstädtisches, dichtes und hoch durch tangential und radial verlaufende Verkehrsströme belastetes Gebiet. Die geplante Infrastrukturmaßnahme Verlängerung der A 100 kann zwar zu einer Entlastung der Tangentialverbindungen beitragen, die höher belasteten Radialstraßen können dadurch aber nicht entlastet werden. Für das Konzeptgebiet Neukölln/Rixdorf wurde exemplarisch untersucht, wie eine gezielte Bündelung von radial zur inneren Stadt verlaufenden Verkehrsströmen umgesetzt werden kann, welche straßenräumlichen Handlungsmöglichkeiten sich daraus ergeben können und wie diese Strategie in Bezug auf die Lärmminderungswirkung zu beurteilen ist16. Die Beurteilung dieser Strategie in Bezug auf die Lärmminderungswirkung ist leicht positiv, summarisch können Lärmentlastungen und deutliche Verbesserungen der Straßenraumqualität und Benutzbarkeit erreicht werden – gleichzeitig ergeben sich aber auch negative Wirkungen, insbesondere ist die Verlagerung von Verkehren und damit Abgasemissionen in ohnehin schon über den Grenzwert belastete Straßenräume nicht darstellbar. Die Bündelungsstrategie wird daher für das Konzeptgebiet Neukölln/Rixdorf nicht empfohlen. Prioritäre Straßenräumliche Maßnahme im Konzeptgebiet Neukölln-Rixdorf ist der Umbau der Karl-Marx-Straße (s. Darstellung im Kapitel 5.5: Konzeption zur Konzeptstrecke Karl-Marx-Straße) – diese soll als Maßnahme der Stufe 1 kurzfristig realisiert werden. Die übrigen Planungsvorschläge sind mittel- bis langfristige Option (Stufe 2), die die Umsetzung der Umbauplanung zur Karl-Marx-Straße bzw. die sich daraus ergebene Anforderungen berücksichtigen. Für die inmitten des Konzeptgebietes liegende Konzeptstrecke Karl-MarxStraße wurde ein Organisation- und Gestaltungskonzept entwickelt, welches integraler Bestandteil der Gesamtstrategie für das Konzeptgebiet ist und sich an den abgestimmten Planungsvorschlägen orientiert. Die für die Karl-MarxStraße aufgegriffene Umbauplanung führt zu deutlichen Lärmminderungen und verbessert die Benutzbarkeit des Straßenraumes. Ein weitergehender Umbau bzw. Rückbau der Karl-Marx-Straße mit stärkeren Rücknahmen der Leistungsfähigkeit kann aber aus Lärmgesichtspunkten nicht empfohlen werden, da dadurch Verlagerungen der Verkehrslärmbelastungen in andere, ebenfalls hoch belastete Straßen und in das nachgeordnete Netz eintreten würden. Für die übrigen Straßen im Konzeptgebiet wurden Planungsvorschläge entwickelt, die zu einer Reduzierung der Lärmbelastung und zu einer Verbesserung der Bedingungen für alle Verkehre beitragen können.

16 Die Konzeption zur Bündelung von Verkehrströmen ist im Berichtsentwurf zur Lärmminderungskonzeption für das Konzeptgebiet Neukölln / Rixdorf vom September ausführlich dargestellt und bewertet. Abschließend konnte die Umsetzung dieser Konzeption nicht empfohlen werden, auf die Darstellung wird daher in diesem Bericht verzichtet.

mit Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs

Planungsgruppe Nord

Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz Berlin: Lärmminderungsplanung für Berlin - Materialien zum Aktionsplan

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mit Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs

Planungsgruppe Nord
        
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