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Bericht zum Konzeptgebiet Wilmersdorf und zur Konzeptstrecke Uhlandstraße

Full text: Bericht zum Konzeptgebiet Wilmersdorf und zur Konzeptstrecke Uhlandstraße

Bericht zum Konzeptgebiet Wilmersdorf und zur Konzeptstrecke Uhlandstraße

Lärmminderungsplanung für Berlin Materialien zum Aktionsplan
Mai 2008

mit Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs

Planungsgruppe Nord

Lärmminderungsplanung für Berlin -

Materialien zum Aktionsplan
Bericht zum Konzeptgebiet Wilmersdorf und zur Konzeptstrecke Uhlandstraße Planungsgruppe Nord Gesellschaft für Stadt- und Verkehrsplanung Dörnbergstraße 12 34119 Kassel Telefon: 05 61 / 8 07 58-0 Telefax: 05 61 / 8 07 58-58 Email: pgn@pgn-kassel.de Internet: www.pgn-kassel.de Büro Berlin Sophienstraße 18 10178 Berlin Tel.: 030 / 284972-29 Email: berlin@pgn-kassel.de Bearbeitung: Dipl.-Ing. Michael Volpert Dipl.-Ing. Antje Janßen Dipl. Ing. Dirk Bänfer Dipl. Ing. Jörg Mandler Sandra Kambach CS Planungs- und Ingenieurgesellschaft Köpenicker Straße 145 10997 Berlin Telefon: 030 / 61 20 95 - 0 Telefax: 030 / 61 20 95 - 79 Email: info@cs-plan.de Internet: www.cs-plan.de

Bearbeitung: Dipl. Ing. Lars Bison Dipl. Ing. Ralf Lindner Guido Schröder

Unterauftragnehmer: Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs, Hamburg / Berlin

Kassel / Berlin im Mai 2008

Gesellschafter der Planungsgruppe Nord - PGN: Dipl.-Ing. Volker Mohr ■ Dipl.-Ing. Wolfgang Nickel ■ Dipl.-Ing. Andreas Schmitz ■ Dipl.-Ing. Michael Volpert

Gesellschafter der CS Planungs- und Ingenieurgesellschaft mbH: Dipl.-Ing. Lars Bison ■ Dipl.-Ing. Dirk Moldrickx

mit Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs

Planungsgruppe Nord

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Inhalt
1 2 3 Einleitung / Bearbeitungsrahmen Konzeptgebiet Wilmersdorf und Konzeptstrecke Uhlandstraße Verkehrliche Grundlagen und Lärmbelastung 3.1 Verkehrliche Grundlagen 3.2 Lärmbelastungs- und Betroffenheitssituation 3.3 Qualitäts-Indikatoren-System Bereits vorhandene Planungen Lärmminderungsplanung im Konzeptgebiet Wilmersdorf 5.1 Verkehrsvermeidung im Konzeptgebiet 5.1.1 Förderung von ÖPNV, Rad- und Fußverkehr 5.1.2 Parkraummanagement 5.1.3 Betriebliches Mobilitätsmanagement 5.2 Verkehrslenkung und -organisation 5.2.1 Prüfaufträge zur Verlagerung und Bündelung von Durchgangs- und Lkw-Verkehren 5.2.2 Geschwindigkeiten und Verkehrsfluss 5.3 Straßenräumliche Maßnahmen 5.3.1 Berliner Straße 5.3.2 Blissestraße 5.3.3 Brandenburgische Straße 5.3.4 Detmolder Straße 5.3.5 Güntzelstraße 5.3.6 Konstanzer Straße 5.3.7 Lietzenburger Straße 5.3.8 Westfälische Straße 5.3.9 Fahrbahnbeläge 5.4 Passiver Schallschutz Lärmminderungsplanung für die Konzeptstrecke Uhlandstraße 6.1 Netzklassifizierung und Verkehrsorganisation 6.2 Straßenräumliches Konzept 6.3 Zusammenfassung - Steckbrief Umsetzungskonzept Wirkungsanalysen 8.1 Verkehrliche Wirkungen 8.2 Lärmwirkungen 8.3 Qualitäts-Indikatoren-System Zusammenfassung 1 3 4 4 7 10 12 15 15 15 20 22 22 23 24 26 28 29 35 38 39 42 44 44 45 45 46 46 46 53 54 58 58 59 62 63

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Abbildungen

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Untersuchungsnetz im Konzeptgebiet Wilmersdorf 3 Konzeptgebiet Wilmersdorf (inkl. Uhlandstraße) – Verkehrsmengen (DTV) 6 Konzeptgebiet Wilmersdorf – Ausrichtung des Durchgangsverkehrs 6 Konzeptstrecke Uhlandstraße – Ausrichtung des Durchgangsverkehrs 7 Konzeptgebiet Wilmersdorf – Immissionspegel (Tag) 8 Konzeptgebiet Wilmersdorf – Immissionspegel (Nacht) 9 Konzeptgebiet Wilmersdorf – Bewertung der Lärmsituation nachts (LKZ 55) 10 Bewertung nach dem Qualitäts-Indikatoren-System, Analyse 12 Konzeptgebiet Wilmersdorf – Bewertung nach QualitätsIndikatoren-System 14 Konzeptstrecke Uhlandstraße – Bewertung nach QualitätsIndikatoren-System 14 Hohenzollerndamm westl. Bundesallee, schadhafter Radwegbelag 17 Konzeptgebiet Wilmersdorf - Vorhandene Radverkehrsanlagen und Handlungsbedarf (Quelle: Radverkehrsanlagen Berlin, Stand 2005 und eigene Erhebungen) 18 Konzeptgebiet Wilmersdorf - Empfehlenswerte Fahrradabstellanlagen (Quelle: Radverkehrskonzept für den Bezirk Reinickendorf von Berlin, 2006) 19 Knapp bemessene Seitenräume (Güntzelstraße / Blissestraße) 19 Als Querungshilfe nutzbare Mittelstreifen (Berliner Straße und Brandenburgische Straße) 19 Konzeptgebiet Wilmersdorf - Vorhandene Querungshilfen und Handlungsbedarf (Quelle: eigene Erhebungen) 20 Veränderung der Auslastung von Stellplätzen durch Einführung von Parkraumbewirtschaftung 21 Berliner Straße, westl. Blissestraße 29 Blissestraße zwischen Berliner Straße und Uhlandstraße 29 Blissestraße zwischen Hildegardstraße und Am Volkspark 30 Querschnitt Blissestraße zwischen Hildegardstraße und Am Volkspark (Bestand) 31 Querschnitt Blissestraße zwischen Hildegardstraße und Am Volkspark (Variante 1) 31 Querschnitt Blissestraße zwischen Hildegardstraße und Am Volkspark (Variante 2) 32 Blissestraße, nördl. Detmolder Straße 32 Querschnitt Blissestraße zwischen Paretzer Straße und Detmolder Straße (Bestand) 33 Querschnitt Blissestraße zwischen Paretzer Straße und Detmolder Straße (Variante 1) 34 Querschnitt Blissestraße zwischen Paretzer Straße und Detmolder Straße (Variante 2) 34 Querschnitt Blissestraße zwischen Paretzer Straße und

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Detmolder Straße (Variante 3) 35 Brandenburgische Straße, nördl. Berliner Straße 35 Querschnitt Brandenburgische Straße zwischen Sächsische Straße und Gasteiner Straße (Bestand) 37 Querschnitt Brandenburgische Straße zwischen Sächsische Straße und Gasteiner Straße (Variante 1 - Fahrspurbreite 5,0 m, zu schmale Angebotsstreifen) 37 Querschnitt Brandenburgische Straße zwischen Sächsische Straße und Gasteiner Straße (Variante 2 - Angebotsstreifen für den Radverkehr mit Regelmaßen) 38 Detmolder Straße, nördl. Berliner Straße 39 Güntzelstraße, östl. Uhlandstraße 39 Querschnitt Güntzelstraße zwischen Uhlandstraße und Holsteinische Straße (Bestand) 40 Querschnitt Güntzelstraße zwischen Uhlandstraße und Holsteinische Straße (Variante 1, bei vzul = 50 km/h) 41 Querschnitt Güntzelstraße zwischen Uhlandstraße und Holsteinische Straße (Variante 2, bei vzul = 30 km/h) 41 Konstanzer Straße, Höhe Zähringer Straße 42 Querschnitt Konstanzer Straße zwischen Zähringer Straße und Düsseldorfer Straße (Bestand) 43 Querschnitt Konstanzer Straße zwischen Zähringer Straße und Düsseldorfer Straße (Planung) 43 Lietzenburger Straße, Höhe Pfalzburger Straße 44 Schadhafte Fahrbahnbeläge (Bundesallee) 45 Uhlandstraße zwischen Kurfürstendamm und Lietzenburger Straße - Bestand (Schnitt A-A,) 48 Uhlandstraße zwischen Kurfürstendamm und Lietzenburger Straße - Planung Variante I (Schnitt A-A,) 49 Uhlandstraße zwischen Kurfürstendamm und Lietzenburger Straße - Planung Variante II (Schnitt A-A,) 49 Uhlandstraße zwischen Lietzenburger Straße und Hohenzollerndamm - Bestand (Schnitte B-B, C-C) 51 Uhlandstraße zwischen Lietzenburger Straße und Hohenzollerndamm - Planung (Schnitt B-B) 51 Uhlandstraße zwischen Lietzenburger Straße und Hohenzollerndamm - Planung (Schnitt C-C) 52

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Tabellen

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Karten

Steckbrief Uhlandstraße – Abschnitt Kurfürstendamm bis Hohenzollerndamm 53 Umsetzungskonzept - kurzfristige Maßnahmenvorschläge (Stufe 1) 56 Umsetzungskonzept - mittel- bis langfristige Maßnahmenoptionen (Stufe 2) 57 Maßnahmen in HotSpot-Abschnitten und Minderungspotential61

1 2 3 4 5 6

Konzeptgebiet Wilmersdorf - Verkehrsorganisatorisches Konzept und Geschwindigkeitsregelungen Konzeptgebiet Wilmersdorf - Straßenräumliches Konzept Konzeptstrecke Uhlandstraße – Maßnahmenvorschläge Uhlandstraße zwischen Kurfürstendamm und Lietzenburger Straße - Lageplan Uhlandstraße zwischen Kurfürstendamm und Lietzenburger Straße - Lageplan Alternative Anlage eines Angebotsstreifens Uhlandstraße zwischen Lietzenburger Straße und Hohenzollerndamm - Lageplan (Streckenabschnitt Pariser Straße - Düsseldorfer Straße)

26 27 47 50 50

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1 Einleitung / Bearbeitungsrahmen

Bestandteil der gesamtstädtischen Lärmaktionsplanung für Berlin ist die Erarbeitung geeigneter Maßnahmen zur Lärmminderung in Konzeptgebieten und für Konzeptstrecken. Auf der Grundlage der Analysen zur Lärmsituation wurden insgesamt 12 Konzeptgebiete und 8 Konzeptstrecken in Bereichen ausgewählt, in denen eine hohe Lärmbelastung und Lärmbetroffenheit besteht. Der vorliegende Bericht dokumentiert den Bearbeitungsstand für das Konzeptgebiet Wilmersdorf und für die Konzeptstrecke Uhlandstraße. Die nachfolgenden Darstellungen beinhalten: eine Zusammenfassung der durchgeführten Analysen zur Verkehrssituation, der Lärmbelastungssituation und den weitergehenden Bewertungen nach dem Qualitäts-Indikatoren-System, einen Überblick über laufende Planungen und zu erwartende Entwicklungen im Prognose-Nullfall LMP, Strategien und Maßnahmenvorschläge zur Lärmminderung im Untersuchungsgebiet, ein gestuftes Umsetzungskonzept mit der Unterscheidung in kurzfristig umsetzbare Maßnahmen und mittel- bis langfristige Maßnahmeoptionen sowie Wirkungsanalysen zu den Maßnahmeempfehlungen. Die dargestellten Maßnahmenvorschläge wurden in Abstimmung mit dem Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf und den Senatsverwaltungen für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz sowie Stadtentwicklung erarbeitet. Hierzu erfolgte: 1. Schriftliche Kontaktaufnahme mit dem Bezirk mit dem Versand der vorliegenden Unterlagen und ggf. ergänzender Fragestellungen 2. Zuarbeit ggf. weitergehender Informationen durch den Bezirk 3. Termin mit dem Bezirk zur Diskussion erster Ideen / Planungsansätze und der Abfrage weiterer bezirklicher Anforderungen an die Planung am 25. Juni 2007 4. Abstimmung des Planungsentwurfs im Rahmen der erweiterten Kerngruppe mit den Senatsverwaltungen am 26. September 2007 5. Workshop mit dem Bezirk und den Senatsverwaltungen zu dem Planungsentwurf am 10. Dezember 2007

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6. Überarbeitung des Berichtsentwurfs unter Berücksichtigung der Ergebnisse des Workshops und weiterer Stellungnahmen bzw. ergänzend eingegangener Materialien im März 2008 Die protokollierten Diskussionsbeiträge aus dem Workshopverfahren sowie die ergänzenden eingegangenen Stellungnahmen sind Grundlage des vorliegenden Berichts und des dargestellten Maßnahmenprogramms. Die in den nachfolgenden Kapiteln dargestellten, generell sinnvollen Maßnahmen zur Lärmminderung sind nach kurzfristig umsetzbaren Maßnahmen (Stufe 1) und mittel- bis langfristigen Maßnahmenoptionen (Stufe 2) zu differenzieren. Die Umsetzung der Maßnahmen der Stufe 1 wurde bereits in unterschiedlichen Verfahren begonnen. Die Realisierung aller kurzfristigen Maßnahmen sollte im Zeitraum 2008 – 2012 angestrebt werden. Hierzu ist die Weiterführung der Planungs- und Abstimmungsverfahren und die Sicherstellung der Finanzierung notwendig. Bei den mittel- bis langfristigen Maßnahmeoptionen der Stufe 2 sind noch umfangreiche Prüfbedarfe vorhanden, die im Rahmen der Lärmaktionsplanung nicht abschließend geklärt werden konnten. Weiterhin sind Teile dieser Maßnahmeoptionen auch vor dem Hintergrund noch ausstehender Erfahrungen erneut einer grundsätzlichen Prüfung zu unterziehen. Soweit erkennbar, wird der notwendige Untersuchungsbedarf in den nachfolgenden Ausführungen konkretisiert. Zur Erprobung geeigneter Verfahrensschritte zur Konkretisierung der straßenräumlichen Maßnahmenvorschläge wurden im Rahmen der Lärmaktionsplanung vertiefende Planungen für 4 Beispielstrecken durchgeführt, die im Rahmen des kurzfristigen Maßnahmenprogramms realisiert werden sollen. Die verkehrliche und lärmmindernde Wirkung der vorgeschlagenen Maßnahmen soll durch umfangreiche Begleituntersuchungen ermittelt werden. Die bisher durchgeführten Bearbeitungsschritte und die Ergebnisse der Begleituntersuchungen stehen den Bezirken dann ebenfalls bei der Planung und Umsetzung weiterer straßenräumlicher Maßnahmen zur Verfügung. Die konkrete Vorgehensweise zur Umsetzung der vorgeschlagenen Maßnahmen bzw. zu einer begleitenden Öffentlichkeitsarbeit müsste dann in weiteren Terminen mit den jeweils zu beteiligenden Stellen abgestimmt werden.

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2 Konzeptgebiet Wilmersdorf und Konzeptstrecke Uhlandstraße

Das Konzeptgebiet umfasst Teile der westlichen Innenstadt und wird begrenzt durch Kurfürstendamm und Stadtautobahn BAB A 100 (jeweils exkl.) und den Straßenzug Bundesallee / Joachimstaler Straße (inkl.). Das Untersuchungsnetz umfasst 43,8 km Straßenseite mit rund 11.850 Anwohnern. Innerhalb dieses Gebiets wird die Uhlandstraße zwischen Kurfürstendamm und Hohenzollerndamm vertieft als Konzeptstrecke betrachtet.
Abbildung 1: Untersuchungsnetz im Konzeptgebiet Wilmersdorf

Ausgangslage und Problematik im Konzeptgebiet Wilmersdorf sind im wesentlichen gekennzeichnet durch eine überdurchschnittlich hohe Nutzungsdichte und -Mischung aus Wohnen, Dienstleistung, Einzelhandel und Gewerbe Überlagerungen von Durchgangsverkehren und Eigenverkehren ein dichtes Netz von Straßen mit lärmrelevanten Verkehrsbelastungen großzügige Straßenräume mit starker Dominanz der Kfz-Verkehrsflächen

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überwiegend geschlossene Blockrandbebauung höchste Lärmbetroffenheiten im östlichen Teil des Konzeptgebiets sowie an der Westfälischen Straße. Die Ansätze der Lärmminderungsplanung konzentrieren sich auf folgende Aspekte: Verkehrslärmvermeidung durch Förderung des Umweltverbunds und Dämpfung des Pkw-Zielverkehrs verkehrslenkende und verkehrsorganisatorische Maßnahmen zur Bündelung und Verlagerung von Verkehren, zu besserem Verkehrsfluss und niedrigeren Geschwindigkeiten straßenräumliche Maßnahmen zur Aufwertung der entlasteten Bereiche und zur Fahrbahnsanierung. An der Uhlandstraße sollen im Zusammenhang mit dem Konzeptgebiet Wilmersdorf und mit den im südlich angrenzenden Abschnitt bereits erfolgten Baumaßnahmen exemplarisch Möglichkeiten der Lärmminderung an zentral gelegenen Innenstadtstraßen untersucht werden.

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Verkehrliche Grundlagen und Lärmbelastung

3.1

Verkehrliche Grundlagen

Das Untersuchungsnetz des Konzeptgebietes ist folgendermaßen nach StEP Verkehr eingestuft: Stufe II (übergeordnete Straßenverbindung): Berliner Straße (östl. Blissestraße), Brandenburgische Straße, Bundesallee / Joachimstaler Straße, Hohenzollerndamm, Konstanzer Straße, Lietzenburger Straße Stufe III (örtliche Straßenverbindung): Badensche Straße, Blissestraße, Paulsborner Straße, Uhlandstraße / Mecklenburgische Straße (südl. Lietzenburger Straße), Westfälische Straße Ergänzungsstraße (Straße von besonderer Bedeutung): Berliner Straße (westl. Blissestraße), Joachim-Friedrich-Straße, Seesener Straße / Rudolstädter Straße / Detmolder Straße, Uhlandstraße (nördl. Lietzenburger Straße). Verkehrsbelastungen Straßenzüge mit den höchsten Verkehrsbelastungen im Konzeptgebiet Wilmersdorf sind die Bundesallee mit bis zu 53.000 Kfz / 24 h und der Hohenzollerndamm mit bis zu 41.000 Kfz / 24 h (Verkehrszählung 2005). Insgesamt besteht im Gebiet Wilmersdorf ein dichtes Netz von Straßen mit lärmrelevanten Verkehrsbelastungen. Weitere Straßen mit Belastungen über

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20.000 Kfz / 24 h sind die Lietzenburger Straße, die Konstanzer Straße, die Berliner Straße und die Brandenburgische Straße. Die Uhlandstraße hat in den untersuchten Abschnitten zwischen Kurfürstendamm und Hohenzollerndamm eine Verkehrsbelastung von 13.000 bis 16.000 Kfz / 24 h. Verkehrsströme im Konzeptgebiet Wilmersdorf 56 % der gesamten Verkehrsbelastungen sind Gebiets-Durchgangsverkehre durch das Konzeptgebiet. Diese resultieren schwerpunktmäßig aus Verkehren aus der südlichen äußeren Stadt mit Ziel westliche Innenstadt. Die Durchgangsverkehrsströme durch das Konzeptgebiet bündeln sich vor allem auf Bundesallee / Joachimstaler Straße, Konstanzer Straße, Brandenburgische Straße und Hohenzollerndamm. Diese Straßen weisen Durchgangsverkehrsanteile von 60 % bis 80 % der Verkehrsbelastung auf. Die Verkehrsbelastungen im Gebiet resultieren zu 44 % aus Eigenverkehren, d.h. aus Binnenverkehren sowie Quell- und Zielverkehren in das Gebiet und aus dem Gebiet. Der Binnenverkehrsanteil ist hierbei mit knapp 10 % der Eigenverkehre hoch. Bei den Quell- und Zielverkehren bestehen große weiträumige Verflechtungen, die über den Autobahnring gebündelt werden sowie kleinteilige Verflechtungen in die innere Stadt sowie die südwestliche äußere Stadt. Verkehrsströme an der Konzeptstrecke Uhlandstraße Die Verkehrsbelastungen auf der Uhlandstraße resultieren zu zwei Dritteln aus Durchgangsverkehren durch den untersuchten Abschnitt (40 % bis 50 % sind Durchgangsverkehre durch das gesamte Konzeptgebiet). Eigenverkehre, d.h. Binnenverkehre sowie Quell- und Zielverkehre aus den direkt an die Uhlandstraße anschließenden Verkehrszellen auf der Strecke betragen rund 35 %. Die Durchgangsverkehrsströme durch die Uhlandstraße verlaufen im wesentlichen zwischen Ernst-Reuter-Platz im Norden und Hohenzollerndamm / südliche Uhlandstraße im Süden.

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Abbildung 2: Konzeptgebiet Wilmersdorf (inkl. Uhlandstraße) – Verkehrsmengen (DTV)

Abbildung 3: Konzeptgebiet Wilmersdorf – Ausrichtung des Durchgangsverkehrs

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Abbildung 4: Konzeptstrecke Uhlandstraße – Ausrichtung des Durchgangsverkehrs

3.2

Lärmbelastungs- und Betroffenheitssituation

Lärm- und Betroffenenanalysen Im Konzeptgebiet Wilmersdorf treten am Tag Lärmbelastungen bis zu 74 dB(A) auf, die Nachtwerte erreichen bis zu 68 dB(A). An der Konzeptstrecke Uhlandstraße liegen die höchsten Belastungen bei 71 dB(A) tags und 64 dB(A) nachts. Hauptverursacher der Lärmbelastungen im Konzeptgebiet ist der Straßenverkehr. Die Lärmzuschläge aufgrund der Fahrbahnoberflächen liegen zwischen 0,5 dB(A) und 1,0 dB(A). An der Konzeptstrecke Uhlandstraße ergibt sich ein Lärmzuschlag von 1,0 dB(A) zwischen Lietzenburger Straße und Ludwigkirchstraße sowie zwischen Pariser Straße und Hohenzollerndamm. Lediglich in der Knesebeckstraße werden zwischen Lietzenburger Straße und Kurfürstendamm Zuschläge bis zu 3 dB(A) erreicht. Weitere Lärmquellen sind im Konzeptgebiet Wilmersdorf nicht relevant. Als Schwellenwerte für die Dringlichkeit von Maßnahmenprüfungen im Lärmminderungsplan Berlin werden zwei Stufen definiert: 1. Stufe: 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts - bei Überschreitung dieser Werte sollen möglichst kurzfristig Maßnahmen zur Verringerung der Gesundheitsgefährdung ergriffen werden

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2. Stufe: 65 dB(A) tags und 55 dB(A) nachts - diese Werte wurden von der Lärmwirkungsforschung als gesundheitsrelevante Schwellenwerte ermittelt und dienen im Rahmen der Vorsorge als Zielwerte für die Lärmminderungsplanung. Neben den Lärmpegeln wurde auch die Anzahl der vom Straßenverkehrslärm betroffenen Anwohner auf Grundlage der in der Straßenverkehrslärmkarte angegebenen Anwohnerzahlen abgeschätzt. Der Schwellenwert der ersten Stufe von 70 dB(A) am Tag wird an 5,1 km bebauten Abschnittsseiten überschritten (dies entspricht 12 % der untersuchten Abschnittslängen im Gebiet). Hiervon sind 1.430 Anwohner betroffen (12 %). Der Schwellenwert der zweiten Stufe von 65 dB(A) am Tag wird an 30,1 km bebauten Abschnittsseiten überschritten (69 %). Hiervon sind 8.750 Anwohner betroffen (74 %). An der im Gebiet gelegenen Konzeptstrecke Uhlandstraße wird der Schwellenwert der ersten Stufe tags an 0,24 km bebauten Abschnittsseiten überschritten (12 %). Hiervon sind rund 85 Anwohner betroffen (12 %). Die Werte der zweiten Stufe werden tags an allen bebauten Abschnittsseiten überschritten (710 Anwohner). Nachts wird der Schwellenwert der ersten Stufe von 60 dB(A) an 23,2 km bebauten Abschnittsseiten überschritten (53 %). Hiervon sind 6.910 Anwohner (58 %) betroffen. Der Schwellenwert der zweiten Stufe von 55 dB(A) in der Nacht wird an 36,7 km bebauten Abschnittsseiten überschritten (84 %). Hiervon sind 9.940 Anwohner betroffen (84 %). An der Uhlandstraße wird der Schwellenwert der ersten Stufe nachts an allen bebauten Abschnittsseiten überschritten (710 Anwohner). Die höchsten Lärmbelastungen treten an der Brandenburgische Straße (74 dB(A) tags / 68 dB(A) nachts), der Joachimstaler Straße (74 dB(A) tags / 67 dB(A) nachts) und der Berliner Straße (73 dB(A) tags / 67 dB(A) nachts) auf.
Abbildung 5: Konzeptgebiet Wilmersdorf – Immissionspegel (Tag)

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Abbildung 6: Konzeptgebiet Wilmersdorf – Immissionspegel (Nacht)

Lärmkennziffer (LKZ) Die Lärmkennziffer ist eine geeignete Kenngröße zur Beschreibung von Lärmbetroffenheiten, weil sie die oben beschriebenen Parameter Mittelungspegel und Betroffenenpotentiale zusammenführt. Sie wird mit folgender Formel berechnet:
LKZ = Betroffene * (Mittelungspegel - Schwellenwert) / 100 m Straßenlänge.

Hohe Lärmkennziffern treten also vor allem dort auf, wo hohe Einwohnerdichten und hohe Lärmpegel zusammentreffen. Bezogen auf die Schwellenwerte der Stufe 2 (65 / 55 dB(A)) erreichen die Lärmkennziffern im Konzeptgebiet Wilmersdorf Werte bis zu 848 am Tag und 1.223 in der Nacht. Die höchsten Betroffenheiten treten an der Lietzenburger Straße auf.

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Abbildung 7: Konzeptgebiet Wilmersdorf – Bewertung der Lärmsituation nachts (LKZ 55)

Betroffenheiten von Schulen und Krankenhäusern Folgende im untersuchten Hauptverkehrsstraßennetz liegenden Bildungseinrichtungen und Krankenhäuser überschreiten den Schwellenwert der Stufe 2: TU Berlin, Joachimstaler Straße Comenius-Schule, Brandenburgische Straße Gemeindepsychiatrische Klinik Wilmersdorf, Güntzelstraße Staatliche Internationale Schule Berlin, Hohenzollerndamm Goethe-Gymnasium, Uhlandstraße Katharina-Heinroth-Grundschule, Westfälische Straße Universität der Künste, Bundesallee Otto-von-Guericke-Oberschule, Westfälische Straße.

3.3

Qualitäts-Indikatoren-System

An den HotSpot-Abschnitten der Lärmbelastung (Lärmkennziffer der 2. Stufe mit Schwellenwert 65/55 dB(A), LKZ > 250) wird eine weitergehende Konfliktanalyse und Prioritätenbildung für lärmmindernde Maßnahmen erarbeitet. Dies erfolgt mit Hilfe eines Qualitäts-Indikatoren-Systems, in dem verschiedene Zielsysteme zur Bewertung zusammengeführt werden. Für alle

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Kenngrößen werden Zielerreichungsgrade in % ermittelt, wobei bei 100 % die Zielwerte erreicht werden können und bei 0 % die ungünstigste Wertung erfolgt. Im Konzeptgebiet Wilmersdorf liegt bei einer Bewertung nach dem QualitätsIndikatoren-System der Zielerreichungsgrad über dem Wert für alle HotSpotAbschnitte der Lärmbelastung im Berliner Hauptverkehrsstraßennetz. 83 % der Abschnitte weisen einen Zielerreichungsgrad über 60 % auf. An der Konzeptstrecke Uhlandstraße sind es 76 %. Die Straßen mit den Abschnitten, die die insgesamt geringsten Zielerreichungsgrade aufweisen sind: Lietzenburger Straße (Minimum 44%), Konstanzer Straße (Minimum 48%) und Brandenburgische Straße (Minimum 48%). Über die Lärmanalyse hinaus ergab die Untersuchung folgende Ergebnisse: Die höchsten Betroffenheiten aufgrund von erhöhten Luftschadstoffbelastungen treten in der Blissestraße, der Westfälischen Straße, der Bundesallee und der Mecklenburgischen Straße auf. Bei der Bewertung der Einhaltung nutzungsspezifischer Immissionsgrenzwerte an Wohnbauflächen schneiden Konstanzer Straße, Hohenzollerndamm und Güntzelstraße am ungünstigsten ab. Probleme der direkten Lärmeinwirkung durch einen geringen Abstand der Gebäude zur Fahrbahn treten in der Brandenburgischen Straße und Berliner Straße sowie in Abschnitten der Konstanzer Straße, des Hohenzollerndamms und der Joachimstaler Straße auf. Hochbelastete Straßenabschnitte mit hoher Aufenthaltsfunktion sind Joachimstaler Straße, Berliner Straße, Lietzenburger Straße und Hohenzollerndamm. Ein ungünstiges Verhältnis von Fahrbahnen zum gesamten Straßenraum weisen vor allem Abschnitte der Brandenburgischen Straße, der Lietzenburger Straße, der Berliner Straße, der Joachimstaler Straße und der Konstanzer Straße auf. Die Ausstattung mit Radverkehrsanlagen ist - soweit erforderlich - in etwa 40 % der Abschnittslängen nicht gegeben. Betroffen sind insbesondere Brandenburgische Straße, Lietzenburger Straße, Konstanzer Straße, Westfälische Straße und Uhlandstraße. Eine mangelhafte Grünausstattung ist in der Lietzenburger Straße sowie in Abschnitten der Brandenburgischen Straße und Bundesallee gegeben. Zur Verkehrssicherheit liegen keine Aussagen zu allen Straßenabschnitten vor. Schwerpunktabschnitte mit über 20 Unfällen im Jahr (und hoher

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Lärmbelastung) 1 im Konzeptgebiet sind die Joachimstaler Straße (2 Abschnitte, 25 und 32 Unfälle) und die Lietzenburger Straße (25 Unfälle).

Abbildung 8: Bewertung nach dem QualitätsIndikatoren-System, Analyse

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Bereits vorhandene Planungen

Folgende konkrete Planungen mit einer Realisierung zwischen 2005 (Analysejahr) und 2015 (LMP-Prognosehorizont) bestehen bereits im Konzeptgebiet, bzw. wurden schon umgesetzt: Änderungen der Netzklassifizierung nach StEP Verkehr (Planung 2015): − Abstufung von Stufe II (übergeordnete Straßenverbindung) zu Stufe III (örtliche Straßenverbindung): Bundesallee (nördl. Hohenzollerndamm), Joachimstaler Straße, Lietzenburger Straße, Konstanzer Straße (nördl. Brandenburgische Straße) − Aufstufung der Detmolder Straße von Ergänzungsstraße (Straße von örtlicher Bedeutung) zu Stufe III (örtliche Straßenverbindung). Einrichtung von Tempo 30 nachts: − Paulsborner Straße zwischen Eisenzahnstraße und Brandenburgische Straße

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VMZ Berlin: Minderung der Umweltbelastung und Erhöhung der Verkehrssicherheit durch Reduzierung der zugelassenen Fahrgeschwindigkeiten im Hauptverkehrsstraßennetz der Stadt Berlin - Anlage 1, Berlin August 2005 - die Aussagen beziehen sich auf Unfalldaten aus 2002

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− Blissestraße zwischen Wilhelmsaue und Mannheimer Straße, sowie zwischen Am Volkspark und Varziner Straße − Konstanzer Straße zwischen Ruhrstraße und Hohenzollerndamm − Joachim-Friedrich-Straße zwischen Westfälische Straße und Kurfürstendamm − Westfälische Straße zwischen Kurfürstendamm und Johann-GeorgStraße − Uhlandstraße zwischen Lietzenburger Straße und Straße am Schoelerpark Fahrbahnsanierung / Straßenraumgestaltung: − Uhlandstraße zwischen Güntzelstraße und Berliner Straße − Westfälische Straße zwischen Joachim-Friedrich-Straße und Konstanzer Straße. Als städtebauliches Vorhaben ist die Ansiedlung eines Baumarktes mit 20.000 m² Verkaufsfläche auf dem Gelände des ehem. Güterbahnhofs Halensee zu beachten. Im Prognose-Nullfall (LMP) werden die vorliegenden infrastrukturellen und verkehrsorganisatorischen Planungen und Maßnahmen im Konzeptgebiet und im übrigen Stadtgebiet abgebildet, deren voraussichtlicher Umsetzungshorizont im Geltungszeitraum des Lärmminderungsplans (bis 2015) liegt. Er beschreibt, welche Entwicklung der Lärmbelastung zu erwarten ist, wenn die bereits vorliegenden Planungen umgesetzt werden. Maßnahmen, die in komplexen Wirkungszusammenhängen auf die Verkehrszusammensetzung und den Modal-Split Einfluss nehmen können (z.B. Parkraumbewirtschaftung, Radverkehrsstrategie, ...) können in diesem Arbeitsschritt nicht quantitativ berücksichtigt werden. Entwicklung der Verkehrs- und Lärmbelastung Größere Veränderungen der Verkehrsbelastungen im Zuge von infrastrukturellen Maßnahmen sind im Konzeptgebiet Wilmersdorf nicht zu erwarten. Durch die bereits geplanten Maßnahmen ist ein leichter Rückgang der Lärmbelastung zu erwarten. Qualitäts-Indikatoren-System Mit den geplanten Maßnahmen kann im Prognose-Nullfall vor allem an der Uhlandstraße ein höherer Zielerreichungsgrad erreicht werden, insbesondere im Nachtzeitraum.

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Abbildung 9: Konzeptgebiet Wilmersdorf – Bewertung nach Qualitäts-Indikatoren-System

Abbildung 10: Konzeptstrecke Uhlandstraße – Bewertung nach Qualitäts-IndikatorenSystem

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5 Lärmminderungsplanung im Konzeptgebiet Wilmersdorf

Die Lärmminderungsplanung für das Konzeptgebiet Wilmersdorf untersucht Maßnahmen zur Verkehrslärmvermeidung, zur Verkehrslenkung und Verkehrsorganisation sowie straßenräumliche Maßnahmen.

5.1

Verkehrsvermeidung im Konzeptgebiet

Die Ansätze zur Verkehrsvermeidung umfassen im Konzeptgebiet die Förderung des Umweltverbundes und die Dämpfung des Pkw-Zielverkehrs.

5.1.1 Förderung von ÖPNV, Rad- und Fußverkehr
Die Förderung des Umweltverbundes ist ein wichtiger Teil der langfristigen Strategie zur Lärmminderung, weil sie dazu beiträgt, Kfz-Verkehrslärm nachhaltig zu vermeiden. ÖPNV Ein attraktiver öffentlicher Nahverkehr ist ein wesentlicher Baustein zur Reduzierung der Pkw-Verkehre. Obwohl die öffentlichen Verkehrsmittel im Einzelfall selbst erhebliche Lärmquellen sein können, tragen sie als Alternative zum motorisierten Individualverkehr zur Lärmminderung bei. Geht man von derselben Zahl von Fahrgästen bzw. Insassen aus, liegen die spezifischen Schallemissionen von Bussen und S-Bahnen deutlich unter denen des Pkw (bezogen auf eine einheitliche Transportkapazität von 1.000 Personen je Stunde). 2 Die ÖPNV-Erschließung des Konzeptgebiets erfolgt durch S-Bahn, U-Bahn und Bus: Die Ringbahn (S 41, 42, 46) hält an den Bahnhöfen - Halensee, - Hohenzollerndamm - Heidelberger Platz - Bundesplatz.

2

vgl. Bayerisches Landesamt für Umweltschutz: Lärm - Straße und Schiene, Oktober 2003.

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Das Gebiet wird mit den U-Bahn-Linien 1, 3, 7, 9 erschlossen mit Halt an den Bahnhöfen - Adenauerplatz (U 7) - Berliner Straße (U 7, U 9) - Blissestraße (U 7) - Bundesplatz (U 9) - Fehrbelliner Platz (U 3, U 7) - Güntzelstraße (U 9) - Heidelberger Platz (U 3) - Hohenzollernplatz (U 3) - Konstanzer Straße (U 7) - Kurfürstendamm (U 1, U 9) - Spichernstraße (U 3, U 9) - Uhlandstraße (U 1). Im Gebiet verkehren außerdem verschiedene Buslinien. Die räumliche und zeitliche ÖPNV-Erschließungsqualität ist im gesamten Konzeptgebiet gut bis sehr gut. Obwohl im Rahmen der vorliegenden Planung für das Konzeptgebiet Wilmersdorf keine detaillierte Planung für den öffentlichen Nahverkehr durchgeführt werden kann, sollten grundsätzlich bei allen Planungen folgende Zielstellungen berücksichtigt werden: Sicherstellung einer ausreichenden räumlichen und zeitlichen ÖPNVErschließungsqualität optimierte Verknüpfung der ÖPNV-Träger untereinander (S-Bahn, UBahn, Bus) und mit anderen Verkehrsträgern (v.a. Rad) Beschleunigung des ÖPNV Erhöhung von Komfort und Sicherheit (Barrierefreiheit, umwegarme Verbindungen, Sauberkeit, Witterungsschutz, Pünktlichkeit, Information etc.). Radverkehr Die Förderung der unmotorisierten Fortbewegung trägt mittel- und langfristig zur Vermeidung von Kfz-Fahrten und damit zur Lärmminderung bei. Je nach Straßenraumaufteilung kann die Anlage von Radverkehrsanlagen auch kurzfristig zu einem Abrücken der Lärmquelle (Fahrspur) von der Fassade führen und/oder durch eine Einengung der Kfz-Fahrspuren zu homogeneren und langsameren Verkehrsflüssen beitragen. Durch das Konzeptgebiet verlaufen verschiedene Nebenrouten des Berliner Fahrradroutennetzes. Diese werden überwiegend im Nebennetz geführt. Vom Untersuchungsnetz des Konzeptgebiets sind lediglich die Paulsborner Straße und ein kurzer Abschnitt der Mecklenburgischen Straße betroffen. Den Verkehrsanalysen zufolge beträgt der Anteil der Binnenverkehre (also der Kfz-Fahrten, die im Konzeptgebiet beginnen und enden) rund 10 % an allen Kfz-Fahrten im Gebiet. Hier besteht ein großes Verlagerungspotenzial vom Kfz- zum Radverkehr. Voraussetzung für die Nutzung dieser Potenziale

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ist ein qualitativ hochwertiges und geschlossenes Netz von Radverkehrsanlagen. An den in Abbildung 12 blau dargestellten Straßenabschnitten sind bereits Radverkehrsanlagen vorhanden. An den rot dargestellten Abschnitten besteht Handlungsbedarf zur Einrichtung neuer Radverkehrsanlagen und an den grünen Abschnitten sind keine Anlagen erforderlich. 3 Die vorhandenen Anlagen entsprechen häufig nicht den Anforderungen an benutzungspflichtige Radwege und sind daher auch nicht als solche ausgeschildert. An einigen Stellen sollten die Radwegebeläge erneuert (z.B. Hohenzollerndamm) bzw. die Breiten vergrößert werden. Auch die hier nicht behandelten Straßen des Nebennetzes im Konzeptgebiet haben eine wesentliche Funktion für den Radverkehr. Bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von überwiegend 30 km/h werden sie als attraktive Alternativen zum Hauptnetz genutzt. Hier wäre zu prüfen, ob die vorhandenen Fahrbahnbeläge radverkehrstauglich sind. In Straßen mit Kopfsteinpflaster könnte ein Verfugen der Zwischenräume die Befahrbarkeit verbessern und die Lärmbelastung durch den Kfz-Verkehr senken. In Kapitel 5.3 „Straßenräumliche Maßnahmen“ werden konkrete Vorschläge zu Radverkehrsanlagen an einigen Straßenabschnitten vorgestellt. Es wird empfohlen, diese Ansätze aufzugreifen und ein weitergehendes Radverkehrskonzept zu entwickeln.
Abbildung 11: Hohenzollerndamm westl. Bundesallee, schadhafter Radwegbelag

3

Nach den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA 95 und nach dem Handbuch für die Gestaltung von Straßen sollen an Straßen, in denen die Geschwindigkeit des Kfz-Verkehrs nicht deutlich unter 50 km/h liegt und die eine Verkehrsbelastung von über 10.000 Kfz/24 h haben, Radverkehrsanlagen vorhanden sein oder geschaffen werden. An Straßen mit einer Geschwindigkeit deutlich unter 50 km/h sollen Radverkehrsanlagen gebaut werden, wenn deren Belastung über 15.000 Kfz/24 h liegt.

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Abbildung 12: Konzeptgebiet Wilmersdorf - Vorhandene Radverkehrsanlagen und Handlungsbedarf (Quelle: Radverkehrsanlagen Berlin, Stand 2005 und eigene Erhebungen)

Fahrradabstellanlagen Neben den Maßnahmen zum fließenden Radverkehr ist auch die Betrachtung von Fahrrad-Abstellanlagen sinnvoll. Diese haben unterschiedliche Anforderungen zu erfüllen. Die Wichtigsten sind: Anschließbarkeit von Laufrad und Rahmen Standsicherheit Zugänglichkeit Beleuchtung und Witterungsschutz. Von den gängigen Abstellanlagen erfüllen die sogenannten ‚Anlehnbügel’ diese Anforderungen am besten. Beim Umbau der Uhlandstraße südlich des Hohenzollernplatzes wurden sie bereits neu eingerichtet. Die früher gebräuchlichen Vorderradhalter sollten vermieden werden, weil sie geringe Standsicherheit und weniger Anschließsicherheit bieten.

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Abbildung 13: Konzeptgebiet Wilmersdorf - Empfehlenswerte Fahrradabstellanlagen (Quelle: Radverkehrskonzept für den Bezirk Reinickendorf von Berlin, 2006)

Fußverkehr Die größten Defizite aus Sicht des Fußverkehrs bestehen im Konzeptgebiet in zu geringen Gehwegbreiten und in der geringen Querbarkeit von Hauptverkehrsstraßen. In manchen Seitenbereichen führt die Unterschreitung von Mindestmaßen zu Konflikten zwischen Fußgängern und Radfahrern.
Abbildung 14: Knapp bemessene Seitenräume (Güntzelstraße / Blissestraße)

Positiv sind die häufig vorhandenen Mittelstreifen zu bewerten, die das Straßenbild auflockern und als Querungshilfe genutzt werden können. Konkrete Vorschläge werden in Kapitel 5.3 „Straßenräumliche Maßnahmen“ diskutiert.
Abbildung 15: Als Querungshilfe nutzbare Mittelstreifen (Berliner Straße und Brandenburgische Straße)

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Abbildung 16: Konzeptgebiet Wilmersdorf - Vorhandene Querungshilfen und Handlungsbedarf (Quelle: eigene Erhebungen)

5.1.2 Parkraummanagement
Ein geeignetes Parkraummanagement kann zu einer Minderung der Lärmbelastung beitragen, indem es den kleinräumigen Parksuchverkehr und den Kfz-Zielverkehr (v.a. im Berufsverkehr) verringert. Außerdem kann der Verkehrsfluss verbessert werden, weil das Halten in zweiter Reihe abnimmt. Im StEP Verkehr ist die schrittweise Ausdehnung der Parkraumbewirtschaftung auf alle innerstädtischen Zielgebiete des Pkw-Verkehrs mit starker Parkraumnachfrage sowie auf die unmittelbar angrenzenden Wohngebiete und die Erweiterung zu einem Management des innerstädtischen Parkraumes ein wichtiger Teil seiner Gesamtstrategie. Auch aus Sicht der Lärmminderungsplanung ist dies sinnvoll. Untersuchungen im Bezirk Mitte haben ergeben, dass nach Einführung der Parkraumbewirtschaftung die mittlere Stellplatzauslastung deutlich gesenkt werden konnte, Anwohner und Geschäftsleute fanden wieder leichter freie

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Stellplätze. Darüber hinaus konnte durch die intensive Überwachung der Falschparkeranteil deutlich gesenkt werden, was wieder die Bedingungen für Ladeverkehr, Radfahrer und Fußgänger deutlich verbessert.
Abbildung 17: Veränderung der Auslastung von Stellplätzen durch Einführung von Parkraumbewirtschaftung 4

Die momentane Situation stellt sich im Konzeptgebiet Wilmersdorf wie folgt dar: bereits bewirtschaftet ist der Bereich östlich von der Brandenburgische Straße und nördlich von der Berliner Straße für das westlich anschließende Gebiet liegt ein Gutachten und ein BVVBeschluss zur räumlichen Ausdehnung der Parkraumbewirtschaftung vor; gegen diesen Beschluss wurde ein Bürgerbegehren initiiert, dem die Wahlberechtigten am 23. September 2007 mehrheitlich zustimmten im StEP Verkehr ist darüber hinaus das südlich angrenzende Gebiet bis zum Volkspark Wilmersdorf als potenzielle Erweiterungsfläche ausgewiesen. Trotz der Ablehnung durch das Bürgerbegehren ist es aus Sicht der Lärmminderungsplanung langfristig sinnvoll, die Parkraumbewirtschaftung räumlich auszudehnen. Angesichts der hohen Konzentration von Arbeitsplätzen im Gebiet würde dies zu einer beträchtlichen Dämpfung des Beschäftigten-Pkw-Zielverkehrs beitragen (laut vorliegendem Bezirksgutachten ist im Tagesdurchschnitt ein Drittel der parkenden Fahrzeuge Beschäftigten zuzuordnen). Parallel dazu sind Maßnahmen zur Verbesserung des Angebotes für die Verkehrsarten, auf die Fahrten verlagert werden sollen, sinnvoll (z.B.
4 Planungsgruppe Nord PGN im Auftrag des Bezirksamtes Mitte von Berlin, Straßen- und Grünflächenamt: Bestandserhebung und Nachheruntersuchung zur Parkraumbewirtschaftung im Bezirk Mitte, Kassel, Oktober 2006

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Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur oder die Verbesserung der Zugänglichkeit zu Haltestellen).

5.1.3 Betriebliches Mobilitätsmanagement
Mit dem Mobilitätsmanagement in Betrieben und Unternehmen wird allgemein das Ziel verfolgt, eine umweltfreundliche und sichere Arbeitsmobilität zu fördern. Außerdem spielen die Mobilitätskosten (von Unternehmen und Mitarbeitern) und die Gesundheitsprävention durch mehr „zu-Fuß-gehen“ und Fahrradfahren eine Rolle. Hauptfokus des Mobilitätsmanagements liegt bei den Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern, da hier die größten Potentiale und die beste Maßnahmeneffizienz erwartet werden. Im Rahmen des Lärmaktionsplanes liegt das Hauptziel des betrieblichen Mobilitätsmanagements auf der Minderung der Umweltbelastungen durch Lärm. Neben dem Schutz der Umwelt spielen aber auch gesundheitliche Aspekte und Aspekte der Verkehrssicherheit eine Rolle. Aktuelle Mobilitätsdaten des DIW für Berlin zeigen, dass selbst in der Stadt mit dem höchsten ÖPNV-Anteil (24,7 %) im Alltagsverkehr deutscher Städte der motorisierte Individualverkehr (als Selbstfahrer) im Berufsverkehr dominiert. 5 Hierbei ist nicht nur der Anteil der Kfz-Fahrten an den Wegen, sondern auch der Anteil am Kilometeraufwand zu betrachten. Evaluierte Maßnahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements in verschiedenen Ländern Europas zeigen, dass eine Reduktion von rund 20 % der Anteile des MIV am Berufsverkehr zu einzelnen Betrieben innerhalb eines Zeitraums von 5 bis 10 Jahren auch unter suboptimalen Rahmenbedingungen möglich ist. Ambitionierte Projekte erreichen diese Werte bereits erheblich früher. Mögliche Handlungsansätze zum betrieblichen Mobilitätsmanagement werden derzeit im Rahmen des gesamtstädtischen Lärmaktionsplans in einem Strategiepapier skizziert.

5.2

Verkehrslenkung und -organisation

Verkehrslenkende und -organisatorische Maßnahmen betreffen im Konzeptgebiet Wilmersdorf Ansätze zur Verlagerung und Bündelung von Durchgangsverkehren, zur Führung des Lkw-Verkehrs sowie Regelungen zu den zulässigen Höchstgeschwindigkeiten.

5

DIW-Wochenbericht Nr. 32/07 vom 08. August 2007.

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5.2.1 Prüfaufträge zur Verlagerung und Bündelung von Durchgangs- und Lkw-Verkehren
56 % aller Kfz-Fahrten im Konzeptgebiet sind Gebiets-Durchgangsverkehre. Die Analyse der Verkehrsströme zeigte jedoch, dass die Durchgangsverkehre ihre Quellen bzw. Ziele zum größten Teil in der West-City nördlich des Konzeptgebiets haben (vgl. Abbildung 3, Seite 6). Großräumige Verlagerungen des Durchgangsverkehrs erscheinen im Konzeptgebiet Wilmersdorf daher kaum möglich. Innerhalb des Konzeptgebiets verteilen sich die Durchgangsverkehre jedoch auf unterschiedlich sensible Straßenräume. Da die Lärmentwicklung mit einer logarithmischen Funktion beschrieben wird, sind bei verkehrslenkenden Maßnahmen die prozentualen (nicht die absoluten) Änderungen der Verkehrsmengen entscheidend. Räumliche Verkehrsverlagerungen und -bündelungen können aus akustischer Sicht die Situation somit - anders als bei Energieverbrauch und Schadstoffausstoß - auch in der Gesamtbilanz wirksam verbessern. Ein Ziel der Lärmminderungsplanung ist daher die Verkehrsbündelung auf Hauptachsen und die räumliche Verlagerung des Durchgangsverkehrs in weniger sensible Bereiche. Im Konzeptgebiet Wilmersdorf kann dies vor allem kleinräumig in parallel verlaufenden Straßen erfolgen. Prüfung von kleinräumigen Verkehrsverlagerungen Die im Folgenden aufgeführten Straßen gehören nicht zur Stufe II des StEP Verkehr, 6 und sie weisen mit die höchsten Lärmbetroffenheiten im Konzeptgebiet auf. Aufgrund ihrer vergleichsweise untergeordneten Verkehrsfunktion bei gleichzeitig hohen Lärmbetroffenheiten sollte dort die Möglichkeit einer Verlagerung untersucht werden. Güntzelstraße Die Güntzelstraße ist nicht im StEP-Netz enthalten. Sie hat eine Verkehrsstärke von 7.000 Kfz / 24 h, der Anteil des Gebiets-Durchgangsverkehrs beträgt rund 20 %. Die Tagespegel erreichen 70 dB(A), die Nachtpegel bis zu 64 dB(A). Es wird empfohlen, gebietsfremde Durchgangsverkehre durch Straßenraumumgestaltungen und Geschwindigkeitsreduzierungen zu verlagern. Mit dem Hohenzollerndamm und der Berliner Straße stehen ausreichend leistungsfähige Alternativen zur Verfügung. Uhlandstraße, nördlich von der Lietzenburger Straße Die Uhlandstraße wird als Konzeptstrecke gesondert in Kapitel 6 behandelt. Westfälische Straße, zwischen Kurfürstendamm und Paulsborner Straße Die Westfälische Straße gehört zur Stufe III des StEP Verkehr (örtliche Straßenverbindung). Sie hat im betreffenden Abschnitt eine Verkehrs-

6

Straßen der Stufe II nach StEP haben als ‚übergeordnete Straßenverbindung’ die Funktion, Durchgangsverkehre aufzunehmen.

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belegung von 12.000 Kfz / 24 h, davon sind rund 30 % Gebiets-Durchgangsverkehr. Die Nahversorgungsfunktion der Straße stellt hohe Anforderungen an die Aufenthaltsqualität, die bei Tagespegeln bis zu 69 dB(A) nicht erfüllt werden können. Für die Westfälische Straße liegen bereits Ausbauplanungen vor, die gegenwärtig diskutiert werden. Prüfung von Lkw-Verkehrsverlagerungen In den folgenden Straßen treten hohe Lärmbelastungen auf, die durch LkwBeschränkungen um mindestens 1 dB(A) gesenkt werden könnten. Blissestraße Die Blissestraße gehört zu den Straßen mit den höchsten Lärmbetroffenheiten im Konzeptgebiet. Die Tagespegel erreichen bis zu 71 dB(A), die Nachtpegel bis zu 64 dB(A). Das Minderungspotenzial eines Lkw-Verbots beträgt gut 1 dB(A). Mit Mecklenburgische Straße und Bundesallee stehen ausreichend leistungsfähige Alternativen zur Verfügung. Güntzelstraße Die Güntzelstraße hat einen vergleichsweise hohen Lkw-Anteil mit Minderungspotenzialen von rund 2,5 bis 3,5 dB(A) bei einer vollständigen Verdrängung der Lkw-Verkehre. Da der Lkw-Eigenverkehr deutlich niedriger als die gemessenen 550 Fahrzeuge am Tag liegen dürfte, dient der kurze Straßenabschnitt zwischen Hohenzollerndamm und Bundesallee offenbar als Schleichweg. Es wird daher vorgeschlagen, an der Güntzelstraße ein ganztägiges Lkw-Verbot (Anlieger frei) einzurichten. Die Voraussetzungen der Lärmschutz-Richtlinien-StV für straßenverkehrsrechtliche Lärmschutzmaßnahmen in Wohngebieten sind mit 71 dB(A) tags und 64 dB(A) nachts erfüllt.

5.2.2 Geschwindigkeiten und Verkehrsfluss
Die Senkung der Fahrgeschwindigkeiten hat großen Einfluss auf die Lärmbelastung. Mögliche Ansatzpunkte zur Lärmminderung sind die Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten und/oder Maßnahmen zur Einhaltung der bestehenden zulässigen Höchstgeschwindigkeiten. Umsetzung von Tempo 30 Regelungen nachts Im Rahmen der gesamtstädtischen Konzeption zur Einführung von Tempo 30 nachts 7 wurden Streckenabschnitte identifiziert, in denen die definierten Kriterien zur Einrichtung von Tempo 30 nachts erfüllt sind. Die Umsetzung

7

VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbH im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin: Einführung von Tempo 30 nachts im Berliner Hauptverkehrsstraßennetz – Dokumentation der Vorgehensweise und Abstimmungsergebnisse des Arbeitskreises, Berlin, Januar 2008

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dieser Maßnahmen ist beschlossen und erfolgt sukzessive an folgenden Straßenabschnitten: Paulsborner Straße zwischen Eisenzahnstraße und Brandenburgische Straße Blissestraße zwischen Wilhelmsaue und Mannheimer Straße, sowie zwischen Am Volkspark und Varziner Straße Konstanzer Straße zwischen Ruhrstraße und Hohenzollerndamm Joachim-Friedrich-Straße zwischen Westfälische Straße und Kurfürstendamm Westfälische Straße zwischen Kurfürstendamm und Johann-Georg-Straße Uhlandstraße zwischen Lietzenburger Straße und Straße am Schoelerpark. Die Wirksamkeit der einzurichtenden Tempo 30-Regelungen soll durch den Einsatz technischer Mittel (Displays) und/oder einer intensiveren Überwachung der Geschwindigkeitsbeschränkung unterstützt werden. Weiterhin soll die Wirksamkeit der Tempo 30 nachts - Regelungen durch Wirkungsuntersuchungen überprüft werden. Prüfung weiterer Tempo 30 Regelungen Im Rahmen der Konzeptentwicklung wird für weitere Straßen, die Lärmbelastungen oberhalb der Schwellenwerte der 1. Stufe aufweisen (> 70 dB(A) am Tag und/oder 60 dB(A) nachts) und in denen weitere Aspekte für die Einrichtung von Tempo 30 sprechen, empfohlen, langfristig die Einrichtung von Tempo 30 zu prüfen. Im Vorfeld sollten für die eingerichteten Tempo 30 Strecken Wirkungskontrollen durchgeführt und eine positive Wirkung ermittelt werden. Vor der Umsetzung der empfohlenen Tempo 30 Regelung sind im Rahmen des erforderlichen Prüfverfahrens die straßenverkehrsrechtlichen Voraussetzungen (Überschreitung der Grenzwerte) anhand aktuell zu erhebender Daten zur Verkehrsbelastung zu überprüfen. Weiterhin ist zu prüfen, ob Belange des ÖPNV betroffen sind und die geplante Regelung mit bestehenden bzw. einzurichtenden LSA-Schaltungen kompatibel ist. Vor diesem Hintergrund wird im Konzeptgebiet Wilmersdorf für folgende Straßen eine Prüfung weitergehender Tempo-30-Regelungen empfohlen: Güntzelstraße: Die Güntzelstraße ist nicht im übergeordneten Netz des StEP Verkehr enthalten. Sie dient aber offenbar Schleichverkehren zwischen dem Hohenzollerndamm und der Bundesallee. Zur Unterbindung dieser Schleichverkehre wird empfohlen, die Güntzelstraße im betreffenden Abschnitt in die umgebende Tempo-30-Zone aufzunehmen und die Vorfahrt aufzuheben. Zuständig ist für eine solche Anordnung der Bezirk. Die dort vor einigen Jahren zu diesem Thema geführte Diskussion sollte wieder aufgenommen werden. Die Tagespegel erreichen tags bis zu 71 dB(A) und nachts bis zu 64 dB(A). Wegen der geringen prozentualen Zunahmen an den potenziellen Ausweichstrecken Hohenzollerndamm

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und Berliner Straße würde diese Maßnahme zu einer insgesamt geringeren Lärmbetroffenheit führen. Uhlandstraße, nördlich von der Lietzenburger Straße: Die Uhlandstraße wird als Konzeptstrecke gesondert in Kapitel 6 behandelt. Die Einhaltung der geltenden Geschwindigkeitsregeln soll durch polizeiliche Kontrollen und durch mobile Anzeigen unterstützt werden. Die Empfehlungen zu den straßenräumlichen Maßnahmen können darüber hinaus ebenfalls zu geringeren Geschwindigkeiten beitragen. Verstetigung des Verkehrsflusses Die Homogenität eines stetigen Verkehrsflusses wirkt lärmmindernd, weil die lauten Brems- und Verzögerungsvorgänge vermieden werden. Vor allem am vorgeschlagenen Vorrangnetz für den Lkw-Verkehr (weitgehend identisch mit dem Netz der Stufe II - Straßen nach StEP Verkehr) sowie an der hoch belasteten Lietzenburger Straße wäre zu prüfen, inwieweit die Programmierung und Koordinierung der Lichtsignalanlagen optimiert werden kann.

Karte 1: Konzeptgebiet Wilmersdorf - Verkehrsorganisatorisches Konzept und Geschwindigkeitsregelungen

5.3

Straßenräumliche Maßnahmen

Im Rahmen des straßenräumlichen Konzeptes werden folgende Maßnahmen empfohlen: Sanierung von schadhaften Asphaltdecken in Teilabschnitten von Berliner Straße, Blissestraße, Bundesallee / Joachimstaler Straße, Detmolder Straße, Güntzelstraße, Hohenzollerndamm, Konstanzer Straße, Lietzenburger Straße, Westfälische Straße. 8 Neuanlage von Angebotsstreifen auf der Fahrbahn bzw. Prüfung von Maßnahmen zur Verbesserung für den Radverkehr u.a. in Blissestraße, Brandenburgische Straße und Konstanzer Straße. Diese Maßnahmen tragen auch zu einer Reduzierung der Fahrbahnbreiten auf das

8

In den Investitionsprogrammen 2005-2009 und 2007-2011 sind folgende Abschnitte enthalten: Fahrbahndeckenerneuerung der Joachimstaler Straße von Lietzenburger Straße bis Kurfürstendamm, Neubau der Westfälischen Straße von Konstanzer Straße bis Joachim-Friedrich-Straße, Fahrbahnerneuerung der Konstanzer Straße zwischen Lietzenburger Straße und Brandenburgische Straße. Eine Aufnahme der übrigen Abschnitte in ein zukünftiges oder ggf. ergänzendes Investitionsprogramm ist anzustreben. Die den Immissionsberechnungen zugrunde liegenden Fahrbahndaten sind zuvor vor Ort auf Aktualität zu überprüfen.

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notwendige Maß und damit zu einer lärmwirksamen Verlangsamung und Verstetigung des Verkehrsflusses bei. Prüfung und ggf. Erweiterung der vorhandenen Querungsmöglichkeiten für Fußgänger. Ergänzung der Baumpflanzungen in ausgewählten Straßenabschnitten. Die Analyse der Verkehrsmengen und der vorhandenen Fahrbahnbreiten ergibt für verschiedene Straßen im Konzeptgebiet Wilmersdorf die Möglichkeit einer Reduzierung der Fahrbahnbreiten, ohne dass dies zu Beeinträchtigungen des Verkehrsflusses führen würde. Die gewonnenen Flächen können zur Verbreiterung der Gehwege und Aufenthaltsflächen oder zur Einrichtung von Radverkehrsanlagen genutzt werden.

Karte 2: Konzeptgebiet Wilmersdorf - Straßenräumliches Konzept

Mit den dargestellten straßenräumlichen Maßnahmen werden folgende Lärmminderungsansätze verfolgt: Reduzierung der fahrbahnbedingt erhöhten Immissionen durch Sanierungsmaßnahmen Unterstützung von verkehrslenkenden Maßnahmen (z.B. Kapazitätsbegrenzungen für den Kfz-Verkehr durch Umverteilung von Verkehrsflächen) Unterstützung eines angepassten Geschwindigkeitsniveaus und eines stetigen Verkehrsablaufes durch entsprechende Straßenraumgestaltung (u.a. Verringerung der Breite der Fahrspuren, Verhinderung von Überholmanövern) Förderung der unmotorisierten Verkehrsmittel z.B. durch • • • Anlage / Verbesserung von Radverkehrsanlagen Verbreiterung von Gehwegbereichen Verbesserung der Überquerbarkeit von Straßen

Vergrößerung des Abstandes von den Fahrspuren zur Bebauung z.B. durch • • • Neuordnung der Stellplätze Verbreiterung der Gehwegbereiche Anlage von Radverkehrsanlage auf der Fahrbahn

Verbesserung der Straßenraumgestaltung bzw. der Grünausstattung im Straßenraum. Konkretisierung und Umsetzung straßenräumlicher Maßnahmen Mit dem straßenräumlichen Konzept werden grundsätzlich geeignete Maßnahmen zur Verminderung der Lärmbelastungen in den Straßenräumen aufgezeigt, die z.T. einfache Maßnahmen ohne großen baulichen Aufwand,

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z.T. umfangreichere Umbaumaßnahmen mit Synergieeffekten für weitere Bereiche beinhalten. In den nachfolgenden Kapiteln sind für ausgewählte Streckenabschnitte beispielhaft die vorgeschlagenen straßenräumlichen Maßnahmen beschrieben und für ausgewählte Straßenquerschnitte zeichnerisch dargestellt. Die vorgeschlagenen Maßnahmen zur Verminderung der Lärmbelastungen stellen einen Planungsvorschlag dar und sind nicht abschließend. Vor einer Maßnahmenumsetzung sind detaillierte weitere Untersuchungen notwendig. Die weitere Prüfung und Umsetzung dieser Maßnahmen wird im mittel- bis langfristigen Handlungskonzept empfohlen. Die dargestellten Vorschläge müssen hierzu auf Realisierbarkeit im gesamten Streckenverlauf überprüft und konkretisiert werden. Insbesondere für die Knotenpunkte sind Detailplanungen unter Berücksichtigung der Sicherstellung der Leistungsfähigkeit noch zu erarbeiten. Die geeignete Vorgehensweise zur Konkretisierung der Planungsvorschläge wurde im Rahmen der Lärmaktionsplanung für 4 Beispielstrecken aufgezeigt und ist bei der Umsetzungsplanung zu berücksichtigen.

5.3.1 Berliner Straße
Die Berliner Straße hat zwischen Konstanzer Straße und Blissestraße eine Verkehrsbelegung von 7.000 Kfz / 24 h. Die Fahrbahnbreite beträgt 11 m, es wird beidseitig längs geparkt. Es wird vorgeschlagen, die Längsstellplätze mit einer Breite von 2,25 m abzumarkieren, um den Straßenraum optisch einzuengen und somit zur Geschwindigkeitsdämpfung beizutragen. Auf Höhe des Friedhofeingangs und an der Einmündung Mannheimer Straße sollten Querungshilfen eingerichtet werden. Vor allem im Abschnitt zwischen Uhlandstraße und Badensche Straße sind schadhafte Asphaltbeläge vorhanden. Stellenweise kann der Baumbestand verdichtet werden. Die empfohlenen Maßnahmen ermöglichen eine Pegelminderung durch Fahrbahnsanierung und Verkehrsverstetigung um bis zu 2 dB(A).

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Abbildung 18: Berliner Straße, westl. Blissestraße

5.3.2 Blissestraße
Im nördlichen Abschnitt der Blissestraße ist zwischen Berliner Straße und Uhlandstraße ein Radweg auf der Fahrbahn zwischen Parkstreifen und Bord angelegt. Es wird empfohlen, den Parkstreifen an den Bord zu verlegen und einen Angebotsstreifen auf der Fahrbahn abzumarkieren. Dies erhöht die Sicherheit des Radverkehrs, weil er im Sichtfeld der Autofahrer geführt wird und die Sturzgefahr durch den Bord vermieden wird.
Abbildung 19: Blissestraße zwischen Berliner Straße und Uhlandstraße

Südlich von der Uhlandstraße hat die Blissestraße eine Belegung von 11.000 Kfz / 24 h. Die Fahrbahnbreite beträgt gut 9 m, zwei Fahrspuren führen in Richtung Norden und eine in Richtung Süden. Auf der westlichen Seite wird schräg geparkt, auf der östlichen längs. Die für Geh- und Radwege sowie Geschäftsauslagen vorhandenen Flächen sind sehr knapp bemessen.

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Abbildung 20: Blissestraße zwischen Hildegardstraße und Am Volkspark

Es wird empfohlen, die dritte durchgehende Fahrspur aufzuheben, da sie für 11.000 Kfz / 24 h nicht erforderlich ist. Für den Begegnungsfall Lkw / Lkw reichen bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h insgesamt 6,5 m aus. Für die Umgestaltung werden zwei Varianten vorgeschlagen: Variante 1: Bei Beibehaltung des Schrägparkens und bei einer wünschenswerten Verbreiterung der Gehwege reichen die verbleibenden Flächen nicht für beidseitige Angebotsstreifen für den Radverkehr aus. Es wäre denkbar, nur in Fahrtrichtung Norden einen Angebotsstreifen einzurichten. Dies ist dringender als in der Gegenrichtung, weil die bergab fahrenden Radfahrer hohe Geschwindigkeiten erreichen und dies angesichts der knappen Platzverhältnisse zu Konflikten mit den Fußgängern führt. Variante 2: Bei einer leichten Reduzierung der Stellplatzzahl könnten die Schrägparkplätze in Längsparkplätze umgewandelt werden. In diesem Fall könnten die Gehwege verbreitert und beidseitig Angebotsstreifen auf der Fahrbahn eingerichtet werden. In beiden Fällen sollten die Parkflächen durch die Neuanpflanzung von Bäumen gegliedert werden. Die empfohlenen Maßnahmen ermöglichen eine Pegelminderung durch Verkehrsverstetigung und Abstandsvergrößerung um rund 1,5 dB(A).

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Abbildung 21: Querschnitt Blissestraße zwischen Hildegardstraße und Am Volkspark (Bestand)

Abbildung 22: Querschnitt Blissestraße zwischen Hildegardstraße und Am Volkspark (Variante 1)

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Abbildung 23: Querschnitt Blissestraße zwischen Hildegardstraße und Am Volkspark (Variante 2)

Südlich vom oben beschriebenen Abschnitt hat die Blissestraße bei gleicher Verkehrsstärke eine Fahrbahnbreite von 8,5 m plus 9-10 m für Stellplätze. Auch hier sind die Geh- und Radwege zu schmal.
Abbildung 24: Blissestraße, nördl. Detmolder Straße

Es wird empfohlen, die Fahrbahnbreite zu reduzieren und die gewonnenen Flächen dem Fuß- und Radverkehr zur Verfügung zu stellen. Diskutiert werden drei Varianten, in denen die Fahrbahnbreite jeweils 6,5 m beträgt: Variante 1: Die Stellplätze werden auf das Mindestmaß von 4,15 m zzgl. 0,75 m Sicherheitsstreifen verkürzt. Die Radwege werden mit einer durchgehenden Breite von 1,6 m neu angelegt. Die Gehwege werden auf knapp 3 m bzw. rund 3,5 m verbreitert.

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Variante 2: Auf der Fahrbahn werden Angebotsstreifen angelegt. Die Gehwegbreiten werden geringfügig auf rund 2,5 m bis 3,0 m erhöht. Variante 3: Im Unterschied zu Variante 2 wird das Senkrechtparken durch Längsparken ersetzt. Vorteilig sind die mit rund 5 m deutlich breiteren Gehwege, nachteilig ist die reduzierte Stellplatzkapazität. Durch die empfohlenen Maßnahmen kann eine Pegelminderung durch Verkehrsverstetigung und Abstandsvergrößerung um 1 bis 1,5 dB(A) erzielt werden.
Abbildung 25: Querschnitt Blissestraße zwischen Paretzer Straße und Detmolder Straße (Bestand)

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Abbildung 26: Querschnitt Blissestraße zwischen Paretzer Straße und Detmolder Straße (Variante 1)

Abbildung 27: Querschnitt Blissestraße zwischen Paretzer Straße und Detmolder Straße (Variante 2)

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Abbildung 28: Querschnitt Blissestraße zwischen Paretzer Straße und Detmolder Straße (Variante 3)

5.3.3 Brandenburgische Straße
Die Brandenburgische Straße hat zwischen Hohenzollerndamm und Berliner Straße Verkehrsstärken von 22.000 Kfz / 24 h. Die Fahrbahnbreite beträgt inkl. Park- und Mittelstreifen knapp 19 m, der gesamte Straßenraum ist 27 m bis 28 m breit. Für den fließenden Verkehr stehen jeweils 2 Fahrspuren zur Verfügung.
Abbildung 29: Brandenburgische Straße, nördl. Berliner Straße

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Es wird empfohlen, die Fahrbahn auf jeweils eine überbreite Fahrspur zu reduzieren und die gewonnenen Flächen für die Anlage von Angebotsstreifen für den Radverkehr zu nutzen. An diesem Beispiel fällt eine für das Konzeptgebiet typische Problemlage auf: Obwohl die Straßenräume großzügig dimensioniert sind, ist eine Neuverteilung der Flächen mit den anzustrebenden Regelmaßen wegen der gegebenen Rahmenbedingungen (hier: erhaltenswerter Mittelstreifen und Verkehrsmenge) häufig nicht oder nur eingeschränkt möglich. Im Falle der Brandenburgische Straße sind unter anderem folgende Varianten denkbar: Variante 1: Bei einer Fahrspurbreite von 5,0 m und Beibehaltung der Stellplätze wären nur Angebotsstreifen für den Radverkehr möglich, die die üblicherweise anzustrebenden Regelmaße unterschreiten (vgl. Abbildung 31). Dies ist im Zusammenhang mit dem schmalen Parkstreifen ungünstig. Variante 2: Bei Angebotsstreifen für den Radverkehr mit Regelmaßen verbleiben Fahrbahnbreiten von 4,2 bis 4,4 m je Richtung (vgl. Abbildung 32). Ein haltendes Fahrzeug kann problemlos überholt werden. Aus Sicht der Lärmminderungsplanung wäre Variante 2 sinnvoll. Nach Absprache mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung wird an diesem Beispiel eine für das Konzeptgebiet Wilmersdorf typische Problemlage vertieft untersucht, indem auch die Knotenpunkte Hohenzollerndamm und Berliner Straße in die Betrachtung einbezogen und hinsichtlich ihrer verkehrstechnischen Kapazität und Gestaltung überprüft werden. Die Ergebnisse werden dem Bezirk nach Fertigstellung zur Verfügung gestellt.

mit Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs

Planungsgruppe Nord

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Abbildung 30: Querschnitt Brandenburgische Straße zwischen Sächsische Straße und Gasteiner Straße (Bestand)

Abbildung 31: Querschnitt Brandenburgische Straße zwischen Sächsische Straße und Gasteiner Straße (Variante 1 - Fahrspurbreite 5,0 m, zu schmale Angebotsstreifen)

mit Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs

Planungsgruppe Nord

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Abbildung 32: Querschnitt Brandenburgische Straße zwischen Sächsische Straße und Gasteiner Straße (Variante 2 - Angebotsstreifen für den Radverkehr mit Regelmaßen)

Die empfohlenen Maßnahmen der Variante 2 ermöglichen eine Pegelminderung durch Verkehrsverstetigung und Abstandsvergrößerung um bis zu 2 dB(A).

5.3.4 Detmolder Straße
Die Detmolder Straße hat eine Verkehrsstärke von 13.000 Kfz / 24 h und eine Fahrbahnbreite von 9 m zuzüglich jeweils 4,5 m für Senkrechtstellplätze. Es wird empfohlen, die schadhaften Asphaltbeläge auszubessern und auf Höhe der Livländische Straße eine Querungshilfe einzurichten. Durch die Fahrbahnsanierung kann eine Pegelminderung von rund 1 dB(A) erreicht werden.

mit Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs

Planungsgruppe Nord

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Abbildung 33: Detmolder Straße, nördl. Berliner Straße

5.3.5 Güntzelstraße
Die Güntzelstraße hat Verkehrsstärken von 7.000 Kfz / 24 h. Der Anteil der Kfz-Verkehrsflächen am gesamten Straßenraum ist sehr hoch. Die Fahrbahn ist 9 m breit, die Senkrechtstellplätze sind inkl. Sicherheitsstreifen rund 5-6 m breit. Für die Seitenbereiche steht lediglich ein Viertel des Straßenraums zur Verfügung.
Abbildung 34: Güntzelstraße, östl. Uhlandstraße

Es wird empfohlen, den Fahrbahnquerschnitt zu reduzieren. Bei unverminderter Geschwindigkeit (50 km/h) sind für den Begegnungsfall Lkw / Lkw 6,5 m erforderlich (Variante 1). Sollte die in Kapitel 5.2 empfohlene Prüfung einer Aufnahme in die umgebende Tempo-30-Zone positiv ausfallen, kann die Fahrbahn auf 5,5 m Breite reduziert werden (Variante 2). Die Gehwege könnten so je nach Variante und Straßenseite von gut 3 m auf 4,5 m bis knapp 6 m verbreitert werden, ohne dass die Stellplatzkapazität eingeschränkt wird. Außerdem sollte auf Höhe der Landhausstraße eine Querungshilfe eingerichtet werden. Der Baumbestand kann stellenweise verdichtet werden.

mit Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs

Planungsgruppe Nord

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Im Laufe der weiteren Planung sollten die vorgeschlagenen Fahrbahnbreiten auch im Zusammenhang mit der Radverkehrsplanung überprüft und diskutiert werden. Die empfohlenen Maßnahmen ermöglichen eine Pegelminderung durch Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, Verkehrsverstetigung und Abstandsvergrößerung um 4-5 dB(A). Weitere Potenziale von rund 3 dB(A) lägen in einer Reduzierung des Lkw-Verkehrs.
Abbildung 35: Querschnitt Güntzelstraße zwischen Uhlandstraße und Holsteinische Straße (Bestand)

mit Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs

Planungsgruppe Nord

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Abbildung 36: Querschnitt Güntzelstraße zwischen Uhlandstraße und Holsteinische Straße (Variante 1, bei vzul = 50 km/h)

Abbildung 37: Querschnitt Güntzelstraße zwischen Uhlandstraße und Holsteinische Straße (Variante 2, bei vzul = 30 km/h)

mit Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs

Planungsgruppe Nord

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5.3.6 Konstanzer Straße
Die Konstanzer Straße hat zwischen Lietzenburger Straße und Brandenburgische Straße Verkehrsstärken von 20.-21.000 Kfz / 24 h. Die Straßenraumbreite beträgt 26 m, davon entfallen rund 19 m auf KfzVerkehrsflächen. Im StEP Verkehr ist eine Abstufung von Stufe II zu III geplant, die aus Sicht der Lärmminderungsplanung unterstützt wird. Der vorhandene durchgehend vierspurige Fahrbahnquerschnitt eröffnet bei der vorhandenen Verkehrsbelegung Handlungsspielräume für eine Umgestaltung. Es wird empfohlen, Angebotsstreifen für den Radverkehr auf der Fahrbahn zu prüfen und den notwendigen Raum durch die Umwandlung der Senkrechtstellplätze auf der westlichen Seite in Längsstellplätze zu gewinnen. Zusätzlich wird die Anlage von Querungshilfen empfohlen. Alternativ können die Fahrspuren auf 3,25 m reduziert werden. Dies würde die Beibehaltung des Senkrechtparkens erlauben. Zu untersuchen wäre in diesem Fall die Stellplatzanordnung in den Knotenpunktbereichen mit Abbiegespuren. Die Konstanzer Straße ist in der bezirklichen Investitionsplanung für das Jahr 2011 (Fahrbahnsanierung) enthalten. Es wird empfohlen, die Fahrbahnsanierung mit einer Umgestaltung des Straßenraumes zu verbinden. Die empfohlenen Maßnahmen ermöglichen eine Pegelminderung durch Fahrbahnsanierung, Verkehrsverstetigung und Abstandsvergrößerung um bis zu 2,5 dB(A).
Abbildung 38: Konstanzer Straße, Höhe Zähringer Straße

mit Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs

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Abbildung 39: Querschnitt Konstanzer Straße zwischen Zähringer Straße und Düsseldorfer Straße (Bestand)

Abbildung 40: Querschnitt Konstanzer Straße zwischen Zähringer Straße und Düsseldorfer Straße (Planung)

mit Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs

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5.3.7 Lietzenburger Straße
An der Lietzenburger Straße besteht bei Verkehrsstärken von 29.-34.000 Kfz / 24 h die Notwendigkeit von Radverkehrsanlagen. Die Gestaltungsspielräume sind durch die hohen Verkehrsstärken und den östlich von der Uhlandstraße vorhandenen Mittelstreifen jedoch eingeschränkt. Es wird empfohlen, vertiefende Untersuchungen zur Umgestaltung des Straßenraums und zur Anlage von Radverkehrsanlagen vorzunehmen. Am gesamten Straßenzug sollten Baumpflanzungen erfolgen.
Abbildung 41: Lietzenburger Straße, Höhe Pfalzburger Straße

5.3.8 Westfälische Straße
Die Westfälische Straße hat vor allem im Abschnitt zwischen Kurfürstendamm und Hochmeisterplatz viele Einrichtungen für Einzelhandel, Gastronomie, Handwerk und Dienstleister für die Nahversorgung. Die Aufenthaltsqualität wird derzeit durch die hohen Lärmbelastungen stark eingeschränkt. Das streckenweise chaotische Parken beeinträchtigt außerdem das Straßenbild. Notwendig erscheint hier eine Neuordnung des Straßenraums mit dem Ziel einer höheren Aufenthaltsqualität. Notwendig ist außerdem die Einrichtung von Radverkehrsanlagen und weiteren Querungshilfen. Wegen der bereits laufenden Planungen werden keine eigenen Vorschläge unterbreitet.

mit Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs

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5.3.9 Fahrbahnbeläge
Pflasterbeläge und schadhafte Asphaltbeläge können die Lärmbelastung deutlich erhöhen. Im Konzeptgebiet sind die Fahrbahnbeläge von unterschiedlicher Qualität. Schadhafte Asphaltbeläge treten in der Berliner Straße, Blissestraße, Bundesallee, Hohenzollerndamm, Lietzenburger Straße und Westfälische Straße auf.
Abbildung 42: Schadhafte Fahrbahnbeläge (Bundesallee)

5.4

Passiver Schallschutz

Die lärmabschirmende Wirkung von Maßnahmen des passiven Schallschutzes, wie speziell gedämmte Fassaden und Dächer oder Schallschutzfenster, ist sehr hoch. Lärmschutzfenster helfen jedoch nur, wenn sich die Betroffenen im Haus aufhalten und die Fenster geschlossen halten. Zudem sind die Kosten für passiven Schallschutz vergleichsweise hoch. In der Lärmminderungsplanung werden daher an der Quelle ansetzende Maßnahmen bevorzugt. Dennoch ist absehbar, dass auch nach Umsetzung der LMP-Empfehlungen Straßenabschnitte verbleiben werden, in denen die Lärmbelastungen die Schwellenwerte der Aktionsplanung überschreiten. Diese Abschnitte werden nach den erfolgten Wirkungsanalysen im Rahmen einer gesamtstädtischen Untersuchung auf die Notwendigkeit passiver Schallschutzmaßnahmen untersucht. Im Konzeptgebiet Wilmersdorf könnte dies die Joachimstaler Straße betreffen.

mit Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs

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6 Lärmminderungsplanung für die Konzeptstrecke Uhlandstraße

Die Lärmminderungsplanung für die Konzeptstrecke Uhlandstraße untersucht verkehrsorganisatorische und straßenräumliche Maßnahmen.

6.1

Netzklassifizierung und Verkehrsorganisation

Die Uhlandstraße ist im StEP Verkehr als örtliche Verbindung der Stufe III eingestuft. Nördlich von der Lietzenburger Straße wird sie als Ergänzungsstraße klassifiziert. Bei Umsetzung der langfristigen, gesamtstädtischen Strategien zur Verkehrsvermeidung ist nicht ausgeschlossen, dass die Verkehrsfunktion der Uhlandstraße im gesamten Verlauf zurückgenommen werden kann. Kurzfristig muss jedoch davon ausgegangen werden, dass der Straßenzug durch seine Lage im Straßennetz auch weiterhin eine übergeordnete Verkehrsfunktion haben wird, da die nächstgelegenen Nord-SüdVerbindungsstraßen außerhalb von Tempo-30-Zonen jeweils rund 500-600 m entfernt liegen (Württembergische Straße im Westen und Bundesallee im Osten). Zu beachten ist jedoch, dass sich die Straßenraumcharakteristik der Uhlandstraße nördlich und südlich der Lietzenburger Straße deutlich unterscheidet. Die Querschnitte und Handlungsspielräume sind nördlich von der Lietzenburger Straße wesentlich eingeschränkter als südlich davon (vgl. Kapitel 6.2). Aus Sicht der Lärmminderungsplanung wird daher vorgeschlagen, den Abschnitt zwischen Lietzenburger Straße und Kantstraße abzustufen und als Tempo-30-Zone auszuschildern. Im Abschnitt zwischen Kantstraße und Hardenbergstraße ist dies heute schon der Fall. Die Belastung könnte so um 2-3 dB(A) gesenkt werden.

6.2

Straßenräumliches Konzept

Eine geeignete Gestaltung des Straßenraums kann zur Senkung der Lärmpegel beitragen, beispielsweise durch das Abrücken der Fahrbahn von der Fassade oder durch eine Reduzierung überbreiter Fahrbahnen, die mit einer Verlangsamung und Verstetigung des Verkehrsflusses einhergeht.

mit Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs

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Außerdem ist es Ziel, die allgemeine Aufenthaltsqualität zu erhöhen. In der vorliegenden Lärmminderungsplanung werden vor allem solche Maßnahmen empfohlen, die ohne großen baulichen Aufwand kurzfristig realisierbar sind. Die folgenden Maßnahmenvorschläge zur Uhlandstraße setzen die bereits bis zum Hohenzollerndamm durchgeführte Umgestaltung wo möglich fort, um eine Kontinuität in der Gestaltung zu erreichen. Gleichzeitig wird versucht, besondere Gestaltungsmerkmale der Uhlandstraße wie die versetzte Anordnung der Bäume auf den Gehwegen und Parkflächen zu berücksichtigen. Die Vorschläge für ein straßenräumliches Konzept verfolgen insbesondere die Ziele Verkehrsflächenreduzierung (Fahrbahnbreite im Bestand ca. 11 m) Straßenraumgestaltung Verbesserung der Aufenthaltsqualität Verbesserung der Situation für den Radverkehr Vergrößerung des Abstandes der Bebauung zur Fahrbahn. Auf die unterschiedlichen Nutzungen und Umgestaltungsvoraussetzungen in den Abschnitten der Uhlandstraße soll mit unterschiedlichen Querschnittsgestaltungen reagiert werden. Die Straße wird hierfür in zwei Abschnitte unterteilt: Kurfürstendamm – Lietzenburger Straße Lietzenburger Straße – Hohenzollerndamm.

Karte 3: Konzeptstrecke Uhlandstraße – Maßnahmenvorschläge

Abschnitt Kurfürstendamm bis Lietzenburger Straße Dieser Abschnitt ist durch intensive Geschäftsnutzung sowie Gastronomie geprägt. Diese ist mit Flächeninanspruchnahme von Geschäftsauslagen im Seitenbereich verbunden. Darüber hinaus besteht durch die Randnutzungen ein erhöhter Querungsbedarf. Die Fahrbahnflächen sind für eine einspurige Verkehrsführung überdimensioniert (11 m). Am Fahrbahnrand wird in Längsaufstellung geparkt - in südliche Richtung zu eingeschränkten Zeiten. Maßnahmenvorschläge sind: Einrichtung von abmarkierten 2,00 m breiten Längsparkstreifen mit Sicherheitstrennstreifen von 0,5 m zum Gehweg und Gliederung durch Bäume. 9 Durch die Markierung der Längsparkstreifen wird die überbreite Fahrbahn auf 7 m begrenzt. Durch die Baumpflanzungen wird das Gestaltungsmerkmal der versetzten Bäume aufgenommen.

9

Maße nach EAR 05, S. 28-29.

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Als Alternative kommt ist die Anlage eines Angebotsstreifens für den Radverkehr auf der westlichen Seite bei Wegfall einer Parkspur möglich. Im vorhandenen Parkhaus am Kudamm Karree stehen ausreichende Stellplatzkapazitäten zur Verfügung (945 Stellplätze). Freihalten der Fahrbahn von Lieferfahrzeugen durch Einrichten von Ladeflächen auf dem Parkstreifen. Einrichtung einer Querungshilfe durch vorgezogene Seitenbereiche auf Höhe der Hausnummern 30-29 / 170-171. Vor Nr. 30-29 befindet sich bereits ein vorgezogener Seitenbereich, der auf der gegenüberliegenden Seite ergänzt werden soll. Damit wird die Überquerbarkeit der Fahrbahn erleichtert.
Abbildung 43: Uhlandstraße zwischen Kurfürstendamm und Lietzenburger Straße Bestand (Schnitt A-A,)

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Abbildung 44: Uhlandstraße zwischen Kurfürstendamm und Lietzenburger Straße Planung Variante I (Schnitt A-A,)

Abbildung 45: Uhlandstraße zwischen Kurfürstendamm und Lietzenburger Straße Planung Variante II (Schnitt A-A,)

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Karte 4: Uhlandstraße zwischen Kurfürstendamm und Lietzenburger Straße - Lageplan

Karte 5: Uhlandstraße zwischen Kurfürstendamm und Lietzenburger Straße - Lageplan Alternative Anlage eines Angebotsstreifens

Abschnitt Lietzenburger Straße bis Hohenzollerndamm Der Abschnitt südlich der Lietzenburger Straße zeichnet sich durch einen Wechsel von Wohnbebauung und Geschäftsnutzung aus. Der Straßenraum ist geprägt durch Senkrechtparken und durch die mit 11 m Breite überdimensionierte Fahrbahn. Durch die vorhandenen versetzten Baumpflanzungen wird der Eindruck des breiten Straßenraums gemildert. Die Baumpflanzungen sind jedoch an einigen Stellen abgängig. In diesem Abschnitt werden folgende Maßnahmen vorgeschlagen: An den Fahrbahnrändern werden Angebotsstreifen für den Radverkehr in einer Breite von 1,45 m mit 0,5 m breitem Sicherheitsabstand zum Parkhafen angelegt. 10 Damit werden die Fahrbahnbreiten reduziert und die bereits durchgeführte Umgestaltung südlich des Hohenzollerndamms weitergeführt. Die Parkstände (Senkrechtaufstellung) werden von heute 4,50 m auf 4,30 m mit 0,75 m Sicherheitsstreifen reduziert. 11 Damit wird es möglich, den Angebotsstreifen für Radfahrer breiter als im geforderten Mindestmaß (1,25 m) zu dimensionieren. Zur Verbesserung der Überquerbarkeit und zur Unterstützung eines verträglichen Geschwindigkeitsniveaus werden Querungshilfen durch vorgezogene Seitenbereiche auf Höhe der Hausnummern 43-42 / 158 und 53 / mit jeweils 2,5 m breiten Mittelinseln angelegt. 12 Damit werden inkl. der LSA-Fußgängerfurten in ca. 80 m Abständen Möglichkeiten zur Querung der Straße angeboten.

10 Maße nach Regelplan (RP) für die Anordnung, Aufstellung, Ausstattung und Markierung von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen nach StVO - RP 311. 11 Maße nach EAR 05, S. 28-29. 12 Maße nach EFA 2002, S. 21.

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Abbildung 46: Uhlandstraße zwischen Lietzenburger Straße und Hohenzollerndamm Bestand (Schnitte B-B, C-C)

Abbildung 47: Uhlandstraße zwischen Lietzenburger Straße und Hohenzollerndamm Planung (Schnitt B-B)

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Abbildung 48: Uhlandstraße zwischen Lietzenburger Straße und Hohenzollerndamm Planung (Schnitt C-C)

Karte 6: Uhlandstraße zwischen Lietzenburger Straße und Hohenzollerndamm - Lageplan (Streckenabschnitt Pariser Straße - Düsseldorfer Straße)

In allen Abschnitten sollen zudem die Baumpflanzungen in den lückenhaften Bereichen ergänzt werden. Die empfohlenen Maßnahmen ermöglichen eine Pegelminderung durch Verkehrsverstetigung und Abstandsvergrößerung um 1 - 1,5 dB(A). Straßenschäden sind vor allem im Bereich zwischen Ludwigkirchstraße und Düsseldorfer Straße auszubessern. Zwischen Lietzenburger Straße und Ludwigkirchstraße sowie zwischen Düsseldorfer Straße und Hohenzollerndamm, sind die Straßenbeläge bereits vielfach ausgebessert. Eine Sanierung der Fahrbahn würde im gesamten Streckenabschnitt Lietzenburger Straße bis Hohenzollerndamm eine Reduzierung um bis zu 1 dB(A) ermöglichen.

mit Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs

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6.3 Zusammenfassung - Steckbrief

Tabelle 1: Steckbrief Uhlandstraße – Abschnitt Kurfürstendamm bis Hohenzollerndamm

Straße Abschnitt(e)

Uhlandstraße Kurfürstendamm bis Hohenzollerndamm

Verkehrsbelastung und Verkehrsbedeutung Lärmbelastung Analyse Betroffenheit Analyse Ergebnisse QualitätsIndikatoren-System Gesundheit/Städtebau/ Straßenraum Maßnahmen PrognoseNullfall Wirkungen Maßnahmen PrognoseNullfall LMP

DTV (Zählung 2005): 13.000 - 16.000 Kfz/24 h Lm Tag Analyse 2005 65-71 dB(A) Lärmkennziffer LKZ_N_55: bis zu 810 überbreite Fahrbahnen, keine Radwege, geringer Abstand Wohngebäude – Fahrbahn (Kurfürstendamm-Lietzenburger Straße), ungünstige Straßenraumaufteilung Lm Nacht Analyse 2005 60 - 64 dB(A)

Tempo 30 nachts südlich von der Lietzenburger Straße Abnahme der Lärmbelastungen nachts um 0 - 3,8 dB(A) Lm Tag Prognose-Nullfall LMP Lm Nacht Prognose-Nullfall LMP bis zu 71 dB(A) bis zu 60 dB(A)

Maßnahmenempfehlung Aktionsplan Lärmminderung

Maßnahmen nördl. Lietzenburger Straße: Abstufung nach StEP Verkehr und Aufnahme in Tempo-30Zone (Planungsvariante: Angebotsstreifen auf der westl. Seite bei Wegfall einer Parkspur), Abmarkieren von Längsparkplätzen mit Baumgliederung und ggf. Lieferzonen, Verbesserung der Überquerbarkeit. Maßnahmen südl. Lietzenburger Straße: Anlage von Angebotsstreifen für den Radverkehr, Anlage von Gehwegvorstreckungen und Mittelinseln zur Verbesserung der Überquerbarkeit

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7 Umsetzungskonzept

Die in den vorangegangenen Kapiteln dargestellten, generell sinnvollen Maßnahmen zur Lärmminderung sind nach kurzfristig umsetzbaren Maßnahmen (Stufe 1) und mittel- bis langfristigen Maßnahmenoptionen (Stufe 2) zu differenzieren. Die Umsetzung der kurzfristigen Maßnahmen der Stufe 1 wurde bereits in unterschiedlichen Verfahren begonnen. Die Realisierung aller kurzfristigen Maßnahmen sollte im Zeitraum 2008 – 2012 angestrebt werden. Hierzu ist die Weiterführung der Planungs- und Abstimmungsverfahren und die Sicherstellung der Finanzierung notwendig. Die kurzfristigen Maßnahmen der Stufe 1 werden in das Maßnahmenprogramm zum Lärmaktionsplan übernommen. Bei den mittel- bis langfristigen Maßnahmeoptionen sind noch umfangreiche Prüfbedarfe vorhanden, die im Rahmen der Lärmaktionsplanung nicht abschließend geklärt werden konnten. Weiterhin sind einige dieser Maßnahmeoptionen auch vor dem Hintergrund noch ausstehender Erfahrungen erneut einer grundsätzlichen Prüfung und Konkretisierung zu unterziehen: Maßnahmen zur Verkehrsmeidung sind eng mit Fragestellungen der gesamtstädtischen und teilräumlichen Stadt- und Verkehrsentwicklung verbunden und betreffen oftmals komplexe Wirkungszusammenhänge, die nicht abschließend in den Konzepten zur gesamtstädtischen und auf Konzeptgebiete bezogenen Lärmminderungsplanung behandelt werden können. Deren Konkretisierung muss daher im Rahmen der gesamtstädtischen und teilräumlichen Planungen weiterverfolgt werden – insbesondere im Rahmen der Fortschreibung des StEP Verkehr und in teilräumlichen Verkehrs- und Flächennutzungskonzepten. Die Einrichtung von Tempo 30 Anordnungen stellt einen höchst wirksamen und effizienten Beitrag zur Reduzierung der Lärmbelastung dar, gleichwohl führt diese Regelung aber auch zu einer Veränderung der Qualität für den Kfz-Verkehr. Mit der beschlossenen und derzeit in Umsetzung befindlichen Einrichtung umfangreicher Tempo 30 nachts Regelungen kann an diesen Straßen ein deutlicher Beitrag zur Reduzierung der Lärmbelastung nachts geleistet werden. Die für die Konzeptgebiete dargestellten weiteren Prüfaufträge zur Einrichtung von Tempo 30 sind daher als mittel- bis langfristige Maßnahmenoption formuliert. Diese sollen weiterverfolgt werden, wenn für die einzurichtenden Tempo 30 Strecken im Rahmen der vorgesehenen Begleituntersuchungen eine positive Wirkung ermittelt wurde. Vor der Umsetzung der empfohlenen Tempo 30 Regelung sind im Rahmen des erforderlichen Prüfverfahrens die straßenverkehrsrechtlichen Voraussetzungen (Überschreitung der Richtwerte) anhand aktuell zu erhebender Daten zur Verkehrsbelastung zu überprüfen. Weiterhin ist zu

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prüfen, ob Belange des ÖPNV betroffen sind und die geplante Regelung mit bestehenden bzw. einzurichtenden LSA-Schaltungen kompatibel ist. Vor einer Detaillierung und Umsetzungsvorbereitung der vorgeschlagenen straßenräumlichen Maßnahmen sollen mögliche Bearbeitungsschritte zur Umsetzung straßenräumlicher Maßnahmen zur Lärmminderung an 4 Beispielstrecken erarbeitet und eine übertragbare Vorgehensweise aufgezeigt werden. Diese wird den Bezirken zur weiteren Maßnahmendetaillierung zur Verfügung gestellt. Darüber hinaus sollen mit der Umsetzung beispielhafter Maßnahmen Erfahrungen zu den verkehrlichen Effekten und den Lärmwirkungen gesammelt werden. Für das Konzeptgebiet Wilmersdorf und die Konzeptstrecke Uhlandstraße werden folgende kurzfristige Maßnahmen empfohlen:

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Tabelle 2: Umsetzungskonzept - kurzfristige Maßnahmenvorschläge (Stufe 1)

Verkehrsorganisatorische Maßnahmen Blissestraße zwischen Wilhelmsaue und Mannheimer Straße, sowie zwischen Am Volkspark und Varziner Straße Joachim-Friedrich-Straße zwischen Westfälische Straße und Kurfürstendamm Konstanzer Straße zwischen Ruhrstraße und Hohenzollerndamm Paulsborner Straße zwischen Eisenzahnstraße und Brandenburgische Straße Uhlandstraße zwischen Lietzenburger Straße und Straße am Schoelerpark Westfälische Straße zwischen Kurfürstendamm und Johann-Georg-Straße Güntzelstraße Straßenräumliche Maßnahmen Brandenburgische Straße von Hohenzollerndamm bis Berliner Straße Modellhafte Erprobung der Vorschläge zur Straßenraumgestaltung Begleituntersuchungen Joachimstaler Straße von Lietzenburger Straße bis Kurfürstendamm Uhlandstraße zwischen Güntzelstraße und Berliner Straße Westfälische Straße zwischen JoachimFriedrich-Straße und Konstanzer Straße Konstanzer Straße zwischen Lietzenburger Straße und Brandenburgische Straße Uhlandstraße zwischen Lietzenburger Straße und Hohenzollerndamm Fahrbahnerneuerung / Neubau (in Planung / Umsetzung) mit Prüfung einer möglichen Straßenraumumgestaltung Anlage von Angebotsstreifen für den Radverkehr Fahrbahnerneuerung / Neubau (in Planung / Umsetzung) Aufnahme in die Tempo-30-Zone Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h nachts (in Planung / in Umsetzung)

Weiterhin wird empfohlen, folgende Maßnahmen zu konkretisieren, weiter abzustimmen und mittel- bzw. langfristig umzusetzen:

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Tabelle 3: Umsetzungskonzept - mittel- bis langfristige Maßnahmenoptionen (Stufe 2)

Verkehrsvermeidung Parkraumbewirtschaftung Verkehrsorganisatorische Maßnahmen Uhlandstraße zwischen Kurfürstendamm und Lietzenburger Straße Blissestraße, südlich Uhlandstraße Güntzelstraße Straßenräumliche Maßnahmen Blissestraße zwischen Berliner Straße und Detmolder Straße Güntzelstraße Einrichtung / Verbesserung von Radverkehrsanlagen (i.a. Angebotsstreifen) Verringerung der Fahrbahnbreiten und Verbreiterung der Gehwege in Abstimmung mit der Radverkehrsplanung Neuordnung von Rad- und Parkstreifen Sanierung von schadhaften Asphaltbelägen1 Prüfung der Einrichtung von Tempo 30 ganztags wegen hoher Lärmbelastung und zur Unterstützung von Verlagerungen Maßnahmen zur Reduzierung des LkwVerkehrs Mittel-/Langfristig räumliche Ausdehnung der Parkraumbewirtschaftung

Blissestraße zwischen Berliner Straße und Uhlandstraße Berliner Straße zwischen Blissestraße und Nassauische Straße Blissestraße zwischen Uhlandstraße und Detmolder Straße Bundesallee zwischen Lietzenburger Straße und Hohenzollerndamm Hohenzollerndamm zwischen Bundesallee und Uhlandstraße Detmolder Straße zwischen Blissestraße und Bundesallee Lietzenburger Straße Westfälische Straße zwischen Kurfürstendamm und Joachim-Friedrich-Straße Berliner Straße auf Höhe des Friedhofeingangs und der Mannheimer Straße Blissestraße zwischen Paretzer Straße und Detmolder Straße Detmolder Straße auf Höhe der Livländische Straße Güntzelstraße auf Höhe der Landhausstraße Westfälische Straße auf Höhe der AlbrechtAchilles-Straße und auf Höhe der Bielefelder Straße.

Einrichtung von Querungshilfen

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Straßenräumliche Maßnahmen Berliner Straße zwischen Badensche Straße und Bundesallee Konstanzer Straße zwischen Brandenburgische Straße und Hohenzollerndamm Lietzenburger Straße Vertiefende Untersuchung zur Neuordnung des Straßenraums und zur Anlage von Radverkehrsanlagen

1

Zuvor Prüfung der in den Immissionsberechnungen verwendeten Fahrbahndaten.

8

Wirkungsanalysen

Im Rahmen der gesamtstädtischen Lärmminderungsplanung erfolgt eine Wirkungsanalyse der Maßnahmenvorschläge, die sowohl die verkehrlichen Effekte wie auch die Veränderungen der Lärmbelastungen und -betroffenheiten und die Bewertungen nach dem Qualitäts-Indikatoren-System beinhaltet. Diese Bewertung soll nach Abstimmung der teilräumlichen Maßnahmenkonzepte und Zusammenführung der Maßnahmen durchgeführt werden. Durch die gesamtstädtische Betrachtung werden auch die Wechselwirkungen zwischen den Konzeptgebieten und die weiträumigeren verkehrlichen Wirkungszusammenhänge dargestellt. In den nachfolgenden Ausführungen werden für das Untersuchungsgebiet qualitative Aussagen zu den Wirkungsfeldern Verkehr, Lärm und Betroffenheit sowie der Bewertung nach dem Qualitäts-Indikatoren-System getroffen, wobei zwischen der Wirkung der kurzfristigen Maßnahmen (Stufe 1) und der Wirkung mittel- bzw. langfristiger Maßnahmen (Stufe 2) unterschieden wird.

8.1

Verkehrliche Wirkungen

Verkehrliche Wirkungen werden aufgrund der kurzfristig umzusetzenden Maßnahmen der Stufe 1 im Konzeptgebiet Wilmersdorf nicht erwartet. Lediglich die Aufnahme der Güntzelstraße in die Tempo-30-Zone wird voraussichtlich zu Verlagerungseffekten auf den Hohenzollerndamm und zur Berliner Straße führen, die aber dort wegen der geringen prozentualen Zunahmen problemlos sind. Für die mittel- bis langfristigen Maßnahmen der Stufe 2 werden Veränderungen der Verkehrsbelastungen in geringem Maße erwartet. Hier ist im Rahmen der gesamtstädtischen Wirkungsanalyse insbesondere noch die

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verkehrliche Wirkung der vorgeschlagenen straßenräumlichen Maßnahmen und der zu prüfenden Tempo 30 Regelungen zu untersuchen. Erste annähernde Verkehrsmodellberechnungen haben gezeigt, dass die vorgesehenen kapazitätsreduzierenden und geschwindigkeitsdämpfenden Maßnahmen im Gebiet voraussichtlich zu einer begrenzten Verkehrsverlagerung führen werden. Die verkehrlichen Wirkungen der modellhaften Umgestaltung der Beispielstrecke Brandenburgische Straße werden im Rahmen einer NachherUntersuchung gesondert ermittelt.

8.2

Lärmwirkungen

Die Lärmbelastungen gehen bei Umsetzung der kurzfristigen Maßnahmen deutlich zurück: Durch die in Umsetzung befindliche Anordnung von Tempo 30 nachts (Blissestraße, Joachim-Friedrich-Straße, Konstanzer Straße, Paulsborner Straße, Uhlandstraße und Westfälische Straße) kann dort die Belastung im Nachtzeitraum um 2-3 dB(A) gesenkt werden. Der gleiche Effekt ist ganztags in der Güntzelstraße durch die Aufnahme in die Tempo-30-Zone erreichbar. Die Sanierung von schadhaften Asphaltbelägen (Joachimstaler Straße, Uhlandstraße, Westfälische Straße) ermöglicht eine Minderung im Mittelungspegel um bis zu 1 dB(A); zudem werden Spitzenpegel durch diese Maßnahme reduziert und dadurch die Störwirkung für die Anwohner vermindert. Die Straßenraumumgestaltungen in Brandenburgische Straße (modellhafte Erprobung), Konstanzer Straße (zu prüfende Umgestaltung in Verbindung mit der im Investitionsprogramm vorgesehenen Fahrbahnerneuerung) und Uhlandstraße (Angebotsstreifen) haben ein Minderungspotenzial von 1 - 2 dB(A). Durch die Umsetzung der mittel- bis langfristig empfohlenen Maßnahmen können weitere Lärmentlastungen erreicht werden: Zu prüfende Geschwindigkeitsreduzierungen auf Tempo 30 (ganztags) in der Uhlandstraße würden im betreffenden Abschnitt eine Reduzierung des Pegels um 2 - 3 dB(A) ermöglichen. Mögliche Reduktionen des Lkw-Verkehrs in der Güntzelstraße haben unter Berücksichtigung des beizubehaltenden Linienbusverkehrs Reduktionspotenziale von rund 4 dB(A) tags und 3 dB(A) nachts. Mit den punktuellen Maßnahmen (Überquerungshilfen) wird in diversen Straßen neben den Verbesserungen für die unmotorisierten Verkehrsteilnehmer und für die Verkehrssicherheit angestrebt, das Geschwindigkeitsniveau zu dämpfen und den Verkehrsfluss zu verstetigen. Die Verstetigung des Verkehrsflusses weist ein Minderungspotential von bis zu

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2 dB(A) bei Tempo 30 auf; bei Tempo 50 kann durch Verstetigung des Verkehrsflusses etwa 1 dB(A) Minderung erreicht werden 13 . Durch die mit der Verkehrsverstetigung verbundene Verringerung von Brems- und Beschleunigungsvorgängen wird auch eine Verringerung der Spitzenpegel erreicht. Mit den empfohlenen linearen straßenräumlichen Maßnahmen (u.a. in Blissestraße und Konstanzer Straße), insbesondere der Reduzierung von Fahrspurbreiten durch die Anlage von Radverkehrsanlagen wird neben den Verbesserungen für den Radverkehr ebenfalls angestrebt, das Geschwindigkeitsniveau zu dämpfen und den Verkehrsfluss zu verstetigen. Zusätzlich können durch die linearen straßenräumlichen Maßnahmen in unterschiedlichem Maße direkte akustische Wirkungen erreicht werden. In einigen Straßenräumen (z.B. Blissestraße) kann mit Abstandsvergrößerungen Fahrbahn - Gebäude durch die Einrichtung einer Radverkehrsanlage eine Entlastung bis zu 1 dB(A) erreicht werden. In Verbindung mit der Verkehrsverstetigung sind mit diesen Maßnahmen Minderungen zwischen 2 und 3 dB(A), je nach Geschwindigkeitsniveau möglich. In der nachfolgenden Tabelle werden für die HotSpot-Abschnitte der Lärmbelastung die empfohlenen verkehrsorganisatorischen und straßenräumlichen Maßnahmen sowie die damit verbundene Lärmminderungswirkung in ihrer Stufigkeit der Maßnahmenumsetzung dargestellt. Vorgeschlagene gebietsbezogene Maßnahmen z.B. zur Dämpfung der Quellund Zielverkehre durch Parkraumbewirtschaftung sind mit ihrer möglichen Wirkung in der Tabelle nicht enthalten. Auch die langfristig anzustrebenden Lärmminderungseffekte durch Verlagerung von Kfz-Verkehren auf den Umweltverbund mit den empfohlenen straßenräumlichen Maßnahmen sind in der nachfolgenden Tabelle nicht berücksichtigt. Mit den erreichbaren Lärmminderungen geht auch die Lärmbetroffenheit zurück.

13 die Verstetigung des Verkehrsflusses geht nicht in die rechnerische Ermittlung der Lärmpegel (nach VBUS) ein; unabhängig davon ist der Einfluss des Fahrverlaufes auf den Lärmpegel in verschiedenen Untersuchungen nachgewiesen (vgl. u.a. Umweltbundesamt, Handbuch Lärmminderungspläne, Berlin 1994) und wird bei den nachfolgenden Darstellungen mitberücksichtigt

mit Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs

Planungsgruppe Nord

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Tabelle 4: Maßnahmen in HotSpot-Abschnitten und Minderungspotential

Berliner Straße

Konstanzer Straße Blissestraße Badensche Straße Bundesallee Blissestraße Nassauische Straße ml ml u ml ml u ml ml ml k ml k u k k k ml u ml ml u ml ml ml ml ml ml

Fahrbahnsanierung

Tempo 30 nachts

Straße

Abschnitt

ml

69/61 68/62 73/67 66/60 68/62 68/62

----0 / -3 -0 / -3 --

-1 / -1 -1 / -1 -2 / -2 -1,5 / -1,5 -1,5 / -4,5 -1,5 / -1,5 -3 / -6 -1 / -1

Blissestraße

Berliner Straße Wilhelmsaue Wilhelmsaue Mannheimer Straße Mannheimer Straße Uhlandstraße Uhlandstraße Detmolder Straße

ml

71/65 70/62 74/68

Bundesallee Brandenburgische Straße Detmolder Straße Güntzelstraße Joachim-FriedrichStraße Joachimstaler Straße Konstanzer Straße

Lietzenburger Straße Hohenzollerndamm Hohenzollerndamm Berliner Straße Blissestraße Bundesallee Hohenzollerndamm Bundesallee Westfälische Straße Kurfürstendamm Lietzenburger Straße Kurfürstendamm Lietzenburger Straße Brandenburgische Str. Brandenburgische Str. Ruhrstraße Ruhrstraße Hohenzollerndamm

-2 / -2 -2 / -2 --1 / -1

ml ml

69/62 71/64 66/60 74/67 73/66 69/62 70/64 68/61 73/67 68/61

-3 / -3 -7 / -7 0 / -3 0 / -3

-1 / -1 -1 / -1 -2,5 / -2,5 -0 / -3 --0 / -3 -2,5 / -2,5 -1 / -1 -1 / -4 -1 / -1 -2 / -2 0 / -3

Hohenzollerndamm Lietzenburger Straße Paulsborner Straße

Bundesallee Uhlandstraße Kurfürstendamm Joachimstaler Straße Eisenzahnstraße Brandenburgische Str.

mit Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs

mittel- bis langfristiges Minderungspotential in dB(A) tags / nachts
Planungsgruppe Nord

lineare straßenräumliche Maßnahmen (u.a. Fahrbahnreduzierung, Radverkehrsanlagen)

kurzfristiges Minderungspotential in dB(A) tags / nachts

punktuelle straßenräumliche Maßnahmen (u.a. Mittelinseln)

Prüfung Tempo 30 ganztags

max. Mittelungspegel 2005 in dB(A) tags / nachts

Prüfung Lkw-Beschränkung

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mittel- bis langfristiges Minderungspotential in dB(A) tags / nachts -1,5 / -4,5 0 / -3 0 / -3 -1 / -4 lineare straßenräumliche Maßnahmen (u.a. Fahrbahnreduzierung, Radverkehrsanlagen) kurzfristiges Minderungspotential in dB(A) tags / nachts -1,5 / -4,5 0 / -3 0 / -3 0 / -3 punktuelle straßenräumliche Maßnahmen (u.a. Mittelinseln) Prüfung Tempo 30 ganztags

Uhlandstraße

Kurfürstendamm Lietzenburger Straße Lietzenburger Straße Hohenzollerndamm Hohenzollerndamm Güntzelstraße Güntzelstraße Berliner Straße Berliner Straße - Straße am Schoelerpark u u u u u u

ml k

Fahrbahnsanierung

Tempo 30 nachts

Straße

Abschnitt

70/63 71/64 69/62 k 69/62 68/61 ml k k k ml 69/64 70/64 67/62 66/61

max. Mittelungspegel 2005 in dB(A) tags / nachts

Prüfung Lkw-Beschränkung

-3 / -3 -3 / -3

-1 / -4 -1 / -4

Westfälische Straße

Kurfürstendamm Joachim-Friedrich-Str. Joachim-Friedrich-Str. Johann-Georg-Straße Johann-Georg-Straße Paulsborner Straße Paulsborner Straße Konstanzer Straße

-1 / -4 -1 / -4 -1 / -1 -1 / -1 -1 / -1 -1 / -1

u: bereits umgesetzt / in Umsetzung

k: kurzfristig umzusetzen (Stufe 1) ml: mittel bis langfristig umzusetzen (Stufe 2)

8.3

Qualitäts-Indikatoren-System

Die Synergieeffekte der straßenräumlichen Maßnahmen sowie der weiteren empfohlenen Maßnahmen zur Lärmminderung werden mit dem QualitätsIndikatoren-System im Zuge der gesamtstädtischen Wirkungsanalysen quantifiziert. Im nachfolgenden werden die Synergieeffekte und die damit verbundenen Verbesserungen in den benachbarten Zielfeldern des Qualitäts-IndikatorenSystems qualitativ beschrieben: Eine Erhöhung des Abstandes der Straße zur Bebauung, die neben den akustischen Effekten auch positiv auf die subjektive Lärmwahrnehmung

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Planungsgruppe Nord

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wirkt, kann durch die Einrichtung von Radverkehrsanlagen in der Blissestraße, Brandenburgische Straße und Uhlandstraße erreicht werden. Die Vergrößerung des Anteils der Flächen für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer und die Verbesserung der Aufenthaltsqualitäten kann durch die Neuorganisation der Straßenräume erreicht werden. Möglich ist dies unter anderem auch in der Konstanzer Straße und in der Güntzelstraße. Die angestrebte Verstetigung von Verkehrsabläufen durch lineare und punktuelle Maßnahmen im Straßenraum führt zur Verringerung von Anfahr- und Bremsvorgängen und wirkt zudem geschwindigkeitsdämpfend, bzw. trägt zur Einhaltung der vorgeschriebenen Geschwindigkeit bei - hierdurch bestehen positive Synergieeffekte zur Luftschadstoffbelastung und auch zur Verkehrssicherheit Die empfohlenen Querungshilfen, z.B. in Berliner Straße, Konstanzer Straße oder Westfälische Straße, dienen auch der Verbesserung der Verkehrssicherheit für den Fußverkehr. Dies ist insbesondere in der Nähe von Schulen (Schulwegsicherheit), aber auch zur Erreichbarkeit von ÖPNV-Haltestellen von Bedeutung. Mit der Verbesserung der Ausstattung mit Radverkehrsanlagen z.B. in der Brandenburgische Straße, Konstanzer Straße und Uhlandstraße erhöht sich auch die Verkehrssicherheit für den Radverkehr. Die Verbesserung der Straßenraumbegrünung, z.B. in der Lietzenburger Straße oder Blissestraße, erhöht die Straßenraum- und Aufenthaltsqualität in diesen Straßenabschnitten. Mit den Maßnahmen zur Erhöhung der Straßenraumqualität kann auch die subjektive Lärmwahrnehmung verbessert werden. Der Zielerreichungsgrad vieler Kriterien des Qualitäts-Indikatoren-Systems kann verbessert werden.

9

Zusammenfassung

Das Konzeptgebiet Wilmersdorf steht exemplarisch für ein innenstädtisches Gebiet mit überdurchschnittlich hoher Nutzungsdichte und -Mischung aus Wohnen, Dienstleistung, Einzelhandel und Gewerbe. Dies bewirkt eine Überlagerungen von Durchgangsverkehren und Eigenverkehren in einem dichten Straßennetz, das vielerorts durch großzügige Straßenräume mit starker Dominanz der Kfz-Verkehrsflächen gekennzeichnet ist. Wegen der hohen Eigenverkehre in und zu der westlichen Innenstadt sind großräumige Verkehrsverlagerungen im Konzeptgebiet nicht möglich. Die Maßnahmenplanung im Rahmen der Lärmaktionsplanung konzentriert sich somit weitestgehend auf verkehrsorganisatorische und straßenräumliche Maßnahmen.

mit Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs

Planungsgruppe Nord

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Auf der Basis einer umfangreichen Analyse der Lärmbelastungssituation und unter Einbeziehung bestehender Planungen wurden konkrete Maßnahmeempfehlungen zur Lärmminderung für das Konzeptgebiet erarbeitet. Im Vordergrund stehen Maßnahmen zur Verbesserung der straßenräumlichen Situationen und zur Verbesserung der Bedingungen für den nichtmotorisierten Verkehr, hier insbesondere die Ergänzung und Verbesserung der Anlagen für den Radverkehr. Ergänzend wird für ausgewählte Straßenabschnitte neben den vorgesehenen Tempo 30-Regelungen für den Nachtzeitraum empfohlen, langfristig unter Einbeziehung der Erfahrungen mit den bereits umgesetzten Tempo 30Regelungen eine Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h ganztags zu prüfen. Mit den entwickelten Maßnahmen können z.T. deutliche Minderungen der Lärmbelastungen erreicht werden, ohne dass in die verkehrlichen Funktionen des Hauptstraßennetzes eingegriffen wird. Durch langfristige wirkende Maßnahmen zur Dämpfung des Verkehrsaufkommens sind weitere Lärmminderungen möglich. Auch bei Umsetzung aller Maßnahmen und unter Berücksichtigung langfristiger Minderungspotentiale werden weiterhin in Teilbereichen des Konzeptgebietes hohe Lärmbelastungen verbleiben. Für diese sollen Maßnahmen des passiven Schallschutzes geprüft werden.

mit Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs

Planungsgruppe Nord
        
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