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Handlungsfeld Öffentlicher Personennahverkehr

Full text: Handlungsfeld Öffentlicher Personennahverkehr

Perspektive
Mecklenburgische Seenplatte 2020
Regionaler Planungsverband Mecklenburgische Seenplatte, Beseritzer Straße 11, 17034 Neubrandenburg, www.region-seenplatte.de, poststelle@afrlms.mvregierung.de, Tel. 0395 777551-100, Fax 0395 777551-101

MORO Ergebnisdokumentation
Handlungsfeld Öffentlicher Personennahverkehr
Planungsbüro für Verkehr Bornkessel, Brohm & Markgraf GbR Scharnweberstraße 56 10247 Berlin Tel. 030 29668060

Pöyry Infra GmbH Marburger Straße 10 10789 Berlin Tel. 030 213040

Erarbeitet im Rahmen des Modellvorhabens der Raumordnung (MORO) des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) und des Bundesamtes für Bauwesen und Raumordnung (BBR) mit dem Titel „Regionalplanerische Handlungsansätze zur Gewährleistung der öffentlichen Daseinsvorsorge“

Region Mecklenburgische Seenplatte 2007

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Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis ..................................................................................................................................1 Abbildungsverzeichnis ..........................................................................................................................3 Tabellenverzeichnis ...............................................................................................................................6 0 Vorbemerkungen ................................................................................................................................8 Teil A: ÖPNV-Konzeption und Verkehrspolitische Ziele..................................................................9 1. Aufgabenstellung und Vorgehensweise ........................................................................................9 2. Bestandsaufnahme ......................................................................................................................... 11 2.1. Siedlungs- und Bevölkerungsstruktur..................................................................................... 11 2.2. Angebots- und Erschließungsstruktur .................................................................................... 19 2.2.1. Schienenpersonennahverkehr (SPNV) .................................................................................. 20 2.2.2. Busverkehr................................................................................................................................. 21 2.2.3. Regionalbusverkehr ................................................................................................................. 29 2.2.4. Kreisübergreifende Angebote ................................................................................................ 36 2.2.5.Verkehre im Stadt-Umland-Raum Neubrandenburg .......................................................... 37 2.2.6. Stadtverkehr ............................................................................................................................. 39 2.2.7. Alternative Bedienformen, Touristische Verkehre ............................................................. 41 2.2.8. Tarife, Verknüpfungen ............................................................................................................ 42 2.2.9. Stärken-/Schwächenprofil ..................................................................................................... 43 3. Verkehrspolitische Ziele ................................................................................................................ 44 3.1. Oberziele....................................................................................................................................... 44 3.2. Erreichbarkeit und Bedienung der Region ............................................................................. 44 3.3. Bedienung im Stadtverkehr ...................................................................................................... 46 3.4. Qualitätsstandards ...................................................................................................................... 49 4. ÖPNV-Konzeption .......................................................................................................................... 50 4.1. Entwicklungstendenzen ............................................................................................................. 50 4.2. Hauptnetz..................................................................................................................................... 52 4.3. Ergänzungsnetz ........................................................................................................................... 55

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4.4. Netz flexibler Bedienungsweisen ............................................................................................. 59 4.5. Weitere Verkehre ........................................................................................................................ 64 5. Fazit ............................................................................................................................................... 66 Teil B: Organisations- und Finanzierungskonzept ........................................................................ 67 6. Aufgabenstellung und Vorgehensweise ..................................................................................... 67 7.Ausgangslage und Zielstellung ..................................................................................................... 71 7.1. Rahmenbedingungen und derzeitige Strukturen .................................................................. 71 7.2. Zielstellung .................................................................................................................................. 74 7.3. Finanzierungsstrukturen ............................................................................................................ 75 7.4. Bewertung der vorhandenen Organisations- und Finanzierungsstrukturen .................... 79 8. Ermittlung einer Grundkonzeption ............................................................................................. 83 8.1. Vorgehensweise und Vorbemerkungen ................................................................................... 83 8.2. Zielvorgaben ................................................................................................................................ 84 8.3. Kriterien zur Bewertung der Modelle ..................................................................................... 88 8.4. Varianten einer Grundkonzeption ........................................................................................... 90 8.4.1. Modelle bei zukünftig nur einem Aufgabenträger (LandkreisMecklenburgische Seenplatte) ........................................................................................................................... 91 Variante 1: Organisations-Modell „Eigenproduktion“ ................................................................ 91 Variante 2: Organisations-Modell: „Ein Aufgabenträger – eine Regie-Einheit“ ..................... 91 Variante 3: Organisations-Modell: „Ein Aufgabenträger – eine Regie-Gesellschaft“ ............ 93 Variante 4: Organisations-Modelle: „Ein Aufgabenträger – eine Managementgesellschaft“ und Variante 5: „Ein Aufgabenträger – eine Regie-/Managementgesellschaft“.... 95 8.4.2. Modelle bei zukünftig zwei Aufgabenträgern (z. B. Landkreis Mecklenburgische Seenplatte und Stadt Neubrandenburg)......................................................................... 96 Variante 6: Organisations-Modell: „Zwei Aufgabenträger – eine Regie-Einheit“ .................. 96 Variante 7: Organisations-Modell: „Zwei Aufgabenträger – eine Regie-Gesellschaft“ ......... 98 Variante 8: Organisations-Modell „Zweckverband mit Regie-Einheit“..................................... 99 8.5. Zu beachtende rechtliche Aspekte......................................................................................... 102 8.5.1. Bildung einer kommunalen Regie-GmbH .......................................................................... 102 8.5.2. Notwendigkeit von Verkehrs- bzw. Finanzierungsverträgen mit kommunalen
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Verkehrsunternehmen ...................................................................................................... 103 8.5.3. Getrennte Rechnungsführung; haushaltsrechtliche Aspekte ........................................ 103 8.6. Bewertung der Modelle und Empfehlung des Gutachterteams........................................ 104 9. Ausgestaltung der Vorzugsvariante .......................................................................................... 105 9.1. Organisationsstruktur .............................................................................................................. 105 10. Benennung, Zuweisung und Abgrenzung der zu erfüllenden Aufgaben ......................... 107 11. Bestimmung des Umfangs der Aufgaben einer Regie-Einheit ........................................... 115 11.1. Leistungseinheiten.................................................................................................................. 115 11.2. Verkehrsvertrag....................................................................................................................... 117 11.3. Leistungsbeschreibung........................................................................................................... 121 11.4. Qualitätssteuerung ................................................................................................................. 122 11.5. Weitere denkbare Aufgaben einer Regie-Einheit ............................................................. 123 12. Interne Organisationsstruktur und Personal der Regie-Einheit ........................................ 125 12.1. Anforderungen an die Regie-Einheit .................................................................................. 125 12.2. Aufbauorganisation und Personalbestand ......................................................................... 126 12.3. Rekrutierung des Personals................................................................................................... 130 13. Kosten und Finanzierung .......................................................................................................... 134 13.1. Regie-Einheit ........................................................................................................................... 134 13.2.Finanzströme, Finanzierungs- und Abrechnungsstruktur ................................................ 135 14. Zeitachse zur Umsetzung ......................................................................................................... 138

Abbildungsverzeichnis
Abb. 1: Untersuchungsgebiet........................................................................................................... 11 Abb. 2: Prozentuale Verteilung der Gemeinden nach Gemeindegrößen (gesamt) ................. 12 Abb. 3:Prozentuale Verteilung der Einwohner nach Gemeindegrößen (gesamt) ................... 12 Abb. 4: Prozentuale Verteilung der Gemeinden nach Gemeindegrößen (Landkreis Demmin)13 Abb. 5: Prozentuale Verteilung der Einwohner nach Gemeindegrößen (Landkreis Demmin)13 Abb. 6: Prozentuale Verteilung der Gemeinden nach Gemeindegrößen (Landkreis Mecklenburg-Strelitz)........................................................................................................................ 14
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Abb. 7: Prozentuale Verteilung der Einwohner nach Gemeindegrößen (Landkreis Mecklenburg-Strelitz)........................................................................................................................ 14 Abb. 8: Prozentuale Verteilung der Gemeinden nach Gemeindegrößen (Landkreis Müritz) 15 Abb. 9: Prozentuale Verteilung der Einwohner nach Gemeindegrößen (Landkreis Müritz) . 15 Abb. 10: Bevölkerungsentwicklung 2001 – 2020 ......................................................................... 16 Abb. 11: Entwicklung der Altersstruktur (Landkreis Demmin) .................................................. 16 Abb. 12: Entwicklung der Altersstruktur (Landkreis Mecklenburg-Strelitz) ........................... 17 Abb. 13: Entwicklung der Altersstruktur (Landkreis Müritz) ..................................................... 17 Abb. 14: Entwicklung der Altersstruktur (kreisfreie Stadt Neubrandenburg) ........................ 18 Abb. 15: ÖPNV-Angebotsstruktur ................................................................................................... 19 Abb. 16: Anzahl der Buslinien (gesamt)......................................................................................... 22 Abb. 17: Anzahl der Buslinien (ohne kreisfreie Stadt Neubrandenburg)................................. 23 Abb. 18: Anzahl der Fahrten (gesamt) ........................................................................................... 23 Abb. 19: Anzahl der Fahrten (ohne kreisfreie Stadt Neubrandenburg) ................................... 24 Abb. 20: Anzahl der Fahrten (Landkreis Demmin) ....................................................................... 24 Abb. 21: Anzahl der Fahrten gruppiert nach Verkehrszeiten (Landkreis Demmin) ................ 25 Abb. 22: Anzahl der Fahrten (Landkreis Mecklenburg-Strelitz) ................................................ 25 Abb. 23: Anzahl der Fahrten gruppiert nach Verkehrszeiten (Landkreis MecklenburgStrelitz) ............................................................................................................................................... 26 Abb. 24: Anzahl der Fahrten (Landkreis Müritz) .......................................................................... 26 Abb. 25: Anzahl der Fahrten gruppiert nach Verkehrszeiten (Landkreis Müritz) .................. 27 Abb. 26: Anzahl der Fahrten (kreisfreie Stadt Neubrandenburg) ............................................. 27 Abb. 27: Anzahl der Fahrten gruppiert nach Verkehrszeiten (kreisfreie Stadt Neubrandenburg)................................................................................................................................ 28 Abb. 28: Linienübersicht Landkreis Demmin ................................................................................. 31 Abb. 29: Linienübersicht Landkreis Mecklenburg-Strelitz.......................................................... 34 Abb. 30: Linienübersicht Landkreis Müritz.................................................................................... 36 Abb. 31: Kreisübergreifende ÖPNV-Angebote ............................................................................... 36 Abb. 32: Liniennetz Stadtverkehr Neubrandenburg (ohne Regionalverkehrsangebote) ....... 39

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Abb. 33: ÖPNV-Nutzung je Altersgruppe ....................................................................................... 50 Abb. 34: Erlöse eines Verkehrsunternehmens im ländlichen Raum .......................................... 51 Abb. 35: Strategische Neuausrichtung des ÖPNV-Angebotes ................................................... 51 Abb. 36: Übersicht Hauptnetz.......................................................................................................... 54 Abb. 37: Übersicht Ergänzungsnetz Landkreis Demmin ............................................................. 56 Abb. 38: Übersicht Ergänzungsnetz Landkreis Mecklenburg-Strelitz ...................................... 58 Abb. 39: Übersicht Ergänzungsnetz Landkreis Müritz ................................................................ 59 Abb. 40: Übersicht Netz flexibler Bedienungsweisen Landkreis Demmin................................ 61 Abb. 41: Übersicht Netz flexibler Bedienungsweisen Landkreis Mecklenburg-Strelitz ........ 62 Abb. 42: Übersicht Netz flexibler Bedienungsweisen Landkreis Müritz .................................. 64 Abb. 43: Arbeitsschritte .................................................................................................................... 69 Abb. 44: ÖPNV-Organisationsstruktur ........................................................................................... 71 Abb. 45: ÖPNV-Jahresfahrleistungen [Mio. Fzg.-km] .................................................................. 73 Abb. 46: ÖPNV-Jahresfahrleistungen je Einwohner..................................................................... 73 Abb. 47: Finanzmittel-Fluss ............................................................................................................. 75 Abb. 48: Anteile der Finanzierungskomponenten ........................................................................ 76 Abb. 49: Einnahmen und Zuschüsse je Fahrplan-Kilometer ...................................................... 76 Abb. 50: Jährliche öffentliche ÖPNV-Finanzierung je Einwohner ............................................. 77 Abb. 51: Allgemeine ÖPNV-Zuschüsse je Einwohner ................................................................... 77 Abb. 52: Organisations-Modell „Ein Aufgabenträger – eine Regie-Einheit“ .......................... 92 Abb. 53: Organisations-Modell: „Ein Aufgabenträger – eine Regie-Gesellschaft“ ............... 94 Abb. 54: Organisations-Modell „Zwei Aufgabenträger – eine Regie-Einheit“ ....................... 96 Abb. 55: Organisations-Modell „Zwei Aufgabenträger – eine Regie-Gesellschaft“.............. 98 Abb. 56: Organisations-Modell „Zweckverband mit Regie-Einheit“....................................... 100 Abb. 57: Organisationsstruktur der Vorzugsvariante ............................................................... 105 Abb. 58: Aufbauorganisation einer Regie-Einheit ..................................................................... 128 Abb. 59: Personalbedarf: behördliche und Regie-Aufgaben .................................................... 129 Abb. 60: Personalbedarf: behördliche und Regie-Aufgaben vorher – nachher .................... 129
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Abb. 61: Vorhandenes Verwaltungspersonal .............................................................................. 131 Abb. 62: Vorhandene Qualifikationen .......................................................................................... 132 Abb. 63: Zukünftige Finanzströme im Großkreis........................................................................ 136 Abb. 64: Strategischer „Fahrplan“ ................................................................................................ 139 Abb. 65: Zeitplan .............................................................................................................................. 142

Tabellenverzeichnis
Tab. 1: Regionalverkehrsangebot Landkreis Demmin .................................................................. 31 Tab. 2: Regionalverkehrsangebot Landkreis Mecklenburg-Strelitz .......................................... 33 Tab. 3: Regionalverkehrsangebot Landkreis Müritz..................................................................... 35 Tab. 4: ÖPNV-Angebot im Stadt-Umland-Raum Neubrandenburg ........................................... 38 Tab. 5: Angebot Stadtverkehr Neubrandenburg ........................................................................... 40 Tab. 6: Angebot Stadtverkehr Neustrelitz ..................................................................................... 41 Tab. 7: Angebot Stadtverkehr Waren (Müritz).............................................................................. 41 Tab. 8: Generelle Grundbedienungsstandards Stadtverkehr...................................................... 46 Tab. 9: Stadtgebietsteilspezifische Grundbedienungsstandards Neubrandenburg ............... 47 Tab. 10: Stadtgebietsspezifische Grundbedienungsstandards Waren (Müritz) ..................... 48 Tab. 11: Linienübersicht Hauptnetz ................................................................................................ 54 Tab. 12: Linienübersicht Ergänzungsnetz Landkreis Demmin .................................................... 56 Tab. 13: Linienübersicht Ergänzungsnetz Landkreis Mecklenburg-Strelitz ............................ 57 Tab. 14: Linienübersicht Ergänzungsnetz Landkreis Müritz ...................................................... 58 Tab. 15: Linienübersicht Netz flexibler Bedienungsweisen Landkreis Demmin ...................... 61 Tab. 16: Linienübersicht Netz flexibler Bedienungsweisen Landkreis Mecklenburg-Strelitz62 Tab. 17: Linienübersicht Netz flexibler Bedienungsweisen Landkreis Müritz......................... 63 Tab. 18: Bisherige Akzentsetzungen der Aufgabenträger .......................................................... 84 Tab. 19: Bei den Aufgabenträgern erkennbare Zielstellungen .................................................. 86 Tab. 20: Bewertungs-Kriterien für Organisations- und Finanzierungsstrukturen ................ 89 Tab. 21: Diskutierte Organisationsstrukturen (Modelle) ............................................................ 90
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Tab. 22: Bewertung der Organisations-Modelle......................................................................... 104 Tab. 23: Aufgaben-Zuweisung (Vorschlag) ................................................................................. 112 Tab. 24: Typen von Verkehrsverträgen ......................................................................................... 117 Tab. 25: Konstruktive oder funktionale Ausschreibung............................................................ 121 Tab. 26: Mögliche Sanktionierungen (Beispiel) .......................................................................... 123 Tab. 27: Personalbedarf und Kosten einer Regie-Einheit ......................................................... 134

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0 Vorbemerkungen
Das „ÖPNV-Gutachten Mecklenburgische Seenplatte“ stellt nur einen Teilbereich des Modellvorhabens der Raumordnung (MORO) „Regionalplanerische Handlungsansätze zur Gewährleistung der öffentlichen Daseinsvorsorge“ dar. Dabei waren insbesondere die Rahmenbedingungen • demografische Entwicklung und • Umsetzung der Verwaltungsreform zwei erheblich auf das Projekt wirkende Faktoren. Gleichzeitig bestand die Aufgabenstellung darin, Lösungen sowohl im planerischen als auch organisatorischen Bereich zu entwickeln, die genau diese Rahmenbedingungen abbilden. Aus diesem Grunde wurde von den Gutachtern eine intensive Arbeit vor Ort als wichtig angesehen. Mit insgesamt drei Workshops, Terminen in den einzelnen Gebietskörperschaften, Präsentationen und Diskussionen vor den Gremien des Regionalen Planungsverbandes wurde eine transparente und offene Arbeitsweise umgesetzt. Zur besseren Übersichtlichkeit wurde der Schlussbericht unterteilt in • • Teil A: ÖPNV-Konzeption und Verkehrspolitische Ziele Teil B: Organisations- und Finanzierungskonzept

Damit ist es möglich, jeden Teil gesondert als Arbeitsgrundlage für die entsprechenden Fragestellungen zu verwenden. Außerdem wird auf die insgesamt drei Zwischenberichte verwiesen, in denen die zum jeweiligen Zeitpunkt der Erstellung bestehenden Diskussionsstände dokumentiert sind.

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Teil A: ÖPNV-Konzeption und Verkehrspolitische Ziele 1. Aufgabenstellung und Vorgehensweise
Die Region Mecklenburgische Seenplatte stellt innerhalb des Modellvorhabens der Raumordnung (MORO) „Regionalplanerische Handlungsansätze zur Gewährleistung der öffentlichen Daseinsvorsorge“ eine von bundesweit drei Modellregionen mit starkem Bevölkerungsrückgang dar. Hierbei bildet der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) ein wesentliches Element der Daseinsvorsorge. In den zurückliegenden 17 Jahren kam es in der Region bereits zu einem dramatischen Rückgang der Bevölkerungszahlen. Nach vorliegenden Prognosen (z.B. Raumordnungsbericht 2005) wird sich diese Entwicklung auch in den nächsten 15 Jahren fortsetzen, allerdings nicht mehr ganz so stark. Damit einher geht ein weiterer Rückgang der Schülerzahlen, der wiederum eine weitere Konzentration der Schulstandorte zur Folge hat. Hinzu kommen Probleme wie z.B. niedriges verfügbares Haushaltseinkommen, hohe Arbeitslosenquote, durch Wegzug insbesondere der jungen Leute eine Verstärkung des allgemeinen Veralterungsprozesses in der Region. Dies alles vollzieht sich in einem Raum, der gegenwärtig mit einer Bevölkerungsdichte von 56 Einwohnern/km² ohnehin dünn besiedelt ist. Die Region Mecklenburgische Seenplatte verfügt über ca. ein Viertel der Fläche des Landes Mecklenburg-Vorpommern, in der knapp weniger als ein Fünftel der Einwohner des Bundeslandes leben. In der Region Mecklenburgische Seenplatte sind die Landkreise Demmin, Mecklenburg-Strelitz und Müritz sowie die kreisfreie Stadt Neubrandenburg zusammengefasst. Letztere stellt auch das Oberzentrum und damit der raumordnerische Mittelpunkt dieses Gebietes dar 1. Im Rahmen der Diskussion zur Kreisgebietsreform im Land Mecklenburg-Vorpommern ist bisher geplant, dass diese Region zu einem neuen Großkreis zusammengefasst werden soll. Unabhängig von dem Ausgang dieses Prozesses wird eine stärkere Zusammenarbeit der bisherigen Gebietskörperschaften im ÖPNV bereits seit längerem geprüft. Bereits seit den 1990er Jahren sind hierzu Vorschläge erarbeitet worden. Die bisher in der Region tätigen Verkehrsunternehmen sind mit der Verkehrs- und Tarifgemeinschaft Müritz-Oderhaff (VMO) dabei schon einen Schritt voraus. Inhaltlich steht der straßengebundene ÖPNV der Region lt. „Entwicklungskonzept der Region Mecklenburgische Seenplatte“ u.a. vor folgenden wesentlichen Problemen: • • • • • • Schlechte Wirtschaftlichkeit der Linien mit Daseinsvorsorge Ausrichtung des Angebotes auf den Schülerverkehr (ca. 85% aller Fahrten) mit der damit verbundenen Unregelmäßigkeit und Unübersichtlichkeit des Angebotes Zur Gewährleistung der Flächenerschließung sind eine Vielzahl von Stich- und Rundfahrten notwendig Belange des Tourismus werden noch nicht adäquat berücksichtigt Geringerer Verflechtungsgrad mit dem Schienenpersonennahverkehr (SPNV) Noch nicht genügende Anwendung flexibler Bedienungsweisen

Dieser knappe Problemanriss verdeutlicht, dass die öffentliche Hand immer stärker vor die Beantwortung grundlegender Fragestellungen nach Art und Umfang des Elementes ÖPNV

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Ausnahme bildet der nordöstliche Teil des Landkreises Demmin, für den die Universitäts- und Hansestadt Greifswald das zugeordnete Oberzentrum ist. Planungsbüro für Verkehr Bornkessel, Brohm & Markgraf GbR Seite 9 Pöyry Infra GmbH

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der Daseinsvorsorge gestellt wird. Gerade für die Bewohner in den Region ist der ÖPNV ein wichtiges psychologisches Verbindungsglied zur weiteren Umwelt geworden. U.a. diese Aspekte berücksichtigend waren innerhalb der Arbeiten folgende Leitfragen zu beantworten: • • • • Kann die gegenwärtige Angebotsstruktur die sich aus dem demografischen Wandel ergebenden Anforderungen im Sinne einer Daseinsvorsorge erfüllen? Wie kann unter diesen Umständen ein effizienter ÖPNV in der Region ausgestaltet werden? Wie kann der bisherige ÖPNV (Stadt- und Regionalbuslinien, SPNV, flexible Bedienungsweisen) noch besser miteinander verzahnt werden, und wie kann er noch besser den Erfordernissen der Schülerbeförderung und des Tourismus gerecht werden? Welche Aufgabenträgerkooperation/-organisation ist am besten geeignet, den zukünftigen Erfordernissen des regionalen Verkehrsmarktes, der Sicherung des Gemeinwohls und der Finanzierbarkeit des ÖPNV gerecht zu werden?

Die hieraus resultierenden planerischen Arbeiten wurden in den beiden Teilbereichen • ÖPNV-Konzeption und • Verkehrspolitische Ziele durchgeführt.

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2. Bestandsaufnahme 2.1. Siedlungs- und Bevölkerungsstruktur
Die Region Mecklenburgische Seenplatte befindet sich im Osten des Landes MecklenburgVorpommern und umfasst die Gebietskörperschaften • • • • Landkreis Demmin (ca. 90.000 Einwohner, 47 Einwohner/km²), Landkreis Mecklenburg-Strelitz (ca. 85.000 Einwohner, 41 Einwohner/km²), Landkreis Müritz (ca. 65.000 Einwohner, 40 Einwohner/km²) und die Kreisfreie Stadt Neubrandenburg (ca. 70.000 Einwohner, 820 Einwohner/km²).

Die Bevölkerungsdichte von 56 Einwohner/km² liegt deutlich unter der des Landes Mecklenburg-Vorpommern (80 Einwohner/km²) und der der Bundesrepublik Deutschland (220 Einwohner/km²). Im Süden grenzt die Region an das Land Brandenburg, im Osten an die Landkreise Ostvorpommern und Uecker-Randow, im Norden an den Landkreis Nordvorpommern und im Westen an die Landkreise Güstrow und Parchim.

Abb. 1: Untersuchungsgebiet

Ende des Jahres 2005 befanden sich in der Region 193 Gemeinden (70 im Landkreis Demmin, 55 im Landkreis Mecklenburg-Strelitz, 67 im Landkreis Müritz und die kreisfreie Stadt Neubrandenburg).
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Abb. 2: Prozentuale Verteilung der Gemeinden nach Gemeindegrößen (gesamt)

Abb. 3:Prozentuale Verteilung der Einwohner nach Gemeindegrößen (gesamt)

Zum einen leben in 78% der Gemeinden weniger als 1.000 Einwohner. Die in diesen Gemeinden lebenden Einwohner stellen aber nur 23% der Gesamtbevölkerung der Region dar. Dies bedeutet, dass es noch eine kleinteilige Siedlungsstruktur gibt, in der aber weniger als ein Viertel der Bevölkerung leben. Die ÖPNV-Bedienung dieser Gemeinden – auch zur Gewährleistung der öffentlichen Daseinsvorsorge – wirtschaftlich zu gestalten, wird auch zukünftig die Herausforderung für alle Beteiligten darstellen. Die Abb. 4 bis 9 stellen die genannten Werte detailliert für die drei Landkreise dar.

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Abb. 4: Prozentuale Verteilung der Gemeinden nach Gemeindegrößen (Landkreis Demmin)

Abb. 5: Prozentuale Verteilung der Einwohner nach Gemeindegrößen (Landkreis Demmin)

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Abb. 6: Prozentuale Verteilung der Gemeinden nach Gemeindegrößen (Landkreis MecklenburgStrelitz)

Abb. 7: Prozentuale Verteilung der Einwohner nach Gemeindegrößen (Landkreis MecklenburgStrelitz)

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Abb. 8: Prozentuale Verteilung der Gemeinden nach Gemeindegrößen (Landkreis Müritz)

Abb. 9: Prozentuale Verteilung der Einwohner nach Gemeindegrößen (Landkreis Müritz)

Eine weitere externe Planungsgröße stellt die prognostizierte Bevölkerungsentwicklung dar (s. Abb. 10). Ausgehend vom Basisjahr 2001 wird sowohl im Land MecklenburgVorpommern, als auch in der Region Mecklenburgische Seenplatte und allen drei Landkreise und der kreisfreien Stadt bis zum Jahre 2020 mit einem weiteren Rückgang der Einwohnerzahlen gerechnet. Im Untersuchungsgebiet sollen dann nur noch ca. 241.000 Menschen leben. Die Bevölkerungsdichte wird nochmals um 12 Einwohner/km² auf dann 44 Einwohner/km² sinken. Am deutlichsten fällt der Rückgang im Gebiet des heutigen Landkreises Demmin aus. Hier werden dann ca. 1/3 weniger Einwohner leben als zu Beginn dieses Jahr-

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tausends. Der geringste Rückgang wird für den heutigen Landkreis Müritz prognostiziert (Rückgang auf 86%).

Abb. 10 : Bevölkerungsentwicklung 2001 – 2020

Darüber hinaus ist die Entwicklung der Einwohnerzahlen innerhalb der einzelnen Altersgruppen von Interesse.

Abb. 11 : Entwicklung der Altersstruktur (Landkreis Demmin)

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Abb. 12: Entwicklung der Altersstruktur (Landkreis Mecklenburg-Strelitz)

Abb. 13 : Entwicklung der Altersstruktur (Landkreis Müritz)

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Abb. 14: Entwicklung der Altersstruktur (kreisfreie Stadt Neubrandenburg)

Folgende Schlussfolgerungen können aus den Abb. 11 bis 14 gezogen werden: • • • Die Zahl der unter 20-Jährigen sinkt stetig ab Die Zahl der 20- bis 60-Jährigen sinkt teilweise dramatisch Die Zahl der über 60-Jährigen nimmt stetig zu

Da die Einwohnerzahlen selber sinken, wächst der prozentuale Anteil der über 60-Jährigen auf ca. 38% der Gesamtbevölkerung in der Region. Gleichzeitig sinkt der Anteil der unter 20-Jährigen auf ca. 15% der Gesamteinwohnerzahl.

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2.2. Angebots- und Erschließungsstruktur
Die Region Mecklenburgische Seenplatte wird im ÖPNV durch Angebote des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV), des regionalen Busverkehrs, des Stadtbusverkehrs sowie alternativer Bedienformen bedient. Die Aufgabenträgerschaft und damit auch die Verantwortung für das Angebot liegt im SPNV beim Land Mecklenburg-Vorpommern, bei den anderen Verkehren bei den Landkreisen und der kreisfreien Stadt für ihr jeweiliges Bediengebiet. Die in der Abb. 15 dargestellte ÖPNV-Angebotsstruktur zeigt neben der Konzentration der Linien hin zu den Zentren auch die topographischen Zwänge. Die vielfältige Seen- und Waldlandschaft insbesondere im Süden der Region zwingt insbesondere dort zu längeren Fahrtwegen und –zeiten.

Abb. 15: ÖPNV-Angebotsstruktur

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2.2.1. Schienenpersonennahverkehr (SPNV)
Der SPNV stellt aufgrund der Vertaktung und der Bedienung innerhalb der gesamten Region das Angebotsrückgrat dar. Insgesamt sind in der Region drei Eisenbahnverkehrsunternehmen im SPNV tätig: • • • DB Regio AG Ostdeutsche Eisenbahn GmbH (ODEG) Ostseelandverkehr GmbH (OLA)

Damit ist hier bereits eine für den SPNV signifikante Unternehmensvielfalt vorhanden. Folgende Relationen werden durch diese Unternehmen bedient: • Kursbuchstrecke (KBS) 205: Neustrelitz – Burg Stargard – Neubrandenburg – Altentreptow – Demmin (- Stralsund): Alternierende Bedienung durch DB Regio AG und OLA mit jeweils 8 Zugpaaren im 2-h-Takt; damit 1-h-Takt auf der Gesamtrelation KBS 205: Neustrelitz – Waren (Müritz) (- Güstrow – Rostock): Bedienung durch DB Regio AG mit 10 Zugpaaren im 2-h-Takt KBS 205: Neustrelitz – (Berlin): Bedienung durch DB Regio mit 18 Zugpaaren im 1-h-Takt KBS 172: Neustrelitz – Waren (Müritz) – Malchow (- Parchim – Ludwigslust – Hagenow): Bedienung durch ODEG mit 8 Zugpaaren im 2-h-Takt Durch Überlagerung der beiden Linien besteht zwischen Neustrelitz und Waren (Müritz) und zurück ein 1-h-Takt KBS 173: Neustrelitz – Mirow: Bedienung durch ODEG mit 8 Zugpaaren im 2-h-Takt KBS 175: (Szczecin/Ueckermünde – Pasewalk -) Neubrandenburg – Stavenhagen – Malchin (- Teterow – Bützow – Lübeck): Alternierende Bedienung durch DB Regio AG mit 9 und OLA mit 8 Zugpaaren im 2h-Takt; damit 1-h-Takt auf der Relation Pasewalk – Neubrandenburg – Bützow

• • •

• •

Auf den Hauptrelationen Berlin - Neustrelitz – Neubrandenburg – Stralsund, Neustrelitz – Waren (Müritz) und Pasewalk – Neubrandenburg – Malchin – Bützow besteht jeweils ein 1h-Takt. Mit Ausnahme der Strecke Neustrelitz – Mirow sind alle anderen Strecken komplett in übergeordnete Netze eingebunden. Auf drei Strecken wird der SPNV derzeit im Ersatzverkehr durch Busse jeweils im 2-h-Takt bedient: • • • Waren (Müritz) – Malchin Malchin – Dargun Neustrelitz – Feldberg

Aufgrund des Taktfahrplans und der gegenwärtigen Fahrzeiten ergeben sich in Neubrandenburg, Neustrelitz und Waren (Müritz) günstige Bedingungen zur Verknüpfung mit dem Busverkehr. In Neubrandenburg und Waren (Müritz) treffen sich die Züge aus und in alle Richtungen jeweils einmal stündlich um die Minute 30, in Neustrelitz um die volle Stunde. Damit sind die Grundzüge eines Integralen Taktfahrplans (ITF) im SPNV vorhanden. Inwiefern diese auch zukünftig so bestehen bleiben ist allerdings nicht von der Region beeinflussbar. Der Fahrplan im Schienenverkehr wird durch übergeordnete Zwangspunkte, wie z.B. Einbindung in den Knoten Berlin, bestimmt.
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2.2.2 Busverkehr
Zur Sicherstellung des Busverkehrs sind in der Region eine Vielzahl von Verkehrsunternehmen tätig. Nachfolgend sind die vorrangig in dem Bediengebiet tätigen Verkehrsunternehmen aufgeführt, die auch die Linienkonzessionen halten. • • • • Landkreis Demmin: Demminer Verkehrsgesellschaft mbH (DVG) Landkreis Mecklenburg-Strelitz: Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Strelitz mbH (VMS) Landkreis Müritz: Personenverkehr Müritz GmbH (pvm) Stadt Neubrandenburg: Neubrandenburger Verkehrsbetriebe GmbH (NVB)

Besonders erwähnenswert für den deutschen ÖPNV ist die vielfältige Eigentümerlandschaft in der Region. Sie reicht von einem rein kommunalen Verkehrsunternehmen (DVG) über eine kommunale Management- und Verkehrsgesellschaft (VMS), ein privates Verkehrsunternehmen (pvm) bis hin zu einer Stadtwerke-Tochter (NVB). Außerdem werden einzelne Linien durch die Verkehrsbetrieb Greifswald-Land GmbH (VBGL), Anklamer Verkehrsgesellschaft mbH (AVG), Verkehrsgesellschaft Uecker-Randow mbH (VGU) bedient. Hierbei handelt es sich um Linien, die die Region mit den benachbarten Landkreisen Ostvorpommern und Uecker-Randow sowie der Universitäts- und Hansestadt Greifswald verbinden. Alle genannten Unternehmen sind ebenfalls Mitglied der Verkehrsgemeinschaft MüritzOderhaff GmbH (VMO). Diese Verkehrsgemeinschaft bündelt nicht nur die Interessen der Busverkehrsunternehmen aus der Region Mecklenburgische Seenplatte sondern darüber hinaus auch die der Unternehmen aus den Landkreisen Ostvorpommern, Uecker-Randow und der kreisfreien Universitäts- und Hansestadt Greifswald. Die VMO gibt einen gemeinsamen Fahrplan heraus und es gilt ein einheitlicher Tarif. Allerdings gibt es derzeit noch keinen unternehmens- und verkehrsträgerübergreifenden Dachtarif, der es ermöglicht, mit einem Fahrschein sowohl Bahn und Bus in der Region als auch in den Städten zu nutzen. Die in der Region ansässigen Verkehrsunternehmen boten den Fahrgästen 2006 Verkehrsleistungen in Höhe von insgesamt 10.366.614 Fahrplankilometer (Fpl-km) im Linienverkehr des übrigen ÖPNV an. Diese verteilen sich wie folgt: • • • • Landkreis Demmin: Landkreis Mecklenburg-Strelitz: Landkreis Müritz: Stadt Neubrandenburg: 3.309.526 3.182.855 2.449.950 1.424.283 Fpl-km Fpl-km Fpl-km Fpl-km

Diese Leistungen wurden von insgesamt ca. 13.978.000 Fahrgästen in Anspruch genommen: • • • • Landkreis Demmin: Landkreis Mecklenburg-Strelitz: Landkreis Müritz: Stadt Neubrandenburg: 2.058.000 3.320.000 3.500.000 5.100.000 Fahrgäste Fahrgäste Fahrgäste Fahrgäste

Danach fuhr jeder Bewohner der Region Mecklenburgische Seenplatte im Durchschnitt 45mal im Buslinienverkehr: • Landkreis Demmin: 23 ÖPNV-Fahrten im Buslinienverkehr
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• • •

Landkreis Mecklenburg-Strelitz: Landkreis Müritz: Stadt Neubrandenburg:

39 ÖPNV-Fahrten im Buslinienverkehr 55 ÖPNV-Fahrten im Buslinienverkehr 73 ÖPNV-Fahrten im Buslinienverkehr

Zum Vergleich im Landkreis

Abb. 16: Anzahl der Buslinien (gesamt)

Ostvorpommern beträgt dieser statistische Wert 30 Fahrten, in der Universitäts- und Hansestadt Greifswald 31 Fahrten und in der Hansestadt Stralsund 84 Fahrten. Insgesamt wird die Region durch 171 Buslinien erschlossen. Diese verkehren alle Montag bis Freitag. An den Wochenenden verkehren dagegen nur ca. 15% der Linien, eingeschlossen die Stadtbusverkehre (s. Abb. 16).

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Abb. 17: Anzahl der Buslinien (ohne kreisfreie Stadt Neubrandenburg)

Ohne Berücksichtigung des Stadtverkehres Neubrandenburg sinkt dieser Wert auf ca. 11bis 12%. Dies gilt jeweils gleichermaßen für die Schul- und Ferienzeit. In der Ferienzeit verkehren gegenüber der Schulzeit nur an Wochenenden eine Linie nicht. In einem nächsten Schritt wurde geprüft, ob die Fahrtenzahlen sich verändern.

Abb. 18: Anzahl der Fahrten (gesamt)

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Abb. 19: Anzahl der Fahrten (ohne kreisfreie Stadt Neubrandenburg)

An einem durchschnittlichen Werktag (Montag-Freitag) in der Schulzeit werden in der Region durchschnittlich 2.467 Fahrten im Busverkehr durchgeführt. Trotz gleichbleibender Linienanzahl werden in der Ferienzeit nur ca. 65% dieser Fahrten angeboten (s. Abb. 18). Berücksichtigt man nicht den Stadtverkehr Neubrandenburg mit seinem dichten Angebot, so wird die Region insgesamt zu Schulzeiten mit durchschnittlich 1.650 Fahrten MontagFreitag bedient. Hier beträgt der Anteil in der Ferienzeit nur noch ca. 53%. Das heißt ca. jede zweite Fahrt findet nur zu Schulzeiten statt. Der Anteil der Wochenendfahrten sinkt auf ca. 5% in der Schulzeit. Aufgrund der konstanten Wochenendfahrtenzahl steigt dieser Wert in der Ferienzeit auf ca. 9% (s. Abb. 9).

Abb. 20: Anzahl der Fahrten (Landkreis Demmin)

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Abb. 21: Anzahl der Fahrten gruppiert nach Verkehrszeiten (Landkreis Demmin)

Ca. 28% aller Busfahrten in der Schulzeit und ca. 26% in der Ferienzeit werden im Landkreis Demmin angeboten. Der Anteil der Wochenendfahrten an der Gesamtfahrtenzahl des Landkreises beträgt rd. 3% zu Schul- und 5% zu Ferienzeiten. Die absolute Zahlen sind mit 19 Fahrten an Samstagen und 18 Fahrten an Sonn- und Feiertagen konstant.

Abb. 22: Anzahl der Fahrten (Landkreis Mecklenburg-Strelitz)

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Abb. 23: Anzahl der Fahrten gruppiert nach Verkehrszeiten (Landkreis Mecklenburg-Strelitz)

Im Landkreis Mecklenburg-Strelitz werden rd. 30% aller Busfahrten in der Schulzeit und ca. 24% in der Ferienzeit durchgeführt. Mit rd. 7% bzw. 14% liegt der Anteil der Wochenendfahrten an der Gesamtfahrtenzahl des Landkreises am höchsten in allen drei Landkreisen der Region. Mit mindestens 50 Fahrten besteht hier auch das dichteste Busangebot an Wochenenden.

Abb. 24: Anzahl der Fahrten (Landkreis Müritz)

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Abb. 25: Anzahl der Fahrten gruppiert nach Verkehrszeiten (Landkreis Müritz)

Mit rd. 17% in der Schulzeit und ca. 13% in der Ferienzeit ist der Anteil der Busfahrten des Landkreises Müritz der geringste Wert in allen vier Gebietskörperschaften. Der Anteil der Wochenendfahrten an der Gesamtfahrtenzahl des Landkreises beträgt rd. 4% zu Schul- und 8% zu Ferienzeiten. Die absolute Zahlen sind mit 15 bzw. 16 Fahrten an Samstagen und 17 bzw. 18 Fahrten an Sonn- und Feiertagen nahezu gleichbleibend.

Abb. 26: Anzahl der Fahrten (kreisfreie Stadt Neubrandenburg)

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Abb. 27: Anzahl der Fahrten gruppiert nach Verkehrszeiten (kreisfreie Stadt Neubrandenburg)

Auffällig ist, dass in der Ferienzeit im Vergleich zur Schulzeit nur 5 Fahrten weniger statt finden. Im Stadtverkehr besitzt der Schülerverkehr nicht die Dominanz wie im Regionalverkehr.

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2.2.3. Regionalbusverkehr
Der Regionalbusverkehr wird in Verantwortung der einzelnen Landkreise als jeweiliger Aufgabenträger des ÖPNV für seine Gebietskörperschaft durchgeführt. Das Angebot im Regionalbusverkehr des Landkreises Demmin stellt sich wie folgt dar.

Linie

Streckenverlauf

Anzahl Fahrtenpaare Schulzeit Mo-Fr Sa 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 Seite So 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 29

101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 207 208 300 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 320

Altentreptow-Woggersin-Breesen-Altentreptow Altentreptow-Loickenzin-Altentreptow Altentreptow-Gültz-Altenhagen-Altentreptow Altentreptow-Kessin-Siedenbollentin-Kölln-Altentreptow Altentreptow-Rosemarso-Altentreptow Altentreptow-Schossow-Adamshof-Altentreptow Altentreptow-Klempenow-Altentreptow Altentreptow-Barkow-Schossow-Phillippshof-Altentreptow Neddemin-Ganzkow-Hohenmin-Neddemin Altentreptow-Wildberg-Kleeth-Knorrendorf Altentreptow-Letzin-Gnevkow-Altentreptow Altentreptow-Zwiedorf-Altenhagen-Tützpatz-Altentreptow Jarmen-Anklam Klempenow-Anklam Neubrandenburg-Altentreptow-Jarmen-Greifswald Stavenhagen-Demmin-Sassen-Greifswald Demmin-Jarmen Demmin-Görmin-Greifswald Demmin-Dargun (- Gnoien-Rostock) Tentzerow-Törpin-Demmin und Demmin-Törpin-Demmin Demmin-Gehmkow-Lindenberg-Demmin Demmin-Altentreptow Demmin-Alt Kentzlin-Demmin Hohenbollentin-Demmin Demmin-Glendelin-Sarow-Demmin Demmin-Alt Tellin

6 2 2 3 3 4 2 1 1 8 3 3 4 4 11 9 12 7 5 1 2 4 2 1 2 4

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MORO Ergebnisdokumentation Handlungsfeld Öffentlicher Personennahverkehr Anzahl Fahrtenpaare Schulzeit Mo-Fr 321 322 323 324 325 326 326 327 328 329 331 333 334 335 336 337 338 339 341 342 345 345 400 401 402 403 404 405 406 407 408 409 Demmin-Roidin Demmin-Kletzin-Ückeritz-Loitz-Pensin-Demmin (Demmin-)Verchen-Trittelwitz-Demmin Demmin-Gravelotte-Sommersdorf Demmin-Schwichtenberg Demmin-Loitz-Zernekla-Drosedow-Demmin Loitz-Düvier-Rakow Demmin-Annenhof-Medrow-Demmin Demmin-Beestland-Demmin Demmin-Heydenhof-Schmarsow-Demmin Jarmen-Alt Plestin-Loitz Jarmen-Unnode Jarmen-Wietzow Jarmen-Jagetzow Jarmen-Alt Tellin-Neu Buchholz Demmin-Schmarso-Kartlow-Tutlo-Jarmen Jarmen-Neu Tellin-Neetzow-Gützkow-Jarmen Jarmen-Daberkow-Wihelminenthal-Jarmen Demmin-Pensin-Zeitlow-Loitz-Sophienhof-Demmin Loitz-Toitz Rustow Altentreptow-Daberkow-Wietzow-Siedenbüssow-Kruckow-Demmin Kleeth-Lupow-Stavenhagen-Malchin (Teterow-Malchin-)Stavenhagen-Neubrandenburg Malchin-Demmin Malchin-Dargun (-Gnoien) Malchin-Demzin-Waren Malchin-Seedorf Malchin-Stavenhagen-Gädebehn-Pinnow Malchin-Gielow-Schwickendorf Malchin-Kummerow-Grammentin Malchin-Pinnow-Malchin Malchin-Rittermannshagen 3 3 4 2 4 2 2 4 2 2 8 4 2 4 4 1 1 1 1 1 1 1 6 4 8 5 5 4 3 6 4 6 Sa 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 Seite So 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30

Linie

Streckenverlauf

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MORO Ergebnisdokumentation Handlungsfeld Öffentlicher Personennahverkehr Anzahl Fahrtenpaare Schulzeit Mo-Fr 410 420 421 422 423 424 425 426 427 462 Malchin-Retzow-Malchin Stavenhagen-Zwiedorf-Altentreptow Stavenhagen-Goddin(-Markow) Stavenhagen-Rosenow-Stavenhagen Stavenhagen-Basepohl-Grammentin-Stavehagen Stavenhagen-Bredenfelde-Briggow-Stavenhagen Stavenhagen-Carlsruhe-Stavenhagen Stavenhagen-Gülzow-Stavenahgen Schwandt-Mölln-Rösenow-Stavenhagen Dargun-Brudersdorf-Dargun 2 9 6 1 4 4 5 3 2 4 Sa 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 So 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Linie

Streckenverlauf

Tab. 1: Regionalverkehrsangebot Landkreis Demmin

Alle Linienkonzessionen werden von der Demminer Verkehrsgesellschaft mbH gehalten, die Linie 300 gemeinsam mit dem Verkehrsbetrieb Greifswald-Land GmbH (VBG-L). Die Anklamer Verkehrsgesellschaft mbH (AVG) betreibt die Linien 207 und 208.

Abb. 28: Linienübersicht Landkreis Demmin

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Das Regionalverkehrsangebot im Landkreis Mecklenburg-Strelitz ist nachfolgend dargestellt.
Anzahl Fahrtenpaare Schulzeit Mo-Fr 225 500 501 502 503 504 505 506 508 521 522 523 524 525 526 527 528 529 531 540 600 601 609 610 611 615 618 619 Anklam-Friedland Neubrandenburg-Warlin-Friedland Friedland-Brohm-Schwichtenberg-Galenbeck Friedland-Rattey-Woldegk Friedland-Genzkow-Liepen-Sadelkow-Bassow-Friedland Neubrandenburg-Ganzkow-Friedland Friedland-Salow-Roga-Friedland Friedland-Roggenhagen Friedland-Ramelow-Altentreptow Neubrandenburg-Burg Stargard-Bredenfelde Neubrandenburg-Gevenzin Neubrandenburg-Groß Helle-Neubrandenburg Neubrandenburg-Woggersin-Neubrandenburg (zurück über Zirzow) Neubrandenburg-Rühlow-Bassow Neubrandenburg-Burg Stargard-Alt Käbelich-Cölpin-Pragsdorf Neubrandenburg-Groß Nemerow Neubrandenburg-Burg Stargard-Loitz-Quadenschönfeld Neubrandenburg-Neu Rhäse-Alt Rehse Neubrandenburg-Kublank Neubrandenburg - Woldegk - Strasburg (- Pasewalk) Neubrandenburg-Neustrelitz Neustrelitz-Blankensee-Quadenschönfeld Neustrelitz-Quadenschönfeld Neustrelitz-Blankensee Neustrelitz-Woldegk Triepkendorf-Feldberg-Burg Stargard-Neubrandenburg Triepkendorf-Feldberg-Krumbeck-Bredenfelde Neustrelitz-Feldberg 7 10 4 10 4 17 2 2 2 6 6 4 4 2 12 4 11 4 2 11 12 4 4 7 4 6 3 7 Sa 2 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 4 0 0 0 0 4 0 7 So 2 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 4 0 0 0 0 4 0 7

Linie

Streckenverlauf

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MORO Ergebnisdokumentation Handlungsfeld Öffentlicher Personennahverkehr Anzahl Fahrtenpaare Schulzeit Mo-Fr 620 621 629 631 632 639 640 649 650 651 661 670 679 680 681 689 900 Neustrelitz-Grünow-Blankensee (über Goldenbaum) (Triepkendorf)-Feldberg-Fürstenhagen Triepkendorf-Feldberg-Carwitz Triepkendorf-Neustrelitz (über Goldenbaum) Triepkendorf-Feldberg (über Dolgen) Neustrelitz-Dabelow Neustrelitz-Düsterförde-(Fürstenberg Bahnhof)-Klein Trebbow-Voßwinkel Neustrelitz-Wesenberg-Wustrow-Priepert/Kleinzerlang Mirow-Wesenberg-Ahrensberg-Neustrelitz Mirow-Schwarz und Buschhof-Mirow Mirow-Diemitz-Schwarz Neustrelitz-Userin-Roggentin-Mirow Neustrelitz-Groß Quassow-Babke Neustrelitz-Granzin (über Dambeck) Neustrelitz-Peckatel-Pieverstorf Neustrelitz-Prillwitz-Hohenzieritz (über Usadel) Neubrandenburg-Friedland (-Torgelow) 2 4 6 2 1 8 14 5 10 2 2 9 2 6 4 6 3 Sa 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 So 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

Linie

Streckenverlauf

Tab. 2: Regionalverkehrsangebot Landkreis Mecklenburg-Strelitz

Die Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Strelitz mbh (VMS) ist der Inhaber aller Linienkonzessionen. Ausnahmen bilden die Linie 225 Anklamer Verkehrsgesellschaft mbH und die Linie 900 Verkehrsgesellschaft Uecker-Randow mbH.

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Abb. 29: Linienübersicht Landkreis Mecklenburg-Strelitz

Im Landkreis Müritz stellt sich das Regionalverkehrsangebot wie folgt dar.
Anzahl Fahrtenpaare Schulzeit Mo-Fr 011 012 013 014 015 016 017 018 019 020 021 022 023 024 025 Röbel-Waren Waren-Neubrandenburg Waren-Blücherhof-Hohen Wangelin Waren-Schwinkendorf Kisserow-Roez-Malchow und Malchow-Roez-Penkow Malchow-Darze-Röbel Suckow-Röbel-Zislow Penzlin-Peckatel-Neustrelitz Penzlin-Groß Flotow-Penzlin Waren-Stavenhagen Waren-Ankershagen-Penzlin Waren-Malchow Röbel-Wredenhagen-Wittstock/Dosse Röbel-Marienfelde-Sietow-Röbel und Röbel-Gotthun-Sietow-Röbel Malchow-Sietow-Röbel 10 13 6 6 2 6 2 8 2 4 2 5 13 2 2 Sa 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Seite So 2 3 4 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 34

Linie

Streckenverlauf

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MORO Ergebnisdokumentation Handlungsfeld Öffentlicher Personennahverkehr Anzahl Fahrtenpaare Schulzeit Mo-Fr 026 027 028 029 031 032 033 034 037 038 039 041 042 043 045 046 060 062 063 064 066 067 072 073 Waren-Speck-Boek Malchow-Nossentin-Glashütte-Malchow Röbel-Below-Neukrug Penzlin-Lapitz-Wustrow-Penzlin Röbel-Priborn-Vipperow-Röbel Röbel-Solzow Röbel Röbel-Bad Stuer-Plau Röbel-Marienfelde-Röbel Waren-Sorgenlos Waren-Groß Plasten-Lehsten-Möllenhagen Waren-Rumpshagen-Penzlin-Waren und Waren-Rumpshagen-BockseeWaren Waen-Alt Gaarz-Blücherhof Bocksee-Mollenstor-Penzlin Röbel-Erlenkamp-Minzow-Röbel und Spitzkuhn-Röbel Mirow-Krümmel-Retzow-Rechlin-Boek Mirow-Rechlin-Röbel Waren-Grabowhöfe-Vollrathsruhe-Teterow Friedrichsfelde-Bocksee-Möllenhagen Hohen Wangelin-Klocksin-Moltzow-Waren und Waren-GrabowhöfeMoltzow-Waren und Hohen-Wangelin-Moltzow-Hohen Wangelin Hohen Wangelin-Grabowhöfe-Jabel-Waren Malchow-Nossentiner Hütte-Alt Schwerin-Malchow Malchow-Hohen Wangelin-Alt Gaarz Waren-Grabowhöfe-Hohen Wangelin-Waren Waren-Groß Plasten-Waren 6 2 3 2 4 2 7 2 6 4 3 4 2 2 3 9 6 1 4 3 3 2 3 2 Sa 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 So 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Linie

Streckenverlauf

Tab. 3: Regionalverkehrsangebot Landkreis Müritz

Alle Linienkonzessionen werden von der Personenverkehr Müritz GmbH (pvm) gehalten.

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Abb. 30: Linienübersicht Landkreis Müritz

2.2.4. Kreisübergreifende Angebote
Die ÖPNV-Angebote in Deutschland sind in der Regel stark auf die jeweiligen Gebietskörperschaften konzentriert. Ausnahmen bilden hier die Ballungsräume, in denen im Allgemeinen sich die Verkehre zu den Zentren dieser Räume hin über Gebietsgrenzen hinweg konzentrieren. In dünn besiedelten ländlichen Regionen sind die Verkehre im allgemeinen auf den Kreissitz bzw. weitere zentrale Orte innerhalb des jeweiligen Landkreises ausgerichtet. In einem nächsten Schritt wurde daher betrachtet, ob und welche kreisübergreifenden Angebote von überregionaler Bedeutung es derzeit gibt. Wie der Abb. 31 zu entnehmen, verkehren gegenwärtig fünf SPNV- und zehn Buslinien über mindestens eine Kreisgrenze hinaus.

Abb. 31: Kreisübergreifende ÖPNV-Angebote

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Das Oberzentrum Neubrandenburg stellt den wichtigsten Knotenpunkt im ÖPNV-Netz der Region dar. Die unmittelbaren Verflechtungen dieses Raumes sind daher gesondert zu betrachten. Während es in benachbarte Landkreise des Landes Mecklenburg-Vorpommern teilweise Busverkehre gibt, existieren gegenwärtig keine entsprechenden Angebote in das Land Brandenburg hinein. Hier erfolgt eine Bedienung nur über den Schienenverkehr.

2.2.5.Verkehre im Stadt-Umland-Raum Neubrandenburg
Die Gemeinden Alt Rehse, Blankenhof, Burg Stargard, Groß Nemerow, Groß Teetzleben, Holldorf, Neddemin, Neubrandenburg, Neuenkirchen, Neverin, Ortsteil Sponholz der Gemeinde Sponholz, Trollenhagen, Woggersin, Wulkenzin und Zirzow bilden den StadtUmland-Raum Neubrandenburg 1. Außerdem gehören die Städte Altentreptow und Penzlin diesem Raum an, obwohl dies nicht im LEP festgelegt ist. Damit wird der besonderen Situation des Oberzentrums Neubrandenburg mit seinen Nachbargemeinden Rechnung getragen. So hat z.B. die Stadt Neubrandenburg seit 1990 Einwohner auch an die Umlandgemeinden verloren, die aber wiederum die Infrastruktur der Stadt (u.a. Straßen, Schulen, ärztliche Versorgungseinrichtungen) weiterhin in Anspruch nehmen. 19 Buslinien gewährleisten derzeit die Anbindung des Umlandes an die Stadt Neubrandenburg. Im Einzelnen sind dies folgende Linien.

Linie

Bediente Ortsteile im Stadt-Umland-Raum Neubrandenburg

300 400 500 504 521 522 523 524 525 526 527 528 529 531 600 615 800

Altentreptow, Brückenbruch, Waidmannslust, Neddemin, Podewall Chemnitz Sponholz Ihlenfeld, Neuenkirchen, Glocksin, Neverin, Hohenmin, Trollenhagen Dorf, Buchhof, Podewall Quastenberg, Burg Stargard, Bargensdorf Gevezin, Blankenhof, Chemnitz, Wulkenzin Chemnitz Zirzow, Woggersin, Lebbin, Groß Teetzleben, Kaluberhof, Wulkenzin Sponholz Quastenberg, Burg Stargard, Bargensdorf Burg Stargard, Bargensdorf, Rowa, Holldorf, Klein Nemerow, Tollenseheim, Krickow, Zachow, Groß Nemerow Burg Stargard, Sabel Neuendorf, Wulkenzin, Neu Rhäse, Alt Rehse Sponholz Krickow, Tollenseheim, Groß Nemerow, Klein Nemerow Sabel, Burg Stargard, Bargensdorf Sponholz

1

s. Kap. 3.1.2 Landesraumentwicklungsprogramm Mecklenburg-Vorpommern (LEP) vom 30.05.2005. Planungsbüro für Verkehr Bornkessel, Brohm & Markgraf GbR Seite 37 Pöyry Infra GmbH

MORO Ergebnisdokumentation Handlungsfeld Öffentlicher Personennahverkehr 900 012 Sponholz Penzlin, Neuhof, Krukow, Mallin, Wulkenzin, Neuendorf

Tab. 4: ÖPNV-Angebot im Stadt-Umland-Raum Neubrandenburg

Die Linien 522, 524, 527 und 529 verkehren ausschließlich innerhalb des Stadt-UmlandRaumes Neubrandenburg. Die Linie 504 ist bereits heute mit den für den Stadtverkehr relevanten Fahrten im städtischen Fahrplan aufgenommen. Im Allgemeinen laufen die genannten Linien radial auf Neubrandenburg zu. Die signifikanteste Ausnahme bildet die Linie 527, die im südlichen Umland die Querverbindung zwischen den Gemeinden Groß Nemerow und Burg Stargard sicherstellt.

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2.2.6. Stadtverkehr
In der Region Mecklenburgische Seenplatte werden derzeit Stadtverkehre in der kreisfreien Stadt Neubrandenburg und den Kreisstädten Demmin, Neustrelitz und Waren (Müritz) gefahren. Die Ausrichtung der Angebote ist unterschiedlich. Im Oberzentrum Neubrandenburg besteht das dichteste Stadtverkehrsangebot in der Region.

Abb. 32: Liniennetz Stadtverkehr Neubrandenburg (ohne Regionalverkehrsangebote)

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Bedingt durch die Organisation des Straßenverkehrs in der Innenstadt (Mehrspuriger Stadtring als Einbahnstraße) müssen die Linien um das Stadtzentrum herum geführt werden. Der unmittelbar neben dem Bahnhof gelegene Busbahnhof stellt auch im Stadtverkehr der zentrale Anfangs- und Endpunkt nahezu aller Linien (Ausnahme Linie 21) dar.

Linie 1

Linienführung Buchhof - Trollenhagen Dorf - Flughafen Trollenhagen Chausseehaus - Reitbahnweg - Kranichstr. - Busbf und zurück Bethanienberg Süd - An der Landwehr - Am Waldrand - D. Rentenv. - Lindenberg - Rathaus - Busbf und zurück

Taktabstände (Mo-Fr) 15´, 20´, 25´, 30´, 40´

2 4 5 6 10 11 21 22 80/90

6´, 7´, 8´, 9´, 10´, 12´, 13´, 14´, 15´, 17´, 18´, 20´, 23´, 30´, 45´, 50´, 55´

Küssow - Fritscheshof - Koszaliner Str. - Juri-Gagarin-Ring 10´, 13´, 15´, 17´, 20´, 22´, 25´, 30´, - Busbf und zurück 32´, 38´, 40´ Monckeshof - Fliegerhorst Trollenhagen - Sponholzer Str. - Busbf und zurück Fünfeichen - Stadtwerke - Rathaus - Busbf und zurück Weitin Wendeplatz - E.-Abbe-Str. - Malerviertel - An der Weitiner Str. - Hopfenburg - Busbf und zurück 10´, 15´, 20´, 25´, 30´, 40´, 45´, 50´, 55´ 30´, 34´, 35´, 45´, 50´, 60´, 75´, 80´, 100´ 11´, 12´, 25´, 26´, 27´, 33´, 40´, 42´, 44´, 50´, 33´

Brodaer Holz - Brodaer Höhe - Broda Dorf - Hopfenburg - 15´, 16´, 17´, 20´, 25´, 27´, 36´, 46´, Lessingstr. - Rathaus - Busbf und zurück 50´, 57´ Datzeberg - Monckeshof - Sponholzer Str. - J.-GagarinRing - Klinikum - Koszaliner Str und zurück Koszaliner Str. - Klinikum - Busbf - Lindenberg - An der Landwehr - Bethanienberg Süd und zurück Datzeberg - Reitbahnweg - Busbf - Rathaus - Pflegeheim - Waldfriedhof und zurück 4 Fahrtenpaare 1 Fahrtenpaar 6´, 10´, 14´, 15´, 20´, 30´, 50´, 55

Tab. 5: Angebot Stadtverkehr Neubrandenburg

Das Fahrtenangebot ist von der Fahrtenanzahl her als gut einzustufen. Für den Fahrgast unattraktiv ist allerdings die Vertaktung des Stadtverkehrs. So gibt es stark abweichende Taktabstände sowohl innerhalb einer Linie als auch der Linien untereinander. Die Merkbarkeit des Fahrplans beschränkt sich somit auf einzelne Fahrten aber nicht auf eine Linie bzw. den Stadtverkehr insgesamt. Der Stadtverkehr Demmin wird mit der Linie 311 realisiert. Sie verkehrt zwischen ThomasMann-Straße – Bahnhof – A.-Pompe-Straße – Markt – Am Anger und zurück. Montag bis Freitag werden 13 Fahrtenpaare, Sonnabend 5 Fahrtenpaare sowie an Sonn- und Feiertagen 3 Fahrtenpaare angeboten. An Werktagen besteht fast durchgehend ein 60-MinutenTakt. Mit den Linien 1, 2 und 3 wird der Stadtverkehr Neustrelitz durchgeführt.

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MORO Ergebnisdokumentation Handlungsfeld Öffentlicher Personennahverkehr Linie 1 2 3 Linienführung Domjüchsee – Gr. Baum – Alex – BGS – Kiefernheide – Markt - Lindenhöhe/Tannenhof Alex – Spiegelberg – Markt – Dr.Schwendtner-Str. – EKZ Rudow Markt - Kiefernheide – Alex - Kalkhorst Mo-Fr 20-min-Grundtakt 20-min-Grundtakt (teilweise 40-/20-min-Abstand) 9 Fahrtenpaare Sa So+F

30- bzw. 60- 60-minmin-Takt Takt 60-min-Takt 2 bzw. 4 Fahrten 60-minTakt ---

Tab. 6: Angebot Stadtverkehr Neustrelitz

Das Stadtverkehrsangebot für Neustrelitz ist insgesamt als sehr gut zu bezeichnen. Der Fahrplan und die Linienführung sind gut merkbar. Auch an den Wochenenden besteht ein gutes Angebot. Mit dem Wirksamwerden des Verkehrsvertrages zwischen dem Landkreis Müritz als ÖPNVAufgabenträger und der Personenverkehrsgesellschaft Müritz mbH (pvm) am 01. April 2006 wurde der Stadtverkehr in der Kreisstadt Waren (Müritz) neu organisiert. die Grundphilosophie der neuen Angebotsstruktur besteht darin, dass die originären Stadtlinien die Grundlast übernehmen und die Regionalverkehrslinien 11 und 22 in den Stadtverkehr integriert werden. Sie übernehmen die entsprechenden Fahrplanlagen zur Gewährleistung der vorgegebenen Taktfrequenzen.
Linie 1/11 2/3 3/11 Linienführung Klink, Dorf – Waren Ost Mo-Fr 30-min-Takt Sa ----So+F -----

Warenshof, Herrenhaus – Waren, Ecktannen 30-min-Takt Waren, Ecktannen – Klink, Dorf ---

60-min-Takt 60-min-Takt

Tab. 7: Angebot Stadtverkehr Waren (Müritz)

Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass das Oberzentrum Neubrandenburg und die Mittelzentren Demmin, Neustrelitz und Waren (Müritz) alle durch Stadtverkehrslinien erschlossen werden.

2.2.7. Alternative Bedienformen, Touristische Verkehre
Der Einsatz alternativer Bedienformen ist im Untersuchungsgebiet zum einen schwach und außerdem je Gebietskörperschaft unterschiedlich ausgeprägt. In allen drei Landkreisen wird insbesondere bei den Wochenendfahrten ein Linientaxi eingesetzt. Dies bedeutet, dass die Fahrt wie im Fahrplan angegeben in jedem Falle statt findet. Es fährt ein Taxiunternehmen im Auftrage des Verkehrsunternehmens und es kommen in der Regel als Fahrzeuge 6-Sitzer zum Einsatz. In den Landkreisen Demmin und Mecklenburg-Strelitz werden außerdem Fahrten mit Rufbussen angeboten. Bei diesen im Fahrplan entsprechend gekennzeichneten Fahrten muss bis 13:00 Uhr des Vortages (Landkreis Demmin) oder 14:00 Uhr bzw. 15:00 Uhr des Vortages (Landkreis Mecklenburg-Strelitz) die Fahrt unter einer ebenfalls im Fahrplan angegebenen Telefonnummer bestellt („gerufen“) werden. Dann wird die Fahrt am nächsten Tag auch mit normalen Bussen durchgeführt. Im Stadtverkehr Neubrandenburg ist für insgesamt 23 Fahrten, die am Wochenende auf den Linien 6,10, 80 und 90 in den MorgenPlanungsbüro für Verkehr Bornkessel, Brohm & Markgraf GbR Pöyry Infra GmbH Seite 41

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und/oder Abendstunden angeboten wird die Bedienung ebenfalls durch ein Rufbussystem gewährleistet. Einzig im Stadtverkehr der Stadt Waren (Müritz) wird Anruf-Sammel-Taxi (AST)-Verkehr angeboten. Er ersetzt auf bestimmten Relationen in nachfrageschwachen Zeiten (Morgenund Abendstunden) den klassischen Linienverkehr. Die Anmeldung des Fahrtwunsches muss bis spätestens 30 min vor Abfahrt bei einer Zentrale vollzogen werden. Darüber hinaus wird ein Stadtteil ganztägig im AST-Verkehr bedient, da hier das potenzielle Aufkommen zu gering ist, als dass sich der Einsatz eines Busses rentieren würde. Durch den AST-Verkehr kann zumindest der Zuschussbetrag in Absolutzahlen deutlich reduziert werden. Die Kombination von Tourismus und Linienverkehr wird im Untersuchungsgebiet durch die Nationalpark-Linie (Linie 026) der pvm am erfolgreichsten realisiert. Diese Linie erschließt mit Start- und Zielpunkt in Waren (Müritz) den Müritz-Nationalpark und verkehrt in der Regel im Zeitraum zwischen Ostern und 03. Oktober täglich im 60-Minuten-Takt. Durch den Einsatz von entsprechend ausgestatteten Anhängern besteht die Möglichkeit der Fahrradmitnahme. Dieses Angebot wird außerdem mit dem „Nationalpark-Ticket“ gesondert vermarktet. Es wird ein Preis angeboten und der Fahrgast kann beliebig oft zwischendurch aussteigen und den Nationalpark erkunden. Dieses Angebot existiert mittlerweile über 10 Jahre und weist stetig steigende Nutzerzahlen auf. Im südlichen Teil des Nationalparks (Landkreis Mecklenburg-Strelitz) sind ebenfalls Nationalpark-Linien vorhanden. Diese verkehren allerdings nur am Dienstag und Donnerstag in den Monaten Juli und August. Es muss allerdings darauf verwiesen werden, dass hier keine ausgeprägten touristischen Übernachtungsorte - wie eben Waren(Müritz) im Landkreis Müritz – existieren.

2.2.8. Tarife, Verknüpfungen
Im Untersuchungsgebiet sind derzeit folgende Tarife vorhanden: • Tarif für den Schienenpersonennahverkehr • Regionalbustarif • Tarif der Stadtverkehre Im Schienenpersonennahverkehr werden generell die Tarife der DB Regio AG angewandt. Der Tarif ist entfernungsabhängig und basiert auf der kilometrischen Entfernung zwischen Abfahrts- und Zielbahnhof. Im Regionalbusverkehr gilt bereits heute ein einheitlicher Tarif für die in der VMO zusammengeschlossenen Verkehrsunternehmen. Auch dieser Tarif ist entfernungsabhängig und basiert auf der kilometrischen Entfernung zwischen Abfahrts- und Zielhaltestelle. In den Stadtverkehren besteht jeweils ein Einheitstarif. Dies bedeutet, ein Preis für eine Fahrt unabhängig von der Entfernung und der Fahrtdauer. Im Vergleich mit anderen Städten Mecklenburg-Vorpommerns kann die Tarifhöhe als normal angesehen werden. Die wesentlichen Verknüpfungen insbesondere zwischen SPNV und Busverkehr bestehen derzeit in Demmin, Neubrandenburg, Neustrelitz und Waren (Müritz). Hier korrespondiert die Angebotsquantität im Schienenverkehr mit der des Busverkehrs. Darüber hinaus gibt es für einzelne Fahrten Verknüpfungen in Altentreptow, Burg Stargard, Malchin, Malchow und Stavenhagen.

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2.2.9. Stärken-/Schwächenprofil
Die Ausgangsbedingungen für den ÖPNV in der Region Mecklenburgische Seenplatte stellen sich ungünstig dar. Zum einen nimmt die Bevölkerungszahl bis zum Jahre 2020 im Vergleich zu 2001 um ca. ¼ ab. Innerhalb der Region sind dabei erhebliche Unterschiede zu erwarten, die von moderater Abnahme im Landkreis Müritz bis starker Abnahme im Landkreis Demmin reichen. Zum anderen nimmt Zahl und Anteil der über 60-jährigen weiter zu. 2020 ist diese Gruppe doppelt so groß wie die der bis 20-jährigen. Die Gemeinden verfügen über eine geringe Einwohnerzahl. In 78% der Gemeinden leben jeweils weniger als 1.000 Einwohner. Dies sind aber nur 23% der Bevölkerung in der Region. Im Sinn der Daseinsvorsorge ist aber auch für diese Gemeinden ein ÖPNV-Angebot aufrecht zu erhalten. Das Angebot im Schienenpersonennahverkehr ist mit seinem 1-h-Takt (Ausnahme: Neustrelitz – Mirow 2-h-Takt) als äußerst gut zu bezeichnen. Hier profitiert die Region von ihrer Transitlage zwischen Berlin und Rostock bzw. Stralsund sowie Stettin und dem Raum Hamburg. Das Fahrtenangebot im regionalen Busverkehr ist dagegen sehr stark auf die vorhandene Nachfrage ausgerichtet. So finden z.B. in Ferienzeiten nur gut 50% der Fahrten wie zu Schulzeiten statt. Die Angebotsstruktur ist sehr stark auf die derzeitigen Landkreise ausgerichtet. Neben den 5 SPNV-Linien verkehren nur 10 Buslinien kreisübergreifend. Den StadtUmland-Raum Neubrandenburg bedienen insgesamt 19 Buslinien des Regionalverkehrs, davon vier ausschließlich diesen Raum. Insgesamt bieten im Untersuchungsgebiet 15 Buslinien ein dichteres Angebot an. Der Einsatz alternativer Bedienformen ist sehr unterschiedlich und gering ausgeprägt. Mit den Stadtverkehren in Demmin, Neubrandenburg, Neustrelitz und Waren (Müritz) verfügen das Ober- und die Mittelzentren der Region über ein spezifisches städtisches ÖPNVAngebot. Dies ist als ein äußerst positives Angebotsmerkmal zu bezeichnen insbesondere im vergleich mit anderen Städten vergleichbarer Größenordnungen. Für das Oberzentrum Neubrandenburg ist negativ festzustellen, dass die Taktangebote sehr uneinheitlich sind ( z.B. 5-, 10-, 15-, 20-, 25-, 30-, 40-min-Abstände). Insbesondere für Gelegenheitsfahrer und potenzielle Neukunden ist dieses Angebot schlecht merkbar und damit ein Zugangshemmnis. Bei der Verknüpfung des ÖPNV und Tourismus besteht im Landkreis Müritz mit der Nationalpark-Linie ein ausgezeichnetes Angebot, welches auch stark nachgefragt wird. Ein ähnlich konzipiertes Angebot im Landkreis Mecklenburg-Strelitz wurde in den vergangenen Jahren nicht so gut in Anspruch genommen und daher immer weiter ausgedünnt. Mit Ausnahme des Fahrplanbuches existiert derzeit kein kreisübergreifendes Informationsund Auskunftssystem. Im Januar 2007 wurde am Busbahnhof Neubrandenburg die erste Mobilitätszentrale in der Region eröffnet, deren wesentlichen Tätigkeitsschwerpunkte in der Beratung von Fahrgästen und dem Verkauf von Fahrkarten besteht. Gegenwärtig gibt es außerdem keinen einheitlichen Bahn-Bus-Tarif für die gesamte Region. Folgende wesentlichen Merkmale kennzeichnen den ÖPNV in der Region Mecklenburgische Seenplatte: • Sehr gutes, vertaktetes Angebot im SPNV • Dichtes Angebotsnetz im Regionalbusverkehr mit einer starken Ausrichtung auf den Schülerverkehr • Stadtbusverkehre in den vier größten Städten • Geringe Ausprägung von alternativen Bedienformen • Kein durchgehender Bahn-Bus-Tarif

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3. Verkehrspolitische Ziele
Im Rahmen von zwei Workshops wurden verkehrspolitische Ziele für die Region Mecklenburgische Seenplatte gemeinsam erarbeitet. Hierbei wurde bereits kreisgrenzenübergreifend agiert. Die Akteure ließen sich dabei von folgenden Grundgedanken leiten: • Wie kann der ÖPNV in der Fläche auch außerhalb des Schülerverkehrs gesichert werden? • Nach welchen - für alle gleichermaßen gültigen - Kriterien werden Bedienungsstandards für den Stadtverkehr festgelegt? • Welche Qualitätsstandards sind insbesondere unter dem Aspekt der finanziellen Absicherung zu definieren? Im Ergebnis des Diskussionsprozesses liegen abgestufte verkehrspolitische Ziele als Grundlage für die zukünftige Entwicklung des ÖPNV vor.

3.1. Oberziele
Als Oberziele wurden definiert: • Der ÖPNV ist auch weiterhin ein wesentlicher Bestandteil der Daseinsvorsorge insbesondere im ländlichen Raum. • Die Mobilität der Bevölkerung und Erreichbarkeit der Region muss durch den ÖPNV in bedarfsgerechter Weise gewährleistet sein. • Die Belange der Behinderten, Kinder, Jugendlicher und Senioren sind ausgewogen zu berücksichtigen, da diese in ihrer Mobilität auf den ÖPNV angewiesen sind und sich als wichtigste Nutzergruppen erweisen. • Zukünftig sind die Belange der Sozialschwachen stärker einzubeziehen. Mit Hilfe des ÖPNV besteht die Chance, besser am öffentlichen Leben teilhaben zu können. • Das Behindertengleichstellungsgesetz (BGG), Landesbehindertengleichstellungsgesetz (LBGG M-V) und die Standards der Barrierefreiheit für den ÖPNV vom Deutschen Behindertenrat sind als Grundlage in die Planungen des ÖPNV einzubeziehen. • Aufgrund der allgemeinen finanziellen Situation und der demografischen Entwicklung sind regional- und funktionalspezifische Bedienungsstandards zu entwickeln, die eine hohe Effizienz des ÖPNV sichern.

3.2. Erreichbarkeit und Bedienung der Region
Folgende Ziele hinsichtlich der Erreichbarkeit und Bedienung der Region wurden gesetzt: • Das ÖPNV-Netz soll sich am Zentrale-Orte-Netz ausrichten. Hierbei bildet das Raumordnungsprogramm die Grundlage. • Dabei sind folgende Erreichbarkeiten anzustreben: Die Grundzentren müssen von den jeweiligen Gemeinden ihres Nahbereiches mit dem ÖPNV in max. 45 min Fahrtzeit erreichbar sein.
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Die Mittelzentren müssen von den jeweiligen Grundzentren ihres Mittelbereiches mit dem ÖPNV in max. 45 min Fahrtzeit erreichbar sein. Das Oberzentrum muss von den jeweiligen Mittelzentren seines Oberbereiches mit dem ÖPNV in max. 45 min Fahrtzeit erreichbar sein. Notwendige Anschlussverbindungen sind innerhalb von 15 min zu realisieren. • Alternative Bedienformen sind im Vergleich zum klassischen Linienverkehr als gleichwertiges ÖPNV-Angebot anzusehen. • Fahrten des Regionalverkehrs sollten wenn möglich als Ergänzung der Stadtverkehre genutzt werden.

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3.3. Bedienung im Stadtverkehr
Im Gegensatz zu den Zielen bzgl. der Erreichbarkeit und Bedienung der Region sind die Ziele für den Stadtverkehr differenzierter. Hiermit soll der unterschiedlicher Größe und Bedeutung der einzelnen Städte Rechnung getragen werden. • Zur Realisierung der jeweiligen Funktion als Mittel- und Oberzentrum sind in diesen Zentren auch zukünftig Stadtverkehre durchzuführen. • Der Bedienungsstandard ist dabei generell abhängig von der jeweiligen Einwohnerzahl.
Kategorie I II III Einwohnerzahl ≥ 50.000 20.000 – 50.000 ≤ 20.000 Stadt Neubrandenburg Neustrelitz, Waren (Müritz) Demmin Grundtakt 30 bzw. 60 min 60 min 60 min Takt in Hauptverkehrszeit 15 bzw. 30 min 30 min 60 min

Tab. 8: Generelle Grundbedienungsstandards Stadtverkehr

Für die Städte Neubrandenburg und Waren sind darüber hinaus folgende spezifischen Erschließungsgrade vorgesehen:

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Stadtgebietsteil

Grundtaktangebot Montag-Freitag 05:00-06:00 06:00-08:00 08:00-13:00 13:00-17:00 17:00-20:00 20:00-22:00

Am Oberbach Jahnviertel Broda Weitin Vogelviertel Reitbahnweg Datzeberg Brauereiviertel Eschengrund Monckeshof Warliner Str. Ihlenfelder Vorstadt Industriegelände Oststadt Fritscheshof Küssow Carlshöhe Katharinenviertel Südstadt Fünfeichen Lindenbergviertel Bethanienberg Tannenkrug

60 min 60 min 60 min 60 min 60 min 60 min 60 min 60 min 60 min 60 min 60 min 60 min 60 min 60 min ----60 min 60 min 60 min 90 min 60 min 60 min 60 min

30 min 30 min 30 min 30 min 15 min 15 min 10 min 10 min 60 min 30 min 30 min 30 min 30 min 10 min 30 min 120 min 30 min 10 min 10 min 30 min 10 min 10 min 10 min

60 min 60 min 60 min 60 min 60 min 60 min 30 min 30 min 60 min 60 min 60 min 60 min 60 min 30 min 60 min 120 min 60 min 30 min 30 min 60 min 30 min 30 min 30 min

30 min 30 min 30 min 30 min 15 min 15 min 10 min 10 min 60 min 30 min 30 min 30 min 30 min 10 min 30 min 120 min 30 min 10 min 10 min 30 min 10 min 10 min 10 min

60 min 60 min 60 min 60 min 60 min 60 min 30 min 30 min 60 min 60 min 60 min 60 min 60 min 30 min 60 min 120 min 60 min 30 min 30 min 60 min 30 min 30 min 30 min

60 min 60 min 60 min 60 min 60 min 60 min 60 min 60 min 60 min 60 min 60 min 60 min 60 min 60 min ----60 min 60 min 60 min 90 min 60 min 60 min 60 min

Für die Fahrplanung 2008 ist ein einheitlicher Takt von 10-/30-/60-Minuten vorgesehen. In der mittelfristigen Planung ist die Ausweitung der Taktfamilie auf 15-/30-/60-Minuten an die Entwicklung des Fahrgastaufkommens verknüpft.

Tab. 9: Stadtgebietsteilspezifische Grundbedienungsstandards Neubrandenburg

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Grundtaktangebot Stadtgebiet Mo-Fr 05:00-21:00 30 min 30 min 60 min 60 min 60 min 60 min Sa 08:00-18:00 60 min 60 min 60 min 60 min 60 min 60 min So 10:00-18:00 60 min 60 min 60 min 60 min 60 min 60 min

Papenberg Waren West Waren Ost Nesselberg Ecktannen Waren Nord

Tab. 10: Stadtgebietsspezifische Grundbedienungsstandards Waren (Müritz)

Für den Stadtverkehr Demmin besteht das Ziel, den gegenwärtigen Status quo beizubehalten. Im Stadtverkehr Neustrelitz ist das Angebot an den definierten Standard anzupassen. Fahrten des Regionalverkehrs sollten wenn möglich als Ergänzung der Stadtverkehre genutzt werden.

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3.4. Qualitätsstandards
Folgende grundlegende Qualitätsstandards sind als verkehrspolitische Ziele definiert: • Es wird empfohlen, stärker als bisher in den bisherigen Nahverkehrsplänen spezifische Qualitätsstandards zu definieren. Damit verfügt der Aufgabenträger über ein wichtiges Steuerungsinstrument hinsichtlich der zukünftigen Ausgestaltung des ÖPNV. Es soll ein kreisübergreifendes Marketing mit den Kernelementen Fahrplan- und Tarifsystem eingeführt werden. Es wird eine gebietsweiten Mobilitätszentrale mit den Kernelementen Fahrplanund Tarifauskunft sowie Koordinierungsstelle für den Einsatz alternativer Bediensysteme eingerichtet. Diese Zentrale sollte bei einem Verkehrsunternehmen angesiedelt, zu definierten Zeiten besetzt und erreichbar sein 1. Es ist ein zentrales Beschwerdemanagement auf der Aufgabenträgerseite (u.a. mit den Aufgaben der Überprüfung der Fahrplaneinhaltung, der Durchsetzung von Bonus-Malus-Regelungen) einzurichten. Der hohe Qualitätsstandard der bisher in der Region tätigen Verkehrsunternehmen und der eingesetzten Busse ist zu sichern. Hierbei soll die Zertifizierung der Unternehmen nach ISO 9001 eine entsprechende Rolle spielen.

• •

• •

1

Am Zentralen Busbahnhof in Neubrandenburg wurde am 10.01.2007 eine erste Mobilitätszentrale in der Region eröffnet. Diese ist in ihrem Bestand dauerhaft zu sichern. Planungsbüro für Verkehr Bornkessel, Brohm & Markgraf GbR Seite 49 Pöyry Infra GmbH

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4. ÖPNV-Konzeption
4.1. Entwicklungstendenzen
Der im Kap. 2 beschriebene Entwicklungsrahmen erfordert für die zukünftige Planung und Betrieb des ÖPNV eine erweiterte Betrachtungsweise. Der wesentliche Einflussfaktor ist die demografische Entwicklung. Auf der Basis vorliegender Untersuchungen kann folgende generelle Nutzerentwicklung festgestellt werden.

Abb. 33: ÖPNV-Nutzung je Altersgruppe

Nach den vorliegenden Daten für andere Räume zeigt sich, dass sie Nutzungshäufigkeit des ÖPNV mit zunehmenden Alter der Bevölkerung abnimmt. Gerade die über 60-jährigen werden in der Region Mecklenburgische Seenplatte bis zum Jahre 2020 als Gruppe doppelt so groß sein wie die bis 20-jährigen. Dabei ist gerade die letztgenannte Gruppe für den ÖPNV so wichtig, da die hier bestehenden Fahrtinteressen (Schulverkehr) sehr gut zu bündeln sind. Deutlich wird dies auch in der Abb. 34.

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Abb. 34: Erlöse eines Verkehrsunternehmens im ländlichen Raum

Die Abbildung zeigt, dass etwa 50% der Erlöse eines Verkehrsunternehmens im ländlichen Raum vom Schülerverkehr abhängig sind. Bisher wurden die Ausgleichszahlungen für die Beförderung von Schülern bundeseinheitlich geregelt. Nach einem entsprechenden Bundesratsbeschluss können nun die Bundesländer diesbezügliche Berechnungsregelungen selber beschließen. Damit ist die Planbarkeit dieser Einnahmen nur noch mittelfristig möglich. Unter Würdigung der bisher dargestellten Ergebnisse und Rahmenbedingungen schien es daher notwendig, generell über eine strategische Neuausrichtung des ÖPNV-Angebotes nachzudenken.

Abb. 35: Strategische Neuausrichtung des ÖPNV-Angebotes

Dieser Vorschlag wurde im Workshop diskutiert. Generell gab es eine Übereinstimmung zu dieser Vorgehensweise. Gleichwohl wurde angemerkt, dass eine Ausgliederung des Schülerverkehrs derzeit finanziell schwer durchzuführen ist. Allerdings könnte dieser Aspekt perspektivisch an Bedeutung gewinnen, wenn zum einen sich die bisherige Finanzierungspraxis ändert und zum anderen es durch eine weitere Konzentration der Schulstandorte zu Problemen dergestalt kommen kann, dass es Schwierigkeiten gibt die Schülerbeförderungssatzungen mit den darin festgehaltenen Fahrtzeiten einzuhalten. Im weiteren sollten aber
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die grundsätzlichen Ansätze einer strategischen Neuausrichtung weiter verfolgt werden. Ziel war es, ein ÖPNV-Netz zu entwickeln, welches den Erfordernissen der gesamten Region Mecklenburgische Seenplatte und den Anforderungen an die Sicherstellung der Daseinsvorsorge gerecht wird.

4.2. Hauptnetz
In einem ersten Schritt wurde ein Hauptnetz definiert. Dieses bildet das Grundnetz des zukünftigen ÖPNV und bietet auch an Wochenenden und in den Ferienzeiten ein entsprechendes Angebot an. Dieses Netz wird durch folgende wesentliche Merkmale charakterisiert: • • • • • Schnelle Erreichbarkeit der Zentren untereinander Integration des SPNV in das gesamte ÖPNV-Netz Nach Möglichkeit vertaktetes Angebot Einheitlicher Markenauftritt im Busverkehr (z.B. RegionalBus) Einsatz von Niederflurbussen bzw. Behindertenlifts in Standardbussen

Folgende Relationen wurden für ein Hauptnetz Mecklenburgische Seenplatte festgelegt.

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Relation

Takt

Verkehrsmittel

Weg

Besonderheit

Anbindung an das zugeordnete Oberzentrum Neubrandenburg bzw. Greifswald Neustrelitz - Burg Stargard – Neubrandenburg Neustrelitz - Usadel – Neubrandenburg Röbel - Waren (Müritz) - Penzlin – Neubrandenburg Malchin - Stavenhagen Neubrandenburg Demmin - Altentreptow Neubrandenburg Altentreptow - Neubrandenburg Friedland - Neubrandenburg (Pasewalk -) Woldegk Neubrandenburg (Strasburg -) Woldegk Neubrandenburg Feldberg - Neubrandenburg Jarmen – Hansestadt Greifswald Loitz – Hansestadt Greifswald 1h 1h 1h 1h 2h 1h SPNV Bus Bus SPNV Bus SPNV Bedarfshalt: Pritzenow, Bartow, Breest, Golchen, Podewall Bedarfshalt: Sadelkow, Rühlow B104 B96 B192

1h 2h 1h 2h --2h ---

Bus Bus SPNV Bus Bus Bus Bus

B96 B197

B104 mind. 4 Fahrten Mo-Fr

mind. 4 Fahrten Mo-Fr

Weitere Verbindungen innerhalb der Region Dargun - Demmin Demmin - Jarmen Malchin - Dargun Stavenhagen - Demmin Stavenhagen - Waren (Müritz) Waren (Müritz) - Malchin Neustrelitz - Waren (Müritz) Malchow - Waren (Müritz) 1h 1h 2h 2h 4h 2h 1h 2h 2h Feldberg - Neustrelitz 2h Bus Bus Bus Bus Bus Bus SPNV SPNV Bus Bus B192 bessere Verknüpfung beider Angebote SPNV-Ersatzverkehr B194 B194 B110 B110 SPNV-Ersatzverkehr Bedarfshalt: Grammenthin Bedarfshalt: Clausdorf SPNV-Ersatzverkehr Bedarfshalt: Upost

Weitere überregionale Verbindungen

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Relation Stralsund - Neubrandenburg Neustrelitz - Berlin Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz Berlin Güstrow - Malchin - Stavenhagen - Neubrandenburg - Pasewalk Hagenow - Malchow - Waren (Müritz) Neustrelitz Röbel - Wittstock Greifswald - Demmin Anklam - Friedland Rostock - Demmin

Takt 1h 2h 1h 2h 4h 1h 2h 2h

Weg

Besonderheit

Tab. 11: Linienübersicht Hauptnetz

In der Übersicht stellt sich das Netz wie folgt dar.

Abb. 36: Übersicht Hauptnetz

Insgesamt umfasst das Netz alle SPNV-Linien der Region. Im Busverkehr sind ca. 35% der Gesamtleistungen in das Hauptnetz integriert. Zur Gewährleistung einer sinnvollen Verknüpfung der Systeme Bahn und Bus sollten an folgenden SPNV-Zugangsstellen Verknüpfungspunkte räumlicher und zeitlicher Art mit dem Busverkehr beibehalten bzw. geschaffen werden. • • • • Altentreptow Burg Stargard Demmin Malchin
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• • • •

Neubrandenburg Neustrelitz Reuterstadt Stavenhagen Waren (Müritz)

4.3. Ergänzungsnetz
Dieses Netz ergänzt die Verbindungen des Hauptnetzes durch weitere Linien des Busverkehrs. Folgende Merkmale kennzeichnen das Ergänzungsnetz: • • • • In den
Linie 101 106 110 307 320 323 325 327 331 333 335 336 404 405 407 408 409 420 421 423

Absicherung der Bedienung der Region Nachfrageorientiertes Angebot Alle Linien mit mehr als 3 Fahrtenpaaren werktäglich in der Ferienzeit Einsatz von Niederflurbussen bzw. Behindertenlifts in Standardbussen einzelnen Landkreisen sind dies folgende Linien.
Betreiber DVG DVG DVG DVG DVG DVG DVG DVG DVG DVG DVG DVG DVG DVG DVG DVG DVG DVG DVG DVG Streckenverlauf Altentreptow – Woggersin – Breesen - Altentreptow Altentreptow – Schossow - Adamshof - Altentreptow Altentreptow – Wildberg – Kleeth - Knorrendorf Demmin - Altentreptow Demmin - Alt Tellin (Demmin-) Verchen – Trittelwitz - Demmin Demmin - Schwichtenberg Demmin – Annenhof – Medrow - Demmin Jarmen - Alt Plestin - Loitz Jarmen - Unnode Jarmen - Jagetzow Jarmen - Alt Tellin - Neu Buchholz Malchin - Seedorf Malchin – Stavenhagen – Gädebehn - Pinnow Malchin – Kummerow - Grammentin Malchin – Pinnow - Malchin Malchin - Rittermannshagen Stavenhagen – Zwiedorf - Altentreptow Stavenhagen – Goddin (-Markow) Stavenhagen – Basepohl – Grammentin - Stavehagen Seite 55

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MORO Ergebnisdokumentation Handlungsfeld Öffentlicher Personennahverkehr Linie 424 425 462 Betreiber DVG DVG DVG Streckenverlauf Stavenhagen – Bredenfelde – Briggow - Stavenhagen Stavenhagen – Carlsruhe - Stavenhagen Dargun – Brudersdorf - Dargun

Tab. 12: Linienübersicht Ergänzungsnetz Landkreis Demmin

Abb. 37: Übersicht Ergänzungsnetz Landkreis Demmin

Linie 501 502 503 504 521 522 523 524

Betreiber VMS VMS VMS VMS VMS VMS VMS VMS

Streckenverlauf Friedland-Brohm-Schwichtenberg-Galenbeck Friedland-Rattey-Woldegk Friedland-Genzkow-Liepen-Sadelkow-Bassow-Friedland Neubrandenburg-Ganzkow-Friedland Neubrandenburg-Burg Stargard-Bredenfelde Neubrandenburg-Gevenzin Neubrandenburg-Groß Helle-Neubrandenburg Neubrandenburg-Woggersin-Neubrandenburg (zurück über Zirzow)

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MORO Ergebnisdokumentation Handlungsfeld Öffentlicher Personennahverkehr Linie 526 527 528 529 601 609 610 615 621 629 639 640 649 650 670 680 681 689 Betreiber VMS VMS VMS VMS VMS VMS VMS VMS VMS VMS VMS VMS VMS VMS VMS VMS VMS VMS Streckenverlauf Neubrandenburg-Burg Stargard-Alt Käbelich-Cölpin-Pragsdorf Neubrandenburg-Groß Nemerow Neubrandenburg-Burg Stargard-Loitz-Quadenschönfeld Neubrandenburg-Neu Rhäse-Alt Rehse Neustrelitz-Blankensee-Quadenschönfeld Neustrelitz-Quadenschönfeld Neustrelitz-Blankensee Triepkendorf-Feldberg-Burg Stargard-Neubrandenburg (Triepkendorf)-Feldberg-Fürstenhagen Triepkendorf-Feldberg-Carwitz Neustrelitz-Dabelow Neustrelitz-Düsterförde-(Fürstenberg Bahnhof)-Klein TrebbowVoßwinkel Neustrelitz-Wesenberg-Wustrow-Priepert/Kleinzerlang Mirow-Wesenberg-Ahrensberg-Neustrelitz Neustrelitz-Userin-Roggentin-Mirow Neustrelitz-Granzin (über Dambeck) Neustrelitz-Peckatel-Pieverstorf Neustrelitz-Prillwitz-Hohenzieritz (über Usadel)

Tab. 13: Linienübersicht Ergänzungsnetz Landkreis Mecklenburg-Strelitz

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Abb. 38: Übersicht Ergänzungsnetz Landkreis Mecklenburg-Strelitz

Linie 13 14 16 18 23 26 31 33 37 38 41 46 60

Betreiber pvm pvm pvm pvm pvm pvm pvm pvm pvm pvm pvm pvm pvm

Streckenverlauf Waren-Blücherhof-Hohen Wangelin Waren-Schwinkendorf Malchow-Darze-Röbel Penzlin-Peckatel-Neustrelitz Röbel-Wredenhagen-Wittstock/Dosse Waren-Speck-Boek Röbel-Priborn-Vipperow-Röbel Röbel-Bad Stuer-Plau Waren-Sorgenlos Waren-Groß Plasten-Lehsten-Möllenhagen Waren-Alt Gaarz-Blücherhof Mirow-Rechlin-Röbel Waren-Grabowhöfe-Vollrathsruhe-Teterow

Tab. 14: Linienübersicht Ergänzungsnetz Landkreis Müritz

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Abb. 39: Übersicht Ergänzungsnetz Landkreis Müritz

Die Leistungen im Busverkehr des Ergänzungsnetzes umfassen ca. 40% der bisherigen gesamten Busleistungen in der Region.

4.4. Netz flexibler Bedienungsweisen
Etwa ein Viertel der bisherigen Busleistungen entfällt auf Linien, die in der Ferienzeit mit max. 3 Fahrtenpaaren bedient werden. In der Regel werden aber auf diesen Linien nur noch ca. 2-mal wöchentlich Fahrten angeboten. Hier galt es eine Lösung zu finden, die eine bessere Bedienung bei gleichzeitiger Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit ermöglicht. Dazu wurde ein Netz flexibler Bedienungsweisen definiert. Es ist durch folgende Merkmale gekennzeichnet: • • • Betriebsform kann Anruf-Sammel-Taxi (AST) und/oder Rufbus (TaxiBus) sein Einbindung möglichst vieler Kooperationspartner Gewährleistung der Daseinsvorsorge

In den einzelnen Landkreisen sind dies folgende Linien.

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Linie 102 103 104 105 107 108 109 111 112 305 306 308 309 310 321 322 324 326

Betreiber DVG DVG DVG DVG DVG DVG DVG DVG DVG DVG DVG DVG DVG DVG DVG DVG DVG DVG

Streckenverlauf Altentreptow-Loickenzin-Altentreptow Altentreptow-Gültz-Altenhagen-Altentreptow Altentreptow-Kessin-Siedenbollentin-Kölln-Altentreptow Altentreptow-Rosemarso-Altentreptow Altentreptow-Klepenow-Altentreptow Altentreptow-Barkow-Schossow-Phillippshof-Altentreptow Neddemin-Ganzkow-Hohenmin-Neddemin Altentreptow-Letzin-Gnevkow-Altentreptow Altentreptow-Zwiedorf-Altenhagen-Tützpatz-Altentreptow Tentzerow-Törpin-Demmin und Demmin-Törpin-Demmin Demmin-Gehmkow-Lindenberg-Demmin Demmin-Alt Kentzlin-Demmin Hohenbollentin-Demmin Demmin-Glendelin-Sarow-Demmin Demmin-Roidin Demmin-Kletzin-Ückeritz-Loitz-Pensin-Demmin Demmin-Gravelotte-Sommersdorf Demmin-Loitz-Zernekla-Drosedow-Demmin Loitz-Düvier-Rakow

328 329 334 337 338 339 341 342

DVG DVG DVG DVG DVG DVG DVG DVG

Demmin-Beestland-Demmin Demmin-Heydenhof-Schmarsow-Demmin Jarmen-Wietzow Demmin-Schmarso-Kartlow-Tutlo-Jarmen Jarmen-Neu Tellin-Neetzow-Gützkow-Jarmen Jarmen-Daberkow-Wihelminenthal-Jarmen Demmin-Pensin-Zeitlow-Loitz-Sophienhof-Demmin Loitz-Toitz Rustow Seite 60

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MORO Ergebnisdokumentation Handlungsfeld Öffentlicher Personennahverkehr Linie 345 Betreiber DVG Streckenverlauf Altentreptow-Daberkow-Wietzow-Siedenbüssow-Kruckow-Demmin Kleeth-Lupow-Stavenhagen-Malchin 406 410 422 426 427 DVG DVG DVG DVG DVG Malchin-Gielow-Schwickendorf Malchin-Retzow-Malchin Stavenhagen-Rosenow-Stavenhagen Stavenhagen-Gülzow-Stavenahgen Schwandt-Mölln-Rösenow-Stavenhagen

Tab. 15: Linienübersicht Netz flexibler Bedienungsweisen Landkreis Demmin

Abb. 40: Übersicht Netz flexibler Bedienungsweisen Landkreis Demmin

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MORO Ergebnisdokumentation Handlungsfeld Öffentlicher Personennahverkehr Linie 505 506 508 525 531 618 620 631 632 651 661 679 Betreiber VMS VMS VMS VMS VMS VMS VMS VMS VMS VMS VMS VMS Streckenverlauf Friedland-Salow-Roga-Friedland Friedland-Roggenhagen Friedland-Ramelow-Altentreptow Neubrandenburg-Rühlow-Bassow Neubrandenburg-Kublank Triepkendorf-Feldberg-Krumbeck-Bredenfelde Neustrelitz-Grünow-Blankensee (über Goldenbaum) Triepkendorf-Neustrelitz (über Goldenbaum) Triepkendorf-Feldberg (über Dolgen) Mirow-Schwarz und Buschhof-Mirow Mirow-Diemitz-Schwarz Neustrelitz-Groß Quassow-Babke

Tab. 16: Linienübersicht Netz flexibler Bedienungsweisen Landkreis Mecklenburg-Strelitz

Abb. 41: Übersicht Netz flexibler Bedienungsweisen Landkreis Mecklenburg-Strelitz

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Linie 15 17 19 21 24 25 27 28 29 32 34 39 42 43 45 62

Betreiber pvm pvm pvm pvm pvm pvm pvm pvm pvm pvm pvm pvm pvm pvm pvm pvm

Streckenverlauf Kisserow-Roez-Malchow und Malchow-Roez-Penkow Suckow-Röbel-Zislow Penzlin-Groß Flotow-Penzlin Waren-Ankershagen-Penzlin Röbel-Marienfelde-Sietow-Röbel und Röbel-Gotthun-Sietow-Röbel Malchow-Sietow-Röbel Malchow-Nossentin-Glashütte-Malchow Röbel-Below-Neukrug Penzlin-Lapitz-Wustrow-Penzlin Röbel-Solzow Röbel Röbel-Marienfelde-Röbel Waren-Rumpshagen-Penzlin-Waren und Waren-RumpshagenBocksee-Waren Bocksee-Mollenstor-Penzlin Röbel-Erlenkamp-Minzow-Röbel und Spitzkuhn-Röbel Mirow-Krümmel-Retzow-Rechlin-Boek Friedrichsfelde-Bocksee-Möllenhagen Hohen Wangelin-Klocksin-Moltzow-Waren und Waren-GrabowhöfeMoltzow-Waren und Hohen-Wangelin-Moltzow-Hohen Wangelin Hohen Wangelin-Grabowhöfe-Jabel-Waren Malchow-Nossentiner Hütte-Alt Schwerin-Malchow Malchow-Hohen Wangelin-Alt Gaarz Waren-Grabowhöfe-Hohen Wangelin-Waren Waren-Groß Plasten-Waren

63

pvm

64 66 67 72 73

pvm pvm pvm pvm pvm

Tab. 17: Linienübersicht Netz flexibler Bedienungsweisen Landkreis Müritz

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Abb. 42: Übersicht Netz flexibler Bedienungsweisen Landkreis Müritz

Zur Bestimmung des Netzes flexibler Bedienungsweisen wurden zwar die jeweiligen Linien aufgeführt, in der weiteren Planung und Umsetzung sollte jedoch der Bedienungsraum insgesamt im Mittelpunkt stehen.

4.5. Weitere Verkehre
Zur Absicherung der Schülerverkehre ist in jedem Falle der wirtschaftlichsten Betriebsform die Priorität einzuräumen. Bei einer weiter bestehenden Integration in den Linienverkehr sollte allerdings - bei Schaffung der entsprechenden Voraussetzungen zur Schulwegesicherheit - ein Umsteigen zugelassen werden. Die Stadtverkehre in Demmin, Neubrandenburg, Neustrelitz und Waren (Müritz) sind entsprechend der verkehrspolitischen Ziele weiter auszugestalten. Hier gibt es bereits in allen Städten Planungen und teilweise auch Umsetzungen seitens der Verkehrsunternehmen. In der Verbindung von Tourismus und ÖPNV wird eine Konzentration auf bestimmte Besuchergruppen vorgeschlagen. Dies sind im Einzelnen: • Nationalparkbesucher: • • • Konzentration der Besucherverkehre über Waren (Müritz) und die bisherige Linie 026 (Nationalparklinie) Weiterführung des Nationalparktickets Prüfung des Einsatzes von Bussen mit schadstoffarmer Immission

• Aktivurlauber: • Aufgrund der vorhandenen Vielzahl an touristischen Möglichkeiten (Radfahren, Paddeln, Segeln etc.) und Orte gibt es nur geringe Bündelungsmöglichkeiten für den ÖPNV

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•

Die Anbindung der Linien 619 (Neustrelitz – Feldberg) und 650 (Neustrelitz – Wesenberg – Mirow) an den überregionalen Schienenverkehr in Neustrelitz ist daher von besonderer Bedeutung Es ist zu prüfen, inwiefern weitergehende touristische, saisonale Verbindungen von Feldberg nach Lychen (Land Brandenburg) sowie von Mirow nach Rheinsberg (Land Brandenburg) eingerichtet werden können

•

• Besucher Land Fleesensee: • • Die Besucher dieses Ferienressorts nutzen in der Regel für die An- und Abfahrt den Pkw. Hier ist zu prüfen, ob ein kombiniertes Angebot von Bus und Schiff zur Anbindung von und nach Waren (Müritz) mit einem Ticketangebot ähnlich dem Nationalparkticket in der Saison eingeführt werden kann

Wichtig für den Erfolg bei der Verknüpfung von Angeboten des ÖPNV und Tourismus ist ein dauerhaftes Marketing mit allen Partnern vor Ort (Verkehrsunternehmen, Hotels, Gaststätten, weitere touristische Partner).

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5. Fazit
Für die Region Mecklenburgische Seenplatte wurden mit den Arbeiten und Ergebnissen des Teils A „ÖPNV-Konzeption und Verkehrspolitische Ziele“ des „ÖPNV-Gutachtens“ die Grundlagen für die zukünftige gemeinsame Planung und Gestaltung des ÖPNV gelegt. Ausgehend von einer detaillierten Bestandsaufnahme und Abschätzung wichtiger Entwicklungsrahmen, z.Β. der demografischen Entwicklung und ihrer Auswirkungen auf den ÖPNV, wurde sich nach umfangreicher Diskussion auf gemeinsame verkehrspolitische Ziele für die Region und ihre Städte verständigt. Hierauf aufbauend wurde eine neue Netzstruktur für den Regionalverkehr entwickelt, die es ermöglicht, • den Schienenpersonennahverkehr zu integrieren, • den ÖPNV als Element der Daseinsvorsorge in einer dünn besiedelten Region weiter zu gewährleisten und • die Wirtschaftlichkeit berücksichtigt. Danach soll das ÖPNV-Netz aus den Teilelementen • Hauptnetz • Ergänzungsnetz • Netz flexibler Bedienungsweisen

gebildet werden. Soll die Integration von etwa einem Viertel der regionalen Busverkehrsleistungen in das Netz flexibler Bedienungsweisen erfolgreich sein, müssen hierzu entsprechende vertiefende Arbeiten durchgeführt werden. Nach ersten Abschätzungen sind bei einer endgültigen Umsetzung dieser neuen Netzstruktur Kosteneinsparungen von bis zu etwa 20% möglich. Dies bei Beibehaltung des bisherigen Angebotes an ÖPNV-Fahrten in der Region. Die Angebote im Stadtverkehr sollen beibehalten und insbesondere in Neubrandenburg durch die Einführung eines Taktsystems mit leicht merkbaren Taktzeiten qualitativ verbessert werden. Mit den vorliegenden Ergebnissen wurden die wesentliche Voraussetzungen für die Erstellung eines regionalen (Mantel-)Nahverkehrsplanes mit vier lokalen Teilen geschaffen. Im Weiteren ist es wichtig – auch im Hinblick der anstehenden Verwaltungsreform - dass die bisherigen vier Gebietskörperschaften ihre spezifischen fachlichen und politischen Vorstellungen in diesen Prozess mit einbringen (siehe auch Kap. 14).

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Teil B: Organisations- und Finanzierungskonzept 6. Aufgabenstellung und Vorgehensweise
Über eine Optimierung der im letzten Jahrzehnt im Untersuchungsraum bereits entwickelten Kooperations- bzw. – allgemeiner – ÖPNV-Organisations- und Finanzierungsstrukturen hinaus ist eine zukunftorientierte Strategie zu entwickeln, die den veränderten und sich weiter verändernden Rahmenbedingungen standhält, sowie die dazu erforderlichen nächsten Handlungsschritte. Diese haben insbesondere den Anforderungen der kommenden Gebietsstrukturreform und der zunehmend geforderten Effizienz und Transparenz bestmöglich zu entsprechen. Der Regionale Planungsverband Mecklenburgische Seenplatte soll dabei unterstützt werden, abgesicherte Entscheidungen zur Organisation und Finanzierung des ÖPNV im Hinblick auf eine sachgerechte Kooperation und zunehmende Integration des ÖPNV im Verbandsraum zu treffen. Bestimmend für die als Prozess angelegten Untersuchungen und die Entwicklung einer Gesamtkonzeption waren und sind die enge Zusammenarbeit zwischen dem Planungsverband und dem Gutachterteam, mit (Zwischen-) Abstimmungen und abgestuften Entscheidungen. Dazu wurde u. a. die Form des Werkstattgespräches (Workshop) gewählt, die auch hier – wie in vergleichbaren Vorhaben – wiederum sehr effektiv waren. Die Zusammensetzung des Teilnehmerkreises ist durch den Planungsverband festgelegt worden. Die genaue Gestaltung des Bearbeitungsprozesses ist in einem Einstiegsgespräch mit dem Koordinierungsgremium des Regionalen Planungsverbandes abgestimmt worden. Zu Beginn des Projektes wurde vereinbart, dass die Bearbeitung von der noch nicht vollständig absehbaren Fortentwicklung der rechtlichen Rahmenbedingungen auf EU-, Bundes- und Landesebene sowie der Festlegung von Zielvorgaben und weiteren Verfahrensweisen durch die beteiligten Aufgabenträger abhängig gemacht werden soll. Dies betrifft insbesondere die Art und Weise und die zeitlichen Perspektive, in der der „kontrollierte Wettbewerb“ bzw. das Verhältnis zwischen Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen weiterentwickelt werden soll, auch weil dies erhebliche Auswirkungen auf Art, Umfang und Zuweisung wesentlicher Aufgabenbereiche und damit verbundener Kosten haben kann (z.B. Anzahl der Aufgabenträger, Art der angestrebten Vergabeverfahren: Ausschreibungs-, Genehmigungswettbewerb oder Direktvergabe, anzuwendende Vertragstypen, Art der Leistungsbeschreibung, Leistungszuschnitt, insbesondere Linienbündelung, etc. und entsprechende Ausgestaltung der Aufgabenträgerkooperation bzw. der Regie – letztere hier und nachfolgend immer zu verstehen im Sinne der Aufgabenerfüllung für den oder die Aufgabenträger]). Im Ergebnis werden nachfolgend Möglichkeiten und Handlungserfordernisse zur Entwicklung einer Aufgabenträgerkooperation unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Rahmenbedingungen bei den bisher noch einzelnen Aufgabenträgern und der Markt- und Rechtsentwicklung aufgezeigt. Aus ihnen sind die in Betracht kommenden Organisationsstrukturen und -formen aufgezeigt und hinsichtlich ihrer Eignung für das Gebiet des Planungsverbandes bewertet worden. Ausgehend von den gewonnenen Erkenntnissen werden Empfehlungen zur grundsätzlichen weiteren Vorgehensweise gegeben. Die zu treffenden Grundsatzentscheidungen betreffend das zukünftige Organisations/Kooperationskonzept sind dargestellt, Argumente für und gegen mögliche Varianten – als Chancen und Risiken – sowie mögliche Konsequenzen aufgezeigt. Nach einer Zwischenentscheidung für eine Vorzugsvariante sind konkrete Vorschläge zur Ausgestaltung entwickelt worden, einschließlich zugehöriger Vertragsstrukturen und inhalte, zukünftiger Finanzströme, Aufgabenzuweisung und -abgrenzung, Personalkonzept sowie abgeschätzte Personal- und Sachkosten.
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Darüber hinaus werden die erforderlichen nächsten Umsetzungsschritte mit Aufgaben, Zeitbedarf und Terminierung aufgezeigt. Dabei werden die erforderlichen bzw. als zweckmäßig erachteten Organisationsstrukturen mit ihren Kooperations-/Vertragsbeziehungen zwischen den • Aufgabenträgern bzw. „Bestellern“ des ÖPNV • Aufgabenträgern einerseits und Betreibern andererseits sowie • Betreibern (SPNV, Regional- und Stadtbus, alternative Bedienungsweisen) berücksichtigt. Dies geschieht auch unter Beachtung der unterschiedlichen Verkehrssysteme und -zwecke, insbesondere auch der Schülerbeförderung, sowie bereits vorhandener Kooperationsbeziehungen (z. B. Verkehrs- und Tarifgemeinschaften) und Eigentumsstrukturen bei den Verkehrsunternehmen einschließlich dort gewonnener Erfahrungen. Zur Entscheidungsfindung wurden • ein differenzierter Aufgabenkatalog mit den möglichen Aufgabenverteilungen zwischen Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen (Zuständigkeiten) sowie • ein differenziertes Bewertungsraster (mit Kriterien aus Sicht der Aufgabenträger, der Verkehrsunternehmen sowie der Kunden bzw. der Allgemeinheit) entwickelt. Die in die engere Wahl einbezogenen Varianten einer umsetzbaren verbindlichen Aufgabenträgerkooperation werden bewertet und die mit ihren verbundenen Chancen und Risiken gegenübergestellt. Zwischen Auftraggeber und Gutachterteam wurde zu Beginn des Vorhabens Einvernehmen darüber erzielt, dass eine kurzfristige Optimierung des Verhältnisses Aufgabenträger – Verkehrsunternehmen im ÖPNV der Region mecklenburgische Seenplatte erreicht werden soll und darüber hinaus eine weitgehende strategische Absicherung im Hinblick auf zukünftige Entwicklungen der Rahmenvorgaben auf EU-, Bundes- und Landesebene angestrebt wird. Die erarbeitete Konzeption soll deshalb der besonderen Anforderung entsprechen, dass bei möglichen Veränderungen der Rahmenbedingungen die Aufgabenträger-Organisation und alle zugehörigen Elemente möglichst schnell und mit geringem Aufwand sowie minimalem Risiko an veränderte Rahmenbedingungen angepasst werden kann. Ergebnis soll ein stimmiges, entscheidungsreifes Gesamt-Konzept sein, das • an den übereinstimmenden Zielen der Verbandsmitglieder ausgerichtet ist • zumindest eine mittelfristige Perspektive hat – trotz bestehender offener Fragen des Ordnungsrahmens • Empfehlungen zur Unterstützung der Aufgabenträger des ÖPNV und insbesondere der effektiven Gestaltung des Verhältnisses zu den Verkehrsunternehmen sowie • einen Vorschlag zum „Fahrplan“ der Umsetzung enthält Im Verlauf der Bearbeitung konnte zwischen den Verbandsmitgliedern Übereinstimmung erzielt werden hinsichtlich übergeordneter Zielstellungen. Trotz unterschiedlicher Erfahrungen und Einschätzungen – insbesondere im Hinblick auf die Frage, wie die im ÖPNVG definierte „öffentliche Aufgabe der Daseinsvorsorge“ (Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im ÖPNV) zu erfüllen ist – fand die vom
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Gutachterteam vorgeschlagene Vorzugsvariante eines Organisations- und Finanzierungskonzeptes für den Verbandsraum die Zustimmung aller Verbandsmitglieder. Nach Bekundung der Hauptakteure war die externe fachliche und rechtliche Beratung sowie Moderation des Prozesses von erheblicher Bedeutung für das Erreichen der Zwischenziele. Abb. 43 zeigt die mit dem Auftraggeber abgestimmten Arbeitsphasen sowie die nach einem noch ausstehenden Beschluss zur Umsetzung erforderlichen nächsten Arbeitsschritte.

Effizienz- und Effizienz- und Effektivitätsvorteile Effektivitätsvorteile Benennung und Abgrenzung Benennung und Abgrenzung der Zuständigkeiten und Aufgabenfelder der Zuständigkeiten und Aufgabenfelder Einvernehmen über Ziele / Grundsätze / Konsequenzen

(EU-) rechtskonforme (EU-) rechtskonforme Vergabe- // Finanzierungsprinzipien Vergabe- Finanzierungsprinzipien

Grundstruktur Grundstruktur (Aufgabenträger, Regie[-Einheit]) (Aufgabenträger, Regie[-Einheit])

Vorzugsvariante der Organisationsstruktur Vorzugsvariante der Organisationsstruktur Zwischenentscheidung zur Ausarbeitung

detaillierte Zuweisung der Aufgaben detaillierte Zuweisung der Aufgaben Aufbau-Organisation Aufbau-Organisation

Vergabekonzept Vergabekonzept Organisation der Finanzströme, Finanzierungsstruktur Organisation der Finanzströme, Finanzierungsstruktur

Personal- und Sachressourcen Personal- und Sachressourcen Beschluss zur Umsetzung Ausarbeitung Ausarbeitung Vertragswerk Vertragswerk Vorbereitung Vorbereitung Firmen(um)gründung Firmen(um)gründung Personalkonzept // Personalkonzept -auswahl -auswahl

Umsetzungskonzept, Zeitplan Umsetzungskonzept, Zeitplan

Aufgaben-/ Aufgaben-/ Arbeitsplanung Arbeitsplanung

Vorbereitung neuer Vorbereitung neuer Verkehrsverträge Verkehrsverträge

Abb. 43: Arbeitsschritte

Im Einzelnen wurde wie folgt vorgegangen: • Feststellung bei den Verbandsmitgliedern bestehenden Vorgaben bzw. Anforderungen zur Grundkonzeption, die zu beachten sind • Vorstellung möglicher (weiterer) Ziele und Anforderungen an die Grundkonzeption durch das Gutachterteam • Zieldiskussion in der Lenkungsgruppe mit dem Ergebnis der Feststellung der gemeinsamen vorrangigen Ziele und Anforderungen • Vorstellung verschiedener Varianten von Grundkonzeptionen (Organisations- und Finanzierungsstrukturen) sowie eines aus der Zieldiskussion abgeleiteten Bewertungsrasters („Chancen“ und „Risiken“) durch das Gutachterteam • Diskussion und Auswahl in die engere Wahl zu ziehender Varianten von Grundkonzeptionen („Modelle“) und gemeinsame Bewertung dieser Modelle anhand des Bewertungsrasters in der Lenkungsgruppe • Empfehlung der Vorzugsvariante(n) durch das Gutachterteam
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• Ermittlung der derzeitigen Zuscheidung und Wahrnehmung von Aufgaben der strategischen Planung, Organisation und Finanzierung (Regie) des ÖPNV einerseits sowie des ÖPNV-Managements (Fahrplan, Marketing, Vertrieb etc.) andererseits bei den beteiligten Institutionen (Kommunalverwaltungen bzw. Verkehrsunternehmen) • Vorschlag des Gutachterteams zur zukünftigen Zuweisung, Abgrenzung der Zuständigkeiten und Wahrnehmung dieser Aufgaben • Abstimmung dieser Vorschläge („Aufgabenkatalog“) mit den Verbandsmitgliedern sowie Bewertung der Aufgabenzuweisung in der Lenkungsgruppe • Ermittlung und Darstellung der derzeitigen ÖPNV-Finanzierung im Verbandsgebiet (Vertragsgrundlagen, Mittelfluss) durch das Gutachterteam • Vorschläge des Gutachterteams zur Ausgestaltung der Regie-Einheit: Aufgaben Aufbau-Organisation, Personalbedarf, Kosten Zukünftige Finanzströme und Abrechnung etc. sowie Umsetzung einschließlich Zeitplan • Diskussion der Ausgestaltungsvorschläge in der Lenkungsgruppe • Ausarbeitung der Konzeption durch das Gutachterteam unter Berücksichtigung des Feedback in der Lenkungsgruppe • Beschlussvorlage für die Entscheidung zur weiteren Ausgestaltung durch die Gremien

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7.Ausgangslage und Zielstellung
7.1. Rahmenbedingungen und derzeitige Strukturen
Die gegenwärtigen Organisationsstrukturen und Aufgabenfelder auf Ebene der Aufgabenträger, Verkehrsunternehmen und bereits vorhandenen Regie-Einheiten im Verbandsraum sind in Abb. 44 dargestellt. Die derzeitige Zuweisung bzw. Wahrnehmung der einzelnen Aufgaben einschließlich Personal sind entsprechend den Angaben der vier Aufgabenträger zusammengestellt worden. Im Verbandsraum sind die kommunalen Verkehrsunternehmen Neubrandenburger Verkehrsbetriebe GmbH (NVB), Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Strelitz GmbH (VMS) und Demminer Nahverkehrsgesellschaft mbH (DVG) mit der Realisierung der Verkehrsorganisation und -durchführung für den öffentlichen Linienverkehr mit Bussen vom jeweiligen Aufgabenträger „beauftragt“.
Gemeinwohlverpflichtungen, Finanzierung, Bestellung / Ausschreibung, Abrechnung, Überwachung / Qualitätssteuerung, Koordinierung

Landkreis Landkreis Müritz Müritz

Landkreis Landkreis Demmin Demmin

Landkreis Landkreis MecklenburgMecklenburgStrelitz Strelitz GmbHVerträge

Stadt Stadt NeubrandenNeubrandenburg burg

Verkehrsverträge

neu.sw neu.sw GmbH GmbH

Fahrplan, Marketing, Vertrieb, Liniengenehmigungen, Leistungserstellung

pvm pvm GmbH GmbH VMO VMO

DVG DVG GmbH GmbH

VMS VMS GmbH GmbH

NVB NVB GmbH GmbH

ausschließlich Leistungserstellung

Profitcenter Verkehr Profitcenter Verkehr

VMS VMS

Stand: 2006

VerkehrsbesorgungsVerträge private private VU VU

Abb. 44: ÖPNV-Organisationsstruktur

Das heißt, dass die Stadt Neubrandenburg und die Landkreise es als (öffentliche) Aufgabe der örtlichen Daseinsvorsorge im Sinne von Art. 28 Abs.2 GG und ÖPNVG M-V verstehen, ihre Einwohner selbst mit den zur Befriedigung der Verkehrsnachfrage und des öffentlichen Interesses an einer ausreichenden Verkehrsbedienung erforderlichen Verkehrsdienste im ÖPNV zu versorgen. Dazu betätigen sie sich als Betreiber von Buslinienverkehren wirtschaftlich im Sinne der Gemeindeordnung (GO MV), und zu diesem Zweck haben sie wirtschaftliche Unternehmen in der Rechtsform der GmbH gegründet. Diese Verkehrsunternehmen sind derzeit auch Inhaber aller Genehmigungen nach dem PBefG für die Linienverkehre in der jeweiligen Gebietskörperschaft. Die kreisfreie Stadt Neubrandenburg sowie die Landkreise Mecklenburg-Strelitz und Demmin sind Eigner der o. g. kommunalen Verkehrsunternehmen, die Stadt Neubrandenburg über ihre als städtische Holding fungierende Stadtwerke Neubrandenburg GmbH (neu.sw GmbH). Eine Veräußerung von Beteiligungen ist bisher nicht vorgesehen. Die VMS fungiert als Regiegesellschaft des Landkreises und
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lässt die Betriebsleistungen teilweise von dem „Profitcenter Verkehr“ der VMS, teilweise von privaten Verkehrsunternehmen auf Grund von Verkehrsbesorgungsverträgen erbringen. Der Landkreis Müritz lässt – im Unterschied zu den übrigen Verbandsmitgliedern – seit dem Jahr 2005 auf Grund eines umfangreichen Verkehrsvertrages (Nettovertrag) die pvmPersonenverkehr GmbH Müritz die Linienverkehre und den gesamten Schülerverkehr (einschließlich der nach der Freistellungs-VO betriebenen) im Landkreis planen und betreiben. Die pvm ist in Folge einer Ausschreibung dieser Leistungen bestimmt worden. Abb. 44 zeigt die derzeitige Organisationsstruktur, insbesondere welche Rollen – Aufgabenträger/„Besteller“, Verkehrsunternehmen/„Ersteller“ – und welche Aufgabenfelder wem zuzuweisen sind. De facto sind bisher Aufgaben wie Gemeinwohlverpflichtungen, Finanzierung, Bestellung/Ausschreibung, Überwachung/ Qualitätssteuerung und Koordinierung zwar zuzuordnen, aber nicht bis ins Letzte so organisiert, wie dies den geltenden rechtlichen und wirtschaftlichen Erfordernissen entsprechen würde. Insbesondere wird die Finanzierung der Verkehrsleistungen bisher noch teilweise über Gesellschaftsverträge und nicht über Verkehrs- oder Finanzierungsverträge, die den Maßstäben des hierzu einschlägigen EuGH-Urteils vom Juni 2006 entsprechen, realisiert. Den unterschiedlichen Strukturen bei den einzelnen Verbandsmitgliedern entsprechen die unterschiedlichen Erfahrungen und Einschätzungen. Die vorhandenen Verkehrsunternehmen sind in der Verkehrsgemeinschaft Müritz-Oderhaff GmbH (VMO) zusammengeschlossen. Ihr obliegt die Weiterentwicklung des Gemeinschaftstarifs für den Busverkehr im Gebiet der Landkreise Ostvorpommern, Uecker-Randow, Mecklenburg-Strelitz, Müritzkreis und Demmin sowie der bislang noch kreisfreien Hansestadt Greifswald und Stadt Neubrandenburg. Der Gesamtfahrplan der VMO enthält alle Angebote des VMO-Regionalverkehrs sowie Hinweise zu den Stadtverkehren Greifswald und Neubrandenburg. Abb. 45 zeigt den Umfang der jährlichen Fahrleistungen im Zuständigkeitsbereich der vier Aufgabenträger, Abb. 46 die jeweils in einem Jahr erbrachten Fahrplan-Kilometer pro Einwohner. Letztere sind in den drei Landkreisen ähnlich hoch, in der Stadt Neubrandenburg dagegen deutlich niedriger. Hierbei ist allerdings zu beachten, dass auch die anteilig im Stadtgebiet fahrenden Regionalbuslinien dem jeweiligen Landkreis zugeordnet sind, in dem sie überwiegend verlaufen.

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NB: 1,41 Mio. 14%

DM: 3,35 Mio. 33%

MST: 3,00 Mio. 29%
Stand: 2005

MÜR: 2,52 Mio. 24%

Abb. 45: ÖPNV-Jahresfahrleistungen [Mio. Fzg.-km]
Fpl.-km / EW 40 35 30 25 20 15 10 5 0 DM Stand: 2005 MÜR MST NB Region

Abb. 46: ÖPNV-Jahresfahrleistungen je Einwohner

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7.2. Zielstellung
Die vier Verbandsmitglieder haben das Ziel, die Organisation des ÖPNV, gerade auch im Hinblick auf sich ändernde Rahmenbedingungen, gemeinsam zu gestalten. Erfahrungen mit unterschiedlichen Ansätzen von Unternehmens- und Aufgabenträgerstrukturen für den ÖPNV liegen auf Grund der Praxis der vergangenen Jahre bereits vor. Gemeinsam angestrebt wird eine regionale Aufgabenträger-Organisation für die vier Kreise bzw. den zukünftigen Großkreis. Zur Erreichung einer haushaltspolitisch optimalen und sozialverträglichen Lösung ist dabei insbesondere auch zu prüfen, in welchem Maße auf vor Ort bereits bestehendes Know-how und bestehende Ressourcen zurückgegriffen werden kann und sollte. Vorgaben für das nunmehr erarbeitete Konzept waren, • dass es den gegebenen EU-, bundes- und landesrechtlichen (insbes. novelliertes ÖPNVG), finanziellen, Steuer-, gesellschafts-, kommunalrechtlichen sowie sonstigen relevanten Rahmenbedingungen entspricht • dass es aufgezeigt und begründet, inwieweit es den zukünftigen Anforderungen gerecht wird • ob – und wenn ja, welche – Auswirkungen die zukünftige Aufgabenträger-Organisation auf die bestehenden ÖPNV-Organisationsstrukturen der Aufgabenträger des ÖPNV und Verkehrsunternehmen zu beachten und welche Schlussfolgerungen ggf. zu ziehen sind

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7.3. Finanzierungsstrukturen
In Abb. 47 sind die derzeitigen wesentlichen Finanzströme auf Basis der Angaben der Verbandsmitglieder dargestellt 1. Abb. 48 zeigt die Anteile der Finanzierungselemente. Deutliche Unterschiede weisen die Zuschusszahlungen aus, sowohl hinsichtlich ihrer Höhe und ihres Anteils an der Gesamtfinanzierung als auch ihrer Herkunft.

Land Mecklenburg-Vorpommern Land Mecklenburg-Vorpommern Stadt Stadt Neubrandenburg Neubrandenburg
Defizitausgleich der Gesellschafter / über Querverbund Zuschüsse aus Kommunalhaushalten Zuschüsse § 10b FAG Zuschüsse § 10a FAG Ausgleich gemäß § 45 a PBefG Ausgleich gemäß SGB IX § 145 ff. Schüler-Fahrscheine (ohne FAG) VU-Einnahmen aus sonst. Fahrscheinen Datenbasis: 2005 (Mio. €)
neu.sw neu.sw GmbH GmbH 0,7 0,7 1,5 1,3 0,5 0,9 1,0 1,1 0,8

inkl. Gemeinden inkl. Gemeinden

Landkreis Landkreis Müritz Müritz

Landkreis Landkreis Meckl.-Strelitz Meckl.-Strelitz

Landkreis Landkreis Demmin Demmin

0,4 1,2 0,8

0,1 1,8 1,0 1,0

0,1 1,6 0,9 0,9 0,3

0,1

NVB NVB GmbH GmbH
2,0

p vvm p m GmbH GmbH
2,0

VMS GmbH VMS GmbH
AuftragsAuftragsunternehmer unternehmer 1,5 1,2

DVG DVG GmbH GmbH
1,2

Kunden des ÖPNV (ohne Schüler-Fahrscheine) Kunden des ÖPNV (ohne Schüler-Fahrscheine)

Abb. 47: Finanzmittel-Fluss

In Abb. 49 werden die unterschiedlichen Einnahmen und Zuschüsse bezogen auf die jährlich im Linienverkehr erbrachten Fahrplan-Kilometer aufgezeigt. Im Stadtverkehr Neubrandenburg werden deutlich höhere Einnahmen als im Regionalverkehr der Landkreise erzielt; dennoch verbleibt auch ein deutlich höherer Zuschussbedarf, weil die spezifischen Erstellungskosten höher sind. Dies ist bei Stadtverkehren auf Grund der verkehrsbedingten geringeren Umlaufgeschwindigkeit die Regel. Ob und in welchem Maße auch betriebsbedingte bzw. unternehmensspezifische Ursachen (Kostenstrukturen), vorliegen, ist im Rahmen dieses Vorhabens nicht untersucht worden. Bekannt ist allerdings, dass das Unternehmen – auch im Hinblick auf eine zukünftige Direktvergabe – Untersuchungen durchführen ließ und in der Konsequenz einen Prozess eingeleitet hat, den Maßstäben eines durchschnittlichen, gut geführten Unternehmens zu genügen. Damit ist der Zuschussbedarf bereits gesenkt worden und soll weiter gesenkt werden. Die unterschiedlich hohen öffentlichen Finanzierungsbeiträge für den ÖPNV je Einwohner (Abb. 50) können als ein Indiz für unterschiedlich hohe Bedeutung angesehen werden, die die Verbandsmitglieder der Förderung des ÖPNV zumessen. Dies wird noch deutlicher, wenn man nur die allgemeinen ÖPNV-Zuschüsse je Einwohner betrachtet, also ohne insbesondere

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die die Schülerbeförderung betreffenden Elemente (Abb. 51). Der Umfang der Schülerbeförderung und die unterschiedliche Nachfrage in der übrigen Bevölkerung, die wesentlich auch von den Siedlungsstrukturen abhängt, sind als weitere bedeutende Ursachen anzusehen.

100% 90% Kommune Gesellschafter / Querverbund Kommunal-Haushalte Schülerfahrkarten (ohne FAG) 60%

ca. 25 %
80% 70%

ca. 45 %
50% 40% 30%

FAG § 10b (ÖPNV) Land FAG § 10a (Schüler) SGB IX § 45a PBefG Fahrscheine Jedermann sonstige Zahlungen Kunden

ca. 30 %

20% 10% 0% DM MÜR MST NB Region

Stand: 2005 Abb. 48: Anteile der Finanzierungskomponenten

€ / Fpl.-km 4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 DM MÜR MST NB Region Einnahmen aus Schülerbeförderung sonstige Einnahmen Zuschüsse

Stand: 2005 Abb. 49: Einnahmen und Zuschüsse je Fahrplan-Kilometer

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Die Bezuschussung in der Stadt Neubrandenburg unterscheidet sich von der in den Landkreisen durch die Nutzung des steuerbegünstigten „Querverbunds“ im Rahmen der Stadtwerke. Eigene Haushaltsmittel zur allgemeinen Förderung des ÖPNV werden – über die Mittel vom Land Mecklenburg-Vorpommern den ÖPNV-Aufgabenträgern bzw. Schulträgern zugewiesenen Mittel nach § 10a (Schülerbeförderung) bzw. 10b (allgemeine ÖPNVFördermittel) Finanzausgleichsgesetz (FAG) hinaus – kaum noch, im Landkreis Mecklenburg-Strelitz gar nicht mehr eingesetzt.
€ / EW 80 70 60 50 40 30 20 10 0
Stand: 2005

Gesellschafter / Querverbund Kommunale Haushalte Ausgleichszahlungen (Land) FAG (Land)

DM

MÜR

MST

NB

Region

Abb. 50: Jährliche öffentliche ÖPNV-Finanzierung je Einwohner
€ / EW 35 30 25 20

Gesellschafter / Querverbund Kommunal-Haushalte

15 10 5 0 DM
Stand: 2005

FAG § 10b (ÖPNV)

MÜR

MST

NB

Region

Abb. 51: Allgemeine ÖPNV-Zuschüsse je Einwohner
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Bei der Ermittlung der heutigen Finanzströme im Verwaltungsbereich der Verbandsmitglieder sowie der kommunalen Verkehrsunternehmen war im Übrigen festzustellen, dass einige Daten hier noch nicht in der Struktur und Detailliertheit vorliegen, die erforderlich ist hinsichtlich des Nachweises der transparenten Finanzierung gemäß Entwurf der EU-VO und/oder EuGH-Urteil von 2003.

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7.4. Bewertung der vorhandenen Organisations- und Finanzierungsstrukturen
Die vorhandenen Organisationsstrukturen sind vor dem Hintergrund der derzeit in der Europäischen Union, der Bundesrepublik Deutschland und dem Land MecklenburgVorpommern geltenden rechtlichen Rahmenbedingungen und unter Berücksichtigung in jüngster Zeit erfolgter Rechtssprechungen zu bewerten. Darüber hinaus sind absehbare Anpassungen des Ordnungs- und Rechtsrahmens zu beachten. Nachfolgend sind die relevanten Rechtsvorschriften und Urteile aufgeführt: • Ebene der EU: EG-Vertrag Art. 73, 77, 87, 92 ff. VO EWG 1191/69 und 1107/70 Vergabe-RL 2004/17, 2004/18 EG EuGH-Urteil vom 24.07.2003 in der Rechtssache Altmark Trans GmbH („Magdeburger Urteil“) Entwurf einer Nachfolge-VO zur VO EWG 1191/69 (VO für Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße) der Kommission (Zustimmung des EU-Verkehrsministerrats 2006) • Ebene des Bundes: Regionalisierungsgesetz (RegG) Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) Personenbeförderungsgesetz (PBefG) Sozialgesetzbuch (SGB) IX §145 ff. Vergabeverordnung (VgV) und VOL Urteil des BVerwG C 33.05 vom 19. Oktober 2006 betr. Ausschreibung subventionierter Buslinien und Besitzstandsschutz • Ebene des Landes Mecklenburg-Vorpommern: ÖPNVG M-V i.d.F. vom 10.07.2006 PBefKostVO M-V vom 10.07.2003 PBefKostenZuVO vom 17.08.1993 ZustLVOSGBIX vom 07.10.2002 PBefG - Zust. VO vom 01.08.1991 RL Inv.zuschüsse vom 01.12.1995 RL Zuschuss Planung vom 17.10.1995 SonstÖPNVVLRL vom 17.03.1997 AltBedFRL vom 05.01.2000 VKoopRL vom 01.02.2000
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NeubeschModRL vom 25.02.1998 InvestÖPNVRL vom 20.12.1996 Handreichung Kriterien für Prüfung von NVP vom 22.10.2003 Verwaltung und Einsatz staatlicher Mittel Eine Bewertung der Struktur bzw. der Organisation der Aufgabenerfüllung im Bereich des ÖPNV (Aufgaben, die von der Verwaltung der Verbandsmitglieder, den Verkehrsunternehmen etc. wahrgenommen werden) einerseits und des Umfangs sowie der Art und Weise der von den Verbandsmitgliedern an die Verkehrsunternehmen gewährten Zuschüsse anderseits kann im Übrigen anhand der in den Kapiteln 0 und 0 aufgeführten Ziele und Kriterien vorgenommen werden, die zur Bewertung der Ansätze für die „Reorganisation“ der Aufgabenverteilung bzw. Zusammenfassung zukünftig erforderlicher Aufgaben entwickelt worden sind. Teile der Regie-Aufgaben werden bisher in den Verwaltungen der drei Kreise und der Stadt Neubrandenburg, zusätzlich in den Stadtwerken sowie in den kommunalen Verkehrsunternehmen wahrgenommen. Eine Kostenminimierung durch Konzentration und Nutzung von Synergievorteilen bei der Erfüllung der Regie-Aufgaben wird zwar nach der vorgesehenen Verwaltungsreform (Bildung eines Großkreises) ohnehin anstehen, erscheint allerdings auch bereits vorher durch eine Zusammenlegung von Aufgaben und Kompetenzen in einer Verwaltungsstelle oder Regie-Einheit (z.B. VMS) möglich. Die anzustrebende regionale Integration betrifft auch verkehrliche und betriebliche Aspekte. Die Zusammenfassung von Planungsaufgaben könnte zudem die anzustrebende integrierte Regionalentwicklung befördern. Durch eine Integration von Behörden- und Regie-Funktionen in einer organisatorischen Einheit wären darüber hinaus grundsätzlich weitere Synergien zu erreichen; zu beachten ist dabei aber, dass eine Vermischung von behördlichen Aufgaben (hoheitliche Aufgaben, Gemeinwohlverpflichtungen, Finanzierung, etc.) einerseits und unternehmerischen (verkehrliche, betriebliche und wirtschaftliche Optimierung, etc.) andererseits vermieden wird, wie sie bereits bisher v.a. durch die Wahrnehmung von Regie-Aufgaben in Verkehrsunternehmen kritisch zu vermerken sind. Eine konzentrierte Aufgabenträger-Kompetenz und -Qualifikation entsprechend den verkehrlichen Verflechtungen und einer gemeinsamen strategischen Ausrichtung der bisher einzelnen Aufgabenträger ist zwar bereits heute als erstrebenswert anzusehen, wird aber voraussichtlich erst mit Umsetzung der Verwaltungsreform zu realisieren sein. Die vorherige Bildung eines Zweckverbandes mit Abgabe von Aufgabenträger-Kompetenzen durch die einzelnen Verbandsmitglieder auf den Zweckverband erscheint nicht zweckmäßig; der Aufwand für eine derartige Übergangslösung dürfte unverhältnismäßig hoch sein. Hierzu gehört auch die Finanzierung durch Umlageverfahren, die bei einem Zweckverband grundsätzlich angesagt ist. Die Konzentration von Kompetenzen in einer Regie-Einheit böte allerdings auch günstigere Voraussetzungen für eine hohe und umfassende Qualifikation des Regie-Personals gegen-

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über der derzeitigen „Zersplitterung“ der Aufgabenwahrnehmung – ohne die Qualifikation der Personen, die diese Aufgaben bisher wahrnehmen, gering zu schätzen. Die bisher fehlende Konzentration hat umgekehrt sicher den Vorteil der Ortsnähe der Regie-Einheit(en) zu den „Bedürfnissen der Einwohner“ – im Sinne der einer demokratischen Legitimation der Maßnahmen, die zur Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen erforderlich sind – sowie zur Überwachung der vor Ort tätigen Verkehrsunternehmen, zu Kommunalverwaltungen (z. B. Schulämtern), Betriebsanlagen und Kunden. Eindeutige Regelungs- und Finanzierungskompetenzen in den Bereichen Aufgabenträgerschaft, Regie und Management des ÖPNV sowie rechtssichere Rahmenbedingungen (hinsichtlich Steuer-, Beihilfe, Vergabe- und Kommunalrecht) sind von großer Bedeutung für eine ÖPNV-Organisations- und Finanzierungsstruktur. Die bisherigen Strukturen und/oder die Praxis entsprechen zwar im Wesentlichen den derzeit und absehbar geltenden Normen, wären allerdings – sofern sie grundsätzlich fortbestehen sollten – hinsichtlich einzelner Aspekte zu überprüfen und ggf. anzupassen; dies betrifft insbesondere • die bisher bei einzelnen Verbandsmitgliedern nicht klare Abgrenzung von Behördenund Unternehmer-Aufgaben als zwingende Voraussetzung für einen diskriminierungsfreien Wettbewerb im ÖPNV; (insbesondere zur Vermeidung der Verletzung des Gleichbehandlungsgrundsatzes i.S.v. § 13 a Abs.2 PBefG und zur Vermeidung vergaberechtlicher Konflikte, falls sich die kommunalen Verkehrsunternehmen an der Ausschreibung gemeinwirtschaftlicher Verkehrsleistungen beteiligen, aber auch bei einer Direktvergabe), insbesondere • die bisherige Wahrnehmung behördlicher Aufgaben durch kommunale Verkehrsunternehmen und • das Fehlen von Verträgen zwischen Aufgabenträger (Behörde) und Verkehrsunternehmen bzw. • Mängel in bestehenden Verträgen zwischen Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen insbesondere hinsichtlich der erforderlichen Transparenz, Eindeutigkeit und Angemessenheit von Vorgaben, zugehöriger Vergütungen und Anpassungsregeln) Abgesehen von der rechtlichen Problematik kann die Wahrnehmung von Regie-Aufgaben durch kommunalen Unternehmen auch hinsichtlich der damit geringeren Stimulanz unternehmerischen Agierens kritisiert werden. Ein weiterer kritischer Aspekt ist der nur mittelbarer mögliche Zugriff des jeweiligen Aufgabenträgers auf die Personen, die die Regie-Aufgaben wahrnehmen – und umgekehrt der „Regie-Einheit“ auf die Ämter und diejenigen Organe, die in letzter Konsequenz über das Ob und das Wie der Verwendung öffentlicher Gelder zu Zwecken des ÖPNV zu entscheiden haben. Als vorteilhaft zu bewerten ist, dass in den Landkreisen Mecklenburg-Strelitz und Müritz bereits Erfahrungen mit Besteller-Ersteller-Verhältnissen einschließlich Regie-Einheiten, Vergaben/Ausschreibungen und Umsetzung von Verkehrs- bzw. Verkehrsbesorgungsverträgen bestehen – und damit die Möglichkeit der Nutzung bereits vorhandener Strukturen
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bzw. Institutionen und Qualifikationen bei der Umsetzung eines neuen Organisationskonzeptes. Der unmittelbare Einfluss des Aufgabenträgers auf die operative Ausgestaltung - und damit hohe Transparenz für den Aufgabenträger bzgl. Kosten, Erträgen und erbrachter Qualität ist für den Landkreis Müritz dadurch nicht mehr vorhanden, dass er den ÖPNV nur noch über den Verkehrsvertrag und nicht mehr über einen Gesellschaftervertrag steuern kann. In den drei übrigen Kreisen ist letzteres grundsätzlich noch möglich, da hier die kommunalen Verkehrsunternehmen alle Liniengenehmigungen halten. Zukünftig wird der Einfluss des Aufgabenträgers allerdings wesentlich von der Gestaltung der Verträge abhängen, mit denen die Verkehrsunternehmen zu gemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen verpflichtet werden und die zugehörige Finanzierung vereinbart wird.

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8. Ermittlung einer Grundkonzeption
8.1. Vorgehensweise und Vorbemerkungen
Nach Feststellung bei den Verbandsmitgliedern bestehenden Vorgaben bzw. Anforderungen zur Grundkonzeption, die zu beachten sind, wurde im Rahmen eines ganztägigen Workshop der Lenkungsgruppe wie folgt vorgegangen: • Vorstellung möglicher (weiterer) Ziele und Anforderungen an die Grundkonzeption durch das Gutachterteam • Zieldiskussion der Lenkungsgruppe mit dem Ergebnis der Feststellung der gemeinsamen vorrangigen Ziele und Anforderungen • Vorstellung verschiedener Varianten von Grundkonzeptionen (Modelle von Organisations- und Finanzierungsstrukturen) sowie eines aus der Zieldiskussion abgeleiteten Bewertungsrasters („Chancen“ und „Risiken“) durch das Gutachterteam • Diskussion und gemeinsame Festlegung des Bewertungsrasters und der in die engere Wahl zu ziehenden Varianten von Grundkonzeptionen (Modelle) • gemeinsame Bewertung dieser Modelle anhand des Bewertungsrasters • Empfehlung der Vorzugsvariante(n) durch das Gutachterteam in Abstimmung mit der Lenkungsgruppe Die einzelnen Schritte und Ergebnisse sind nachfolgend dokumentiert. Zur Verwendung der im Folgenden häufiger verwendeten Begriffe Ziele bzw. Zielvorgaben, Anforderungen, Kriterien, Chancen und Risiken seien einige Vorbemerkungen gemacht. An den vorgegebenen Zielen sind alle Ergebnisse – Konzeptionen und Maßnahmen – letztlich zu messen, von ihnen – als den obersten Vorgaben – sind Anforderungen, Kriterien, Chancen und Risiken abzuleiten. Während der Entwicklung und der Ausgestaltung des Konzeptes dürfen sie nicht „verloren gehen“; sie sind immer wieder zur Überprüfung heranzuziehen – oder ggf. zu revidieren. Chancen müssen tatsächlich – und nicht nur „an sich“ bestehen, müssen aber auch in der weiteren Ausgestaltung der Konzeption durch entsprechende Maßnahmen realisiert bzw. abgesichert werden. Währenddessen sollten die genannten Risiken möglichst ganz vermieden werden; zu prüfen ist allerdings auch, ob sie sicher oder wahrscheinlich negative Wirkungen zeitigen werden oder ob letztere durch entsprechende konkrete Ausgestaltung der Konzeption bzw. zugehörige Maßnahmen eingegrenzt bzw. sogar ganz vermieden werden können. Die definierten Zielen, Anforderungen und Kriterien sind selbstverständlich mit Prioritäten bzw. Gewichtungen zu versehen, die allerdings immer subjektiver bzw. lokal und historisch bedingter Natur sein werden – es sei denn, dass es sich um Ausschluss-Kriterien (z.B. rechtliche) handelt, die somit bekannt sein müssen.

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8.2. Zielvorgaben
Ein wesentliches Ziel – und damit auch Kriterium für die Wahl einer Grundkonzeption – ist die Ausschöpfung von Effizienz- und Effektivitätsvorteilen, die sich aus einer regional konzentrierten Wahrnehmung der absehbaren Regie- und Bestellaufgaben im Vergleich zu einer solchen im Bereich der einzelnen Verbandsmitglieder bzw. bisheriger jeweils bestehender lokaler Strukturen darstellen. In Einzelgesprächen wurden von den vier Verbandsmitgliedern folgende teils unterschiedliche Akzentsetzungen in der bisherigen Praxis der Aufgabenträger (AT) hervorgehoben (Tab. 18).

Akzentsetzung kommunales VU als Erfüllungsgehilfe des AT Finanzierung über kommunalen Querverbund qualifizierte Regie-Einheit Vorgaben / Finanzierung über Verkehrsvertrag Vergabe an private VU / Ausschreibung

DM

MST

NB

MÜR

Tab. 18: Bisherige Akzentsetzungen der Aufgabenträger

Zu prüfen war insbesondere auch, welche Chancen und Risiken mit der Übertragung der Aufgabenträgerschaft und den damit verbundenen Aufgaben für den ÖPNV (Bus) auf einen öffentlich-rechtlichen Verband (Zweckverband) – als einer denkbaren Variante bei Bestehen mehrerer Aufgabenträger im Planungsraum – verbunden sind. Die betrifft die Zeit vor der absehbaren Bildung des Großkreises, aber auch soweit eine gesonderte Aufgabenträgerschaft der Stadt Neubrandenburg nach der Verwaltungsreform bestehen bleiben sollte. Vor der Ausarbeitung der Konzeption für eine Aufgabenträger-Organisation ist erforderlich gewesen, dass die Verbandsmitglieder sich Klarheit verschaffen, welche Aufgaben im Bereich des ÖPNV, zu deren Wahrnehmung sie berechtigt sind, bisher von welcher Institution wahrgenommen wird und zukünftig im Rahmen einer gemeinsamen AufgabenträgerOrganisation erfüllt werden sollen. Deshalb wurden zunächst die zur Entscheidungsfindung maßgeblichen Aufgaben, die die Verbandsmitglieder (teilweise über ihre kommunalen Verkehrsunternehmen) bisher alleine wahrnehmen, benannt. Unter Berücksichtigung des Gesetzes über kommunale Gemeinschaftsarbeit im Land Mecklenburg-Vorpommern und des ÖPNV-Gesetzes des Landes Mecklenburg-Vorpommern wurde festgestellt, welche Aufgaben sie zukünftig gemeinsam wahrnehmen könnten und sollten. Festgestellt wurde, dass die Wahrnehmung der gemeinsamen Aufgaben im Rahmen eines ggf. zu gründenden Zweckverbandes nur dann als sinnvoll anzusehen ist, wenn in vollem Umfang alle Rechte und Pflichten, die sich aus der Aufgabenträgerschaft ergeben, auf diesen übertragen werden. Dies betrifft insbesondere die Wahrnehmung der Aufgabe der Daseinsvorsorge (SicherstelPlanungsbüro für Verkehr Bornkessel, Brohm & Markgraf GbR Pöyry Infra GmbH Seite 84

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lung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im ÖPNV) und der damit verbundenen Aufgaben als zuständige Behörde im Sinne der EGVO 1191/69 – bzw. der Übergang aller wesentlicher diesbezüglicher Entscheidungskompetenzen von den Parlamenten der einzelnen Verbandsmitglieder auf die Verbandsversammlung des Zweckverbandes. Unabhängig davon kann ein Aufgabenträger – Kreis oder Zweckverband – zur Vorbereitung und Umsetzung seiner Entscheidungen als Aufgabenträger des ÖPNV sich eines „Erfüllungsgehilfen“ Service- bzw. Regie-Gesellschaft als einer Kapitalgesellschaft (GmbH) bedienen– jedenfalls soweit dies mit den Vorschriften der GO MV vereinbar ist. Konsens besteht auch bei den Verbandsmitgliedern, dass die angestrebte AufgabenträgerOrganisation keine Managementaufgaben im Sinne unternehmerischer Aufgaben (z. B. Umlauf- und Einsatzplanung, Tarif, Vertrieb etc.) wahrnehmen soll. Denn dies würde bedeuten, dass sie sich der vorhandenen kommunalen und anderer Verkehrsunternehmen als “Carrier“ bedienen und dazu notwendigerweise auch Liniengenehmigungen übernehmen oder zukünftig beantragen müsste. Nachfolgend wird für dieses Modell der Begriff „Managementgesellschaft“ gebraucht. Bei den anderen hier betrachteten Varianten einer Aufgabenträger-Organisation – RegieEinheit bzw. -Gesellschaft – konzentrieren sich deren Aufgaben auf die Sicherstellung des wirkungsvollsten Einsatzes der in den Haushaltsplänen der Verbandsmitglieder für den ÖPNV bereitgestellten Fördermittel. Sie soll damit ausschließlich den oder die Aufgabenträger darin unterstützen, dass diejenigen Verkehrsunternehmen Zuschüsse erhalten, die die Gewähr dafür bieten, dass die öffentlichen Ziele und Zwecke, die der Aufgabenträger mit der finanziellen Förderung des ÖPNV verfolgt, am kosteneffizientesten umgesetzt und verwirklicht werden. Die rechtlichen und tatsächlichen Voraussetzungen und Argumente zum Übergang von Aufgaben auf die zukünftige Aufgabenträger-Organisation bzw. für die Erledigung von Aufgaben der Aufgabenträger durch eine Regie-Einheit sind die Basis für eine konsensfähige Grundsatzentscheidung der Verbandsmitglieder, die nur sie alleine treffen können, nämlich welche Aufgaben sie – möglicherweise auch schon vor der Verwaltungsreform – gemeinsam wahrnehmen wollen und welche nicht. In den in der Startphase des Vorhabens geführten Einzelgesprächen wurden die in Tab. 19 dargestellten, teils unterschiedlichen Zielstellungen von den Vertretern der Verbandsmitglieder besonders hervorgehoben.

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Ziele unmittelbarer Zugriff des AT auf VU Finanzierung über kommunalen Querverbund Klare Trennung AT - VU vertraglich geregelte Anforderungen / Zuschüsse Wettbewerb zwischen VU

DM

MST

NB

MÜR

Stand: 2006 Tab. 19: Bei den Aufgabenträgern erkennbare Zielstellungen

Über folgende wesentliche Ziele wurde im Verlauf des Vorhabens Einvernehmen erzielt: • (EU-) rechtskonforme Organisation und Finanzierung des ÖPNV • Erhöhung der Wirtschaftlichkeit und Effektivität des staatlichen Mitteleinsatzes für den ÖPNV hinsichtlich der zu leistenden Regie-Aufgaben und der Verkehrsleistung • Stärkung der Kompetenzen der kommunalen Konzentration von Aufgaben- und Ausgabenverantwortung Entscheidungsträger;

• verstärkte Kooperation der Aufgabenträger des ÖPNV in der Region; • Optimierung der Bedingungen der Verkehrsunternehmen der Region im Hinblick auf den Wettbewerb und die Kooperation • Förderung des Wettbewerbs im ÖPNV • Berücksichtigung lokaler Besonderheiten • (Weiter-)Entwicklung nachvollziehbarer und einfach handhabbarer Organisations- und Finanzierungsstrukturen des ÖPNV Im Einzelnen sollen berücksichtigt werden • aus Sicht der Aufgabenträger: Vermeidung von Konflikten und Doppelarbeit/Mehrkosten durch klar getrennte Zuständigkeiten effektive Wahrnehmung hoheitlicher und Regie-Aufgaben Absicherung der Gemeinwohlverpflichtungen und Finanzverantwortung Transparenz für den/die Aufgabenträger optimale Nutzung des Sachverstandes der vorhandenen Unternehmen geringer Aufwand für Vorbereitung und Umsetzung bei dem/den Aufgabenträger(n) hohe Effizienz/Schnelligkeit der Erfüllung der Regie-Aufgaben und damit der Organisationseinheit(en)
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Minimierung der Kosten des ÖPNV, (weitere) Öffnung des regionalen Verkehrsmarktes und Leistungsstimulierung bei den Verkehrsunternehmen durch optimale Nutzung des Wettbewerbs hohe Identifikation und Motivation bei den Kommunen und möglichst auch bei den Verkehrsunternehmen schnelle und vollständige Umsetzung • aus Sicht der Verkehrsunternehmen: geringstmöglicher Aufwand bei den Verkehrsunternehmen Wahrung unternehmerischen Handelns/Freiheiten bei den Verkehrsunternehmen • aus übergeordneter Sicht: Kundennähe hohe Passfähigkeit innerhalb bestehender/vorgegebener Strukturen hohe Flexibilität und Weiterentwicklungsfähigkeit Rechtskonformität/Vermeidung rechtlicher Risiken (beihilferechtlich, kommunalrechtlich, steuer- und handelsrechtlich, wettbewerbs- und vergaberechtlich)

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8.3. Kriterien zur Bewertung der Modelle
Die bei der Bewertung der Varianten einer Grundkonzeption betreffend „Chancen“ und „Risiken“ verwendeten Stichworte sind nachfolgend kurz erläutert:
Nr. 1. 2. 3. Risiko/Kriterium Effizienz der Regie regionale VerkehrsIntegration hohe Synergien durch Integration von Funktionen qual. & konzentrierte AufgabenträgerKompetenz Beschreibung Effizienz der Regie: Kostenminimierung durch Konzentration und Nutzung von Synergievorteilen bei der Erfüllung der Regie-Aufgaben regionale Integration: verkehrlich, ggf. auch betrieblich, bis hin zur Beförderung einer integrierten Regionalentwicklung hohe Synergien durch Integration von Behörden- und Regie-Funktionen in einer organisatorischen Einheit konzentrierte Aufgabenträger-Kompetenz und -Qualifikation entsprechend den verkehrlichen Verflechtungen und gemeinsamer strategischer Ausrichtung der bisher einzelnen Aufgabenträger

4.

5.

keine Abgabe von Auf(keine) Abgabe von Aufgabenträger-Kompetenz durch die einzelnen Vergabenträger-Kompetenz bandsmitglieder auf einen Zweckverband o. ä.; Möglichkeit der Aufgabenträger-spezifischen Zuweisungen (allerdings sind auch bei einem Übergang der Aufgabenträgerschaft auf einen Zweckverband verbandsmitglieds-individuelle Regelungen über öffentlich-rechtliche Verträge und Beiräte, z. B. bzgl. lokaler Verkehre möglich) Eindeutige rechtliche Rahmenbedingungen klare Abgrenzung AT/VU-Aufgaben Gewährleistung eindeutiger steuer-, beihilfe, vergabe- und kommunalrechtlicher Rahmenbedingungen für den ÖPNV der Region klare Abgrenzung von Behörden- und Unternehmer-Aufgaben als zwingende Voraussetzung für einen diskriminierungs-freien Wettbewerb im ÖPNV; (insbesondere zur Vermeidung der Verletzung des Gleichbehandlungsgrundsatzes i.S.v. § 13 a Abs.2 PBefG und zur Vermeidung vergaberechtlicher Konflikte, falls sich die eigenen Verkehrsunternehmen an der Ausschreibung gemeinwirtschaftlicher Verkehrsleistungen beteiligen)

6.

7.

8.

Stimulanz marktorientierten Verhaltens der VU Qualifikation des RegiePersonals Ortsnähe

Stimulanz unternehmerischen Agierens durch "Beschränkung" der Regie auf strategische Steuerung (allerdings abhängig von der Gestaltung der Verkehrsverträge) hohe Qualifikation des Regie-Personals durch Konzentration von Know how in der Regie-Einheit Ortsnähe im Sinne der Nähe der Regie-Einheit(en) zu den „Bedürfnissen der Einwohner“ i. S. d. demokratischen Legitimation der zur Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen erforderlichen Maßnahmen; Überwachung der vor Ort tätigen Verkehrsunternehmen, Kommunalverwaltungen (z. B. Schulämter), Betriebsanlagen und Kunden

9. 10.

11.

lokale Akzeptanz/ Beachtung Historie

lokale Akzeptanz im Sinne der Akzeptanz durch die Verantwortungsträger auf der kommunalen Ebene, v. a. auch aufgrund spezifischer lokaler Rahmenbedingungen, bisheriger Praxis und entsprechender Erfahrungen ("Historie")

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MORO Ergebnisdokumentation Handlungsfeld Öffentlicher Personennahverkehr Nr. 12. Risiko/Kriterium unmittelbarer Zugriff des AT auf die Regie u. u. Beschreibung unmittelbarer Zugriff der/des lokalen Aufgabenträger(s) auf die Regie-Einheit - bzw. der Regie-Einheit auf die Ämter und diejenigen Organe, die in letzter Konsequenz über das Ob und das Wie der Verwendung öffentlicher Gelder zu Zwecken des ÖPNV zu entscheiden haben Bestehen und Möglichkeit der Nutzung bereits vorhandener Strukturen bzw. Institutionen eindeutige Regelungs- und Finanzierungskompetenzen im Bereich Aufgabenträgerschaft – Regie – Management des ÖPNV

13.

Nutzung vorhandener Strukturen/ Institutionen eindeut. Regelungs-/ FinanzierungsKompetenzen minimaler Gründungs/Steuerungs-Aufwand Akzeptanz der VU

14.

15. 16.

minimaler Gründungs-, Vertrags-, Kapital-, Prüfungs-, Steuerungs-Aufwand bei der Ausgestaltung der Organisations- und Finanzierungsstrukturen Akzeptanz der Organisations- und Finanzierungsstrukturen insbesondere bei den kommunalen Verkehrsunternehmen, aber auch bei den (meist privaten) bisherigen Auftragsunternehmen der Region, die derzeit für die kommunalen Verkehrsunternehmen Fahrleistungen erbringen und/oder selbständige ÖPNVUnternehmer sind Flexibilität, v. a. im Tagesgeschäft und in Krisensituationen, die eher einer Kapitalgesellschaft als einer Behörde zugeschrieben wird Entlohnungsvorteile im Sinne einer Freiheit von Vorgaben des BAT - bzw. keine Bindung an BAT Finanzierung durch Umlageverfahren - wie sie beim Zweckverband grundsätzlich angesagt ist - nicht erforderlich (bei Finanzierung des RegieOverhead weniger problematisch; bei Verkehrsleistungen bzw. Verkehrsverträgen sind ggf. individuelle Finanzierungsmöglichkeiten zu prüfen)

17.

Flexibilität, v. a. im Tagesgeschäft/ in Krisensit. Entlohnungsvorteile (Bindung an BAT) Finanzierung durch Umlage nicht erforderlich

18. 19.

20.

Einfluss AT auf operati- unmittelbarer Einfluss des Aufgabenträgers auf die operative Ausgestaltung ve Ausgestaltg.; Trans- und damit hohe Transparenz für den/die Aufgabenträger bzgl. Kosten, Erträparenz gen und erbrachter Qualität (hängt von der Gestaltung der Verträge ab, durch die Verkehrsunternehmen zu gemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen verpflichtet werden)

Tab. 20: Bewertungs-Kriterien für Organisations- und Finanzierungsstrukturen

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8.4. Varianten einer Grundkonzeption
Die in Tab. 21 jeweils mit einem Schlagwort bezeichneten Varianten einer Organisationsund Finanzierungsstruktur („Modelle“) wurden in die Diskussion um die mögliche Grundkonzeption einbezogen.

Merkmale Var. Kürzel RegieEinheit in Verwaltung (eingeschränkt) ManagementGmbH Behandlung Beschreibung

Zweckverband

RegieGmbH

1. 2. 3. 4. 5. 2 Aufgabenträger 6. 7. 8. 9. 1 Aufgabenträger

EP RE RG MG RG/MG RE RG ZV/RE ZV/RG

vollständige Eigenproduktion durch Landkreis oder Kreiswerke (gemeinsame) Regie-Einheit in Verwaltung (gemeinsame) Regie-GmbH

nicht weiter verfolgt bewertet bewertet nicht weiter verfolgt nicht weiter verfolgt bewertet bewertet bewertet nicht weiter verfolgt

(eingeschränkt) (teilw.)

Management-Gesellschaft mbH; Vergabe nur im Wettbewerb (nur Fahrleistungen) (gemeinsame) Regie-/Management-GmbH (gemeinsame) Regie-Einheit in Verwaltung (gemeinsame) Regie-GmbH Zweckverband mit Regie-Einheit Zweckverband mit Regie-Gesellschaft

Tab. 21: Diskutierte Organisationsstrukturen (Modelle)

Alle bewerteten Varianten basieren auf den folgenden Grundsätzen: • Die Rechtsbeziehung zwischen Aufgabenträger und privaten und/oder öffentlichen (kommunalen) Verkehrsunternehmen/Betreibern, die gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen erbringen oder erbringen sollen, wird spätestens nach Auslaufen der derzeitigen Liniengenehmigungen grundsätzlich durch Verkehrsverträge bestimmt, in denen die öffentlichen Ausgleichsleistungen, zu denen sich der Aufgabenträger gegenüber einem bestimmten Verkehrsunternehmen verpflichtet, und die vom Verkehrsunternehmen zu erbringende „Gegenleistung“ genau geregelt sind. • Soweit Verkehrsverträge zur Einrichtung und zum Betrieb eines neuen Linienverkehrs oder zur Beibehaltung eines Linienverkehrs vergeben werden sollen, der bisher von einem Verkehrsunternehmer betrieben worden ist, dessen Genehmigung demnächst ausläuft, wird der Verkehrsvertrag ausgeschrieben oder der Vertrag mit demjenigen Verkehrsunternehmen abgeschlossen, das für den Betrieb des in Frage stehenden Verkehrs den geringsten öffentlichen Zuschuss benötigt. Sollen vorhandene, vor allem kommunale Unternehmen zu gemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen verpflichtet werden, kann dies durch eine Direktvergabe oder auch Auferlegung erfolgen, wobei die Höhe der Ausgleichszahlungen nach Maßgabe der EGVO 1191/69 und den vier Kriterien des EUGH-Urteils vom Juli 2003 oder der bisher nur im Entwurf vorliegenden neuen VO der EU zu berechnen sind.
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Die Modelle sind nachfolgend anhand jeweils eines Organigramms und einer Kurzbeschreibung dargestellt. Es folgen jeweils die Ergebnisse der Bewertung (Gegenüberstellung von Chancen und Risiken sowie Konsequenz) in Stichworten, in die die Diskussion mit den Mitgliedern der Lenkungsgruppe eingeflossen sind.

8.4.1. Modelle bei zukünftig nur einem Aufgabenträger (LandkreisMecklenburgische Seenplatte)
Variante 1: Organisations-Modell ÊEigenproduktion“
Ein Eigenbetrieb des Aufgabenträgers nimmt die Planung und Produktion des ÖPNV wahr („Eigenproduktion“). Er beantragt und hält die Liniengenehmigungen und kann Fahrleistungen ausschreiben und mit Auftrags-/„Carrier“-Unternehmen per Verkehrsbesorgungsvertrag vereinbaren. Nach Erfordernis kann er sich periodisch oder punktuell externer Unterstützung bedienen. Diese Variante ist zwar grundsätzlich denkbar, auch hinsichtlich der rechtlichen Möglichkeiten, im vorliegenden Falle aber kaum realisierbar und offensichtlich auch nicht gewünscht, zumal bestehende Strukturen einschließlich Verträgen dagegen stehen.

Variante 2: Organisations-Modell: ÊEin Aufgabenträger – eine Regie-Einheit“
Eine Stabsstelle in der Verwaltung des zukünftigen Großkreises – bzw. vor dessen Gründung ggf. in der eines der vier Verbandsmitglieder – nimmt die Regie-Aufgaben – also keine Management-, d.h. unternehmerische Aufgaben – wahr, als da sind: • Nahverkehrsplanung • Entwicklung von Gemeinwohlverpflichtungen • Auferlegungen, „Bestellung“/Vergabe/Ausschreibung • Entwicklung von Verkehrs-(finanzierungs-)verträgen, Planung und Steuerung der Finanzierung/Ausgleichszahlungen • Abrechnung, Überwachung/Qualitätssteuerung/Controlling • Koordinierung, auch mit benachbarten Aufgabenträgern, der Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern (VMV), dem Aufgabenträger des SPNV, und anderen relevanten Behörden/Verwaltungen (kreisangehörige Kommunen, Schulverwaltungen/Schulen, Planungsverbände) sowie Verkehrsunternehmen

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Gemeinwohlverpflichtungen, Finanzierung, Bestellung / Ausschreibung, Abrechnung, Überwachung / Qualitätssteuerung, Koordinierung Fahrplan, Marketing, Vertrieb, Liniengenehmigungen VMO Leistungserstellung VMO ausschließlich Leistungserstellung

Kreis Mecklenburgische Seenplatte Kreis Mecklenburgische Seenplatte Regie - Einheit

neu.sw neu.sw GmbH GmbH pvm pvm GmbH GmbH

VMS VMS GmbH GmbH

DVG DVG GmbH GmbH

NVB NVB GmbH GmbH

Verkehrs-/Finanzierungs-Vertrag

private private VU VU

Verkehrsbesorgungsvertrag Gesellschaftsvertrag (GmbH)

Abb. 52: Organisations-Modell „Ein Aufgabenträger – eine Regie-Einheit“

Nach Erfordernis kann sie sich periodisch oder punktuell externer Unterstützung bedienen – z. B. über Einkauf rechtlicher, kaufmännischer oder planerischer Leistungen. Sämtliche unternehmerischen Kompetenzen liegen bei den (privaten und kommunalen) Verkehrsunternehmen (Inhaber der Liniengenehmigungen), die Mitglied in der VMO sein können und Fahrleistungen ausschreiben und mit Auftragsunternehmen per Verkehrsbesorgungsvertrag vereinbaren können. Die Verkehrsleistungen werden im Wettbewerb oder ggf. auch direkt vom Landkreis an die vorhandenen kommunalen und privaten Verkehrsunternehmen vergeben und auf Basis von Verkehrsverträgen (auch Verkehrsleistungsfinanzierungsverträge, bei kommunalen Verkehrsunternehmen Betrauungsverträge genannt) erbracht. Folgende Chancen und Risiken werden bei diesem Modell als charakteristisch angesehen. • Wesentliche Chancen: Effizienz der Erfüllung der Regie-Aufgaben politische Kompetenz der Regie-Einheit, hohe Synergien durch Integration von Funktionen konzentrierte Aufgabenträger-Kompetenz; keine Abgabe von AufgabenträgerKompetenz (wie bei einem Zweckverband) eindeutige rechtliche Rahmenbedingungen klare Abgrenzung von Regie- (Aufgabenträger-) und Management- (unternehmerische) Aufgaben Stimulanz unternehmerischen Agierens (allerdings abhängig von der Gestaltung der Verkehrsverträge) unmittelbarer Zugriff der Regie-Einheit auf die Ämter und umgekehrt
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lokale Akzeptanz/Beachtung der bisherigen Historie, Möglichkeit der Nutzung vorhandener Strukturen/Institutionen minimaler Gründungs-/Steuerungs-Aufwand keine Finanzierungsprobleme wie bei einem Zweckverband (Umlageverfahren) minimaler Gründungs-, Vertrags-, Kapital-, Prüfungs-, Steuer-Aufwand kein Umsatzsteuer-Problem • Wesentliche Risiken: eingeschränkte Regie-Kompetenz, insbesondere Qualifikation des Regie-Personals eingeschränkte Regelungs- und Finanzierungs-Kompetenzen sowie Flexibilität, v. a. im Tagesgeschäft und in Krisensituationen begrenzter Einfluss des Aufgabenträgers auf die operative Ausgestaltung (z.B. Fahrund Umlaufplanung, wie bei einer Management-GmbH) – und damit eingeschränkte Transparenz für den Aufgabenträger bzgl. Kosten, Erträgen und erbrachter Qualität (hängt allerdings weitgehend ab von der Gestaltung der mit den Verkehrsunternehmen zu schließenden Verträge und den Rechten, die sich der Aufgabenträger hinsichtlich der Überwachung und Gestaltung des Verkehrs vorbehält) unterschiedliche Akzeptanz der Verkehrsunternehmen Entlohnung der Mitarbeiter der Regie-Einheit (Bindung an BAT) Nutzung des steuerbegünstigten Querverbunds in der Stadt Neubrandenburg nicht mehr oder nur eingeschränkt (z. B. für ÖPNV-Infrastruktur) nutzbar Konsequenz: Das Gutachterteam schlug vor, dieses Modell neben weiteren Modellen weiter zu untersuchen, zumal auch in der Lenkungsgruppe Einvernehmen hierüber bestand.

Variante 3: Organisations-Modell: ÊEin Aufgabenträger – eine Regie-Gesellschaft“
Die o. a. Regie-Aufgaben werden in einer Regie-Gesellschaft in der Rechtsform einer GmbH des neuen Großkreises im Auftrag desselben wahrgenommen. Nach Erfordernis kann auch sie sich periodisch oder punktuell externer Unterstützung bedienen. Hoheitliche Aufgaben kann sie nicht direkt wahrnehmen, wohl aber den Aufgabenträger bei der Vorbereitung und Durchführung weitgehend unterstützen. Sämtliche unternehmerischen Kompetenzen liegen auch hier bei den Verkehrsunternehmen, die die Liniengenehmigungen beantragen und halten sowie Fahrleistungen ausschreiben und mit Auftragsunternehmen per Verkehrsbesorgungsvertrag vereinbaren können.

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Gemeinwohlverpflichtungen, Finanzierung, Bestellung / Ausschreibung, Abrechnung, Überwachung / Qualitätssteuerung, Koordinierung Fahrplan, Marketing, Vertrieb, Liniengenehmigungen VMO VMO Leistungserstellung ausschließlich Leistungserstellung

Kreis Mecklenburgische Seenplatte Kreis Mecklenburgische Seenplatte

Regie - GmbH neu.sw neu.sw GmbH GmbH

pvm pvm GmbH GmbH

VMS VMS GmbH GmbH

DVG DVG GmbH GmbH

NVB NVB GmbH GmbH

Verkehrs-/Finanzierungs-Vertrag

private private VU VU

Verkehrsbesorgungsvertrag Gesellschaftsvertrag (GmbH)

Abb. 53: Organisations-Modell: „Ein Aufgabenträger – eine Regie-Gesellschaft“

Die folgenden Chancen und Risiken werden bei diesem Modell gesehen. • Wesentliche Chancen: Effizienz der Erfüllung der Regie-Aufgaben konzentrierte Aufgabenträger-Kompetenz; keine Abgabe von AufgabenträgerKompetenz (wie bei einem Zweckverband) klare Abgrenzung von Regie- (Aufgabenträger-) und Management- (unternehmerische) Aufgaben Stimulanz unternehmerischen Agierens (allerdings abhängig von der Gestaltung der Verkehrsverträge) konzentrierte Regie-Kompetenz, insbesondere Qualifikation des Regie-Personals lokale Akzeptanz/Beachtung der bisherigen Historie, Möglichkeit der Nutzung vorhandener Strukturen/Institutionen eindeutige Regelungs- und Finanzierungs-Kompetenzen Flexibilität v. a. im Tagesgeschäft und in Krisensituationen Entlohnungsvorteile (keine Bindung der Regiegesellschaft an BAT) keine Finanzierungsprobleme wie bei einem Zweckverband (Umlageverfahren) wenn die Gesellschaft nur Leistungen gegenüber dem Gesellschafter erbringt und diese vollständig oder beinahe vollständig aus öffentlichen Mitteln finanziert werden, liegt voraussichtlich kein umsatzsteuerpflichtiges Geschäft vor eine solche Regie-GmbH kann bereits vor der Schaffung des neuen Großkreises für die bisher noch vier ÖPNV-Aufgabenträger eingerichtet und tätig werden im Hinblick auf eine rechtzeitige Integration der ÖPNV-Aufgaben (insbesondere regionaler Nahverkehrsplan) • Wesentliche Risiken:
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geringe politische Kompetenz der Regiegesellschaft, nur eingeschränkte Synergien (keine vollständige Integration der Aufgabenträger- Funktionen) kein unmittelbarer Zugriff der Regie auf die Ämter und umgekehrt unterschiedliche Akzeptanz der Verkehrsunternehmen begrenzter Einfluss des Aufgabenträgers auf die operative Ausgestaltung (z.B. Fahrund Umlaufplanung, wie bei einer Management-GmbH) – und damit eingeschränkte Transparenz für den Aufgabenträger bzgl. Kosten, Erträgen und erbrachter Qualität (hängt allerdings weitgehend ab von der Gestaltung der mit den Verkehrsunternehmen zu schließenden Verträge und den Rechten, die der Aufgabenträger für sich und seine Regie-GmbH hinsichtlich der Überwachung und Gestaltung des Verkehrs festschreibt) Gründungs-, Vertrags-, Kapital-, Prüfungs-, Steuer-Aufwand Nutzung des steuerbegünstigten Querverbunds in der Stadt Neubrandenburg nicht mehr oder nur eingeschränkt (z. B. für ÖPNV-Infrastruktur) nutzbar Konsequenz: Das Gutachterteam schlug vor, dieses Modell als mögliche Grundkonzeption weiter zu verfolgen. Auch in der Lenkungsgruppe bestand Einvernehmen darüber, dass dieses Modell weiter verfolgt werden sollte.

Variante 4: Organisations-Modelle: ÊEin Aufgabenträger – eine Managementgesellschaft“ und Variante 5: ÊEin Aufgabenträger – eine Regie-/Managementgesellschaft“
Die reine Managementgesellschaft oder die kombinierte Regie- und ManagementGesellschaft in der Rechtsform einer GmbH nimmt in der gesamten Region oder für Teilbereiche über die o. a. Regie-Aufgaben hinaus auch Management-, d.h. unternehmerische Aufgaben wahr, insbesondere die Fortschreibung des Fahrplans, die FahrzeugUmlaufplanung, Marketing, Vertrieb und Kundenkommunikation. Sie beantragt und hält ggf. perspektivisch auch die Liniengenehmigungen, zumindest in den Bereichen, in denen sie die Management-Aufgaben wahrnimmt. Nach Erfordernis kann auch sie sich periodisch oder punktuell externer Unterstützung bedienen. Sie vereinbart die Erbringung der Fahrleistungen per Verkehrsbesorgungsvertrag mit Auftragsunternehmen – in der Regel im Ergebnis von Ausschreibungen/offenen Vergabeverfahren. Auch diese Variante ist – ebenso wie die Eigenproduktion – zwar grundsätzlich denkbar, im vorliegenden Falle aber kaum realisierbar und offensichtlich auch nicht gewünscht, zumal bestehende Strukturen einschließlich Verträgen dagegen stehen. Chancen dieses Modells liegen einerseits in der Möglichkeit der unmittelbaren und detaillierten Gestaltung und Kontrolle durch den Aufgabenträger, die Risiken andererseits allerdings auch in der Entwicklung zum „Behörden-ÖPNV“. Hinzu kommt möglicherweise das Problem zusätzlich anfallender Mehrwertsteuer. Konsequenz: Das Gutachterteam schlug im Einvernehmen mit der Lenkungsgruppe vor, dieses Modell nicht weiter zu verfolgen.

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8.4.2. Modelle bei zukünftig zwei Aufgabenträgern (z. B. Landkreis Mecklenburgische Seenplatte und Stadt Neubrandenburg)
Variante 6: Organisations-Modell: ÊZwei Aufgabenträger – eine Regie-Einheit“
Diese Modell entspricht in den wesentlichen Merkmalen dem Modell 3, außer dass hier neben dem neuen Großkreis eine kreisangehörige Kommune – die Stadt Neubrandenburg – Aufgabenträger auf ihrem Gebiet bzw. für bestimmte Verkehre (die reinen Stadtbuslinien) bleibt. Die o. a. Regie-Aufgaben werden in einer Stabsstelle in der Verwaltung des neuen Großkreises oder auch des kreisangehörigen Aufgabenträgers (Stadt Neubrandenburg) für beide Aufgabenträger wahrgenommen. Zwischen den beiden Aufgabenträgern wird darüber eine öffentlich-rechtliche Vereinbarung abgeschlossen. Sämtliche unternehmerischen Kompetenzen liegen bei den Verkehrsunternehmen.

Gemeinwohlverpflichtungen, Finanzierung, Bestellung / Ausschreibung, Abrechnung, Überwachung / Qualitätssteuerung, Koordinierung

Kreis Mecklenburgische Seenplatte Kreis Mecklenburgische Seenplatte Regie - Einheit

Stadt Neubrandenburg Stadt Neubrandenburg Regie – Einheit (opt.)

neu.sw neu.sw GmbH GmbH VMS VMS GmbH GmbH DVG DVG GmbH GmbH

Fahrplan, Marketing, pvm pvm Vertrieb, GmbH GmbH LinienVMO genehmigungen VMO Leistungserstellung ausschließlich Leistungserstellung

NVB NVB GmbH GmbH

Verkehrs-/Finanzierungs-Vertrag

private private VU VU

Verkehrsbesorgungsvertrag Gesellschaftsvertrag (GmbH) Öffentlich-rechtliche Vereinbarung

Abb. 54: Organisations-Modell „Zwei Aufgabenträger – eine Regie-Einheit“

Folgende Chancen und Risiken werden bei diesem Modell gesehen. • Wesentliche Chancen: keine Abgabe von Aufgabenträger-Kompetenz (wie bei einem Zweckverband) klare Abgrenzung von Regie- (Aufgabenträger-) und Management- (unternehmerische) Aufgaben Stimulanz unternehmerischen Agierens (allerdings abhängig von der Gestaltung der Verkehrsverträge) minimaler Gründungs-/Steuerungs-Aufwand keine Finanzierungsprobleme wie bei einem Zweckverband (Umlageverfahren)
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weiterhin mögliche Nutzung des steuerbegünstigten Querverbunds in der Stadt Neubrandenburg relativ geringer Gründungs-, Vertrags-, Kapital-, Prüfungs-, Steuer-Aufwand kein Umsatzsteuer-Problem • Wesentliche Risiken: eingeschränkte Effizienz der Regie eingeschränkte politische Kompetenz der Regie und Synergien auf Grund nur partieller Integration von Funktionen keine konzentrierte Aufgabenträger-Kompetenz eingeschränkte Regie-Kompetenz, insbesondere Qualifikation des Regie-Personals begrenzter Einfluss des Aufgabenträgers auf die operative Ausgestaltung (z.B. Fahrund Umlaufplanung, wie bei einer Management-GmbH) – und damit eingeschränkte Transparenz für den Aufgabenträger bzgl. Kosten, Erträgen und erbrachter Qualität (hängt allerdings weitgehend ab von der Gestaltung der mit den Verkehrsunternehmen zu schließenden Verträge und den Rechten, die die Aufgabenträger hinsichtlich der Überwachung und Gestaltung des Verkehrs festschreiben) eingeschränkte lokale Akzeptanz/Beachtung der bisherigen Historie keine einheitlichen Regelungs- und Finanzierungs-Kompetenzen sowie eingeschränkte Flexibilität, v. a. im Tagesgeschäft und in Krisensituationen unterschiedliche Akzeptanz der Verkehrsunternehmen Entlohnung der Mitarbeiter der Regie-Einheit (Bindung an BAT) Konsequenz: Das Gutachterteam schlug vor, dieses Modell neben weiteren Modellen weiter zu untersuchen, auch in der Lenkungsgruppe wurde dazu Einvernehmen erzielt.

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Variante 7: Gesellschaft“

Organisations-Modell:

ÊZwei

Aufgabenträger

–

eine

Regie-

Gemeinwohlverpflichtungen, Finanzierung, Bestellung / Ausschreibung, Abrechnung, Überwachung / Qualitätssteuerung, Koordinierung

Kreis Kreis Mecklenburgische Seenplatte Mecklenburgische Seenplatte

Stadt Stadt Neubrandenburg Neubrandenburg

Regie - GmbH neu.sw neu.sw GmbH GmbH pvm pvm GmbH GmbH VMO VMO

Fahrplan, Marketing, Vertrieb, Liniengenehmigungen Leistungserstellung

VMS VMS GmbH GmbH

DVG DVG GmbH GmbH

NVB NVB GmbH GmbH

Verkehrs-/Finanzierungs-Vertrag

private private VU VU

Verkehrsbesorgungsvertrag Gesellschaftsvertrag (GmbH)

Abb. 55: Organisations-Modell „Zwei Aufgabenträger – eine Regie-Gesellschaft“

Diese Modell entspricht in den wesentlichen Merkmalen dem Modell 2, außer dass auch hier neben dem neuen Großkreis eine kreisangehörige Kommune – hier die Stadt Neubrandenburg – Aufgabenträger auf ihrem Gebiet bzw. für bestimmte Verkehre (die reinen Stadtbuslinien) bleibt. Die o. a. Regie-Aufgaben werden in einer Regie-Gesellschaft mbH im Auftrag der Aufgabenträger wahrgenommen, deren Gesellschafter der neue Großkreis oder beide Aufgabenträger – bzw. vor der Gründung des Großkreises einer oder mehrere der bisherigen Aufgabenträger – sind. Sämtliche unternehmerischen Kompetenzen liegen bei den Verkehrsunternehmen. Folgende Chancen und Risiken kennzeichnen dieses Modell. • Wesentliche Chancen: Effizienz der Erfüllung der Regie-Aufgaben keine Abgabe von Aufgabenträger-Kompetenz (wie bei einem Zweckverband) klare Abgrenzung von Regie- (Aufgabenträger-) und Management- (unternehmerische) Aufgaben Stimulanz unternehmerischen Agierens (allerdings abhängig von der Gestaltung der Verkehrsverträge) konzentrierte Regie-Kompetenz, insbesondere Qualifikation des Regie-Personals lokale Akzeptanz/Beachtung der bisherigen Historie, Möglichkeit der Nutzung vorhandener Strukturen/Institutionen eindeutige Regelungs- und Finanzierungs-Kompetenzen

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weiterhin mögliche Nutzung des steuerbegünstigten Querverbunds in der Stadt Neubrandenburg Akzeptanz der Verkehrsunternehmen Flexibilität v. a. im Tagesgeschäft und in Krisensituationen Entlohnungsvorteile (keine Bindung der Regiegesellschaft an BAT) • Wesentliche Risiken: geringe politische Kompetenz der Regiegesellschaft, nur eingeschränkte Synergien durch die Integration von Funktionen keine konzentrierte Aufgabenträger-Kompetenz kein unmittelbarer Zugriff der Regie auf die Ämter und umgekehrt unterschiedliche Akzeptanz der Verkehrsunternehmen begrenzter Einfluss des Aufgabenträgers auf die operative Ausgestaltung (z.B. Fahrund Umlaufplanung, wie bei einer Management-GmbH) – und damit eingeschränkte Transparenz für den Aufgabenträger bzgl. Kosten, Erträgen und erbrachter Qualität (hängt allerdings weitgehend ab von der Gestaltung der mit den Verkehrsunternehmen zu schließenden Verträge und den Rechten, die die Aufgabenträger für sich und ihre Regie-GmbH hinsichtlich der Überwachung und Gestaltung des Verkehrs festschreiben) Gründungs-, Vertrags-, Kapital-, Prüfungs-, Steuer-Aufwand Konsequenz: Das Gutachterteam schlägt vor, dieses Modell neben weiteren Modellen weiter zu untersuchen, zumal auch in der Lenkungsgruppe Einvernehmen hierüber bestand.

Variante 8: Organisations-Modell ÊZweckverband mit Regie-Einheit“
Die Verbandsmitglieder übertragen die Erfüllung der Aufgaben gemäß ÖPNVG MV, insbesondere die Aufgabe der Daseinsvorsorge (Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im ÖPNV nach § 1 RegG bzw. § 2 ÖPNVG M-V auf einen vom neuen Großkreis und einer oder mehreren kreisangehörigen Kommunen – insbesondere der Stadt Neubrandenburg – gebildeten Zweckverband, der damit Aufgabenträger im Sinne von § 3 Abs.3 ÖPNVG M-V und zuständige Behörde im Sinne der EGVO 1191/69 (§ 3 Abs.5 ÖPNVG M-V) wird. Grundlage ist die Kommunalverfassung für das Land Mecklenburg-Vorpommern (KV M-V) § 149 f. Als Aufgabenträger kann der Zweckverband auch für die Erfüllung der in § 102 ff. SchulG M-V genannten Aufgaben zuständig sein. Da eine gesetzlich angeordnete Kompetenzverlagerung bzw. Funktionsnachfolge eintritt, das Recht und die Pflicht der an dem Zweckverband beteiligten Gebietskörperschaften zur Erfüllung der Aufgaben also auf den Zweckverband übergehen, haben die Verbandsmitglieder demzufolge zukünftig weder das Recht noch die Pflicht zur Wahrnehmung der entsprechenden Aufgaben im ÖPNV.

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Der Zweckverband nimmt als Aufgabenträger-Organisation die o. a. Regie-Aufgaben (keine Management-, d.h. unternehmerischen Aufgaben) für den Verbandsraum in seiner Verwaltungseinheit wahr. Soweit die Kernaufgaben der Regie nicht allein über die zweckgebundenen Landesmittel, die gemäß § 8 ÖPNVG M-V oder FAG gewährt werden, finanziert werden können, sind sie über eine Umlage durch die Verbandsmitglieder zu finanzieren. Wenn die Verbandsmitglieder das Leistungsangebot, das sie derzeit auf ihrem Gebiet bereitstellen, nach Ablauf der Liniengenehmigungen, die von den derzeitigen Betreibern gehalten werden, beibehalten wollen, müssen sie die Mittel, die sie derzeit zusätzlich zu den Landesmitteln aus eigenen Haushaltsmitteln zur Förderung des ÖPNV an diese Unternehmen ausreichen, dem Zweckverband zur Verfügung stellen. Nach Erfordernis kann auch der Zweckverband mit seiner Regie-Einheit sich periodisch oder punktuell externer Unterstützung bedienen. Die Verantwortung für das Betreiben eigener Unternehmen, die Verkehrsleistungen im ÖPNV erbringen, bleibt bei den Mitgliedern des Zweckverbandes. Sämtliche unternehmerischen Kompetenzen liegen auch bei diesem Modell bei den Verkehrsunternehmen, die die Liniengenehmigungen beantragen und halten; den Verkehrsunternehmen bleibt es unbenommen, Fahrleistungen auszuschreiben bzw. bei Auftragsunternehmen einzukaufen (Vergabe von Subunternehmerleistungen). Ob und in welchem Umfang es gemäß PBefG zulässig ist, Subunternehmerleistungen an Auftragsunternehmen zu vergeben, hat alleine die Genehmigungsbehörde zu entscheiden.
Gemeinwohlverpflichtungen, Finanzierung, Bestellung / Ausschreibung, Abrechnung, Überwachung / Qualitätssteuerung, Koordinierung

Zweckverband ÖPNV Mecklenburgische Seenplatte Zweckverband ÖPNV Mecklenburgische Seenplatte
Kreis Mecklenburgische Seenplatte Stadt Neubrandenburg

Regie - Einheit

neu.sw neu.sw GmbH GmbH VMS VMS GmbH GmbH DVG DVG GmbH GmbH

Fahrplan, Marketing, pvm pvm Vertrieb, GmbH GmbH LinienVMO genehmigungen VMO Leistungserstellung ausschließlich Leistungserstellung

NVB NVB GmbH GmbH

Verkehrs-/Finanzierungs-Vertrag

private private VU VU

Verkehrsbesorgungsvertrag Gesellschaftsvertrag (GmbH)

Abb. 56: Organisations-Modell „Zweckverband mit Regie-Einheit“

Folgende Chancen und Risiken dieses Modells sind zu nennen. • Wesentliche Chancen: Effizienz der Erfüllung der Regie-Aufgaben
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regionale Integration hohe Synergien durch Integration von Behörden- und Regie-Funktionen konzentrierte Aufgabenträger-Kompetenz eindeutige rechtliche Rahmenbedingungen klare Abgrenzung von Behörden- und Unternehmer-Aufgaben; klares Besteller/Ersteller-Prinzip weitgehende Vermeidung von Interessenkonflikten zwischen den unternehmerischen Interessen, die die Mitglieder des Zweckverbandes als mittelbare oder unmittelbare Gesellschafter von kommunalen Verkehrsunternehmen verfolgen und den „öffentlichen Interessen“, die die Aufgabenträger im Sinne des ÖPNVG wahrzunehmen haben Stimulanz unternehmerischen Agierens (allerdings abhängig von der Gestaltung der Verkehrsverträge) unmittelbarer Zugriff der Regie auf Ämter und umgekehrt eindeutige Regelungs- und Finanzierungskompetenzen • Wesentliche Risiken: Abgabe der Aufgabenträger-Kompetenzen an den Zweckverband mangelnde Flexibilität im „Tagesgeschäft“ (gegenüber GmbH-Lösung) Bindung an BAT Finanzierung des ZV grundsätzlich durch Umlageverfahren (bei Overhead weniger problematisch; bei Verkehrsleistungen bzw. Verkehrsverträgen, soweit die Landesmittel nicht ausreichen, sind die Ausgaben durch Verbandsumlage zu finanzieren, deren Höhe dem Verhältnis des Vorteils zu bemessen ist, den die einzelnen Mitglieder aus der Erfüllung der Verbandsaufgaben haben) begrenzter Einfluss des Aufgabenträgers auf die operative Ausgestaltung (z.B. Fahrund Umlaufplanung, wie bei einer Management-GmbH) – und damit mangelnde Transparenz für den/die Aufgabenträger bzgl. Kosten, Erträgen und erbrachter Qualität (hängt allerdings weitgehend ab von der Gestaltung der mit den Verkehrsunternehmen zu schließenden Verträge und den Rechten, die sich der Aufgabenträger hinsichtlich der Überwachung und Gestaltung des Verkehrs vorbehält) Nutzung des steuerbegünstigten Querverbunds in der Stadt Neubrandenburg nicht mehr oder nur eingeschränkt (z. B. für ÖPNV-Infrastruktur) nutzbar Konsequenz: Vorschlag des Gutachterteams ist, dieses Modell nur dann in nähere Untersuchungen einzubeziehen, wenn auch nach Bildung des zukünftigen Großkreises absehbar mehrere Aufgabenträger im Kreisgebiet vorhanden sein werden.

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8.5. Zu beachtende rechtliche Aspekte 8.5.1. Bildung einer kommunalen Regie-GmbH
Aus rechtlicher Sicht zu beachten sind folgende Hinweise bei einer von mehreren Gebietskörperschaften (hier z. B. mehrere Kreise vor Bildung des Großkreises oder des Großkreises und der Stadt Neubrandenburg) getragenen Regie-Gesellschaft mbH, die für die Gesellschafter/Aufgabenträger i. S. d. ÖPNVG Aufgaben erledigen soll, die diese als Aufgabenträger und „zuständige Behörde“ im Sinne der EGVO 1191/69 wahrnehmen sollen: Auferlegung oder vertragliche Vereinbarung von gemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen, die zur Sicherstellung einer ausreichenden Verkehrsbedienung in dem örtlichen bzw. räumlichen Zuständigkeitsbereich der jeweiligen Aufgabenträger erforderlich sind. Die Gründung eines von einer oder mehreren Gemeinden bzw. Gemeindeverbänden (Landkreise) getragenen Unternehmens in privater Rechtsform bedarf eines „öffentlichen Zwecks“, der die mehrörtliche Betätigung der Gesellschaft rechtfertigt. Wenn eine neue Regie-GmbH keine Verkehrsleistungen anbietet, sondern sie für den oder die Gesellschafter lediglich Aufgaben erledigt, die diese gemäß ÖPNVG wahrnehmen können, zu deren Erfüllung diese aber gesetzlich nicht verpflichtet sind, ist zu prüfen, ob die Gründung eines solchen Unternehmens sich noch im Rahmen des Gemeindewirtschaftsrecht bewegt, was mit der Kommunalaufsichtsbehörde zu klären wäre. Denn gemäß § 68 f. dürfen Gemeinden wirtschaftliche Unternehmen in einer Rechtsform des privaten Rechts nur errichten, übernehmen, sich daran beteiligen oder auf andere Wirtschaftsbereiche ausdehnen, wenn • der öffentliche Zweck das Unternehmen rechtfertigt • das Unternehmen nach Art und Umfang in einem angemessenen Verhältnis zur Leistungsfähigkeit der Gemeinde und zum voraussichtlichen Bedarf steht • die Gemeinde die Aufgabe ebenso gut und wirtschaftlich wie Dritte erfüllen kann • der öffentliche Zweck des Unternehmens nicht wirtschaftlicher durch einen Eigenbetrieb erfüllt wird oder erfüllt werden kann • durch die Ausgestaltung des Gesellschaftsvertrages oder der Satzung sichergestellt ist, dass der öffentliche Zweck des Unternehmens erfüllt wird • die Gemeinde einen angemessenen Einfluss erhält und dieser durch Gesellschaftsvertrag oder in anderer Weise gesichert wird • die Haftung der Gemeinde auf einen ihrer Leistungsfähigkeit angemessenen Betrag begrenzt wird und • die Einzahlungsverpflichtungen (Gründungskapital, laufende Nachschusspflicht) der Gemeinde in einem angemessenen Verhältnis zu ihrer Leistungsfähigkeit stehen

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8.5.2. Notwendigkeit von Verkehrs- bzw. Finanzierungsverträgen mit kommunalen Verkehrsunternehmen
Grundsätzlich gilt, dass ein von einer Gebietskörperschaft getragenes Verkehrsunternehmen, das Inhaber von Genehmigungen im Sinne von §§ 2 ff, 9 ff, 42 PBefG ist und die die ihm genehmigten Verkehre im eigenen Namen, für eigene Rechnung und unter eigener Verantwortung betreibt (§ 3 Abs.2 PBefG), Verkehrsunternehmer im Sinne von § 3 PBefG und im Sinne von Art. 1 Abs.1 der EGVO 1191/69 ist. Kann ein kommunales Unternehmen die ihm genehmigten Verkehre ohne öffentliche Zuschüsse nicht eigenwirtschaftlich betreiben, stellt sich die Frage, wer für den Verlustausgleich zuständig ist. Nur wenn der zuständige Aufgabenträger selbst Gesellschafter des Unternehmens ist, dürfte er bereit sein, für den Ausgleich der Verluste aufzukommen und die Gesellschaft mit ausreichenden öffentlichen Mitteln zu versorgen, damit sie den Betrieb der defizitären Linienverkehre aufrechterhalten kann. Ist dies nicht der Fall, muss das kommunale Unternehmen folglich einen oder mehrere gesonderte Verträge (Verkehrsvertrag, Finanzierungsvertrag oder Betrauungsvertrag) mit dem oder den betreffenden Aufgabenträger(n) bzw. der oder den zuständigen Behörde(n) im Sinne des ÖPNVG und der EGVO 1191/69 abschließen. In diesen Verträgen verpflichtet sich der jeweilige Aufgabenträger, Kostendeckungsfehlbeträge, die in seinem Gebiet durch den Betrieb von „bestellten“ Linienverkehren entstehen, auszugleichen; das kommunale Unternehmen verpflichtet sich – als „Gegenleistung“ – zur Erfüllung bestimmter, im öffentlichen Interesse liegender Aufgaben oder Dienste (gemeinwirtschaftliche Leistungen). Bei bereits bestehenden Liniengenehmigungen sind diese Verkehrsverträge abzuschließen bzw. entsprechend anzupassen, bevor ein kommunales Unternehmen ggf. die Genehmigungen von anderen bisherigen Inhabern übernimmt.

8.5.3. Getrennte Rechnungsführung; haushaltsrechtliche Aspekte
Erledigt eine Regie-GmbH Aufgaben wie z.B. die Vorbereitung von Verkehrsverträgen und/oder die Durchführung von Ausschreibungen von Verkehrsverträgen für unterschiedliche Auftraggeber (z. B. für die Stadt Neubrandenburg und den Großkreis bzw. vor der Großkreisbildung für einen oder mehrere Landkreise in deren Eigenschaft als Aufgabenträger des ÖPNV), sollte hierüber eine getrennte Rechnungsführung praktiziert werden. Zu prüfen wäre auch noch, wie die Beteiligung einer Stadt/eines Landkreises an einer Regie-GmbH haushaltsrechtlich zu behandeln ist.

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Seite 103

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8.6. Bewertung der Modelle und Empfehlung des Gutachterteams
Die Ergebnisse der gemeinsamen Bewertung der beschriebenen Modelle in der dazu gebildeten Lenkungsgruppe sind in Tab. 22 wiedergegeben. Auch bei unterschiedlicher Gewichtung der verwendeten Kriterien ergab sich die gleiche Rangfolge. Das Gutachterteam empfiehlt, auch unter Beachtung der Diskussion und gemeinsamen Bewertung der Modelle in der Lenkungsgruppe als Grundkonzeption für den Verbandsraum das Organisations-Modell 3 „Ein Aufgabenträger – eine Regie-Gesellschaft“ als Vorzugsvariante für die zukünftige Aufgabenträger-Kooperation weiter zu verfolgen. Als mögliche Alternative sollten das Organisations-Modell 2 „Ein Aufgabenträger – eine Regie-Einheit“ und das Organisations-Modell 8 „Zweckverband mit Regie-Einheit“ weiter verfolgt werden, letzteres allerdings nur bei Fortbestehen mehrerer Aufgabenträger, was grundsätzlich als weniger vorteilhaft angesehen wird. Für die Vorzugsvariante wird nachfolgend eine praxisorientierte Umsetzungsstrategie umrissen, einschließlich Aufgabenzuweisungen, erforderlichem Personal sowie zugehörigen Sach- und Personalkosten und internem Aufbau.

Variante Kriterium 2 RE Effizienz der Regie regionale Verkehrs-Integration hohe Synergien durch Integration Funktionen konzentrierte Aufgabenträger-Kompetenz keine Abgabe von Aufgabenträger-Kompetenz eindeutige rechtliche Rahmenbedingungen klare Abgrenzung AT- / VU-Aufgaben Stimulanz marktorientierten Verhaltens der VU Qualifikation des Regie-Personals Ortsnähe lokale Akzeptanz / Beachtung Historie unmittelbarer Zugriff des AT auf die Regie u.u. Nutzung vorhandener Strukturen / Institutionen eindeut. Regelungs- / Finanzierungs-Kompetenzen minimaler G ründungs-/Steuerungs-Aufwand Akzeptanz der VU Flexibilität, v. a. im Tagesgeschäft / in Krisensit. Entlohnungsvorteile (Bindung an BAT) Finanzierung durch U mlage nicht erforderlich Rangfolge 5 4 6 5 5 5 4 4 3 4 4 5 4 3 6 2 3 3 6 3 95% 1 AT 3 RG 5 4 3 5 5 4 4 4 5 4 5 3 5 5 3 4 5 5 6 1 100% 6 RE 2 4 3 3 5 4 4 4 3 4 1 4 4 2 5 3 2 3 4 5 76% 2 AT 7 RG 5 4 2 3 5 4 4 4 5 4 5 2 5 5 3 6 5 5 4 2 95% 8 ZV RE 3 4 6 5 1 4 4 4 4 4 4 5 2 4 4 4 5 3 1 4 86% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 2 2 2 2 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 4 2 2 1 1 4 4 4 4 1 2 2 2 4 2 1 2 2 1 Gewichtung

Tab. 22: Bewertung der Organisations-Modelle

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9. Ausgestaltung der Vorzugsvariante
9.1. Organisationsstruktur
Der Vorschlag für die Ausgestaltung der vorgeschlagenen Organisationsstruktur mit ihren Kooperations-/Vertragsbeziehungen zwischen den • Aufgabenträgern bzw. „Bestellern“ des ÖPNV • Aufgabenträgern einerseits und Betreibern andererseits sowie • Betreibern (SPNV, Regional- und Stadtbus, alternative Bedienungsweisen) wird in Abb. 57 nochmals etwas detaillierter dargestellt. Dies geschieht auch unter Beachtung der unterschiedlichen Verkehrssysteme und -zwecke, insbesondere auch der Schülerbeförderung, sowie bereits vorhandener Kooperationsbeziehungen und Eigentumsstrukturen bei den Verkehrsunternehmen.

Gemeinwohlverpflichtungen, Finanzierung Bestellung / Ausschreibung, Abrechnung, Überwachung / Qualitätssteuerung, Koordinierung Fahrplan, Marketing, Vertrieb, Liniengenehmigungen Leistungserstellung

Kreis Mecklenburgische Seenplatte Kreis Mecklenburgische Seenplatte
Schul-, Verkehrsbehörde

VMV (AT SPNV) VMV (AT SPNV)
kreisangehörige kreisangehörige Kommunen Kommunen NachbarNachbarkreise kreise

Regie ––Gesellschaft mbH Regie Gesellschaft mbH neu.sw neu.sw GmbH GmbH pvm pvm GmbH GmbH VMO VMO DVG DVG GmbH GmbH

weitere weitere Behörden Behörden

VMS VMS GmbH GmbH

NVB NVB GmbH GmbH

weitere weitere VU VU

Verkehrs-/Finanzierungs-)Vertrag
ausschließlich Leistungserstellung private private VU VU

Verkehrsbesorgungsvertrag Gesellschaftsvertrag (GmbH) sonstige Kooperation

Abb. 57: Organisationsstruktur der Vorzugsvariante

Wesentliche Kennzeichen der Organisationsstruktur sind: • ein Aufgabenträger (Landkreis Mecklenburgische Seenplatte nach dessen Konstituierung; bis dahin die vier derzeitigen Aufgabenträger) • eine Regie-Einheit (RE; vorzugsweise als GmbH) mit dem Landkreis Mecklenburgische Seenplatte als alleinigem Gesellschafter nach dessen Konstituierung, bei vorheriger Gründung oder Aufgabenübertragung einer der vier derzeitigen Aufgabenträger und Kooperationsvereinbarungen mit den übrigen drei Aufgabenträgern
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• Wahrnehmung aller Regie-Aufgaben im Auftrag des/der Aufgabenträger(s) im Sinne eines Serviceleisters bzw. "Erfüllungsgehilfen“ durch die RE, einschließlich Abstimmungen mit Dritten (andere Aufgabenträger, kreisangehörige Kommunen, sonstige Behörden etc.); Wahrnehmung aller hoheitlicher Aufgaben und behördlicher Aufgaben, die als nicht übertragbar angesehen werden, durch die kommunale Verwaltung des Aufgabenträgers • Gestaltung der Gemeinwohlverpflichtungen und Finanzierung zwischen Aufgabenträgern/Kommunen einerseits und Verkehrsunternehmen andererseits durch Verkehr(leistungsfinanzierungs- oder Betrauungs-Verträge • Leistungserbringung vorwiegend durch die vorhandenen, insbesondere kommunalen Verkehrsunternehmen (Inhaber der Liniengenehmigungen) mit den Optionen der zukünftigen Ausschreibung und/oder Direktvergabe • Nutzung des steuerbegünstigten kommunalen Querverbundes in der Stadt Neubrandenburg, solange und soweit dies rechtlich und substanziell (relevante Gewinne in anderen Bereichen der Stadtwerke) vertretbar ist, ggf. beschränkt auf eine Finanzierung von ÖPNV-Infrastruktur (z. B. Betriebshöfe oder auch Fahrzeuge) • Zusammenarbeit der Verkehrsunternehmen in der VMO, insbesondere betreffend Tarif und Marketing • Optional Ausgliederung und Zusammenschluss vorhandener operativer Bereiche der kommunalen Verkehrsunternehmen sowie Nutzung vorhandener Regie-Bereiche in kommunalen Unternehmen für eine zukünftige Regie-Gesellschaft • Vergabe der Leistungserstellung durch das/die kommunale(n) Verkehrsunternehmen an private Auftragsunternehmen nach Effizienzkriterien (insbesondere auch bei flexible Bedienungsweisen, dem Einsatz kleinerer Fahrzeuge und zur Abdeckung von Verkehrsspitzen)

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10. Benennung, Zuweisung und Abgrenzung der zu erfüllenden Aufgaben
Ausgehend von den derzeitigen und absehbaren rechtlichen und faktischen Rahmenbedingungen im Land Mecklenburg-Vorpommern und der bisher bestehenden Praxis sind die zukünftigen Aufgaben, die von den Aufgabenträgern bzw. zuständigen Behörden einerseits und den Verkehrsunternehmen andererseits zu erfüllen sein werden, zu benennen und im Rahmen der Neustrukturierung der Organisation und Finanzierung des ÖPNV – hier für das Verbandsgebiet bzw. den zukünftigen Großkreis – abzugrenzen. Dies betrifft insbesondere die Aufgaben einer Regie-Einheit (im Folgenden verstanden als Regie-Gesellschaft mbH oder auch eine Geschäftsstelle in der Verwaltung des zukünftigen Großkreises bzw. eines zu bildenden Zweckverbandes) einschließlich der Abgrenzung zu den Aufgaben der Verkehrsunternehmen, aber auch die mögliche Delegation oder Übertragung von Verwaltungsaufgaben von Verbandsmitgliedern (ggf. vor Bildung des Großkreises oder bei auch danach noch bestehenden mehreren Aufgabenträgern) auf eine RegieEinheit. Denn dies hat notwendigerweise erhebliche Auswirkungen auf Art und Umfang der von der Regie-Einheit wahrzunehmenden Aufgaben und damit auch auf den Umfang der sachlichen, personellen und finanziellen Mittel, die für die Erledigung der Aufgaben benötigt werden. Als Kernaufgaben einer Regie-Einheit sind – auch aus Sicht der Vertreter der Verbandsmitglieder in der Lenkungsgruppe – anzusehen: • die strategische Planung und Weiterentwicklung bzw. Konkretisierung der Konzeption des regionalen ÖPNV – bzw. der regionalen Nahverkehrsplanung • die Vorbereitung der „Bestellung“/Ausschreibung der Verkehrsleistungen bzw. Auferlegung oder vertragliche Vereinbarung von Gemeinwohlverpflichtungen im ÖPNV sowie Vertrags-Controlling • die regionale Koordinierung des ÖPNV, soweit erforderlich auch über die regionalen Grenzen hinaus, dabei auch die Abstimmungen mit der VMV, benachbarten Aufgabenträgern sowie der VMO, inkl. weitere Optimierung der Tarifstruktur • die Abstimmungen mit den kreisangehörigen Kommunen, einschließlich Vereinbarungen lokaler Gemeinwohlverpflichtungen und deren Finanzierung, soweit sie über die Im Nahverkehrsplan festgelegten Anforderungen hinausgehen, und anderen relevanten Behörden/Verwaltungen (Regional- und Stadtplanung, Verkehrs- und Schulbehörden etc.) • ggf. die Koordination der Investitionen im Bereich der Infrastruktur des ÖPNV (Haltestellen etc.) und die Verwaltung der entsprechenden Haushaltsmittel der Aufgabenträger bzw. kreisangehörigen Kommunen Als Projekte und Aufgaben der Regie-Einheit gemäß Verbands- bzw. GesellschafterBeschlüssen bzw. -Aufträgen können vorgesehen werden: • Ausarbeitung eines Wettbewerbskonzepts, ggf. mit Ermittlung der Eigen- oder Gemeinwirtschaftlichkeit von Linien(-bündeln)
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• eine Konzeption zum zukünftigen Qualitäts- und Sicherheitsmanagement sowie der Ausgestaltung von Verkehrsverträgen • die Fahrplan-Integration bzw. -Koordination und • ggf. die koordinierte Planung und Steuerung der Schülerbeförderung Ein Vorschlag betreffend die Zuweisung und Abgrenzung der Aufgabenfelder im Einzelnen ist der Tab. 23 zu entnehmen. Sie wurde mit Vertretern der Verbandsmitgliedern abgestimmt. In dieser umfangreichen Liste ist für alle Aufgabenfelder, die derzeit im Bereich des ÖPNV von den Aufgabenträgern, den Verkehrsunternehmen und/oder von Regie-/ManagementGesellschaften (insbesondere der VMS GmbH) wahrgenommen werden (können), danach differenziert dargestellt, • wer grundsätzlich für die Wahrnehmung welcher Aufgaben in Zukunft zuständig ist bzw. sein sollte – im Falle der Ausführung durch eine besondere Regie-Einheit letztlich für die Veranlassung, Abnahme, (Zwischen-) Entscheidungen und Finanzierung der von ihr wahrzunehmenden Aufgaben • welche dieser Aufgaben von der Regie-Einheit – ggf. im Auftrag der Aufgabenträger – wahrgenommen – im Sinne der Ausführung bzw. Bearbeitung – werden sollten • welche Institution(en) ggf. bei Vorgaben, (Mit-)Entscheidungen und (Mit-) Finanzierung zu beteiligen sein werden und • welche Institution(en) ggf. bei der Abstimmung zu beteiligen bzw. anzuhören sind und Informationen bereitstellen sollten oder müssen Dem entspricht die Legende zur nachfolgenden Tab. 23): Veranlassung/Entscheidung/Finanzierung (und – soweit kein anderer benannt – Ausführung/Bearbeitung) Vorgaben/Mitentscheidung/Mitfinanzierung/Abstimmung/ Anhörung Ausführung, Bearbeitung (im Auftrag) Abstimmung, Anhörung, (Lieferung von) Informationen optional Gde AT RE AU VGT Kreisangehörige Stadt/Gemeinde (ggf. auch Schulträger) ÖPNV-Aufgabenträger und Träger der Schülerbeförderung Regie-Einheit: Service/"Erfüllungsgehilfe" für Aufgabenträger Auftragsunternehmen (Subunternehmer, „Carrier“) Verkehrs- und Tarifgemeinschaft der Verkehrsunternehmen

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MORO Ergebnisdokumentation Handlungsfeld Öffentlicher Personennahverkehr Aufgabenkomplexe/-Bereiche Nr. 1. 1.1 Aufgabenträgerschaft Regionaler Nahverkehrsplan mit Zielen und Vorgaben zur Angebotsgestaltung: Quantitäten und Qualitäten; Gemeinwohlverpflichtungen Vertragsgestaltung/Abstimmung auf Ebene der Aufgabenträger Vertragsgestaltung der Aufgabenträger mit der RegieEinheit (RE) Vergabe/Auferlegung und Finanzierung der Gemeinwohlverpflichtungen/ gemeinwirtschaftlichen Verkehre Finanzierung der Regie-Aufgaben/Regie-Einheit Regie konzeptionelle Vorbereitung der Vergabe/ Auferlegung gemeinwirtschaftlicher ÖPNV-Leistungen/Gemeinwohlverpflichtungen Leistungszuschnitt/(Linienbündelung), Zeitplanung der - ggf. gestaffelten - Vergaben/ Auferlegungen Leistungsbeschreibung (Quantität und Qualität) Gestaltung Verkehrs[-leistungsfinanzierungs-] verträge inkl. Vertragskontrolle/Qualitätssteuerung/Sanktionierung/Anpassungen Vorbereitung (Verdingungsunterlagen) und Durchführung der Vergabe-/Auferlegungsverfahren Abstimmungen mit Genehmigungsbehörde(n) Durchführung der Vertragskontrolle/ Qualitätssteuerung/Sanktionierung Vertragsgestaltung zwischen Verkehrsunternehmen und Auftragsunternehmen/"Carrier" Fahrleistungs-Vergabe an Auftragsunternehmen/ "Carrier" (Weiter-) Entwicklung/Optimierung des Verkehrsangebots Beantragung der Liniengenehmigungen bzw. Fahrplananpassungen Markt- und Verkehrsforschung Analyse der Nachfrage und Rahmenbedingungen Planung des ÖPNV-Systems und -Netzes inkl. Abstimmung mit den übrigen wesentlichen (Bauleit-, Schulentwicklungs- etc.) Planungen Seite 109 Gde AT RE VU VGT AU

1.2 1.3

1.4 1.5 2. 2.1

2.2 2.3 2.4

2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 3. 3.1 3.2 3.3 3.4

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MORO Ergebnisdokumentation Handlungsfeld Öffentlicher Personennahverkehr 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12 3.13 3.14 3.15 4. Verknüpfungen/Verknüpfungspunkte (SPV, IV, Bus) Bedienungshäufigkeit und Qualitätsmerkmale/ -standards Fahrzeugausstattung, -design etc. zusätzliche Serviceleistungen Koordinierung/Abstimmung mit anderen Verkehrsunternehmen/Verkehrsträgern, Verbünden, Verkehrsgemeinschaften, ... Linienverlauf und Fahrplan Schülerbeförderung im Linienverkehr Schülerbeförderung im freigestellten Schülerverkehr Fahrzeug-Umlaufplanung Fahrzeug-Einsatzplanung Personaleinsatzplanung/Dienstplanung Finanzierungsplanung, Ergebnisrechnung, Abrechnung mittelfristige Vorausschau, (jährlicher) Leistungs-/ Finanzierungsplan u. Ergebnisrechnung der RE (betr. Aufgaben, Personal, Ausstattung, Kosten, Finanzierung) Wirtschaftsplan, Bilanz, Gewinn-und-Verlust-Rechnung, Lagebericht, Prüfungsbericht der RE

4.1

4.2

mittelfristige Vorausschau, (jährlicher) Leistungs-/ Fi4.3 nanzierungsplan u. Ergebnisrechnung über die (bestellten/auferlegten) Verkehrsleistungen 4.4 4.5 Rechnungslegung und Abrechnung zwischen Aufgabenträger(n) und Verkehrsunternehmen bzw. RE Ab-/Verrechnung zwischen Aufgabenträgern und ggf. anderen Kommunen/Gebietskörperschaften Organisation/Finanzierung/Abrechnung der Schülerbeförderung (Linie/Zeitkarten und freigestellter Schülerverkehr) Abrechnung zwischen Verkehrsunternehmen und Auftragsunternehmen/"Carriern" Tarif und Vertrieb Tarifsystem, Tarifbestimmungen, Fahrschein-sortiment, Höhe und Differenzierung der Fahrpreise, Rabattierung Verkaufssystem; Planung/Organisation des Fahrscheinverkaufs inkl. Zeitkarten(-abonnements) direkte Distribution (über Fahrscheinautomaten, Internet, e-Ticketing)

4.6

4.7 5. 5.1

5.2 5.3

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MORO Ergebnisdokumentation Handlungsfeld Öffentlicher Personennahverkehr 5.4 5.5 5.6 6. 6.1 Betreuung der Verkaufsstellen Durchführung des Fahrscheinverkaufs Vertrag mit Kunde (Fahrschein) Einnahmen (-aufteilung ) Erlösrealisierung, Fahrgeldeinnahme; Ermittlung der Verkaufsdaten Koordination des regionalen Gesamtbudgets (Einnahmen aus Fahrscheinverkauf, Ausgleichszahlungen und Zuschüsse) Einnahmenaufteilung/Verrechnungen (gem. EAV) im regionalen/lokalen ÖPNV und mit dem SPNV Beantragung und Entgegennahme der Ausgleichszahlungen gemäß § 45a PBefG und § 148 SGB IX Abrechnung der Schülerzeitkarten Durchführung/Gewährleistung des Verkehrsangebots/der Betriebsleistungen Durchführung der Fahrleistungen Betriebssteuerung (Leitzentrale/RBL, Funk etc.) Durchführung des Fahrgastservice Sicherung der Qualität des (Fahr-) Betriebs ("interne" Qualitätssteuerung) Controlling/Linien(-bündel-)erfolgsrechnung Personal-Fortbildung, Schulungen, Einweisungen Marketing, Bedienoberfläche, Kundenkommunikation Situationsanalyse und Marketingstrategie Produktmarketing (-mix) Unternehmens-Marketing Werbemaßnahmen; Verkaufsförderung, allgemeine Öffentlichkeitsarbeit Fahrgastinformations- und Kommunikationssystem Herausgabe und Vertrieb des Fahrplans Fertigung und Aushang des Haltestellen-Fahrplans; Ausstattung der Haltestellen mit Fahrgastinformationen Organisation zentraler Umsteigeanlagen/ZOB/ ZOH inkl. Fahrgastinformationen

6.2

6.3

6.4 6.5 7. 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 8. 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7

8.8 8.9

Ausstattung der Fahrzeuge mit F h i f i Planungsbüro für Verkehr Bornkessel, Brohm & Markgraf GbR Pöyry Infra GmbH

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MORO Ergebnisdokumentation Handlungsfeld Öffentlicher Personennahverkehr Fahrgastinformationen 8.10 8.11 8.12 8.13 9. 9.1 9.2 9.3 Fahrgastinformation, -beratung, -auskunft (Internet, Telefon, Kundenbüros/Verkaufsstellen, etc.) Sponsoring Design, Infosystem Ermittlung der Anforderungen der Kunden; Beschwerdemanagement Reproduktion der (Verkehrs-) Betriebe Vorhaltung eigenen (ÖPNV-/ Betriebs-)Personals Finanz-/Personalbuchhaltung Ausbau/Vorhaltung/Instandhaltung Betriebshöfe, Werkstätten, Abstellplätze Ausbau/Vorhaltung/Instandhaltung der Infrastruktur von Haltestellen, Busbahnhöfen und (Bahnhofs-)Umsteigeanlagen Beschaffung/Vorhaltung/Instandhaltung der Fahrzeuge Kostenkalkulation (Verkehrs-/Fahrleistungen) Beantragung/Entgegennahme der (Investitions-)Fördermittel des Landes Ausrüstung mit elektronischen Fahrausweisautomaten Ausrüstung mit Fahrscheinentwertern Ausrüstung mit Funk übriges Beschaffungswesen/Einkauf (Reifen, Verbrauchsgüter etc.)

9.4

9.5 9.6 9.7 9.8 9.9 9.10 9.11

Tab. 23: Aufgaben-Zuweisung (Vorschlag)

Wesentliche Kriterien bei der Zuordnung der Aufgaben in dieser Tabelle sind • die definierten Zuständigkeiten sowie • die möglichst effektive und effiziente Aufgabenerledigung Soweit es um die Erledigung von Aufgaben geht, die in den Bereich des Vollzugs von öffentlich-rechtlichen Kompetenzen („zuständige Behörde“ im Sinne der EGVO 1191/69) fallen, so die Vorbereitung von Ausschreibungen von Verträgen oder die Erteilung von Auflagen, stellt sich insbesondere auch die Frage der Zusammenarbeit mit der Genehmigungsbehörde bzw. die Abgrenzung zu den von ihr wahrzunehmenden Aufgaben (Erteilung von Genehmigungen gemäß PBefG etc.). Dies ist in der Tab. 23 nicht einbezogen worden. Insbesondere soweit eine Regie-Einheit solche Aufgaben wahrnimmt, sollte sie ihr Vorgehen vorab mit der Genehmigungsbehörde abstimmen, um nachträgliche Störungen zu vermeiPlanungsbüro für Verkehr Bornkessel, Brohm & Markgraf GbR Pöyry Infra GmbH Seite 112

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den. Dies kann sich insbesondere bei einem angestrebten Genehmigungs- oder auch Ausschreibungs-Wettbewerb als notwendig erweisen. Über die Regie-Aufgaben im engeren Sinne hinaus kann es sinnvoll sein, weitere Aufgaben bei der Regie-Einheit anzusiedeln (in Tab. 23 teilweise als optionale Aufgaben eingefügt), z. B. betreffend. • Tarifbildung, insbesondere auch lokale Tarifkomponenten eines Verbundtarifes und Abstimmungen zwischen Aufgabenträger(n) einerseits und (Gemeinschaft der) Verkehrsunternehmen andererseits, z. B. betreffend Durchtarifierungsverluste • Abstimmung der Fahrpläne des Verbandsraumes, der Umsteigemöglichkeiten, der Lage und Gestaltung von Verknüpfungspunkten, ggf. auch sonstiger Haltestellen • Marketing, insbesondere soweit es spezifische kommunale Aspekte einschließlich der Kooperation mit Bereichen betrifft, die nicht unmittelbar dem ÖPNV zuzurechnen sind (Tourismus, Kultur, Sport etc.) • Fahrplanauskünfte und sonstige Informationen • Kundenkommunikation, Beschwerdemanagement Dabei gilt es, mögliche Interessenkonflikte, die sich aus einer unscharfen Abgrenzung zur Zuständigkeit der im Verbandsgebiet tätigen Verkehrsunternehmen bzw. dem erforderlichen Zusammenwirken mit diesen (Neutralitätsgebot) ergeben können, zu vermeiden. Dies gilt auch für die VMO, die für den VMO-Tarif und VMO-Fahrplan zuständig ist. Deshalb sollten Aufgabenzuweisungen, Kooperation und Abgrenzung der Zuständigkeiten zwischen den genannten Partnern durch schriftliche Vereinbarungen bzw. vertraglich geregelt werden. In jedem Falle sind dann, wenn von der Regie-Einheit Aufgaben in einem bestimmten Umfang bzw. regelmäßig wahrgenommen werden sollen, die eigentlich in den Zuständigkeitsbereich der Verkehrsunternehmen fallen, entsprechende Vereinbarungen – mit eindeutiger Beschreibung der Zuständigkeiten und Abgrenzungen – zwischen Aufgabenträger(n) und Verkehrsunternehmen erforderlich. Ob für die Kooperation mit den Verkehrsunternehmen die Einrichtung eines Beirats zweckmäßig ist, sollte nach Feststellung der tatsächlich durch die Regie-Einheit bzw. GmbH wahrzunehmenden Aufgaben geprüft werden. Für die erforderlichen Abstimmungen und Kooperationsbeziehungen mit • weiteren Behörden (Straßen- und Verkehrsämter, Schulbehörden bzw. für die Schülerbeförderung zuständige Stellen) • Eisenbahnunternehmen und/oder den dafür zuständigen Aufgabenträgern, insbesondere der VMV • benachbarten Aufgabenträgern • Verkehrskooperationen und • (Interessen-)Verbänden etc.

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bedarf es keiner neuer institutionalisierter Formen. Die Regie-Einheit ist allerdings für die Wahrnehmung entsprechender Aufgaben ggf. durch die Aufgabenträger mit den dazu erforderlichen Kompetenzen auszustatten. Für Aufgaben, die nur periodisch zu erfüllen sind und/oder hohes Spezialwissen erfordern, einschließlich Rechtsberatung, sollte ggf. externes Expertenwissen eingekauft werden. Dies kann sich vor allem bei der erstmaligen Wahrnehmung einer Aufgaben als vorteilhaft erweisen, z. B. betreffend • die Erstellung des regionalen Nahverkehrsplanes • Vorbereitung und Begleitung eines Genehmigungs- oder Ausschreibungswettbewerbs • die Gestaltung spezieller Verträge

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11. Bestimmung des Umfangs der Aufgaben einer RegieEinheit
Zur Bestimmung der tatsächlich durch eine Regie-Einheit – relativ unabhängig davon, ob durch die Geschäftsstelle des Großkreises oder eine GmbH – zu erfüllenden Aufgaben, ihres Umfangs und auch des dafür erforderlichen Personals sind im Rahmen des in der nächsten Phase auszuarbeitenden Wettbewerbskonzeptes zunächst Grundsatzentscheidungen der Aufgabenträger erforderlich, insbesondere betreffend • die Strukturierung der Leistungseinheiten (z. B. Linienbündel) • die Verfahren der Vergabe, ggf. auch Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verkehrsleistungen und damit die Art der anzuwendenden Verkehrsverträge (brutto oder netto) und die Art der Leistungsbeschreibungen (funktional oder konstruktiv) • die Konzeption der Qualitätssteuerung/Sanktionierung und • die freiwilligen Aufgaben, welche die Regie-Einheit über die benannten Kernaufgaben und absehbaren Projekte hinaus ggf. zusätzlich wahrnehmen soll Dazu werden nachfolgend einige Empfehlungen und Hinweise für die Aufgabenträger gegeben.

11.1. Leistungseinheiten
Die zu vergebenden bzw. vertraglich neu zu vereinbarenden Verkehrsleistungen sind zunächst als Leistungseinheiten (z. B. Linienbündel oder Flexible Bedienungsweisen in einem Teilgebiet) zu definieren und abzugrenzen. Kriterien hierzu sollten sein: • die tatsächlichen verkehrlichen Zusammenhänge im Sinne von verkehrlichen Verflechtungen und verkehrlicher Integration nach einer Differenzierung nach Sammel- und Zubringerlinien unter Berücksichtigung der Stärke von Umsteigerströmen und in Orientierung an bestehenden oder geplanten Umsteige- bzw. Rendezvous-Punkten • der Marktauftritt bzw. das Erscheinungsbild gegenüber dem Fahrgast und ggf. Systembzw. Produkt-Merkmale (Regional- und Stadtbus, Schnellbus o. a. spezielle Bedienungsweisen) oder „Produktfamilien“ (Regionalbus und flexible Bedienungsweisen; Stadtbus und Expressbus) • Wirtschaftlichkeit im Sinne insbesondere betrieblicher Synergien Möglichkeiten der umlauftechnischen Verknüpfung und des wirtschaftlichen Querausgleichs der unterschiedlichen Ertragskraft verschiedener Linien
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• die zu erwartenden Auswirkungen auf die (potenziellen) Betreiber bzw. Bieter (kleinere Unternehmen, aber auch „national/european player“ • die bestehende konzessionsrechtliche Situation (Ablauf der Liniengenehmigungen, Grundhaltung der Genehmigungsbehörde) • geografische Randbedingungen bzw. Hindernisse • Aspekte der Umsetzung Betreffend die grundsätzliche Strategie je Leistungseinheit ist zu entscheiden: • bei administrative Grenzen übergreifende Leistungseinheiten: Anwendung des „Geschäftsführungsmodells“, d.h. ein Aufgabenträger nimmt das gemeinsame Management für eine Leistungseinheit wahr – ggf. mit entsprechenden Ausgleichszahlungen zwischen den beteiligten Aufgabenträgern • ggf. zeitliche Staffelung der Vergabe von Leistungseinheiten und damit ggf. auch der Laufzeiten der Liniengenehmigungen (Wettbewerbs-“Fahrplan“) • die Aufteilung in Lose unter angemessener Berücksichtigung mittelständischer Interessen Beachtung der Zweckmäßigkeit der Teilung (Vermeidung unwirtschaftlicher Zersplitterung und übermäßigen Aufwands für die Vergabe(-verfahren) Beachtung des PBefG: ein Los muss mindestens eine Linie oder ein Linienbündel umfassen Berücksichtigung der Möglichkeit, mehrerer Linien/Linienbündel gemeinsam zu vergeben und Erhaltung planerischer Flexibilität sowie insbesondere vergleichender Kalkulation des absehbaren Vergabe-Aufwandes

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11.2. Verkehrsvertrag
Die – zumindest teilweise unterschiedlichen – Interessen der Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen sind durch klare Zuweisung von Rechten, Zuständigkeiten und Risiken im Verkehrsvertrag (hier gleichbedeutend mit Finanzierungsvertrag oder Betrauungsvertrag) angemessen zu berücksichtigen. Ausgehend von Grundsatzüberlegungen, vor allem aber den Erfahrungen bei bereits durchgeführten Neuvergaben bzw. -gestaltungen, aber auch der speziellen Situation in einem Verbundraum mit weitgehend vorgegebenem Tarif wird grundsätzlich der Bruttovertrag mit Anreizen empfohlen. Zu letzteren werden – in dieser Reihenfolge – empfohlen: • Kundencharta und/oder Sanktionssystem (siehe weiter unten) • Anreize auf der Grundlage von Kundenzufriedenheit (Verhältnis Nutzen zu Aufwand ist kritisch zu prüfen) oder • Erfolgsbeteiligung aufgrund ermittelter Nachfrage bzw. Erlösen aus Fahrscheinverkauf
a) Bruttovertrag, Nettovertrag
Entgelt nach Vertrag (abzgl. Strafen) Anrechnung der Tarifeinnahmen und gesetzlichen Ausgleichsleistungen Tarifeinnahmen stehen Verkehrsunternehmen zu Entgelt nach Vertrag (abzgl. Strafen)

oder

Bruttovertrag mit Anreizen
Anteil an Erfolg / Tarifeinnahmen

... oder?

fixes Entgelt nach Vertrag (abzgl. Strafen)

Aufgabenträger trägt Einnahmerisiko b) funktionale oder konstruktive Leistungsbeschreibung ?

Unternehmen trägt Einnahmerisiko Unternehmen wird am Erfolg beteiligt

Risikoverteilung

Tab. 24: Typen von Verkehrsverträgen

Als perspektivische bzw. punktuelle Lösung kann der kontrollierte bzw. partielle Nettovertrag (d.h. mit ausgewählten festen Vorgaben) empfohlen werden, insbesondere bei der Möglichkeit klarer Abgrenzungen (z.B. kleiner Stadtbusverkehr oder andere Spezialverkehre). Die Wahl der Vertragsart sollte erst nach sorgfältiger Abwägung der Ziele, absehbaren Risiken und bisherigen Erfahrungen – v. a. auch betreffend den absehbaren Aufwand beim Aufgabenträger bzw. der Regie-Einheit – getroffen werden; ggf. kann auch ein „Mix“ sinnvoll sein.
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In jedem Falle sollte der Vertrag die längerfristigen Eigeninteressen der Verkehrsunternehmer fördern. Die Vertragsart muss auch die Entwicklung des ÖPNV-Gewerbes in der Region berücksichtigen – im Sinne der • Struktur der vorhandenen „Unternehmenslandschaft“ • vorhandenen Kompetenzen und • absehbaren Entwicklungstrends Nach der politischen Einigung des EU-Verkehrsministerrats über den von der Kommission vorgelegten Verordnungsentwurf für Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße im Sommer 2006 wird davon ausgegangen, dass zukünftig voraussichtlich von folgenden Vorgaben der EU hinsichtlich der Beziehungen zwischen Aufgabenträger („zuständige Behörde“ bzw. Kommune) und Verkehrsunternehmen auszugehen sein wird: • Die Vergaberichtlinien 2004/17 EG oder 2004/18 EG sind anzuwenden, wenn zwischen Kommune und Verkehrsunternehmen Verträge abgeschlossen werden, denen ein Leistungsaustausch zu Grunde liegt (bei so genannten Bruttoverträgen, bei denen die Kommune das Verkehrsunternehmen für die erbrachten Fahrleistungen bezahlt und seinerseits die Fahrgeldeinnahmen erhält). • Soweit eine Kommune so genannte Nettoverträge abschließt, also Zuschüsse gewährt, oder ein Verkehrsunternehmen Liniengenehmigungen erhält, bei denen keine Zuschüsse fließen, gelten die vereinfachten Vergabevorschriften und die Möglichkeiten der Direktvergabe gemäß der zukünftig geltenden VO (nach europäischem Recht so genannte Dienstleistungskonzessionen gemäß Artikel 1 Absatz 4 der RL 2004/18 EG). • Voraussetzung für eine Direktvergabe an Verkehrsunternehmen ist die Kontrolle im Sinne eines beherrschenden öffentlichen Einflusses. Diese ist auch im Falle einer Kooperation von Kommunen erfüllt, wenn zumindest eine Kommune die erforderliche Kontrolle ausübt. Damit kann auch eine Kommune in einem Verkehrsverbund das von einer Nachbarkommune kontrollierte kommunale Verkehrsunternehmen ohne Ausschreibung beauftragen. Zur Form der Kooperation sind keine Vorschriften vorgesehen (z.B. bestimmte Rechtsform). Interne Betreiber dürfen sich allerdings (zur Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen) nicht am Wettbewerb beteiligen. Soll ein interner Betreiber zukünftig in den Wettbewerb entlassen werden, kann er zwei Jahre, bevor die Direktbeauftragung endet, an Wettbewerbsverfahren teilnehmen. • Bei einem Marktwert einer Verkehrsdienstleistung von weniger als 1 Mio. € oder 300.000 zurückzulegender Kilometer wird keine wettbewerbliche Vergabe erforderlich sein. • Bei Direktvergaben darf die Kommune dem Verkehrsunternehmen nicht mehr als Kompensationen gewähren, als diesem durch die Übernahme der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen netto an Kosten entstehen (in Übereinstimmung mit dem vorgegebenen Berechnungsschema im Anhang zur VO).

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• Nach dem Entwurf der VO muss nur ein jährlicher Gesamtbericht veröffentlicht werden. Die beabsichtigten Direktvergaben müssen ein Jahr im Voraus bekannt gemacht werden. Auf Anfrage müssen auch die Gründe für eine Direktvergabe mitgeteilt werden. • Die Verordnung soll drei Jahre nach Veröffentlichung in Kraft treten. Verkehrsverträge müssen spätestens 12 Jahre nach Inkrafttreten in Übereinstimmung mit der Verordnung vergeben werden. Allerdings sollen bereits zuvor Verkehrsverträge zunehmend nach den Regeln der Verordnung vergeben werden. • Faire Vergaben zwischen Juli 2000 und dem Inkrafttreten der VO gelten längstens 30 Jahre. Nichtfaire Vergaben nach Juli 2000 und vor Inkrafttreten der VO können fortgeführt werden, wenn sie eine begrenzte Laufzeit haben (vrs. zehn Jahren für Busverkehre und 15 Jahren für Schienenverkehre). Hinzu kommt, dass das BVerwG im Oktober 2006 in letzter Instanz festgestellt hat, dass die Vergabe von Buslinien im ÖPNV, die nur mit öffentlichen Zuschüssen betrieben werden können, nicht öffentlich ausgeschrieben werden müssen, um den günstigsten Betreiber zu finden, also eine Direktvergabe gemäß PBefG möglich sei, da der deutsche Gesetzgeber mit den entsprechenden Regelungen des PBefG rechtswirksam von einer im Gemeinschaftsrecht vorgesehenen Ausnahmemöglichkeit Gebrauch gemacht habe. Demnach ist für die Aufgabenträger des ÖPNV zumindest in Vorbereitung der bereits kurzfristig anstehenden Neuerteilung der Liniengenehmigungen Folgendes festzustellen: • Da eine Direktvergabe der Verkehrsdienstleistungen an das oder die kommunale(n) Verkehrsunternehmen voraussichtlich weiterhin möglich sein wird, auch soweit Linien zuschussbedürftig sind, soll diese rechtzeitig (d.h. mindestens ein Jahr) zuvor angezeigt und mit der Genehmigungsbehörde abgestimmt werden. • Eine Definition von Linienbündeln ist dazu nicht erforderlich, wohl aber eine Auflistung der Linien, für die neue Genehmigungen erteilt werden sollen, mit den von der Genehmigungsbehörde geforderten Angaben. • Bezüglich des für die Laufzeit der nächsten Liniengenehmigungen geltenden Zeitraumes sollten Verkehrsleistungsfinanzierungsverträge bzw. Betrauungsverträge zwischen Aufgabenträgern und kommunalen Verkehrsunternehmen vorbereitet werden, die die Erbringung der zuschussbedürftigen Verkehrsleistungen und ihre Finanzierung in der erforderlichen Differenziertheit (Gebot der Transparenz) regeln. • Entsprechende Verträge sollten – soweit sie nicht schon bestehen – möglichst schon kurzfristig zwischen dem zuständigen Aufgabenträger und den betreffenden Verkehrsunternehmen verabschiedet oder angepasst und bereits während der Laufzeit der noch geltenden Liniengenehmigungen praktiziert werden. • Die in den Verträgen benannten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen sollten aus dem Nahverkehrsplan abgeleitet werden. • In den Verträgen sollten die Verkehrsunternehmen verpflichtet werden darzulegen, dass die Höhe der vom Aufgabenträger gewährten Kompensationen für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen den netto entstehenden Kosten entsprechen, die später

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nach dem voraussichtlich dann vorgegebenen Berechnungsschema im Anhang zur VO der EU berechnet werden. • Auch die Verfassung eines jährlichen Gesamtberichts sollte Gegenstand des Vertrages sein, der jedenfalls rechtzeitig vor der angestrebten Direktvergabe entsprechend den Normen der dann voraussichtlich geltenden VO der EU vorbereitet werden sollte.

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11.3. Leistungsbeschreibung
Mit der Art der Verkehrsverträge korrespondiert die Art der Leistungsbeschreibung. Insbesondere die mangelnde Erfahrung mit funktionalen Leistungsbeschreibungen, der Schwierigkeit der verbalen Fixierung und insbesondere ihrer Justiziabilität in Konfliktfällen führen zu der Empfehlung, im Zweifelsfall überwiegend konstruktiv zu beschreiben. Auch hier kann allerdings ein „Mix“ zielführend sein, indem z.B. für wichtige Verkehrsachsen mit hohem Anteil an Einkaufs-, Besorgungs- und Freizeitfahrten sowie Anschlussbeziehungen feste Takte vorgegeben werden, hinsichtlich des sich häufig verändernden Schülerverkehrs nur allgemeine Zielvorgaben gemacht und im Übrigen dem Unternehmen die in einem permanenten (Betriebs-) Optimierungsprozess erforderlichen Daten laufend zugänglich gemacht werden.

Beschreibung der Leistung durch Beschreibung der Leistung durch ihre „wesentlichen Merkmale und ihre „wesentlichen Merkmale und konstruktiven Einzelheiten“ konstruktiven Einzelheiten“

konstruktive konstruktive Leistungsbeschreibung: Leistungsbeschreibung:

Beschreibung der Leistung durch Beschreibung der Leistung durch „eine Darstellung ihres Zweckes, „eine Darstellung ihres Zweckes, ihrer Funktion sowie der an sie ihrer Funktion sowie der an sie gestellten sonstigen Anforderungen“ gestellten sonstigen Anforderungen“

funktionale funktionale Leistungsbeschreibung: Leistungsbeschreibung:

Ziel: vergleichbare Angebote Ziel: vergleichbare Angebote Mittel: Beschreibung ... Mittel: Beschreibung ...
Leistungsumfang Qualitätsmerkmale
Verkehrsdurchführung, Personal, Service, Fahrzeuge, ...

Zweck der Leistung Rahmenbedingungen Ziele
verkehrlich, ökonomisch, ökologisch, ...

Bedienungskonzept

Tab. 25: Konstruktive oder funktionale Ausschreibung

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11.4. Qualitätssteuerung
Auch zur Konzeption der Qualitätssteuerung einschließlich der Sanktionierung der (Nicht/Schlecht-) Erfüllung vertraglich vereinbarter (Qualitäts-) Anforderungen seien hier nur wenige stichwortartige Hinweise gegeben: • Grundsätzlich sollten sich (Qualitäts-) Anforderungen weitestgehend an den tatsächlichen – d.h. zu ermittelnden – Anforderungen der (potenziellen) Kunden orientieren; dies ist allerdings grundsätzlich als vornehmste Aufgabe der Verkehrsunternehmen anzusehen. • Mali im Sinne von Vergütungsminderungen und Vertragsstrafen sollten sich auf „harte“, d.h. messbare Vertragsverstöße beziehen. • „Bonuszahlungen“ sollten generell nur im Sinne von Anteil am Erfolg bei erfüllten Anforderungen realisiert werden, für die der Aufgabenträger zuständig ist (Gemeinwohl). • Die Angemessenheit und wahrgenommene „Gerechtigkeit“ der Anreize und Sanktionsmittel bei Schlecht- oder Nichterfüllung der Leistung – auch unter dem Gesichtspunkt der Verschuldung ist gebührend zu beachten. • Fragen der Praktikabilität, der Justiziabilität und des Aufwandes der Messverfahren und Sanktionierungen sind vor ihrer Einführung genau zu prüfen. • Im Ergebnis bewährt sich oft eine abgestufte Sanktionierung, indem beim ersten Verstoß in der Regel zunächst erst ein Gespräch geführt wird, auch um die möglichen Ursachen zu ergründen, um bei weiteren gleichartigen Verstößen die Härte der Sanktionierung schrittweise zu steigern. • Die Effektivität eines Qualitätssteuerungs- bzw. Sanktions- und Controllingsystems misst sich nicht nur im Verhältnis des messbaren Aufwands zum messbaren Nutzen, sondern auch in der (vorbeugenden, kurz- und längerfristigen) Wirkung bei den Verkehrsunternehmen. Einen Ausschnitt aus einer Liste, anhand derer ein Sanktionierungs- und Qualitätssteuerungssystem entwickelt werden kann, zeigt Tab. 26. Als sehr wirkungsvolle Art der Qualitätssteuerung hat sich das Instrument der „Kundencharta“ besonders bewährt. So kann sich in einem Verkehrsvertrag das Verkehrsunternehmen verpflichten, im Falle der Schlecht- oder Nichterfüllung der Leistung bzw. des Qualitätsversprechens dies im direkten Verhältnis Unternehmen – Kunde auszugleichen. Damit beschränkt sich die Kontroll- und Sanktionstätigkeit des Aufgabenträgers bzw. der Regie-Einheit in den entsprechenden Feldern auf ein Minimum. Das Verhältnis Verkehrsunternehmen – Kundschaft kann bei richtiger Anwendung zudem insgesamt nachhaltig positiv beeinflusst werden.

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(negatives) Qualitätsmerkmal / Tatbestand Nichterbringung Fahrleistung Gespräch & 100% der Fahrt Gespräch & 100% der Fahrt Gespräch & 100% des Dienstes Gespräch & 100 € Gespräch 100% der Fahrt 100% der Fahrt 200% des Dienstes 200 € 50 € 100% der Fahrt 300% der Fahrt & 500 € 300% des Dienstes & 1.000 € 300 € 100 € RBL RBL RBL Kundenresonanz Kontrolleur Kontrolleur, mystery shopper Dokument Sanktion* bei 1. Verstoß 2. Verstoß 3. & jeder weitere Verstoß

Nr.

Messverfahren

1.

a) unverschuldet b) fahrlässig c) vorsätzlich 2. Nichteinhaltung Linienweg

17. starke Verunreinigungen

26. unkorrekte Anwendung Tarif unzureichende Bearbeitung von Kundenresonanzen

Gespräch & 40 €

100 €

200 €

37.

Gespräch

50 €

100 €

Tab. 26: Mögliche Sanktionierungen (Beispiel)

11.5. Weitere denkbare Aufgaben einer Regie-Einheit
Die Übertragung weiterer denkbarer Aufgaben – über die oben bezeichneten Kernaufgaben und Projekte hinaus – auf eine Regie-Einheit sollte sehr sorgfältig geprüft werden, auch um – neben den rechtlichen Risiken – eine schwer kalkulierbare Eigendynamik einer „unkontrollierten“ Expansion zu vermeiden. Im Auftrag der Gesellschafter – möglichst gemeinsam, ggf. zunächst auch individuell – oder auch der Verkehrsunternehmen (ggf. noch kritischer zu prüfen) bieten sich insbesondere an: • die Verwaltung der Schülerfahrausweise und die Abrechnungen im Bereich der Schülerbeförderung • eine Nahverkehrsdatenbank • Marktforschung, ÖPNV-Marketing-Konzept und regionale Imagekampagnen Im Hinblick auf eine einheitliche Präsentation des ÖPNV gegenüber den (potenziellen) Kunden und insgesamt der Bevölkerung der Region ist die Übernahme weiterer Aufgaben (gegen Vergütung) durch die Regie-Einheit denkbar, so aus folgenden Bereichen: • Öffentlichkeitsarbeit (Pressearbeit allgemein; Kommunikation mit Interessensgruppen und Verbänden; Fahrgastbeirat; Präsenz vor Ort bei Veranstaltungen etc.) • Beantwortung von Beschwerden (zu Qualität des ÖPNV-Angebots, Fahrplan, Tarif) • Kooperation mit der VMO (Bearbeitung von Anfragen etc.)
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• Fahrgastinformation, Fahrplanauskunft, Service-Telefon/SCOUT, übergreifende Kommunikation Bahn/Bus • spezielle Planungsaufgaben, z.B. betreffend Stadtbus oder flexible Bedienungsweisen • Aufbau und Wahrnehmung eines Qualitätsmanagementsystems • Vertrieb und andere Serviceleistungen • Betreuung der Haltestellen Nach den erforderlichen Festlegungen in den aufgeführten Feldern ist eine genauere Bestimmung des Bedarfs an Personal und Sachmitteln möglich.

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12. Interne Organisationsstruktur und Personal der Regie-Einheit
Die interne Organisationsstruktur einer Regie-Einheit (Geschäftsstelle in der Verwaltung eines Großkreises bzw. eines Zweckverbandes oder eine Regie-Gesellschaft) und die bereitzustellenden Personal- und Sachressourcen hängen – wie bereits dargestellt – wesentlich vom absehbaren Umfang und der Tiefe der erforderlichen Bearbeitung ab. Sie ist entsprechend den absehbaren und aus den noch ausstehenden Entscheidungen abzuleitenden Erfordernissen schrittweise zu entwickeln.

12.1. Anforderungen an die Regie-Einheit
Welche Kernaufgaben sowie Aufgaben mit Projektcharakter wahrzunehmen sind und welche erforderlichen Entscheidungen der Aufgabenträger hinsichtlich Umfang und Tiefe der Bearbeitung noch zu treffen sind, ist oben beschrieben. Effizienz- bzw. Synergie-Effekte sind durch eine koordinierte Bearbeitung – z.B. durch gute interne Vernetzung von Haushalts- und Finanzplanung, Vergabe- und Förderverfahren einerseits und strategischer (Nahverkehrs-) Planung und Leistungsbeschreibung etc. andererseits – in einer Institution mit entsprechend engen Kontakten erreichbar. Die Personal- und Sachressourcen sind so konzipiert, dass die ständigen Aufgaben erfüllt werden und periodisch oder auch nur gelegentlich anfallenden Aufgaben so verteilt werden, dass eine möglichst kontinuierliche Auslastung gegeben ist. Dies betrifft insbesondere die Aufgaben der Vorbereitung und Durchführung von Vergaben, die dann optimal gestaffelt werden können, wenn die Anzahl der Leistungspakete mit der Laufzeit der Liniengenehmigungen korrespondiert – also z.B. 4 oder 8 Leistungspakete bzw. Linienbündel, von denen – bei einer Laufzeit von z. B. 8 Jahren – je 1 Paket pro Jahr oder alle 2 Jahre neu vergeben wird. Aufgaben, die nur temporär oder periodisch zu erfüllen sind und/oder hohes Spezialwissen erfordern, sollten extern bearbeitet bzw. eingekauft werden. Als weitere Leitlinien der Entwicklung der Regie-Einheit sollten gelten: • kurzfristige Entwicklung einer hohen Akzeptanz als Institution der Region durch Bündelung von Kompetenz Ausstattung mit hoch qualifiziertem, engagiertem und motiviertem Personal, möglichst auch mit guten Ortskenntnissen optimale Unterstützung durch den oder die Gesellschafter, insbesondere auch betreffend die Entwicklung der anzustrebenden koordinierenden Funktion der Regie-Einheit zwischen Aufgabenträgern und den bestehenden kommunalen und privaten Verkehrsunternehmen

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kurzfristige Herstellung guter Kontakte zur VMO GmbH, zum zuständigen Ministerium, zur Genehmigungsbehörde, zu benachbarten Aufgabenträgern bzw. Regie-Einheiten und anderen wesentlichen Kooperationspartnern insgesamt Einigkeit der Beteiligten über den Stellenwert von kommunikativen Aufgaben nach außen • gegliederte Organisationsstruktur, allerdings mit flachen Hierarchien, Führung der Mitarbeiter primär durch die Geschäftsführung, geringe Differenzierung in der Aufbauorganisation, wenig Overhead-Funktionen • systemische Sicht und Arbeitsweise • Gehaltsstruktur in Anlehnung an BAT, möglichst mit leistungsorientierten Vergütungselementen • geplanter und gesteuerter Entwicklungsprozess Von grundsätzlicher Bedeutung ist, ob die Regie-Einheit auch Anlaufstelle für Kunden des ÖPNV (z.B. als Auskunft- und Beschwerdestelle) sein soll und somit auch das Element „Front office“ in die Entwicklung einbezogen werden soll. Dabei ist zu beachten, dass dies mit erheblicher Mehrbelastung des Personals verbunden sein kann und es sich grundsätzlich um Aufgaben der Verkehrsunternehmen handelt. Außerdem wären derartige Aufgaben nicht nur mit diesen, sondern auch mit der VMO GmbH abzustimmen. Bei Einigung könnten die Aufgaben vertraglich vereinbart werden.

12.2. Aufbauorganisation und Personalbestand
Zur Entwicklung der Aufbauorganisation und des Personalbestands der Regie-Einheit werden folgende Empfehlungen gegeben: • Differenzierung im Sinne klarer Arbeitsteilung und Abgrenzung von Aufgaben, d.h. im Einzelnen: ein(e) Geschäftsführer(in) bzw. Verbandsvorsteher(in) Projektassistenz (zur Unterstützung in der Alltagsorganisation, Vor- und Nachbereitung von Terminen, Entlastung von technischen Aufgaben, etc.) internes Controlling zur Planung und Steuerung der Arbeiten direkt bei der Geschäftsführung zwei Fachbereiche (Verkehrswirtschaft und Verkehrsplanung) mit jeweils einem bzw. einer Fachbereichsleiter/in ggf. Wahrnehmung einer Fachbereichsleitung durch den/die Geschäftsführer(in). • Zuordnung der Personale und Führung in der jeweiligen Einheit hinsichtlich Aufgaben Stellen und Personen
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• Ausstattung der Fachbereichsleitungen mit entsprechenden Kompetenzen formal für die Handlungsfähigkeit nach außen und intern bezüglich der Mitarbeiterführung • Aufgabenfelder des Fachbereichs Verkehrswirtschaft: Vergabeverfahren, Vertragsverhandlungen und -controlling etc. als Kernaufgaben gewinnen im Laufe der nächsten Jahre schrittweise an Bedeutung und Umfang Beratungs- und Serviceleistungen für den bzw. die Aufgabenträger, auch betreffend regionales Marketing und lokale Tarifgestaltung, und die Aufgaben der Bewertung und Abwicklung von (investiven) Fördermaßnahmen erfordern erweiterte (Regie-) Kompetenzen kaufmännische Aufgaben der Regie (binden nicht zu unterschätzende Kapazitäten!) Übernahme von Aufgaben im Bereich der Verwaltung der Schülerfahrausweise (zu prüfen) • Aufgabenfelder des Fachbereichs Verkehrsplanung: Kernaufgaben in Folge des ÖPNV-Wettbewerbs: Qualitätsvorgaben, Leistungsverzeichnisse, etc. strategische Nahverkehrsplanung (integrierte Entwicklung des regionalen Gesamt-NVP mit zunächst noch 4 Teil-NVP) regionale Integration des ÖPNV (Pflege und Weiterentwicklung) (optional) planerische Begleitung der Weiterentwicklung der (kommunalen) ÖPNVInfrastruktur (optional) Betreuung der Haltestellen nach einheitlichen Maßstäben – ggf. auch im Auftrag auch der Verkehrsunternehmen und in Abstimmung mit der VMO GmbH Als Aufgaben der Kommunikation stellen sich für die Regie-Einheit (optional): • Präsenz vor Ort – bei Kommunen und Verkehrsunternehmen • als Kommunikationsforum aller in der Region am ÖPNV Beteiligten • Betreuung der ggf. zu schaffenden Beiräte • „Zukauf“ von Leistungen externer Berater/Unterstützungen in den Bereichen • EDV • Wirtschafts-/Steuerberatung/Lohnbuchhaltung spezifische Fachberatung betreffend regionale Nahverkehrsplanung; Gestaltung des Wettbewerbs, der Verkehrs-/Betrauungsverträge, der Qualitätssteuerung, ggf. Aspekte der Tarifentwicklung (regional/lokal) rechtliche Fragen • Einrichtung von Beiräten oder auch Arbeitsgruppen zur Bündelung erforderlicher Abstimmungsprozesse
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für kreisangehörige Kommunen: institutionalisiert (optional) sowie für Verkehrsunternehmen und Interessenverbände (Repräsentanten) mit der RegieEinheit als Moderator
Gesellschafterversammlung //Aufsichtsrat Gesellschafterversammlung Aufsichtsrat Büroleitung //Assistenz Büroleitung Assistenz Internes Controlling Internes Controlling 0,5 MA (opt. 1) 0,5 MA (opt. 1) Geschäftsführung Geschäftsführung 1 GF 1 GF

optional Beirat Kommunen Beirat Kommunen Beirat Beirat Verkehrsunternehmen // Verkehrsunternehmen Interessenverbände Interessenverbände

FB Verkehrswirtschaft FB Verkehrswirtschaft 2 MA (opt. 3 – 4) 2 MA (opt. 3 – 4) Vergabe, Verkehrsverträge Vergabe, Verkehrsverträge Externes Controlling, Vertrags-Abrechnung Externes Controlling, Vertrags-Abrechnung optional: Tarif, Marketing Tarif, Marketing Finanzierung Infrastruktur Finanzierung Infrastruktur Verwaltung Schülerfahrausweise Verwaltung Schülerfahrausweise

FB Verkehrsplanung FB Verkehrsplanung 2 MA (opt. 3 --4) 2 MA (opt. 3 4) Strategische Nahverkehrsplanung Strategische Nahverkehrsplanung Qualitätsvorgaben, Leistungsverzeichnisse Qualitätsvorgaben, Leistungsverzeichnisse optional: Planung Infrastruktur Planung Infrastruktur Betreuung Haltestellen Betreuung Haltestellen

Ab b. 58: Aufbauorganisation einer Regie-Einheit

Daraus ergibt sich der in Abb. 58 dargestellte Aufbau mit Benennung der Aufgabenfelder, aus denen sich die Qualifizierungsanforderungen ergeben, sowie die erforderlich Anzahl Personal für Geschäftsführung/Verbandsvorsteher(GF), Fachbereichsleitung (FBL) und sonstige Mitarbeiter (MA). Je nach Tiefe der Bearbeitung sind demgemäß zwischen 5 und 10 Personen einzukalkulieren. Dieser Vorschlag für die Zuordnung der notwendigen Personal- und Sachressourcen sowie zur internen Struktur der Regie-Einheit (Aufbau-Organisation) mit den Qualifizierungsund Leistungsanforderungen an das Personal kann auf eine Regie-Gesellschaft oder eine Geschäftsstelle in der kommunalen Verwaltung (Kreis oder Zweckverband) angewendet werden. In Abb. 60 und Abb. 59 ist der Personalbedarf für die Erledigung behördlicher/hoheitlicher Aufgaben und von Regie-Aufgaben dargestellt, wie er sich aus der Aufgabenverteilung gemäß der Gliederung in Tab. 23 ergibt (ohne optionale Aufgaben), also bei etwa 5,5 Personen in der Regie-Einheit.

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PE

6 Reproduktion Betrieb 5 4 3 Finanzierung, Abrechnung 2 1 0 Aufgabenträger (Behörde) Regie-Einheit Entwicklung Verkehrsangebot Regie Aufgabenträgerschaft Marketing, Kommunikation Einnahmen Tarif, Vertrieb

Abb. 59: Personalbedarf: behördliche und Regie-Aufgaben

PE

3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0
Fi hr na sa nz ng ie eb ru ng ot ,A br ec hn un g Ta rif ,V er tri eb M Ei ar nn ke ah tin g, m en Ko m m un R ik ep at ro io du n kt io n Be tri eb R ic kl un g eg ie

Au fg ab en trä ge rs ch af t

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Ve rk e

Status quo

Vorzugsvariante

Abb. 60: Personalbedarf: behördliche und Regie-Aufgaben vorher – nachher

Wie man sieht, verbleiben trotz Regie- Einheit Aufgaben, die nur von der Verwaltung geleistet werden können und dort etwa 2 Personal-Einheiten (PE) erfordern, die sich allerdings auf verschiedene Bereiche verteilen (z.B. Verkehrsamt, Kämmerei, Schulamt, Wirtschaftsförderung). Gegenüber der bisherigen Aufgaben-Wahrnehmung erscheint eine deutliche Einsparung in diesen Bereichen denkbar.

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12.3. Rekrutierung des Personals
Grundlage der aufzuzeigenden personellen Konsequenzen ist ein Abgleich zwischen dem Personalbestand in den vorhandenen einzelnen Organisationseinheiten und dem ermittelten Personalbedarf einschließlich der spezifischen Qualifikationen und speziellen Zielstellungen und Erfordernissen betreffend eine Regie-Einheit. Als Leitlinien zur Entwicklung des Personalbestands werden empfohlen: • differenzierte Arbeitsteilung und Delegation • unterstützende Funktionen durch Assistenz/Büroleitung und Projektassistenzen sowie internes Controlling • soweit effektiver und effizienter: Nutzung projektbezogener bzw. zeitlich befristeter Verträgen (Teamunterstützung, freie Mitarbeiter, Werk- oder Dienstleistungsverträge) • Entwicklung der Personalzahl von zunächst vier schrittweise bis auf maximal sechs (mit optional aufgeführten Aufgaben elf) einschließlich Geschäftsführung • Rekrutierung des Personals primär in den bestehenden Verwaltungsbereichen der vorhandenen kommunalen Verkehrsunternehmen sowie ggf. der Verbandsmitglieder (erforderliche Personen sind zumindest hinsichtlich der Anzahl dort verfügbar) • individuelle Prüfung der Qualifikation und Bereitschaft • abteilungs- bzw. personalbezogene interne Kosten- und Leistungsrechnung für ständige Aufgaben einerseits und Projekte andererseits (zur Gewährleistung der Transparenz des Ressourceneinsatzes und der Nutzung von Planung und Kontrolle als Steuerungsinstrumente) Abb. 61 zeigt, dass Personal für die Wahrnehmung von Regie-Aufgaben bei den einzelnen vor Ort bestehenden Institutionen potenziell in sehr unterschiedlichem Maße zur Verfügung steht. Von den bisher in den Verwaltungen der Verbandsmitglieder mit Aufgaben des ÖPNV betrauten Mitarbeiter werden voraussichtlich auch bei Einrichtung einer gesonderten Regie-Einheit bzw. -Gesellschaft zumindest einzelne auch weiterhin in der Kommunalverwaltung benötigt werden, zumal ausgewählte – insbesondere hoheitliche – Aufgaben direkt beim Aufgabenträger verbleiben. Insofern wird vor allem auch Personal, das bisher in den drei kommunalen Unternehmen, insbesondere in der Geschäftsstelle der VMS, beschäftigt ist, potenziell für die Wahrnehmung von Aufgaben in einer zukünftigen Regie-Einheit in Frage kommen.

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Anzahl 16 14 12 10 8 6 4 2 Stand: 2006 0 DM NB MST MÜR
Abb. 61: Vorhandenes Verwaltungspersonal

Aufgabenträger (Verwaltung) Regie-Gesellschaft

Kommunale Verkehrsunternehmen

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Aufgabenträgerschaft Regie Entwicklung Verkehrsangebot Finanzierung, Abrechnung Tarif, Vertrieb Einnahmen Marketing, Kommunikation Reproduktion Betrieb 0 Stand: 2006 MST
Abb. 62: Vorhandene Qualifikationen

1 VMS

2 VMSPC

3 DM

4 DVG

5 NB

6 NVB

7 MÜR

Abb. 62 wiederum zeigt, dass bei dem insgesamt ermittelten Personal grundsätzlich auch – ausgehend von den abgefragten bisherigen Tätigkeitsfeldern – ein erheblicher Anteil der erforderlichen Qualifikationen vorausgesetzt werden kann. Zur Vorgehensweise bei der Personalauswahl und -qualifizierung wird vorgeschlagen: • Ermittlung/Abgleich des konkreten Personalangebots bei den Verbandsmitgliedern und kommunalen Verkehrsunternehmen mit der jeweiligen Geschäftsführung • oder Vorbereitung und Durchführung interner Stellenausschreibungen bei den Verbandsmitgliedern und kommunalen Verkehrsunternehmen • Sichtung der Ergebnisse; ggf. Einzelgespräche mit (potenziellen) MitarbeiterInnen der Regie-Einheit, insbesondere auch bezüglich bisheriges und zukünftiges Vertragsverhältnis bzw. -übergang • ggf. (ergänzende) öffentliche Stellenausschreibung • Ausarbeitung einer Konzeption der internen Qualitätssicherung/Controlling einschließlich Personalqualifizierung • schrittweise Umsetzung der Einstellungen und der internen Qualitätssicherung Die Einbeziehung externer (Personalrechts-)Experten, Berater oder Moderatoren sollte nach Bedarf geprüft werden.
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Grundsätzlich dürfte die Bereitschaft des in Frage kommenden Personals zu einem Wechsel zur zukünftigen Regie-Einheit in dem Maße gegeben sein, wie • das Angebot der Regie-Einheit hinsichtlich Gesamtkonzept und Unternehmenszielen, Aufgabenfeldern, Unternehmensstruktur, Perspektive und Vertragsbedingungen (Gehalt, ggf. leistungsabhängige Komponente, Arbeitszeiten, Urlaubsansprüche etc.) positiv und • die Perspektive im bestehenden Beschäftigungsverhältnis (Risiko des Entfallens von Aufgabenbereichen, des Abbaus von Personalüberhang und/oder persönlicher Entwicklungsperspektiven, auch im Kontext des kommenden Wettbewerbs) eher kritisch anzusehen ist und glaubwürdig dargestellt wird. Bei den kommunalen Verkehrsunternehmen dürften noch Rationalisierungspotenziale im Verwaltungsbereich bestehen, so dass Stellenangebote der Regie-Einheit willkommen sein könnten. Die tatsächlichen Folgen und Konsequenzen beim potenziellen Übergang aus bestehenden in neue Beschäftigungsverhältnisse können erst aufgezeigt sowie – erforderlichenfalls – ein Vorschlag für einen Interessenausgleich unterbreitet werden, wenn diese genauer festgestellt sind, und ob und ggf. welche alternative, für die betroffenen Arbeitnehmer und/oder Angestellten sozialverträgliche Lösungen gefunden werden können.

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13. Kosten und Finanzierung
13.1. Regie-Einheit
Tab. 27 gibt einen Überblick über die zu erwartenden Kosten, die bei Umsetzung der beschriebenen Konzeption für eine Regie-Einheit mit dem o. a. Personalbedarf anzusetzen sind.

Personal (-einheiten) Positionen Vorzugsvariante GF Geschäftsführung Büroleitung / Assistenz Internes Controlling Fachbereich Verkehrswirtschaft Fachbereich Verkehrsplanung Sachkosten 1 Summen 5,5 9,0 4,5 2 7,0 1 0,25 0,25 2 2 0,5 0,5 MA max. (mit opt. Aufg.) GF 1 0,5 0,5 3 3 MA

Kosten Vorzugsvariante 92.500 € 7.750 € 10.250 € 77.000 € 77.000 € 100.000 € 364.500 € max. (mit opt. Aufg.) 92.500 € 15.500 € 20.500 € 138.500 € 138.500 € 120.000 € 525.500 €

Orientierung: durchschnittlich ca. 10% unter BAT (West)

Tab. 27: Personalbedarf und Kosten einer Regie-Einheit

Folgende Prinzipien sollten der Finanzierung der Regie-Einheit und der Abrechnungsstruktur zugrunde gelegt werden: • Finanzierung der ständigen Kernaufgaben der Regie-Einheit: Im Sinne einer systemischen Sicht und Vorgehensweise sowie im Sinne der Daseinsvorsorge in der Region ist ein entsprechendes festes Aufgabenspektrum der Regie-Einheit als Dienstleister des/der Aufgabenträger(s) durch den/die Gesellschafter einschließlich der Finanzierung dauerhaft abzusichern. Die (gemeinsame) Grundfinanzierung betreffen Gründungskapital sowie laufende Personal- und Sachmittelkosten betreffend die vereinbarten Kernaufgaben. Dazu gehören auch (aus fachlicher, wirtschaftlicher und verkehrspolitischer Sicht notwendige) Ideen und Initiativen aus der Regie-Einheit (als „Kompetenzcenter ÖPNV“ in der Region) zur Weiterentwicklung des Gesamtsystems ÖPNV und der Institution RegieEinheit. Durch den/die Gesellschafter ist mittelfristig und jährlich ein ausreichendes Budget festzulegen, bei mehreren Aufgabenträgern bzw. Gesellschaftern anteilig nach den Verkehrsleistungen (Fpl.-km) in den jeweiligen Zuständigkeitsbereichen.

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Bei Gründung der einheitlichen Regie-Einheit vor Bildung des Großkreises sollte eine Umlage zu gleichen Anteilen der Verbandsmitglieder erhoben – bzw. gleich hohe Einlagen der Gesellschafter (bei mehreren Gesellschaftern) in eine Regie-Gesellschaft geleistet werden. • Jede weitere Tätigkeit der Regie-Einheit (neben den Kernaufgaben): nur im klaren Auftrag und für einen bestimmten Auftraggeber (z.B. den betreffenden Aufgabenträger bzw. Gesellschafter) für jeden Auftrag Kalkulation des entsprechenden Aufwands durch die Regie-Einheit und Dokumentation desselben in ausreichender Transparenz bei vertretbarem Aufwand Bereitstellung der entsprechenden Ressourcen durch den Auftraggeber (Finanzen, ggf. Personal und Material [Hard-/Software], etc.) Vereinbarung ggf. per Dienstleistungsvertrag Die Regie-Einheit übernimmt grundsätzlich nur im Ausnahmefall und lediglich in Form von Projekten oder Anschubvorhaben Aufgaben, die im Zuständigkeitsbereich der Verkehrsunternehmen (Leistungsersteller) liegen – ggf. auch Vereinbarung per Dienstleistungsvertrag

13.2.Finanzströme, Finanzierungs- und Abrechnungsstruktur
Bei der Finanzierung des ÖPNV im Verbandsraum – und damit auch bei der Konkretisierung der Aufgaben einer Regie-Einheit – ist zu unterscheiden zwischen • der Finanzierung der Regie-Einheit selbst (siehe oben) • der Finanzierung der Verkehrsleistungen, die von der Regie-Einheit im Auftrag des ÖPNV-Aufgabenträgers zu planen und zu steuern und von den Verkehrsunternehmen durchzuführen sind • optional der integrierten Steuerung und Finanzierung der ÖPNV-Infrastruktur, soweit dafür die Kommunen zuständig sind und in deren Auftrag ebenfalls von der RegieEinheit wahrgenommen werden soll – u. a. zur Erhöhung der Flexibilität im zeitlich und räumlich optimierten Mitteleinsatz in der Region (gemeindeübergreifende Planung und Steuerung, insbesondere bei größeren Vorhaben, z. B. ZOB) • optional der Organisation und Finanzierung der Schülerbeförderung einschließlich der Verwaltung und Abrechnung der Schülerfahrausweise, die ggf. auch von der RegieEinheit im Auftrag der Schulverwaltung wahrgenommen werden sollte Insgesamt wird die zukünftige Regie-Einheit ein Finanzvolumen von ca. 12 Mio. €, unter Einbeziehung der Finanzierung der Schülerbeförderung, ohne die der Infrastruktur, sogar über 16 Mio. € zu verwalten haben (vgl. Abb. 63). Als Basis: wurden die Finanzierungsvolumina des Jahres 2005 verwendet. Die Dicke der Pfeile in Abb. 63 entspricht etwa dem Verhältnis derselben. Soweit in der Abbildung einige Pfeile nicht in die bzw. aus der Regie-

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Einheit führen, sondern hinter dieser hindurch, soll damit dargestellt werden, dass die Vereinbarung und Durchführung der Zahlung entsprechender Mittel von einer Regie-Einheit „nur“ im Auftrag des/der Aufgabenträger(s) bzw. Gesellschafter(s) vorbereitet und kontrolliert werden. Die einzelnen Finanzierungskomponenten werden sich absehbar bzw. können sich zukünftig gegenüber den Werten von 2005 deutlich verändern. Dies betrifft insbesondere die von den demografischen Entwicklungen und damit der ÖPNV-Nachfrage abhängigen Einahmen, aber auch die Zuschuss- und Ausgleichszahlungen der Kommunen und des Landes, die wesentlich von politischen Prioritätensetzungen abhängen. Schließlich wird zu prüfen und zu entscheiden sein, ob, in welcher Weise und in welchem Umfang der steuerbegünstigte Querverbund in Neubrandenburg weiter genutzt werden sollte und kann – z. B. für die Finanzierung der betrieblichen Infrastruktur (Betriebshof etc.).

Land Mecklenburg-Vorpommern Land Mecklenburg-Vorpommern Kreis Mecklenburgische Seenplatte Kreis Mecklenburgische Seenplatte
inkl. kreisangehörige Kommunen inkl. kreisangehörige Kommunen

Defizitausgleich über Querverbund Zuschüsse aus Kommunalhaushalt Zuschüsse aus FAG (optional) (optional) Ausgleich gemäß < 1,5 § 45 a PBefG 6,0 Ausgleich gemäß SGB IX § 145 ff. NVB NVB VU-Einnahmen aus GmbH GmbH Schüler-Fahrscheinen VU-Einnahmen aus sonst. Fahrscheinen
2,0

Regie - Einheit

zus. 12 Mio. €
(mit Schüler-FS ca. 17 Mio. €)
3,4 5,2 > 1,3 < 3,4 0,8

p vvm p m GmbH GmbH
1,6 1,0

VMS GmbH VMS GmbH
AuftragsAuftragsunternehmer unternehmer 1,3

DVG DVG GmbH GmbH
0,9

Datenbasis: 2005

Kunden des ÖPNV (ohne Schüler-Fahrscheine) Kunden des ÖPNV (ohne Schüler-Fahrscheine)

Abb. 63: Zukünftige Finanzströme im Großkreis

Zur Finanzierungs- und Abrechnungsstruktur wird weiterhin eine zentrale Steuerung mittels entsprechender EDV-Software und Internet-Plattform (entsprechende Tools könnten aus Entwicklungen und Erfahrungen der Anwendungen andernorts adaptiert werden) empfohlen. Alle Finanzmittel, die zur Erfüllung aller durch Bescheid oder Verkehrs- bzw. Betrauungsvertrag vereinbarten ÖPNV-Leistungen im Verbandsraum aufgrund bewilligter Zuschüsse an die Verkehrsunternehmen zu zahlen sind, sollte die Regie-Einheit bewirtschaften. Dabei hat sie für eine EG-rechtskonforme Verwendung der Mittel, die zu zahlen sind, im Auftrag ihres Gesellschafters bzw. ihrer Gesellschafter (Aufgabenträger) zu sorgen. Im Falle der Realisierung des Modells „Zweckverband“ ist – ausgehend von erprobten Beispielen – eine Schlüsselung der von den einzelnen Verbandsmitgliedern zu leistenden finanziellen Beiträge zu empfehlen. Dies betrifft zunächst die gemeinsamen Aufwendungen für die Finanzierung der Regie-Aufgaben (s. o.). Hierzu steht das Instrument der differenzierten Zweckverbandsumlage zur Verfügung.
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Die Refinanzierung der an die Verkehrsunternehmen zu leistenden Ausgleichszahlungen durch mehrere Verbandsmitglieder oder ggf. auch einzelne Gemeinden muss transparent und plausibel gestaltet werden – einschließlich der Kriterien und Verfahren für die Festlegung der individuellen Beiträge. Die konkrete Gestaltung einer Verbandsumlage unterliegt strengen Anforderungen, die im ÖPNV oft eine sachgerechte Aufteilung erschweren, so z.B. wenn zwischen den Teilräumen der Verbandsmitglieder deutliche Unterschiede bestehen hinsichtlich der Höhe der Bezuschussungen des ÖPNV, des Umfangs des ÖPNV-Angebots oder auch der Systemkomponenten (Anteil Regionalbus und Stadtbus etc.). Alternativ zur Verbandsumlage können in solchen Fällen zur Finanzierung der Verkehrsleistungen grundsätzlich auch öffentlich-rechtliche Verträge vereinbart werden. Da dies möglicherweise auch mit tiefer gehenden rechtlichen Prüfungen verbunden ist, sollte das Erfordernis alternativer Lösungen erst nach Erarbeitung eines konkreten Wettbewerbskonzeptes festgestellt werden; denn maßgeblich erscheint der dabei zu konzipierende Leistungszuschnitt und dabei wiederum die Beantwortung der Frage, ob danach überhaupt deutliche Ungerechtigkeiten in der Finanzierung zu erwarten sind. Da erfahrungsgemäß gerade bei der Finanzierung der Verkehrsleistungen durch verschiedene Träger – entsprechend ihren jeweiligen unterschiedlichen Interessenlagen – sehr unterschiedliche Maßstäbe und Prioritätensetzungen angeführt werden können, sollten vor einer weiteren Ausarbeitung des Konzeptes hierzu in der nächsten Etappe zunächst die bereits vereinbarten oder noch zu erarbeitenden (Wettbewerbskonzept-) Grundsätze von den Entscheidungsträgern verabschiedet werden. Ansonsten ist auch hier erfahrungsgemäß mit erheblichen Mehr- bzw. Doppelarbeiten sowie Zeitverzug zu rechnen. Bei der (Neu-)Vergabe von Verkehrsleistungen wird ggf. die pauschalierte „Gegenrechnung“ der Mittel gemäß § 45a PBefG und §145 ff. SGB IX empfohlen. Da bei einer Vergabe von Verkehrsleistungen im Wettbewerb diejenigen Bieter, die bereits bisher einen hohen Anteil an Schülern unter ihren Fahrgästen haben und bei diesen möglicherweise auch noch eine überdurchschnittlich hohe Reiseweite zwischen Wohnort und Schulstandort ermittelt worden ist, können solche Unternehmen einen – wettbewerbsverzerrenden – Vorteil gegenüber ihren Konkurrenten haben. Denn die komplizierten Berechnungsmodalitäten für die betriebsindividuellen Ausgleichszahlungen haben zur Folge, dass solche Unternehmen überproportional hohe Einnahmen aus den Ausgleichszahlungen haben. Deshalb wird empfohlen, dass • die Bieter ggf. entweder aufgefordert werden, ihre Angebote ohne Einrechnung der erwarteten Ausgleichszahlungen gem. § 45a PBefG abzugeben oder • den Bietern eine – auf der Basis der bisherigen Schülerbeförderungen – für das jeweilige Los (vorzugsweise Linienbündel) abgeschätzte mittlere Reiseweite der zu befördernden Schüler für ihre Kalkulation vorgegeben wird Analog sollte mit den Ausgleichszahlungen gemäß §145 ff. SGB IX verfahren werden.

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14. Zeitachse zur Umsetzung
Für die weitere Vorgehensweise betreffend alle im Rahmen dieses Vorhabens vorgeschlagenen und eingeleiteten Schritte wird nachfolgend ein Vorschlag für eine Zeitachse zu seiner Umsetzung unterbreitet, d.h. welche Aufgaben in welcher Abfolge durch- bzw. weitergeführt werden sollten. Dabei sind insbesondere die Termine der vorgesehenen Gebiets- und Verwaltungsreform im Land Mecklenburg-Vorpommern sowie der erforderlichen Fortschreibung der Nahverkehrspläne zu beachten. Auf der Basis der im Rahmen dieses Vorhabens erarbeiteten konzeptionellen Elemente sollte kurzfristig mit der Erarbeitung eines regionalen Nahverkehrsplanes mit vier Teil-Plänen für die Bereiche der bisherigen Aufgabenträger begonnen werden. Wichtig erscheinen dabei die Verabschiedung der einheitlichen bzw. abgestimmten verkehrspolitischen Ziele und Maßstäbe der Planung, Organisation und Finanzierung des ÖPNV im Hinblick auf den zukünftigen Großkreis. Eine politische Beschlussfassung durch den Großkreis selbst kann zwar erst nach dessen Konstituierung erfolgen. Umso wichtiger dürfte deshalb für die einzelnen heutigen Aufgabenträger sein, rechtzeitig zuvor zu abgestimmten Beschlussfassungen zu kommen, die ihre jeweiligen Interessen ebenso wie die Gesamtinteressen der Region absichern können. Ein gemeinsamer regionaler Nahverkehrsplan dürfte übrigens – analog dem bereits genehmigten NVP der Region Warnow – durch das Land Mecklenburg-Vorpommern – auch finanziell – gefördert werden. Parallel zur – bzw. im Zuge der – Erstellung und Verabschiedung des regionalen Nahverkehrsplans sollten die zukünftigen Organisations- und Finanzierungsstrukturen vorbereitet werden. Dies betrifft insbesondere die Aufgabenträger-/Regie-Organisation. Zur Übersicht ist zunächst ein „strategischer Fahrplan“ (Abb. 64) entworfen und in der Lenkungsgruppe abgestimmt worden.

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Stufe 1
(2007) Grundsatzentscheidung qualifizierte Vorbereitung der Stufe 2 (Regie-Einheit/-GmbH) Erarbeitung eines gemeinsamen regionalen Nahverkehrsplans (NVP) mit vier Einzelteilen

Stufe 2
(2008 - 2009) Konstituierung der Regie-Einheit/-GmbH Wettbewerbskonzept Weiterentwicklung Verkehrsverträge Qualitätssteuerung Vertiefende Planung „Alternatives Bedienungsnetz Meckl. Seenplatte“ bis zur Umsetzungsreife

Stufe 3
(ab 2009) In Folge EU-VO, gesetzlicher Vorgaben, Aufgabenträgerbeschlüsse: Vergabe / Ausschreibung / Verkehrsverträge werden Regelfall Schrittweise Überführung der Planungen „Alternatives Bedienungsnetz Meckl. Seenplatte“ in die Praxis

zunehmende, später kontinuierliche Regie-Aufgaben für AT (Sevice, Unterstützung, Beratung bei Vergabe, Kontrolle etc. ) Integration des Gesamt-ÖPNV / der Nahverkehrsplanung Optimierung Schülerbeförderung / Ausgabe Fahrausweise
Abb. 64: Strategischer „Fahrplan“

Im Einzelnen wird die zeitliche Abfolge der Erledigung noch anstehender Aufgaben wie folgt vorgeschlagen:

1. möglichst kurzfristige Entscheidung zunächst auf Ebene der Verwaltungen, danach möglichst auch der politischen Gremien der vier ÖPNV-Aufgabenträger zur Grundstruktur der Planung, Organisation und Finanzierung des ÖPNV in der Region Mecklenburgische Seenplatte, einschließlich Zeitplan, auf der Basis der vorliegenden Arbeitsergebnisse 2. damit einhergehend Bildung einer Arbeits-/Vorbereitungsgruppe aus Vertretern der Verwaltungen der vier ÖPNV-Aufgabenträger zur Vorbereitung der aufgezeigten nächsten Schritte und Wahrnehmung bzw. Koordinierung der Regie-Aufgaben, solange noch keine einheitliche Regie-Einheit konstituiert ist 3. nach entsprechender Beschlussfassung (s. 1.) Vorbereitung der Erstellung des regionalen Nahverkehrsplans (NVP) einschließlich Förderantrag an das Land 4. danach bis Ende 2007 Ausarbeitung des regionalen NVP inkl. vier Teilplänen 5. nach entsprechender Beschlussfassung (s. 1.) Vorbereitung und ggf. Verabschiedung neuer Verkehrs- bzw. Betrauungsverträge (VV), soweit die geltenden nicht bzw. nicht in allen Punkten den rechtlichen Vorgaben sowie Anforderungen der Aufgabenträger (s. oben) entsprechen 6.
nach entsprechender Beschlussfassung (s. 1.) Erstellung eines Personalplans für die Regie-Einheit bzw. -GmbH danach Personalauswahl für die Regie-Einheit bzw. -GmbH zeitlich parallel dazu Vorbereitung des Vertragswerks zwischen Aufgabenträger(n) und Regie-Einheit bzw. -GmbH
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wiederum zeitlich parallel zu 7. und 8., mit leichtem zeitlichen Versatz des Beginns, ggf. Vorbereitung der Wirtschafts- und Finanzplanung der Regie-GmbH (optional) zeitlich parallel dazu, mit leichtem zeitlichen Versatz des Beginns, Vorbereitung der Bilanz der Regie-GmbH mit Abschluss der Aufgaben 7. – 10. Ausarbeitung der internen Organisation der Regie-Einheit bzw. -GmbH durch das designierte Personal (Aufgaben-/ Arbeitsplanung, Stellenbeschreibungen) parallel dazu bis ca. Ende 2007: ggf. (Um-) Gründung der Regie-GmbH zeitlich parallel zum Prozess der (Um-)Gründung der Regie-Einheit bzw. -GmbH (s. 12.): gezielte Qualifizierung bzw. Ausstattung ihrer Mitarbeiter mit entsprechender Kompetenz (bis etwa 2 Monate nach Konstituierung) nach Vorliegen des Entwurfs des NVP (s. 4.): Abstimmungen mit Gemeinden, benachbarten Aufgabenträgern, Land, Gremien etc. sowie politische Beschlussfassungen (ca. ein halbes Jahr) zum Jahresende 2007 Erstellung eines Abschlussberichtes für die im Jahr 2007 begonnenen und abgeschlossenen Aufgaben, Bewertung der Ergebnisse und Schlussfolgerungen für das weitere Vorgehen (Vorlage im Februar 2008) im Anschluss bzw. parallel zur Mitarbeiter-Qualifizierung (s. 13.) Erarbeitung eines Leitbilds der der Regie-Einheit bzw. -GmbH durch deren Mitarbeiter (nach deren Konstituierung) zeitlich leicht versetzt dazu Erarbeitung eines Wettbewerbskonzepts durch die RegieEinheit bzw. -GmbH und Verabschiedung (optional) zeitlich leicht versetzt dazu Übertragung der Planung und Steuerung der Schülerbeförderung einschließlich der Ausgabe der Schülerfahrausweise auf die Regie-Einheit bzw. -GmbH parallel zum Wettbewerbskonzept (s. 17.), mit zeitlich leicht versetztem Beginn und ein bis zwei Monaten Nachlauf: Erarbeitung eines externen Qualitätssteuerungssystems/Controllings durch die Regie-Einheit bzw. -GmbH nach Vorliegen des Wettbewerbskonzeptes und weitgehender Abstimmung der NVP (s. 17. und 14.): Ausarbeitung neuer Leistungsbeschreibungen (einschließlich Leistungszuschnitten) auf diesen Grundlagen zeitlich parallel dazu, mit leichtem zeitlichen Versatz des Beginns, Weiterentwicklung ggf. der Verkehrs- bzw. Betrauungsverträge zeitlich parallel dazu Vorbereitung des Abschlusses neuer bzw. fortentwickelter Verkehrs- bzw. Betrauungsverträge und ggf. schrittweise (Neu-)Vergabe von ÖPNVLeistungen bzw. Abschluss neuer Verkehrs-/Betrauungsverträge
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nach Ausarbeitung des externen Qualitätssteuerungssystems (s. 19.): Entwicklung eines internes Qualitätssteuerungskonzeptes/Controllings für und durch die RegieEinheit bzw. -GmbH mit zeitlich um einen Monat dazu versetzten Beginn: Ausstattung einzelner Arbeitsbereiche der Regie-Einheit bzw. -GmbH mit entsprechenden Tools (z.B. für Qualitätssteuerung) zum Jahresende 2008 Erstellung eines Abschlussberichtes für die im Jahr 2008 begonnenen und abgeschlossenen Aufgaben, Bewertung der Ergebnisse und Schlussfolgerungen für das weitere Vorgehen (Vorlage im Januar 2009)

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(siehe auch Abb. 65)

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2007 AP Aufgabe

2008

2009

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Mär Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez Jan 1 Entscheidung zu Grundstruktur & Zeitplan 2 Bildung einer Arbeits-/Vorbereitungsgruppe 3 Förderantrag region. Nahverkehrsplan (NVP) 4 Ausarbeitung NVP (Regional & 4 Einzelpläne) 5 Vorbereitung neuer Verkehrsverträge (VV) 6 Personalplan Regie-Einheit/-GmbH (RE/RG) 7 Personalauswahl RE/RG 8 Vorbereitung Vertragswerk AT - RE/RG 9 Wirtschafts- und Finanzplanung RE/RG 10 Bilanz RG (opt.) 11 Interne Organisation RE/RG 12 (Um-) Gründung RE/RG 13 Qualifizierung Personal RE/RG 14 Abstimmung/Beschlussfassung NVP 15 Abschlussbericht 2007 16 Leitbild der RE 17 Wettbewerbskonzept 18 Management Schülerverkehr/-tickets: RE/RG 19 externes Qualitätssteuerungsystem 20 Ausarbeitung neuer Leistungsbeschreibungen 21 Weiterentwicklung Verkehrsverträge (VV) 22 Abschluss VV; ggf. Neuvergaben 23 internes Qualitätssteuerungskonzept RE/RG 24 Tools für RE-Arbeitsbereiche (z.B. QM) 25 Abschlussbericht 2008 XXXXXXXXXXXX XXXXXX XXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXX XXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX XXXXX XXXXXX XXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXX

Abb. 65: Zeitplan

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