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Phase 2

Full text: Phase 2

Uwe Adler Andy Apfelstädt Sandra Franz Daniel Schäfer

Erprobung von Elektromobilität in Erfurt
Phase II

Abschlussbericht

November 2011

Erprobung von Elektromobilität in Erfurt Phase II

Auftraggeber: Thüringer Ministerium für Bau, Landesentwicklung und Verkehr Referat 51 Werner-Seelenbinder-Straße 8 99096 Erfurt

Projektleitung: Prof. Dr.-Ing. Uwe Adler

Bearbeitung: Dipl.-Wirt. Ing. (FH)/M.A. Andy Apfelstädt Dipl.-Wirt. Ing. (FH) Sandra Franz Dipl.-Ing. (FH) Daniel Schäfer Unter Mitarbeit von Studenten: John Hofmann B.Eng. Philipp Kosok B.Eng. Michael Siebold B.Eng. Liang Liang Teng B.Eng.

November 2011 Institut Verkehr und Raum & Institut proTUL Fachhochschule Erfurt Altonaer Straße 25 D – 99085 Erfurt Telefon: Telefax: E-Mail: Internet: +49 (361) 6700 758 +49 (361) 6700 757 info@verkehr-und-raum.de www.verkehr-und-raum.de www.fh-erfurt.de/fhe/protul

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Inhaltsverzeichnis
Seite

1.  Ausgangssituation und Projektrahmen ........................................................................7  2.  Aufgaben- und Zielstellung der Phase II ......................................................................8  3.  Vorgehensweise .............................................................................................................9  4.  Ergebnisse ....................................................................................................................12  4.1 Definition und Ziele des Feldversuches ....................................................................12  4.2 Auswahl der Fahrzeuge ............................................................................................15  4.3 Infrastruktur ...............................................................................................................19  4.4 Datenerhebungskonzept ...........................................................................................22  4.4.1 Hintergrund ....................................................................................................22  4.4.2. Datenerhebung bei konventionellen Referenzfahrzeugen ...........................24  4.4.3. Datenerhebung bei Elektrofahrzeugen .........................................................26  5. Zusammenfassung und Ausblick .................................................................................33  Literaturverzeichnis ...........................................................................................................35  Anhang ................................................................................................................................36 

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Abbildungen

Abbildung 1: Arbeitspakte .................................................................................................................................... 7  Abbildung 2: Erhebungsbogen für ein bereits ersetztes Referenzfahrzeug .................................................. 25  Abbildung 3: Fragenbogen Fahrzeug-Basisdaten ............................................................................................ 27  Abbildung 4: Das Ladebuch als Musterexemplar ............................................................................................. 28  Abbildung 5: Fragebogen über weiche Faktoren als Musterexemplar ........................................................... 30  Abbildung 6: Musterexemplar Wartungsprotokoll ........................................................................................... 31 

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Tabellen

Tabelle 1: Für den Feldversuch in Frage kommende Fahrzeuge der Kategorie Pkw .................................... 16  Tabelle 2: Für den Feldversuch in Frage kommende Fahrzeuge der Kategorie Kastenwagen .................... 16  Tabelle 3: Für den Feldversuch in Frage kommende Fahrzeuge der Kategorie Transporter ....................... 17  Tabelle 4: Zusammenfassung der im Feldversuch einsetzbaren Fahrzeuge ................................................. 18  Tabelle 5: Standorte Ladesäulen........................................................................................................................ 21 

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1.

Ausgangssituation und Projektrahmen

Aufgrund internationaler Vereinbarungen hat sich die Regierung der Bundesrepublik Deutschland verpflichtet, bis zum Jahr 2020 den CO2-Ausstoß um 20 % zu reduzieren. Um im Bereich der Mobilitätsentwicklung diese Vorgaben erreichen zu können, wird der Entwicklung, Erprobung und Anwendung der Elektromobilität künftig besonderes Gewicht zugemessen. Vor diesem Hintergrund haben folgende Partner das Projekt Elektromobilität in Erfurt begonnen: • • • • • • Erfurter Sportbetrieb Stadtverwaltung der Landeshauptstadt Erfurt – Garten- und Friedhofsamt/Zentr. Fuhrpark SWE (Stadtwerke Erfurt Gruppe) teilAuto Thüringen Mobility Center GmbH Thüringer Ministerium für Bau, Landesentwicklung und Verkehr Thüringer Zoopark Erfurt

Das Gesamtprojekt besteht insgesamt aus drei Phasen. Gesamtziele des Forschungsvorhabens sind die Erprobung von Elektromobilität in Erfurt, eine wirtschaftliche Bewertung alternativer Antriebe, die gezielte Auswahl in Frage kommender Fahrzeuge sowie das Sammeln von Praxiserfahrungen unter realen Bedingungen. Der Kern des Projektes liegt insbesondere in der Erforschung und Erprobung wirtschaftlich sinnvoller Ansätze für den Einsatz elektrischer Mobilität im städtischen Bereich. Abbildung 1 verdeutlicht die Vorgehensweise und die Arbeitspakete des Projektes E-Mobilität:

Wo wollen wir hin?
2010 2011

Untersuchung von Einsatzfeldern für E-Mobilität im städtischen Bereich Entwurf eines Versuchsfeldes für die Erprobung von E-Mobilität Vorbereitung des Feldversuchs Durchführung und Begleitung des Feldversuchs Gesamtauswertung und Empfehlung

2012

Abbildung 1: Arbeitspakte

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Die erste Phase wurde durch die Landeshauptstadt Erfurt finanziert und im Februar 2011 mit einem Ergebnisbericht1 abgeschlossen. Die Ergebnisse des Projektes „Erprobung von Elektromobilität in Erfurt“ – Phase I: Identifikation von Einsatzfeldern im kommunalen Bereich – sind unmittelbar in die zweite Phase mit eingeflossen. In Hinblick auf einen folgenden Feldversuch mit Elektrofahrzeugen wurden 10 Möglichkeiten identifiziert, Versuchsfahrzeuge zu platzieren bzw. den Einsatz selbstständig beschaffter Fahrzeuge wissenschaftlich zu begleiten. Die zweite Phase beinhaltet den Entwurf eines Versuchsfeldes für die Erprobung von EMobilität sowie die Vorbereitung des Feldversuches. In Phase III, welche nicht Bestandteil dieses Berichtes ist, werden die Durchführung und Begleitung des Feldversuchs sowie die Gesamtauswertung und Empfehlungen eingeordnet.

2.

Aufgaben- und Zielstellung der Phase II

Gegenstand der Arbeit ist die wissenschaftliche Begleitung des Pilotprojektes „Erprobung von Elektromobilität in Erfurt“. Nachdem im ersten Arbeitspaket bereits Einsatzfelder für EMobilität im städtischen Bereich untersucht und identifiziert wurden, wird das Forschungsprojekt in Phase II durch weitere zwei Arbeitspakete ergänzt. Schwerpunktmäßig werden im Arbeitsschritt zwei (AS 2) Entwurf eines Versuchsfeldes für die Erprobung von EMobilität in Erfurt folgende Aspekte untersucht: • • • Auswahl möglicher Elektrofahrzeuge für ausgewählte Einsatzfelder auf Basis aktuell am Markt verfügbaren Elektrofahrzeugen Konzeption des vorzuhaltenden Stromtankstellennetzes in enger Zusammenarbeit mit den betreffenden Projektpartnern Konzeption weiterer Infrastruktur (z.B. Leit- und Informationssysteme)

Ein weiteres Ziel dieser Arbeit liegt in der Umsetzung des Arbeitsschrittes 3 (AS 3) Vorbereitung des Feldversuches zur Erprobung von Elektromobilität im Wirtschaftsverkehr. Aufgaben der Projektpartner sind dabei die Beschaffung von Fahrzeugen sowie die Beschaffung und Errichtung von Stromtankstellen. Aufgabe der Fachhochschule Erfurt und Gegenstand dieses Berichtes ist die Konkretisierung und Vorbereitung der Versuchsauswertung bzw. Versuchsplanung. Begleitet wird die gesamte Laufzeit des Projektes seitens der FH-Erfurt durch Dokumentation, Moderation und entsprechende Ergebnisauswertung, Bereitstellung eines Ladebuches sowie entsprechender Auswertesoftware.

1 Vgl. Abschlussbericht „Erprobung von Elektromobilität in Erfurt – Phase I“, zu finden unter: http://www.fhefurt.de/fhe/index.php?eID=tx_nawsecuredl&u=0&file=fileadmin/Material/Institut/Verkehr_Raum/Download/Projekte/2010/Absch lussbericht_E_Mob_doppelseitig_oeffentlich_22_08_11.PDF&t=1314702891&hash=a82bd0b2a836f0faf8a8a7fa51008828 November 2011 8

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3.

Vorgehensweise

Als offizielle Projekteröffnung der Phase II wurde ausgehend von der Fachhochschule Erfurt ein erstes Arbeitstreffen organisiert.2 Ziel sollte es sein, die Projektmitglieder von Beginn an mit in den Entwurf eines Versuchsfeldes für die Erprobung von E-Mobilität zu integrieren. Insbesondere wurde beabsichtigt, die Projektgruppe vor, bei und nach der Anschaffung eines Elektrofahrzeuges zu begleiten und mit aktuellem Wissen und Erfahrungen zu unterstützen. Ein weiteres Anliegen war es, die bestehende Projektgruppe der Phase I sowie neu integrierte Projektmitglieder mit aktuellem Wissen und Erfahrungen auf ein einheitliches Wissensniveau zu bringen und die Unternehmen von da an intensiv in der Planungs- und Umsetzungsphase der Ladeinfrastruktur zu begleiten. Verdeutlicht wurde im Rahmen des ersten Arbeitstreffens die Bedeutung der Begleitforschung im Feldversuch. Ebenso diskutiert wurde die Notwendigkeit von Erhebungen zu: • • • • • • Kennzahlen Wirtschaftlichkeitsbetrachtung Routenverläufe Sicherheit Verbrauch Alltagstauglichkeit

Als Begleitforschung zum Thema Nutzerverhalten wurden folgende Aspekte erläutert: • • • Akzeptanz Fahrerverhalten Abbau von Ängsten & Hürden

Weiterhin wurde die Begleitforschung zum Thema Infrastruktur in die Diskussion integriert, worunter u.a. folgende Punkte untersucht werden sollen: • • • • • Funktion Gestaltung Aufbau von Ladestationen inkl. Informationssystemen Identifikation weiterer Anwendungsfelder weiterer Forschungsbedarf

Aufgrund der Komplexität beider Themenschwerpunkte wurde zu Beginn der Projektlaufzeit die Entscheidung getroffen, zwei Arbeitsgruppen zu gründen. Die beteiligten Unternehmen waren angehalten jeweils eine(n) Vertreter/in des Unternehmens für die Arbeitsgruppen (AG) Fahrzeugbeschaffung bzw. Ladeinfrastruktur zu senden, die über den aktuellen Bearbeitungsstand ihres Unternehmen berichten sowie die Umsetzung prüfen bzw. Chancen und Risiken abschätzen.

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Kickoffmeeting mit Schwerpunkt für die AG Fahrzeugbeschaffung am 05.05.2011 9

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Die AG Fahrzeugbeschaffung hatte im Rahmen des ersten Projekttreffens die Möglichkeit Wünsche und Schwerpunkte für den weiteren Verlauf festzulegen. Im Ergebnis standen folgende fünf Punkte für das/die nächste(n) Treffen auf der Tagesordnung: Kommunikation und Erwartungsmanagement Auswahl mögl. Elektrofahrzeuge Recherche zu Fördermöglichkeiten zur Beschaffung von E-Fzg. Konkretisierung der Versuchsauswertung/ -planung Erfassung von Ist-Daten konventioneller Fahrzeuge

Ein zweites Treffen fand für die AG Ladeinfrastruktur statt.3 Die anwesenden Teilnehmer erachteten folgende Schwerpunkte als notwendig, an denen angeknüpft und die im weiteren Verlauf vertiefend untersucht werden sollten: Kommunikation und Erwartungsmanagement Konzeption des vorzuhaltenden Stromtankstellennetzes (Anzahl und Standorte der Ladestationen im Feldversuch) Konzeption weiterer Infrastrukturbestandteile (z.B. Datenerfassung, Informationssysteme) Recherche zu Fördermöglichkeiten zur Beschaffung von Ladesäulen Konkretisierung der Versuchsauswertung/ -planung (Datenauswahl & Datengewinnung)

Im ersten Schritt galt es, notwendige Voraussetzungen abzustimmen, die bei der Infrastruktur zu beachten sind. Insbesondere wurde ein Katalog eröffnet, welcher grundlegende Anforderungen an Ladesäulen beinhaltet. Diese Anforderungen werden in Kapitel 4.3 näher erläutert. Desweiteren wurde, eine erste Standortverteilung von Elektroladesäulen im Rahmen des Pilotprojektes entworfen, deren Lage, Ausrüstung und Vernetzung es zu diskutieren galt.

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Arbeitstreffen für die AG Ladeinfrastruktur am 11.05.2011 10

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Ein drittes Arbeitstreffen diente dazu, beide Arbeitsgruppen zusammen zu bringen, um gemeinsam die Versuchsphase vorzubereiten und einen Entwurf für den Feldversuch zu gestalten.4 Nachdem ein Vertreter der Firma Siemens AG Lösungsmodelle für Ladeinfrastruktur vorgestellt hatte, präsentierten Studenten der FH-Erfurt ein konzipiertes Fahrtenbuch, welches im späteren Feldversuch unabhängig von den technischen Gegebenheiten genutzt werden kann. Alle Beteiligten hatten anschließend die Möglichkeit Fragen zu klären oder Ergänzungswünsche zu bekunden. Eine anschließende Ausstellung von E-Fahrzeugen auf dem Campus der FH-Erfurt ermöglichte allen Projektpartnern den Austausch mit Herstellern und Nutzern. Folgende Elektro-Fahrzeuge und eine Ladesäule der Firma 8energy standen den Teilnehmern zum Kennenlernen und für Testfahrten zur Verfügung: • • • • • • Stromos Tesla Roadster Citroen Berlingo MEGA-Multitruck MEGA ECity Mitschubishi i-MieV

Die Teilnehmer hatte die Möglichkeit, sich über Herausforderungen der Elektromobilität auszutauschen, in Frage kommende Fahrzeugmodelle kennen zu lernen und zusätzliche Einblicke in heutige Technologien zu bekommen.

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Arbeitstreffen beider AGs mit anschließender Fahrzeugausstellung und Testfahrten am 24.05.2011 11

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4.

Ergebnisse

4.1 Definition und Ziele des Feldversuches Im Ergebnis der ersten Phase des Projektes „Erprobung von Elektromobilität in Erfurt“ hat sich gezeigt, dass im Bereich der analysierten Fuhrparks ein erhebliches Potential zur Substitution von konventionellen Fahrzeugen durch reine Elektrofahrzeuge - zumindest theoretisch - vorhanden ist. Dies gilt im Prinzip für alle näher untersuchten Fahrzeugkategorien (Personenkraftwagen, Kastenwagen und Transporter). Zur Bewertung des Substitutionspotentials wurden in Phase 1 des Projektes die realen Einsatzdaten der vorhandenen konventionellen Fahrzeuge (tägliche Fahrstrecke, Zuladung, Nutzungsdauer, Anzahl zu befördernder Personen, …) erhoben und mit Referenzwerten von Elektrofahrzeugen (jeweils in Abhängigkeit von der Fahrzeugkategorie) verglichen. Die dazu genutzten Referenzwerte sind in der Hauptsache aus Herstellerangaben oder anderen Veröffentlichungen (z.B. Testberichte) abgeleitet. Als Basis wurden Daten solcher Elektrofahrzeuge genutzt, die zum Zeitpunkt der Untersuchung am Markt verfügbar waren bzw. mittelfristig – d.h. zum geplanten Zeitraum des Feldversuches – verfügbar sein sollen. Der oben beschrieben Ansatz zur Ermittlung der Substitutionspotentiale lässt zunächst eine gute Abschätzung der theoretisch vorhandenen Potentiale zu. Andererseits ist zu beachten, dass die betrachteten Referenzwerte in der Praxis durch verschiedene Randbedingungen der jeweiligen konkreten Transportaufgabe (Witterungsverhältnisse, Streckenführung, Verkehrsverhältnisse, individuelle Fahrweise, …) beeinflusst werden. Insofern gilt es, in dem geplanten Feldversuch die zunächst theoretisch ermittelten Substitutionspotentiale unter den realen Bedingungen des täglichen, praktischen Einsatzes der Elektrofahrzeuge zu bestätigen. Ein Ziel des Feldversuches besteht also darin, die Eignung von Elektrofahrzeugen für die konkreten Transportaufgaben der in Phase 1 ermittelten Einsatzfelder unter realen Bedingungen praktisch zu untersuchen. Neben der Identifikation von möglichen Einsatzfeldern von Elektrofahrzeugen besteht ein weiteres Ziel des Gesamtprojektes darin, die wirtschaftlichen Aspekte beim Einsatz von Elektrofahrzeugen zu untersuchen. Die Wirtschaftlichkeit wird einerseits durch die variablen Kosten beim Betrieb des Fahrzeuges bestimmt (Energieverbrauch, Instandhaltungsaufwand, …), die ihrerseits wiederum durch die konkreten Einsatzbedingungen beeinflusst werden. Andererseits spielen bei der Betrachtung der Wirtschaftlichkeit die Anschaffungskosten als Anteil der Fixkosten gerade bei Elektrofahrzeugen eine erhebliche Rolle. Die derzeit sehr hohen Anschaffungskosten solcher Fahrzeuge entstehen nicht zuletzt durch die hohen Kosten für deren Energiespeicher. Dessen Größe beeinflusst somit wiederum die Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugs. Die Dimensionierung des Energiespeichers ist abhängig vom Energieverbrauch des Fahrzeugs bei einer bestimmten Transportaufgabe. Somit kommt dem Energieverbrauch eine besondere Bedeutung zu. Er beeinflusst neben den variablen Kosten über die Dimensionierung des Energiespeichers letztendlich auch die Fixkosten. Ein weiteres Ziel des Feldversuches besteht darin, den Energieverbrauch der beteiligten Fahrzeuge detailliert zu untersuchen. Dabei sollen auch Parameter betrachtet werden, die den Energieverbrauch beeinflussen können wie beispielsweise Witterungsverhältnisse, Streckenführung,

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Zuladung, Nebenverbraucher (Heizung, Klimatisierung, …) etc. Auf dieser Basis sollen praxiserprobte, nachvollziehbare und gesicherte Erkenntnisse zur Wirtschaftlichkeit des Einsatzes von Elektrofahrzeugen gewonnen werden. Ebenso können auf Basis der praktischen Erfahrungen die Anforderungsprofile für Elektrofahrzeuge speziell für den Einsatz im städtischen Bereich (i.d.R. bei Flottenbetreibern), die in der ersten Phase der Studie erstellt wurden, überprüft, geschärft und ggf. angepasst werden. Der Umgang mit Elektrofahrzeugen ist für die meisten Anwender neu, ebenso der Umgang mit der zugehörigen Infrastruktur zum Laden der Fahrzeuge. Die spezifischen Eigenschaften dieser Fahrzeuge sind sowohl bei der Einsatzplanung wie auch im eigentlichen Fahrbetrieb zu beachten, gewohnte Prozesse bzw. Verhaltensweisen müssen ggf. angepasst werden, z.T. gibt es auch subjektive Vorbehalte gegenüber der neuen Technik. Neben der Akzeptanz der neuen Technologie bei den Nutzern, ist allerdings auch die Akzeptanz bei deren Kunden von Interesse. Durch Elektrofahrzeuge können negative Begleiterscheinungen des Fahrzeugeinsatzes, z.B. Abgas- und Geräuschemissionen reduziert werden. Darüber hinaus ist mit diesen Fahrzeugen auch ein positives ökologisches Image verknüpft. Ein weiteres Ziel des Feldversuches besteht darin, Praxiserfahrungen beim Einsatz von E-Fahrzeugen (im städtischen Bereich) sowie mit der zugehörigen Infrastruktur zu sammeln. Wie oben bereits erläutert, kommt der Erfassung des Energieverbrauchs eine große Bedeutung im Feldversuch zu. Hierzu ist es vorgesehen, Daten über den Ladezustand der Batterie zu nutzen, die fahrzeugseitig ermittelt werden. Wichtiger erscheint jedoch die fahrzeugbezogene Erfassung der aus dem Netz entnommenen Energiemenge bei jedem einzelnen Ladevorgang. Die Erfassung dieser Energiemengen soll mit hoher Genauigkeit über die Ladeinfrastruktur erfolgen. Dazu ist der Aufbau eines kompatiblen Netzes von Stromtankstellen vorgesehen, das eine zentrale Erfassung der einzelnen Ladevorgänge inklusive weitere fahrzeugspezifischer Daten ermöglicht. Damit wird gleichzeitig die Basis für die Erprobung eines einheitlichen Abrechnungssystems gelegt. Darüber hinaus kann dieses Netz die Basis für weitere Untersuchungen zur Integration von Elektromobilität in innerstädtische Verkehrsabläufe bieten. So sind u.a. Untersuchungen zur Anbindung der Ladeinfrastruktur an das Parkleitsystem der Stadt Erfurt denkbar, ebenso eine Verknüpfung mit Informationssystemen des ÖPNV. Der Aufbau eines Erprobungsfeldes für die Infrastruktur von Elektrofahrzeugen in der Stadt Erfurt ist ein weiteres Ziel des Feldversuches. Kompakte Geräteträger bilden eine eigene Fahrzeugkategorie, die gerade im kommunalen Bereich eine sehr wichtige Rolle spielt. Vor allem aufgrund mangelnder Referenzfahrzeuge mit elektrischem Antrieb wurde diese Fahrzeugkategorie in der ersten Phase des Projektes gesondert behandelt. Ein mit den anderen Fahrzeugkategorien vergleichbares Substitutionspotential wurde daher nicht untersucht. Trotzdem hat sich gezeigt, dass gerade in dieser Fahrzeugkategorie ein großes Interesse am Elektroantrieb vorhanden ist. Die Firma Multicar entwickelt derzeit einen Kompakten Geräteträger mit Hybridantrieb als Erprobungsträger für diese neue Antriebstechnik. Es ist vorgesehen, diesen Erprobungsträger im Rahmen des Feldversuches einzusetzen und zu untersuchen. Somit stellt die Erprobung eines Kompakten Geräteträgers mit Hybridantrieb ein weiteres Ziel des Feldversuches dar.

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Um die Einflüsse unterschiedlicher Einsatzbedingungen in Verbindung mit unterschiedlichen Witterungsverhältnissen möglichst berücksichtigen zu können, ist ein Feldversuch von mindestens 12 Monaten Dauer vorgesehen. Eine deutlich größere Versuchsdauer (24 bis 36 Monate) ist jedoch zu empfehlen, um die unterschiedlichen Einflussgrößen und deren Wechselwirkungen umfassend zu betrachten. Für eine tragfähige Analyse wird davon ausgegangen, dass über die gesamte Versuchslaufzeit ca. 5 bis 10 Elektrofahrzeuge im Wirtschaftsverkehr durch die Projektpartner eingesetzt werden. Die Fahrzeuge sind dabei hinsichtlich folgender Aspekte auszuwerten: • Verfügbarkeit • Energieverbrauch • Reichweiten und Ladezeiten • Auslastung • Wirtschaftlichkeit • Nutzererfahrungen / -akzeptanz • Funktionsfähigkeit der Stromtankstellen einschl. Abrechnung Des Weiteren ist seitens der Projektpartner ein Ladestellennetz vorzusehen, das jedem der am Versuch beteiligten Fahrzeuge den Zugang zu der erforderlichen Ladeinfrastruktur ermöglicht. Dieses Ladestellennetz ist so entworfen, dass alle im Betrieb der Fahrzeuge erforderlichen Ladevorgänge über die Ladeinfrastruktur dieses Netzes erfolgen können. Das Ladestellennetz soll dazu 17 Ladesäulen umfassen und ist im Kapitel 4.3 näher beschrieben.

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4.2 Auswahl der Fahrzeuge In Projektphase I wurden potentielle Einsatzfelder für Elektrofahrzeuge ermittelt, Anforderungs-profile definiert und darauf aufbauend einzelne konkrete Fahrzeuge in Abstimmung mit den Nutzern ausgewählt, die im kommenden Feldversuch das jeweilig ermittelte Einsatzfeld repräsentieren sollen. Diese Fahrzeuge sollen im Rahmen des Feldversuchs durch geeignete Elektrofahrzeuge ersetzt werden. Zudem haben mit der BTF Elektrogroßhandel GmbH & Co. KG, der Flughafen Erfurt GmbH und der IHK Erfurt in Folge der Publikationen der Ergebnisse der Projektphase 1, sowie durch Kontakte und Gespräche des TMBLV weitere Unternehmen ihr Interesse bekundet, sich am Feldversuch zu beteiligen und Elektrofahrzeuge einzusetzen. Eine Aufgabe in Phase II besteht darin, die Projektpartner bei der Auswahl geeigneter Elektrofahrzeuge zu unterstützen. Zu diesem Zweck wurde die in Projektphase I erstellte Elektrofahrzeugdatenbank fortlaufend erweitert, aktualisiert (letzte Aktualisierung 31. August 2011) und an die momentanen Markt-gegebenheiten angepasst (siehe Anhang 1). Außerdem wurden die Anforderungsprofile weiter geschärft, um den Abgleich mit der Elektrofahrzeugdatenbank weiter zu verbessern. Auf Basis der analysierten Parameter wurden dann als Ersatz in Frage kommende Elektrofahrzeuge. aus der Datenbank ausgewählt. Alle weiteren Betrachtungen beruhen auf der Tatsache, dass nur solche Fahrzeuge ausgewählt werden dürfen, die zu Beginn des geplanten Feldversuches (4. Quartal 2011) am Markt verfügbar sind. In der Gruppe der PKW können im Feldversuch insgesamt 6 Fahrzeuge zum Einsatz kommen (siehe Tabelle 1). Teilweise sind einzelne dieser E-Fahrzeuge davon bereits jetzt im Einsatz. So wurde ein beim Thüringer Ministerium für Bau, Landesentwicklung und Verkehr, in Projektphase 1 identifizierte verbrennungsmotorisch betriebener PKW bereits durch einen Peugeot iOn ersetzt. Von den Stadtwerken Erfurt (SWE) wurde im Rahmen der vertiefenden Untersuchungen der 1. Projektphase mitgeteilt, dass ein elektrisch betriebener PKW zusätzlich zum bereits bestehenden Fahrzeugpool beschafft werden soll. Beschaffung und Auswahl des E-Fahrzeuges erfolgten bereits durch die Stadtwerke selbst. Beim Erfurter Sportbetrieb wurde 1 PKW identifiziert, welcher eine durchschnittliche tägliche Fahrstrecke von 50 km und eine Zuladung von rund 50 kg zu erfüllen hat, zudem ist lediglich 1 Sitzplatz erforderlich. Bei den PKW für die Flughafen Erfurt GmbH und die IHK Erfurt sind noch keine Nutzungsprofile und somit keine einschränkenden Nutzeranforderungen bekannt. Auf Grund der eben genannten Kriterien kommen theoretisch alle, der in der Elektrofahrzeugdatenbank aufgelisteten PKW für diese Anwendungsfälle in Frage. Andere ggf. einschränkende Kriterien, wie ABS oder Servolenkung waren nicht Gegenstand der Untersuchung. Die in Tabelle 4 angegebenen elektrisch betriebenen PKW stellen mögliche Beispiele aus der Datenbank verfügbarer E-Fahrzeuge dar. Die Entscheidung für ein bestimmtes Fahrzeugmodell obliegt letztendlich den jeweiligen Betreibern.

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Projektpartner
SWE Stadtwerke5 Sportbetrieb TMBLV IHK6 Flughafen2

Fahrzeuganzahl 1 1 1 1 2

tägl. Fahrstrecke 50 km 70 km -

Zuladung 50 kg + 1 Pers. ca. 125 kg + 1 Pers. -

Tabelle 1: Für den Feldversuch in Frage kommende Fahrzeuge der Kategorie Pkw

In der Gruppe der Kastenwagen soll bei den Erfurter Sportbetrieben und bei der BTF Elektrogroßhandel GmbH & CO. KG jeweils ein Fahrzeug ersetzt werden. Der Kastenwagen des Erfurter Sportbetriebes wurde mit einer durchschnittlichen tägliche Fahrstrecke von 50 km und eine Zuladung von rund 50 kg angegeben, zudem ist lediglich 1 Sitzplatz erforderlich. Bei dem Kastenwagen für die BTF Elektrogroßhandel GmbH & CO. KG ist noch kein Nutzungsprofil und somit keine einschränkenden Nutzeranforderungen bekannt, auszugehen ist von einem derzeit eingesetzten VW Caddy, allerdings mit eine begrenzten täglichen Fahrstrecke. Auf Grund der in Tabelle 2 dargestellten Kriterien kommen theoretisch alle, der in der Fahrzeugdatenbank aufgelisteten Fahrzeuge in der Kategorie “Transporter“ für diese Anwendungsfälle in Frage. Andere ggf. einschränkende Kriterien, wie ABS oder Servolenkung waren nicht Gegenstand der Untersuchung.

Projektpartner
Sportbetrieb BTF Elektrogroßhandel2

Fahrzeuganzahl 1 1

tägl. Fahrstrecke 50 km -

Zuladung 50 kg + 1 Pers. -

Tabelle 2: Für den Feldversuch in Frage kommende Fahrzeuge der Kategorie Kastenwagen

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zusätzliches Fahrzeug Einsatzdaten zur Zeit nicht näher bekannt 16

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In der Gruppe der Transporter sind die Anforderungen an die Fahrzeuge vielfältiger. Insgesamt können 3 Fahrzeuge im Feldversuch zum Einsatz kommen. Bei dem Fahrzeug des Garten- u. Friedhofsamtes liegt der Fokus auf einer Doppelkabine für den Personentransport + 1000 kg Zuladung und einer Anhängerkupplung für Anhänger bis 750 kg zulässigem Gesamtgewicht mit einer Zulassung für den öffentlichen Straßenverkehr. Bei dem Fahrzeug des Zoopark ist Allradantrieb unabdingbar. Die in Tabelle 3 angegebene Nutzlast von 1800 kg für das Fahrzeug des Zoopark wurde in den vertiefenden Untersuchungen der ersten Projektphase als vernachlässigbar angegeben. Bei der Stadtwirtschaft soll ein Fahrzeug ersetzt werden, welches für das Müllsammeln im Innenstadtbereich verwendet wird. Nach Aussagen der Stadtwirtschaft Erfurt in Projektphase 1, ist geplant, ein Fahrzeug der Firma EcoCraft zu beschaffen. Die Auswahl des Fahrzeugtyps erfolgte durch die Stadtwirtschaft Erfurt selbst. Aus der Datenbank verfügbarer E-Fahrzeuge erfüllen nur die in Tabelle 4 angegebenen Elektrotransporter die seitens des Garten- und Friedhofsamtes und des Zoopark dargelegten Anforderungen.

Projektpartner
Garten- u. Friedhofsamt SWE Stadtwirtschaft

Fahrzeuganzahl 1 1 1

tägl. Fahrstrecke 60 km -

Zuladung 1000 kg + 6 Pers. 1 Pers. (keine Angabe über weitere Zuladung) (1800 kg)+ 2 Pers.

Zoopark Erfurt

Tabelle 3: Für den Feldversuch in Frage kommende Fahrzeuge der Kategorie Transporter

In der Gruppe der Geräteträger soll ein Hybridfahrzeug der Firma Multicar zum Einsatz kommen. Dieses Fahrzeug stellt einen Erprobungsträger dar, welcher wechselnd an verschiedenen Stellen im Rahmen des Projektes praxisnah eingesetzt werden soll (Zoopark, Garten- und Friedhofsamt). Ein mit den anderen Fahrzeugkategorien vergleichbares Substitutionspotential wurde aufgrund mangelnder Referenzfahrzeuge mit elektrischem Antrieb nicht untersucht. Im Rahmen der Projektphase 1 hat sich jedoch gezeigt, dass der Bedarf für ein solches Fahrzeug vorhanden ist.

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Tabelle 4 zeigt die bei den Projektpartnern als ersetzbar identifizierten Fahrzeuge. Zudem sind Beispiele für E-Fahrzeuge angegeben, welche der Datenbank verfügbarer E-Fahrzeuge entnommen wurden.

Projektpartner
TMBLV EF Sportbetrieb

ersetzbare Fzg. 1 PKW 1 PKW

Einsetzbares Fahrzeugmodell E-Fahrzeug Kleinwagen Opel Corsa Peugeot iOn Mitsubishi i-MiEV

Alternatives E-Fahrzeug

German E-cars Stromos

1 Kastenwagen 1 Transporter

VW Caddy VW T5

Renault Citroen Berlingo Kangoo Z.E. FE IVECO Daily El e-Wolf Omega 35 Mitsubishi i-MiEV German E-cars Stromos IVECO Daily El 35

Gartenu. Friedhofsamt SWE Stadtwerke SWE schaft Stadtwirt-

1 PKW

1 Transporter 1 Transporter 2 PKW

Multicar Multicar VW Polo

Alkè XT 420 Alkè XT 420 Mitsubishi i-MieV

Zoopark Erfurt Flughafen Erfurt GmbH BTF Elektrogroßhandel IHK Erfurt

German E-cars Stromos

1 Kastenwagen 1 PKW

VW Caddy

Citroen Berlingo Renault FE Kangoo Z.E. Mitsubishi i-MiEV German E-cars Stromos

Verschiedene Projektpartner

1 Geräteträger

-

Erprobungsträger Multicar Hybrid

Tabelle 4: Zusammenfassung der im Feldversuch einsetzbaren Fahrzeuge

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4.3 Infrastruktur Einen wichtigen Bestandteil für den kommenden Feldversuch bildet, wie oben schon erwähnt die Ladeinfrastruktur. Zum einen sollen die zum Einsatz kommenden Fahrzeuge geladen werden, wobei der Ladevorgang sicher sowohl für den Nutzer, wie auch für die Technik des Fahrzeuges erfolgen muss. Zum anderen soll die Ladeinfrastruktur als Datenerfassungssystem dienen. Um die nötigen Daten erfassen zu können bestehen spezielle Anforderungen an die Ladetechnik, die nachfolgend aufgeführt sind. Identifikation des Fahrzeuges z.B. mittels Kennzeichen, wichtig hierbei ist, dass die Daten dem Fahrzeug zugeordnet werden können und nicht dem Nutzer zugeordnet werden. Erfassung von Energiemenge, Ladestandort, Ladedauer, Datum und Uhrzeit (bei Ladebeginn) diese Daten bilden neben der Erfassung des Ladezustandes der Batterie den Kern für spätere Analysen. Erfassung des Km-Standes des Fahrzeuges Die Erfassung kann entweder über Kommunikation zwischen Fahrzeug und Säule oder manuell erfolgen. Wobei der Ladevorgang erst nach Eingabe des km-Standes freigegeben werden darf. Erfassung des Ladezustandes der Batterie vor und nach dem Ladevorgang dies ermöglicht Rückschlüsse über die Nutzung der Batteriekapazität. Vernetzung der Ladepunkte um eine zentrale und geordnete Datenerfassung zu ermöglichen. Nach derzeitigem Kenntnisstand sind bezüglich der Ausstattung der Ladesäulen folgende Anforderungen zu erfüllen: • Mindestens ein Ladepunkt mit Schutzkontakt-Steckdose (einphasig; 16 A / 3,7 kW) für die Ladebetriebsarten Mode 1 und 2 (Erläuterungen siehe Anhang 2) Ein zweiter Ladepunkt für die Möglichkeit der Schnellladung In Abhängigkeit vom zu ladenden Fahrzeug und dem Aufstellungsort sollte ein Ladepunkt für die Ladebetriebsarten Mode 3 oder 4 (Erläuterungen siehe Anhang 2) integriert sein. Schutz vor Beschädigung des Fahrzeuges und der Ladetechnik Ein Schutz vor Beschädigung oder Überlastung muss beim Laden des Fahrzeuges jederzeit gewährleistet sein.

•

•

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Aus den in Phase 1 des Projektes ermittelten Einsatzprofilen geht hervor, dass: die ausgewählten Fahrzeuge für den Feldversuch in der Regel während des täglichen Einsatzes nicht nachgeladen werden müssen, die Ladung über Nacht erfolgt, wobei in der Regel mehr als 8 h für die Ladung zur Verfügung stehen.

Aus diesen Gründen ist eine Schnellladung, um den Betrieb der Versuchsfahrzeuge im Feldversuch sicherzustellen, nicht erforderlich. Des Weiteren sollten die Ladesäulen zunächst dort aufgestellt werden, wo die eingesetzten Fahrzeuge über Nacht abgestellt werden. Das heißt, jeder Standort sollte über eine Ladeinfrastruktur mit mindestens einer Anschlussmöglichkeit pro abgestelltem E-Fahrzeug verfügen. Ein Bedarf an öffentlicher Ladeinfrastruktur lässt sich aus den Ergebnissen der Projektphase 1 für den Wirtschaftsverkehr nicht unmittelbar ableiten. Weitere Aufstellungsorte und spezielle Anforderungen für zusätzliche Ladesäulen ergeben sich jedoch auf Grund spezieller Wünsche einzelner Projektpartner. Dabei handelt es sich um folgende Standorte: • • • • • Domplatz P + R Parkplätze (Thüringenhalle, Messe Erfurt, Zoopark [hier könnte die für interne Nutzung vorzusehende Ladesäule ggf. erweitert werden] Parkhaus Flughafen Siemens AG FH Erfurt

In Tabelle 5 sind die Standorte mit ihren Spezifika aufgeführt, wobei die nachfolgend aufgeführten Erläuterungen zu beachten sind. Je nach Nutzung werden die Ladesäulen in 3 Arten unterteilt: • interne Nutzung, die Ladevorrichtung befindet sich auf einem abgeschlossenen Gelände und kann nur von befugten Firmenangehörigen genutzt werden, es werden ausschließlich solche Fahrzeuge geladen, die auch am Feldversuch beteiligt sind; • halböffentliche Nutzung, die Ladevorrichtung befindet auf einem nichtöffentlichen Gelände und wird hauptsächlich von befugten Firmenangehörigen im Rahmen des Feldversuchs genutzt. Der mögliche Nutzerkreis der Ladesäule kann aber vom Betreiber erweitert werden, so dass ggf. auch weitere (z.B. private) Elektrofahrzeuge geladen werden können. Alle Nutzer müssen jedoch über eine Zufahrtsberechtigung für das nichtöffentliche Gelände verfügen, um die Ladesäule zu erreichen. • öffentliche Nutzung, die Ladevorrichtung befindet sich in einem frei zugänglichen Bereich (z.B. P+R-Parkplatz) und kann prinzipiell von jedem E-Fahrzeugbesitzer genutzt werden.

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Weiterhin ist in Tabelle 5 aufgeführt, ob sich die Ladevorrichtung im Außenbereich oder in einem Gebäude (gebäudeintern) befinden soll. Daraus resultieren unterschiedliche Anforderungen an die Technik vor allem hinsichtlich der Witterungseinflüsse. Nähere Abstimmungen zur genauen Ausführung der Ladetechnik, z.B. Anzahl und Art der Anschlussmöglichkeiten, Zugangsberechtigungen und Fragen der vorhandenen Anschlussleistung sind in der nächsten Phase des Projektes noch zu festzulegen. Wie eingangs erwähnt, ist eine Schnellladung nicht erforderlich, um den Betrieb der Versuchsfahrzeuge im Feldversuch sicherzustellen. Zumindest für die Ladesäulen, die für eine öffentliche Nutzung vorgesehen sind, ist eine Schnelllademöglichkeit jedoch zu empfehlen.

Anzahl Ladesäulen je Standort 3 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1

Standort

Standortspezifika

Nutzungsart

P+R Parkplätze Domplatz Siemens AG FH Erfurt Fa. BTF SWE Parkhaus Flughafen Erfurt Vorfeld Flughafen Erfurt Parkhaus EGA Zoopark Hauptfriedhof Bauhof Binderslebener Landstraße TMBLV Parkhaus IHK

Außenfläche Außenfläche Außenfläche Außenfläche Außenfläche gebäudeintern Außenfläche gebäudeintern Außenfläche Außenfläche Außenfläche Außenfläche

öffentlich öffentlich öffentlich halböffentlich öffentlich intern intern öffentlich intern intern intern Intern

1 1

gebäudeintern gebäudeintern

halböffentlich intern

Tabelle 5: Standorte Ladesäulen

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4.4 Datenerhebungskonzept 4.4.1 Hintergrund Die Kosten für Antrieb und Energiespeicher von Elektrofahrzeugen sind aktuell zu hoch für eine allein kostenrationale Kaufentscheidung für ein Elektrofahrzeug anstatt eines konventionell angetriebenen Fahrzeugs (Baum, et al., 2010 S. 158). Ein Aspekt für die Verbreitung der Elektromobilität ist Wirtschaftlichkeit (Biere, et al., 2009 S. 173). Auch für Betriebe des kommunalen Wirtschaftsverkehrs sind neben den zu generierenden Mehrwerten im Bereich Marketing und umweltpolitischer Außendarstellung der eingesetzten Fahrzeuge spezielle wirtschaftliche Kennzahlen Entscheidungsgrundlage bei der Beschaffung von Fahrzeugen. Im Rahmen der vergangenen Projektphase wurde dieser Umstand mehrfach von allen Projektpartnern bestätigt. In (Biere, et al., 2009 S. 173) wird ausgeführt, dass neben den exogen vorgegebenen Betriebsausgaben und Investitionen das individuelle Nutzerverhalten von Bedeutung ist. In Phase I des Forschungsprojektes „Elektromobilität in Erfurt“ wurden darum speziell das Nutzerverhalten der Projektpartner untersucht und spezielle Einsatzfelder im restriktiven Rahmen der Elektromobilität identifiziert. Die Wirtschaftlichkeit eines Elektrofahrzeuges gegenüber dem konventionellen Fahrzeug ist dann gegeben, wenn unter gleichen Einsatzbedingungen (Kilometerleistung) höhere Einsparungen im Bereich der Betriebskosten (variable Kosten / km) erzielt werden, als erhöhte Aufwendungen im Bereich der Fixkosten (Beschaffungskosten abzüglich Steuerersparnis) erbracht werden müssen. Unter der Annahme der aktuell zur Verfügung stehenden maximalen Kilometerleistungen je Tag der derzeit am Markt zur Verfügung stehenden Elektrofahrzeuge, sowie der aktuellen Energiekosten für konventionelle Kraftstoffe und Strom, kann jedoch bereits jetzt davon ausgegangen werden, dass bei einer rein wirtschaftlichen Betrachtung das Elektrofahrzeug nicht in der Lage sein wird, seinen Fixkostennachteil gegenüber dem konventionellen Fahrzeug durch Vorteile im Bereich der variablen Kosten auszugleichen. In diesem Fall soll der vorbereitete Feldversuch aufzeigen, wie hoch die jährlich kritischen Fahrleistungen (Break-even) der untersuchten Elektrofahrzeuge sind, um im Rahmen der Fahrzeugkostenrechnung eine Gesamtkostengleichheit gegenüber den konventionellen Referenzfahrzeugen herzustellen. In Anlehnung an (Baum, et al., 2010) erfolgt die Berechnung der jährlich kritischen Fahrleistung vereinfacht wie folgt:

Der Kostennachteil der Elektrofahrzeuge im Bereich der Fixkosten ergibt sich dabei aus den (wesentlich) erhöhten Anschaffungskosten und den daraus resultierenden hohen jährlichen Finanzierungs- bzw. Leasingkosten, vermindert um die Einsparungen im Bereich der KfzSteuer. Die geringeren Energiekosten kennzeichnen wiederum das Einsparpotential im Bereich der variablen Kosten und führen beim Elektrofahrzeug zu Kostenvorteilen je Einsatzkilometer. Zudem wird im Rahmen des Feldversuchs untersucht, welchen positiven Einfluss prognostiziert günstigere Instandhaltungskosten auf die Gesamtkalkulation des Elektrofahrzeuges haben können.
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Um fundierte Aussagen bezüglich der jährlichen kritischen Fahrleistungen, beziehungsweise den tatsächlichen Mehrkosten der eingesetzten Elektrofahrzeuge gegenüber den konventionellen Referenzfahrzeugen treffen zu können, werden im Rahmen des Feldversuchs eine Vielzahl an Daten im Echtbetrieb erhoben. Diese sollen im Rahmen der Gesamtauswertung in einer Vollkostenrechnung fahrzeugspezifisch gegenübergestellt werden um fundierte Erkenntnisse über das Kostenverhalten im Hinblick auf vergleichbare Einsatzszenarien der jeweiligen Technologieträger zu erhalten. Zur Erarbeitung einer detaillierten Fahrzeugkostenkalkulation auf Basis einer Kostenträgerstückrechnung existieren zunächst folgende, für den Versuch relevante Hauptkostengruppen und dazugehörige Kostentreiber (Fiedler, 2007) und (Wittenbrink, 2011):

- Variable Kosten Kraft- und Schmierstoffkosten / Energiekosten Reifenkosten Wartungs- und Instandhaltungskosten Maut (entfällt, da keine Fahrzeuge >11,99t zGG. am Feldversuch teilnehmen)

- Fixkosten Steuern Versicherung Zinsen Abschreibungen / Leasingkosten Kalkulatorische Zinsen7

Nicht relevant für die Untersuchung der jährlich kritischen Fahrleistung bzw. der Kostenvorund Nachteile von Elektrofahrzeugen sind die Kostengruppen Personalkosten und Gemeinkosten, da diese unabhängig von der Antriebstechnologie der eingesetzten Fahrzeuge einheitlich anfallen. Die dargestellten Kostenwerte werden im folgenden Feldversuch jeweils für das eingesetzte Elektrofahrzeug, als auch für ein konventionell angetriebenes Referenzfahrzeug erhoben um somit eine bestmögliche Vergleichbarkeit zu gewährleisten. Einmal mehr verweist (Kerler, 2008 S. 164) auf die Wichtigkeit der genauen Kostenerfassung als Basis einer aussagekräftigen Kostenrechnung. Aus diesem Grund wurden im Rahmen der Projektphase II verschiedene Datenerhebungskonzepte erarbeitet, die in den folgenden Kapiteln erläutert werden.
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Auf eine Berechnung und anschließende Verzinsung von gebundenem Umlaufvermögen wird verzichtet, da bei allen am Versuch teilnehmenden Fahrzeugen die Leistungserstellung nicht im direkten Zusammenhang mit der Fahrleistung des Fahrzeuges steht (keine gewerblichen Transportaufgaben). 23

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Zusätzlich zu den Untersuchungen der Key-Facts aus dem Bereich der Wirtschaftlichkeit der Elektrofahrzeuge werden entsprechend der in 4.1. dargelegten Projektziele ebenfalls Daten über sogenannte weiche Faktoren im Rahmen des Feldversuchs erhoben. Dabei ist eine Untersuchung zur Eignung von Elektrofahrzeugen für die jeweils konkreten Transportaufgaben, aber auch hinsichtlich der praktischen Erfahrungen beim Einsatz von EFahrzeugen (im städtischen Bereich) sowie mit der zugehörigen Infrastruktur Bestandteil der zukünftigen Projektphase (Feldversuch). Für diese Untersuchungsbestandteile wurde ebenfalls ein Datenerhebungskonzept entwickelt, welches im folgenden Kapitel näher betrachtet wird.

4.4.2. Datenerhebung bei konventionellen Referenzfahrzeugen Prinzipiell sind für die Datenerhebung der konventionellen Referenzfahrzeuge 2 Einsatzszenarien zu differenzieren.

a) Das konventionell angetriebene Referenzfahrzeug wird neben dem neu beschafften Elektrofahrzeug im Parallelbetrieb (identische Einsatzanforderung und gleichzeitiger Betrieb) eingesetzt. In diesem Szenario gestaltet sich die Datenerhebung konzeptionell gleich der Datenerhebung der Elektrofahrzeuge. D.h. versuchsbegleitend werden alle kostenrelevanten Daten zyklisch und unter Verwendung der in Kapitel 4.4.3. erläuterten Werkzeuge erhoben.

b) Ein weiteres Szenario beschreibt den Umstand, dass ein beschafftes Elektrofahrzeug ein konventionelles Fahrzeug im Einsatz ersetzt. Das heißt, die Erhebung der Kostenwerte für das Referenzfahrzeug kann in diesem Fall nicht parallel bzw. zur gleichen Zeit wie die Erhebung für das Elektrofahrzeug erfolgen. Um trotzdem eine Vergleichbarkeit der Werte im Hinblick auf einen identischen Einsatz zu gewährleisten, werden hierbei die Daten des Referenzfahrzeuges aus der Vergangenheit erhoben. Die Basis für diese Datenerhebung bilden Kostenwerte aus der Buchhaltung und den jeweiligen Fuhrparkcontrollingbereichen der Projektpartner. Hierbei bietet sich die eine Erhebung im Rahmen der Kostenstellenrechnung aus den jeweiligen Betriebsabrechnungsbögen der Projektpartner an (Fiedler, et al., 2009 S. 441). Da jedoch die Finanzbuchführung allein nicht in der Lage ist, die notwendige Datenbasis für eine fundierte Kostenrechnung zu liefern (Kerler, 2008 S. 164) wurde ein umfassender Erhebungsbogen entwickelt. Der Datenerhebungsbogen beinhaltet alle relevanten Kosten- bzw. Verbrauchswerte des oder der Referenzfahrzeuge aus vergangenen, festgelegten Perioden. Die auf diese Weise erhobenen Daten können in aufbereiteter Form für einen direkten Vergleich im Rahmen der Fahrzeugkostenrechnung verwendet werden.
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Um eventuellen Veränderungen im Einsatzbereich oder nicht plausible Werte zu identifizieren wurden Plausibilitätsprüfungen in den Erhebungsbogen integriert. Diese dienen dazu, auffällige und das Gesamtergebnis verzerrende Werte mit dem jeweiligen Projektpartner erörtern zu können und gegebenenfalls zu bereinigen. So werden bspw. variable Kostenwerte nicht ausschließlich für das laufende Jahr erhoben, sondern schließen die Jahre bis 2008 (als Jahresdurchschnitt) in die Erhebung mit ein. Der Datenerhebungsbogen wurde bereits vor dem offiziellen Start des Feldversuchs an die Projektpartner als MS Excel Datei übergeben. Erste Rückmeldungen liegen zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Berichtes bereits vorAbbildung 2 zeigt den entwickelten Erhebungsbogen für konventionelle Referenzfahrzeuge, die zum Zeitpunkt des Feldversuches bereits durch ein Elektrofahrzeug ersetzt wurden und für eine parallele Untersuchung nicht mehr zur Verfügung stehen.

Abbildung 2: Erhebungsbogen für ein bereits ersetztes Referenzfahrzeug

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4.4.3. Datenerhebung bei Elektrofahrzeugen

Die Datenerhebung als Basis für eine solide und belastbare Versuchsauswertung stellt im Bereich der Elektrofahrzeuge die größte Herausforderung dar. Im Besonderen gilt dies für die Fahrzeugkostenrechnung. Da es sich bei elektrischen Antrieben um eine neue Technologie (Antrieb und Ladeinfrastruktur) handelt, kann nur bedingt auf bekannte und im Bereich der konventionellen Fahrzeuge etablierten Erhebungsmethoden zurückgegriffen werden. Im Unterschied zur einfachen (Betriebs-)Kostendatenermittlung konventioneller Fahrzeuge bspw. mittels Tankkartenabrechnungen, die abhängig vom Anbieter u.a. bereits Verbrauchsund Rechnungsanalysen liefern (Kerler, 2008 S. 120) sind derartige Dienste für „Stromtankungen“ im Rahmen des Feldversuches in dieser einfachen Form nicht verfügbar. So sind abweichend zur Datenerhebung bei konventionellen Fahrzeugen folgende Fragen zusätzlich zu beantworten: 1. Welche Daten werden zur Vergleichsrechnung benötigt (Kompatibilität)? 2. Wie sind diese Daten zu erheben? 3. Welche Quellen sind hierfür nutzbar? 4. Zu welchem Zeitpunkt sind diese Daten zu erheben? Als Antwort darauf wurde im Rahmen dieser Projektphase ein praxisorientierter Prozess zur Erhebung und Kontrolle der identifizierten Kenngrößen ausgearbeitet. Teil dieses Prozesses sind Begleit- und Überwachungsroutinen, Erstellung, Bearbeitung und Auswertung von Fragebögen und Protokollen sowie ein Hilfstool, dass die systembedingten Kennzahlen berechnet und deren Vergleichbarkeit realisiert. Hierbei werden vor allem Daten zum Energieverbrauch eines E-Fahrzeuges betrachtet. Weiterhin fließen jedoch sogenannte „weiche Faktoren“, wie die persönliche Wahrnehmung der Nutzer in eine spätere Auswertung ein. Als Garantie für die sachgemäße Anwendung der folgend erläuterten Erhebungsmethoden durch die Projektpartner wurde zusätzlich ein Einweisungs-, Schulungs- und Motivationsprogramm für Anwender, Fahrer der Versuchsfahrzeuge und sonstige in die Testphase involvierte Personen erarbeitet. Hierdurch soll weiterhin eine problemlose Startphase des Feldversuchs gewährleistet werden. In den folgenden Kapiteln werden nun die Erhebungsmethoden und die dafür entwickelten Werkzeuge erläutert. Dabei sind die jeweiligen Formulare als vorausgefüllte Musterexemplare dargestellt. Die Druckvorlagen aller Formulare zur Übergabe an die am Versuch teilnehmenden Projektpartner befinden sich im Anhang an diesen Forschungsbericht.

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- Fragebogen Fahrzeug-Basisdaten

Der „Fragebogen – Basisdaten“ ist ein einmaliger Fragebogen, der zu Beginn der Testphase einmal pro Woche durch den Verantwortlichen des Fuhrparks ausgefüllt wird. Er dient der Abfrage von technischen Daten des Fahrzeuges und der verbauten Traktionsbatterie. Die verbleibenden Kennzahlen sind nutzungsbezogen und somit vom Einsatz des Fahrzeuges abhängig. Ziel ist die Erstellung eines detaillierten Datenblattes zu jedem, im Feldversuch eingesetzten, Fahrzeug. Diese Daten dienen sowohl als Basis des zu entwickelnden Kennzahlensystems, als auch als Bezug für die Fragebögen der nachfolgenden Kapitel. Abbildung 3 stellt den Fragenbogen der Basisdaten in zusammengefasster Form dar.

Abbildung 3: Fragenbogen Fahrzeug-Basisdaten

- Ladebuch

Das Ladebuch dient in erster Linie zur Dokumentation der täglichen Nutzung des Fahrzeugs. Der praktische Umgang gliedert sich in 2 Bearbeitungsschritte. Ein vor Fahrtbeginn auszufüllender Teil des Ladebuchs umfasst alle relevanten Daten des Fahrtbeginns und es Ladevorgangs.
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So ist der vom Kilometerzähler des Fahrzeugs angezeigte Kilometerstand zu Beginn der Fahrt festzuhalten. Der Batteriestatus, der am Bordcomputer des Fahrzeugs abgelesen werden kann, wird im Bereich „Batteriestatus zu Fahrtbeginn (Restenergie)“ eingetragen. Dieser Wert beschreibt den aktuellen Ladezustand der Batterie bei Fahrtbeginn. Damit werden alle Ladevorgänge, ggf. auch erforderliche Zwischenladungen während eines Arbeitstages erfasst. Weiterhin werden für die Felder „geladene Energie“ und „Dauer des Ladevorgangs“ Daten aus dem Display der Ladesäule entnommen8. Bei der „Dauer des Ladevorgangs“ ist darauf zu achten, dass der Zeitraum dokumentiert wird, der benötigt wurde um den Akku zu laden, nicht die Zeit die das Fahrzeug an der Ladestation angeschlossen war. Der bei Fahrtende auszufüllende Teil des Ladebuchs umfasst alle Daten am Ende eines Einsatzes. Dies sind Daten zur Routenverteilung, zusätzliche Beanspruchung der Fahrzeugbatterie und Informationen zum Einsatz.

Abbildung 4: Das Ladebuch als Musterexemplar

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Es wird davon ausgegangen, dass diese Daten über die Ladeinfrastruktur erfasst und angezeigt werden, vgl. Kap.4.3 28

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Analog zur Erfassung vor Fahrtbeginn wird am Ende eines Einsatzes der durch den Kilometerzähler des Fahrzeugs angezeigte Kilometerstand erfasst. Der Batteriestatus, der am Bordcomputer des Fahrzeugs, oder nach dem Anschluss an der Ladesäule, an dieser abgelesen werden kann, wird ebenfalls zu Fahrtende als Restenergie in den Erfassungsbogen übernommen. Die „Routenverteilung“ soll eine prozentuale Aufteilung des Streckenverlaufs darstellen. Der Fahrer soll hierbei schätzen, wie hoch der Anteil ist, der in der Stadt, Überland und ggf. auf der Autobahn zurückgelegt wurde, bzw. sonstiger Route zuzuordnen ist. Dabei wird dem Fahrer die Möglichkeit gegeben, zusätzliche Kommentare und Hinweise zum Routenverlauf zu vermerken. Kumuliert sollen die jeweiligen Anteile 100% ergeben. Im Block „zusätzliche Beanspruchung Fahrzeugbatterie“ sind Verbraucher aufgeführt, die die Reichweite des Fahrzeugs reduzieren können, z.B. Heizung, Klimaanlage, Sitzheizung, Licht. Weiterhin werden der „Einsatzzweck“ und die „Beladung“ registriert..Mit einer Unterschrift des Fahrers wird die Eintragung der jeweiligen Fahrt letztendlich abgeschlossen. zeigt das Ladebuch als Musterexemplar. Ist für die Durchführung eines Feldversuches die unter 4.4.2 a) beschriebene Voraussetzung des Parallelbetriebes gegeben, so kann dem Anhang sowohl ein Ladebuch für E-Fahrzeuge als auch ein angepasstes Fahrtenbuch für konventionelle Fahrzeuge zur Datenerhebung entnommen werden. Die notwendigen Daten werden hierbei mittels identischer Methoden erhoben.

- Erfassung „weicher Faktoren“ Um auch subjektive Eindrücke der Fahrer zu sammeln wurde ein weiterer Fragebogen zur Erfassung „weicher Faktoren“ und subjektiven Eindrücke des Fahrers bei der Nutzung des Elektrofahrzeuges entwickelt. Es soll sich herausstellen, ob es bedeutsame Unterschiede zum konventionellen Fahrzeug gibt oder ob Anlaufschwierigkeiten vorliegen. Außerdem sollen Informationen über die Eignung des Elektrofahrzeuges für verschiedene Einsatzzwecke aus unmittelbarer Nutzersicht erfasst werden. Um den administrativen Aufwand der Projektpartner so gering wie möglich zu halten, werden die weichen Faktoren nicht permanent, sondern im Monatszyklus abgefragt. Abbildung 5 zeigt den Fragebogen für weiche Faktoren als Musterexemplar.

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Abbildung 5: Fragebogen über weiche Faktoren als Musterexemplar

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- Wartungsprotokoll

Das Wartungsprotokoll wird nach jeder Instandhaltungsarbeit ausgefüllt. Für jedes am Feldversuch beteiligte Fahrzeug ist über die gesamte Versuchsdauer hinweg ein separates Wartungsprotokoll durch den Verantwortlichen des Fuhrparks zu führen. Ziel ist es alle Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten, deren Kosten und die jeweiligen Ausfallzeiten des Fahrzeugs festzuhalten. Dies dient der Überprüfung der Zuverlässigkeit der Elektrofahrzeuge sowie dem Aufschlüsseln der Kosten für Betrieb und Unterhalt. Abbildung 6 zeigt ein beispielhaftes Wartungsprotokoll.

Abbildung 6: Musterexemplar Wartungsprotokoll

Alle erfassten Daten sind im Rahmen der späteren Auswertung des Feldversuchs in ein Auswertungstool zu übertragen.

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Perspektivisch wäre es denkbar, einen Teil der Daten über Schnittstellen am Fahrzeug bzw. der Ladesäule abzurufen (siehe Kapitel 4.3. Ladesäulen). Mit Hilfe von Datenloggern wäre es prinzipiell möglich auf eine Vielzahl von Informationen des Fahrzeugs über den CAN-BUS zuzugreifen, diese zu speichern und für die Datenverarbeitung und –auswertung nutzbar zu machen.

Über die Diagnose-Steckdose des Fahrzeuges lässt sich in der Werkstatt eine Vielzahl von Daten erfassen. • • • Kilometerstände über Motor-ECU / Kombiinstrument Spannung der einzelnen Batteriezellen Stromversorgung der Batterie .

Daten, die über die Diagnose der Hard- und Software ausgelesen werden können, sind auch mittels eines fahrzeugspezifischen Datenloggers prinzipiell abrufbar. Mitsubishi Deutschland bestätigt dies beispielsweise: „seitens des Herstellers gibt es die Möglichkeit ein CAN-Gateway zu beziehen, wo mittels Datalogger folgende vom Hersteller freigegebene Informationen aus dem Fahrzeugsystem ausgelesen werden können“ (Ruckelshaußen, 2011). Eine Übersicht der auslesbaren Informationen befindet sich im Anhang an diesen Bericht. Die Beschaffung und der Einsatz von Datenloggern sind zum Zeitpunkt des vorliegenden Berichtes noch nicht abschließend geklärt. Dem Vorteil der automatischen und wenig fehleranfälligen Erfassung vieler fahrzeug- und einsatzrelevanter Daten stehen zwei wesentliche Nachteile gegenüber. Dies sind zum einen die Kosten der entsprechenden Hardware, zum anderen der ggf. erforderliche Aufwand für die Anpassung der Hardware an die jeweiligen Fahrzeuge. Obwohl die zur Erreichung der Ziele des Feldversuchs notwendigen Informationen auch per Fragebogen, wie oben beschrieben, erfasst werden können, kann der Einsatz von automatischen Datenerfassungssystemen eine sinnvolle Ergänzung bzw. Erweiterung darstellen, auch wenn dazu nur einzelne Fahrzeuge gezielt ausgewählt und mit der entsprechenden Hardware ausgerüstet werde. Da sich hierzu eine Zusammenarbeit mit den jeweiligen Herstellern der E-Fahrzeuge erforderlich macht, muss zunächst eine Festlegung über die zu beschaffenden Fahrzeuge durch die Projektpartner erfolgen. Alle in den zurückliegenden Kapiteln vorgestellte Werkzeuge zur Datenerhebung sind zusammengefasst als Unterlagen zur Datenerhebung im Anhang an diesen Bericht dargestellt und werden in dieser Form an die teilnehmenden Projektpartner übergeben.

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5. Zusammenfassung und Ausblick

Das Projekt „Erprobung von Elektromobilität in Erfurt“ ist in drei Phasen gegliedert. In Phase 1 wurden die Einsatzmöglichkeiten elektrischer Mobilität speziell im Bereich des kommunalen Fuhrparks in Erfurt identifiziert und konkretisiert. Anhand der vorgenommenen theoretischen Untersuchungen konnte dabei ein erhebliches Potential für die Substitution konventioneller Fahrzeuge durch batteriebetriebene Elektrofahrzeuge ermittelt werden. Diese Substitutionspotential auch praktisch zu bestätigen, ist eines der Ziele des geplanten Feldversuches mit ausgewählten Elektrofahrzeugen, der in Phase 3 des Projektes durchgeführt werden soll. Die Vorbereitung dieses Feldversuches erfolgte in Phase 2 des Projektes, sie ist damit Gegenstand des vorliegenden Berichtes. Schwerpunkte der Phase 2 sind die Auswahl der für den Versuch vorgesehenen Elektrofahrzeuge, die Konzeption eines entsprechenden Stromtankstellennetzes und vor allem die Entwicklung und Umsetzung eines Konzeptes zur Datenerfassung und –auswertung im Feldversuch. Die Versuchsvorbereitung orientiert sich dabei in der Hauptsache an den Zielen des Feldversuches (vgl. Kap. 4.1) und baut auf den Ergebnissen der Phase 1 des Projektes auf. Dementsprechend wurden zunächst mögliche Fahrzeuge und Infrastruktur vorgeschlagen und ein Konzept zur Datenerfassung und –auswertung entwickelt. Aktuelle Entwicklungen im Projekt sowie Entscheidungen der Projektpartner sind bei der Versuchsvorbereitung allerdings ebenfalls zu berücksichtigen und schlagen sich in deren Ergebnissen nieder. Die Ergebnisse der Phase 2 sind in Kapitel 4 dieses Berichtes ausführlich dargelegt. Für den Feldversuch ist eine Flotte von insgesamt 12 Elektrofahrzeugen vorgesehen, die sich aus 6 Pkw, 2 Kastenwagen und 3 Transportern zusammensetzen soll. Darüber hinaus ist der Einsatz eines Multicar Geräteträgers mit Hybridantrieb im Feldversuch vorgesehen. Dabei handelt es sich um einen Erprobungsträger, der durch die Firma Multicar zur Verfügung gestellt werden soll. Weiterhin wurde ein Stromtankstellennetz bestehend aus 16 Ladestationen erarbeitet. Die Konzeption dieses Netzes geht einerseits davon aus, dass die im Versuch beteiligten Elektrofahrzeuge i.d.R. einmal pro Einsatztag an einer dafür vorgesehenen und somit entsprechend sicheren Ladestation im jeweiligen Depot aufgeladen werden. Dabei sollen gleichzeitig wichtige Daten über den Fahrzeugeinsatz infrastrukturseitig erfasst werden. Andererseits wurden bei der Konzeption des Ladestellennetzes auch weitergehende Zielstellungen der Projektpartner verfolgt. Dabei handelt es sich insbesondere um die Einbindung von Ladestationen im öffentlichen Bereich. Letztendlich soll dieses Ladestellennetz somit auch eine Basis für weitere, zukünftige Untersuchungen bieten. Die entsprechenden Anforderungen an die Ladeinfrastruktur wurden im Rahmen dieser Projektphase ebenfalls definiert. Eine ausführliche Darstellung der Ergebnisse findet sich in Kapitel 4.3. Bezüglich der vorgesehenen Fahrzeuge und der Ladeinfrastruktur spiegeln die genannten Ergebnisse den zum Zeitpunkt der Erstellung des Berichtes vorliegenden Stand der Abstimmung wieder. Änderungen aufgrund anderweitiger Entscheidungen der beteiligten Projektpartner sind möglich.

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Um die formulierten Ziele des Feldversuches zu erreichen, muss eine Vielzahl unterschiedlichster Daten erfasst, aufgearbeitet, verknüpft und ausgewertet werden. Das dazu notwendige Konzept zur Datenerfassung wurde ebenfalls im Rahmen dieser Projektphase erarbeitet. Da in der aktuellen Phase des Projektes noch nicht fest steht, welche Fahrzeuge und welche Infrastruktur tatsächlich im Feldversuch zum Einsatz kommen werden und wie sich deren technische Ausstattung gestaltet, wurden bei der Konzeption der Datenerfassung verschiedene Möglichkeiten berücksichtigt. Neben der manuellen Erfassung insbesondere durch die Fahrer stützt sich die Datenerfassung insbesondere auf die Ladesäulen. Dazu wurde ein sogenanntes „Ladebuch“ zur manuellen Datenerfassung entwickelt und die entsprechenden Anforderungen an die Ladeinfrastruktur definiert. Darüber hinaus wurden auch Möglichkeiten untersucht, um die erforderlichen Daten direkt aus den elektronischen Systemen der eingesetzten Fahrzeuge zu übernehmen. Hierbei handelt es sich i.d.R. aber um fahrzeugspezifische Lösungen, die letztendlich erst dann sinnvoll näher betrachtet werden können, wenn die konkreten Fahrzeuge für den Feldversuch durch die Projektpartner ausgewählt wurden. Für die Datenauswertung wurde ein entsprechendes Werkzeug auf Basis eines Tabellenkalkulationsprogramms erstellt. Nähere Erläuterungen zur Datenerfassung und zu deren Auswertung sind in Kapitel 4.4 zu finden. Der Fahrzeugeinsatz inklusive der Datenerfassung ist für einen Zeitraum von mindestens 12 Monaten vorgesehen. Um die unterschiedlichen Einflussfaktoren, die sich aus den Transportaufgaben und deren Randbedingungen (Witterungseinflüsse, Fahrweise, …) ergeben umfassend betrachten zu können, wird jedoch ein deutlich längerer Versuchszeitraum (vorzugsweise 24 Monate) empfohlen. Der für Phase 3 des Projektes vorgesehene Feldversuch ist somit konzeptionell vorbereitet. Gleiches gilt derzeit aber noch nicht für die Beschaffung der vorgesehenen Fahrzeuge und insbesondere der geplanten Ladeinfrastruktur.

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Literaturverzeichnis
Baum, Herbert, Dobberstein, Jan und Schuler, Bastian. 2010. Nutzen-Kosten-Analyse der Elektromobilität. Zeitschrift für Verkehrswissenschaft. 2010, Bd. 81. Jahrgang, Heft 3, S. 153-196. Biere, David, Dallinger, David und Wietschel, Martin. 2009. Ökonomische Analyse der Erstnutzer von Elekrtofahrzeugen. Zeitschrift für Energiewirtschaft. 2009, 02, S. 173-181. Fiedler, Jörg. 2007. Fahrzeugkostenrechnung und Kalkulation, in: Praxis des Controllings in Speditionen. [Hrsg.] Dirk Lohre. Frankfurt : BSH, 2007. S. 71-84. Fiedler, Jörg und Lohre, Dirk. 2009. Einführung in die speditionelle Kosten- und Leistungsrechnung, in: Lorenz 2. [Hrsg.] Thorsten Hölser. Hamburg : Deutscher VerkehrsVerlag GmbH, 2009. S. 432-472. Kerler, Siegfried W. 2008. Fuhrpark und Flotte. München : Verlag Heinrich Vogel, 2008. S. 165. Ruckelshaußen, Lothar. 2011. Service Engineering Customer Service & Quality, Mitsubishi-Motors Deutschland. Rüsselsheim per e-Mail, 07. 07 2011. Wittenbrink, Paul. 2011. Transportkostenmanagement im Straßengüterverkehr. Wiesbaden : Gaber Verlag, 2011. S. 5-33.

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Anhang
1. Übersicht verfügbare Elektrofahrzeuge 2. Ladebetriebsarten für Elektrofahrzeuge 3. Unterlagen zur Datenerhebung 3.1. Fahrzeug Basisdaten 3.2. Ladebuch für Elektrofahrzeuge 3.3. Fahrtenbuch für konventionelle Fahrzeuge 3.4. Fragebogen weiche Faktoren (1x monatlich) 3.5. Wartungsprotokoll

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T ü re n

v -M a x in k m /h

K a p a z itä t in k W h (o d e r A h )

S itz p lä tz e

E n e rg ie b e d a rf in k W h p ro 100 km

R e ic h w e ite in k m

L e is tu n g in kW

L e e rg e w ic h t in k g

N u tz la s t bzw . Z u la d u n g in k g

V e rfü g b a rk e it

- Phase II-

Modell Mitsubishi i-MiEV. Renault Laguna Renault Kangoo

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Basisfahrzeug Fahrzeugart Energiespeicher Preis in EURO Aktualität der Recherche Webseite (des Herstellers/Vertriebs) Tata Nano Tata Indica Lithium-Ionen Lithium-Ionen Lithium-Ionen Lithium-Ionen Blei Lithium-Eisenphosphat Blei Lithium-Ionen Lithium-Eisenphosphat Lithium-Ionen Lithium-Ionen Lithium-Ionen Lithium-Ionen Lithium-Ionen Nickel-Sodiumchlorid Lithium-Ionen Lithium-Ionen Lithium-Ionen Lithium-Ionen 14,4 15,0 3,0 13,8 17,7 15,5 6,0 12,5 12,5 185 185 550 1895 60 13 13 85 47 82 5,4 5,4 3 2 2 3 3 3 925 925 750 784 759 4 2 2 3 4 1 700 700 445 411 436 5 2 2 2 2 2 1.150 830 720 34 34 4 3 60 85 2 2 2 4 5 5 1 2 2 3 4 4 2 2 4 4 1.038 1.038 129 119 1.085 165 165 10,7 11,9 8,8 7-12 7-12 17,5 8,8 13,5 7,5 12,7 49 70 44 60 13 13 13 25 15 40 25 40 215 4 4 4 5 2 2 3 3 2 5 3 5 2 4 5 2 5 4 4 4 4 2 4 2 4 2 1.195 1.543 1.591 1.392 560-665 560-665 900 850 542 1.550 1.340 1.220 255 30 650 275-380 275-380 195 500 35.000* 26.180*(2 23.800*(2 14.499* 17.499* 24.499* 109.000(4 50.000(3(4 7.890(6 6.750(6 15.988* 2011 Anfang 2012 Ende 2011 Mitte 2012 JA JA ab 2012 ab 2012 JA Personenwagen Personenwagen Personenwagen Concept Car Personenwagen Personenwagen Personenwagen Personenwagen Personenwagen Personenwagen Transporter Personenwagen Personenwagen Personenwagen Personenwagen Personenwagen Zweirad Zweirad Personenwagen Personenwagen Transporter Personenwagen Personenwagen Personenwagen Personenwagen Transporter Zweirad Transporter Personenwagen Transporter Transporter Personenwagen Personenwagen Transporter Lithium-Ionen Lithium-Eisenphosphat Blei Nickel-Metallhydrid Lithium-Ionen Nickel-Metallhydrid Lithium-Ionen Lithium-Ionen Blei Blei Lithium-Eisenphosphat Lithium-Eisenphosphat Lithium-Eisenphosphat 16 150 22 185 15 170 160 200Ah (48V) 50-120 200Ah (48V) 120 14 80 14 160 160Ah (72V) 140 12 160 85Ah 50 26,5 160 56 393 260-480 23 160 24 160 70 70 18 130 26,5 150 120 23 160 100Ah (312V) >200 182Ah (72V) 120 200Ah (72V) 120 110 100 100 42 150 24 320Ah (48V) 100 320Ah (48V) 100 90 [130] 8 [12] 90 [130] 8 [12] 90 [130] 8 [12] 130 135 130 140 75 75 80 104 90 110 40 114 201 192 110 110 80 70 135 135 85 136 160 80 80 120 110 90 130 40 40 100 100 100 Aug. 2011 www2.peugeot.de/ Aug. 2011 www.renault-ze.com Aug. 2011 www.renault-ze.com Aug. 2011 www.renault-ze.com Aug. 2011 www.smiles-world.de/ Aug. 2011 www.smiles-world.de/ Aug. 2011 www.smiles-world.de/ Aug. 2011 www.smiles-world.de/ Juli 2011 www.smiles-world.de/ Aug. 2011 http://www.tatamotors.com/ Aug. 2011 http://www.tatamotors.com/ Aug. 2011 http://www.tatavistaev.com/ JA Mai 2011 www.teslamotors.com/ NEIN Aug. 2011 www.teslamotors.com/ JA, nicht in D Aug. 2011 www.thinkev.com JA, nicht in D Aug. 2011 www.thinkev.com JA Aug. 2011 www.vespino.ch/de/ JA Aug. 2011 www.vespino.ch/de/ 2013 Juli 2011 www.volkswagen.de/ Ende 2013 Juli 2011 www.volkswagen.de/ JA Juni 2011 http://www.indimo.eu 2013 Aug. 2011 http://www.ford.com/ 48.000* JA Juni 2011 http://www.jetcar.de/ 26.989* JA Juni 2011 http://www.puremobility.com/ 26.989* JA Juni 2011 http://www.puremobility.com/ NEIN Juli 2011 www.volkswagen.de/ 8.390* JA Juni 2011 www.vectrix.de NEIN Juni 2011 http://corporate.renault-trucks.com NEIN Juli 2011 http://www.volvocars.com/ JA Aug. 2011 http://www.goupil-industrie.eu JA Aug. 2011 http://www.goupil-industrie.eu 23.500 JA Aug. 2011 http://www.mia-electric.com 24.500 JA Aug. 2011 http://www.mia-electric.com 22.500 JA Aug. 2011 http://www.mia-electric.com Personentransporter Personenwagen Personenwagen Personenwagen Concept Car Dreirad Dreirad Blei Lithium-Ionen Lithium-Ionen Lithium-Ionen Lithium-Ionen Lithium-Ionen 11 36 7,2 50 120 400 80 100 60 90 9,2 9,0 9,0 8,0 3,7 18 18 18 15 4,5 40 120 120 120 75 63 90 2 2 2 2 1 6 2 2 2 2 1 708 830 830 830 420 260 400 400 400 120 9.999* 16.600* JA JA JA JA Mitte 2012 JA JA Dez. 2010 Dez. 2010 Dez. 2010 Dez. 2010 Dez. 2010 Dez. 2010 Juni 2011 www.divaco.com/ www.emission-zero.de/ www.emission-zero.de/ www.emission-zero.de/ www.renault-ze.com www.smiles-world.de/

Erprobung von Elektromobilität in Erfurt

letzte Aktualisierung 31. August 2011

1. Übersicht verfügbarer Elektrofahrzeuge

Hersteller/Vertrieb

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Peugeot Ion Fluence Z.E Kangoo Z.E Zoe Preview Reva i (Bleibatterie) Reva i (Lithium-Ionen) REVA NXR (Bleibatterie) REVA NXR (Lithium-Ionen) Tazzari Zero Nano Ace EV Indica Vista EV Tesla Roadster Model S Think City Think City Sky Evolution X9 E-UP Golf Blue-E-Motion Van EQ 6380 Focus Electric Jetcar Elektro Buddy Buddy E-Caddy Vectrix VX-1 Maxity Electric C 30 Electric G3-S G3-L mia mia L mia K

Peugeot Renault Renault Renault Smiles Smiles Smiles Smiles Smiles Tata Tata Tata Tesla Motors Tesla Motors Think City Think City Vespino Vespino VW VW DFM Mini Auto Ford Jetcar Zukunftsfahrzeug Pure Mobility AS Pure Mobility AS VW Vectrix Renault Volvo Goupil Industrie Goupil Industrie mia electric GmbH mia electric GmbH mia electric GmbH

Weitere Fahrzeuge Gem e6 Hotzenblitz ( 11 KW/h) Hotzenblitz ( 36 KW/h) Hotzenblitz ( 7,2KW/h) Twizy CityEl Sam EV II

Divaco Treffpunkt Zukunft Treffpunkt Zukunft Treffpunkt Zukunft Renault Smiles S.A.M. Group

Preis: *) inkl. Mwst; **) ohne Mwst.; 1) abhängig von Ausstattung; 2) ohne Batterie; 3) in $; 4) vorläufiger Preis; 5) Preis in Irland; 6) Preis in CHF inkl. 7,6% Mwst.

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2. Ladebetriebsarten für Elektrofahrzeuge Lösungspakete für unterschiedliche Anforderungen gemäß Norm IEC 61851 Ladebetriebsart 1 Bei der Ladebetriebsart 1 wird das Elektrofahrzeug an ein- oder dreiphasige Wechselstromnetze an eine genormte Steckdose angeschlossen. Die Anwendung dieser Ladebetriebsart erfordert auf der Netzseite einen Fehlerstrom-Schutzschalter sowie eine Überstromschutzeinrichtung. Der Einsatz eines Überspannungsableiters wird empfohlen. Diese Ladebetriebsart ist in verschiedenen Ländern nicht zulässig.

Quelle: http://www.buildingtechnologies.siemens.com/bt/low-voltage/de/greenapplications/elektromobilitaet/ladebetriebsarten/seiten/default.aspx

Ladebetriebsart 2 Bei der Ladebetriebsart 2 wird das Elektrofahrzeug an ein- oder dreiphasige Wechselstromnetze, mit einer Führungsfunktion der Ladesteuerung (Pilotfunktion), über ein Inline-Modul in der Ladeleitung angeschlossen. Zur Schutzpegelerhöhung ist im Inlinemodul eine Fehlerstromschutzeinrichtung enthalten. Die Anwendung dieser Ladebetriebsart erfordert auf der Netzseite einen Fehlerstrom-Schutzschalter sowie eine Überstromschutzeinrichtung. Der Einsatz eines Überspannungsableiters wird empfohlen.

Quelle: http://www.buildingtechnologies.siemens.com/bt/low-voltage/de/greenapplications/elektromobilitaet/ladebetriebsarten/seiten/default.aspx

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Ladebetriebsart 3 Bei der Ladebetriebsart 3 wird das Elektrofahrzeug an ein- oder dreiphasige Wechselstromnetze, mit einer Führungsfunktion der Ladesteuerung (Pilotfunktion), über ein Bordladegerät des Elektrofahrzeuges sowie einem EVSE Steuermodul in der Ladeeinrichtung angeschlossen. Die Anwendung dieser Ladebetriebsart erfordert auf der Netzseite einen FehlerstromSchutzschalter sowie eine Überstromschutzeinrichtung. Der Einsatz eines Überspannungsableiters wird empfohlen.

Quelle: http://www.buildingtechnologies.siemens.com/bt/low-voltage/de/greenapplications/elektromobilitaet/ladebetriebsarten/seiten/default.aspx

Ladebetriebsart 4 Bei der Ladebetriebsart 4 wird das Elektrofahrzeug an ein- oder dreiphasige Wechselstromnetze mit einem Gleichrichter angeschlossen. Diese Ladebetriebsart wird meist für das Schnellladen verwendet. Die Anwendung dieser Ladebetriebsart erfordert auf der Netzseite einen allstromsensitiven Fehlerstrom-Schutzschalter sowie Überstromschutzeinrichtungen für Wechsel- und Gleichstrom. Der Einsatz von Überspannungsableitern wird empfohlen.

Quelle: http://www.buildingtechnologies.siemens.com/bt/low-voltage/de/greenapplications/elektromobilitaet/ladebetriebsarten/seiten/default.aspx

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3. Unterlagen zur Datenerhebung 3.1. Fahrzeug Basisdaten

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3.2. Ladebuch für Elektrofahrzeuge

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3.3. Fahrtenbuch für konventionelle Fahrzeuge

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3.4. Fragebogen weiche Faktoren (1x monatlich)

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3.5. Wartungsprotokoll

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