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Regionale Arbeitsweg-Barrieren in der Ostregion

Full text: Regionale Arbeitsweg-Barrieren in der Ostregion

Regionale ArbeitswegBarrieren in der Ostregion
Auswertung der Online-Umfrage „Pendler/in am Wort“
Thomas Hader

36

Wien, 2009 ISBN 978-3-7063-0376-7

Verkehr und Infrastruktur Nr 36

Regionale ArbeitswegBarrieren in der Ostregion
Auswertung der Online-Umfrage „Pendler/in am Wort“
Thomas Hader

Autor:

Mag Thomas Hader PERESCON.INFO E-Mail: office@perescon.info Christine Schwed (AK-Wien) Kammer für Arbeiter und Angestellte für Wien Prinz-Eugen-Straße 20-22 1040 Wien Tel: +43 1 50165 / 2698 Fax: +43 1 50165 / 2105 E-Mail: christine.schwed@akwien.at

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Medieninhaber, Herausgeber, Vervielfältiger: Kammer für Arbeiter und Angestellte für Wien, PrinzEugen-Straße 20-22, 1041 Wien

Vorwort

200.000 Beschäftigte aus Niederösterreich und Burgenland kommen zur Arbeit nach Wien. Ihre Arbeitswege sind oft lang und kompliziert. Sie müssten kürzer und angenehmer sein. Deshalb hat die AK Wien im November 2008 die Umfrage PENDLER/IN AM WORT gestartet. Bis Ende Jänner 2009 konnten die EinpendlerInnen auf wien.arbeiterkammer.at ausführlich ihre Barrieren auf dem Arbeitsweg darstellen. Es haben sich fast 800 EinpendlerInnen aus den Umlandregionen Wiens an der Umfrage beteiligt. Die vorliegende Studie stellt die Arbeitsweg-Hürden der EinpendlerInnen nach Wien zusammenfassend dar. Dabei werden vor allem die regionalen Besonderheiten dieser Barrieren sichtbar gemacht. Die Umfrage-Ergebnisse sind zum Teil alarmierend. PendlerInnen sind nach wie vor Menschen 2. Klasse. Deshalb muss die Verkehrspolitik für sie einen Schutzschirm schaffen: Die PendlerInnen müssen steuerlich entlastet werden. Das Pendlerpauschale ist grundsätzlich zu reformieren. Preiskontrollen an den Tankstellen müssen zur Regel werden. Öffentliche Pendlerverkehre sind finanziell abzusichern. Die Fahrplanangebote bei Bahn und Bus müssen besser werden, das gilt auch für die Fahrgast-Information im Zug und am Bahnsteig. Schließlich müssen die PendlerInnen mit den Fernreisenden durch neue Fahrgastrechte im Nah- und Regionalverkehr gleichgestellt werden.

Mag Herbert Tumpel Präsident der AK Wien

Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung...........................................................................................................1 2. Zusammenfassung der Ergebnisse.................................................................3 2.1 Pkw- und Bahn-PendlerInnen .....................................................................3 2.1.1 Barrieren für PKW-PendlerInnen in der Region: .............................3 2.1.2 Barrieren für PKW-PendlerInnen in Wien: ......................................3 2.1.3 Barrieren für Bahn-PendlerInnen in der Region: .............................3 2.1.4 Barrieren für Bahn-PendlerInnen in Wien: ......................................4 2.2 Regionale Ausprägungen der Arbeitsweg-Barrieren...................................4 3. Darstellung der Stichprobe ..............................................................................5 4. Pkw- und Bahn-PendlerInnen im Vergleich ....................................................9 4.1 Einleitung ....................................................................................................9 4.2 Pkw-PendlerInnen ....................................................................................10 4.2.1 Barrieren für Pkw-PendlerInnen in ihrer Wohnregion....................15 4.2.2 Barrieren für Pkw-PendlerInnen in Wien.......................................17 4.3 Einschub: zu hohe Arbeitsweg-Kosten – mangelnde Suche nach Alternativen: Erklärungsmodelle aus der Wirtschaftspsychologie.............18 4.3.1 Suche nach Möglichkeiten, um Kosten zu senken........................20 4.4 Bahn-PendlerInnen...................................................................................21 4.4.1 Barrieren für Bahn-PendlerInnen in der Wohnregion ....................26 4.4.2 Barrieren für Bahn-PendlerInnen in Wien .....................................28 5. Regionale Arbeitsweg-Barrieren....................................................................31 5.1 Einleitung ..................................................................................................31 5.2 Barrieren und deren regionale Häufigkeiten auf einen Blick .....................33 5.2.1 Regionale Ausprägung der Barrieren bei der Autofahrt: ...............33 5.2.2 Regionale Ausprägungen der Barrieren beim Ein- und Umsteigen in Bus und Bahn .........................................................37 5.2.3 Einschub: mangelnde Information über Verspätungen – fehlende Servicequalität und schwerwiegender Stressfaktor........42 5.2.4 Regionale Ausprägungen der Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV.................................................................................................47 5.2.5 Barrieren bei der Weiterfahrt mit dem Auto in Wien......................50 5.2.6 Barrieren beim Ein- und Umsteigen in Bus und Bahn in Wien......51 5.2.7 Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in Wien .................................53 5.3 Der Arbeitsweg als Teil der Freizeit – ein Exkurs .....................................54 5.4 Schlussfolgerungen und Herausforderungen für zukunftsweisende Mobilitätsangebote:...................................................................................56

5.5 Regionalteil - Detailauswertung................................................................ 58 5.5.1 Prä-Tests und zu erwartende regionale Unterschiede der Arbeitsweg-Barrieren.................................................................... 58 5.6 Laa a.d. Thaya / Mistelbach ..................................................................... 60 5.6.1 Barrieren in der Wohnregion: ....................................................... 60 5.6.2 Barrieren in Wien.......................................................................... 61 5.7 Waldviertel / Tulln / Klosterneuburg ......................................................... 62 5.7.1 Barrieren in der Wohnregion ........................................................ 63 5.7.2 Barrieren in Wien.......................................................................... 64 5.8 Deutschkreuz / Wr. Neustadt / Baden ...................................................... 65 5.8.1 Barrieren in der Wohnregion ........................................................ 65 5.8.2 Barrieren in Wien.......................................................................... 66 5.9 Neusiedl / Bruck a.d. Leitha ..................................................................... 68 5.9.1 Barrieren in der Wohnregion ........................................................ 68 5.9.2 Barrieren in Wien.......................................................................... 69 5.10 Hainburg / Schwechat .............................................................................. 70 5.10.1 Barrieren in der Wohnregion ........................................................ 70 5.10.2 Barrieren in Wien.......................................................................... 71 5.11 Bratislava / Marchegg............................................................................... 72 5.11.1 Barrieren in der Wohnregion ........................................................ 73 5.11.2 Barrieren in Wien.......................................................................... 74 5.12 Retz / Hollabrunn / Stockerau .................................................................. 75 5.12.1 Barrieren in der Wohnregion ........................................................ 75 5.12.2 Barrieren in Wien.......................................................................... 76 5.13 St. Pölten / Wienerwald ............................................................................ 77 5.13.1 Barrieren in der Wohnregion ........................................................ 77 5.13.2 Barrieren in Wien.......................................................................... 78 5.14 Ebenfurth / Pottendorf .............................................................................. 79 5.14.1 Barrieren in der Wohnregion ........................................................ 80 5.14.2 Barrieren in Wien.......................................................................... 81 5.15 Kittsee / Bruck a.d. Mur ............................................................................ 82 5.15.1 Barrieren in der Wohnregion ........................................................ 82 5.15.2 Barrieren in Wien.......................................................................... 83 5.16 Bernhardsthal / Gänserndorf .................................................................... 84 5.16.1 Barrieren in der Wohnregion ........................................................ 84 5.16.2 Barrieren in Wien.......................................................................... 86 6. Regionale Mobilitätsangebote als Aufgabe der Daseinsvorsorge – ein Appell............................................................................................................... 89

7. Anhang.............................................................................................................91 7.1 Tabellen: überwiegend verwendetes Verkehrsmittel und Barrieren in der Wohnregion ........................................................................................91 7.2 Tabellen: überwiegend verwendetes Verkehrsmittel und Barrieren in Wien ......................................................................................................92 7.3 Fragebogen ..............................................................................................94 8. Literaturverzeichnis ......................................................................................101

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Tabelle 2: Tabelle 3: Tabelle 4:

regionale Verteilung der BefragungsteilnehmerInnen .....................................5 überwiegend verwendetes Verkehrsmittel in der Stichprobe...........................6 Insgesamt am Arbeitsweg verwendete Verkehrsmittel....................................7 Kreuztabelle – überwiegend verwendetes Verkehrsmittel................................. und insgesamt verwendete Transportmittel.....................................................9 Wohnregion und überwiegend verwendetes Verkehrsmittel .........................10 Barrieren bei der Autofahrt in der Wohnregion, durchschnittliche .................... Häufigkeiten und Prätest-Ergebnisse der regionalen Unterschiede ..............58 Barrieren beim Ein- und Umsteigen in Bus und Bahn in der ............................ Wohnregion, durchschnittliche Häufigkeiten und .............................................. Prätest-Ergebnisse der regionalen Unterschiede ..........................................58 Barrieren bei der Fahrt mit den Öffis in der Wohnregion, ................................. durchschnittliche Häufigkeiten und Prätest-Ergebnisse ................................... der regionalen Unterschiede..........................................................................59 Barrieren bei der Autofahrt in Wien, durchschnittliche ...................................... Häufigkeiten und Prätest-Ergebnisse der regionalen Unterschiede ..............59 Barrieren beim Ein- und Umsteigen in Bus und Bahn in Wien, ......................... durchschnittliche Häufigkeiten und Prätest-Ergebnisse ................................... der regionalen Unterschiede..........................................................................59 Barrieren bei der Fahrt mit den Öffis in Wien, Häufigkeiten ............................. und Prätest-Ergebnisse der regionalen Unterschiede ...................................60 Laa/Mistelbach – Barrieren bei der Autofahrt in der Wohnregion..................60 Laa/Mistelbach – Barrieren beim Umsteigen in der Wohnregion ..................61 Laa/Mistelbach – Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in der Wohnregion ....61 Laa/Mistelbach – Barrieren bei der Autofahrt in Wien ...................................61 Laa/Mistelbach – Barrieren beim Umsteigen in Wien....................................62 Laa/Mistelbach – Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in Wien .....................62 Waldviertel / Tulln / Klosterneuburg – Barrieren bei der Autofahrt ................... in der Wohnregion .........................................................................................63

Tabelle 5: Tabelle 6:

Tabelle 7:

Tabelle 8:

Tabelle 9:

Tabelle 10:

Tabelle 11:

Tabelle 12: Tabelle 13: Tabelle 14: Tabelle 15: Tabelle 16: Tabelle 17: Tabelle 18:

Tabelle 19:

Waldviertel / Tulln / Klosterneuburg – Barrieren beim Umsteigen .................... in der Wohnregion ......................................................................................... 63 Waldviertel / Tulln / Klosterneuburg – Barrieren bei der Fahrt ......................... mit dem ÖV in der Wohnregion ..................................................................... 64 Waldviertel / Tulln / Klosterneuburg – Barrieren bei der Autofahrt in Wien ... 64 Waldviertel / Tulln / Klosterneuburg – Barrieren beim Umsteigen in Wien.... 64 Waldviertel / Tulln / Klosterneuburg – Barrieren bei der Fahrt ......................... mit dem ÖV in Wien ...................................................................................... 65 Deutschkreuz / Wr. Neustadt / Baden – Barrieren bei der Autofahrt ................ in der Wohnregion ......................................................................................... 65 Deutschkreuz / Wr. Neustadt / Baden – Barrieren beim Umsteigen ................ in der Wohnregion ......................................................................................... 66 Deutschkreuz / Wr. Neustadt / Baden – Barrieren bei der Fahrt ...................... mit dem ÖV in der Wohnregion ..................................................................... 66 Deutschkreuz / Wr. Neustadt / Baden – Barrieren bei der Autofahrt ................ in Wien .......................................................................................................... 67 Deutschkreuz / Wr. Neustadt / Baden – Barrieren beim Umsteigen ................ in Wien .......................................................................................................... 67 Deutschkreuz / Wr. Neustadt / Baden – Barrieren bei der Fahrt ...................... mit dem ÖV in Wien ...................................................................................... 67 Neusiedl / Bruck a.d. Leitha – Barrieren bei der Autofahrt ............................... in der Wohnregion ......................................................................................... 68 Neusiedl / Bruck a.d. Leitha – Barrieren beim Umsteigen ................................ in der Wohnregion ......................................................................................... 69 Neusiedl / Bruck a.d. Leitha – Barrieren bei der Fahrt ..................................... mit dem ÖV in der Wohnregion ..................................................................... 69 Neusiedl / Bruck a.d. Leitha – Barrieren bei der Autofahrt in Wien ............... 69 Neusiedl / Bruck a.d. Leitha – Barrieren beim Umsteigen in Wien................ 70 Neusiedl / Bruck a.d. Leitha – Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in Wien . 70 Hainburg / Schwechat – Barrieren bei der Autofahrt in der Wohnregion....... 71 Hainburg / Schwechat – Barrieren beim Umsteigen in der Wohnregion ....... 71 Hainburg / Schwechat – Barrieren bei der Fahrt .............................................. mit dem ÖV in der Wohnregion ..................................................................... 71

Tabelle 20:

Tabelle 21: Tabelle 22: Tabelle 23:

Tabelle 24:

Tabelle 25:

Tabelle 26:

Tabelle 27:

Tabelle 28:

Tabelle 29:

Tabelle 30:

Tabelle 31:

Tabelle 32:

Tabelle 33: Tabelle 34: Tabelle 35: Tabelle 36: Tabelle 37: Tabelle 38:

Tabelle 39: Tabelle 40: Tabelle 41: Tabelle 42: Tabelle 43: Tabelle 44:

Hainburg / Schwechat – Barrieren bei der Autofahrt in Wien ........................72 Hainburg / Schwechat – Barrieren beim Umsteigen in Wien.........................72 Hainburg / Schwechat – Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in Wien ..........72 Bratislava / Marchegg – Barrieren bei der Autofahrt in der Wohnregion .......73 Bratislava / Marchegg – Barrieren beim Umsteigen in der Wohnregion........73 Bratislava / Marchegg – Barrieren bei der Fahrt ............................................... mit dem ÖV in der Wohnregion .....................................................................73 Bratislava / Marchegg – Barrieren bei der Autofahrt in Wien.........................74 Bratislava / Marchegg – Barrieren beim Umsteigen in Wien .........................74 Bratislava / Marchegg – Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in Wien...........74 Retz / Hollabrunn / Stockerau – Barrieren bei der Autofahrt ............................ in der Wohnregion .........................................................................................75 Retz / Hollabrunn / Stockerau – Barrieren beim Umsteigen ............................. in der Wohnregion .........................................................................................75 Retz / Hollabrunn / Stockerau – Barrieren bei der Fahrt ................................... mit dem ÖV in der Wohnregion .....................................................................76 Retz / Hollabrunn / Stockerau – Barrieren bei der Autofahrt in Wien ............76 Retz / Hollabrunn / Stockerau – Barrieren beim Umsteigen in Wien .............77 Retz / Hollabrunn / Stockerau – Barrieren bei der Fahrt ................................... mit dem ÖV in Wien.......................................................................................77 St. Pölten / Wienerwald – Barrieren bei der Autofahrt in der Wohnregion.....78 St. Pölten / Wienerwald – Barrieren beim Umsteigen in der Wohnregion .....78 St. Pölten / Wienerwald – Barrieren bei der Fahrt ............................................ mit dem ÖV in der Wohnregion .....................................................................78 St. Pölten / Wienerwald – Barrieren bei der Autofahrt in Wien ......................79 St. Pölten / Wienerwald – Barrieren beim Umsteigen in Wien.......................79 St. Pölten / Wienerwald – Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in Wien ........79 Ebenfurth / Pottendorf – Barrieren bei der Autofahrt in der Wohnregion.......80 Ebenfurth / Pottendorf – Barrieren beim Umsteigen in der Wohnregion .......80 Ebenfurth / Pottendorf – Barrieren bei der Fahrt .............................................. mit dem ÖV in der Wohnregion .....................................................................81

Tabelle 45: Tabelle 46: Tabelle 47: Tabelle 48:

Tabelle 49:

Tabelle 50:

Tabelle 51: Tabelle 52: Tabelle 53:

Tabelle 54: Tabelle 55: Tabelle 56:

Tabelle 57: Tabelle 58: Tabelle 59: Tabelle 60: Tabelle 61: Tabelle 62:

Tabelle 63: Tabelle 64: Tabelle 65: Tabelle 66: Tabelle 67: Tabelle 68:

Ebenfurth / Pottendorf – Barrieren bei der Autofahrt in Wien ........................ 81 Ebenfurth / Pottendorf – Barrieren beim Umsteigen in Wien......................... 81 Ebenfurth / Pottendorf – Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in Wien .......... 82 Kittsee / Bruck a.d. Mur – Barrieren bei der Autofahrt in der Wohnregion .... 82 Kittsee / Bruck a.d. Mur – Barrieren beim Umsteigen in der Wohnregion ..... 83 Kittsee / Bruck a.d. Mur – Barrieren bei der Fahrt ............................................ mit dem ÖV in der Wohnregion ..................................................................... 83 Kittsee / Bruck a.d. Mur – Barrieren bei der Autofahrt in Wien...................... 83 Kittsee / Bruck a.d. Mur – Barrieren beim Umsteigen in Wien ...................... 84 Kittsee / Bruck a.d. Mur – Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in Wien ........ 84 Bernhardsthal / Gänserndorf – Barrieren bei der Autofahrt .............................. in der Wohnregion ......................................................................................... 85 Bernhardsthal / Gänserndorf – Barrieren beim Umsteigen .............................. in der Wohnregion ......................................................................................... 85 Bernhardsthal / Gänserndorf – Barrieren bei der Fahrt .................................... mit dem ÖV in der Wohnregion ..................................................................... 85 Bernhardsthal / Gänserndorf – Barrieren bei der Autofahrt in Wien.............. 86 Bernhardsthal / Gänserndorf – Barrieren beim Umsteigen in Wien .............. 86 Bernhardsthal / Gänserndorf – Barrieren bei der Fahrt .................................... mit dem ÖV in Wien ...................................................................................... 87 Pkw/Bahn-PendlerInnen: Barrieren bei der Autofahrt in der Wohnregion ..... 91 Pkw/Bahn-PendlerInnen: Barrieren beim Umsteigen in der Wohnregion...... 91 Pkw/Bahn-PendlerInnen: Barrieren bei der Fahrt ............................................. mit dem SPNV in der Wohnregion................................................................. 92 Pkw/Bahn-PendlerInnen: Barrieren bei der Autofahrt in Wien ...................... 92 Pkw/Bahn-PendlerInnen: Barrieren beim Umsteigen in Wien ....................... 93 Pkw/Bahn-PendlerInnen: Barrieren bei der Fahrt mit dem SPNV in Wien .... 93

Tabelle 69: Tabelle 70: Tabelle 71: Tabelle 72:

Tabelle 73:

Tabelle 74:

Tabelle 75: Tabelle 76: Tabelle 77:

Tabelle 78: Tabelle 79: Tabelle 80:

Tabelle 81: Tabelle 82: Tabelle 83:

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1:

Anzahl insgesamt verwendeter Verkehrsmittel bei Pkw- ............................... und Bahn-PendlerInnen ..............................................................................11 Zeitaufwand für den Weg zur Arbeit und wieder nach Hause ........................ bei Pkw- und Bahn-PendlerInnen ...............................................................12 Antritt der Fahrt zur Arbeit bei Pkw- und Bahn- PendlerInnen ....................12 Antritt der Fahrt nach Hause bei Pkw- und Bahn- PendlerInnen ................13 Geschlechtsverteilung und Verkehrsmittelwahl ..........................................14 Barrieren bei der Autofahrt in der Wohnregion .............................................. bei Pkw- und Bahn- PendlerInnen ..............................................................16 Barrieren bei der Autofahrt in Wien bei Pkw- und Bahn- PendlerInnen ......18 Einkommensverteilung gesamt und für Pkw- und Bahn-PendlerInnen......22 von den Befragten genannte wöchentliche Ausgaben, .................................. gesamt und für Pkw und Bahn-PendlerInnen .............................................23

Abbildung 2:

Abbildung 3: Abbildung 4: Abbildung 5: Abbildung 6:

Abbildung 7: Abbildung 8: Abbildung 9:

Abbildung 10: als angemessen angegebene Fahrtkosten, ................................................... gesamt und für Pkw- und Bahn-PendlerInnen ............................................23 Abbildung 11: Beurteilung der aktuellen Fahrtkosten (sehr gering bis zu hoch) ................... gesamt und für Pkw- und Bahn-PendlerInnen ............................................24 Abbildung 12: aktive Suche nach Alternativen um Fahrtkosten zu senken, ......................... gesamt und für Pkw- und Bahn-PendlerInnen ............................................25 Abbildung 13: konkrete Maßnahmen zur Verringerung der Fahrtkosten, ............................. gesamt und für Pkw- und Bahn-PendlerInnen ............................................25 Abbildung 14: Barrieren beim Umsteigen in der Wohnregion, .............................................. gesamt und für Pkw- und Bahn-PendlerInnen ............................................27 Abbildung 15: Barrieren bei der ÖV-Fahrt in der Wohnregion, ............................................. gesamt und für Pkw- und Bahn-PendlerInnen ............................................27 Abbildung 16: Barrieren beim Umsteigen in Wien, ............................................................... gesamt und für Pkw- und Bahn-PendlerInnen ............................................28 Abbildung 17: Barrieren bei der ÖV- Fahrt in Wien, .............................................................. gesamt und für Pkw- und Bahn- PendlerInnen ...........................................29

Abbildung 18: regionale Häufigkeiten - Stau bei der Hinfahrt ............................................ 33 Abbildung 19: regionale Häufigkeiten - Stau bei der Rückfahrt ......................................... 34 Abbildung 20: regionale Häufigkeiten - gefährlicher Straßenabschnitt.............................. 35 Abbildung 21: regionale Häufigkeiten - unübersichtliche Kreuzung .................................. 35 Abbildung 22: regionale Häufigkeiten - Baustellen, Umleitungen ...................................... 36 Abbildung 23: regionale Häufigkeiten - schlechte Verkehrsorganisation........................... 36 Abbildung 24: regionale Häufigkeiten - Parkplatzmangel am Bahnhof.............................. 37 Abbildung 25: regionale Häufigkeiten - Park & Ride Anlage zu klein/überlastet................ 38 Abbildung 26: regionale Häufigkeiten - Fahrrad Abstellplätze mangelhaft ........................ 39 Abbildung 27: regionale Häufigkeiten - Bahnhof kompliziert/unbequem zu erreichen....... 40 Abbildung 28: regionale Häufigkeiten - kein Lift/keine Rolltreppe ..................................... 41 Abbildung 29: regionale Häufigkeiten - beim Warten Wind und Wetter ausgesetzt .......... 41 Abbildung 30: regionale Häufigkeiten - Bahnsteig unübersichtlich .................................... 42 Abbildung 31: regionale Häufigkeiten - mangelnde Information bei ..................................... Verspätungen oder Störungen.................................................................... 44 Abbildung 32: regionale Häufigkeiten - mangelndes Bus- und Zug-Angebot .................... 48 Abbildung 33: regionale Häufigkeiten - Fahrplanmängel bei der Hinfahrt ......................... 48 Abbildung 34: regionale Häufigkeiten - Fahrplanmängel bei der Rückfahrt....................... 50 Abbildung 35: regionale Häufigkeiten - Verspätung bei der Hinfahrt ................................. 51 Abbildung 36: regionale Häufigkeiten - Verspätung bei der Rückfahrt .............................. 52 Abbildung 37: regionale Häufigkeiten - zu wenig Sitzplätze .............................................. 52 Abbildung 38: regionale Häufigkeiten - defekte Heizung/unangenehme Klimaanlage ...... 53 Abbildung 39: regionale Häufigkeiten - unbequeme Garnituren ........................................ 54 Abbildung 40: Onlinefragebogen, Wohnregion und Verkehrsmittelwahl ........................... 94 Abbildung 41: Onlinefragebogen, Zeitaufwand für den Arbeitsweg und Fahrtantritt ......... 95 Abbildung 42: Onlinefragebogen, Barrieren in der Wohnregion ........................................ 96 Abbildung 43: Onlinefragebogen, Barrieren in Wien ......................................................... 97 Abbildung 44: Onlinefragebogen, Einkommen, Kosten, Einschätzung ................................. der Kosten und Suche nach Alternativen ................................................... 98 Abbildung 45: Onlinefragebogen, Schlussseite, Gewinnspielteilnahme ............................ 99

1. Einleitung

Die Arbeitswelt unterliegt einem starken technologischen Wandel. Die Notwendigkeit, mitunter sehr lange Arbeitswege zum Arbeitsplatz zu bewältigen, hat sich allerdings nicht grundsätzlich verändert. Im Gegenteil, immer mehr ArbeitnehmerInnen müssen immer mehr Zeitverluste für den Arbeitsweg in Kauf nehmen. Alleine in Niederösterreich hat sich die Zahl der ArbeitnehmerInnen, welche mehr als 45 Minuten für eine Wegstrecke aufwenden müssen, von rund 87.000 im Jahr 1991 auf rund 120.000 im Jahr 2001 erhöht1. In diesem Zeitraum stieg nicht nur die Anzahl der Pendler insgesamt um rund 16 Prozent, sondern auch der Anteil der genannten Gruppe an der Pendler-Gesamtheit von 17,1 auf 20,4 Prozent. Im gleichen Zeitabschnitt war in der Verkehrsleistung im Personenverkehr auf Schiene (Personenkilometer) ein Rückgang um etwa neun Prozent zu verzeichnen, während die Leistung auf der Straße um rund 23 Prozent stieg (BMVIT, 2007, Tabelle 110, eigene Berechnungen). Etwa ein Viertel aller an einem Werktag unternommenen Wege werden im Berufspendelverkehr zurückgelegt. Die vorliegende Studie beleuchtet allgemeine Qualitätsprobleme des PendlerInnenverkehrs in der Ostregion und ebenso die regionalen Besonderheiten der Arbeitswege. Dabei zeigt sich einerseits, dass bestimmte Probleme nicht, wie von Verkehrsbetreibern gerne behauptet, punktuell und als Ausnahmen auftreten, sondern durchaus regionsübergreifend für alle Pendelstrecken gelten. Andererseits sind aber gewisse Beschwerden in Bezug auf Bahnhof- oder auch Wagenqualität tatsächlich von Region zu Region stark verschieden. Dem Verfasser der Studie ist es ein Anliegen, auch auf die vielfältigen ökonomischen, ökologischen und psychologischen Kontextbedingungen und Verknüpfungen bei der Erforschung der Eigenheiten und der Gestaltung der Arbeitswege hinzuweisen. Die in diesem Band kommunizierten Verbesserungsmaßnahmen sind demnach nicht alleine als Maßnahmen zur Erleichterung der Situation der PendlerInnen zu beurteilen, sondern darüber hinaus als Handlungsansätze zur Steigerung der Lebensqualität der vom Pendlerverkehr betroffenen Siedlungsräume und zur Attraktivitätssteigerung von Wirtschaftsstandorten zu bewerten. Es wird mittelfristig nicht praktizierbar sein, Unternehmen zu nachhaltigem und ressourcenschonendem Wirtschaften zu verpflichten, während gleichzeitig der Bereich der berufsbedingten Mobilität von korrespondierenden Maßnahmen befreit bleibt. Nachhaltiges Wirtschaften erfordert gemäß den GRI Indikatoren (vgl. EN7 bzw. EN18) bezüglich des Energieverbrauches und der Emissionen des Unternehmens jedenfalls die Berücksichtigung sekundärer (indirekter) Faktoren, womit neben Zulieferern auch die Arbeitswege der Mitarbeiter einkalkuliert werden müssen (Global Reporting Initiative (GRI), 2006). Aus dieser Perspektive betrachtet liegt es nahe, dass ein gut ausgebauter Öffentlicher Verkehr nicht nur ein Träger der Lebensqualität,
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Statistik Austria, Volkszählungen, 1991 und 2001, eigene Berechnungen

Arbeiterkammer Wien

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

sondern auch ein treibender und geschätzter Standortfaktor für die heimische Wirtschaft ist. Die EVN kündigt beispielsweise in ihrem aktuellen Nachhaltigkeitsbericht als laufende Maßnahme die „Ökologisierung und Vermeidung von Pendlerfahrten“ an (EVN AG, 2008, S. 61). Mobilität und Nachhaltigkeit sind nach Ansicht des Verfassers kein Widerspruch, ebenso die kostendeckende Gestaltung eines Öffentlichen Verkehrs, der den Bedürfnissen der Menschen im 21. Jahrhundert angemessen ist. An der Schnittstelle zwischen Mobilitätsbedarf und Transportangebot versteht sich die vorliegende Publikation nicht als Sammlung von Problemen und somit als Sprachrohr der ArbeitnehmerInnen, sondern als wissenschaftlich basiertes Informationsangebot und Entscheidungshilfe bei der Planung zukunftsweisender Verkehrskonzepte. In diesem Zusammenhang wird einerseits auf wissenschaftliche Forschungsergebnisse und andererseits auf Erfahrungen des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen zurückgegriffen. Letzterer kann unter anderem mit ersten Erfahrungen über Veränderungen des Angebotes im Öffentlichen Verkehr aufgrund des verstärkten Wettbewerbes aufwarten. ArbeitnehmerInnen finden in dieser Studie fundierte Analysen der Arbeitswege in der Ostregion, womit ihr subjektives Erleben des PendlerInnenalltags überprüfbar gemacht wird. Entscheidungsträger aus dem kommunalen Bereich, Besteller und Auftraggeber, aber auch Arbeitgeber finden hier Ansätze einer Verkehrsgestaltung, die menschlichen Bedürfnissen, Verhaltensweisen und Kaufentscheidungen besser entgegenkommen, als das gegenwärtig vielfach der Fall ist. Nicht zuletzt halten die Erbringer der Transportleistungen einen Bericht über die Wünsche ihrer Zielgruppe in Händen. Sie bekommen wichtige Ansatzpunkte zur Verbesserung ihres Leistungsspektrums, hinterlegt mit wissenschaftlichen Basisinformationen etwa über die Notwendigkeit der besseren Kommunikation mit ihren Fahrgästen. Als Einstieg und Überblick werden im nächsten Abschnitt die wesentlichen Ergebnisse vorgestellt.

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Verkehr und Infrastruktur

2. Zusammenfassung der Ergebnisse

2.1
2.1.1

Pkw- und Bahn-PendlerInnen
Barrieren für PKW-PendlerInnen in der Region:

Staubildung bei der Hin- bzw. Rückfahrt empfinden rund 59 Prozent bzw. 52 Prozent der Pkw-PendlerInnen (ungeachtet ihrer Wohnregion) als störende Barrieren. Baustellen und Umleitungen werden von über 29 Prozent bemängelt. Obwohl Pkw-PendlerInnen in der Regel nicht auf ein zusätzliches Verkehrsmittel zurückgreifen, nennen sie zu 37 Prozent zu geringes Zug-, Busangebot als störende Barriere am Arbeitsweg. Interessant ist, dass sie sich dabei statistisch nicht von den BahnPendlern (41,2 Prozent) unterscheiden.

2.1.2

Barrieren für PKW-PendlerInnen in Wien:

Staubildung ist besonders bei der Fahrt zur Arbeit eine störende Barriere (für rund 65 Prozent), aber auch bei der Heimfahrt geben knapp 56 Prozent der Pkw-PendlerInnen Staus als störend an.

2.1.3

Barrieren für Bahn-PendlerInnen in der Region:

„Über Verspätungen oder Störungen wird nur mangelhaft informiert“ nennen 64 Prozent der Bahn-PendlerInnen als störende Barriere. Dies ist für die Gruppe mit Abstand das gravierendste Hindernis am Arbeitsweg. Mangelnde Information über Zugausfälle und Verspätungen ist ein Dauerbrenner bei den Erschwernissen der EinpendlerInnen. Bereits im Rahmen einer AK-Befragung 1999 haben 74 Prozent der Befragten dringend bessere Information und Beratung verlangt. Rund die Hälfte der Bahn-PendlerInnen gibt an, beim Warten am Bahnsteig Wind und Wetter ungeschützt ausgesetzt zu sein. Für über 60 Prozent der Bahn-PendlerInnen stellen Verspätungen bzw. Nichteinhaltungen des Fahrplans störende Barrieren bei der Fahrt in ihrer Region dar (ungeachtet der Herkunftsregion). „Zu wenig Sitzplätze“ empfinden knapp 56 Prozent als störend. Über 40 Prozent bemängeln generell ein zu geringes Zug-, Busangebot in ihrer Wohnregion. Darin stimmen sie mit den Pkw-PendlerInnen überein.

Arbeiterkammer Wien

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

2.1.4

Barrieren für Bahn-PendlerInnen in Wien:

Hier stellt mangelnde Information für 37 Prozent der Bahn-PendlerInnen die unangenehmste Barriere am Arbeitsweg dar. Jeweils ca. 35 Prozent der BahnPendlerInnen nennen Verspätungen bei der Hinfahrt, bei der Rückfahrt, sowie zu wenig Sitzplätze als störende Arbeitsweg-Barrieren bei ihrer Fahrt mit den Öffentlichen Verkehrsmitteln in Wien. Über ein Viertel der Gruppe fühlt sich Wind und Wetter ausgesetzt.

2.2

Regionale Ausprägungen der Arbeitsweg-Barrieren

Mangelndes Parkplatzangebot am Bahnhof und Überlastung der Park and Ride-Anlagen ist für die befragten PendlerInnen entlang der Strecke Laa a.d. Thaya/Mistelbach eine auffällige Hürde. Unbequeme Garnituren bei der Fahrt mit den Öffis werden mit 55,6 Prozent auffallend häufig von PendlerInnen in der Region Neusiedl/Bruck a.d. Leitha als störend bemängelt (der Durchschnitt liegt bei 27 Prozent!). PendlerInnen aus der Region Retz/Hollabrunn/Stockerau fühlen sich am Bahnsteig in auffälligem Maße Wind und Wetter ausgesetzt. Als störend wird dies von 68 Prozent angegeben, während dies im Durchschnitt „nur“ zu 42 Prozent der Fall ist. Verspätungen und Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Hinfahrt zur Arbeit werden von knapp 66 Prozent der PendlerInnen aus der Region St. Pölten/Wienerwald als auffallend störend empfunden, sie unterscheiden sich darin vom Durchschnitt, der bei 51 Prozent liegt. PendlerInnen, welche aus der Richtung Bernhardsthal/Gänserndorf nach Wien einpendeln, sind ihren Angaben zufolge auffällig häufig mit Staus konfrontiert. Durchschnittlich nennen Pendler zu ca. 29 Prozent diese Barrieren als störend, im Vergleich dazu empfinden in der betroffenen Gruppe rund 46 Prozent Stau bei der Hinfahrt und ca. 40 Prozent Stau bei der Rückfahrt als störende Arbeitsweg-Barrieren. Diese Kurzdarstellung der Ergebnisse verdeutlicht, dass für die AutopendlerInnen Staus und für die Bahn-PendlerInnen Verspätungen und das Fehlen angemessener Informationen über diese Störungen die meistgenannten Barrieren am Arbeitsweg sind. Die folgenden Abschnitte beschäftigen sich detaillierter mit dem Vergleich der Pkw- und BahnPendlerInnen und im Anschluss daran mit den Darstellungen der regionalen Besonderheiten. Ergänzt werden die aktuellen Befragungsergebnisse mit Beiträgen zur Verkehrsmittelwahl und dessen Ursachen und Bedingungen, der Bedeutung eines angemessenen Informationsangebotes für die Handlungssteuerung und Stressverarbeitung, sowie weiteren mit den Ergebnissen in Bezug stehenden Publikationen und Erfahrungen von Verkehrsverbünden bzw. privaten Mobilitätsdienstleistern. Zunächst werden im folgenden Abschnitt einige Eckdaten der analysierten Stichprobe vorgestellt.

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Verkehr und Infrastruktur

3. Darstellung der Stichprobe

In diesem Abschnitt wird ein erster Überblick über die Beschaffenheit der vorliegenden Stichprobe gegeben. Details wie Zeitaufwand, verwendete Verkehrsmittel, Geschlechterverteilung, Einkommen und weitere Kennwerte werden zusammen mit der Gegenüberstellung der Pkw- und Bahn-PendlerInnen betrachtet, da viele der erhobenen Variablen mit dem überwiegend verwendeten Verkehrsmittel konfundiert sind. Im Zeitraum von November 2008 bis Ende Jänner 2009 hatten Mitglieder der AK-Wien, die in Wien beschäftigt sind und in Niederösterreich und im Burgenland wohnen, die Möglichkeit, über ihre Barrieren am Arbeitsweg zu berichten. Zu diesem Zweck wurde ein entsprechender Fragebogen über die Internetplattform http://wien.arbeiterkammer.at zur Verfügung gestellt. Für die Erhebung der Barrieren am Arbeitsweg wurden einerseits vorgegebene Antwortmöglichkeiten zur Auswahl geboten, welche in abteilungsübergreifenden Expertenrunden entwickelt worden waren, andererseits hatten die PendlerInnen auch offene Textfelder zur Verfügung, um ihre Situation bei Bedarf genauer zu schildern. Der gesamte Fragebogen ist im Anhang als Screenshot wiedergegeben.

Tabelle 1:

regionale Verteilung der BefragungsteilnehmerInnen
N 92 106 129 81 23 10 71 96 19 8 96 731 48 779 Prozent Gültige Prozente 11,8 12,6 13,6 14,5 16,6 17,6 10,4 11,1 3,0 3,1 1,3 1,4 9,1 9,7 12,3 13,1 2,4 2,6 1,0 1,1 12,3 13,1 93,8 100,0 6,2 100,0

Laa a.d. Thaya / Mistelbach Waldviertel / Tulln / Klosterneuburg Deutschkreuz / Wr. Neustadt / Baden Neusiedl / Bruck a.d. Leitha Hainburg / Schwechat Bratislava / Marchegg Retz / Hollabrunn / Stockerau St. Pölten / Wienerwald Ebenfurth / Pottendorf Kittsee / Bruck a.d. Mur Bernhardsthal / Gänserndorf Gesamt fehlend Gesamt

Insgesamt nahmen 779 EinpendlerInnen an der Befragung teil und die im Allgemeinen sehr umfangreichen Ausführungen der Befragten erlaubten es, sämtliche Teilnehmer in die weiteren Untersuchungen mit einzubeziehen. Wie in Tabelle 1 ersichtlich, müssen Einschränkungen hinsichtlich der Aussagekraft bei den PendlerInnenwegen Kittsee (N=8), Bratislava/Marchegg (N=10), Ebenfurth/Pottendorf (N=19) und Hainburg/Schwechat (N=23)

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

hingenommen werden. Dennoch ließen deren Ausführungen bei den offenen Antworten Aussagen über Wagenmaterial und Bahnhofssituation bei einzelnen Haltestellen zu, welche der Regionalleitung Ost der ÖBB, im Rahmen der Präsentation der ArbeitswegBarrieren im SPNV, gemeinsam mit den allgemeinen Auswertungen und Forderungen im April 2009, übergeben wurden. Befragt nach dem überwiegend verwendeten Verkehrsmittel am Arbeitsweg, nennen 18 Prozent den Pkw und rund 74 Prozent Bahn oder Schnellbahn. Diese Verteilung entspricht der üblichen Verteilung, bei denen AK-Mitglieder über die eigene Zeitung (AK-Für Sie) oder die Internetplattform zur Teilnahme ersucht werden. In der großen Befragung 2001 (1186 Teilnehmer) waren es 70 Prozent Bahn/Regionalbus-PendlerInnen, die an der Befragung teilnahmen. Mögliche Ursachen dieses Überhanges werden in Abschnitt 5.2.3 (Einschub: mangelnde Information über Verspätungen – fehlende Servicequalität und schwerwiegender Stressfaktor) auf Seite 42 dargestellt.

Tabelle 2:

überwiegend verwendetes Verkehrsmittel in der Stichprobe
N 136 11 553 7 1 19 14 7 2 750 29 779 Prozent 17,5 1,4 71,0 ,9 ,1 2,4 1,8 ,9 ,3 96,3 3,7 100,0 gültige Prozente 18,1 1,5 73,7 ,9 ,1 2,5 1,9 ,9 ,3 100,0

PKW, Motorrad, Moped PKW als Mitfahrer Bahn oder Schnellbahn Badnerbahn Werksbus Bus bzw. Regionalbus U-Bahn Straßenbahn Fahrrad Gesamt keine Angabe Gesamt

Wie Kronister (2005) berichtet, liegt der MIV Anteil der (Bezirks-) AuspendlerInnen in Niederösterreich bei 79 Prozent und der ÖV Anteil bei etwa 21 Prozent, in diesem Sinne sind die ÖV PendlerInnen in der vorliegenden Befragung weit überdurchschnittlich vertreten. Die Nutzung des Regionalbusses als vorwiegendes Verkehrsmittel hat, wie in Tabelle 2 ersichtlich, für die EinpendlerInnen nach Wien ebenso wenig Relevanz, wie die Nutzung eines Werksbusses. In der weiteren Ausführung werden die Bahn-PendlerInnen explizit als solche benannt, wenn von ihnen die Rede ist wird auch die Abkürzung SPNV (Schienenpersonennahverkehr) verwendet, wird zur Erläuterung vom ÖPNV gesprochen, ist damit das gesamte Spektrum der Öffentlichen Verkehrsmittel gemeint. In Bezug auf PendlerInnenbefragungen wird in der Regel, im Zuge einer sehr starken Vereinfachung, darauf verwiesen, mit welchen Problemen „die Auto-PendlerInnen“ oder auch „die Bahn-PendlerInnen“ am Arbeitsweg konfrontiert sind.

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Verkehr und Infrastruktur

DARSTELLUNG DER STICHPROBE

Den vorliegenden Ergebnissen zufolge ist es jedoch nur mit Einschränkungen der Fall, dass ArbeitnehmerInnen für ihre Transportbedürfnisse auf ein einziges Beförderungsmittel zurückgreifen. Insbesondere PendlerInnen im SPNV benötigen zum Erreichen der nächstliegenden Haltestelle am Wohnort den PKW, das Fahrrad oder andere Varianten der Fortbewegung. Tabelle 3 gibt einen Überblick über die Insgesamt am Arbeitsweg verwendeten Verkehrsmittel. Über die aus diesen Angaben resultierende Anzahl unterschiedlicher Verkehrsmittel, sowie deren Vergleich bei Pkw- und Bahn-PendlerInnen, wird im nächsten Kapitel genauer berichtet.

Tabelle 3:

Insgesamt am Arbeitsweg verwendete Verkehrsmittel
N 335 31 587 10 0 88 292 109 42 N = 779 Prozent 43,0 4,0 75,4 1,3 0 11,3 37,5 14,0 5,4

PKW, Motorrad, Moped PKW als Mitfahrer Bahn oder Schnellbahn Badnerbahn Werksbus Bus bzw. Regionalbus U-Bahn Straßenbahn Fahrrad N

Nach wie vor spielt das Fahrrad in der Bewältigung des Arbeitsweges eine eher untergeordnete Rolle, gleiches trifft auch auf das Mitfahren im Pkw zu. Besonders auffällig ist, dass 42 Prozent der Befragten angeben, unregelmäßige Arbeitszeiten zu haben. In Bezug auf die Geschlechterverteilung ist zu sagen, dass diese recht ausgewogen ist, 44 Prozent Arbeitnehmer und 56 Prozent Arbeitnehmerinnen füllten den Online-Fragebogen aus, wie Abbildung 5 auf Seite 14 zeigt. Eine detailliertere Darstellung der demographischen Daten und arbeitswegspezifischer Kennwerte erfolgt im folgenden Abschnitt.

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4. Pkw- und Bahn-PendlerInnen im Vergleich

In diesem Abschnitt erfolgt eine genaue Darstellung der an der Befragung teilgenommenen Pkw- und Bahn-PendlerInnen, in diesem Zusammenhang werden in den Darstellungen auch die Durchschnittswerte der gesamten Stichprobe abgebildet. Um einerseits die Lesbarkeit zu erleichtern und anderseits auch um kein Verkehrsmittel bevorzugt zu behandeln, werden im weiteren Verlauf die Arbeitsweg-Barrieren im ersten Teil aus Sicht der Pkw- und im zweiten Teil aus Sicht der Bahn-PendlerInnen dargestellt. Einleitend erfolgen nun die Erläuterungen wichtiger Voraussetzungen für die Vergleichbarkeit der beiden PendlerInnen- Gruppen.

4.1

Einleitung

Die Zuordnung zu den in diesem Abschnitt besprochenen Verkehrsmittel-Gruppen erfolgte auf Basis der Antwort auf die Frage: „Die weiteste Wegstrecke lege ich zurück mit“, d.h. beide Gruppen verwenden (in unterschiedlichem Ausmaß) auch weitere Verkehrsmittel, wie in Tabelle 4 dargestellt.

Tabelle 4:

Kreuztabelle – überwiegend verwendetes Verkehrsmittel und insgesamt verwendete Transportmittel
überwiegend PKW N Prozent 134 98,5 4 2,9 7 5,1 0 0 0 0 3 2,2 8 5,9 5 3,7 2 1,5 136 100,0 überwiegend Bahn N Prozent 189 34,2 16 2,9 548 99,1 2 ,4 0 0 59 10,7 255 46,1 90 16,3 36 6,5 553 100,0

PKW / Motorrad / Moped PKW als Mitfahrer Bahn oder Schnellbahn Badnerbahn Werksbus Bus bzw. Regionalbus U-Bahn Straßenbahn Fahrrad N

Die wichtigste Voraussetzung für die direkte Gegenüberstellung der Pkw- und BahnPendlerInnen ist in Tabelle 5 dargestellt. Da die befragten PendlerInnen aus sehr unterschiedlichen Regionen kommen, wurde überprüft, ob es systematische Verzerrungen hinsichtlich Verkehrsmittelnutzung und Wohnregion gibt. Bis auf die Regionen

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

Hainburg/Schwechat und Ebenfurt/Pottendorf sind ÖV- und Pkw- Nutzer statistisch gesehen gleichmäßig verteilt, wobei die genannten Regionen lediglich 5 Prozent der insgesamt Befragten ausmachen. Es kann also davon ausgegangen werden, dass die Wohn- bzw. Pendelregion keinen störenden Einfluss bei der Analyse der Abfahrtszeiten, des Zeitaufwandes und anderer mit dem Verkehrsmittel einhergehender Eigenheiten darstellt.

Tabelle 5:

Wohnregion und überwiegend verwendetes Verkehrsmittel
überwiegend PKW Gültige Prozente 11,4 14,4 15,9 7,6 6,8 3,0 6,8 17,4 6,1 0 10,6 100,0 überwiegend Bahn Gültige Prozente 13,1 15,1 17,7 11,8 2,4 1,1 10,5 11,8 1,7 1,3 13,5 100,0

Laa a.d. Thaya / Mistelbach Waldviertel/ Tulln / Klosterneuburg Deutschkreuz / Wr. Neustadt/ Baden Neusiedl / Bruck a.d. Leitha Hainburg / Schwechat Bratislava / Marchegg Retz / Hollabrunn / Stockerau St. Pölten / Wienerwald Ebenfurth / Pottendorf Kittsee / Bruck a.d. Mur Bernhardsthal / Gänserndorf Gesamt fehlend Gesamt

N 15 19 21 10 9 4 9 23 8 0 14 132 4 136

Prozent 11,0 14,0 15,4 7,4 6,6 2,9 6,6 16,9 5,9 0 10,3 97,1 2,9 100,0

N 71 82 96 64 13 6 57 64 9 7 73 542 11 553

Prozent 12,8 14,8 17,4 11,6 2,4 1,1 10,3 11,6 1,6 1,3 13,2 98,0 2,0 100,0

alpha ,664 ,893 ,701 ,213 ,024 ,112 ,253 ,110 ,009 ,356 ,469

sign. n n n n + n n n + n n

4.2

Pkw-PendlerInnen

Von den 779 PendlerInnen, die insgesamt an der Befragung teilnahmen, gaben 136 an, die weiteste Wegstrecke mit dem eigenen Pkw, Motorrad, Moped zurück zu legen, der Einfachheit wegen, werden diese PendlerInnen im weiteren Verlauf als „Pkw-PendlerInnen“ bezeichnet. Insgesamt sind sie im Vergleich zu den Bahn-PendlerInnen eher unterrepräsentiert. Sehr bedeutsam für die weiteren Interpretationen ist die Gegebenheit, dass keine systematischen Verzerrungen hinsichtlich der Herkunft bei diesen beiden PendlerInnen-Gruppen gefunden wurden. Da Pkw Nutzer in allen Regionen gleichermaßen unterrepräsentiert sind, können die Vergleiche ohne Bedenken etwaiger verschiedener Reiserouten interpretiert werden. Pkw-PendlerInnen bleiben zu 85 Prozent bei „ihrem“ Verkehrsmittel, lediglich knapp 15 Prozent verwenden auf ihrem Arbeitsweg zwei bzw. drei unterschiedliche Transportmittel. In dieser Hinsicht unterscheiden sie sich hoch signifikant von den Bahn-PendlerInnen, welche überwiegend mindestens einmal ihr Verkehrsmittel wechseln, wie in Abbildung 1 ersichtlich ist.

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PKW- UND BAHN-PENDLERINNEN IM VERGLEICH

Diese Eigenheit der Pkw-Arbeitswege schlägt sich, wie in Abbildung 2 verdeutlicht, auch im Zeitaufwand nieder. Pkw-PendlerInnen benötigen auffallend weniger Zeit für ihren Arbeitsweg (sowohl bei der Hin- als auch bei der Rückfahrt), nämlich durchschnittlich zwischen ½ und 1 Stunde. Wie oben erläutert, lässt sich dieser Unterschied nicht durch unterschiedlich weite Pendelstrecken erklären, da sich Bahn- und Pkw-PendlerInnen in Bezug auf die Herkunftsregionen nicht nachweislich unterscheiden.

Abbildung 1:

Anzahl insgesamt verwendeter Verkehrsmittel bei Pkw- und BahnPendlerInnen
Anzahl gesamt verwendeter Transportmittel

90% 80% 70% 60% 50%

85%

41% 40% 31% 30% 20% 10% 0% 1 2 überwiegend PKW** 3 überwiegend Bahn** 10% 5% 0% 4 Stichprobendurchschnitt 8% 6% 0% 1% 1% 5 34% 29% 27% 23%

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

Abbildung 2:

Zeitaufwand für den Weg zur Arbeit und wieder nach Hause bei Pkwund Bahn-PendlerInnen
Zeitaufwand für den Arbeitsweg

80% 70% 60% 50% 40% 32% 30% 20% 11% 10% 1% 0% Hin bis 1/2 Stunde Rück bis 1/2 Stunde Hin 1/2 bis eine  Stunde Bahn** Rück 1/2 bis eine  Stunde Stichprobendurchschnitt Hin über eine  Stunde Rück über eine  Stunde 3% 10% 1% 2% 39% 29% 23% 68% 59% 58% 71% 62%

66%

36% 31%

PKW**

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Abbildung 3:

Antritt der Fahrt zur Arbeit bei Pkw- und Bahn- PendlerInnen
Antritt der Fahrt zur Arbeit

45% 40% 35% 30% 26% 25% 20% 15% 11% 10% 5% 0% bis 4:59 5:00 bis 5:59 PKW** 6:00 bis 6:59 Bahn** 7:00 bis 7:59 ab 8:00 9% 9% 9% 5% 9% 23% 20% 23% 28% 24% 26% 40% 37%

Stichprobendurchschnitt

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PKW- UND BAHN-PENDLERINNEN IM VERGLEICH

PendlerInnen im MIV treten ihren Arbeitsweg auffallend später an als ihre Kollegen, die ihre Wege mit Bahn bzw. Schnellbahn zurück legen. Über die Hälfte der Pkw-PendlerInnen tritt ihre Hinfahrt nach 7:00 morgens an, während zu dieser Zeit nur noch 28 Prozent der Bahn PendlerInnen zuhause sind. Auch bei der Heimfahrt sind Pkw-PendlerInnen nachweisbar später unterwegs. Rund 28 Prozent treten ihre Heimfahrt erst nach 18:00 an, während dies für Bahn-PendlerInnen nur zu 14 Prozent zutrifft. Abfahrtszeiten bei der Hinund bei der Rückfahrt sind in Abbildung 3 und Abbildung 4 dargestellt. Bei der Angabe des hauptsächlich verwendeten Verkehrsmittels gibt es sehr auffällige geschlechtsspezifische Unterschiede. Demnach legen hauptsächlich Männer ihren Arbeitsweg mit dem Pkw zurück, wogegen die Bahn auffallend häufiger von Frauen in Anspruch genommen wird, wie in Abbildung 5 deutlich erkennbar ist. Auch in Bezug auf das Netto-Einkommen sind auffallende Unterschiede erkennbar, denn die befragten PkwPendlerInnen gehören im Vergleich zu den Bahn-PendlerInnen zu den besser verdienenden ArbeitnehmerInnen. Knapp 75 Prozent geben ein Nettoeinkommen von mehr als 1501 Euro an, bei der Vergleichsgruppe sind es nur rund 54 Prozent, Details sind in Abbildung 8 auf Seite 22 dargestellt.

Abbildung 4:

Antritt der Fahrt nach Hause bei Pkw- und Bahn- PendlerInnen
Antritt der Fahrt nach Hause

35%

30% 27% 25% 25% 27% 24%

29%

28%

21% 20% 16% 15% 14% 14% 11% 10% 9% 8% 7% 5% 5% 16% 14%

5%

0% bis 14:59 15:00     bis  PKW* 16:00     bis Bahn* 17:00     bis Stichprobendurchschnitt 18:00     bis 19:00 und später

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Ihren Angaben zufolge haben Pkw-PendlerInnen einen auffallend höheren finanziellen Aufwand, im Mittel geben sie an wöchentlich 50 € aufzuwenden, um ihren Arbeitsplatz zu erreichen, während ihre Kollegen, welche Bahn und Schnellbahn verwenden, lediglich halb so viel auszugeben meinen (vgl. Abbildung 9 auf Seite 23). Als angemessen empfinden

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

Pkw-PendlerInnen im Mittel einen finanziellen Aufwand von 40 € wöchentlich, die genauen Verteilungen sind in Abbildung 10 auf Seite 23 ersichtlich. Die finanzielle Mehrbelastung schlägt sich in der Beurteilung des finanziellen Aufwandes nieder, nahezu 39 Prozent der Pkw-PendlerInnen beurteilen ihre Ausgaben als „sehr hoch“ bzw. „zu hoch“, Angaben welche von den Bahn-PendlerInnen nur zu 27 Prozent gemacht werden, dieser Unterschied ist in Abbildung 11 auf Seite 24 eindeutig erkennbar. Auffallend in Bezug auf den höheren Kostenaufwand erscheint, dass es keine Unterschiede in den Angaben zur grundsätzlichen Frage „Ich suche aktiv nach Alternativen um meine Kosten zu senken“ gibt (vgl. Abbildung 12 auf Seite 25). Pkw-PendlerInnen geben bei den vorgeschlagenen Alternativen, welche unabhängig von der vorangegangenen Frage vorgegeben wurden, allerdings auffällig häufiger den Versuch an (19 Prozent zu 11 Prozent bei Bahn-PendlerInnen), mittels Wechsel des Verkehrsmittels ihre Kosten zu senken, wie in Abbildung 13 auf Seite 25 dargestellt. Erklärungen für dieses, auf den ersten Blick ungewöhnliche, Ergebnis lassen sich aus wirtschaftspsychologischen Theorien zu Kaufentscheidungen ableiten, denen zufolge frühere Entscheidungen die aktuell gewählte Alternative beeinflussen, die näheren Umstände dazu werden im Anschluss in Kapitel 4.3 auf Seite 18 erläutert.

Abbildung 5:

Geschlechtsverteilung und Verkehrsmittelwahl
Geschlecht und Verkehrsmittelwahl

70%

60%

56%

57%

56%

50% 44% 40% 43% 44%

30%

20%

10%

0% Pkw** Frauen Bahn** Männer Stichprobendurchschnitt

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PKW- UND BAHN-PENDLERINNEN IM VERGLEICH

4.2.1

Barrieren für Pkw-PendlerInnen in ihrer Wohnregion

Hinsichtlich der Gruppenvergleiche der Barrieren am Arbeitsweg wurden keine wie auch immer gearteten Hypothesen aufgestellt, um diese anhand der erhobenen Daten zu überprüfen. Zum einen hätte diese Vorgehensweise die zeitlichen und finanziellen Ressourcen unserer Ansicht nach ungebührlich erhöht, zum Anderen lag und liegt der Focus der vorliegenden Analysen nicht auf einer allen wissenschaftlichen Kriterien genügenden Studie, sondern auf der Kommunikation von Verbesserungen der Arbeitswege für die ArbeitnehmerInnen. Entsprechend dieser Zielsetzung war es für den Auftraggeber von zweitrangiger Bedeutung, welche Erklärungsansätze hinter den zu erwartenden Ergebnissen liegen, so lange die identifizierten Arbeitsweg-Barrieren und Eigenheiten der untersuchten PendlerInnen-Gruppen auf statistisch und methodisch korrekten Vorgehensweisen beruhen. Nichts desto trotz ist es dem Autor ein Anliegen auf Theorien hinzuweisen, welche mit den aktuellen Ergebnissen korrespondieren, denn es erscheint wichtig, die erhaltenen Resultate in einen Kontext vorhandenen Wissens einzubetten, zudem können und sollen die damit aufgestellten Hypothesen und Forderungen weitere Forschungsaktivitäten anregen bzw. Berücksichtigung in künftigen Projekten finden. Es scheint auf den ersten Blick auf der Hand zu liegen, dass sich Pkw- und BahnPendlerInnen bei den Antworten der verkehrsmittelspezifischen Arbeitsweg-Barrieren unterscheiden. PendlerInnen, die ausschließlich mit der Bahn unterwegs sind, werden kaum durch Staubildung beeinträchtigt sein und Pkw-PendlerInnen sollten demnach keine Aussagen zu Bahnhofssituation und Wagenmaterial machen. Dennoch wurde, trotz fehlender Formulierung von Hypothesen, der direkte Vergleich ausgewertet, da die Beurteilung des ÖV Angebotes durch die Pkw-PendlerInnen Ansätze zur Verbesserung bieten kann und der resultierende Informationsgewinn eindeutig die Nachteile der fehlenden theoretischen Absicherung aufwiegt. Die zeitliche und örtliche Unabhängigkeit, welche landläufig als das schlagkräftigste Argument für die Verwendung des eigenen Pkw- genannt wird, erhält eine herbe Desillusionierung, wenn der Verkehrsfluss ins Stocken gerät. Dementsprechend wird Staubildung bei der Hin- bzw. Rückfahrt von rund 59 Prozent bzw. 52 Prozent der PkwPendlerInnen (ungeachtet ihrer Wohnregion) als störende Barriere empfunden. Baustellen und Umleitungen werden von über 29 Prozent bemängelt, wogegen unübersichtliche Kreuzungen nur von 4 Prozent der Pkw-PendlerInnen als störend angegeben werden. Abbildung 6 gibt die Nennungen der MIV spezifischen Barrieren aufgeschlüsselt für Pkwund Bahn-PendlerInnen wieder. Obwohl Pkw-PendlerInnen in der Regel nicht auf ein zusätzliches Verkehrsmittel zurückgreifen d.h. nicht mit Bahn oder Bus unterwegs sind, nennen sie zu 37 Prozent „zu geringes Zug-, Busangebot“ als störende Barriere am Arbeitsweg in ihrer Wohnregion,

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

besonders bedeutsam ist die Tatsache, dass sie sich dabei statistisch nicht von den BahnPendlerInnen (41 Prozent) unterscheiden, wie in der Darstellung in Abbildung 14 auf Seite 27 und in Tabelle 80 auf Seite 92 verdeutlicht wird.

Abbildung 6:

Barrieren bei der Autofahrt in der Wohnregion bei Pkw- und BahnPendlerInnen
Barrieren Autofahrt ‐ Wohnregion

70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 15% 14% 10% 6% 9% 4% 2% 10 29% 18% 59% 52%

Pkw

Bahn

Auf Basis dieses Ergebnisses einen Mehrbedarf von Öffentlichen Verkehrsmitteln zu konstatieren ist schwierig, dennoch verdient dieses überraschende Ergebnis eine nähere Betrachtung. In der vorliegenden Befragung sind die Pkw-PendlerInnen eine sehr konsistente Gruppe, die fast ausschließlich mit dem Pkw unterwegs ist und daher mit Öffentlichen Verkehrsmitteln also möglicherweise keine Erfahrungen hat. Die Tatsache, dass 19 Prozent angeben, mittels Wechsel des Verkehrsmittels Kosten senken zu wollen, sowie die Häufigkeit des empfundenen Mangels an Öffentlichen Verkehrsmitteln stützen die Vermutung, dass Pkw-PendlerInnen aus Interesse und aufgrund ihrer Suche nach Alternativen, sich jedenfalls mit dem Angebot an Öffentlichen Verkehrsmitteln in ihrer Wohnregion auseinandergesetzt haben dürften. Dass die Pkw-Nutzer insgesamt jedoch eher wenig Erfahrung bei der Fahrt mit den Öffentlichen Verkehrsmitteln haben, lassen die im Vergleich zu den Bahn-PendlerInnen geringen fahrtbezogenen Nennungen wie Verspätungen, zu wenig Sitzplätze und weitere Barrieren erkennen, wie sie für die Wohnregion in Abbildung 15 auf Seite 27 und für Wien in Abbildung 17 auf Seite 29 dargestellt sind. Kalwitzki (1994, zitiert nach Haid 2004) führt als Hemmschwellen gegen eine „angemessene“ Verkehrsmittelwahl zum einen die Habitualisierung eines erlernten

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Verkehr und Infrastruktur

PKW- UND BAHN-PENDLERINNEN IM VERGLEICH

Verhaltens und zum anderen eine Informationsmanko in Bezug auf Alternativen an. Nach Gorr (1997, zitiert nach Haid 2004) handeln Autofahrer in rund 95 Prozent der Fälle routinemäßig, d.h. eine eigentliche Wahl findet nur in fünf Prozent aller Fälle statt. Auch die irrationalen Verhaltenstendenzen aufgrund des Sunk-Costs-Effekts (näheres dazu auf Seite 18 in Abschnitt 4.3) deuten nicht darauf hin, dass sich Pkw-Nutzerinnen tatsächlich mit ihrer Verkehrsmittelwahl auseinandersetzen. In diesem Licht betrachtet kann die Aussage der Pkw-PendlerInnen des fehlenden ÖV-Angebotes auch als Rechtfertigung, weiterhin das Auto zu verwenden, gesehen werden. Unabhängig davon, welche Motive dahinter stehen ist festzuhalten, dass Information/Werbung (letztere als leicht zu verarbeitende Botschaften) für die Zielgruppe der Pkw-PendlerInnen die erste Interventionsmöglichkeit darstellt um auf die vorhandenen Alternativen aufmerksam zu machen. Es erscheint sehr wahrscheinlich, dass Mechanismen der Werbe- und Marktpsychologie welche in Bezug auf das Kaufverhalten für eine breite Palette von Produkten und Dienstleistungen Gültigkeit besitzen, auch auf Mobilitäts-(dienst-)leistungen zutreffen. Ebenfalls auffällig ist, dass die zur Verfügung stehenden Park and Ride-Anlagen und Parkplätze von Pkw- und Bahn-PendlerInnen gleichermaßen als unzureichend bemängelt werden.

4.2.2

Barrieren für Pkw-PendlerInnen in Wien

Staubildung in Wien ist besonders bei der Fahrt zur Arbeit eine störende Barriere (für 64,7 Prozent), aber auch bei der Heimfahrt geben knapp 56 Prozent der Pkw-PendlerInnen Staus als störend an, wie Abbildung 7 verdeutlicht.

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

Abbildung 7:

Barrieren bei der Autofahrt in Wien bei Pkw- und BahnPendlerInnen
Barrieren Autofahrt ‐ Wien

70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

65% 56%

20%

20% 10% 4% 10% 2%

21%

24%

8%

6%

Pkw

Bahn

© perescon.info 2009

4.3

Einschub: zu hohe Arbeitsweg-Kosten – mangelnde Suche nach Alternativen: Erklärungsmodelle aus der Wirtschaftspsychologie

In der vorliegenden Befragung wurden die PendlerInnen gebeten, neben den Angaben der finanziellen Ausgaben für den Arbeitsweg und der Beurteilung dieser anfallenden Kosten („gering“ bis „zu hoch“), jene Kosten zu nennen, die ihrer Ansicht nach angemessen für die in Anspruch genommene Transportleistung sind. Wie in Abbildung 10 auf Seite 23 ersichtlich, sind wöchentliche Kosten von 45 Euro und mehr nur für 20 Prozent der BahnPendlerInnen angemessen, wogegen rund die Hälfte der Pkw-PendlerInnen bereit ist, diesen Betrag in den Arbeitsweg zu investieren. Betrachtet man die Transportleistung als Dienstleistung, die einen bestimmten Preis hat, lässt sich hinsichtlich der Preisgestaltung analog zur Preisgestaltung jeglicher Konsumgüter, festhalten, dass Konsumenten gemäß Kirchler (1999) ein implizites Preisniveau, besser formuliert, ein Preisintervall, als Anker verwenden, um reale Preise zu beurteilen. „Geringfügige Unterschiede zwischen realen Preisen und subjektivem Referenzpreis, Erwartungswert oder Anker, werden von Konsumenten üblicherweise nicht beachtet“. (Tybout und Artz, 1994, zitiert nach Kirchler, 1999). Beachtet man, dass entsprechend unserer Antworten für 77 Prozent der BahnPendlerInnen 18 Euro wöchentlich als angemessen angegeben werden, ergibt das hochgerechnet auf ein Jahr ca. 1000 Euro, die ein durchschnittlicher Bahn-Pendler bzw.

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Verkehr und Infrastruktur

PKW- UND BAHN-PENDLERINNEN IM VERGLEICH

eine Bahn-Pendlerin, in ein öffentliches Verkehrsmittel zu investieren bereit ist. Das bedeutet weiters aber auch, dass die günstigeren Tarife der Bahn für PKW-PendlerInnen, die ja grundsätzlich bereit sind, mehr Geld für den Komfort des eigenen Fahrzeuges auszugeben, kaum als Argument tragend werden, solange nicht ein entsprechender Zusatznutzen geboten wird, den die Pkw-Fahrt nicht bieten kann. Übersteigt ein Preis das subjektive Preisintervall, führen Tybout und Artz (1994, zitiert nach Kirchler, 1999) weiter aus, kann ein Gut als zu teuer erlebt und in Folge nicht gekauft werden. Bezogen auf die Pkw-Nutzung wird der Faktor Kosten demgemäß erst dann zu einem Argument, das Verkehrsmittel zu wechseln, wenn die Ausgaben dermaßen hoch werden, dass das Haushaltsbudget massiv eingeschränkt wird. Die relativ geringe Bereitschaft zur Suche nach Alternativen kann bedeuten, dass dieser Punkt für die Meisten noch nicht erreicht wurde, obwohl der geschätzte finanzielle Aufwand im Durchschnitt über den als angemessen angegebenen Kosten liegt. Ein weiterer aus der Kaufpsychologie bekannter Effekt lässt erwarten, dass hier generell keine rationalen Entscheidungen zu erwarten sind, sondern hauptsächlich durch Anreiz- und Schnupperangebote ein Umstieg eingeleitet werden kann, denn es muss berücksichtigt werden, dass mit der Wahl des Pkwals Verkehrsmittel bereits längerfristige bzw. aufwändige Investitionen getätigt wurden, welche eine Veränderung des Mobilitätsverhaltens erschweren. Nach Kirchler (1999) wirken sich Kosten (und Gewinne) nicht nur auf aktuelle, sondern auch auf zukünftige Entscheidungen aus. Demnach werden zukünftige Kosten umso bereitwilliger in Kauf genommen, je höher die vergangenen Investitionen waren. Thaler (1991, zitiert nach Kirchler, 1999) spricht in diesem Zusammenhang von Sunk-Costs-Effekts. Beispielsweise könnte eine Person planen, einen Urlaub mit Freunden auf Mauritius zu verbringen. Der Urlaub kostet viel Geld, etwa 5000 Euro und bereits ein halbes Jahr vorher waren 4000 Euro anzuzahlen, die uneinbringlich sind, wenn der Urlaub storniert wird. Kurz vor der Reise erfährt die Person, dass ihre Freunde aufgrund familiärer Probleme im Land bleiben werden und stattdessen einen Thermenaufenthalt um 1000 Euro pro Person verbringen werden. Damit verliert der Mauritius Urlaub viel an Attraktivität und das Interesse für den Urlaub in der Nähe mit den Freunden steigt. Nun steht die Person vor den Alternativen (a) weitere 1000 Euro für den Urlaub zu bezahlen und den Urlaub alleine auf Mauritius zu verbringen, oder (b) auf die bereits bezahlten 4.000 Euro zu verzichten und 1000 Euro für den Urlaub in der Nähe mit den Freunden zu wählen. Eigentlich geht es nur noch darum, für (weitere) 1000 Euro die angenehmste Alternative zu realisieren, den Urlaub mit Freuden. Allerdings wählt unter diesen Umständen kaum jemand die eigentlich attraktivere Alternative, denn die 4000 Euro stellen versunkene Kosten dar, die gerechtfertigt werden müssen. Eine vergleichbare Sachlage trifft auf Pkw-PendlerInnen zu, welche jedenfalls mehrere Tausend Euro in ein Fahrzeug investiert haben. Die Treibstoff-Kosten sind dann demzufolge ein weiteres Investieren in die versunkenen Kosten, wie es hier am Beispiel des Urlaubes dargestellt wurde, selbst wenn ein attraktives ÖV – Angebot vorhanden ist. Aus dieser Sicht ist eine staatliche Förderung des Neuwagenkaufes (Stichwort: Verschrottungsprämie) über Jahre hinweg als kontraproduktiv bezüglich einer Veränderung

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

des Mobilitätsverhaltens, hin zu häufigerer Verwendung Öffentlicher Verkehrsmittel, zu beurteilen. Bei jenen Pkw-PendlerInnen, die bislang von sich aus keine Änderungstendenzen erkennen lassen, etwa aus finanziellen oder Umweltschutzgründen, ist mit hohen Widerständen bei der Änderung des Mobilitätsverhaltens zu rechnen. Hier ist der Gesetzgeber gefragt, mit einem entsprechenden Öko-Bonus ein Anreizsystem zu schaffen, denn die derzeitige Pendlerpauschale kann der Ökologisierung und Nachhaltigkeit des berufsbedingten Mobilitätsbedarfs nicht Rechnung tragen.

4.3.1

Suche nach Möglichkeiten, um Kosten zu senken

Bei der Beantwortung der Frage ob aktiv nach Möglichkeiten gesucht wird, Kosten zu verringern, spielt die soziale Erwünschtheit von sparsamem Verhalten sicherlich eine Rolle. Aus diesem Grund wird auch Abstand von der Beurteilung der absoluten Zahlen genommen, von Interesse ist vielmehr, inwiefern unterschiedliche Tendenzen im Wirkungsgefüge der Verkehrsmittelwahl, der Kosten und der Kostenbeurteilung nachweisbar sind. Die oben genannten Theorien über das Vorhandensein eines gewissen Ankerwertes der Kosten, die eine bestimmte Leistung hat und vor allem der Sunk-Costs-Effekt erklären, weshalb trotz der eklatanten Unterschiede bei den anfallenden Ausgaben und den als angemessen angegebenen Kosten, keine Unterschiede in der allgemeinen Tendenz, Kosten sparen zu wollen, im Vergleich von Pkw- und Bahn-PendlerInnen gefunden wurden. Offensichtlich hat die Transportleistung Pkw-Fahrt einen anderen finanziellen Ankerwert als die Transportleistung Öffentlicher Verkehr. Zusätzlich zur übergeordneten Frage, der Suche nach Alternativen, wurden auch einzelne Teilaspekte, mit denen Kosten gespart werden könnten, vorgegeben – beide Frageblöcke wurden unabhängig voneinander zur Auswahl gestellt, d.h. es spielte keine Rolle, ob jemand die Hauptkategorie angekreuzt hatte oder nicht. Die Pkw-PendlerInnen sind zu 19 Prozent auf der Suche nach einem anderen, günstigeren Verkehrsmittel, Bahn-PendlerInnen geben nur zu 11 Prozent an, ihre Kosten durch Wechsel des Verkehrsmittels senken zu wollen, dies ist der einzige Bereich, in dem statistisch auffällige Unterschiede zwischen den beiden großen Pendlergruppen gefunden wurden. Dass es von dieser Absicht bis zu einer tatsächlichen Verhaltensänderung jedoch ein weiter Weg ist, wurde oben bereits angedeutet und wird in Kapitel 5.4 auf Seite 56 noch detaillierter aufgegriffen. Bei den anderen vorgegebenen Möglichkeiten zur Verringerung der Arbeitsweg-Kosten, wie Berufswechsel, Wohnungswechsel und Mitfahrgelegenheit, konnten keine signifikanten Unterschiede nachgewiesen werden. Beide PendlerInnengruppen geben etwa zu 11 Prozent an, durch Berufswechsel ihre Kosten verringern zu wollen. Interessant in Bezug auf das Angebot von Mitfahrgelegenheiten ist die Tatsache, dass 8 Prozent der Pkw- und 12 Prozent der Bahn-PendlerInnen auf der Suche nach Mitfahrgelegenheiten sind.

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Verkehr und Infrastruktur

PKW- UND BAHN-PENDLERINNEN IM VERGLEICH

Ausgehend von den rund 200.000 Einpendlern nach Wien würde das bedeuten, dass ca. 16.000 bis 24.000 PendlerInnen aus dem Wiener Umland zugänglich für die Idee der Mitfahrgelegenheiten sind.

4.4

Bahn-PendlerInnen

Von den befragten PendlerInnen verwenden 553 die Bahn/Schnellbahn für die weiteste Wegstrecke auf ihrem Arbeitsweg. In Bezug auf die Herkunft (d.h. Wohnregion bzw. Pendelstrecken) der Bahn-PendlerInnen wurden keine systematischen Unterschiede zu den Pkw-PendlerInnen gefunden. Bahn-PendlerInnen greifen auf ihrem Arbeitsweg im Durchschnitt auf zwei unterschiedliche Verkehrsmittel zurück (siehe Abbildung 1 auf Seite 11), knapp 27 Prozent benötigen sogar drei Transportmittel, um an ihren Arbeitsplatz zu gelangen. Den Zeitaufwand, sowohl zur Arbeit als auch wieder nach Hause, geben BahnPendlerInnen als auffallend höher an. Beinahe 70 Prozent der PendlerInnen im SPNV benötigen länger als eine Stunde für eine Wegstrecke, wie Abbildung 2 auf Seite 12 vor Augen führt. Bahn-PendlerInnen machen sich morgens auffallend früher auf den Weg als ihre KollegInnen. Wie in Abbildung 3 auf Seite 12 gezeigt, verlassen rund 72 Prozent von ihnen das Haus vor sieben Uhr, bei den Pkw-PendlerInnen sind es lediglich 46 Prozent, die um diese Uhrzeit ihren Arbeitsweg bereits angetreten haben. Nach Arbeitsende treten BahnPendlerInnen ihre Heimfahrt ebenfalls auffällig früher an, 86 Prozent von ihnen vor 18:00 (72 Prozent bei den Pkw-PendlerInnen), die genauen Verteilungen sind in Abbildung 4 auf Seite 13 ersichtlich. Bahn bzw. Schnellbahn wird auffällig häufig von Pendlerinnen (57 Prozent) als überwiegend verwendetes Verkehrsmittel angegeben (Männer 43 Prozent), wie Abbildung 5 (Seite 14) zeigt, spiegelt die Geschlechtsverteilung im MIV nicht jene der Gesamtstichprobe wider. Die befragten Bahn-PendlerInnen sind, entsprechend ihren Angaben, eher in den unteren Einkommensschichten zu finden. Lediglich rund 21 Prozent beziffern ihr Nettoeinkommen, wie in Abbildung 8 zu sehen, mit über 2000 Euro, bei den Pkw-PendlerInnen sind es mit etwas mehr als 38 Prozent beinahe doppelt so viele. Bahn-PendlerInnen beziffern ihre wöchentlichen Ausgaben für ihren Arbeitsweg im Mittel mit 25 € und damit deutlich geringer als Pkw-PendlerInnen (50€), wie in Abbildung 9 dargestellt. Die von den Bahn-PendlerInnen angegebenen Ausgaben decken sich im Mittel mit dem, was sie bereit wären wöchentlich auszugeben, nämlich 25 Euro, Pkw-PendlerInnen sind mit 40 € bereit, auffallend mehr für ihre Fahrt auf zu wenden. Bahn-PendlerInnen erscheinen in der Befragung „zufriedener“ mit ihren Arbeitsweg-Kosten als ihre Kollegen, denn immerhin 29 Prozent empfinden ihre Kosten als „gering“ bzw.

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

„angemessen“. Zu berücksichtigen ist dabei allerdings, dass immerhin 27 Prozent der Bahn-PendlerInnen „sehr hoch“ und „zu hoch“ zur Antwort geben (bei den PkwPendlerInnen sind es ca. 39 Prozent). Die gesamten Angaben sind in Abbildung 11 zusammengefasst.

Abbildung 8:

Einkommensverteilung gesamt und für Pkw- und Bahn-PendlerInnen
Einkommen ‐ Netto

45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 6% 5% 0% bis 900 Euro 901 bis 1500 Pkw** Bahn** 1501 bis 2000 Stichprobendurchschnitt über 2000 8% 8% 20% 21% 24% 38% 35% 38% 33% 33%

37%

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PKW- UND BAHN-PENDLERINNEN IM VERGLEICH

Abbildung 9:

von den Befragten genannte wöchentliche Ausgaben, gesamt und für Pkw und Bahn-PendlerInnen
(geschätzte) wöchentliche Ausgaben

100% 10% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 18% 30% 50% 20% 10% 0% PKW** über 60 Euro 42 bis 58 Bahn** 30 bis 40 bis 29 Euro Stichprobendurchschnitt 23% 27% 17% 19% 31% 22% 26% 25%

34%

Abbildung 10: als angemessen angegebene Fahrtkosten, gesamt und für Pkw- und Bahn-PendlerInnen
als angemessen empfundene Fahrtkosten
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 31% 30% 49% 20% 10% 0% PKW** über 45 Euro 25 bis 40 Bahn** 20 bis 21 bis 18 Euro Stichprobendurchschnitt 20% 25% 29% 27% 27% 23% 14% 23% 11% 23%

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23

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

Um einen Eindruck über die Tendenzen zur Änderung des Verkehrsverhaltens abschätzen zu können, wurde erstens erhoben, inwiefern die befragten PendlerInnen nach Lösungen suchen, um ihre fahrtbezogenen Kosten zu senken und zweitens, welche konkreten Maßnahmen sie praktizieren (werden). Die Vorgabe des zweiten Frageblocks erfolgte unabhängig von der Beantwortung des ersten, den PendlerInnen wurde zusätzlich auch die Möglichkeit eingeräumt, eigene Vorschläge in einem offenen Textfeld abzugeben. BahnPendlerInnen unterscheiden sich nicht in der grundsätzlichen Tendenz, Alternativen zu suchen (Abbildung 12), bei den Einzelvorschlägen zeigt sich allerdings, dass sie in statistisch auffällig geringerem Ausmaß einen Wechsel ihres überwiegend verwendeten Verkehrsmittels in Betracht ziehen, als Pkw-PendlerInnen (Abbildung 13). Die wirtschaftspsychologische Forschung bietet in diesem Zusammenhang einige Erklärungen, welche in Abschnitt 4.3 auf Seite 18 besprochen wurden.

Abbildung 11: Beurteilung der aktuellen Fahrtkosten (sehr gering bis zu hoch) gesamt und für Pkw- und Bahn-PendlerInnen
Beurteilung der Kosten
45% 40% 35% 30% 27% 25% 20% 15% 11% 10% 5% 2% 2% 2% 0% sehr gering gering PKW * angemessen Bahn * hoch Stichprobendurchschnitt sehr hoch zu hoch 3% 19% 26% 21% 18% 16% 13% 17% 43% 38% 40%

2% 2%

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PKW- UND BAHN-PENDLERINNEN IM VERGLEICH

Abbildung 12: aktive Suche nach Alternativen um Fahrtkosten zu senken, gesamt und für Pkw- und Bahn-PendlerInnen
aktive Suche nach Alternativen um Kosten zu senken
61% 60% 53% 51% 50% 45% 40% 40% 33% 30% 35% 48% 47% 42% 39% 58%

20% 15% 10%

17% 18%

0% Ja Nein Pkw Bahn Keine Angabe Stichprobendurchshnitt Ja (bereinigt) Nein (bereinigt)

Abbildung 13: konkrete Maßnahmen zur Verringerung der Fahrtkosten, gesamt und für Pkw- und Bahn-PendlerInnen
Maßnahmen zur Verringerung der Kosten
25%

20%

19%

15% 13% 11% 10% 8% 6% 5% 7% 7% 12% 12%

15% 11% 11% 8% 8%

11%

0% anderes Verkehrsmittel  Mitfahrgelegenheit ** Wohnungswechsel Berufswechsel andere Möglichkeit

Pkw

Bahn

Stichprobendurchschnitt

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

4.4.1

Barrieren für Bahn-PendlerInnen in der Wohnregion

Mit Abstand das gravierendste Hindernis am Arbeitsweg ist für die Bahn-PendlerInnen, wie in Abbildung 14 ersichtlich, mit einer Nennung von 64 Prozent die mangelhafte Information über Verspätungen oder Störungen. Dass dieses Informationsdefizit in Bezug auf eine gelungene Verarbeitung der unangenehmen Situation des zu spät Kommens aus Sicht der Stressforschung mehr als nur nachlässiges Kundenservice ist, wird in Abschnitt 5.2.3 auf Seite 42 näher dargestellt. Etwa die Hälfte der Bahn-PendlerInnen gibt an, beim Warten am Bahnsteig Wind und Wetter ausgesetzt zu sein. Rund 25 Prozent der Bahn-PendlerInnen empfinden mangelhaftes Parkplatzangebot und zu kleine Park and Ride-Anlagen als störende Barrieren beim Umsteigen. Für über 60 Prozent der Bahn-PendlerInnen stellen Verspätungen bzw. Nichteinhaltungen des Fahrplans störende Barrieren bei der Fahrt in ihrer Region dar (ungeachtet der Herkunftsregion), „zu wenig Sitzplätze“ empfinden knapp 56 Prozent als störend und über 40 Prozent bemängeln generell ein zu geringes Zug-, Busangebot in ihrer Wohnregion, darin stimmen sie mit den Pkw-PendlerInnen überein, wie in Abbildung 15 deutlich erkennbar ist.

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PKW- UND BAHN-PENDLERINNEN IM VERGLEICH

Abbildung 14: Barrieren beim Umsteigen in der Wohnregion, gesamt und für Pkwund Bahn-PendlerInnen
Barrieren Umsteigen‐ Wohnregion
70% 60% 50% 40% 30% 21% 20% 10% 0% 26% 19% 11% 4% 9% 24% 20% 48% 64%

24%

24%

6%

3%

3% 4%

Pkw

Bahn

Abbildung 15: Barrieren bei der ÖV-Fahrt in der Wohnregion, gesamt und für Pkwund Bahn-PendlerInnen
Barrieren bei der Fahrt im ÖV ‐ Wohnregion
70% 60% 50% 41% 40% 30% 20% 12% 10% 0% 11% 10% 37% 32% 23% 21% 25% 22% 37% 38% 31% 60% 55% 56%

Pkw

Bahn

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

Abbildung 16: Barrieren beim Umsteigen in Wien, gesamt und für Pkw- und BahnPendlerInnen
Barrieren Umsteigen in Wien

70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 18% 13% 26% 13% 2% 4% 37%

11%

10% 2%

10% 5%

11% 5% 2%

10%

Pkw

Bahn

4.4.2

Barrieren für Bahn-PendlerInnen in Wien

Auch in Wien stellt mangelnde Information die unangenehmste Barriere am Arbeitsweg dar, 37 Prozent der Bahn-PendlerInnen nennen diese Hürde. Jeweils etwa 35 Prozent der Bahn-PendlerInnen nennen Verspätungen bei der Hinfahrt, bei der Rückfahrt, sowie zu wenig Sitzplätze als störende Arbeitsweg-Barrieren bei Ihrer Fahrt mit den Öffentlichen Verkehrsmitteln in Wien, Details sind in Abbildung 17 ersichtlich. Über ein Viertel der BahnPendlerInnen fühlt sich beim Warten Wind und Wetter ausgesetzt (siehe Abbildung 16).

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PKW- UND BAHN-PENDLERINNEN IM VERGLEICH

Abbildung 17: Barrieren bei der ÖV- Fahrt in Wien, gesamt und für Pkw- und BahnPendlerInnen
Barrieren bei der Fahrt im ÖV in Wien
70% 60% 50% 40% 30% 23% 20% 13% 10% 0% 25% 18% 13% 21% 16% 15% 8% 10% 7% 36% 36%

34% 22% 18%

Pkw

Bahn

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5. Regionale Arbeitsweg-Barrieren

5.1

Einleitung

In diesem Kapitel werden die regionalen Gegebenheiten der Pendlerwege dargestellt. Dabei wird keine Differenzierung bezüglich des überwiegend verwendeten Verkehrsmittels vorgenommen, eine Vorgehensweise, die aufgrund der Gleichverteilung der beiden großen Verkehrsmittel-Gruppen auf die elf Pendlerströme und der Verwendung mehrerer Verkehrsmittel, insbesondere der Bahn-PendlerInnen, gerechtfertigt erscheint. Im ersten Teil erfolgt die Darstellung regionsübergreifender Probleme, insbesondere im Zugang zum SPNV, d.h. bei den solcher Art gekennzeichneten Arbeitsweg-Barrieren wurden keine regionalen Abweichungen gefunden. Im Anschluss daran werden die erhobenen regionalen Pendlerstrecken (Regionen) genauer dargestellt. In der schriftlichen Ausführung wird dabei lediglich auf auffällige Unterschiede hinsichtlich der Barrieren hingewiesen, auffällige Kennwerte (unabhängige Variablen) fließen nur soweit in die Beschreibung ein, als sie für die Nennung der Barrieren als ausschlaggebend erachtet werden, wie z.B. abweichender Zeitaufwand, Geschlechterverteilung und ähnliches. Um die Darstellung der regionalen Arbeitsweg-Barrieren zu vervollständigen und einen Überblick über die einzelnen Regionen zu gewährleisten, werden die Hürden in den Beschreibungen der einzelnen Regionen im zweiten Teil in tabellarischer Form veranschaulicht. In diesen Daten sind auch die Korrelationen (phi) des Kriteriums Region mit dem Kriterium Barriere ersichtlich. Diese dienen vor allem bei signifikanten Unterschieden der Einschätzung der Stärke des Zusammenhanges und sind analog zu der bekannten (Produkt-Moment-) Korrelation zu interpretieren. Im Unterschied zum vorhergehenden Kapitel, in dem zwei Gruppen (Pkw- und BahnPendlerInnen) verglichen wurden, werden in diesem Abschnitt elf verschiedene PendlerInnengruppen überprüft. Werden mittels statistischer Prüfverfahren jedoch mehr als zwei Gruppen miteinander verglichen, so läuft dies über zwei Untersuchungsebenen. Im ersten Schritt wird vereinfacht gesagt analysiert, ob gefundene Merkmalsunterschiede zwischen den Gruppen auffallend größer sind als in den Gruppen selbst. Erst im Anschluss daran erfolgt der zweite Schritt, nämlich die Ermittlung, welche Gruppen dies nun sind. Das bedeutet, nur wenn die erste Analyse zeigt, dass Unterschiede zu erwarten sind, ist es angebracht, weiter zu untersuchen. Im späteren Verlauf wurden also nur jene Kriterien in die Gruppenvergleiche mit einbezogen, deren Prä-Test signifikante Unterschiede ergab (alpha Wert ≤ 0,05) – die entsprechenden Statistiken sind am Ende dieses ersten Teils auf Seite 56 in tabellarischer Form dargestellt.

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

In den grafischen Darstellungen der einzelnen Barrieren wurde jener Balken, welcher den Stichprobendurchschnitt wiedergibt, ebenfalls gekennzeichnet wenn der erste Testschritt positiv ausfiel (* bedeutet signifikant d.h. alpha ≤ 0,05 und ** hoch signifikant d.h. alpha ≤ 0,01). Um regionale Unterschiede zu identifizieren, wurde bei allen 11 Regionen untersucht, inwiefern sie sich vom Durchschnitt der verbleibenden PendlerInnen unterscheiden. Bei der Interpretation signifikanter Ergebnisse ist daher darauf zu achten, dass dies nicht bedeutet, dass sich PendlerInnen einer Region von allen anderen unterscheiden, sondern vom Durchschnitt abweichende Angaben machen! Da jede einzelne Fragestellung - beispielsweise ob Unterschiede hinsichtlich der Nennungen von Fahrplanmängeln zu finden sind – elf mal überprüft wurde, musste eine sogenannte Alpha-Fehler Korrektur durchgeführt werden (wenn für eine Fragestellung 100 Tests durchgeführt werden bedeutet der alpha Fehler von fünf Prozent definitionsgemäß, dass fünf Tests rein zufällig positiv ausfallen würden). Angewendet wurde die sogenannte Alpha-Korrektur nach Bonferroni: alphakorr = alpha/m, wobei m die Anzahl der durchgeführten Vergleiche bedeutet. Der anzuwendende alpha-Wert ist somit alphakorr = 0,0045 Die Bonferroni Korrektur wird in der Literatur (Bortz, 1993) als sehr konservativ beurteilt, d.h. reale Unterschiede werden eher nicht als solche erkannt. In der Interpretation der vorliegenden Werte führt dies dazu, dass Regionen eher als nicht vom Durchschnitt abweichend beurteilt, als dass Unterschiede angenommen werden. Im Gegensatz dazu würde eine weniger konservative Alpha-Korrektur alleine durch die Fehlerkumulierung häufiger zu vermuteten Gruppenunterschieden führen, diese also überschätzen.

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Verkehr und Infrastruktur

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN

Abbildung 18: regionale Häufigkeiten - Stau bei der Hinfahrt
Stau Hinfahrt 

70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 28% 26% 28% 19% 26% 25% 27% 26% 26% 17% 28% 23% 17% 22% 26% 21% 38% 25% 60% 60%

46%** 37% 29% 25%

Wohnregion

Weiterfahrt in Wien

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5.2

Barrieren und deren regionale Häufigkeiten auf einen Blick

Da bei den regionalen Analysen mit den durchschnittlichen Nennungen der Barrieren verglichen wird, soll hier ein Überblick gegeben werden, welche Barrieren für die PendlerInnen der vorliegenden Stichprobe besonders schwerwiegend sind, aber auch jene, welche kaum eine Rolle spielen, werden berücksichtigt. Wesentlich ist auch der Hinweis darauf, dass im weiteren Verlauf die Beschreibung als unauffällig nicht bedeutet, dass die Pendelwege unauffällig sind, sondern, dass ArbeitnehmerInnen der entsprechenden Region ebenfalls mit den genannten Barrieren konfrontiert sind, dass die beschriebene Region also nicht besser oder schlechter als der Durchschnitt ist. Bei den regionalen Auswertungen wurde auch darauf Wert gelegt, nicht nur jene auffälligen Aspekte zu erläutern, die besonders nachteilig für die PendlerInnen sind, sondern auch besonders gute Gegebenheiten, d.h. geringe Nennungen von bestimmten Barrieren, werden explizit angeführt.

5.2.1

Regionale Ausprägung der Barrieren bei der Autofahrt:

Für alle PendlerInnen, sowohl für jene, die überwiegend mit dem Pkw unterwegs sind, als auch für Bahn-PendlerInnen, steht in allen untersuchten Regionen bei Barrieren im MIV das Problem der Staubildung an erster Stelle. Bei der Fahrt zur Arbeit wird dies zu 25

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

Prozent (Abbildung 18) bemängelt und auch bei der Rückfahrt wird dies von rund 22 Prozent aller PendlerInnen als Hürde empfunden (Abbildung 19). In weit geringerem Ausmaß, dennoch an zweiter Stelle, stellen Baustellen und Umleitung für 13 Prozent der PendlerInnen eine störende Hürde dar (Abbildung 22), schlechte Verkehrsorganisation (an dritter Stelle, Abbildung 23) ist für 12 Prozent relevant. Gefährliche Straßenabschnitte spielen nur für rund 7 Prozent eine Rolle am Arbeitsweg (Abbildung 20) und unübersichtliche Kreuzungen werden nur von 2 Prozent als Hindernisse angegeben, wie in Abbildung 21 dargestellt.

Abbildung 19: regionale Häufigkeiten - Stau bei der Rückfahrt
Stau Rückfahrt
70% 60% 50% 40% 32% 30% 20% 10% 0% 27% 23% 25% 20% 14% 19% 25% 26% 22% 23% 16% 22% 21% 40% 32% 26% 25% 38% 40%* 33% 26% 21% 60%

Wohnregion

Fahrt in Wien

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN

Abbildung 20: regionale Häufigkeiten - gefährlicher Straßenabschnitt
gefährlicher Straßenabschnitt
70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 20% 14% 8% 7% 3% 4% 4% 5% 7% 13% 4% 10% 11% 6% 7% 2% 2% 5% 0% 13% 8% 5% 6% 5%

Wohnregion

Fahrt in Wien

Abbildung 21: regionale Häufigkeiten - unübersichtliche Kreuzung
unübersichtliche Kreuzung
70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 20% 10% 5% 3% 1% 2% 2% 3% 1% 3% 0% 0% 3% 4% 0% 2% 11% 0% 0% 0% 5% 4% 2% 4%

Wohnregion

Fahrt in Wien

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

Abbildung 22: regionale Häufigkeiten - Baustellen, Umleitungen
Baustellen, Umleitungen
70% 60% 50% 40% 30% 21% 20% 10% 0% 12% 11% 7% 12% 10% 6% 9% 9% 0% 20% 10% 23% 16% 14% 12% 5% 5% 0% 0% 21% 17% 13% 11%

Wohnregion

Fahrt in Wien

Abbildung 23: regionale Häufigkeiten - schlechte Verkehrsorganisation
schlechte Verkehrsorganisation
70% 60% 50% 40% 30% 20%
13% 13% 20% 15% 8% 12% 6% 7% 9% 13% 13% 10% 13% 14% 21% 10% 12% 11% 13% 14% 15% 12% 11%

25%

10% 0%

Wohnregion

Fahrt in Wien

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN

Abbildung 24: regionale Häufigkeiten - Parkplatzmangel am Bahnhof
Parkplatzmangel am Bahnhof
70% 60% 50% 42%** 40% 31% 30% 22% 20% 13% 10% 0% 12% 10% 23% 23% 24% 17% 17% 10% 10% 25% 18% 15% 10% 26% 16% 13% 17% 25% 14%

0%

Wohnregion

Fahrt in Wien

5.2.2

Regionale Ausprägungen der Barrieren beim Ein- und Umsteigen in Bus und Bahn

Wiederum sei darauf hingewiesen, dass die Aussagen die Nennungen der gesamten Stichprobe widerspiegeln und dass in der Stichprobe 18 Prozent der Befragten überwiegend mit dem Pkw unterwegs sind. Wie in allen PendlerInnenbefragungen in den letzten zehn Jahren, wird dem Informationsbedürfnis der Kunden auch hier in völlig unzureichender Weise Rechnung getragen, denn an erster Stelle stellt mangelnde Information über Verspätungen oder Störungen mit einer Nennung von 54 Prozent die größte Hürde am Arbeitsweg dar. Die Verteilung der Antworten auf die elf untersuchten Pendler-Regionen sind in Abbildung 31 dargestellt. Wie in Abbildung 14 auf Seite 27 für die Bahn-PendlerInnen gezeigt wurde, beläuft sich der Wert (bereinigt um die PKW-PendlerInnen) sogar auf 64 Prozent der Befragten.

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

Abbildung 25: regionale Häufigkeiten - Park & Ride Anlage zu klein/überlastet
Park and Ride überlastet/mangelhaft
70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 17% 10% 14% 8% 13% 9% 10% 0% 39% **

25%

27% 23% 22% 16% 8% ** 3% 16% 11% 13%

27% 22% 14%

10

0%

Wohnregion

Fahrt in Wien

Diese Problematik hat sich in den letzten Jahrzehnten offenbar kaum verändert. Zwar verweisen Verkehrsbetreiber immer wieder darauf, dass es bei einzelnen Stationen noch kleinere Probleme mit Lautsprechern oder Monitoren gäbe, die vorliegenden Ergebnisse, wonach dieser Durchschnittswert allerdings für alle Pendelstrecken gleichermaßen gilt, verweist die Argumentation von Einzelfällen und Ausnahmen in ganz klare Schranken (Anm.: Bei den Stationen in Wien ist die Situation etwas besser s.u.). An zweiter Stelle der störenden Barrieren steht die Aussage: „Beim Warten am Bahnsteig bin ich Wind und Wetter ausgesetzt.“, ein unangenehmer Aspekt am Arbeitsweg, der von rund 42 Prozent aller PendlerInnen so empfunden wird. Wie in Abbildung 29 ersichtlich, ist die Situation entlang der Strecke Retz/Hollabrunn/Stockerau als besonders unangenehm hinsichtlich des Schutzes vor Witterungseinflüssen zu beurteilen. Auffallend besser wird die Ausstattung der Bahnsteige in der Region im Verlauf der Strecke Deutschkreuz/Wr. Neustadt/Baden beurteilt. Anzustreben wäre, das Niveau dieser Strecke in allen Bahnhöfen zu erreichen, sowohl im Umland als auch bei den Wiener Haltestellen und Bahnhöfen.

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Verkehr und Infrastruktur

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN

Abbildung 26: regionale Häufigkeiten - Fahrrad Abstellplätze mangelhaft
Fahrrad‐Stellplätze mangelhaft

70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 9% 4% 12% 8% 5% 5% 6% 1% 9% 4% 0% 0%

14% 3%

13% 6% 5% 5% 0% 0%

10% 6%

10% 5%

Wohnregion

Fahrt in Wien

Wichtige Barrieren, die das Umsteigen vom MIV auf den Öffentlichen Verkehr erschweren, sind mangelnde Parkplätze bzw. das Fehlen von Park and Ride-Anlagen, wie in Abbildung 24 und Abbildung 25 ersichtlich. Hier ist anzumerken, dass rund 25 Prozent der PendlerInnen dies als störend empfinden. Vester (1995, S. 43) weist darauf hin, dass der Bau von Park and Ride-Anlagen mitunter sogar zu einer Verlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Straße führen kann. Einerseits führen überlastete Park and Ride-Anlagen dazu, dass PendlerInnen überhaupt auf das Auto umsteigen, denn einmal im Pkw wird seltener umgestiegen, d.h. der gesamte Weg mit dem Pkw bewältigt, andererseits geht mit dem Bau entsprechender Parkmöglichkeiten oftmals eine Ausdünnung des peripheren Verkehrs einher, der es notwendig macht, mehr Wege mit dem eigenen Auto zurückzulegen. Die Studiengesellschaft Nahverkehr (fairkehr, 1992, zitiert nach Vester, 1995) kam zu dem Ergebnis, dass durch den Bau von Park and Ride-Anlagen zwar ein Drittel neuer Bus- und Bahnfahrer hinzugewonnen werden konnten, dass jedoch gleichzeitig ein Drittel der bisherigen Nutzer des ÖV zum Auto wechselten. Aus diesem Grunde sollte die Auslastung bestehender Anlagen sehr genau und vor Ort analysiert werden und vor dem Bau neuer Einrichtungen begutachtet werden, ob nicht Sammeltaxis, Kleinbuslinien und besser ausgestattete Fahrradabstellplätze nützlichere Maßnahmen sind, um die Bahn-PendlerInnen zum Bahnhof zu bringen, ohne die Anzahl der Autofahrten in unbeabsichtigter Weise zu erhöhen.

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

Abbildung 27: regionale Häufigkeiten - Bahnhof kompliziert/unbequem zu erreichen
Bahnhof kompliziert/unbequem zu erreichen
70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 3% 0% 8% 1%* 2% 8% 9% 5% 5% 4% 20% 10% 14% 9% 6% 0% 16% 11% 13% 10% 7% 7% 6

6%

9%

Wohnregion

Fahrt in Wien

Bedeutsam im Hinblick auf die baulichen Ausstattungen der Haltestellen und Bahnhöfe für Personen mit besonderen Mobilitätsbedürfnissen ist, dass 19 Prozent der PendlerInnen die Angabe machen, beim Umsteigen in ihrer Wohnregion keine Rolltreppen bzw. Aufzüge zur Verfügung zu haben (Abbildung 28). Als besonders vorbildlich wird die entsprechende Ausstattung von den Befragten entlang der Strecken Waldviertel/Tulln/Klosterneuburg und Deutschkreuz/Wr. Neustadt/Baden gesehen, besonders mangelhaft sind die Haltestellen entlang der Regionen Retz/Hollabrunn/Stockerau und Bernhardsthal/Gänserndorf zu sehen, wobei letztere auch über auffallend schlechte Ausstattung der Haltestellen in Wien berichten. Kaum ein Hindernis, nur für rund 7 Prozent der PendlerInnen, stellt die (bequeme) Erreichbarkeit des Bahnhofes dar (Abbildung 27). Auch die Bahnsteige selbst werden nur von 4 Prozent als unübersichtlich bemängelt (Abbildung 30), sicherlich ein Hinweis darauf, dass es in Bezug auf die Informationsgestaltung für die PendlerInnen sehr spezifische Mängel gibt.

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Verkehr und Infrastruktur

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN

Abbildung 28: regionale Häufigkeiten - kein Lift/keine Rolltreppe
kein Lift/Rolltreppe
70% 60% 50% 41%** 40% 30% 22% 20% 10% 0% 9%* 10%* 6% 6% 15% 5% 7% 0% 0% 10% 10% 3% 5% 0% 14% 16% 13% 13% 9% 25%** 19% 45%**

Wohnregion

Fahrt in Wien

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Abbildung 29: regionale Häufigkeiten - beim Warten Wind und Wetter ausgesetzt
beim Warten Wind und Wetter ausgesetzt
70% 61% 60% 50% 40% 32% 30% 20% 13%* 10% 0% 13% 12%* 25% 26% 27%** 25% 30% 26% 23% 50% 45% 46% 42% 34% 37% 32% 53% 50% 50% 68%** 63%

Wohnregion

Fahrt in Wien

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

Abbildung 30: regionale Häufigkeiten - Bahnsteig unübersichtlich
Bahnsteig unübersichtlich

70% 60% 50% 40% 30% 20% 13% 10% 2% 2% 0% 4% 0% 3% 3% 5% 4% 4% 0% 4% 1% 5% 3% 5% 5% 0% 7% 3% 4% 4%

0% 0%

Wohnregion

Fahrt in Wien

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5.2.3 Einschub: mangelnde Information über Verspätungen – fehlende Servicequalität und schwerwiegender Stressfaktor
Der Schwerpunkt der vorliegenden Publikation liegt nicht primär in der Darstellung von Stressfaktoren am Arbeitsweg, auch wenn Barrieren im weiteren Sinne zu einer unangenehmen Situation beitragen, wie Stadler, Fastenmeier, Gstalter & Lau (2000) in ihrer Studie bestätigen. Einen Überblick über den Stand der Forschung und eine Analyse von drei Befragungen zur Situation der Pendler in der Ostregion finden sich in der Ende 2005 erschienenen Publikation „Überfordert durch den Arbeitsweg“ (Hader, 2005). Angesichts der aktuellen Befragungsergebnisse scheint es notwendig, auf die Bedeutsamkeit der kundengerecht zur Verfügung gestellten Information bei Verspätungen und Störungen, im Zusammenhang mit Handlungsregulation und Belastungsfolgen, genauer einzugehen. Der Wunsch nach besserer Information auf den Bahnsteigen wurde bereits vor zehn Jahren bei einer repräsentativen Telefonumfrage des Fessl Instituts im Auftrag der Arbeiterkammer erkannt und zeigt sich regelmäßig als schwerwiegendes Problem am Arbeitsweg. So kommt auch der Verkehrsclub Österreich in der 2008 durchgeführten Fahrgastbefragung (19.800 Befragungsteilnehmer) zu dem Schluss, dass Bahn-Nutzer Verbesserungsbedarf bei der Information über Verspätungen sehen.

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN

Die Problematik der mangelhaften Information bei Störungen des regulären Betriebes ist den aktuell vorliegenden Aussagen von rund 800 PendlerInnen der Ostregion zufolge, auf unterschiedlichsten Pendelstrecken nach wie vor in sehr gravierendem Ausmaß vorhanden – aber warum spielt dieser Punkt eine so wichtige Rolle für die Bahnkunden, wie gravierend ist dieser Mangel an Kundenservice einzustufen? Da diesen Fragestellungen, vor allem von Seiten der Betreiber, bisher nicht der Stellenwert beigemessen wurde, den ihnen nach Ansicht des Autors, basierend auf internationalen Studien im Hinblick auf Befindlichkeitsbeeinträchtigungen, zukommen sollte (vgl. Stadler et al. 2000, Ott, 1990, Hader, 2005), werden in diesem Abschnitt Ansätze privater EVU vorgestellt und Querverbindungen zu arbeitspsychologischen Erkenntnissen der Handlungssteuerung und Stressverarbeitung hergestellt. Erste Erfahrungen eines für Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) geöffneten Wettbewerbs in Deutschland machen deutlich, dass hier der Fahrgast vor allem durch Qualitätsverbesserungen und verbessertes Informationsangebot angesprochen werden soll. Wolfgang Dirksen schreibt in seiner Funktion als Leiter der Stabsabteilung Eisenbahnverkehr der Hamburger Hochbahn AG „Gleichwohl schließt der Fahrgast seinen Beförderungsvertrag ausschließlich mit dem EVU ab und dieses tut gut daran, sich gegenüber den Fahrgästen für das Gesamtprodukt SPNV verantwortlich zu fühlen.“ (Dirksen, 2004, S. 117) In Bezug auf Störungen im regulären Betrieb betont er die Bedeutsamkeit, Maßnahmen zu setzen „die dem Fahrtgast verdeutlichen, dass er im Störungsfall nicht allein gelassen wird.“ (Dirksen, 2004, S. 117). Als konkrete Maßnahmen werden ein rund um die Uhr besetztes Info-Telefon, großzügige Kulanzregelungen (z.B. bei Taxikosten), unverzügliches Reagieren auf Beschwerden und kleine „Trostpflaster“ (z.B. Gutscheine für den Catering-Service) genannt.

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

Abbildung 31: regionale Häufigkeiten - mangelnde Information bei Verspätungen oder Störungen
mangelnde Info bei Verspätungen und Störungen
70% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 4%* 0% 29% 36% 30% 37% 55%

68% 63% 63% 55%

54%

54%

54% 48% 44% 40% 30% 24% 50% 46% 37% 35%

32%

Wohnregion

Fahrt in Wien

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Auch Dipl.-Wirtschafts-Ing. Hans Leister, Geschäftsführer der Connex GmbH, einer der grössten global agierenden Mobilitätsdienstleister, betont: „Hohe Qualität und starke Kundenorientierung sind die wesentlichen Mittel, um die Fahrgäste zu erreichen.“ (Leister, 2004, S. 111). Die überaus mangelhafte Qualität im Bereitstellen von Informationen bei unvorhergesehenen Ereignissen im Betriebsalltag kann demgemäß als fehlende Kundenorientierung bezeichnet werden, die sicherlich dazu geeignet ist, ArbeitnehmerInnen dazu zu bewegen, auf das verlässlichere Auto umzusteigen. Darüber hinaus hat dieses (jahrelange) Missachten von Kundenbedürfnissen aus psychologischer Sicht auch Folgen für die Befindlichkeit der pendelnden ArbeitnehmerInnen, insbesondere zu Arbeitsantritt. Arbeitspsychologische Erfahrungen belegen, dass das Vorenthalten von Informationen, welche zur erfolgreichen Handlungssteuerung notwendig sind (im Falle der PendlerInnen: das Wissen über Maßnahmen zum rechtzeitigen Erreichen des Arbeitsplatzes), enorme Auswirkungen auf die Befindlichkeit der betroffenen Person hat, indem sie das subjektive Empfinden der Kontrollierbarkeit der Situation untergraben. Die mitunter regelmäßige Befürchtung, zu spät zur Arbeit zu kommen stellt mit Sicherheit für eine überwiegende Mehrzahl der ArbeitnehmerInnen eine äußerst unangenehme Situation dar, die nach Möglichkeit vermieden werden soll. Greif, Bamberg und Semmer (1991) definieren Stress

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN

als subjektiv intensiv unangenehmen Spannungszustand, der aus der Befürchtung entsteht, dass eine stark aversive, subjektiv zeitlich nahe (oder bereits eingetretene) und subjektiv lang andauernde Situation sehr wahrscheinlich nicht vollständig kontrollierbar ist, deren Vermeidung aber subjektiv wichtig erscheint. Dieser Definition folgend sind Verspätungen, insbesondere bei der Fahrt zum Arbeitsplatz, eine besonders geeignete Bedingung, um unangenehme Spannungszustände, im engeren Sinne Stress, zu verursachen. Bei der Entstehung und insbesondere bei der Verarbeitung von Stress auslösenden Situationen spielen nicht nur die verursachenden Bedingungen (in diesem Falle die Verspätung) eine Rolle, sondern auch die in der Person vorhandenen Bewältigungsstrategien. Lazarus und Launier (1981, zitiert nach Greif, Bamberg und Semmer, 1991) kommen zu dem Schluss, wonach alle Situationen als Stresssituationen definiert werden, die als aversiv oder unangenehm eingeschätzt werden (primary appraisal), deren Aversivität aus der Sicht der handelnden Person nicht durch Bewältigungsstrategien reduziert werden kann (secondary appraisal). Die Verfügbarkeit von Informationen über den Umfang der Verspätung stellt einen wichtigen Beitrag zur Verarbeitung der Situation dar, da sie dem Individuum eine Möglichkeit der Kontrolle überantwortet, indem sie beispielsweise den Arbeitgeber verständigt, oder rechtzeitig auf ein anderes Verkehrsmittel zurückgreift bzw. indem überhaupt der aversive Charakter der Situation verschwindet, da sich die Verspätung in einem ohnehin im Zeitaufwand kalkulierten Ausmaß bewegt. Greif, Bamberg und Semmer (1991) verweisen hinsichtlich der Kontrollierbarkeit einer zu vermeidenden Situation, neben der subjektiven Kontrolle auch auf die Bedeutung der vom Einzelnen wahrgenommenen kollektiven Eingriffsmöglichkeiten. Im Kontext der Arbeitsstressoren sind damit Interventionen durch Betriebsräte oder Gewerkschaften gemeint, für PendlerInnen müsste diese kollektive Einflussnahme durch eine übergeordnete Interessensvertretung gegeben sein, welche bislang allerdings nicht in entsprechender Form etabliert ist, sodass auch Sanktionen – etwa die Rückerstattung von bezahlten Tarifen durchsetzbar wären. Die geplante „Charta des Schienenpersonenverkehrs“ der Europäischen Union sieht nach aktuellem Wissensstand lediglich Regelungen für den Fernverkehr vor. Für PendlerInnen deckt sie den Bereich der kollektiven Kontrollierbarkeit völlig ungenügend ab. Im Falle des einzelnen Pendlers, der einzelnen Pendlerin fehlt die Möglichkeit der subjektiven Kontrolle und Einflussnahme bei Verspätungen, sowie über den Umfang der bereitgestellten Informationen völlig. Im arbeitspsychologischen Kontext wird darauf verwiesen, dass dieser Umstand auffallend zu Befindensbeeinträchtigungen führen kann. Lazarus und Launier (1981, zitiert nach Greif, Bamberg und Semmer, 1991) nennen Angst, Furcht, Depressivität, Schuldgefühle, Ärger, Traurigkeit, Neid und Eifersucht als „Stressemotionen“. Sämtliche der genannten kurzfristig auftretenden Stressfolgen stellen eine eher ungünstige Basis für einen Start in den Arbeitstag dar und sind mit Sicherheit nicht im Sinne der Arbeitgeber, deren mangelnde Beteiligung an der Forderung nach möglichst angenehmen Arbeitswegen vor diesem Hintergrund unverständlich ist.

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

Der Umstand, dass PendlerInnen neben dem Fehlen von individueller auch über keinerlei kollektive Einflussnahme verfügen, verstärkt diesen Theorien zufolge die empfundene Ohnmacht. Ein Indiz für die Bestätigung dieser Theorien ist die seit Jahren regelmäßig auftretende Forderung nach besseren Informationen, besonders aber kann ein hoher Bedarf an Einflussnahme alleine schon aus der für gewöhnlich sehr hohen Anzahl an BefragungsteilnehmerInnen und deren Bereitschaft, sehr detailliert Auskunft zu geben, abgeleitet werden. Aktuell weist vieles darauf hin, dass sich auch in Österreich ein Wettbewerb um die Erbringung von Transportleistungen im SPNV entwickeln wird, wie dies in Deutschland bereits der Fall ist. Beispielsweise informiert die offizielle Internetseite des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie am 29. Mai 2009 darüber, dass der WESTbahn Management GmbH die Genehmigung für die Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen im Personenverkehr erteilt wurde und Der Standard berichtet in seiner Ausgabe vom 4.6. 2009, dass genanntes Unternehmen ab Ende 2011 als Alternativanbieter zur ÖBB Züge auf der Westbahnstrecke betreiben will. Unabhängig davon, wie rasch und in welchem Umfang dieser Wettbewerb einsetzen wird verdeutlicht schon die aktuelle Lage der mangelnden Informationsqualität und der nachlässigen Kundenorientierung ganz drastisch, dass es für die pendelnden ArbeitnehmerInnen einen dringenden Bedarf gibt, einerseits objektive Qualitätskriterien für die zu erbringenden Leistungen im Öffentlichen Verkehr zu definieren und deren Einhaltung regelmäßig zu evaluieren und andererseits auch daran geknüpfte Sanktionsmaßnahmen festzulegen. Thomas Kohl, Leiter der Abteilung Eisenbahnen und Wasserstraßen im Deutschen Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, verweist darauf, dass die Aufgabenträger verstärkt Sanktionsmaßnahmen in ihren Verträgen mit den EVU vorsehen, falls „Pünktlichkeit und Sauberkeit des eingesetzten Wagenmaterials nicht stimmen“ (Kohl, 2004, S. 58). Offen ist jedenfalls, wie künftig nach Öffnung des Marktes des ÖPNV und EU weiten Ausschreibungen Handhabungen geschaffen werden können, die den Nutzern eines als Mobilitätsdienstleister auftretenden Verkehrsunternehmens ähnlichen Schutz und Sicherheit bieten, wie dies im Rahmen des Konsumentenschutzgesetzes für eine Fülle von Dienstleistungen bereits der Fall ist. In diesem Zusammenhang kann sich der Verbraucher d.h. Nutzer eines bestimmten Angebotes auf gesetzliche Rahmenbedingungen berufen, welche die Haftungszuständigkeiten und das jeweilige Haftungsausmaß regeln, während die Haftungen und Entschädigungen im „Fahrgastschutz“ noch weitgehend dem Gutwillen der Betreiber unterliegen. Selbst im Telekommunikationsbereich, der einer ähnlich gelagerten Entwicklung vom Staatsbetrieb zum offenen Wettbewerb unterlag, wie dies aktuell im ÖV erst beginnt, ist für die KonsumentInnen eine übergeordnete Schlichtungsstelle (Rundfunk und Telekom Regulierungs-GmbH auch RTR-GmbH) installiert. Eine solchermaßen übergeordnete Anlaufstellte könnte auch für bessere Bedingungen für die PendlerInnen sorgen. Für das berufsbedingte Pendeln, die Mobilität zur Erreichung des Arbeitsplatzes, ist auch eine entsprechende Berücksichtigung im

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN

ArbeitnehmerInnenschutzgesetz anzuregen da, wie oben angesprochen wurde, der tägliche Arbeitsweg eine wichtige Rolle im Wirkungsgefüge der arbeitsbedingten Beanspruchungen spielt. Im intermodalen Wettbewerb kann der ÖPNV auf Dauer nur bestehen, wenn die Qualitätsbedürfnisse der Kunden erfüllt werden. Eine grundsätzliche Qualitätsverbesserung der Leistungserstellung und eine noch stärkere Ausrichtung auf kundenorientierte Produkte und Dienstleistungen sowie auf die Zuverlässigkeit des Gesamtsystems müssen bei der Qualitätsoffensive im Vordergrund stehen. Zu diesem Schluss kommt Dipl. Ing. Volker Sparmann, Geschäftsführer der Rhein-MainVerkehrsverbund GmbH in seinem Beitrag „Vom Aufgabenträgerverbund zum Mobilitätsdienstleister“ (Sparmann, 2004, Seite 82). Grundsätzlich können die in diesem Abschnitt genannten Ansatzpunkte nur erste Schritte sein. Die wissenschaftlich bzw. rechtlich fundierten Maßnahmen müssen vielfach erst entwickelt werden.

5.2.4

Regionale Ausprägungen der Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV

Nicht nur am Bahnhof, etwa in Bezug auf Informationen bei Verspätungen oder dem Schutz vor Wind und Wetter, sind PendlerInnen mit Hindernissen konfrontiert, auch bei der Fahrt im Verkehrsmittel selbst finden sich einige bedeutsame Barrieren, die die Attraktivität des SPNV einschränken bzw. überhaupt zum Umstieg auf den eigenen Pkw motivieren können. Sowohl am Morgen, wo für die ArbeitnehmerInnen Pünktlichkeit und Verlässlichkeit ein wichtiges Kriterium im Arbeitsalltag sind, berichten 51 Prozent über Verspätungen bzw. Nichteinhaltungen des Fahrplans (Abbildung 35), als auch bei der Rückfahrt wird dies von 46 Prozent der pendelnden ArbeitnehmerInnen als störende Barriere angegeben (Abbildung 36).

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

Abbildung 32: regionale Häufigkeiten - mangelndes Bus- und Zug-Angebot
mangelndes Bus‐, Zug‐Angebot
70% 60% 52% 50% 40% 30% 30% 20% 20% 10% 0% 0% 17% 17% 32% 46% 48% 40% 36% 31% 30% 30% 21% 23% 16% 13% 42% 39% 37% 29% 25% 41%

Wohnregion

Fahrt in Wien

Abbildung 33: regionale Häufigkeiten - Fahrplanmängel bei der Hinfahrt
Fahrplanmängel Hinfahrt
70% 60% 50% 40% 30% 22% 20% 10% 0% 22% 19% 20% 9% 22% 20% 20% 23% 18% 14% 11% 0% 36% 31% 30% 26% 26% 20% 17% 38% 37% 30%

34%

Wohnregion

Fahrt in Wien

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Verkehr und Infrastruktur

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN

An zweiter Stelle ist für 47 Prozent der PendlerInnen ein zu geringes Angebot an Sitzplätzen eine unangenehme Barriere am Arbeitsweg. Abbildung 37 zeigt, dass es insgesamt eher selten der Fall ist, dass die Fahrgastanzahl mit dem Angebot an Sitzmöglichkeiten übereinstimmt, aber es gibt auch streckenspezifische Unterschiede. Entlang der Strecke Waldviertel/Tulln/Klosterneuburg beurteilen die PendlerInnen das Platzangebot überdurchschnittlich gut (d.h. am wenigsten mangelhaft), wogegen PendlerInnen der Route Bernhardsthal/Gänserndorf sowohl bei der Fahrt in der Region als auch in Wien auffällig häufig über mangelndes Sitzplatzangebot klagen. Immerhin ist es denkbar, dass der SPNV in der Zeitspanne von fünf bis acht Uhr dort bereits an seine Kapazitätsgrenzen stößt (vgl. Abbildung 3 auf Seite 12) vor allem, wenn man sich vor Augen hält, dass die Situation bei der Fahrt in Wien wesentlich besser beurteilt wird, hier berichten im Durchschnitt nur 29 Prozent der PendlerInnen von zu wenigen Sitzplätzen. Über das Ausmaß der Auslastung können nur die Betreiber urteilen, die überraschend hohe Zahl an mangelnden Sitzplätzen ist allerdings nicht ganz nachvollziehbar hinsichtlich der zu erwartenden Regelmäßigkeit der Fahrgastströme. Die Leiterin des Fachbereiches „Wirtschaftsangelegenheiten der Eisenbahnen“ im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, Dr. Heike Höhnscheid, bezeichnet in ihrem Artikel SPNV im gesamtwirtschaftlichen Kontext: Effekte leistungsfähiger Angebote (Höhnscheid, 2004) den Berufsverkehr als wesentliches Potenzial für den SPNV, da er ihrer Erfahrung nach weitgehend plan- und vorhersehbar ist. Diese Ansicht stützen die vorliegenden Daten, denn diese zeigen, dass 81 Prozent aller Arbeitswege (Pkw und Bahn) in einem dreistündigen Intervall zwischen fünf und acht Uhr morgens zurückgelegt werden. Ein zeitlicher Verlauf, wie er auch im Bericht des Verkehrsministeriums dargestellt wird (Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, 2007, Abbildung 66 und 67). Über ein zu geringes Zug- und Bus-Angebot klagen rund 40 Prozent, wie in Abbildung 32 deutlich gemacht, gibt es hier keine regionalen Unterschiede. Die auftretenden Schwankungen sind statistisch unauffällig und konstatieren einen großen Wunsch nach einer wesentlich besseren ÖV Verfügbarkeit, als dies derzeit der Fall ist. Zwar könnte die Nennung des zu geringen ÖV-Angebotes bei den Pkw-Nutzern als Rechtfertigung für die Beibehaltung des eigenen Mobilitätsverhaltens interpretiert werden, die ebenfalls sehr hohe Forderung nach mehr Zugverbindungen der Fahrgastbefragung des Verkehrsclub Österreich (2008) bestätigt allerdings die Forderung nach einer höheren Taktfrequenz der Öffentlichen Verkehrsmittel. Die vom VCÖ befragten Fahrgäste (österreichweit rund 19.800 Teilnehmer) nennen darüber hinaus sogar zu 63 Prozent häufigere Zugverbindungen als eine Maßnahme, um Bahnfahren attraktiver zu machen. Die geringste Hürde, mit immer noch 27 Prozent der Nennungen, stellen für die PendlerInnen unbequeme Garnituren dar. Abbildung 39 zeigt, dass PendlerInnen der Strecke Neusiedl/Bruck an der Leitha offensichtlich mit äußerst schlechtem Wagenmaterial konfrontiert sind, die hohe Nennung auf der Strecke Kittsee/Bruck an der Mur ist aufgrund der geringen Stichprobengröße (N=10) nicht aussagekräftig.

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

Neben dem ausreichenden Angebot von bequemen Sitzplätzen stellt auch das Raumklima der Garnituren einen Aspekt der Reisequalität dar. Etwa ein Drittel der Pendler klagt über defekte Heizungen/unangenehme Klimaanlagen, dabei geht das Spektrum der offenen Antworten von stark überheizten Waggons (die Befragung wurde im Winter durchgeführt) bis hin zu Berichten über Komplettausfälle der Heizung, aber auch zu stark klimatisierte Züge im Sommer werden als unangenehm beurteilt. Vester (1995) fordert in diesem Zusammenhang auf, Fenster zum Öffnen und Klimagebläse, die man abschalten kann, einzuführen.

Abbildung 34: regionale Häufigkeiten - Fahrplanmängel bei der Rückfahrt
Fahrplanmängel Rückfahrt

70% 60% 50% 41% 40% 30% 20% 10% 0% 37% 31% 27% 23% 14% 22% 12% 22% 20% 20% 24% 14% 39% 38% 33% 25% 21% 21% 13% 20% 19% 34% 33%

Wohnregion

Fahrt in Wien

5.2.5

Barrieren bei der Weiterfahrt mit dem Auto in Wien

Staubildung in Wien (vgl. Abbildung 18 und Abbildung 19 ab Seite 33) stellt für 29 Prozent aller PendlerInnen eine störende Hürde am Arbeitsweg dar, alleine die Pkw-PendlerInnen empfinden dies zu 65 Prozent als unangenehm. Verglichen mit den Barrieren für die BahnPendlerInnen spielt ein stockender Verkehr eine ähnliche Rolle wie mangelnde Information für die Bahn-PendlerInnen. Interessant ist, dass Staus in Wien nicht übermäßig häufiger als Barrieren genannt werden, wie im Umland. Die geringsten Nennungen mit 3,5 Prozent, stellen unübersichtliche Kreuzungen dar, wie Abbildung 21 auf Seite 35 verdeutlicht.

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Verkehr und Infrastruktur

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN

Abbildung 35: regionale Häufigkeiten - Verspätung bei der Hinfahrt
Verspätung Hinfahrt
70% 66% * 60% 52% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 46% 35% 37% * 28% 30% 26% 40% 32% 35% 25% 42% 33% 32% 56% 50% 55% 50% 63% 55% 51%

34%

4%

Wohnregion

Weiterfahrt in Wien

5.2.6

Barrieren beim Ein- und Umsteigen in Bus und Bahn in Wien

An erster Stelle steht wiederum mangelnde Informationen über Störungen oder Verspätungen, wobei aufgrund der geringeren Häufigkeit von 32 Prozent davon ausgegangen werden kann, dass die Situation in Wien etwas besser ist, als in den Stationen im Umland, dennoch ist benutzergerechte Information offensichtlich nicht gegeben, wie Abbildung 31 auf Seite 44 deutlich vor Augen führt. Ebenfalls wiederum an zweiter Stelle wird die Aussage befürwortet, dass PendlerInnen am Bahnsteig Wind und Wetter ausgesetzt sind, mit einer Häufigkeit von 23 Prozent allerdings in wesentlich geringerem Ausmaß, als in den Bahnhöfen und Stationen in der Region (vgl. Abbildung 29, S. 41). Positiv zu vermerken ist auch, dass die Ausstattung mit Aufzügen und Rolltreppen in den Wiener Bahnhöfen wesentlich besser beurteilt wird, als im Umland, denn ein Fehlen dieser Anlagen wird lediglich von neun Prozent der PendlerInnen bemängelt, wie Abbildung 28 auf Seite 41 zeigt.

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

Abbildung 36: regionale Häufigkeiten - Verspätung bei der Rückfahrt
Verspätung Rückfahrt
70% 63% 60% 53% 50% 43% 40% 34% 30% 20% 10% 0% 32% 28% 33% 30% 26% 26% 45% 40% 39% 30% 32% 26% 41% 31% 25% 52% 50% 53% 46%

4%

Wohnregion

Fahrt in Wien

Abbildung 37: regionale Häufigkeiten - zu wenig Sitzplätze
zu wenig Sitzplätze
70% 63%** 60% 52% 50% 40% 32% 30% 20% 10% 0% 0%* 27%** 24% 17% 13% 30% 32% 39% 40% 30% 24% 21% 43%* 38% 39% 38% 29% 54% 57% 55% 47%

Wohnregion

Fahrt in Wien

52

Verkehr und Infrastruktur

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN

Abbildung 38: regionale Häufigkeiten - defekte Heizung/unangenehme Klimaanlage
defekte Heizung, unangenehme Klimaanlagen
70% 60% 50% 42% 40% 30% 22% 20% 10% 0% 37% 27% 16% 30% 41% 40% 30% 26% 21% 17% 13% 16% 11% 11% 13% 25% 21% 20% 39% 29% 32%

25%

Wohnregion

Fahrt in Wien

5.2.7

Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in Wien

Wie bei den Aussagen im Hinblick auf die Barrieren beim Umsteigen in Wien, ist auch bei den Barrieren bei der Fahrt im ÖV in Wien darauf hinzuweisen, dass in der Befragung keine Unterscheidung gemacht wurde, welches Verkehrsmittel (S-Bahn, U-Bahn, Bus etc.) gemeint ist. Es wird demgemäß eine allgemeine Situationsbeschreibung wiedergegeben, für eine spezifische Auswertung der Barrieren im SPNV sei auf das Kapitel „Pkw- und Bahn-PendlerInnen im Vergleich“ verwiesen. Verspätungen bzw. Nichteinhaltungen des Fahrplanes stellen für rund 32 Prozent der PendlerInnen sowohl bei der Fahrt zur Arbeit als auch wieder nach Hause eine unangenehme Barriere am Arbeitsweg in Wien dar (Abbildung 35 und Abbildung 36 ab Seite 51). Zu wenige Sitzplätze (Abbildung 37, Seite 52) werden von 29 Prozent und ein zu geringes Zug-, bzw. Busangebot von 25 Prozent der PendlerInnen bemängelt (Abbildung 32, Seite 48). Am geringsten fallen die Bemängelungen von unbequemen Garnituren aus, sie werden von 16 Prozent der PendlerInnen als störend, weil unbequem, bewertet, wie Abbildung 39 zeigt.

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

Abbildung 39: regionale Häufigkeiten - unbequeme Garnituren
unbequeme Garnituren
70% 63% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 27% 24% 20% 13% 9% 30% 32% 27% 17% 20% 17% 20% 17% 14% 7% 11% 25% 21% 17% 27% 56% **

18%

16%

Wohnregion

Fahrt in Wien

5.3

Der Arbeitsweg als Teil der Freizeit – ein Exkurs

Eine sehr einfache und wohl auch mit dem Alltagsverständnis eng korrespondierende Definition von Freizeit lautet: „Freizeit ist die von der Arbeit freie Zeit“ (vgl. Stengel, 1997), wonach auch der Arbeitsweg zur Freizeit zählen würde. Im Vergleich dazu werden Unfälle am Arbeitsweg gemäß ASVG als Arbeitsunfälle behandelt, diese beiden Umstände verdeutlichen, dass der Arbeitsweg grundsätzlich beides sein kann. Aussagen einiger PendlerInnen, sie müssten aufgrund von Verspätungen ihre Freizeit „opfern“, weisen darauf hin, dass die im Verkehrsmittel verbrachte Zeit subjektiv nicht als Freizeit empfunden wird, was das Streben nach möglichst kurzen Fahrtzeiten verständlich macht. Manche PendlerInnen geben wiederum an, sich am Arbeitsweg auf die Arbeit vorzubereiten und angesichts der immer weiter fortschreitenden Effizienzsteigerung und des Umstandes, dass die Arbeitswege immer länger werden, erscheint es in Zukunft unumgänglich, diese fünf bis zehn Stunden wöchentlich, welche im Bundesschnitt immerhin von 23 Prozent der PendlerInnen in den Arbeitsweg investiert werden müssen, sinnvoller zu gestalten, als mit dem alleinigen Akt der Bewegung von einem Ort zum anderen. In Bezug auf die Frage welche Emotionen mit Freizeit verknüpft sind kommt Fastenmeier (Fastenmeier, Gstalter, & Lehnig, 2003) zu dem Ergebnis, dass der Begriff „Freizeit“ nahezu uneingeschränkt mit positiven Emotionen verbunden ist. Diese Einschätzung erhält

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN

er weitgehend unabhängig von den erhobenen soziodemographischen sowie Einstellungsdaten. Freizeit ist in dieser Untersuchung positiv, erfreulich, gesund, stark, fröhlich und abwechslungsreich. Typische Gruppen von Freizeitaktivitäten sind Bewegung und Natur, soziale Interaktionen, Kontemplation und Medienkonsum, sportliche Aktivitäten, kulturelle Aktivitäten, Familie und Verwandtschaft sowie Beschäftigung mit Tieren und Pflanzen. Martina Schönerklee (2002) beschäftigt sich in ihrer Diplomarbeit „Schichtarbeit und Freizeit“ unter anderem auch mit der Frequenz von ausgeübten Freizeitaktivitäten, und gelangt zu einer im Wesentlichen übereinstimmenden Liste, sie nennt als Tätigkeiten mit Freizeitcharakter Zeitungen/Zeitschriften lesen, Musik hören, Fernsehen/Videos ansehen, Sport treiben, spazieren gehen, ausruhen/entspannen, ein Hobby alleine ausüben, Buch lesen, Internet/Multimedianutzung, Shopping/Einkaufsbummel und Ausflug/Kurzurlaub. Eine PendlerInnenbefragung der Bahn-PendlerInnen der AK-Wien, durchgeführt 2001, beschäftigte sich unter anderem auch mit Aspekten der Verkehrsmittelwahl. BahnPendlerInnen nennen entspannen (schlafen), Zeitung lesen und auf die Arbeit vorbereiten als die wesentlichsten Aspekte für die Fahrt mit ihrem Verkehrsmittel. Vester (1995) verweist in seinem Buch, Crashtest Mobilität darauf, dass bei der Fahrt mit einem bestimmten Verkehrsmittel nicht nur der Zeitaufwand für den zurückzulegenden Weg ein Attraktivitätskriterium für das verwendete Verkehrsmittel darstellt, sondern auch, wie diese Zeit genützt werden kann. Als großen Vorteil der Bahnnutzung gegenüber dem Pkw steht grundsätzlich die Tatsache, dass der solchermaßen Reisende sich um die eigentliche Fahrt nicht kümmern muss, wodurch er, im Gegensatz zum Pkw-Nutzer der seine Aufmerksamkeit und Konzentration auf die Fahrt fokussieren muss, frei für andere Aktivitäten wäre. Gerade dieser Aspekt wird nach Ansicht des Autors bisher in einem modernen Konzept viel zu wenig mit eingebunden, immerhin gibt es einen großen Teil der Bahn-PendlerInnen die täglich mehr als zwei Stunden unterwegs sind. Ott (1990) verweist in seiner Analyse von Fernpendlern (Zeitaufwand von mehr als einer Stunde für eine Wegstrecke) auf eine besondere Beanspruchung, höheres Krankheitsrisiko und verminderten Nachtschlaf der Betroffenen als Folge eines verkürzten Zeitbudgets, Zeit die für gesundheitsbezogene Aktivitäten fehlt. Selbstverständlich lassen sich nicht alle der oben genannten Tätigkeitsgruppen in Öffentlichen Verkehrsmitteln durchführen und sinnvoll unterbringen, aber eine Reihe von Zusatzangeboten (Vester nennt hier etwa das Angebot von Tageszeitungen, die Möglichkeit einzukaufen, Multimedia-Nutzung) würden einen unglaublichen Innovationsschub für die Reisequalität im Öffentlichen Verkehr bedeuten, sodass der Vergleich mit dem Pkw obsolet würde, da nunmehr völlig andere Lebensaspekte angesprochen und befriedigt würden, als dies ein individuelles Verkehrsmittel je leisten wird können. Im Sinne der Work-Life Balance könnte die Nutzung eines derart gestalteten ÖV Angebotes einen wertvollen Beitrag zu Stressverarbeitung leisten und nicht, wie es derzeit noch der Fall ist, als ein zusätzlicher Stressor, neben den arbeitsbedingten Beanspruchungen, fungieren. In verspäteten und unbequemen Zügen in denen beinahe

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

die Hälfte der Reisenden keine angemessenen Sitzplätze findet, werden diese spezifischen Vorzüge gegenüber der Pkw-Fahrt von vorneherein zunichte gemacht. Eine Fahrt unter diesen Bedingungen erlaubt es weder sich zu erholen und der Fahrt Freizeitcharakter zu geben noch Zeit zu sparen indem arbeitsbezogene Tätigkeiten erledigt werden. Um zu verdeutlichen von welcher umfangreichen Zielgruppe hier gesprochen wird, einige statistische Angaben und Überlegungen aus einem anderen Wirtschaftszweig: Von den rund 670.000 PendlerInnen in Niederösterreich benötigen rund 18 Prozent mindestens 45 Minuten für eine Strecke. Wöchentlich (fünf Tage Woche) verbringen also 120.000 ArbeitnehmerInnen/KonsumentInnen alleine in diesem Bundesland mindestens sieben Stunden zwischen Wohnungstür und Arbeitsplatz. Viel Zeit, wenn man bedenkt, dass für entspannende Tätigkeiten, wie das Fernsehen täglich 90 bis 120 Minuten aufgewendet werden (ORF, 2008) und berücksichtigt, welche enorme Produktivität und damit auch Anzahl an Arbeitsplätzen (vom Elektro-Handel, über Filmproduktion, bis hin zur Werbeindustrie) mit diesem Zeitaufwand der KonsumentInnen geschaffen wird.

5.4

Schlussfolgerungen und Herausforderungen für zukunftsweisende Mobilitätsangebote:

Staus am Arbeitsweg sind sicherlich eine wesentliche Barriere am Arbeitsweg, 59 Prozent der Pkw-PendlerInnen sind von dieser Hürde betroffen. Dennoch scheint ein weiterer Ausbau des Straßennetzes nicht das zu sein, was pendelnde ArbeitnehmerInnen sich wünschen. Schon in der repräsentativen Telefonumfrage 1999 (Fessl, 1999 im Auftrag der AK) fordern 88 Prozent der PendlerInnen, befragt nach der Zustimmung zu Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssituation, einen Ausbau des Schnell- und Regionalbahnnetzes in und um Wien, nur 5 Prozent stehen dieser Maßnahme ablehnend gegenüber. Demgegenüber wird ein Ausbau von Autobahnen und Schnellstraßen nur von 56 Prozent der PendlerInnen befürwortet, 35 Prozent sind sogar gegen diese Art von Maßnahmen, um die Verkehrsprobleme in und um Wien zu entschärfen. In der Entwicklung des Straßenverkehrsaufkommen müssen Verkehrs- und Städteplaner, die vielfach noch immer geleugnete Tatsache zur Kenntnis nehmen, dass in diesem Fall das Angebot die Nachfrage regelt und ein Ausbau des Straßennetzes nicht zu einem flüssigeren Verkehr, sondern ganz im Gegenteil, zu noch größerem Verkehrsaufkommen führt. Der Forschungsverband Lebensraum Stadt (1994, zitiert nach Vester, 1995) bestätigt diese Ansicht und insbesondere Meier (1989, zitiert nach Vester, 1995) kommt in seiner Dissertation zu dem Ergebnis, dass ein Aus- und Neubau von Straßen in manchen Fällen bis zu 30 Prozent mehr Neuverkehr zur Folge hatte. Jeder einzelne von uns macht die ernüchternde Erfahrung, dass der Stadtverkehr heute nicht reibungsloser läuft, als etwa vor zehn Jahren. Das Bewußtsein um diese unglückliche Verknüpfung dürfte, entsprechend den oben genannten Umfrageergebnissen, bei der Bevölkerung in wesentlich größerem

56

Verkehr und Infrastruktur

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN

Umfang gegeben sein, als dies von Politik und Verkehrsplanung bislang angenommen wird. Immerhin steigt die Zahl derer, die selbst täglich mit den negativen Folgen des motorisierten Individualverkehrs konfrontiert sind. Allein in Wien und Niederösterreich fühlen sich über 500.000 Personen durch Lärm belastet (BMVIT, Verkehr in Zahlen, 2007). Offensichtlich gibt es in der Bevölkerung bereits einen Teil, der die Wahl zwischen Pkwund ÖV hat und diese auch wahrnimmt, denn in einer AK-PendlerInnenbefragung 2005, befragt nach den Gründen für die Nutzung des Öffentlichen Verkehrs, geben nur 16 Prozent der männlichen Befragten und 29 Prozent der Pendlerinnen die Antwort, dass sie keinen Pkw zur Verfügung haben würden. Aufgrund dieser in mehreren Studien mit über 3000 Befragten erhaltenen Ergebnisse scheint es angemessen, den ArbeitnehmerInnen eine grundsätzlich hohe Bereitschaft, öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen, zuzuschreiben. Fishbein und Ajzen (1975, zitiert nach Asendorpf, 2003) weisen darauf hin, dass erfragte Einstellungen tatsächliches Verhalten schlecht vorhersagen, wenn das Verhalten stark sozial erwünscht oder unerwünscht ist, ein Umstand, der bei der Verkehrsmittelwahl sicherlich gegeben ist. Karin Haid (2004) weist im Zusammenhang auf Motive der Verkehrsmittelwahl darauf hin, dass Verhaltensänderungen zu umweltbewussterem Handeln am ehesten in solchen Situationen einsetzen, in denen die Verhaltensänderungen nicht zu groß bzw. nicht zu unbequem sind. Haid verdeutlicht darüber hinaus, dass eine alleinige Verbesserung des Qualitätsangebotes nicht ausreicht, um eine vermehrte Nutzung des ÖV zu initiieren, sondern vielfach wirkungslos ist. Als Ursachen nennt sie beispielsweise, dass bei der Zielgruppe meist Kenntnisdefizite über das neue Angebot bestehen oder etwa, dass das Verständnis für die individuelle und gesamtgesellschaftliche Vorteilhaftigkeit der Angebotnutzung nicht ausreichend gegeben ist. Ein diesen Hürden entgegenwirkendes Maßnahmenbündel, unter dem Begriff „Soft Policies“ subsumiert, umfasst unter anderem Mobilitätsberatung und Mobilitätsinformation. Dirksen (2004, S. 118) unterstreicht die Bedeutung persönlicher Information von Mensch zu Mensch, denn „Die Absicht, die Nachteile der Entpersonalisierung im SPNV durch immer neue technische Einrichtungen und Anlagen auffangen zu wollen, ist zumindest teilweise zum Scheitern verurteilt.“ Er trifft damit offensichtlich punktgenau die Wünsche der österreichischen PendlerInnen, denn bessere Information und Beratung wurde in der Befragung 1999 (Fessl) von 74 Prozent der Befragten als sinnvolle Maßnahme zur Attraktivitätssteigerung bewertet, nur 11 Prozent lehnten dies ab. Aus dieser Sicht hat der SPNV in der Ostregion zwei wesentliche Hürden zu bewältigen, einerseits eine qualitative Verbesserung des Angebotes (unter anderem Vermeidung von Verspätungen, ausreichende Verfügbarkeit von Sitzplätzen, vgl. Abbildung 14 bis 17 ab Seite 27) und anderseits eine Verdichtung der Kommunikationsschnittstellen zwischen Fahrgast und Verkehrsunternehmen Diese Schnittstellen sollten nicht über elektronische oder technische Maßnahmen geschaffen werden, um den Fahrgästen die SPNV systemimmanenten Befürchtungen zu nehmen, denn „Die Kommunikation von Mensch zu Mensch kann dies am besten leisten“ (Dirksen, 2004, S. 119).

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57

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

5.5
5.5.1

Regionalteil - Detailauswertung
Prä-Tests und zu erwartende regionale Unterschiede der Arbeitsweg-Barrieren

Die hier aufgelisteten Häufigkeiten der Barrieren-Nennungen geben den Stichprobendurchschnitt wieder, die alpha-Werte geben an, ob bei den Häufigkeiten der Hürden regionale Verteilungsunterschiede zu erwarten sind. Diese Werte spiegeln den ersten Schritt der Analysen, den sogenannten Prä-Test wider d.h. lediglich jene Barrieren wurden einer genaueren Untersuchung unterzogen, in denen regionale Unterschiede zu erwarten waren.

Tabelle 6:

Barrieren bei der Autofahrt in der Wohnregion, durchschnittliche Häufigkeiten und Prätest-Ergebnisse der regionalen Unterschiede
N Prozent 25,0 21,8 6,7 2,2 13,4 12,1 100,0 alpha ,032 ,057 ,085 ,288 ,082 ,960 sign. + n n n n n

Staubildung Hinfahrt Staubildung Rückfahrt gefährlicher Straßenabschnitt unübersichtlicher Kreuzungsbereich Baustellen, Umleitungen schlechte Verkehrsorganisation N

195 170 52 17 104 94 779

Tabelle 7:

Barrieren beim Ein- und Umsteigen in Bus und Bahn in der Wohnregion, durchschnittliche Häufigkeiten und Prätest-Ergebnisse der regionalen Unterschiede
N Prozent 24,5 22,3 9,6 6,8 19,0 41,7 3,7 54,6 100,0 alpha ,005 ,000 ,626 ,015 ,000 ,000 ,217 ,102 sign. ++ ++ n + ++ ++ n n

Das Parkplatzangebot am Bahnhof / an der Haltestelle ist mangelhaft. Die Park and Ride-Anlage ist zu klein bzw. überlastet. Das Stellplatzangebot für Fahrräder am Bahnhof/an der Haltestelle ist mangelhaft. Der Bahnhof ist kompliziert und unbequem zu erreichen. Es gibt keinen Lift bzw. keine Rolltreppe. Beim Warten am Bahnsteig bin ich Wind und Wetter ausgesetzt. Der Bahnsteig ist unübersichtlich. Über Verspätungen oder Störungen wird nur mangelhaft informiert. N

191 174 75 53 148 325 29 425 779

58

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN

Tabelle 8:

Barrieren bei der Fahrt mit den Öffis in der Wohnregion, durchschnittliche Häufigkeiten und Prätest-Ergebnisse der regionalen Unterschiede
N Prozent 40,6 29,7 33,4 51,0 46,3 46,6 31,7 27,0 100,0 alpha ,063 ,299 ,336 ,005 ,005 ,000 ,020 ,000 sign. n n n ++ ++ ++ + ++

zu geringes Zug-, Busangebot Fahrplanmängel bei der Hinfahrt Fahrplanmängel bei der Rückfahrt Verspätungen, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Hinfahrt Verspätung, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Rückfahrt zu wenig Sitzplätze im Zug, Bus defekte Heizungen, unangenehme Klimaanlagen unbequeme Garnituren N

316 231 260 397 361 363 247 210 779

Tabelle 9:

Barrieren bei der Autofahrt in Wien, durchschnittliche Häufigkeiten und Prätest-Ergebnisse der regionalen Unterschiede
N Prozent 29,4 26,3 5,0 3,5 11,0 10,9 100,0 alpha ,023 ,026 ,282 ,144 ,057 ,368 sign. + + n n n n

Staubildung Hinfahrt Staubildung Rückfahrt gefährlicher Straßenabschnitt unübersichtlicher Kreuzungsbereich Baustellen, Umleitungen schlechte Verkehrsorganisation N

229 205 39 27 86 85 779

Tabelle 10:

Barrieren beim Ein- und Umsteigen in Bus und Bahn in Wien, durchschnittliche Häufigkeiten und Prätest-Ergebnisse der regionalen Unterschiede
N Prozent 13,7 10,3 4,5 6,4 8,9 23,1 3,6 32,1 100,0 alpha ,390 ,125 ,842 ,694 ,000 ,000 ,974 ,012 sign. n n n n ++ ++ n +

Das Parkplatzangebot am Bahnhof / an der Haltestelle ist mangelhaft. Die Park and Ride-Anlage ist zu klein bzw. überlastet. Das Stellplatzangebot für Fahrräder am Bahnhof/an der Haltestelle ist mangelhaft. Der Bahnhof ist kompliziert und unbequem zu erreichen. Es gibt keinen Lift bzw. keine Rolltreppe. Beim Warten am Bahnsteig bin ich Wind und Wetter ausgesetzt. Der Bahnsteig ist unübersichtlich. Über Verspätungen oder Störungen wird nur mangelhaft informiert. N

107 80 35 50 69 180 28 250 779

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

Tabelle 11:

Barrieren bei der Fahrt mit den Öffis in Wien, Häufigkeiten und Prätest-Ergebnisse der regionalen Unterschiede
N Prozent 24,8 16,9 18,6 31,5 31,1 29,1 20,0 16,0 100,0 alpha ,109 ,355 ,233 ,225 ,084 ,005 ,337 ,080 sign. n n n n n ++ n n

zu geringes Zug-, Busangebot Fahrplanmängel bei der Hinfahrt Fahrplanmängel bei der Rückfahrt Verspätungen, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Hinfahrt Verspätung, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Rückfahrt zu wenig Sitzplätze im Zug, Bus defekte Heizungen, unangenehme Klimaanlagen unbequeme Garnituren N

193 132 145 245 242 227 156 125 779

5.6

Laa a.d. Thaya / Mistelbach

Entlang dieser Strecke pendeln 92 Befragungsteilnehmer, hinsichtlich der erhobenen Kennwerte und unabhängigen Variablen wurden keine Unterschiede zum Mittel der Stichprobe gefunden.

5.6.1

Barrieren in der Wohnregion:

Mangelndes Parkplatzangebot am Bahnhof in ihrer Wohnregion wird von etwas mehr als 42 Prozent der PendlerInnen aus diesem Gebiet als störend angeben, sie unterscheiden sich damit sehr auffallend vom Durchschnitt der PendlerInnen, welcher bei rund 25 Prozent liegt. Ebenfalls auffällig, mit einer Nennung von rund 39 Prozent, ist die auffallend als störend angegebene Überlastung von Park and Ride-Anlagen, eine Barriere die im Schnitt nur zu knapp 22 Prozent bemängelt wird.

Tabelle 12:

Laa/Mistelbach – Barrieren bei der Autofahrt in der Wohnregion
N Prozent 26,1 22,8 14,1 3,3 20,7 13 100 phi alpha ,009 ,006 ,798 ,893 sign. n n

Staubildung Hinfahrt Staubildung Rückfahrt gefährlicher Straßenabschnitt unübersichtlicher Kreuzungsbereich Baustellen, Umleitungen schlechte Verkehrsorganisation N

24 21 13 3 19 12 92

60

Verkehr und Infrastruktur

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN

Tabelle 13:

Laa/Mistelbach – Barrieren beim Umsteigen in der Wohnregion
N Prozent 42,4 39,1 8,7 3,3 21,7 44,6 2,2 54,3 100 -,057 ,021 ,017 ,189 ,575 ,654 n n n phi ,149 ,144 alpha ,000 ,000 sign. ++ ++

Das Parkplatzangebot am Bahnhof / an der Haltestelle ist mangelhaft. Die Park and Ride-Anlage ist zu klein bzw. überlastet. Das Stellplatzangebot für Fahrräder am Bahnhof/an der Haltestelle ist mangelhaft. Der Bahnhof ist kompliziert und unbequem zu erreichen. Es gibt keinen Lift bzw. keine Rolltreppe. Beim Warten am Bahnsteig bin ich Wind und Wetter ausgesetzt. Der Bahnsteig ist unübersichtlich. Über Verspätungen oder Störungen wird nur mangelhaft informiert. N

39 36 8 3 20 41 2 50 92

Tabelle 14:

Laa/Mistelbach – Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in der Wohnregion
N Prozent 45,7 33,7 37,0 45,7 53,3 52,2 37,0 23,9 100 -,048 ,046 ,035 ,036 -,029 ,220 ,221 ,373 ,343 ,456 n n n n n Phi alpha sign.

zu geringes Zug-, Busangebot Fahrplanmängel bei der Hinfahrt Fahrplanmängel bei der Rückfahrt Verspätungen, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Hinfahrt Verspätung, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Rückfahrt zu wenig Sitzplätze im Zug, Bus defekte Heizungen, unangenehme Klimaanlagen unbequeme Garnituren N

42 31 34 42 49 48 34 22 92

5.6.2

Barrieren in Wien

Bei der Weiterfahrt in Wien treten keine vom Durchschnitt auffallenden Abweichungen auf.

Tabelle 15:

Laa/Mistelbach – Barrieren bei der Autofahrt in Wien
N 26 25 7 5 11 12 92 Prozent 28,3 27,2 7,6 5,4 12 13,0 100 phi -,011 ,003 alpha sign. ,808 n ,901 n

Staubildung Hinfahrt Staubildung Rückfahrt gefährlicher Straßenabschnitt unübersichtlicher Kreuzungsbereich Baustellen, Umleitungen schlechte Verkehrsorganisation N

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61

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

Tabelle 16:

Laa/Mistelbach – Barrieren beim Umsteigen in Wien
N Prozent 21,7 17,4 4,3 7,6 5,4 25,0 2,2 29,3 100 -,028 ,478 n -,046 ,016 ,246 ,693 n n Phi alpha sign.

Das Parkplatzangebot am Bahnhof / an der Haltestelle ist mangelhaft. Die Park and Ride-Anlage ist zu klein bzw. überlastet. Das Stellplatzangebot für Fahrräder am Bahnhof/an der Haltestelle ist mangelhaft. Der Bahnhof ist kompliziert und unbequem zu erreichen. Es gibt keinen Lift bzw. keine Rolltreppe. Beim Warten am Bahnsteig bin ich Wind und Wetter ausgesetzt. Der Bahnsteig ist unübersichtlich. Über Verspätungen oder Störungen wird nur mangelhaft informiert. N

20 16 4 7 5 23 2 27 92

Tabelle 17:

Laa/Mistelbach – Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in Wien
N Prozent 30,4 21,7 27,2 34,8 33,7 31,5 21,7 19,6 100 ,014 ,715 n Phi alpha sign.

zu geringes Zug-, Busangebot Fahrplanmängel bei der Hinfahrt Fahrplanmängel bei der Rückfahrt Verspätungen, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Hinfahrt Verspätung, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Rückfahrt zu wenig Sitzplätze im Zug, Bus defekte Heizungen, unangenehme Klimaanlagen unbequeme Garnituren N

28 20 25 32 31 29 20 18 92

5.7

Waldviertel / Tulln / Klosterneuburg

Von den befragten ArbeitnehmerInnen legen 106 ihren Weg entlang der Strecke Waldviertel/Tulln/Klosterneuburg zurück, PendlerInnen aus dieser Region verwenden zur Weiterfahrt in Wien, im Vergleich zum Durchschnitt, häufiger die U-Bahn. Rund 57 Prozent der PendlerInnen aus dieser Region geben an, aktiv nach Möglichkeiten zu suchen, um den Kostenaufwand für ihren Arbeitsweg zu senken, sie unterscheiden sich damit auffallend vom Durchschnitt der PendlerInnen welche diese Angabe nur zu 42 Prozent machen. Auffallend viele PendlerInnen (22 Prozent!) aus der Region Waldviertel/Tulln/Klosterneuburg, versuchen ihre Fahrtkosten durch Mitfahrgelegenheiten zu senken, im Durchschnitt geben nur rund 12 Prozent diese Antwort. PendlerInnen dieser Region benötigen für Ihren Arbeitsweg auffallend viele unterschiedliche Verkehrsmittel – nur rund 27 Prozent finden mit einem ihr Auslangen und 64 Prozent der PendlerInnen benötigen zwei bzw. drei unterschiedliche Verkehrsmittel. Zum Vergleich: Im Durchschnitt benötigen 41 Prozent der PendlerInnen lediglich ein einziges Verkehrsmittel und nur 50

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN

Prozent benötigen zwei bis drei unterschiedliche Transportmittel. Hinsichtlich der weiteren erhobenen Kennwerte, insbesondere Zeitaufwand, Kosten und Einkommen wurden keine Unterschiede zu den anderen Regionen gefunden.

5.7.1

Barrieren in der Wohnregion

„Der Bahnhof ist kompliziert und unbequem zu erreichen“, „Es gibt keinen Lift bzw. keine Rolltreppe“ und „zu wenig Sitzplätze“ beim Pendeln in der Wohnregion werden von dieser PendlerInnengruppe in auffallend geringem Ausmaß als Arbeitsweg-Barrieren genannt.

Tabelle 18:

Waldviertel / Tulln / Klosterneuburg – Barrieren bei der Autofahrt in der Wohnregion
N Prozent 18,9 14,2 6,6 ,9 11,3 15,1 100,0 Phi alpha -,059 -,079 ,117 ,032 sign. n n

Staubildung Hinfahrt Staubildung Rückfahrt gefährlicher Straßenabschnitt unübersichtlicher Kreuzungsbereich Baustellen, Umleitungen schlechte Verkehrsorganisation N

20 15 7 1 12 16 106

Tabelle 19:

Waldviertel / Tulln / Klosterneuburg – Barrieren beim Umsteigen in der Wohnregion
N Prozent Phi alpha sign. ,547 ,709 ,004 ,001 ,025 n n + + n ,014

Das Parkplatzangebot am Bahnhof / an der Haltestelle ist mangelhaft. Die Park and Ride-Anlage ist zu klein bzw. überlastet. Das Stellplatzangebot für Fahrräder am Bahnhof/an der Haltestelle ist mangelhaft. Der Bahnhof ist kompliziert und unbequem zu erreichen. Es gibt keinen Lift bzw. keine Rolltreppe. Beim Warten am Bahnsteig bin ich Wind und Wetter ausgesetzt. Der Bahnsteig ist unübersichtlich. Über Verspätungen oder Störungen wird nur mangelhaft informiert. N

24 26 8 1 9 34 0 57 106

22,6 -,025 24,5 7,5 0,9 -,099 8,5 -,115 32,1 -,086 0 53,8 100,0

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

Tabelle 20:

Waldviertel / Tulln / Klosterneuburg – Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in der Wohnregion
N Prozent 48,1 35,8 40,6 51,9 43,4 27,4 41,5 27,4 100,0 -,001 -,031 -,167 ,079 ,000 1,000 ,403 ,000 ,043 1,000 n n ++ n n Phi alpha sign.

zu geringes Zug-, Busangebot Fahrplanmängel bei der Hinfahrt Fahrplanmängel bei der Rückfahrt Verspätungen, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Hinfahrt Verspätung, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Rückfahrt zu wenig Sitzplätze im Zug, Bus defekte Heizungen, unangenehme Klimaanlagen unbequeme Garnituren N

51 38 43 55 46 29 44 29 106

5.7.2

Barrieren in Wien

Hinsichtlich der Arbeitsweg-Barrieren in Wien wurden keine Unterschiede gefunden.

Tabelle 21:

Waldviertel / Tulln / Klosterneuburg – Barrieren bei der Autofahrt in Wien
N Prozent 28,3 24,5 2,8 1,9 6,6 7,5 100,0 Phi -,011 -,021 alpha ,818 ,636 sign. n n

Staubildung Hinfahrt Staubildung Rückfahrt gefährlicher Straßenabschnitt unübersichtlicher Kreuzungsbereich Baustellen, Umleitungen schlechte Verkehrsorganisation N

30 26 3 2 7 8 106

Tabelle 22:

Waldviertel / Tulln / Klosterneuburg – Barrieren beim Umsteigen in Wien
N Prozent Phi alpha sign.

Das Parkplatzangebot am Bahnhof / an der Haltestelle ist mangelhaft. Die Park and Ride-Anlage ist zu klein bzw. überlastet. Das Stellplatzangebot für Fahrräder am Bahnhof/an der Haltestelle ist mangelhaft. Der Bahnhof ist kompliziert und unbequem zu erreichen. Es gibt keinen Lift bzw. keine Rolltreppe. Beim Warten am Bahnsteig bin ich Wind und Wetter ausgesetzt. Der Bahnsteig ist unübersichtlich. Über Verspätungen oder Störungen wird nur mangelhaft informiert. N

14 11 5 2 6 27 4 38 106

13,2 10,4 4,7 1,9 5,7 -,047 25,5 3,8 35,8 100,0 ,026 ,503 n ,022 ,268 ,537 n n

64

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REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN

Tabelle 23:

Waldviertel / Tulln / Klosterneuburg – Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in Wien
N Prozent 32,1 21,7 22,6 34,0 32,1 23,6 24,5 13,2 100,0 -,056 ,137 n Phi alpha sign.

zu geringes Zug-, Busangebot Fahrplanmängel bei der Hinfahrt Fahrplanmängel bei der Rückfahrt Verspätungen, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Hinfahrt Verspätung, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Rückfahrt zu wenig Sitzplätze im Zug, Bus defekte Heizungen, unangenehme Klimaanlagen unbequeme Garnituren N

34 23 24 36 34 25 26 14 106

5.8

Deutschkreuz / Wr. Neustadt / Baden

Von den 779 befragten ArbeitnehmerInnen kommen 129 aus der Region Deutschkreuz/Wr. Neustadt/Baden. PendlerInnen dieser Region haben ein auffallend höheres Einkommen im Vergleich zum Durchschnitt der Befragten, denn etwa 70 Prozent geben ein Nettoeinkommen von über 1500 Euro an, im Schnitt zählen nur 58 Prozent der PendlerInnen zu dieser Einkommensgruppe. Interessanter Weise unterscheiden sie sich nicht in Bezug auf die angegebenen Kosten und auch in den anderen Stichprobenkennwerten wurden keine Unterschiede gefunden.

5.8.1

Barrieren in der Wohnregion

Die Ausstattung der Stationen und Haltestellen mit Aufzügen bzw. Rolltreppen und Schutz vor Wind und Wetter wird von PendlerInnen aus dieser Region in auffallend geringem Ausmaß bemängelt.

Tabelle 24:

Deutschkreuz / Wr. Neustadt / Baden – Barrieren bei der Autofahrt in der Wohnregion
N Prozent 24,8 18,6 3,9 2,3 12,4 12,4 100,0 Phi -,002 -,040 alpha 1,000 ,350 sign. n n

Staubildung Hinfahrt Staubildung Rückfahrt gefährlicher Straßenabschnitt unübersichtlicher Kreuzungsbereich Baustellen, Umleitungen schlechte Verkehrsorganisation N

32 24 5 3 16 16 129

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65

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

Tabelle 25:

Deutschkreuz / Wr. Neustadt / Baden – Barrieren beim Umsteigen in der Wohnregion
N Prozent Phi alpha sign. ,579 ,909 ,850 ,002 ,000 n n n + ++

Das Parkplatzangebot am Bahnhof / an der Haltestelle ist mangelhaft. Die Park and Ride-Anlage ist zu klein bzw. überlastet. Das Stellplatzangebot für Fahrräder am Bahnhof/an der Haltestelle ist mangelhaft. Der Bahnhof ist kompliziert und unbequem zu erreichen. Es gibt keinen Lift bzw. keine Rolltreppe. Beim Warten am Bahnsteig bin ich Wind und Wetter ausgesetzt. Der Bahnsteig ist unübersichtlich. Über Verspätungen oder Störungen wird nur mangelhaft informiert. N

30 29 15 8 13 35 4 71 129

23,3 -,022 22,5 -,007 11,6 6,2 -,016 10,1 -,111 27,1 -,143 3,1 55,0 100,0

Tabelle 26:

Deutschkreuz / Wr. Neustadt / Baden – Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in der Wohnregion
N Prozent 35,7 31,0 31,0 55,8 45,0 54,3 27,1 30,2 100,0 ,035 -,021 ,062 -,054 ,030 ,382 ,627 ,100 ,178 ,447 n n n n n Phi alpha sign.

zu geringes Zug-, Busangebot Fahrplanmängel bei der Hinfahrt Fahrplanmängel bei der Rückfahrt Verspätungen, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Hinfahrt Verspätung, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Rückfahrt zu wenig Sitzplätze im Zug, Bus defekte Heizungen, unangenehme Klimaanlagen unbequeme Garnituren N

46 40 40 72 58 70 35 39 129

5.8.2

Barrieren in Wien

Auch beim Warten in Wien, wird der Schutz vor Wind und Wetter von PendlerInnen aus dieser Region signifikant besser beurteilt als vom Durchschnitt der Einpendler.

66

Verkehr und Infrastruktur

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN

Tabelle 27:

Deutschkreuz / Wr. Neustadt / Baden – Barrieren bei der Autofahrt in Wien
N Prozent 26,4 20,2 3,9 3,1 10,1 6,2 100,0 Phi -,032 -,070 alpha ,397 ,063 sign. n n

Staubildung Hinfahrt Staubildung Rückfahrt gefährlicher Straßenabschnitt unübersichtlicher Kreuzungsbereich Baustellen, Umleitungen schlechte Verkehrsorganisation N

34 26 5 4 13 8 129

Tabelle 28: Wien

Deutschkreuz / Wr. Neustadt / Baden – Barrieren beim Umsteigen in

N Prozent Das Parkplatzangebot am Bahnhof / an der Haltestelle ist mangelhaft. Die Park and Ride-Anlage ist zu klein bzw. überlastet. Das Stellplatzangebot für Fahrräder am Bahnhof/an der Haltestelle ist mangelhaft. Der Bahnhof ist kompliziert und unbequem zu erreichen. Es gibt keinen Lift bzw. keine Rolltreppe. Beim Warten am Bahnsteig bin ich Wind und Wetter ausgesetzt. Der Bahnsteig ist unübersichtlich. Über Verspätungen oder Störungen wird nur mangelhaft informiert. N 15 10 6 10 8 17 4 39 129 11,6 7,8 4,7 7,8

Phi alpha sign.

6,2 -,044 13,2 -,110 3,1 30,2 -,026 100,0

,306 ,003 ,536

n + n

Tabelle 29:

Deutschkreuz / Wr. Neustadt / Baden – Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in Wien
N Prozent 20,2 18,6 14,0 27,9 27,9 29,5 15,5 17,8 100,0 -,004 1,000 n Phi alpha sign.

zu geringes Zug-, Busangebot Fahrplanmängel bei der Hinfahrt Fahrplanmängel bei der Rückfahrt Verspätungen, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Hinfahrt Verspätung, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Rückfahrt zu wenig Sitzplätze im Zug, Bus defekte Heizungen, unangenehme Klimaanlagen unbequeme Garnituren N

26 24 18 36 36 38 20 23 129

Arbeiterkammer Wien

67

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

5.9

Neusiedl / Bruck a.d. Leitha

Aus der Region Neusiedl/Bruck a.d. Leitha kommen in der vorliegenden Befragung 81 PendlerInnen, sie fahren morgens auffallend früher zur Arbeit, als dies ihre KollegInnen aus den anderen Regionen im Mittel tun. Treten im Durchschnitt etwa 33 Prozent der PendlerInnen ihren Arbeitsweg nach sieben Uhr an, sind dies aus der Region Neusiedl/Bruck an der Leitha nur ca. 13 Prozent. Beziffern im Durchschnitt etwa 45 Prozent der PendlerInnen ihren finanziellen Aufwand mit über 40 Euro, so sind dies bei Befragten aus dieser Region knapp 57 Prozent, eine signifikant häufigere Nennung. Im Mittel wird der wöchentliche finanzielle Aufwand um zehn Euro höher angegeben, als von den Befragten der verbleibenden Regionen.

5.9.1

Barrieren in der Wohnregion

Hinsichtlich der Barrieren am Arbeitsweg in der Wohnregion werden „Verspätung, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Hinfahrt“ auffallend weniger oft genannt – in der Region Neusiedl/Bruck an der Leitha empfinden dies „nur“ 37 Prozent der PendlerInnen als störend – im Durchschnitt sind es 51 Prozent der Befragten. Bei der Fahrt mit den Öffis in der Wohnregion werden mit rund 56 Prozent unbequeme Garnituren auffallend häufig als störend bemängelt, der Durchschnitt liegt bei 27 Prozent!

Tabelle 30:

Neusiedl / Bruck a.d. Leitha – Barrieren bei der Autofahrt in der Wohnregion
N Prozent 25,9 24,7 4,9 1,2 6,2 7,4 100,0 Phi ,007 ,022 alpha ,892 ,571 sign. n n

Staubildung Hinfahrt Staubildung Rückfahrt gefährlicher Straßenabschnitt unübersichtlicher Kreuzungsbereich Baustellen, Umleitungen schlechte Verkehrsorganisation N

21 20 4 1 5 6 81

68

Verkehr und Infrastruktur

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN

Tabelle 31:

Neusiedl / Bruck a.d. Leitha – Barrieren beim Umsteigen in der Wohnregion
N Prozent Phi alpha sign. ,787 ,890 ,645 ,300 ,552 n n n n n

Das Parkplatzangebot am Bahnhof / an der Haltestelle ist mangelhaft. Die Park and Ride-Anlage ist zu klein bzw. überlastet. Das Stellplatzangebot für Fahrräder am Bahnhof/an der Haltestelle ist mangelhaft. Der Bahnhof ist kompliziert und unbequem zu erreichen. Es gibt keinen Lift bzw. keine Rolltreppe. Beim Warten am Bahnsteig bin ich Wind und Wetter ausgesetzt. Der Bahnsteig ist unübersichtlich. Über Verspätungen oder Störungen wird nur mangelhaft informiert. N

19 18 5 4 12 37 4 44 81

23,5 -,015 22,2 -,008 6,2 4,9 -,030 14,8 -,042 45,7 4,9 54,3 100,0 ,023

Tabelle 32:

Neusiedl / Bruck a.d. Leitha – Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in der Wohnregion
N Prozent 30,9 19,8 22,2 37,0 33,3 56,8 40,7 55,6 100,0 -,106 -,098 ,065 ,062 ,223 ,005 ,009 ,098 ,103 ,000 + n n n ++ Phi alpha sign.

zu geringes Zug-, Busangebot Fahrplanmängel bei der Hinfahrt Fahrplanmängel bei der Rückfahrt Verspätungen, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Hinfahrt Verspätung, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Rückfahrt zu wenig Sitzplätze im Zug, Bus defekte Heizungen, unangenehme Klimaanlagen unbequeme Garnituren N

25 16 18 30 27 46 33 45 81

5.9.2

Barrieren in Wien

Bei der Fahrt in Wien wurden keinerlei Abweichungen von den durchschnittlichen Nennungen der Barrieren gefunden.

Tabelle 33:

Neusiedl / Bruck a.d. Leitha – Barrieren bei der Autofahrt in Wien
N Prozent 27,2 32,1 7,4 2,5 8,6 8,6 100,0 Phi -,018 ,042 alpha ,699 ,287 sign. n n

Staubildung Hinfahrt Staubildung Rückfahrt gefährlicher Straßenabschnitt unübersichtlicher Kreuzungsbereich Baustellen, Umleitungen schlechte Verkehrsorganisation N

22 26 6 2 7 7 81

Arbeiterkammer Wien

69

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

Tabelle 34:

Neusiedl / Bruck a.d. Leitha – Barrieren beim Umsteigen in Wien
N Prozent 9,9 13,6 1,2 4,9 7,4 24,7 3,7 37,0 100,0 ,032 ,383 n -,018 ,012 ,836 ,780 n n Phi alpha sign.

Das Parkplatzangebot am Bahnhof / an der Haltestelle ist mangelhaft. Die Park and Ride-Anlage ist zu klein bzw. überlastet. Das Stellplatzangebot für Fahrräder am Bahnhof/an der Haltestelle ist mangelhaft. Der Bahnhof ist kompliziert und unbequem zu erreichen. Es gibt keinen Lift bzw. keine Rolltreppe. Beim Warten am Bahnsteig bin ich Wind und Wetter ausgesetzt. Der Bahnsteig ist unübersichtlich. Über Verspätungen oder Störungen wird nur mangelhaft informiert. N

8 11 1 4 6 20 3 30 81

Tabelle 35:

Neusiedl / Bruck a.d. Leitha – Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in Wien
N Prozent 17,3 8,6 12,3 29,6 25,9 32,1 29,6 27,2 100,0 ,018 ,699 n Phi alpha sign.

zu geringes Zug-, Busangebot Fahrplanmängel bei der Hinfahrt Fahrplanmängel bei der Rückfahrt Verspätungen, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Hinfahrt Verspätung, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Rückfahrt zu wenig Sitzplätze im Zug, Bus defekte Heizungen, unangenehme Klimaanlagen unbequeme Garnituren N

14 7 10 24 21 26 24 22 81

5.10 Hainburg / Schwechat
Aus der Region Hainburg/Schwechat kamen in der vorliegenden Befragung lediglich 23 PendlerInnen, diese Stichprobe ist aufgrund ihrer geringen Größe kaum dazu geeignet, allgemeingültige Aussagen für diese Region abzuleiten. Hinzu kommt, dass Befragte dieser Region zu fast 74 Prozent mit nur einem Verkehrsmittel ihren Arbeitsplatz erreichen. Ebenfalls auffällig sind die signifikant kürzeren Anfahrtszeiten bei der Hinfahrt zu Arbeit (nicht jedoch bei der Heimfahrt).

5.10.1 Barrieren in der Wohnregion
Mangelnde Information über Verspätungen oder Störungen wird von PendlerInnen aus Hainburg/Schwechat in signifikant geringem Ausmaß bemängelt, dieser Unterschied ist durch eine unterschiedliche Verkehrsmittelwahl erklärbar, denn hinsichtlich überwiegend verwendeten Verkehrsmittels wurde ein Unterschied zugunsten des MIV gefunden.

70

Verkehr und Infrastruktur

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN

Tabelle 36:

Hainburg / Schwechat – Barrieren bei der Autofahrt in der Wohnregion
N Prozent 17,4 21,7 13,0 0,0 8,7 13,0 100,0 Phi -,032 -,002 alpha ,472 1,000 sign. n n

Staubildung Hinfahrt Staubildung Rückfahrt gefährlicher Straßenabschnitt unübersichtlicher Kreuzungsbereich Baustellen, Umleitungen schlechte Verkehrsorganisation N

4 5 3 0 2 3 23

Tabelle 37:

Hainburg / Schwechat – Barrieren beim Umsteigen in der Wohnregion
N Prozent 17,4 13,0 4,3 8,7 0 60,9 4,3 43,5 100,0 ,011 -,089 ,067 ,675 ,013 ,086 n n n Phi -,033 -,043 alpha ,471 ,320 sign. n n

Das Parkplatzangebot am Bahnhof / an der Haltestelle ist mangelhaft. Die Park and Ride-Anlage ist zu klein bzw. überlastet. Das Stellplatzangebot für Fahrräder am Bahnhof/an der Haltestelle ist mangelhaft. Der Bahnhof ist kompliziert und unbequem zu erreichen. Es gibt keinen Lift bzw. keine Rolltreppe. Beim Warten am Bahnsteig bin ich Wind und Wetter ausgesetzt. Der Bahnsteig ist unübersichtlich. Über Verspätungen oder Störungen wird nur mangelhaft informiert. N

4 3 1 2 0 14 1 10 23

Tabelle 38:

Hainburg / Schwechat – Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in der Wohnregion
N Prozent 30,4 30,4 39,1 26,1 26,1 39,1 17,4 17,4 100,0 -,093 -,076 -,031 -,058 -,040 ,018 ,054 ,526 ,173 ,347 n n n n n Phi alpha sign.

zu geringes Zug-, Busangebot Fahrplanmängel bei der Hinfahrt Fahrplanmängel bei der Rückfahrt Verspätungen, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Hinfahrt Verspätung, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Rückfahrt zu wenig Sitzplätze im Zug, Bus defekte Heizungen, unangenehme Klimaanlagen unbequeme Garnituren N

7 7 9 6 6 9 4 4 23

5.10.2 Barrieren in Wien
Die signifikant bessere Beurteilung der Information bei Verspätungen und Störungen findet sich auch bei der Beurteilung der Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in Wien, wie Tabelle 40 zeigt.

Arbeiterkammer Wien

71

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

Tabelle 39:

Hainburg / Schwechat – Barrieren bei der Autofahrt in Wien
N Prozent 26,1 26,1 4,3 0,0 0,0 13,0 100,0 Phi -,014 -,003 alpha ,820 1,000 sign. n n

Staubildung Hinfahrt Staubildung Rückfahrt gefährlicher Straßenabschnitt unübersichtlicher Kreuzungsbereich Baustellen, Umleitungen schlechte Verkehrsorganisation N

6 6 1 0 0 3 23

Tabelle 40:

Hainburg / Schwechat – Barrieren beim Umsteigen in Wien
N Prozent 17,4 8,7 8,7 4,3 0,0 13,0 0,0 4,3 100,0 -,109 ,002 + -,056 -,044 ,253 ,319 n n Phi alpha sign.

Das Parkplatzangebot am Bahnhof / an der Haltestelle ist mangelhaft. Die Park and Ride-Anlage ist zu klein bzw. überlastet. Das Stellplatzangebot für Fahrräder am Bahnhof/an der Haltestelle ist mangelhaft. Der Bahnhof ist kompliziert und unbequem zu erreichen. Es gibt keinen Lift bzw. keine Rolltreppe. Beim Warten am Bahnsteig bin ich Wind und Wetter ausgesetzt. Der Bahnsteig ist unübersichtlich. Über Verspätungen oder Störungen wird nur mangelhaft informiert. N

4 2 2 1 0 3 0 1 23

Tabelle 41:

Hainburg / Schwechat – Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in Wien
N Prozent 17,4 21,7 21,7 4,3 4,3 17,4 13,0 8,7 100,0 -,049 ,248 n Phi alpha sign.

zu geringes Zug-, Busangebot Fahrplanmängel bei der Hinfahrt Fahrplanmängel bei der Rückfahrt Verspätungen, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Hinfahrt Verspätung, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Rückfahrt zu wenig Sitzplätze im Zug, Bus defekte Heizungen, unangenehme Klimaanlagen unbequeme Garnituren N

4 5 5 1 1 4 3 2 23

5.11 Bratislava / Marchegg
Sehr geringe Aussagekraft der Ergebnisse, da nur 10 befragte Teilnehmer über diese Region Auskunft geben, keine auffälligen Antworten.

72

Verkehr und Infrastruktur

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN

5.11.1 Barrieren in der Wohnregion
Tabelle 42: Bratislava / Marchegg – Barrieren bei der Autofahrt in der Wohnregion
N Staubildung Hinfahrt Staubildung Rückfahrt gefährlicher Straßenabschnitt unübersichtlicher Kreuzungsbereich Baustellen, Umleitungen schlechte Verkehrsorganisation N 6 4 1 1 2 2 10 Prozent 60,0 40,0 10,0 10,0 20,0 20,0 100,0 Phi ,095 ,051 alpha ,019 ,241 sign. n n

Tabelle 43:

Bratislava / Marchegg – Barrieren beim Umsteigen in der Wohnregion
N Prozent 10,0 0,0 0,0 20,0 10,0 30,0 0,0 40,0 100,0 ,059 -,028 -,030 ,155 ,696 ,530 n n n Phi -,041 -,065 alpha ,465 ,128 sign. n n

Das Parkplatzangebot am Bahnhof / an der Haltestelle ist mangelhaft. Die Park and Ride-Anlage ist zu klein bzw. überlastet. Das Stellplatzangebot für Fahrräder am Bahnhof/an der Haltestelle ist mangelhaft. Der Bahnhof ist kompliziert und unbequem zu erreichen. Es gibt keinen Lift bzw. keine Rolltreppe. Beim Warten am Bahnsteig bin ich Wind und Wetter ausgesetzt. Der Bahnsteig ist unübersichtlich. Über Verspätungen oder Störungen wird nur mangelhaft informiert. N

1 0 0 2 1 3 0 4 10

Tabelle 44:

Bratislava / Marchegg – Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in der Wohnregion
N Prozent 30,0 20,0 20,0 40,0 30,0 30,0 40,0 20,0 100,0 -,028 -,041 -,042 ,019 -,019 ,533 ,348 ,346 ,735 ,736 n n n n n alpha sign.

zu geringes Zug-, Busangebot Fahrplanmängel bei der Hinfahrt Fahrplanmängel bei der Rückfahrt Verspätungen, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Hinfahrt Verspätung, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Rückfahrt zu wenig Sitzplätze im Zug, Bus defekte Heizungen, unangenehme Klimaanlagen unbequeme Garnituren N

3 2 2 4 3 3 4 2 10

Arbeiterkammer Wien

73

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

5.11.2 Barrieren in Wien
Tabelle 45: Bratislava / Marchegg – Barrieren bei der Autofahrt in Wien
N Staubildung Hinfahrt Staubildung Rückfahrt gefährlicher Straßenabschnitt unübersichtlicher Kreuzungsbereich Baustellen, Umleitungen schlechte Verkehrsorganisation N 6 6 2 2 1 1 10 Prozent 60,0 60,0 20,0 20,0 10,0 10,0 100,0 Phi ,079 ,088 alpha ,072 ,027 sign. n n

Tabelle 46:

Bratislava / Marchegg – Barrieren beim Umsteigen in Wien
N Prozent 10,0 10,0 0,0 10,0 10,0 50,0 0,0 30,0 100,0 -,007 1,000 n ,005 ,075 ,608 ,058 n n Phi alpha sign.

Das Parkplatzangebot am Bahnhof / an der Haltestelle ist mangelhaft. Die Park and Ride-Anlage ist zu klein bzw. überlastet. Das Stellplatzangebot für Fahrräder am Bahnhof/an der Haltestelle ist mangelhaft. Der Bahnhof ist kompliziert und unbequem zu erreichen. Es gibt keinen Lift bzw. keine Rolltreppe. Beim Warten am Bahnsteig bin ich Wind und Wetter ausgesetzt. Der Bahnsteig ist unübersichtlich. Über Verspätungen oder Störungen wird nur mangelhaft informiert. N

1 1 0 1 1 5 0 3 10

Tabelle 47:

Bratislava / Marchegg – Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in Wien
N Prozent 40,0 20,0 20,0 50,0 40,0 40,0 30,0 20,0 100,0 ,026 ,495 n alpha sign.

zu geringes Zug-, Busangebot Fahrplanmängel bei der Hinfahrt Fahrplanmängel bei der Rückfahrt Verspätungen, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Hinfahrt Verspätung, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Rückfahrt zu wenig Sitzplätze im Zug, Bus defekte Heizungen, unangenehme Klimaanlagen unbequeme Garnituren N

4 2 2 5 4 4 3 2 10

74

Verkehr und Infrastruktur

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN

5.12 Retz / Hollabrunn / Stockerau
Die Stichprobengröße von 71 Befragten erlaubt die genaue Analyse der ArbeitswegBarrieren für PendlerInnen aus dieser Region. Hinsichtlich der erhobenen Stichprobenkennwerte wurden keine Unterschiede zu den durchschnittlichen Nennungen gefunden.

5.12.1 Barrieren in der Wohnregion
Als besonders gravierend einzustufen ist mit knapp 68 Prozent die häufige Nennung „Beim Warten am Bahnsteig bin ich Wind und Wetter ausgesetzt“. Im Durchschnitt wird dies von ca. 42 Prozent der PendlerInnen als störend empfunden. Auch eine mangelnde Ausstattung mit Fahrstühlen bzw. Rolltreppen wird auffällig häufig als störend angegeben (knapp 41 Prozent im Gegensatz zum Durchschnitt von 19 Prozent).

Tabelle 48:

Retz / Hollabrunn / Stockerau – Barrieren bei der Autofahrt in der Wohnregion
N Prozent 16,9 15,5 5,6 2,8 22,5 12,7 100,0 Phi -,062 -,053 alpha ,113 ,177 sig n. n n

Staubildung Hinfahrt Staubildung Rückfahrt gefährlicher Straßenabschnitt unübersichtlicher Kreuzungsbereich Baustellen, Umleitungen schlechte Verkehrsorganisation N

12 11 4 2 16 9 71

Tabelle 49:

Retz / Hollabrunn / Stockerau – Barrieren beim Umsteigen in der Wohnregion
N Prozent 25,4 26,8 14,1 8,5 40,8 67,6 1,4 70,4 100,0 ,017 ,176 ,167 ,626 ,000 ,000 n ++ ++ Phi ,000 ,028 alpha 1,000 ,460 sign. n n

Das Parkplatzangebot am Bahnhof / an der Haltestelle ist mangelhaft. Die Park and Ride-Anlage ist zu klein bzw. überlastet. Das Stellplatzangebot für Fahrräder am Bahnhof/an der Haltestelle ist mangelhaft. Der Bahnhof ist kompliziert und unbequem zu erreichen. Es gibt keinen Lift bzw. keine Rolltreppe. Beim Warten am Bahnsteig bin ich Wind und Wetter ausgesetzt. Der Bahnsteig ist unübersichtlich. Über Verspätungen oder Störungen wird nur mangelhaft informiert. Das Umsteigen ist kompliziert. N

18 19 10 6 29 48 1 50 71

Arbeiterkammer Wien

75

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

Tabelle 50:

Retz / Hollabrunn / Stockerau – Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in der Wohnregion
N Prozent 42,3 22,5 38,0 54,9 63,4 54,9 39,4 16,9 100,0 ,019 ,106 ,048 ,048 -,077 ,619 ,006 ,212 ,230 ,036 n n n n n Phi alpha sign.

zu geringes Zug-, Busangebot Fahrplanmängel bei der Hinfahrt Fahrplanmängel bei der Rückfahrt Verspätungen, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Hinfahrt Verspätung, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Rückfahrt zu wenig Sitzplätze im Zug, Bus defekte Heizungen, unangenehme Klimaanlagen unbequeme Garnituren N

30 16 27 39 45 39 28 12 71

5.12.2 Barrieren in Wien
Bei der Weiterfahrt in Wien finden sich keine Unterschiede zu den durchschnittlichen Nennungen der Einpendler. Dementsprechend betreffen die Barrieren in auffälligem Maße die Bahnhöfe in der Region, also den Zugang zur Bahn, die Fahrt selbst wird nicht unterschiedlich bewertet.

Tabelle 51:

Retz / Hollabrunn / Stockerau – Barrieren bei der Autofahrt in Wien
N Prozent 28,2 22,5 7,0 4,2 15,5 14,1 100,0 Phi -,010 -,032 alpha ,891 ,481 sign. n n

Staubildung Hinfahrt Staubildung Rückfahrt gefährlicher Straßenabschnitt unübersichtlicher Kreuzungsbereich Baustellen, Umleitungen schlechte Verkehrsorganisation N

20 16 5 3 11 10 71

76

Verkehr und Infrastruktur

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN

Tabelle 52:

Retz / Hollabrunn / Stockerau – Barrieren beim Umsteigen in Wien
N Prozent 18,3 15,5 2,8 5,6 14,1 33,8 4,2 47,9 100,0 ,105 ,007 n ,060 ,082 ,122 ,037 n n Phi alpha sign.

Das Parkplatzangebot am Bahnhof / an der Haltestelle ist mangelhaft. Die Park and Ride-Anlage ist zu klein bzw. überlastet. Das Stellplatzangebot für Fahrräder am Bahnhof/an der Haltestelle ist mangelhaft. Der Bahnhof ist kompliziert und unbequem zu erreichen. Es gibt keinen Lift bzw. keine Rolltreppe. Beim Warten am Bahnsteig bin ich Wind und Wetter ausgesetzt. Der Bahnsteig ist unübersichtlich. Über Verspätungen oder Störungen wird nur mangelhaft informiert. N

13 11 2 4 10 24 3 34 71

Tabelle 53:

Retz / Hollabrunn / Stockerau – Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in Wien
N Prozent 21,1 18,3 23,9 32,4 39,4 38,0 21,1 14,1 100,0 ,059 ,133 n alpha sign.

zu geringes Zug-, Busangebot Fahrplanmängel bei der Hinfahrt Fahrplanmängel bei der Rückfahrt Verspätungen, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Hinfahrt Verspätung, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Rückfahrt zu wenig Sitzplätze im Zug, Bus defekte Heizungen, unangenehme Klimaanlagen unbequeme Garnituren N

15 13 17 23 28 27 15 10 71

5.13 St. Pölten / Wienerwald
Die Stichprobengröße der Befragten aus der Region St.Pölten/Wienerwald beläuft sich auf 96 TeilnehmerInnen. PendlerInnen der Region St.Pölten/Wienerwald können hinsichtlich der erhobenen Kennwerte als „durchschnittliche“ PendlerInnengruppe bezeichnet werden – es wurden keine Unterschiede in den erfragten Dimensionen (z.B. Zeitaufwand, Verkehrsmittel, Kosten, Einkommen etc.) gefunden.

5.13.1 Barrieren in der Wohnregion
Verspätungen und Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Hinfahrt werden von knapp 66 Prozent der PendlerInnen dieser Region als störend empfunden, im Durchschnitt wird diese Barriere von 51 Prozent der Befragten angegeben, also ein deutlicher Unterschied. Die Angaben der PendlerInnen aus der Region St. Pölten/Wienerwald sprechen für sehr gut ausgebaute Park and Ride-Anlagen, denn diese werden mit 8,3 Prozent auffallend selten als störend, weil überlastet, bezeichnet (der Durchschnitt liegt bei rund 22 Prozent).

Arbeiterkammer Wien

77

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

Tabelle 54:

St. Pölten / Wienerwald – Barrieren bei der Autofahrt in der Wohnregion
N Prozent 22,9 21,9 2,1 0,0 13,5 10,4 100,0 Phi -,019 -,003 alpha ,705 1,000 sign. n n

Staubildung Hinfahrt Staubildung Rückfahrt gefährlicher Straßenabschnitt unübersichtlicher Kreuzungsbereich Baustellen, Umleitungen schlechte Verkehrsorganisation N

22 21 2 0 13 10 96

Tabelle 55:

St. Pölten / Wienerwald – Barrieren beim Umsteigen in der Wohnregion
N Prozent 14,6 8,3 12,5 13,5 15,6 36,5 3,1 45,8 100,0 ,097 -,039 -,047 ,017 ,336 ,224 n n n Phi -,096 -,136 alpha ,008 ,000 sign. n ++

Das Parkplatzangebot am Bahnhof / an der Haltestelle ist mangelhaft. Die Park and Ride-Anlage ist zu klein bzw. überlastet. Das Stellplatzangebot für Fahrräder am Bahnhof/an der Haltestelle ist mangelhaft. Der Bahnhof ist kompliziert und unbequem zu erreichen. Es gibt keinen Lift bzw. keine Rolltreppe. Beim Warten am Bahnsteig bin ich Wind und Wetter ausgesetzt. Der Bahnsteig ist unübersichtlich. Über Verspätungen oder Störungen wird nur mangelhaft informiert. N

14 8 12 13 15 35 3 44 96

Tabelle 56:

St. Pölten / Wienerwald – Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in der Wohnregion
N Prozent 38,5 26,0 33,3 65,6 52,1 38,5 26,0 16,7 100,0 ,106 ,038 -,071 -,054 -,093 ,004 ,325 ,062 ,161 ,014 + n n n n Phi alpha sign.

zu geringes Zug-, Busangebot Fahrplanmängel bei der Hinfahrt Fahrplanmängel bei der Rückfahrt Verspätungen, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Hinfahrt Verspätung, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Rückfahrt zu wenig Sitzplätze im Zug, Bus defekte Heizungen, unangenehme Klimaanlagen unbequeme Garnituren N

37 25 32 63 50 37 25 16 96

5.13.2 Barrieren in Wien
Beim Warten in Wien fühlen sich PendlerInnen dieser Gruppe signifikant weniger Wind und Wetter ausgesetzt, als dies im Durchschnitt der Fall ist.

78

Verkehr und Infrastruktur

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN

Tabelle 57:

St. Pölten / Wienerwald – Barrieren bei der Autofahrt in Wien
N Prozent 21,9 20,8 2,1 2,1 11,5 11,5 100,0 Phi -,065 -,052 alpha ,092 ,175 sign. n n

Staubildung Hinfahrt Staubildung Rückfahrt gefährlicher Straßenabschnitt unübersichtlicher Kreuzungsbereich Baustellen, Umleitungen schlechte Verkehrsorganisation N

21 20 2 2 11 11 96

Tabelle 58:

St. Pölten / Wienerwald – Barrieren beim Umsteigen in Wien
N Prozent 10,4 3,1 6,3 9,4 3,1 11,5 5,2 24,0 100,0 -,073 ,048 n -,079 -,109 ,033 ,003 n + Phi alpha sign.

Das Parkplatzangebot am Bahnhof / an der Haltestelle ist mangelhaft. Die Park and Ride-Anlage ist zu klein bzw. überlastet. Das Stellplatzangebot für Fahrräder am Bahnhof/an der Haltestelle ist mangelhaft. Der Bahnhof ist kompliziert und unbequem zu erreichen. Es gibt keinen Lift bzw. keine Rolltreppe. Beim Warten am Bahnsteig bin ich Wind und Wetter ausgesetzt. Der Bahnsteig ist unübersichtlich. Über Verspätungen oder Störungen wird nur mangelhaft informiert. N

10 3 6 9 3 11 5 23 96

Tabelle 59:

St. Pölten / Wienerwald – Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in Wien
N Prozent 22,9 13,5 13,5 35,4 30,2 24,0 15,6 7,3 100,0 -,050 ,190 n alpha sign.

zu geringes Zug-, Busangebot Fahrplanmängel bei der Hinfahrt Fahrplanmängel bei der Rückfahrt Verspätungen, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Hinfahrt Verspätung, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Rückfahrt zu wenig Sitzplätze im Zug, Bus defekte Heizungen, unangenehme Klimaanlagen unbequeme Garnituren N

22 13 13 34 29 23 15 7 96

5.14 Ebenfurth / Pottendorf
Mit 19 Befragungsteilnehmern aus dieser Region handelt es sich um eine eher kleine Stichprobe. Im Vergleich zum Durchschnitt (länger als eine Stunde) haben PendlerInnen dieser Gruppe auffallend kürzere Fahrtzeiten zur Arbeit und wieder nach Hause. Rund 63

Arbeiterkammer Wien

79

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

Prozent der befragten PendlerInnen aus der Region Ebenfurth/Pottendorf geben ihren Zeitaufwand für eine Strecke mit „zwischen ½ Stunde bis 1 Stunde“ an.

5.14.1 Barrieren in der Wohnregion
Keinerlei Unterschiede zu den durchschnittlichen Nennungen der anderen Regionen.

Tabelle 60:

Ebenfurth / Pottendorf – Barrieren bei der Autofahrt in der Wohnregion
N Prozent 21,1 31,6 5,3 0,0 5,3 10,5 100,0 Phi -,015 ,037 alpha ,795 ,398 sign. n n

Staubildung Hinfahrt Staubildung Rückfahrt gefährlicher Straßenabschnitt unübersichtlicher Kreuzungsbereich Baustellen, Umleitungen schlechte Verkehrsorganisation N

4 6 1 0 1 2 19

Tabelle 61:

Ebenfurth / Pottendorf – Barrieren beim Umsteigen in der Wohnregion
N Prozent 26,3 15,8 5,3 15,8 0,0 52,6 5,3 68,4 100,0 ,055 -,081 ,034 ,147 ,034 ,481 n n n Phi ,004 -,028 alpha 1,000 ,587 sign. n n

Das Parkplatzangebot am Bahnhof /an der Haltestelle ist mangelhaft. Die Park and Ride-Anlage ist zu klein bzw. überlastet. Das Stellplatzangebot für Fahrräder am Bahnhof/an der Haltestelle ist mangelhaft. Der Bahnhof ist kompliziert und unbequem zu erreichen. Es gibt keinen Lift bzw. keine Rolltreppe. Beim Warten am Bahnsteig bin ich Wind und Wetter ausgesetzt. Der Bahnsteig ist unübersichtlich. Über Verspätungen oder Störungen wird nur mangelhaft informiert. N

5 3 1 3 0 10 1 13 19

80

Verkehr und Infrastruktur

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN

Tabelle 62:

Ebenfurth / Pottendorf – Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in der Wohnregion
N Prozent 36,8 26,3 21,1 63,2 31,6 21,1 10,5 31,6 100,0 ,037 -,051 -,087 -,077 ,015 ,360 ,244 ,020 ,045 ,614 n n n n n Phi alpha sign.

zu geringes Zug-, Busangebot Fahrplanmängel bei der Hinfahrt Fahrplanmängel bei der Rückfahrt Verspätungen, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Hinfahrt Verspätung, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Rückfahrt zu wenig Sitzplätze im Zug, Bus defekte Heizungen, unangenehme Klimaanlagen unbequeme Garnituren N

7 5 4 12 6 4 2 6 19

5.14.2 Barrieren in Wien
Das Sitzplatzangebot der Öffis in Wien wird als auffällig weniger mangelhaft empfunden, als dies durchschnittlich der Fall ist.

Tabelle 63:

Ebenfurth / Pottendorf – Barrieren bei der Autofahrt in Wien
N Prozent 26,3 26,3 10,5 10,5 5,3 21,1 100,0 Phi -,012 -,002 alpha 1,000 1,000 sign. n n

Staubildung Hinfahrt Staubildung Rückfahrt gefährlicher Straßenabschnitt unübersichtlicher Kreuzungsbereich Baustellen, Umleitungen schlechte Verkehrsorganisation N

5 5 2 2 1 4 19

Tabelle 64:

Ebenfurth / Pottendorf – Barrieren beim Umsteigen in Wien
N Prozent 15,8 10,5 5,3 10,5 5,3 26,3 5,3 36,8 100,0 ,014 ,805 n -,021 ,012 1,000 ,784 n n alpha sign.

Das Parkplatzangebot am Bahnhof / an der Haltestelle ist mangelhaft. Die Park and Ride-Anlage ist zu klein bzw. überlastet. Das Stellplatzangebot für Fahrräder am Bahnhof/an der Haltestelle ist mangelhaft. Der Bahnhof ist kompliziert und unbequem zu erreichen. Es gibt keinen Lift bzw. keine Rolltreppe. Beim Warten am Bahnsteig bin ich Wind und Wetter ausgesetzt. Der Bahnsteig ist unübersichtlich. Über Verspätungen oder Störungen wird nur mangelhaft informiert. N

3 2 1 2 1 5 1 7 19

Arbeiterkammer Wien

81

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

Tabelle 65:

Ebenfurth / Pottendorf – Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in Wien
N Prozent 15,8 10,5 21,1 42,1 26,3 0,0 10,5 10,5 100,0 -,106 ,002 + Phi alpha sign.

zu geringes Zug-, Busangebot Fahrplanmängel bei der Hinfahrt Fahrplanmängel bei der Rückfahrt Verspätungen, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Hinfahrt Verspätung, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Rückfahrt zu wenig Sitzplätze im Zug, Bus defekte Heizungen, unangenehme Klimaanlagen unbequeme Garnituren N

3 2 4 8 5 0 2 2 19

5.15 Kittsee / Bruck a.d. Mur
Stichprobengröße N = 8, somit eine äußerst kleine Gruppe an Befragten aus der genannten Region. Die untersuchten Kennwerte der Gruppe weisen keine systematischen Unterschiede zu den durchschnittlichen Gruppenwerten auf, d.h. bis auf die Gruppengröße ist die Stichprobe hinsichtlich Verkehrsmittel, Zeitaufwand etc. unauffällig.

5.15.1 Barrieren in der Wohnregion
Keine statistisch auffälligen Unterschiede.

Tabelle 66:

Kittsee / Bruck a.d. Mur – Barrieren bei der Autofahrt in der Wohnregion
N Prozent 37,5 37,5 ,0 ,0 ,0 12,5 100,0 Phi ,030 ,039 alpha ,420 ,385 sign. n n

Staubildung Hinfahrt Staubildung Rückfahrt gefährlicher Straßenabschnitt unübersichtlicher Kreuzungsbereich Baustellen, Umleitungen schlechte Verkehrsorganisation N

3 3 0 0 0 1 8

82

Verkehr und Infrastruktur

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN

Tabelle 67:

Kittsee / Bruck a.d. Mur – Barrieren beim Umsteigen in der Wohnregion
N Prozent 12,5 12,5 0,0 0,0 12,5 62,5 12,5 62,5 100,0 -,029 -,019 ,043 1,000 1,000 ,294 n n n Phi -,031 -,026 alpha ,687 ,689 sign. n n

Das Parkplatzangebot am Bahnhof / an der Haltestelle ist mangelhaft. Die Park and Ride-Anlage ist zu klein bzw. überlastet. Das Stellplatzangebot für Fahrräder am Bahnhof/an der Haltestelle ist mangelhaft. Der Bahnhof ist kompliziert und unbequem zu erreichen. Es gibt keinen Lift bzw. keine Rolltreppe. Beim Warten am Bahnsteig bin ich Wind und Wetter ausgesetzt. Der Bahnsteig ist unübersichtlich. Über Verspätungen oder Störungen wird nur mangelhaft informiert. Das Umsteigen ist kompliziert. N

1 1 0 0 1 5 1 5 8

Tabelle 68:

Kittsee / Bruck a.d. Mur – Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in der Wohnregion
N Prozent 12,5 37,5 25,0 50,0 50,0 37,5 12,5 62,5 100,0 -,004 ,006 -,021 -,045 ,083 1,000 1,000 ,728 ,449 ,039 n n n n n Phi alpha sign.

zu geringes Zug-, Busangebot Fahrplanmängel bei der Hinfahrt Fahrplanmängel bei der Rückfahrt Verspätungen, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Hinfahrt Verspätung, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Rückfahrt zu wenig Sitzplätze im Zug, Bus defekte Heizungen, unangenehme Klimaanlagen unbequeme Garnituren N

1 3 2 4 4 3 1 5 8

5.15.2 Barrieren in Wien
Keinerlei auffällige Unterschiede zu den durchschnittlichen Nennungen.

Tabelle 69:

Kittsee / Bruck a.d. Mur – Barrieren bei der Autofahrt in Wien
N Prozent 25,0 25,0 12,5 0,0 0,0 25,0 100,0 Phi -,010 -,004 alpha 1,000 1,000 sign. n n

Staubildung Hinfahrt Staubildung Rückfahrt gefährlicher Straßenabschnitt unübersichtlicher Kreuzungsbereich Baustellen, Umleitungen schlechte Verkehrsorganisation N

2 2 1 0 0 2 8

Arbeiterkammer Wien

83

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

Tabelle 70:

Kittsee / Bruck a.d. Mur – Barrieren beim Umsteigen in Wien
N Prozent ,0 ,0 ,0 12,5 12,5 50,0 ,0 50,0 100,0 ,038 ,449 n ,013 ,067 ,527 ,090 n n Phi alpha sign.

Das Parkplatzangebot am Bahnhof / an der Haltestelle ist mangelhaft. Die Park and Ride-Anlage ist zu klein bzw. überlastet. Das Stellplatzangebot für Fahrräder am Bahnhof/an der Haltestelle ist mangelhaft. Der Bahnhof ist kompliziert und unbequem zu erreichen. Es gibt keinen Lift bzw. keine Rolltreppe. Beim Warten am Bahnsteig bin ich Wind und Wetter ausgesetzt. Der Bahnsteig ist unübersichtlich. Über Verspätungen oder Störungen wird nur mangelhaft informiert. N

0 0 0 1 1 4 0 4 8

Tabelle 71:

Kittsee / Bruck a.d. Mur – Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in Wien
N Prozent ,0 0,0 12,5 25,0 25,0 12,5 25,0 25,0 100,0 -,040 ,447 n Phi alpha sign.

zu geringes Zug-, Busangebot Fahrplanmängel bei der Hinfahrt Fahrplanmängel bei der Rückfahrt Verspätungen, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Hinfahrt Verspätung, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Rückfahrt zu wenig Sitzplätze im Zug, Bus defekte Heizungen, unangenehme Klimaanlagen unbequeme Garnituren N

0 0 1 2 2 1 2 2 8

5.16 Bernhardsthal / Gänserndorf
Über die Besonderheiten der Arbeitswege in der Region Bernhardsthal/Gänserndorf gaben 96 ArbeitnehmerInnen Auskunft. PendlerInnen aus dieser Region geben ihren finanziellen Aufwand signifikant geringer an, als der Gesamtdurchschnitt der Befragten. Im Mittel werden von dieser Gruppe wöchentlich 30 Euro für den Arbeitsweg aufgewendet – der Gesamtmedian liegt um 10 Euro darüber, d.h. bei 40 Euro pro Woche.

5.16.1 Barrieren in der Wohnregion
Knapp 45 Prozent der PendlerInnen aus der Region Bernhardsthal/Gänserndorf empfinden das Fehlen von Fahrstühlen bzw. Rolltreppen als störend, sie unterscheiden sich damit auffällig von der durchschnittlichen Nennung von 19 Prozent. „Zu wenig Sitzplätze im Zug, Bus“ wird mit rund 63 Prozent auffällig häufig bemängelt (der Durchschnitt liegt bei 47 Prozent).

84

Verkehr und Infrastruktur

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN

Tabelle 72:

Bernhardsthal / Gänserndorf – Barrieren bei der Autofahrt in der Wohnregion
N Prozent 36,5 33,3 8,3 5,2 16,7 13,5 100,0 Phi ,103 ,105 alpha ,008 ,008 sign. n n

Staubildung Hinfahrt Staubildung Rückfahrt gefährlicher Straßenabschnitt unübersichtlicher Kreuzungsbereich Baustellen, Umleitungen schlechte Verkehrsorganisation N

35 32 8 5 16 13 96

Tabelle 73:

Bernhardsthal / Gänserndorf – Barrieren beim Umsteigen in der Wohnregion
N Prozent 31,3 27,1 10,4 10,4 44,8 50,0 7,3 62,5 100,0 ,050 ,247 ,060 ,198 ,000 ,121 n ++ n Phi ,053 ,037 alpha ,166 ,363 sign. n n

Das Parkplatzangebot am Bahnhof / an der Haltestelle ist mangelhaft. Die Park and Ride-Anlage ist zu klein bzw. überlastet. Das Stellplatzangebot für Fahrräder am Bahnhof/an der Haltestelle ist mangelhaft. Der Bahnhof ist kompliziert und unbequem zu erreichen. Es gibt keinen Lift bzw. keine Rolltreppe. Beim Warten am Bahnsteig bin ich Wind und Wetter ausgesetzt. Der Bahnsteig ist unübersichtlich. Über Verspätungen oder Störungen wird nur mangelhaft informiert. N

30 26 10 10 43 48 7 60 96

Tabelle 74:

Bernhardsthal / Gänserndorf – Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in der Wohnregion
N Prozent 52,1 36,5 34,4 55,2 53,1 62,5 29,2 20,8 100,0 ,025 ,046 ,116 -,028 -,057 ,513 ,228 ,002 ,485 ,141 n n ++ n n Phi alpha sign.

zu geringes Zug-, Busangebot Fahrplanmängel bei der Hinfahrt Fahrplanmängel bei der Rückfahrt Verspätungen, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Hinfahrt Verspätung, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Rückfahrt zu wenig Sitzplätze im Zug, Bus defekte Heizungen, unangenehme Klimaanlagen unbequeme Garnituren N

50 35 33 53 51 60 28 20 96

Arbeiterkammer Wien

85

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

5.16.2 Barrieren in Wien
PendlerInnen, welche aus der Richtung Bernhardsthal/Gänserndorf nach Wien kommen, sind ihren Angaben zufolge auffällig häufig mit Staus konfrontiert. Durchschnittlich nennen PendlerInnen zu ca. 29 Prozent diese Barrieren als störend, im Vergleich dazu empfinden in der betroffenen Gruppe rund 46 Prozent Stau bei der Hinfahrt und ca. 40 Prozent Stau bei der Rückfahrt als störende Arbeitsweg-Barrieren. Beim Umsteigen in Bus und Bahn geben mit 25 Prozent (die durchschnittliche Nennung liegt bei nur 9 Prozent!) auffallend viele PendlerInnen das Fehlen von Lift bzw. Rolltreppe als störend an. Von zu wenigen Sitzplätzen bei der Fahrt mit den Öffis in Wien sind mit rund 43 Prozent auffallend viele PendlerInnen aus der Region Bernhardsthal/Gänserndorf betroffen, insgesamt liegt der Wert bei 29 Prozent.

Tabelle 75:

Bernhardsthal / Gänserndorf – Barrieren bei der Autofahrt in Wien
N Prozent 45,8 39,6 5,2 4,2 20,8 14,6 100,0 Phi ,139 ,112 alpha ,000 ,004 sign. ++ +

Staubildung Hinfahrt Staubildung Rückfahrt gefährlicher Straßenabschnitt unübersichtlicher Kreuzungsbereich Baustellen, Umleitungen schlechte Verkehrsorganisation N

44 38 5 4 20 14 96

Tabelle 76:

Bernhardsthal / Gänserndorf – Barrieren beim Umsteigen in Wien
N Prozent 16,7 13,5 6,3 7,3 25,0 32,3 3,1 35,4 100,0 ,021 ,562 n ,220 ,083 ,000 ,028 ++ n Phi alpha sign.

Das Parkplatzangebot am Bahnhof / an der Haltestelle ist mangelhaft. Die Park and Ride-Anlage ist zu klein bzw. überlastet. Das Stellplatzangebot für Fahrräder am Bahnhof/an der Haltestelle ist mangelhaft. Der Bahnhof ist kompliziert und unbequem zu erreichen. Es gibt keinen Lift bzw. keine Rolltreppe. Beim Warten am Bahnsteig bin ich Wind und Wetter ausgesetzt. Der Bahnsteig ist unübersichtlich. Über Verspätungen oder Störungen wird nur mangelhaft informiert. N

16 13 6 7 24 31 3 34 96

86

Verkehr und Infrastruktur

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN

Tabelle 77:

Bernhardsthal / Gänserndorf – Barrieren bei der Fahrt mit dem ÖV in Wien
N Prozent 29,2 19,8 19,8 33,3 40,6 42,7 20,8 16,7 100,0 ,110 ,004 + Phi alpha sign.

zu geringes Zug-, Busangebot Fahrplanmängel bei der Hinfahrt Fahrplanmängel bei der Rückfahrt Verspätungen, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Hinfahrt Verspätung, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Rückfahrt zu wenig Sitzplätze im Zug, Bus defekte Heizungen, unangenehme Klimaanlagen unbequeme Garnituren N

28 19 19 32 39 41 20 16 96

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87

6. Regionale Mobilitätsangebote als Aufgabe der Daseinsvorsorge – ein Appell

Ziel der Studie war die Erfassung der Arbeitsweg-Barrieren der Einpendler nach Wien, wobei verkehrsmittelspezifische Probleme und insbesondere regionale Besonderheiten identifiziert werden sollten. Diese Ziele konnten sehr gut erreicht werden, wenn auch Einschränkungen zu berücksichtigen sind. So stellt schon die Befragung via Internet eine möglicherweise die Ergebnisse verfälschende Stichprobenauswahl dar (interessant ist aufgrund der „Techniklastigkeit“ beim Befragungszugang der allen Klischees widersprechende weibliche Überhang an Teilnehmern). Berücksichtigt werden muss ferner auch, dass sich vermutlich eher jene Personen an der freiwilligen Befragung beteiligten, die subjektiv besonders beanspruchende Arbeitswege zu bewältigen haben. Die mit früheren Studien einhergehenden, sowie mit den Ergebnissen des VCÖ korrespondierenden Resultate und nicht zuletzt die hohe Beteiligung (800 Personen) an der aktuellen Befragung, untermauern den Bedarf an Forschungsvorhaben zu Verbesserung der Situation der Arbeitswege, verdeutlichen gleichzeitig aber auch, dass damit nur ein erster Schritt in die richtige Richtung gesetzt wurde. Immerhin bemängeln über 40 Prozent aller Pendler der vorliegenden Studie mangelndes ÖV Angebot als Barriere am Arbeitsweg. Würden 40 Prozent der Bewohner des Wiener Umlandes über „ungenügende Einkaufsmöglichkeiten“ in ihrer Wohnregion klagen, wäre es undenkbar, dass Maßnahmen zur Verbesserung der Situation so zögerlich und schleppend ergriffen würden, wie dies beim Ausbau des ÖV-Angebotes der Fall ist. Alles in allem besteht hier, entsprechend der Befragungsergebnisse, eine unangemessen große Kluft zwischen Angebot und Nachfrage. Um eine nachhaltige und dauerhafte Qualitätsverbesserung im Nahverkehr zu erzielen, ist die weitere Analyse des Mobilitätsbedarfes und der Mobilitätsentwicklungen unumgänglich. Als weitere unmittelbare Vertiefung kann beispielsweise der Vergleich der subjektiv empfundenen Verspätungen mit objektiven Daten durchgeführt werden. Es gibt Hinweise darauf, dass sich beides nicht deckt, d.h. es wäre zu klären, ab welchem Zeitfaktor und unter welchen Rahmenbedingungen Verspätungen als unangenehm wahrgenommen werden. Im Sinne eines Benchmarking Ansatzes können konzernintern besonders gute Strecken als Referenzen zur Verbesserung weniger guter Abschnitte herangezogen werden, hier wäre anzuregen, dass die in der Studie auffälligen Strecken einer objektiven Beurteilung unterzogen werden. Für eine Verbesserung des Wissensstandes der Pendlersituation ist auch anzuregen, Befragungen vor Ort, d.h. direkt im Zug oder durch Verteilung von Fragebögen am Bahnhof vor und nach der Fahrt durchzuführen. Ungeklärt ist des weiteren die Frage, in welchem Ausmaß die aktuell empfundenen Qualitätsmängel nicht viel einfacher durch bessere Kommunikationspolitik und sorgfältigere Gestaltung der

Arbeiterkammer Wien

89

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

Kundenbeziehungen verbessert werden könnten, denn „das Markenimage beeinflusst die Qualitätsbeurteilung….Experimente zeigen, dass die Beurteilung von Produkten nicht nur von deren Grundnutzen abhängt, sondern manchmal ausschließlich von den subjektiven Bildern, die mit einem Produkt oder einer Produktmarke verbunden werden.“ (Kirchler, 1999, S. 166). Gemäß diesem als Irradiationsphänomen bekannten Umständen ist es denkbar, dass über die Medien kommunizierte Ereignisse wie Spekulationsverluste und Misswirtschaft aus Sicht der Medienkonsumenten letztlich zu einem Image geführt haben, wonach die Marke „Bahn“ grundsätzlich als mangelhaft und unangenehm beurteilt wird. Wünschenswert wäre künftig eine durch wissenschaftliche Instanzen und Ansprechpartner der ArbeitnehmerInnenvertretung begleitete Entwicklung und Erprobung von Verbesserungsmaßnahmen. Dies würde einerseits dem Bedürfnis nach kollektiver Einflussnahme der PendlerInnen entgegen kommen (vgl. Abschnitt 5.2.3 ab Seite 42) und andererseits viel rascher zu konkreten Ergebnissen führen, da Feedbackprozesse bereits vor der Implementierung einsetzen können. Anzuregen ist im Zusammenhang mit einer kontinuierlichen Kommunikationsstrategie zur Qualitätsverbesserung auch die Installation einer übergeordneten d.h. gemeinsam betriebenen Pendlerhotline, oder einer PendlerOmbudsstelle, die beispielsweise auch über E-Mail erreicht werden kann und somit ein richtungweisendes Signal der Kooperationsbereitschaft vermittelt, noch ehe es zur Einrichtung von Schlichtungsstellen oder gesetzlichen Haftungsverpflichtungen kommt. Bei all diesen Prozessen sollte auch die regionale Wirtschaft stärker zur Mitarbeit verpflichtet werden, denn sie profitiert in mehrfacher Hinsicht von einem gut funktionierenden Nahverkehr (vgl. Nachhaltigkeit, sekundäre Faktoren und Stressfaktoren am Arbeitsweg). Aus der Fülle der zu bewältigenden Fragestellungen sei zum Abschluss noch darauf verwiesen, dass geschlechtsspezifische Hürden am Arbeitsweg ebenso wenig wie soziale Aspekte berücksichtigt wurden. In meinen Bemühungen, einen wissenschaftlichen Betrag zur Verbesserung der Verkehrssituation zu leisten, empfinde ich es daher besonders erfreulich, dass die Arbeiterkammer in ihrer Funktion als ArbeitnehmerInnenvertretung ihr Interesse an weiteren gemeinsamen Forschungsarbeiten bekundet hat, die sich diesen Themengebieten widmen. Die vorliegende Arbeit wurde entsprechend der Richtlinien der Manuskriptgestaltung der Deutschen Gesellschaft für Psychologie (1997) erstellt und beruft sich auf ein akademisches Selbstverständnis, entsprechend dem bei der Sponsion abgelegten Eid: „...Aus diesem Anlass mögen Sie geloben, dass Sie sich durch Ihr künftiges Verhalten und Handeln im öffentlichen und privaten Bereich des Ihnen verliehenen akademischen Grades würdig erweisen werden. Sie geloben vor allem, das durch Ihr Studium erworbene Wissen im Dienste der Menschheit und unserer Umwelt einzusetzen und sich Ihr Urteil in wissenschaftlichen Fragen stets nach bestem Wissen und Gewissen ohne Rücksicht auf persönlichen Vorteil oder andere außerwissenschaftliche Motive zu bilden. Außerdem verpflichten Sie sich, den Fortschritt der Wissenschaften in Ihrem Fachgebiet aufmerksam zu verfolgen und sich die neuen Erkenntnisse laufend anzueignen...“

90

Verkehr und Infrastruktur

7. Anhang

7.1

Tabellen: überwiegend verwendetes Verkehrsmittel und Barrieren in der Wohnregion
Pkw/Bahn-PendlerInnen: Wohnregion Barrieren bei der Autofahrt in der

Tabelle 78:

überwiegend PKW N Staubildung Hinfahrt Staubildung Rückfahrt gefährlicher Straßenabschnitt unübersichtlicher Kreuzungsbereich Baustellen, Umleitungen schlechte Verkehrsorganisation N 80 70 13 6 40 25 136 Prozent 58,8 51,5 9,6 4,4 29,4 18,4 100,0

überwiegend Bahn N 85 77 33 10 49 55 553 Prozent 15,4 13,9 6,0 1,8 8,9 9,9 100,0 Phi -,405 -,365 -,057 -,069 -,244 -,105 alpha ,000 ,000 ,177 ,103 ,000 ,010 sign. ++ ++ n n ++ +

Tabelle 79:

Pkw/Bahn-PendlerInnen: Barrieren beim Umsteigen in der Wohnregion
überwiegend PKW N Prozent 20,6 19,1 4,4 8,8 2,9 19,9 2,9 24,3 100,0 überwiegend Bahn N 142 131 62 32 130 266 20 354 553 Prozent 25,7 23,7 11,2 5,8 23,5 48,1 3,6 64,0 100,0 Phi ,047 ,043 ,091 -,049 ,207 ,227 ,015 ,319 alpha. ,267 ,304 ,016 ,238 ,000 ,000 ,901 ,000 sign. n n + n ++ ++ n ++

Das Parkplatzangebot am Bahnhof / an der Haltestelle ist mangelhaft. Die Park and Ride-Anlage ist zu klein bzw. überlastet. Das Stellplatzangebot für Fahrräder am Bhf./an der Haltestelle. ist mangelhaft. Der Bahnhof ist kompliziert und unbequem zu erreichen. Es gibt keinen Lift bzw. keine Rolltreppe. Beim Warten am Bahnsteig bin ich Wind und Wetter ausgesetzt. Der Bahnsteig ist unübersichtlich. Über Verspätungen oder Störungen wird nur mangelhaft informiert. N

28 26 6 12 4 27 4 33 136

Arbeiterkammer Wien

91

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

Tabelle 80:

Pkw/Bahn-PendlerInnen: Barrieren bei der Fahrt mit dem SPNV in der Wohnregion
überwiegend PKW N Prozent 36,8 22,8 21,3 25,0 22,1 11,8 11,0 10,3 100,0 überwiegend Bahn N 228 178 203 333 304 308 209 172 553 Prozent 41,2 32,2 36,7 60,2 55,0 55,7 37,8 31,1 100,0 Phi ,036 ,081 ,130 ,281 ,262 ,350 ,227 ,187 alpha ,380 ,037 ,001 ,000 ,000 ,000 ,000 ,000 sign. n + ++ ++ ++ ++ ++ ++

zu geringes Zug-, Busangebot Fahrplanmängel bei der Hinfahrt Fahrplanmängel bei der Rückfahrt Verspätungen, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Hinfahrt Verspätung, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Rückfahrt zu wenig Sitzplätze im Zug, Bus defekte Heizungen, unangenehme Klimaanlagen unbequeme Garnituren N

50 31 29 34 30 16 15 14 136

7.2

Tabellen: überwiegend verwendetes Verkehrsmittel und Barrieren in Wien
Pkw/Bahn-PendlerInnen: Barrieren bei der Autofahrt in Wien
überwiegend PKW N Prozent 64,7 55,9 9,6 9,6 20,6 23,5 100,0 überwiegend Bahn N 112 108 23 11 44 35 553 Prozent 20,3 19,5 4,2 2,0 8,0 6,3 100,0 Phi -,390 -,327 -,097 -,164 -,164 -,231 alpha ,000 ,000 ,017 ,000 ,000 ,000 sign. ++ ++ + ++ ++ ++

Tabelle 81:

Staubildung Hinfahrt Staubildung Rückfahrt gefährlicher Straßenabschnitt unübersichtlicher Kreuzungsbereich Baustellen, Umleitungen schlechte Verkehrsorganisation N

88 76 13 13 28 32 136

92

Verkehr und Infrastruktur

ANHANG

Tabelle 82:

Pkw/Bahn-PendlerInnen: Barrieren beim Umsteigen in Wien
überwiegend PKW N Prozent 17,6 11,0 1,5 9,6 2,2 10,3 2,2 12,5 100,0 überwiegend Bahn N 69 57 28 30 58 146 20 205 553 Prozent 12,5 10,3 5,1 5,4 10,5 26,4 3,6 37,1 100,0 Phi -,060 -,009 ,070 -,068 ,116 ,152 ,031 ,209 alpha ,124 ,757 ,097 ,078 ,001 ,000 ,595 ,000 sign. n n n n ++ ++ n ++

Das Parkplatzangebot am Bahnhof / an der Haltestelle ist mangelhaft. Die Park and Ride-Anlage ist zu klein bzw. überlastet. Das Stellplatzangebot für Fahrräder am Bhf./an der Haltestelle ist mangelhaft. Der Bahnhof ist kompliziert und unbequem zu erreichen. Es gibt keinen Lift bzw. keine Rolltreppe. Beim Warten am Bahnsteig bin ich Wind und Wetter ausgesetzt. Der Bahnsteig ist unübersichtlich. Über Verspätungen oder Störungen wird nur mangelhaft informiert. N

24 15 2 13 3 14 3 17 136

Tabelle 83:

Pkw/Bahn-PendlerInnen: Barrieren bei der Fahrt mit dem SPNV in Wien
überwiegend PKW N Prozent 22,8 12,5 13,2 16,2 15,4 8,1 9,6 6,6 100,0 überwiegend Bahn N 138 102 114 198 198 190 124 100 553 Prozent 25,0 18,4 20,6 35,8 35,8 34,4 22,4 18,1 100,0 Phi ,020 ,063 ,075 ,168 ,174 ,230 ,128 ,125 alpha ,657 ,128 ,052 ,000 ,000 ,000 ,000 ,001 sign. n n n ++ ++ ++ ++ ++

zu geringes Zug-, Busangebot Fahrplanmängel bei der Hinfahrt Fahrplanmängel bei der Rückfahrt Verspätungen, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Hinfahrt Verspätung, Nichteinhaltung des Fahrplans bei der Rückfahrt zu wenig Sitzplätze im Zug, Bus defekte Heizungen, unangenehme Klimaanlagen unbequeme Garnituren N

31 17 18 22 21 11 13 9 136

Arbeiterkammer Wien

93

REGIONALE ARBEITSWEG-BARRIEREN IN DER OSTREGION

7.3

Fragebogen

Abbildung 40: Onlinefragebogen, Wohnregion und Verkehrsmittelwahl

94

Verkehr und Infrastruktur

ANHANG

Abbildung 41: Onlinefragebogen, Zeitaufwand für den Arbeitsweg und Fahrtantritt

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Abbildung 42: Onlinefragebogen, Barrieren in der Wohnregion

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Abbildung 43: Onlinefragebogen, Barrieren in Wien

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Abbildung 44: Onlinefragebogen, Einkommen, Kosten, Einschätzung der Kosten und Suche nach Alternativen

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ANHANG

Abbildung 45: Onlinefragebogen, Schlussseite, Gewinnspielteilnahme

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