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Volume Nr. 55

Full text: Zentralblatt der Bauverwaltung vereinigt mit Zeitschrift für Bauwesen (Public Domain) Issue 1931 (Public Domain)

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DIE NEUEN WASSERSTRASSEN IM SÜDLICHEN HOLLAND. 
Die Holländer haben ihren von jeher hervorragenden 
Leistungen auf dem Gebiete des Wasserbaues in dem ver 
flossenen Jahrzehnt neue hinzugefügt durch eine Reihe umfang 
reicher und technisch bedeutender Bauausführungen 1 ). Die 
größte und schwierigste dieser Aufgaben ist die noch in der 
Ausführung befindliche Abschließung und Trockenlegung der 
Zuidersee 3 ), die dem sehr dicht bevölkerten Lande (200, in 
Deutschland 135 Einwohner/km 2 ) einen Landgewinn von 
288000 ha, d. h. ein Zehntel der bislang landwirtschaftlich 
genutzten Fläche bringen, aber auch rund 775 Millionen RM 
(nach dem Anschlag) kosten wird, Ein weiterer großer Bau, 
die im Jahre 1930 fertiggestellte größte Seeschleuse der Welt 
bei Ymuiden 3 ), hat rund 49 Millionen RM gekostet. 
Daneben hat das durch seinen Kolonialbesitz wohlhabende 
Land weitere beträchtliche Aufwendungen machen können für 
eine umfassende Verbesserung bestehender und die Herstellung 
neuer Wasserstraßen, über die hier im Zusammenhang berichtet 
werden soll. Es handelt sich um die Kanalisierung der Maas 
unterhalb Maastricht, den Juliana-Kanal, die Verbindung 
Maas — Süd - Wilhelmsfahrt und den Maas-Waal-Kanal, 
Bauten» durch die die Verkehrs- und Absatzverhältnisse in dem 
Deutschland benachbarten Limburger Revier bedeutend ver 
bessert werden. 
Limburg, das sich als südlichster Zipfel Hollands zwischen 
Deutschland und Belgien weit hinunter nach dem von Aachen 
westwärts an Maastricht vorbei bis in die Gegend von Hasselt 
und Diest verlaufenden. Kohlengebiet vorschiebt (Abb. 1), 
birgt die wichtigsten Bodenschätze des Landes. Offenbar 
beabsichtigen die Holländer, durch die Verbesserung der Ver 
kehrswege nicht nur die Produktion dieses Gebietes zu heben, 
sondern auch den Verkehr aus dem belgischen Montanrevier 
um Lüttich und Charleroi sowie aus dem nordöstlichen Frank 
reich nach Rotterdam zu ziehen. Mindestens kann dies ver 
mutet werden nach der großen Leistungsfähigkeit, die sie den 
neuen Wasserstraßen gegeben haben. 
Ob allerdings der Verkehr aus Belgien auf die Dauer ab 
gezogen werden kann, erscheint zweifelhaft. Denn nachdem 
die Verhandlungen mit Belgien über den gemeinsamen Ausbau 
der die Grenze bildenden Maasstrecke bei Maastricht ge 
scheitert sind, hat sich zwischen beiden Ländern der Kon 
kurrenzkampf um den Wasserstraßenverkehr noch verschärft. 
Seit dem selbständigen Vorgehen Hollands mit der Verbesse 
rung der Maaswasserstraße ist Belgien bestrebt, Gegen 
maßnahmen zugunsten seines Antwerpener Hafens zu treuen. 
Belgien hat mit dem Bau eines Kanals begonnen, der unter 
Überwindung großer Geländeschwierigkeiten das holländische 
Gebiet bei Maastricht umgeht, das zur Zeit durch viermalige 
Zollkontrolle und enges Fahrwasser im Stadtgebiet recht un 
bequem ist. Nach Fertigstellung dieses nach dem König Albert 
benannten Kanals und Verbesserung der oberen Maas wird 
Belgien eine nur auf seinem Gebiet verlaufende leistungsfähige 
Wasserstraße für Schiffe von mindestens 13501 zwischen dem 
Lütticher Industriegebiet und seinem Seehafen besitzen und 
hofft dann sogar Verkehr aus Hollandisch-Limburg nach Ant 
werpen zu ziehen, soweit der Weg dahin kürzer ist als nach 
Rotterdam. Holland hat jedoch einen nicht unbedeutenden 
Vorsprung insofern, als seine Bauten im wesentlichen fertig- 
gestellt sind, während das erst Anfang 1930 in Angriff ge 
nommene erste Teilstück des Albert-Kanals noch eine Bauzeit 
von mehr als fünf Jahren erfordert 4 ). 
Auf die belgischen Bauausführungen kann hier nicht näher 
eingegangen werden. Zunächst möge der Zustand des hollän 
dischen Wasserstraßennetzes vor der Verbesserung durch einen 
kurzen Rückblick dargelegt werden. Bislang war die Maas 
im allgemeinen bis hinauf nach Venlo das ganze Jahr über 
schiffbar bei einer geringsten Fahrwassertiefe von 1,6 m. 
Während eines großen Teiles des Jahres war auch Roermond 
für die Schiffahrt erreichbar. Das oberhalb gelegene Gebiet, 
besonders in der Umgebung von Maastricht, stand mit den 
übrigen Landesfceilen und den Seehäfen durch die 1823 voll 
endete Süd-Wilhelmsfahrt in Verbindung, die bei Maastricht 
die Maas verläßt, zunächst durch Belgien, dann durch hollän 
disches Gebiet in großem Abstand vom Fluß über Weert ver 
läuft und bei Herzogenbusch über die Dieze wieder in die Maas 
einmündet. Diese Linienführung wird erst verständlich, wenn 
man bedenkt, daß Belgien bis 1831 als „spanische Nieder 
lande“ mit dem heutigen Holland vereinigt war. Etwa 1850 
') Zentral blatt der Bauverwaltonsc 1920, S, 9; ferner „De Ingenieur“ 1919, 21, 22, 
25. 27, 30, 31. 
ä ) Fortlaufende Berichte in den Jahrgängen d. BL von 1922 ab (außer 1929 li. 1927). 
*) Vergl. Jahrg. 1931 d. BL, 8. Öl u. 10* *. 
A ) Vergl. mich S. 15 d, BL 
wurde dieser Kanal von den Belgiern als Maas-Seitenkanal 
flußaufwärts bis Lüttich fortgeführt, so daß über die kanali 
sierte obere Maas sogar eine Verbindung mit dem nordfran 
zösischen Kanalnetz bestand. 
Bei der zunehmenden Entwicklung des Bergbaues in Süd 
limburg, dessen Gesamtproduktion 5 ) von 1899 bis 1923 von 
150000t auf 5,3 Millionen t anstieg, waren diese Wasserstraßen 
mit ihren geringen Abmessungen dem Verkehr nicht mehr 
gewachsen. Die Verbesserungsmöglichkeiten wurden von 
einem holländisch-belgischen Ausschuß eingehend untersucht,, 
der 1912 die Kanalisierung der Maas unterhalb Maastricht 
vorschlug. Ueber die Ausführung war jedoch auch später 
keine Einigung zu erreichen. Hofland entschloß sich daher, 
im Rahmen des Gesamtausbauplanes auf seinem Gebiet 
allein vorzugehen und darüber hinaus noch weitere Verbesse 
rungen vorzunehmen. Das Gesetz vom 12. Juni 1915 sah die 
Kanalisierung der Maas von Maasbracht bis Grave und statt 
der zunächst in Erwägung gezogenen weiteren Kanalisierung 
abwärts bis St. Andries einen Kanal von der Maas unterhalb 
Mook nach dem Waal unterhalb Nimwegen und schließlich 
eine kürzere Verbindung von der Maas unterhalb Maasbracht 
bei Wessem nach der Süd-Wilhelmsfahrt bei Niederweert vor. 
Bei der weiteren im Gesetz vom 28. Juli 1921 beschlossenen 
Verbesserung der Wasserstraße oberhalb Maasbracht wurde 
aus technischen, in der Hauptsache aber wohl aus politischen 
Gründen von der früher geplanten Kanalisierung der Maas 
auf der Grenzstrecke Abstand genommen und einem Seiten 
kanal auf holländischem Gebiet der Vorzug gegeben, der nach 
der Prinzessin Juliana benannt wurde. 
Die neue Wasserstraße von Maastricht bis zum Waal hat 
Abmessungen für einen Verkehr mit 2000 t-Schiffen erhalten, 
während der Kanal Wessem—Niederweert, den Abmessungen 
der Süd-Wilhelmsfahrt entsprechend, nur für 600 t-Kähne 
bestimmt ist. 
Die einzelnen Abschnitte sollen, dem Flußlauf abwärts 
folgend, ohne Rücksicht auf die Zeit ihrer Herstellung be 
sprochen werden. 
I. Die Bauwerke in der Nähe von Maastricht sollen den 
Anschluß des Juliana-Kanals an die Maas und an den Seiten 
kanal Lüttich—Maastricht hersteilen und die Fahrstraße inner 
halb der Stadt verbessern. Die bestehenden Schiffahrt 
verhältnisse in Maastricht sind für die durchgehende Schiffahrt 
recht ungünstig. Wie Abb. 2 zeigt, liegt der Kanal zwischen 
dem Fluß einerseits und den Kreidebergen von St. Pieter und 
der Stadt anderseits eingezwängt. Diese Strecke weist neben 
scharfen Richtungsänderungen und Querschnittverengungen 
acht bewegliche und drei feste Brücken, drei Schleusen und 
sogar einen einschiffigen Tunnel auf. Treidelpfade fehlen. Da 
Maastricht Industriestadt ist, hat sich ein lebhafter Ortsverkehr 
entwickelt, woraus sich weitere Schwierigkeiten für die durch 
gehende Schiffahrt ergeben. Um das Maß voll zu machen, sind 
auch noch vier Zollstellen zii passieren. 
Diese Zustände sind durch die neuen Bauten beseitigt 
worden. Die von oben kommenden Schiffe werden durch die 
neue Schleuse bei St. Pieter dicht oberhalb der Stadt in die 
Maas geleitet und gelangen, nachdem sie in schlanker Fahrt 
das Stadtgebiet durchfahren haben, durch die neue Schleuse 
im „Bossche Veld“ wieder in den Kanal. Weiter unterhalb 
ist bei Borgharen ein Wehr in der Maas errichtet worden, dessen 
Stau bis St. Pieter reicht und stets die nötige Fahrtiefe sichert. 
Kurz oberhalb des Wehres zweigt der Juliana-Kanal rechts 
ab, der durch die obenerwähnten Schleusen mit dem Kanal 
nach Lüttich und der Süd-Wilhelmsfahrt verbunden ist. 
Der Ausbau der neuen Schiffahrtstraße durch Maastricht 
erfolgte zunächst für das 10001-Schiff, wobei aber schon auf 
die spätere Zulassung der auf dem Juliana-Kanal verkehrenden 
2000 t-Schiffe gerechnet wurde. 
Im Stadtgebiet ergaben sich Schwierigkeiten für den 
Umbau der alten massiven Straßenbrücke. Diese wird von 
den holländischen Ingenieuren für die schönste alte Brücke 
Europas gehalten, die in Verbindung mit der Bebauung links 
der Maas ein so schönes Stadtbild ergebe, wie man es nur 
selten in Holland finde und daher unbedingt erhalten bleiben 
müsse. Die neue Brücke war erforderlich, weil die alte dem 
Straßenverkehr nicht mehr gewachsen war. Nach vielen anderen 
Vorschlägen wurden schließlich am rechtenUferzweiBetonbögen 
der alten Brücke durch eine 50 m weite Öffnung mit schlichtem 
eisernem Überbau ersetzt, wobei auf einen gefälligen Übergang 
vom massiven zum eisernen Teil großes Gewicht gelegt wurde. 
*) Nach I.e G£nie civil vom 4. April 1925.
	        
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