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Volume Nr. 18

Full text: Zentralblatt der Bauverwaltung vereinigt mit Zeitschrift für Bauwesen (Public Domain) Issue 1931 (Public Domain)

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entwurf sah einen beweglichen Sturzboden aus Stein 
pflaster auf Schotter- und Faschinenunterlage vor. Diese 
Bauweise war bei Nadelwehren auf leichtbeweglichem 
Sande an der unteren Ems mit gutem Erfolge ausgeführt 
worden. Ein späterer Entwurf plante eine starre Beton 
decke. In sandigen Strom- und Flußbetten hat man auch 
anderwärts, wie an der Oder und Weichsel, schon seit 
Jahrzehnten die bewährte Bauweise mit Steinen, Schotter 
und Sinkstückunterlagen angewandt, bei erheblich großen 
Wassermengen und hohem Abfall, u. a. am Strauchwehr 
bei Breslau und bei Absperrwerken in der unteren Nogat. 
Mit .starren Sturzbetten hat man aber in leichtem Sand 
keine guten Erfahrungen gemacht, wie ich u. a. an den 
Wassertreppen von Staudämmen festgestellt habe. Es 
bilden sich in solchem Boden leicht Unterwaschungen und 
die Betondecken reißen und sacken ab. Mit Rücksicht auf 
den feinen Sand der Stever empfahl es sich daher, ein 
nicht vollkommen starres Sturzbett einzubauen. Es wurden 
vielmehr einzelne Betonblöcke von 4:4m Seitenlange ge 
bildet, die z. T. offene, z. T. mit Asphalt gestrichene Stoß 
flächen haben (Abb. 4). Diese Bauweise versprach bei voller 
Standfestigkeit eine ausreichende Bewegungsmöglichkeit. 
Es ist dadurch eine Art halbstarre Decke entstanden, die 
Setzungen gestattet und den Unterdrück zu mindern ge 
eignet ist. Ein erheblicher Teil des Wasserunterdruckes 
wird auch hier durch eiserne Spundwände, deren Fort 
setzungen den Durchgang im Damm um die Flanken des 
Entlastungsbauwerks verhindern, abgesperrt und im übri 
gen durch kapillare Reibung im feinen Sande des Unter 
grundes teilweise aufgezehrt. Der Unterdrück konnte daher 
mit der halben Größe des Unterschiedes zwischen normalem 
Ober- und niedrigem Unterwasser angesetzt werden. 
Ueber die zweckmäßige Ausbildung der Sturzbetten 
im Längsschnitt bestehen in den beteiligten Fachkreisen 
Meinungsverschiedenheiten; nur darüber ist man sich einig, 
daß der Sturzboden vom Wehr nach dem Unterwasser nicht 
abfallen sollte. Er steigt an oder liegt wagerecht. Viele 
neuere Anlagen zeigen ein Ansteigen aus der Erwägung 
heraus, daß die Energie des abströmenden Wassers sich 
z. T. mit in der Hebung der im Wasserpolster angesammel 
ten Wassermasse aufzehren soll. Hier ist die wagerechte 
Bauweise ausgeführt. 
Die Sturzbettverlängerung bis etwa 5 m unterhalb der 
Kreisstraßenbrücke ist als rauhes Basaltpflaster, unter der 
Brücke jedoch glatt hergestellt. Bei der Aufrauhung ent 
steht durch die Reibung und den Stau der Brückenpfeiler 
eine Art zweites Wasserpolster. Die Brückenquerschnitte 
sind durch Abgrabung um etwa 50vH vergrößert worden, 
so daß sich bei HHW die Strömungsgeschwindigkeit auf 
1,25 m/sek vermindert. Die Fließgeschwindigkeit von etwa 
10 m am Fuß des Wehrrückens geht also stark zurück. 
Diese Geschwindigkeit darf als nicht mehr gefahrbringend 
für den Bestand der Brücke angesehen werden. Wegen der 
Abgrabungen wurden ihre Pfeiler und Widerlager durch 
Eisenbetonummantelung geschützt. 
5. Schutz des Flußbetten der Stever unterhalb der 
Kreisstraßenbrücke gegen Auskolkungen. An die erwähnte 
Pflasterung schließt sich zunächst eine Steinpackung auf 
Schotterbett an. Die die Pflasterung abschließende Spund 
wand und die Endspundwand reichen je 4 m tief. Die 
abgegrabenen Uferböschungen sind durch Steinschüttung 
abgedeckt. Die neuaufgebrachte Sohle (1 : 135) der weite 
ren Strecke ist durch gepflasterte Sohlquerschwellen be 
festigt. 
Das Walzenwehr hat sich nach Mitteilung des Wasser 
werks bisher durchaus bewährt. Die beiden Neuerungen 
des Hochwasserentlastungsbauwerks: das halbstarre Sturz 
bett und sein ausgerundeter Abschluß dürften somit Be 
achtung verdienen. 
DIE TARIFBILDUNG DER OSTSEEHÄFEN GDINGEN UND DANZIG. 
Es besteht eine praktische Notwendigkeit dafür, daß das 
Entgelt für Verkehrsleistungen in den Häfen nicht von Fall zu 
Fall zwischen den Eigentümern dieser Verkehrsanstalten und 
den Benutzern vereinbart, sondern ein für allemal in einer 
öffentlich erkennbaren und für jedermann gleichmäßigen Weise 
festgesetzt wird. Es ist kaum nötig hinzuzufügen, daß ohne der 
artige Festsetzungen ein bedenkliches Chaos auf dem Gebiete 
des Verkehrswesens, in Verbindung mit dem Risiko einseitiger 
Begünstigungen oder Benachteiligungen, entstehen würde. Das 
Tarifhoheitsrecht hat aber im Staatsleben noch eine andere 
Funktion, der mindestens die gleiche volkswirtschaftliche und 
finanzielle Wichtigkeit inriewohnt. Es ist der Regulator für die 
Wettbewerbbestrebungen, die verschiedene Häfen desselben 
Staates zu verfolgen pflegen, um von dem das Wirtschaftsleben 
und die Hafenfinanzen befruchtenden Verkehrsstrome einen 
möglichst großen Anteil für sich zu erlangen. Diese Erscheinung 
zeigt sich nicht nur bei Häfen von benachbarter Lage im eigent 
lichen Sinne des Wortes, sondern auch bei solchen, die räumlich 
weit voneinander getrennt sind, aber für gewisse Gütertransporte 
auf weite Entfernungen im Durchgangsverkehr eine alternative 
Rolle spielen, d. h. für Empfänger und Versender zur Auswahl 
stehen. In Preußen ist die Tarifhoheit des Staates immer in der 
Weise und mit dem Ziele gehandhabt worden, daß die für ein 
bestimmtes Verkehrsgebiet am Wettbewerbe beteiligten Häfen 
durch das Eingreifen der zuständigen Behörden verhindert 
wurden, sich gegenseitig eine ruinöse Konkurrenz zu machen, 
die schließlich dahin führen müßte und zuweilen dahin geführt 
hat, daß durch rücksichtslose Unterbietung in den Tarifen für 
die Benutzung von Häfen die Rentabilität dieser Verkehrsein 
richtungen zum Schaden der Unterhaltungspflichtigen und der 
Steuerzahler in verhängnisvoller Weise herabgedrückt wurde; 
vor allen Dingen gilt dies für den Interessenkrieg kommunaler 
Hafenanstalten untereinander. Die preußische Regierung hat 
noch ganz kürzlich in einer allgemeinen Anordnung darauf hin 
gewiesen, daß es eine wichtige Aufgabe der Staatsregierung sei, 
diesem unwirtschaftlichen Wettbewerb der Häfen entgegen 
zutreten. 
Das so gekennzeichnete, übrigens durch die Natur der Sache 
bedingte und in allen zivilisierten Staaten geltende Regime der 
Tarifbildung soll hier als Hintergrund dienen, auf den die Hand 
habung der polnischen Tarifhoheit*) gegenüber den Ostseehäfen 
Gdingen und Danzig projiziert wird. Beide sind so eng benach 
bart, wie man es selten oder niemals zwischen zwei Seehäfen 
finden wird; sie sind auf das gleiche Hinterland angewiesen, und 
keiner von ihnen kann in dem Verkehr mit diesem Hinterlande 
für sich einen Vorteil erlangen, der sich nicht als Nachteil für 
den anderen auswirkt. Die Konkurrenz in bezug auf die Trans 
portkosten für alle nicht am Hafenort selbst bleibenden oder 
von dort aus verschifften Güter ist so scharf wie nur irgend 
möglich; so scharf, daß selbst Pfennige und Pfennigbruchteile, 
die sich aus der Verschiedenheit der Hafenkosten ergeben, für 
die Wahl des einen oder des anderen Transportweges den Aus 
schlag geben können. Die strengste Parität auf dem Gebiete der 
Hafenabgaben würde also hier, wenn irgendwo, ein absolutes 
Erfordernis sein, sofern den Geboten der Gerechtigkeit gefolgt 
und der unwirtschaftlichen Festlegung von Bau- und Unter 
haltungskosten begegnet werden soll. Man kann gegen diese 
These nicht etwa einwenden, daß beide Häfen in verschiedenen 
Staaten gelegen sind. Denn bei der Schöpfung des Staates 
Danzig in dem Frieden von Versailles und bei der Ausstattung 
des polnischen Staates mit gewissen Vorzugsrechten ihm gegen 
über ist die ausdrückliche Voraussetzung gemacht und deutlich 
ausgesprochen worden, daß der Danziger Hafen wie Kind im 
polnischen Hause behandelt werden und insbesondere hinsicht 
lich seiner Hafeninteressen die gleiche Fürsorge erfahren sollte, 
wie wenn er ein polnischer Hafen wäre. In einer Entscheidung 
des Kommissars des Völkerbundes vom 15. August 1921 ist der 
polnischen Regierung die ausdrückliche Verpflichtung auferlegt 
worden, den Danziger Hafen für den polnischen Seeverkehr in 
vollem Umfange auszunutzen. Ob diese Verpflichtung inne- 
*) Den Ausgangspunkt der Betrachtung bildet die von dem Ausschuß (iir den 
Hafen und die Wasserwege von Danzig herausgegebeno Werbeschrift „Der Hafen 
von Danzig“, Warschau 1929, Verlag Przemysl i. Handel, worin es auf S.67 heilt, 
daß die Kosten flir die Verwaltung uni Unterhaltung des Hafens durch die Hafen- 
ahgaben aufzubringen sind.
	        
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