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Volume Nr. 35

Full text: Zentralblatt der Bauverwaltung vereinigt mit Zeitschrift für Bauwesen (Public Domain) Issue 1931 (Public Domain)

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ÜBERFÜHRUNG DES KIELER ABWASSERKANALS ÜBER DIE FUHLENSEE-NIEDERUNG. 
Von Magistratsoberbaurat Kirchhofer, Kiel. 
Die 9 km lange, nach dem großzügigen Entwurf des 
Schöpfers der Kieler Vollkanalisation, Stadtoberbaurat Kruse, 
ausgebaute Hauptabflußleitung der Kieler Stadtentwässerung, 
in der die städtischen Abwässer vom Endpunkt der Druckrohr 
leitung bei Gut Stift mit natürlichem Gefälle der Ostsee 
westlich des Bülker Leuchtturms zugeleitet werden*), kreuzt die 
Niederung der Fuhlenau kurz vor deren Einmündung in den 
großen Fuhlensee (Abb. 1 u. 3). Die Breite der Talmulde, die 
bis zu einer Tiefe von 7 m unter Kanalsohle abfällt, beträgt an 
dieser Stelle rd. 220 m. Eine Durchdämmung kam auf dem 
anstehenden, bis 15 m mächtigen Moor nicht in Frage. Eine 
Dückerung des großen Sammlers (Abb. 2) hätte wegen der 
tiefen Lage des guten Baugrundes zur sicheren Fundierung eines 
kostspieligen brückenförmigen Unterbaues bedurft und be 
triebstechnische Nachteile mit sich gebracht. Auch stand zur 
Selbstspülung der Dückerleitung eine ausreichende Druck 
höhe nicht zur Verfügung. Unter den vorliegenden Verhält 
nissen ergab die Ueberführung des Sammlers in Form eines 
Aquäduktes oder Brückenkanals die geeignetste Lösung. 
Die zur Ermittlung der zweckmäßigsten Brückenkonstruk 
tion auf gestellten Vorentwürfe ergaben, daß Eisenfachwerk, sei 
es als Bogenbrücke mit Zugband oder als Gerberträger, wegen 
der hohen Anlage- und Unterhaltungskosten nicht in Betracht 
kam. Ausschlaggebend für die Entscheidung zu Gunsten der 
Massivbauweise war der durch engere Ausschreibung gewonnene 
durchgearbeite Entwurf einer reinen Eisenbetonkonstruktion 
von der Firma Wayß u. Freytag A.-G. Vorgeschrieben war eine 
zweiteiligeForm des Kanaltrogs, welche die Möglichkeit bot,durch 
Ausschaltung der einen Hälfte Reinigungs- und Ausbesserungs 
arbeiten ohne Betriebstörungen vornehmen zu können. Ferner 
sollte eine statische Verbindung von Kanaltrog und Unterbau 
zu einem einheitlichen Tragwerk, so günstig sich auch eine solche 
in bezug auf Material- und Kostenersparnis ausgewirkt hätte, 
grundsätzlich vermieden werden, um die aggressive Einwirkung 
der Abwässer bei etwaiger Rissebildung im Kanaltrog auf diesen 
selbst zu beschränken und nicht wichtige tragende Teile in 
Mitleidenschaft zu ziehen. Wie vorauszusehen war, erwies sich 
infolge der tiefen Lage des guten Baugrundes die Balkenbrücke 
einer Bogenbrücke in wirtschaftlicher Hinsicht erheblich über 
legen. Sie bot überdies die Möglichkeit, ohne nennenswerte 
Beeinträchtigung des Wirtschaft Verkehrs unter der Brücke die 
Pfeilerstellungen nach dem Prinzip des Kostenminimums zu 
wählen, ein Umstand, der bei dem Entwurf der Firma Wayß 
*) Vgl. auch .Tahrg. 1S30 d. Bl., S, 370, „Das Ausmündungsbauwerk der Kieler 
Kanalisation in die Ostsee“, 
u. Frey tag zur Anordnung von 15 Brückenöffnungen geführ* 
hat. Auch in technischer Hinsicht schien die Wahl einer Bogen 
brücke wegen ihrer Schubwirkung bei dem tiefliegenden Bau 
gründe nicht ratsam. Die Ausschalung sämtlicher Oeflfnungen 
hätte gleichzeitig und mit großer Vorsicht vorgenommen werden 
müssen, um eine einseitige Horizontalbelastung der auf hoch- 
stelzigen Pfahlrost zu gründenden Brückenpfeiler zu vermeiden. 
Sehr nachteilig würden auch die durch Temperaturveränderun 
gen bedingten Vertikalbewegungen der Bogenseheitel den da 
rauf ruhenden starren Kanaltrog durch Rissebildung beein 
flußt und einer Störung der Stetigkeit des nur geringen Kanal 
gefälles von rd. 1 : 1000 Vorschub geleistet haben. Nach 
Einholung eines Sachverständigengutachtens, das sich in 
gleichem Sinne aussprach, wurde der Entwurf der Firma 
Wayß u. Frey tag mit einigen konstruktiven Aenderungen, 
die sich auf eine standfestere Ausbildung der Pfahlgründung 
und der Brückenpfeiler sowie eine zweckmäßigere Querschnitt- 
gestaltung des Kanaltroges bezogen, zur Ausführung bestimmt. 
Von den 15 Oeffnungen der Balkenbrücke erhielten die 
beiden äußeren je lim Spannweite, alle übrigen je 15m. 
An den beiden Enden der Brücke sind noch 1,5 m lange Krag 
träger vorgesehen, die den Landansehluß nach den dort errich 
teten Schieberkammern vermitteln. Die gesamte Brückenlänge 
beträgt daher 220 m. Das ganz in Eisenbeton konstruierte 
Tragwerk besteht aus zwei Rippenbalken als Hauptträgern, die 
durch eine das Auflager des Kanaltroges bildende Kopfplatte 
sowie mehrere Versteifungsrippen miteinander verbunden 
sind. Wegen der großen Brückenlänge sind die Tragbalken 
nicht kontinuierlich durchgeführt, sondern in vier Kragträger 
mit drei zwischengeschalteten Schwebeträgern von 7 m Länge 
aufgelöst. Die Formgebung der Hauptträger mit kräftiger 
Voutenbildung an den Auflagern ist in allen Oeffnungen die 
gleiche und fügt sich, wie Abb. 4 zeigt, harmonisch in das Land 
schaftsbild ein. Die Temperaturausdehnungen der Brücke 
werden in vier beweglichen Auflagern aufgenommen, von 
denen das eine am südlichen Landanschluß durch den als Pen 
delstütze konstruierten Endpfeiler gebildet wird, während die 
übrigen an den nordseitigen Auflagerpunkten der drei Schwebe 
träger angeordnet und mit gußeisernen Gleitplatten versehen 
sind. Die Koppelträger liegen nicht symmetrisch zur Brücken- 
mitte, sondern, von der Südseite an gerechnet, im 5., 9. und 
13. Feld. Diese Anordnung verfolgt den Zweck, die Gesamt 
dilatation desBrückenbauwerks, welche bei -fc 25 ü Temperatur- 
wechsel etwa ± 8 cm beträgt, annähernd gleichmäßig auf die 
vier Temperaturfugen zu verteilen. Die Hauptträger sind im
	        
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