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Größe der Bruchlast als auf die ungefähre Gleichmäßigkeit
der Mittelwerte zu richten ist.
Der zweite Teil trägt die Ueberschrift: Dritter Bericht des
Unterausschusses für Säulen, von Dr. Fritz Emperger. — Der
erste dieser Berichte war im Heft 3 erschienen, der zweite im
Heft ll 2 ); dieser findet im jetzt vorliegenden Bericht seine
Fortsetzung und Ergänzung. Untersucht sind 40 Säulen mit
Bügeln und Umschnürung zum Teil ohne wesentliche Längs
eisen, teils mit schlaffen und teils mit steifen Eiseneinlagen.
Die sehr eingehenden Erörterungen befassen sich zunächst
mit der Stauchgrenze des Betons, die nur 1 vT zu betragen
pflegt; durch eine leichte Umschnürung oder durch eine starke
Verbügelung läßt sich die Stauchgrenze des Betonquerschnitts
einschließlich der Schale aber auf 2 v T erhöhen. Der. Mit
wirkung der Schale ist ein ganzer Abschnitt gewidmet. Wäh
rend die deutschen Eisenbetonbestimmungen die Schale ganz
außer Betracht lassen, findet Emperger, daß bei schwach um
schnürten Säulen der Gesamtquerschnitt in Rechnung gezogen
werden kann. Ein weiterer Abschnitt handelt vom Festigkeits
zuwachs durch Umschnürung; dazu hat Ingenieur Kugi noch
einen besonderen Nachtrag geliefert über den Einfluß der
Umschnürung. Nach Meinung der Verfasser hängt der Zuwachs
der Tragfähigkeit in erster Linie von der Festigkeit des Um
schnürungsdrahtes ab und außerdem von der Steifigkeit und
der Stauchgrenze der Längsbewehrung, weniger von der Güte
des Betons. Zum Schluß findet sich eine Berechnung der zu
lässigen Lasten für Säulen, von denen acht Arten unter
schieden werden. Die zulässige Last ergibt sich aus der Bruch
last unter Berücksichtigung einer angemessenen Sicherheit.
Hauptsächlich ist die Menge der Umschnürung zu bestimmen,
die das Zusammenwirken der Baustoffe bis zum Bruch sicher
stellt; man darf dabei nicht über das Notwendige hinausgehen,
weil beim Überschreiten der Sfcauchgrenze die Mitwirkung
des Stahls nahezu gleich bleibt. Bei Walzeisen aus St 55 er
scheint eine Umschnürung von 0,6 v H zweckmäßig, bei St 37
von 0,75 v H und bei schlaffen Rundeisen von 1 v H. All
gemein wird für die Umschnürung gezogener Draht von
3300 kg/cm 2 Fließgrenze empfohlen.
In einem kurzen dritten Teil behandelt Dozent Zivil-
Ingenieur Maximilian Soeser „Die Notker Härtung des Betons“.
Der Verfasser findet für einen Beton von 300 kg Portland
zement auf 1 m 3 fertigen Beton, mit guten Zuschlägen plastisch
angemacht, folgende Erhärtungsziffern (Verhältniszahlen):
'-) Vgl. Jahrg. 1927 d. Bl., S. 4^1.
nach 7 Tg. 28 Tg. 90 Tg. 180Tg. lJahr 2 Jahr,
für Handelszement 70 100 110 120 133 137
für frühhochfesten P.-Z. 100 127 131
Wenn ein Bauwerk, z. B. eine Staumauer, vor Ablauf
eines Jahres sicher nicht voll belastet werden kann, so könnte
man somit die zulässigen Beanspruchungen etwas erhöhen
oder, was auf dasselbe herauskommt, die Sicherheitsgrade
etwas erniedrigen. Obige Zahlen sollen allerdings nur als vor
läufig zu betrachtende Angaben dienen.
Tm letzten Teil behandeln Oberstadtbaurat Ing. Hans
Gundacker, Prof. Dr. Leopold Hofbauer und Stadtbau
kommissär Ing. Josef Groß den „Einfluß von Brandtemperaturen
auf verschiedene wichtige Bauelemente“. Brandproben an Eisen
betonbauten hat der Deutsche Ausschuß für Eisenbeton schon
verschiedentlich vorgenommen und in den Jahren 1911,
1913, 1916, 1918, 1920 und 1928 darüber berichtet; nunmehr
sind auch in Österreich bemerkenswerte Versuche der Art
ausgeführt worden. Zu diesem Zweck wurden zwei ganz
gleiche Brandhäuser errichtet, 3,60 m lang und breit mit 2,50 m
lichter Höhe. Eingebaut waren vier verschiedene Arten von
Umfassungswänden und vier verschiedene Deckenarten, weiter
Deckenträger, Unterzüge und Säulen, die teils frei im Raum
standen, teils in die Außenwände eingebaut waren. Das erste
Haus wurde im Oktober 1930 ausgebrannt; das Feuer wurde
nach etwa 1 % Stunden von der Feuerwehr mit schwachem
Strahl gelöscht. An allen Meßstellen sind Hitzegrade von
1100 1 ’ C, an manchen sogar von 1200° C festgestellt worden.
Die angestrebte Branddauer war allerdings nicht erreicht. Das
längere Verweilen der Wärme in den Bauteilen auf dem Siede
punkte des Wassers zeigte, daß in den Schutzschichten noch
Feuchtigkeit vorhanden war. Das zweite Brandhaus wurde
daher zunächst fünf Tage lang durch Koksöfen ausgetrocknet
und dann Anfang Dezember 1930 ausgebrannt. Der Versuch
dauerte etwa drei Stunden, gelöscht wurde das Feuer nicht.
Dieses Mal sind an einigen Stellen Wärmegrade von reichlich
12000 C erreicht worden. Es würde zu weit führen, wollte
man hier die Einzelergebnisse dieser vielseitigen Versuche auf
führen. Besonders sorgfältig wurde der Einfluß der Hitze auf die
Stahlbauteile verfolgt und die Einwirkung auf die Eisenbeton
säulen, die zum Teil noch Druckproben unterworfen wurden.
Die Ergebnisse zeigen, daß unbedingte Beständigkeit von
Betonbauteilen bei Großfeuern, nicht selbstverständlich ist,
sondern daß das Eindringen der hohen Hitzegrade in die Bau
teile wirksam verhindert werden muß. L.-M.
MITTEILUNGEN.
Konstruktion und Ausführung.
Kunst- und Strukturprobleme des Bauens.
Tn dem Aufsatz von Architekt Hugo Häring in Nr. 29 d. Bl.
ist bei einem Teil der Auflage in der zweiten Fußnote auf S. 429
ein Druckfehler enthalten. Es muß dort heißen Jahrgang XXVI
statt Jahrgang 1926.
Schnellfahrt Hamburg-Berlin des Propeller‘Triebwagens.
Am 21. Juni 1931 fand in den frühen Morgenstunden eine
Schnellversuchsfahrt des Propeller-Triebwagens*) zwischen
Hamburg und Berlin statt. Die eigentliche Versuchsstrecke
lag zwischen Bergedorf bei Hamburg und Spandau-West. Sie
hat eine Länge von 258 km und wurde in 98 Minuten durch
fahren, so daß sich eine mittlere „Reisegeschwindigkeit“ von
158 km/h ergibt. Für größere Teilstrecken betrug die mittlere
Geschwindigkeit 170 km/h. Als Höchstgeschwindigkeit wurden
230 km/h erreicht. Diese Versuchsfahrt ist nicht als eine „tolle
Erfinderfahrt“ anzusehen, sondern sie ist als wohl vorbereitete
Ingenieurleistung zu bewerten. Damit soll natürlich in keiner
Weise das Wagnis verkleinert werden, das in jeder solchen Fahrt
liegt. Bedingungen der Reichsbahn waren: Keinesfalls zu früh
ankommen; bei Verspätung von mehr als einer Viertelstunde
Abbruch der Versuchsfahrt. Diest Bedingungen wurden glän
zend erfüllt. Für die Versuchsfahrt war unter Beachtung der
vorhandenen Krümmungen und der sonstigen Eigenheiten der
Strecke ein genauer Fahrplan aufgestellt worden, der auf Bruch
teile von Minuten genau eingehalten wurde. Bei dieser Fahrt
wurden 183 1 Benzin verbraucht.
Es ist hierdurch der Beweis geliefert, daß der Krukenberg-
Wagen. infolge seiner leichten Bauart und seiner Stromlinien
form mit verhältnismäßig geringem Energieaufwand sehr hohe
Geschwindigkeiten zu entwickeln vermag und sich den Erforder
*) Im VolksruuQde ,,Schienen-Zeppelin“ genannt; vgl. die Beschreibung im Jahig.
1090 d. Bl., 9. 806.
nissen des Betriebes und der Strecke in elastischer Weise an
passen kann. — Das Bremsproblem für hohe Geschwindigkeiten
wurde bei den Versuchen noch nicht gelöst. Die Strecke mußte
in größere Zonen unterteilt werden. Diese mußten vollständig
geräumt sein, ehe dem Wagen Fahrterlaubnis gegeben wurde,
damit ihm im Notfälle ein ausreichend großer Bremsweg zur
Verfügung stand. Derartige Schwierigkeiten würden natürlich
bei einer besonders für Schnellfahrten gebauten Strecke ent
fallen. Da eine solche infolge der wirtschaftlichen Verhältnisse
in Deutschland nicht geschaffen werden kann, ist für uns der
praktische, Wert der Versuchsfahrt zunächst darin zu erblicken,
daß ein Weg gezeigt wurde, auf dem im Bedarfsfälle beschleu
nigte Verkehrsbeziehungen geschaffen werden können, wobei
allerdings mit Rücksicht auf die vorhandenen Anlagen auf die
Ausnutzung der erreichten Höchstgeschwindigkeit zunächst
verzichtet werden muß.
Nachdem der Propeller-Triebwagen in Berlin von vielen
prominenten Persönlichkeiten und einer großen Zahl-Wissens
durstiger besichtigt worden war, ist er inzwischen mit eigener
Kraft, aber unter Einhaltung normaler Geschwindigkeiten,
über Düsseldorf nach seiner Heimat Hannover zurückgekehrt.
Norwegische Untersuchungen über Schäden an Staumauern
in Zementmörtel.
Die Ergebnisse des Berichts eines 1926 berufenen Ausschusses,
an dessen Spitze Professor Halvorsen stand, verdienen auch
außerhalb Norwegens Aufmerksamkeit*).
Wenige bestehende Staumauern sind nach diesem Bericht
fehlerfrei. Die Fehler beziehen sich ebenso auf Beton- wie auf
steinerne Staumauern ; sie Bind im großen ganzen gleichartig
und treten überall gleich auf. Sie sind im allgemeinen örtlich
und verbreiten sich selten über die ganze Mauer. Das deutet auf
Ungleichheiten in der Zusammensetzung des Betons oder des
•) Vergl. a. über schwedische StaOmanern Jahrg. 1929 <1. Bl., S. 606.
