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Volume Nr. 30

Full text: Zentralblatt der Bauverwaltung vereinigt mit Zeitschrift für Bauwesen (Public Domain) Issue 1931 (Public Domain)

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Größe der Bruchlast als auf die ungefähre Gleichmäßigkeit 
der Mittelwerte zu richten ist. 
Der zweite Teil trägt die Ueberschrift: Dritter Bericht des 
Unterausschusses für Säulen, von Dr. Fritz Emperger. — Der 
erste dieser Berichte war im Heft 3 erschienen, der zweite im 
Heft ll 2 ); dieser findet im jetzt vorliegenden Bericht seine 
Fortsetzung und Ergänzung. Untersucht sind 40 Säulen mit 
Bügeln und Umschnürung zum Teil ohne wesentliche Längs 
eisen, teils mit schlaffen und teils mit steifen Eiseneinlagen. 
Die sehr eingehenden Erörterungen befassen sich zunächst 
mit der Stauchgrenze des Betons, die nur 1 vT zu betragen 
pflegt; durch eine leichte Umschnürung oder durch eine starke 
Verbügelung läßt sich die Stauchgrenze des Betonquerschnitts 
einschließlich der Schale aber auf 2 v T erhöhen. Der. Mit 
wirkung der Schale ist ein ganzer Abschnitt gewidmet. Wäh 
rend die deutschen Eisenbetonbestimmungen die Schale ganz 
außer Betracht lassen, findet Emperger, daß bei schwach um 
schnürten Säulen der Gesamtquerschnitt in Rechnung gezogen 
werden kann. Ein weiterer Abschnitt handelt vom Festigkeits 
zuwachs durch Umschnürung; dazu hat Ingenieur Kugi noch 
einen besonderen Nachtrag geliefert über den Einfluß der 
Umschnürung. Nach Meinung der Verfasser hängt der Zuwachs 
der Tragfähigkeit in erster Linie von der Festigkeit des Um 
schnürungsdrahtes ab und außerdem von der Steifigkeit und 
der Stauchgrenze der Längsbewehrung, weniger von der Güte 
des Betons. Zum Schluß findet sich eine Berechnung der zu 
lässigen Lasten für Säulen, von denen acht Arten unter 
schieden werden. Die zulässige Last ergibt sich aus der Bruch 
last unter Berücksichtigung einer angemessenen Sicherheit. 
Hauptsächlich ist die Menge der Umschnürung zu bestimmen, 
die das Zusammenwirken der Baustoffe bis zum Bruch sicher 
stellt; man darf dabei nicht über das Notwendige hinausgehen, 
weil beim Überschreiten der Sfcauchgrenze die Mitwirkung 
des Stahls nahezu gleich bleibt. Bei Walzeisen aus St 55 er 
scheint eine Umschnürung von 0,6 v H zweckmäßig, bei St 37 
von 0,75 v H und bei schlaffen Rundeisen von 1 v H. All 
gemein wird für die Umschnürung gezogener Draht von 
3300 kg/cm 2 Fließgrenze empfohlen. 
In einem kurzen dritten Teil behandelt Dozent Zivil- 
Ingenieur Maximilian Soeser „Die Notker Härtung des Betons“. 
Der Verfasser findet für einen Beton von 300 kg Portland 
zement auf 1 m 3 fertigen Beton, mit guten Zuschlägen plastisch 
angemacht, folgende Erhärtungsziffern (Verhältniszahlen): 
'-) Vgl. Jahrg. 1927 d. Bl., S. 4^1. 
nach 7 Tg. 28 Tg. 90 Tg. 180Tg. lJahr 2 Jahr, 
für Handelszement 70 100 110 120 133 137 
für frühhochfesten P.-Z. 100 127 131 
Wenn ein Bauwerk, z. B. eine Staumauer, vor Ablauf 
eines Jahres sicher nicht voll belastet werden kann, so könnte 
man somit die zulässigen Beanspruchungen etwas erhöhen 
oder, was auf dasselbe herauskommt, die Sicherheitsgrade 
etwas erniedrigen. Obige Zahlen sollen allerdings nur als vor 
läufig zu betrachtende Angaben dienen. 
Tm letzten Teil behandeln Oberstadtbaurat Ing. Hans 
Gundacker, Prof. Dr. Leopold Hofbauer und Stadtbau 
kommissär Ing. Josef Groß den „Einfluß von Brandtemperaturen 
auf verschiedene wichtige Bauelemente“. Brandproben an Eisen 
betonbauten hat der Deutsche Ausschuß für Eisenbeton schon 
verschiedentlich vorgenommen und in den Jahren 1911, 
1913, 1916, 1918, 1920 und 1928 darüber berichtet; nunmehr 
sind auch in Österreich bemerkenswerte Versuche der Art 
ausgeführt worden. Zu diesem Zweck wurden zwei ganz 
gleiche Brandhäuser errichtet, 3,60 m lang und breit mit 2,50 m 
lichter Höhe. Eingebaut waren vier verschiedene Arten von 
Umfassungswänden und vier verschiedene Deckenarten, weiter 
Deckenträger, Unterzüge und Säulen, die teils frei im Raum 
standen, teils in die Außenwände eingebaut waren. Das erste 
Haus wurde im Oktober 1930 ausgebrannt; das Feuer wurde 
nach etwa 1 % Stunden von der Feuerwehr mit schwachem 
Strahl gelöscht. An allen Meßstellen sind Hitzegrade von 
1100 1 ’ C, an manchen sogar von 1200° C festgestellt worden. 
Die angestrebte Branddauer war allerdings nicht erreicht. Das 
längere Verweilen der Wärme in den Bauteilen auf dem Siede 
punkte des Wassers zeigte, daß in den Schutzschichten noch 
Feuchtigkeit vorhanden war. Das zweite Brandhaus wurde 
daher zunächst fünf Tage lang durch Koksöfen ausgetrocknet 
und dann Anfang Dezember 1930 ausgebrannt. Der Versuch 
dauerte etwa drei Stunden, gelöscht wurde das Feuer nicht. 
Dieses Mal sind an einigen Stellen Wärmegrade von reichlich 
12000 C erreicht worden. Es würde zu weit führen, wollte 
man hier die Einzelergebnisse dieser vielseitigen Versuche auf 
führen. Besonders sorgfältig wurde der Einfluß der Hitze auf die 
Stahlbauteile verfolgt und die Einwirkung auf die Eisenbeton 
säulen, die zum Teil noch Druckproben unterworfen wurden. 
Die Ergebnisse zeigen, daß unbedingte Beständigkeit von 
Betonbauteilen bei Großfeuern, nicht selbstverständlich ist, 
sondern daß das Eindringen der hohen Hitzegrade in die Bau 
teile wirksam verhindert werden muß. L.-M. 
MITTEILUNGEN. 
Konstruktion und Ausführung. 
Kunst- und Strukturprobleme des Bauens. 
Tn dem Aufsatz von Architekt Hugo Häring in Nr. 29 d. Bl. 
ist bei einem Teil der Auflage in der zweiten Fußnote auf S. 429 
ein Druckfehler enthalten. Es muß dort heißen Jahrgang XXVI 
statt Jahrgang 1926. 
Schnellfahrt Hamburg-Berlin des Propeller‘Triebwagens. 
Am 21. Juni 1931 fand in den frühen Morgenstunden eine 
Schnellversuchsfahrt des Propeller-Triebwagens*) zwischen 
Hamburg und Berlin statt. Die eigentliche Versuchsstrecke 
lag zwischen Bergedorf bei Hamburg und Spandau-West. Sie 
hat eine Länge von 258 km und wurde in 98 Minuten durch 
fahren, so daß sich eine mittlere „Reisegeschwindigkeit“ von 
158 km/h ergibt. Für größere Teilstrecken betrug die mittlere 
Geschwindigkeit 170 km/h. Als Höchstgeschwindigkeit wurden 
230 km/h erreicht. Diese Versuchsfahrt ist nicht als eine „tolle 
Erfinderfahrt“ anzusehen, sondern sie ist als wohl vorbereitete 
Ingenieurleistung zu bewerten. Damit soll natürlich in keiner 
Weise das Wagnis verkleinert werden, das in jeder solchen Fahrt 
liegt. Bedingungen der Reichsbahn waren: Keinesfalls zu früh 
ankommen; bei Verspätung von mehr als einer Viertelstunde 
Abbruch der Versuchsfahrt. Diest Bedingungen wurden glän 
zend erfüllt. Für die Versuchsfahrt war unter Beachtung der 
vorhandenen Krümmungen und der sonstigen Eigenheiten der 
Strecke ein genauer Fahrplan aufgestellt worden, der auf Bruch 
teile von Minuten genau eingehalten wurde. Bei dieser Fahrt 
wurden 183 1 Benzin verbraucht. 
Es ist hierdurch der Beweis geliefert, daß der Krukenberg- 
Wagen. infolge seiner leichten Bauart und seiner Stromlinien 
form mit verhältnismäßig geringem Energieaufwand sehr hohe 
Geschwindigkeiten zu entwickeln vermag und sich den Erforder 
*) Im VolksruuQde ,,Schienen-Zeppelin“ genannt; vgl. die Beschreibung im Jahig. 
1090 d. Bl., 9. 806. 
nissen des Betriebes und der Strecke in elastischer Weise an 
passen kann. — Das Bremsproblem für hohe Geschwindigkeiten 
wurde bei den Versuchen noch nicht gelöst. Die Strecke mußte 
in größere Zonen unterteilt werden. Diese mußten vollständig 
geräumt sein, ehe dem Wagen Fahrterlaubnis gegeben wurde, 
damit ihm im Notfälle ein ausreichend großer Bremsweg zur 
Verfügung stand. Derartige Schwierigkeiten würden natürlich 
bei einer besonders für Schnellfahrten gebauten Strecke ent 
fallen. Da eine solche infolge der wirtschaftlichen Verhältnisse 
in Deutschland nicht geschaffen werden kann, ist für uns der 
praktische, Wert der Versuchsfahrt zunächst darin zu erblicken, 
daß ein Weg gezeigt wurde, auf dem im Bedarfsfälle beschleu 
nigte Verkehrsbeziehungen geschaffen werden können, wobei 
allerdings mit Rücksicht auf die vorhandenen Anlagen auf die 
Ausnutzung der erreichten Höchstgeschwindigkeit zunächst 
verzichtet werden muß. 
Nachdem der Propeller-Triebwagen in Berlin von vielen 
prominenten Persönlichkeiten und einer großen Zahl-Wissens 
durstiger besichtigt worden war, ist er inzwischen mit eigener 
Kraft, aber unter Einhaltung normaler Geschwindigkeiten, 
über Düsseldorf nach seiner Heimat Hannover zurückgekehrt. 
Norwegische Untersuchungen über Schäden an Staumauern 
in Zementmörtel. 
Die Ergebnisse des Berichts eines 1926 berufenen Ausschusses, 
an dessen Spitze Professor Halvorsen stand, verdienen auch 
außerhalb Norwegens Aufmerksamkeit*). 
Wenige bestehende Staumauern sind nach diesem Bericht 
fehlerfrei. Die Fehler beziehen sich ebenso auf Beton- wie auf 
steinerne Staumauern ; sie Bind im großen ganzen gleichartig 
und treten überall gleich auf. Sie sind im allgemeinen örtlich 
und verbreiten sich selten über die ganze Mauer. Das deutet auf 
Ungleichheiten in der Zusammensetzung des Betons oder des 
•) Vergl. a. über schwedische StaOmanern Jahrg. 1929 <1. Bl., S. 606.
	        
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