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Volume Nr. 29

Full text: Zentralblatt der Bauverwaltung vereinigt mit Zeitschrift für Bauwesen (Public Domain) Issue 1931 (Public Domain)

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vorzunehmen und weiterhin an einer Tagung des ebengenannten 
Instituts in Amsterdam sich zu beteiligen. Die Fortsetzung 
begann mit der Fahrt von Borkum nach Delfzyl am 7. Juni 
nachmittags und führte die Teilnehmer nach einer kurzen Be 
sichtigung des Hafens von Delfzyl zunächst bis Leuwarden. 
Von dort wurde am 8. Juni die Besichtigung der Zuidersee- 
Werke unter Führung des Generaldirektors dieser Werke, 
Jr. V. J. P. de Bloeq van Kuffeler, den Haag, angetreten. 
Gezeigt wurden außer den eigentlichen Dammarbeiten die 
Schiff- und Vorflutschleusen an den beiden Enden, bei Hooge- 
zand auf der Ostseite und bei der Insel Wieringen auf der 
Westseite, ferner das zu Versuchzwecken als erstes zunächst 
fertig eingedeichte Wieringer Meer mit 20 000 ha Fläche und 
seinen Entwässerungsanlagen. Die Dammarbeiten sind da 
durch außerordentlich begünstigt, daß ein Geschiebemergel, 
Keileem genannt, von ziemlicher Widerstandsfähigkeit gegen 
den Angriff von Wellenschlag und strömendem Wasser für die 
ersten Schüttungen zur Verfügung steht. Näheres über dieses 
wohl gewaltigste Landgewinnungswerk aller Zeiten zu bringen, 
ist hier nicht der Platz. Die Bereisung nahm den ganzen Tag 
in Anspruch. 
Am 9. Juni fand sodann die Sitzung in Amsterdam statt, 
auf der nach den einleitenden Begrüßungen eine Reihe von 
Vorträgen in deutscher Sprache über den Amsterdamer Hafen, 
den Nordsee-Kanal und die Anlagen in Ymuiden gehalten 
wurden. Die V ortragen den waren: JhrE. vanHeemskerek 
van Beest über „Der Amsterdamer Hafen“; Jhr. W. G. C. 
Gelinck und G. T. 0. Heyning über ,,Die Schleusen- und 
Hafenanlagen Ymuiden und die Erweiterung des Nordsee- 
Kanals“; Jhr. A. H. Ingen Monsz über „Die A.-G. Königl. 
Niederländ. Hochöfen und Stahlwerke“. 
Von besonderem Interesse waren hiervon die Ausführungen 
über den teils fertigen, teils noch in Arbeit befindlichen Coen- 
hafen in Amsterdam. Dieser Hafen ist für den Stückgutverkehr 
bestimmt und soll die Beförderung von Gütern durch Leichter 
und Hafenfahrzeuge erleichtern. Diese Beförderungsart ist 
einer der wichtigsten Vorteile des Amsterdamer Umschlag 
betriebes, verlangt aber auch für die Hafenfahrzeuge unge 
störte Lösch- und Lademöglichkeiten. In dem östlichen Hafen 
gebiet besitzen die Kaischuppen nur auf der einen Seite Kai 
mauern, so daß der Binnenschiffsverkehr sehr oft durch die 
Seeschiffe gestört wird. Im ersten Abschnitt des Coenhafens 
sind deshalb zwei Hafenzungen von je 300 m Länge und 55 m 
Breite gebaut worden, deren eine Seite eine Kaimauer für See 
schiffe (Hafcnsohle — 10,30 m A. P.) mit Kranbahn, Eisenbahn 
gleis und Pflasterstraße, deren andere Seite dagegen Liege 
plätze für Binnenfahrzeuge (Hafentiefe —3,50 m A. P.) er 
halten hat. Die beiden Hafenzungen liegen mit den Seiten 
für Binnenfahrzeuge nebeneinander. Zwei weitere in der Aus 
führung begriffene Hafenzungen erhalten eine seetiefe Kai 
manen auch an der Außenseite des Einschnitts für die Binnen 
fahrzeuge. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, nicht nur 
Güter aus Seeschiff quer durch den Schuppen in Binnenschiffe 
umzuschlagen, sondern auch unmittelbar aus Seeschiff in 
Binnenschiffe. Durch Aufstellung von leichten Verlade 
brücken, die den Einschnitt für Hafenfahrzeuge überspannen, 
kann auch auf dieser Seite ein unmittelbarer Vorkehr zwischen 
Seeschiff und Schuppen stattfinden. 
Das in dem Vortrag Gehörte wurde am Nachmittag und 
am folgenden Tag auf einer Besichtigungsfahrt durch den 
Amsterdamer Hafen und nach Ymuiden gezeigt. In Ymuiden 
wurden in mehreren Gruppen Schleusen und Außenhafenanlagen, 
ferner der Fischereihafen und endlich die Eisfabrik besucht 
und im Anschluß daran gemeinsam die Königl. Niederländi 
schen Hochofen und Stahlfabriken nebst Stickstoffwerke und 
Hochofen-Zementfabrik besichtigt. L. 8, 
Literaturhinweis: 
Zeitschrift „Werft — Reederei — Hafen“, Heft 12 vom 
6, Juni 1931; 
Technische Mededeetingen voor de Feestvergadering te 
Amsterdam en Ymuiden, 9. en 10. Juni 1931 des Koninklijk 
Instituut van Ingenieurs. 
NEUER APENNIN-TUNNEL 
IN DER BAHN BOLOGNA-FLORENZ. 
Der Apennin hat der Anlage von Verkehrswegen in Italien 
seit alters her Schwierigkeiten bereitet. Deshalb ist die Durch 
dringung des Gebirges durch die neue Eisenbahn Bologna— 
Florenz ein besonderes Ereignis. Die Bahn kürzt nicht nur 
die Entfernung zwischen beiden Städten, bisher 132 km, auf 
97 km ab, sondern vermindert auch die zu erklimmende Höhe 
um fast 300 m. Freilich hat man dabei neben zahlreichen 
Kunstbauten und einigen kleineren Tunnels den Bau eines 
18,51 km langen Apennin-Tunnels in Kauf nehmen müssen, 
über dessen Ausführung nachstehend’ 1 ') einiges berichtet sei. 
*) Nach „Le Gönle civil“, Nr.^12 vom 20. Scpt. 1930, S. 274- 
Abh. 1. 
Lageplan der Eisen 
bahnlinie Bologna - 
Florenz. 
Der Eingang des Apennin-Tunnels (Abb. 1) liegt etwa 
45 km von Bologna entfernt. Der Tunnel verläuft geradlinig. 
Von Norden her steigt das Gleis im Tunnel zunächst auf 4775 m 
mit 1 ; 1000 (Abb, 2) und fällt dann auf 4751 m mit 1 : 406,5 
und auf 8984 m mit 1 : 173,3. Der höchste Punkt liegt auf 
322,46 m Seehöhe. Der Tunnel, der beide Gleise der Strecke 
aufnimmt im Gegensatz zu dem etwas längeren Simplon- 
Tunnel mit je einer besonderen Tunnelröhre für jedes Gleis, 
hat einen Querschnitt von 8,8 m bis 9 m Breite und 7,70 m 
bis 7,90 m Höhe über Sehienenunterkante mit ungefähr halb 
kreisförmigem Gewölbe. Schon in den Jahren 1910 und 1911 
wurden Schürfungen vorgenommen, die ergaben, daß das 
Gebirge aus Sand, Tonschiefer, Mergel und Kalk besteht und 
daß stellenweise Gas austrat. Nach der Beschaffenheit des 
Gesteins war zu erwarten, daß der tägliche Fortschritt beim 
Ausbruch des Tunnels etwa 2,5 bis 3 m betragen würde, und 
man entschloß sich daher zur Beschleunigung des Werks von 
vier Angriff stellen aus zu arbeiten. Ungefähr in der Mitte 
des Tunnels wurden zwei geneigte Schächte niedergetrieben, 
die den Zugang zu den mittleren Angriff stellen bilden; sie 
haben eine Länge von je 520 m, sind unter 50° geneigt und 
auf dem Boden mit einer Treppe von 1400 Stufen versehen; 
ihr lichter Querschnitt beträgt 17 m 2 . 
Abb. 2. Längsschnitt durch den Tunnel. 
Station di dfpassement = Vberholungsanlage, Rampe de 0,001 p'.m. = Steigung 1:1000, 
Altitude du sol — Geländehöhei Pente de 0,00246 p. m.'= Gelälie 1:406,6, 
Pentes et rampes = Neigungen, Pente de 0,00677 p.m. — Gelälie 1:173,3. 
Dislances küom — Entfernung,
	        
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