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Volume Nr. 26

Full text: Zentralblatt der Bauverwaltung vereinigt mit Zeitschrift für Bauwesen (Public Domain) Issue 1931 (Public Domain)

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abschließend geklärt werden zu können. Bei verschiedenen 
wirtschaftlichen, rechtlichen und technischen Voraussetzungen 
müssen die Endlösungen der herausgestellten Verkehrsprobleme 
den einzelnen Ländern überlassen bleiben. 
Nach Wilhelm Arntz-Köln handelt es sich bei dem 
Verkehr nicht um einen Kulturfortschritt, sondern um das 
Problem der richtigen Bevölkerungsverteilung. „Der Verkehr 
ist die Folge von Zuständen, die eingetreten sind, weil man sie 
nicht vorausgesehen hat.“ Aus allen Berichten gewinnt man 
nach dem Generalbericht von George L. Pepler-London 
„den Eindruck, daß die heutigen Städte Kampfplätze sind, 
auf welchen unbeherrschte, unbarmherzige Kräfte ohne Rück 
sicht auf die Stadtbewohner ihren Kampf austragen 
Dieser ziellose Kampf führt nur zu Kraftvergeudung, Verwir 
rung und ungesunden, unerfreulichen Verhältnissen, welchen 
einzig und allein durch eine umfassende Planung gesteuert 
werden kann; leider aber unterliegt in den meisten Fällen die 
Planung im Kampf gegen die feindhohen Kräfte ... Eine der 
Schwierigkeiten scheint darauf zu beruhen, daß die einzelnen 
Verkehrsuntemehmungen zumeist sowohl voneinander als auch 
von der Planungsbehörde unabhängig sind, Mehr und mehr 
scheint sich jedoch die Erkenntnis durchzusetzen, daß Landes-, 
Gebiets- und Städteplanung gleich wichtig sind und daß jede 
Planung von diesen drei Gesichtspunkten aus durchgeführt 
werden, muß.“ 
Der Schwerpunkt der Verhandlungen lag denn auch auf 
den beiden Fragen einer zusammenhängenden Verkehrs 
planung und Zonenplanung und einem praktischen Zusammen 
wirken der einzelnen Verkehrsmittel, Die bisherigen Mißerfolge 
führt George L. Pepler eben darauf zurück, daß die Verkehrs 
probleme bisher unabhängig von den übrigen städtebaulichen 
Problemen gelöst worden sind. Folge davon ist z, B. nach 
Raymond Unwin inLondon gewesen, daß dort vor kurzem neue 
Millionenaufwendungen für Straßenverbreiteningen erfolglos 
verausgabt worden sind. Hoffentlich werden in Zukunft auch 
die Verkehrsfachleute im Kampf gegen den unnötigen Verkehr 
und gegen den unnötigen Verkehrsraum ihre Hauptaufgabe 
sehen und der Ansicht des Vorsitzenden der Verkehrsgruppe 
Otto Blum-Hannover beipflichten, daß der Verkehr nur Mittel 
zum Zweck und nicht Selbstzweck ist, oder mit Edward Unwin- 
London in der Lösung der unmittelbaren Verkehrsaufgaben 
eine Frage zweiter Ordnung, in der Verringerung des Verkehrs 
durch Dezentralisation die Frage erster Ordnung sehen. 
In der Planung unterscheidet George L, Pepler die Be 
dürfnisse des Landes (Übersichtspläne der allgemeinen Landes 
planung), eines Gebietes (Wirtschaftspläne der speziellen 
Landesplanung) und örtliche Pläne (Bauzonen- und Flucht 
linienpläne). Für die Planung sind hierbei die Bedürfnisse des 
Landes, für die Ausführung im allgemeinen die Bedürfnisse der 
örtlichen Verwaltungen maßgebend. Zonenpläne zur Vertei 
lung der Industrie und zur Begrenzung der Menschenballung 
und Verkehrspläne ergänzen sich und sind gemeinsam aufzu- 
stsllen. Standen bei den Erörterungen des Kongresses auch die 
großstädtischen Verkehrsschwierigkeiten im Vordergrund, so 
wurde besonders betont, daß in den Mittel- und Kleinstädten 
gleichfalls eine Fülle schwieriger Verkehrsaufgaben zu lösen 
sind und die kleinen Städte durch umfassende Planungen am 
meisten zu gewinnen haben. Für die Aufstellung größerer 
Planungen wird ein fallweises Zusammenarbeiten der Verwal 
tungen, der Städtsbaubeamtsn, der Verkehrsgesellschaften und 
privater Sachverständiger empfohlen, das billiger ist als die 
Unterhaltung eines großen städtischen Büros (Schlußbericht 
George L. Peplers). Vorbereitet werden kann eine derartige 
Zusammenarbeit durch die Vereinigung der verschiedenen be 
teiligten Berufe der Technik, der Wirtschaft und der Verwal 
tung während der Berufausbildung in Städtebauseminaren. 
Erschwert wird sie in Wirklichkeit allerdings oft durch Prestige- 
bediirfnisse der leitenden Banbeamten (Adolf Muesmann- 
Dresden). 
Im einzelnen dezentralisiert am stärksten der Güterverkehr 
zu Wasser und auf der Bahn. Leonhard Adler-Berlin zeigt 
hierzu Diagramme der Berliner Güterverkehrsanlagen, die sich 
leider auf die Darstellung der Dezentralisation innerhalb des 
Berliner Stadtgebiets beschränken und über eine Rezentrali- 
sation außerhalb von diesem keine Auskunft geben. Die be 
sonderen Frachtbindungen der verschiedenen Gewerbearten, 
die für jede Dezentralisation und Rezentralisation maßgebend 
sind, wurden in den Verhandlungen kaum erwähnt und be 
dürfen einer genaueren Untersuchung in Fortsetzung der 
Arbeiten von Roman Heiligenthal-Karlsruhe 2 ). 
Um so eingehendere Behandlung erfuhren die Probleme 
des Personenverkehrs. Nach Leonhard Adler kann eine Mittel- 
*) Roman Helligenthal : Städtebaurecht und Städtebau. Berlin 1980. 1. Ab 
schnitt. 
stadt bis zu 60 000 Einwohnern ohne Straßenbahn, eine Groß 
stadt bis zu 600 000 Einwohnern ohne Untergrundbahn aus- 
kommen. Etwas tiefer liegt die Grenze, bis zu der noch ein 
Hauptbahnhof genügt. Köln steht nach Mitteilung von Wil 
helm Arntz vor einer derartigen Verteilung des Fernverkehrs. 
Das gleiche wird in absehbarer Zeit auch in Leipzig der Fall 
sein. Für Berlin empfiehlt sich nach Mitteilung Karl Remys 
eine durchgehende nordsüdliche Fernverbindung infolge der 
Verkümmerung des Nordostverkehrs einstweilen nicht, wohl 
aber eine durchgehende Vorort Verbindung. Tritt hierzu noch 
im Nordwesten ein Anschluß der Lehrter Vorortbahnlinie an 
die Stadtbahn, so darf das Berliner Verkehrsnetz als das voll 
kommenste Verkehrsnetz der Riesenstädte angesprochen wer 
den. Allerdings dürfen die Bemühungen der Reichsbahn um 
weitere Verbesserungen des Vorortverkehrs nicht durch Wett- 
bewerblinien der Untergrundbahnen und der Kraftverkehrs 
linien erschwert werden. Die zielbewußte Vervollständigung 
des Berliner Untorgrundbahnnetzes nach dem Kriege ist be 
kannt. Es braucht jetzt einen Vergleich mit den älteren Netzen 
von Paris und London nicht zu scheuen, deren Aushau in 
hügeligen Kalksteingebieten leichter war als im diluvialen 
Grundwasser Berlins. Die Kosten von 15 Millionen RM für 
1 km der Berliner Untergrundbahn werfen allerdings erneut die 
Frage auf, um wieviel’wirtschaftlicher wohl bei einem Vor 
herrschen der Flachbauweise die Ausführung längerer Strecken 
als Einschnittbahn oder Hochbahn gewesen wäre. Gut ent 
wickelt ist auch das Berliner Straßenbahnnetz, das auch aus 
der City nicht verschwinden wird und den Autobus auf Er- 
gänzungslinien geringerer Verkehrsdichte verweist. —- Im 
Gegensatz hierzu weist London eine Vielzahl unverbundener 
Kopfbahnhöfe auf, die nur durch Untergrundbahn und Auto 
busse verbunden werden. Auch die Straßenbahnen konnten 
sich in London nur im Osten und an der Peripherie der übrigen 
Stadtteile entwickeln, während das Zentrum ausschließlich dem 
Autobus Vorbehalten bleibt. Eine im Vergleich zu Berlin wenig 
vorteilhafte Gesamtlösung, die nur durch eine lange einzelwirt- 
schaf tliche Entwicklung der Verkehrsuntemehmungen und späte 
Einflußnahme der öffentlichen Hand erklärt werden kann. 
Neuyork befreit z. Zt. die Femverkehrslinien der Eisenbahn 
vom Vorortverkehr, der gesondert angelegt und als Eigenbetrieb 
geführt wird. 
Straßenbahnen, werden in den meisten Fällen gegenüber 
dem Autobus bevorzugt. Dieser wiederum verdient stärkere 
Förderung als das Privatauto, das für die Beförderung weniger 
Personen unverhältnismäßig viel Straßenfläche beansprucht. 
Die Entfernungen zwischen Wohnort, Arbeitsstätten und Schu 
len sollen nach Otto Bl um-Hannover so nahe sein, daß der 
Arbeiter die Fabrik und das Schulkind die Schule zu Fahrrad 
oder Fuß ohne Benutzung einer Straßenbahn oder Schnellbahn 
erreichen können. Ausländische Vorschläge für die Anlage von 
Flugplätzen entsprechen etwa den deutschen Richtlinien. 
Finanzpolitisch stellt George L. Pepler etwas optimistisch 
fest, daß Geldschwierigkeifcen bei der Entwicklung der Verkehrs 
netze nicht bestehen, wenn die außerordentlichen Verluste an 
Gesundheit, Bequemlichkeit und Tüchtigkeit berücksichtigt 
werden, die ein desorganisierter Verkehr mit sich bringt. Eine 
privatwirtschaftliche Rentabilität kann bei einem Einsatz der 
Verkehrsmittel für das volkswirtschaftlich erstrebenswerte 
Ziel einer gesunden Verteilung von Wirtschaft und Bevölkerung 
nicht oder zum mindesten erst nach einer langen Anlaufzeit 
erzielt werden. Das gilt für die Vorortsiedlungen, die Frankfurt 
a.Main außerhalb der vorhandenen Bahnlinien gebaut hat, das 
gilt ebenso für die Verkehrsmittel Neuyorks, deren Einnahmen 
allenfalls die laufenden Betriebskosten decken, nicht aber die 
angelegten Kapitalien verzinsen. Wilhelm Arntz-Köln und 
andere weisen in diesem Zusammenhang auf die volkswirtschaft 
lichen Bedenken hin, die gegen den jetzigen Zwang der Reichs 
bahn und der städtischen Verkehrsgesellsobaften zu privatwirt 
schaftlicher Rentabilität vorliegen. 
Die zukünftige Standortpolitik. 
Die Durchführung einer derartigen zusammenhängenden 
Planung der Anlagen für Wirtschaft, Wohnung und Verkehr 
stellt die öffentliche Hand in einem Zeitpunkt vor die größten 
Aufgaben, wo die Wirtschaftskrise in Deutschland —- zwar 
nicht allein, wohl aber am stärksten — die Mittel für Langfristige 
Aufwendungen technischer Art auf das äußerste beschränkt 
und wo innerpolitische Beunruhigungen durch einschneidende 
Änderungen der Gesetzgebung besonders bedenklich erscheinen. 
Hier bedarf es einer klaren Herausstellung der zukünftigen 
Grundlagen für den Bestand von Staat und Wirtschaft, um 
einheitliche Willensbildungen der öffentlichen Hand, der gesetz- 
gebendenKörperschaften und der öffentlichen Meinung über die 
hierfür erforderlichen Maßnahmen zu erzielen.
	        
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