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Mindestgrößen  der  Gartenzulagen,  über  die  Art  des  Straßenaufschlusses ­
  u.  a.  m.  entscheidet.  Die  beiden  zur  Erörterung
gestellten  Fragen  des  „Verkehrsproblems  in  Beziehung  zu
Städtebau  und  Landesplanung“  und  der  „Beseitigung  verwahrloster ­
  Wohnviertel“  münden  in  dieses  Standortproblem  ein.  Die
Frage  der  zukünftigen  Gestaltung  der  Wohnstandorte  wird
daher  auch  hier  als  primär  der  sekundären  Frage  der  Verkehrsgestaltung ­
  vorangestellt.  Die  Anlegung  von  Flachbausicdlungen
  mit  der  Möglichkeit  gärtnerischen  Nebenerwerbs  und  die
Sanierung  der  Elendviertel  treten  als  die  beiden  großen  Hauptaufgaben ­
  hervor,  die  auch  im  Falle  einer  allgemeinen  Stagnation
der  städtischen  Bevölkerung  und  im  Falle  eines  gleichzeitig
schrumpfenden  Auslandmarktes  zu  lösen  sein  werden.
Der  gegenwärtige  Zustand  der  städtischen  Versteinerung
hat  wohl  in  einigen  deutschen  Großstädten  infolge  der  Kasernierung ­
  der  Bevölkerung  in  Großhäusern  besonders  gefährliche
Ausmaße  erreicht,  ist  als  Massenzustand  aber  in  England  weiter
fortgeschritten,  wo  nach  dem  Bericht  George  L.  Peplers-London
  50  %  der  Einwohner  innerhalb  der  24  km-Zone  (etwa
der  Einstundenzone)  der  Häfen  oder  auf  10  %  der  Landfläche  •
entfallen,  wo  80  %  der  Einwohner  in  Städten  wohnen  und  in
Groß-London  innerhalb  der  letzten  zehn  Jahre  noch  6000  neue
Fabriken  gebaut  worden  sind.  Auch  die  holländischen  Städte
häufen  sich  nach  dem  Bericht  P.  Bakker-Schutts,  den
Haag,  in  den  westlichen  Küstenprovinzen,  werden  dort  allerdings ­
  von  intensiver  Landwirtschaft  und  Gartenwirtschaft
durchdrungen.  Wie  wenig  diese  Verstädterung  auf  natürliche
Standortbedingungen  zurückzuführen  ist,  erläutert  Wilhelm
Arntz-Köln  am  Siedlungsbild  der  Kolonialländer,  wo  das
Fehlen  einer  seßhaften  landwirtschaftlichen  Bevölkerung  die
Entwicklung  von  Riesenstädten  am  stärksten  begünstigt  hat.
Noch  vor  Amerika  zählt  Australien  hier  als  kleinster  Kontinent
den  größten  Anteil  großstädtischer  Bevölkerung,  Unabhängig
vom  Raummangel  und  Menschenüberfluß  der  europäischen
Länder  und  dem  Raumüberfluß  und  Menschenmangel  der
Kolonialländer  ist  die  Standortfrage  hiernach  eine  Frage  der
örtlichen  Organisation  der  landwirtschaftlichen  und  gewerblichen ­
  Erzeugung  und  der  von  ihr  abhängigen  Bevölkerungsverteilung. ­

Raymond  Unwin  und  mit  ihm  die  überwiegende  Zahl  der
Städtebaufachleute  sehen  die  Hauptaufgaben  des  zukünftigen
Städtebaues  in  der  Lösung  dieser  Fragen,  Die  angestrebte
Rezentralisation  von  London  —  so  wird  nach  dem  Vorschlag
von  Adams  *  Neuyork  die  Bildung  von  Trabantenstädten
mit  selbständigen  Zentren  für  Handel,  Gewerbe  und  Vergnügungsstätten ­
  im  Gegensatz  zur  Dezentralisation  der  Großstädte
in  Vororte  ohne  die  vollständige  Entwicklung  dieser  Zentren,
genannt  —  hätte  mit  der  Verlegung  eines  Teiles  der  neugegründeten ­
  6000  Fabriken  in  Trabantenstädte  beginnen  müssen.
Nach  dem  Bericht  von  Franz  Musil-Wien  kam  es  bisher  nicht
zur  Bildung  von  Trabantenstädten  in  der  Umgebung  Neuyorks,
weil  deren  Entwicklung  der  Finanzwelt  „als  ein  von  idealen
Beweggründen  getragenes  Bestreben  nicht  annähernd  so  viel
Gewinn  verspricht  wie  das  fortgesetzte  Hinaufwirbeln  der
Bodenpreise  im  wachsenden  Kern  der  Hauptstädte“.  Die
Rezentralisation  hätte  hier  mit  der  Verteilung  der  Geschäftsviertel ­
  beginnen  müssen,  neben  der  auch  die  von  George  L.
Pepler  geforderte  Verteilung  der  Vergnügungsstätten  nicht
übersehen  werden  darf.  Zentralisation  und  Dezentralisation
bedingen  sich  so  nach  Roman  Heiligenthal-Karlsruhe  gegenseitig ­
  und  führen  bei  guter  Stadtplanung  und  Landesplanung  zu
einer  standortbedingten  Gliederung  der  Standorte  von  Gewerbe, ­
  Handel  und  Organisation  und  zu  einer  davon  abhängigen ­
  Abstufung  der  Wohnbauten,  der  an  sie  gestellten
konstruktiven  Anforderungen,  ihrer  Größe,  ihrer  technischen
Ausstattung,  ihrer  Gartenzulagen,  ihrer  Aufschließung  durch
Straßen  und  sonstige  Zusatzeinrichtungen,  die  bisher  infolge
einseitiger  Bevorzugung  der  großstädtischen  Siedlungsweise
wenig  berücksichtigt  worden  ist  und  auch  im  Arbeitsprogramm
der  Reichsforschungsgesellschaft  vermißt  werden  mußte.  Ohne
weitgehende  Änderungen  der  Stadtplanungen  und  der  Bauordnungen ­
  und  ohne  Umstellungen  der  Beleihungspolitik  der
Realkreditinstitute  sind  diese  siedlungspolitischen  Wandlungen
nicht  denkbar.  Wenn  Leonhard  Adler-Berlin  demgegenüber
feststellt,  daß  auch  bei  „kleinen  Städten  in  der  Nähe  einer
Großstadt,  die  in  gewissem  Sinne  den  Charakter  von  Trabantenstädten ­
  haben,  die  Entwicklung  zum  Vorteil  der  Großstadt
meistens  rückläufig  gewesen“  ist  und  daß  „Großstädte  mit
ihren  oft  unbeschränkten  Möglichkeiten  an  großzügiger
Versorgung  und  an  Vergnügungen  eine  derartige  Anziehungskraft ­
  auf  die  große  Masse  ausüben,  daß  weite  Kreise  es  vorziehen,
trotz  mancher  Nachteile  in  der  Großstadt  oder  in  einer  ihrer
Randsiedlungen  zu  wohnen  anstatt  in  einer  etwas  weiter  abgelegenen, ­
  in  sich  geschlossenen,  kleinbürgerlichen  Stadt“,  so  kt

das  eben  eine  Folge  der  durch  die  Not  der  Zeit  vielleicht  bald
überholten  Überbewertung  der  Scheinvorteile  der  Großstadt,
eine  Folge  der  fehlerhaften  Standortpolitik  der  Verstädterung,
eine  Folge  auch  jener  Fehlleitung  des  Kapitals,  das  dem
flachen  Lande  mehrere  Menschenalter  lang  durch  Handelsgewinne, ­
  durch  Hypothekengewinne,  durch  Gewinne  aus  Aktien
und  Versicherungen  entzogen  worden  ist,  ohne  ihm  in  entsprechendem ­
  Umfang  wieder  zuzufließen.  Die  ersten  Mittel,  die
für  die  Zukunft  eine  bessere  Entwicklung  und  Organisation  der
städtischen  und  ländlichen  Wirtschaft  verbürgen  können,
sind  eine  einheitliche  Landesplanung  für  größere  Wirtschaftsgebiete ­
  und  die  Festlegung  von  deren  ausführungsreifen  Teilen
in  Zonenplänen  mit  Zonungen  der  Geschäftsgebiete,  wie  sie
beispielweise  nach  Mitteilung  von  Wilhelm  Arntz  in  der
Kölner  Altstadt  entgegen  starken  privatwirtschaftlichen  Widerständen ­
  durchgeführt  worden  sind,  mit  Zonungen  der  Wohngebiete ­
  in  Wohnflächen  mit  und  ohne  Kanalisation  —  Hier  liegt
das  bisher  noch  wenig  beachtete  Hauptmerkmal  einer  Trennung
von  halbstädtischer  und  halbländlicher  Siedlung  ohne  und  mit
ausreichenden  Gartenzulagen  —,  mit  Zonungen  auch  der  umzulegenden ­
  und  zu  enteignenden  Elendviertel  u.  a.  m.
Die  große  städtebauliche  Form  wird  durch  diese  Zusammenhänge ­
  ebenso  standoitbedingt  wie  das  einzelne  Industriegebiet, ­
  Geschäftsgebiet  oder  Wohngebiet  im  Groß-  oder
Kleinhaus.  George  Mc.  Aneny  und  Wayne  D.  Heydecker-Neuyork
  glauben,  daß  im  Gegensatz  zu  den  idealen  Forderungen ­
  Ebenezer  Howards  und  Raymond  Unwins  nicht  die
durch  einen  landwirtschaftlichen  Grüngürtel  abgegrenzte  kreisförmige ­
  Großstadt,  sondern  die  Seesternform  der  jetzigen
Stadtform  am  nächsten  komme,  bei  der  sich  die  Vorstädte  an
den  Hauptausfallstraßen  entlangziehen  und  dazwischen  keilige
Grünflächen  offen  bleiben.  Bei  Talstädten  in  bergigem  oder
hügeligem  Gelände  ist  diese  Form  fraglos  von  Natur  in  gewissem
Grade  gegeben.  Im  Flachland  ist  jedoch  die  Forderung  der
Mehrzahl  der  Berichterstatter  berechtigt,  die  Durchgangstraßen ­
  anbaufrei  zu  lassen  und  nicht,  wie  bisher,  mit  mehrgeschossiger ­
  Bebauung  einzuschließen  und  damit  die  Menschen
gerade  dort  zu  häufen,  wo  die  Gesundheit  undAnnehmlichkeit
des  Wohnens  am  stärksten  unter  dem  Durchgang  verkehr  leidet.
Die  Fangarme  des  besagten  Seesterns  würden  bei  Verwirklichung ­
  dieses  Grundsatzes  —  formal  und  symbolisch  —  beschnitten ­
  werden.  P.  Bakker-Schutt,  den  Haag,  sieht  in
dieser  y> Bandbebauung li  mit  Recht  die  Folge  einer  ungeordneten ­
  regellosen  baulichen  Entwicklung.  Da'die  bisherige
städtebauliche  Praxis  nicht  nur  infolge  der  Mängel  der  Gesetzgebung, ­
  sondern  auch  infolge  technisch  abweichender  Ansichten
von  Städtebaufachleuten  ira  Gegensatz  hierzu  im  allgemeinen
an  der  hohen  Randbebauung  der  Durchgangverkehrsstraßen
festhält,  bedarf  diese  Frage  einer  späteren  differenzieiten
Lösung.  —  Als  beste  Lage  von  Trabantenstädten  empfehlen  die
obigen  Mitglieder  der  Neuyorker  Landesplanung  ein  Quartal
an  der  Kreuzung  großstädtischer  Ausfallstraßen  mit  Tanzentialstraßen,
  auf  keinen  Fall  eine  Anlage  beiderseits  der  Ausfallstraßen. ­
  Neben  der  Großstadt  mit  den  —  mindestens  30  km
entfernten  —  Trabantenstädten  empfehlen  Emst  May-Moskau
  und  Ivo  Benes-Prag  die  Band-  oder  Linienstadt
als  neue  Stadtform.  Wie  vorhandene  Ansätze  zu  deutschen
Linienstädten  —  etwa  die  Städtegruppen  Pima-Dresden,
Magdeburg-Schönebeck  oder  Hallc-Weißenfels  —  zeigen,  sind
auch  diese  Bandstädte  an  bestimmte  topographische  Voraussetzungen ­
  gebunden:  große  Flußtäler  mit  guter  Uferbildung
zur  Ansiedlung  von  Industrien  und  Anlage  von  Uferbahnen,
und  weiter  landeinwärts  gelegenen  Wohnflächen,  wie  sie  an  der
Wolga  und  an  der  oberen  Elbe  auftreten,  oder  mit  rückwärtigen
Eisenbahnverbindungen  und  umgekehrter  Flächenfolge.
Von  einer  zunehmenden  Erkenntnis  und  Betonung  der
gesellschaftlichen  und  natürlichen  Standortbindungen  der  Stadtform ­
  im  großen  und  der  Wohnzelte  im  kleinen  darf  auch  eine
Befreiung  von  jenen  „Wohnmaschinen“  und  „Stadtbaumaschinen“ ­
  erwartet  werden,  wie  sie  Hugo  Häring-Berlin  in
dem  letzten  Vortrag  der  Freien  Akademie  des  Städtebaues  als
Beispiele  der  Form  der  Stadt  von  heute  vorführte.  Die  hier
gezeigten  veredelten  Mietkasemen  und  noch  mehr  die  Turmhäuser ­
  Corbusiers  werden  nach  der  jetzt  beginnenden  städtebaulichen ­
  Läuterung  bald  der  „Stadt  von  Gestern“  angehören,
um  die  „Stadt  der  Zukunft“  als  „den  großen  zusammenhängenden ­
  Garten  mit  darin  eingettreuten  Wohnsiedlungen“  erscheinen
zu  lassen,  wie  sie  der  Vortragende  selbst  zu  sehen  wünscht.
Die  zukünftige  Verkehrsgestaltung.
Der  Tagesordnung  des  Internationalen.  Kongresses  für
Wohnungswesen  und  Städtebau  gemäß  wurden  die  Verkehrsgrundlagen
  einer  derartigen  Gestaltung  der  Wohnstandorte
besonders  eingehend  untersucht,  ohne  auf  dem  Kongreß  etwa