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Teilplan Mühlacker

Full text: Teilplan Mühlacker

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AACHEN ER - VERKEHRS - INGENIEUR - SOZIETÄT

BESTIMMUNG DER EMISSIONS- UND IMMISSIONSSEITIGEN AUSWIRKUNGEN DER MASSNAHME UMWELTZONE IM ZUSAMMENHANG MIT DEM LUFTREINHALTEPLAN DES REGIERUNGSPRÄSIDIUMS KARLSRUHE FÜR DAS BEZUGSJAHR 2009 - TEILPLAN MÜHLACKER -

Auftraggeber:

Regierungspräsidium Karlsruhe Am Schlossplatz 1-3 76131 Karlsruhe

Durchführung:

Ingenieurbüro Rau (Federführung) Bottwarbahnstraße 4 74081 Heilbronn

AVISO GmbH Adalbertsteinweg 34 52070 Aachen

6. März 2008

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INGENIEURBÜRO RAU

Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis................................................................................................................... I Abbildungsverzeichnis........................................................................................................... II Tabellenverzeichnis.............................................................................................................. III 1 2 3 3.1 3.2 3.3 4 5 6 6.1 6.2 6.3 Aufgabenstellung, Einleitung ................................................................................... 1 Verkehrliche Grundlagendaten................................................................................ 2 Grundlagen der Emissionsberechnung.................................................................... 4 Bestandszusammensetzung 2009........................................................................... 5 NOX- und PM10-Dieselabgas-Emissionsfaktoren .................................................... 6 PM10-Emissionsfaktoren für Aufwirbelung und Abrieb ............................................ 9 Schadstoffemissionen des Kfz-Verkehrs Trendprognose 2009 ..............................11 Emissionsseitige Maßnahmenwirkung am Hotspot.................................................12 Immissionsseitige Wirkung .....................................................................................18 Einführung..............................................................................................................18 Ermittlung der PM10-Immissionskonzentationen für das Bezugsjahr 2009 im Bereich des Belastungsschwerpunktes ..................................................................18 Ermittlung der NO2-Immissionskonzentrationen für das Bezugsjahr 2009 im Bereich des Belastungsschwerpunktes .............................................................19 Zusammenfassung.................................................................................................20 Literaturverzeichnis ................................................................................................21

7 8

Pforzheim – Maßnahmenplanung 2009

Seite I

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Abbildungsverzeichnis
Bild 2.1: Bild 3.1: Bereich um den Hot Spot B10 (Stuttgarter Straße) in Mühlacker...................... 2 Entwicklung der Pkw-Flottenzusammensetzung auf Innerortsstraßen für das Untersuchungsgebiet................................................................................. 5 Entwicklung der sNfz-Flottenzusammensetzung auf Innerortsstraßen für das Untersuchungsgebiet................................................................................. 6 NOX-Emissionsfaktoren für das Untersuchungsgebiet, Bezugsjahr 2009 für Innerortsstraßen (IGO), Außerortsstraßen (AGO) und Autobahnen (BAB) . 7 PM10-Dieselabgas-Emissionsfaktoren für das Untersuchungsgebiet, Bezugsjahr 2009 für Innerortsstraßen (IGO), Außerortsstraßen (AGO) und Autobahnen (BAB) ........................................................................................... 8 Bereich der geplanten Umweltzone in der Stadt Mühlacker /REGBEZ KARLSRUHE 2005/........................................................................13

Bild 3.2:

Bild 3.3:

Bild 3.4:

Bild 5.1:

Pforzheim – Maßnahmenplanung 2009

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Tabellenverzeichnis
Tab. 2.1: Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärken (DTV) in Kfz/24h für das Prognosejahr 2009 und Schwerverkehrsanteile für den Hot Spot Stuttgarter Straße und angrenzende Straßen .................................................................... 3 Mittlere PM10-Emissionsfaktoren durch Abrieb und Aufwirbelung für Kfz und für leichte Motorwagen (LMW) und schweren Motorwagen (SMW) aus /BUWAL 2003/................................................................................................................ 9 PM10-Emissionsfaktoren für Aufwirbelung und Abrieb differenziert nach Verkehrssituationen ........................................................................................10 Jahresmittlere durchschnittliche tägliche Verkehrsstärken und NOx- bzw. PM10-Jahresemissionen für den Hot Spot B10 (Stuttgarter Straße), differenziert nach Fahrzeugarten, 2009...........................................................11 Kennzeichnungsverordnung Stand geplante Änderung Juli 2007....................14 Fahrzeugkonzepte und deren Anteil an der Fahrleistung (innerorts) differenziert nach Fahrzeugarten, Prognosejahr 2009 ....................................16 Vergleich der DTV-Werte und NOX- und PM10-Emissionen für den Hot Spot B10 (Stuttgarter Straße), differenziert nach Fahrzeugarten, Maßnahme Umweltzone 2009 ...........................................................................................17

Tab. 3.1:

Tab. 3.2:

Tab. 4.1:

Tab. 5.1: Tab. 5.2:

Tab. 5.3:

Pforzheim – Maßnahmenplanung 2009

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1

Aufgabenstellung, Einleitung

Das Ingenieurbüro Rau, Heilbronn, hat im Auftrag des RP Karlsruhe im Rahmen der Erstellung des Luftreinhalte-/Aktionplanes Mühlacker, im Jahre 2006 für den Belastungsschwerpunkt Stuttgarter Straße für die Prognosejahre 2010 und 2012 die zu erwartenden Stickstoffdioxidemissionen und -immissionen ermittelt /RAU 2006/. Im Jahre 2007 wurde in einer weiteren Untersuchung die PM10-Belastung für das Prognosejahr 2008 für den Hot Spot Stuttgarter Straße ermittelt /RAU 2007/. Unter anderem wurde dabei auch die geplante Maßnahme „Umweltzone“ in ihrer emissions- und immissionsseitigen Auswirkung betrachtet. Das IB Rau erhielt nun vom Regierungspräsidium Karlsruhe den Auftrag, in Ergänzung zu den oben zitierten Arbeiten, die bisher zur Ermittlung der NO2- und PM10-Belastungen an dem Belastungsschwerpunkt Stuttgarter Straße für die Prognosejahre 2008, 2010 und 2012 bereits durchgeführt worden sind, die NO2- und PM10-Belastungen für das Prognosejahr 2009 zu ermitteln. Zusätzlich soll hierbei die Wirkung eines Fahrverbotes von Fahrzeugen der Schadstoffgruppe 1 gemäß Kennzeichnungsverordnung (Maßnahme „Fahrverbot Umweltzone“) betrachtet werden. In Absprache mit dem RP sollen die Emissionen für die zu betrachtenden Fälle in der Differenzierung wie bisher ermittelt werden. Die immissionsseitigen Auswirkungen sollen vorab aus den zu erwartenden Emissionsänderungen und aus den vorliegenden Berechnungen, die mit dem mikroskaligen prognostischen Modell MISKAM für die Bezugsjahre 2008, 2010 und 2012 durchgeführt wurden, abgeleitet werden. An einigen Stellen dieses Berichtes wird auf die ausführlicheren Darstellungen der Berichte /RAU 2006, RAU 2007/ verwiesen. Der Bericht ist folgendermaßen gegliedert: In den Kapiteln 2 bis 5 werden die verkehrlichen Datengrundlagen (Kapitel 2), die Grundlagen der Emissionsermittlung (Kapitel 3), die Schadstoffemissionen für das Prognosejahr 2009 (Kapitel 4) und die emissionsseitigen Maßnahmenwirkungen im Bereich des Hot Spots sowie im gesamtstädtischen Raum (Kapitel 5) beschrieben. Kapitel 6 umfasst die Immissionsabschätzung, Kapitel 7 die Zusammenfassung.

Mühlacker – Maßnahmenplanung 2009

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2

Verkehrliche Grundlagendaten

Der bisher betrachtete Hot Spot l in Mühlacker lag an der B10 (Bereich Stuttgarter Straße, vgl. Bild 2.1) im Nahbereich der Einmündung der Hindenburger Straße; seit Anfang des Jahres 2006 werden Spotmessungen ebenfalls auf der Südseite der Stuttgarter Straße, allerdings ein wenig weiter östlich im Bereich des Gebäudes Nr. 48 durchgeführt (Stationscode: DEBW 128). Die stark befahrene B10 stellt eine wichtige überregionale Verbindungsstraße dar und verläuft südlich des Ortskerns in Ost-West-Richtung. Der Ortskern und die nördlich davon liegenden Ortsteile Mühlackers werden primär durch die Bahnhofstraße erschlossen.

N

e 34 L11 f straß ho ahn B

Spotmessstation

Bild 2.1:

Bereich um den Hot Spot B10 (Stuttgarter Straße) in Mühlacker

Ausgangspunkt der Ermittlung der verkehrlichen Grundlagedaten für das Untersuchungsgebiet in Mühlacker waren die Daten, die im Rahmen von /RAU 2006/ für das Jahr 2010, ausgehend von einer aktualisierten Datengrundlage für 2005 ermittelt worden waren. Es wurde dabei für die Prognose der Verkehrsdaten von 2005 bis 2010 (bzw. 2012) in Anlehnung an die für Pforzheim vorliegenden Daten zur Trendprognose 2020 /REG.PRÄSID KARLSRUHE 2001/ von einem weiteren leichten Zuwachs der Verkehrsbelastungen ausgegangen (+4% bis 2010). Die Verkehrsbelastungen für das Jahr 2009 wurden analog zum Vorgehen in /RAU 2007/ für das Prognosejahr 2008 durch Interpolation zwischen den Jahren 2005 und 2010 ermittelt.

Mühlacker – Maßnahmenplanung 2009

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Die ermittelten durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken für die Stuttgarter Straße und die angrenzenden Straßen sind für die Trendprognose 2009 der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen. Tab. 2.1: Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärken (DTV) in Kfz/24h für das Prognosejahr 2009 und Schwerverkehrsanteile für den Hot Spot Stuttgarter Straße und angrenzende Straßen
DTV in Kfz/24h 18.632 21.700 16.550 10.658 sNfz in % 13,8% 13,8% 3,1% 5,5%

Stuttgarter Straße (B10) Pforzheimer Straße (B10) Enzstraße Hindenburgstr. / Bahnhofstr.

Die höchsten Belastungen treten auf der B10 auf, wobei der Anteil der schweren Nutzfahrzeuge mit knapp 14% sehr hoch ist. Die Ergebnisse der Dauerzählstelle an der B10 im Bereich Vaihingen/Enz (etwas östlich von Mühlacker gelegen) zeigen insbesondere in den letzten Jahren einen deutlichen Anstieg des Schwerverkehrsanteils der B10. Eine Ursache hierfür ist in der Lage der B10, die sich als Ausweichstrecke für Mautausweichverkehr (von der Autobahn) anbietet, zu sehen. Neben Angaben zu den Verkehrsstärken werden zur Berechnung der Luftschadstoffemissionen eine Reihe weiterer Streckenparameter benötigt. Dies betrifft Daten zur Streckencharakterisierung (Anzahl Fahrstreifen, Ortslage, Knotenausrüstung mit Lichtsignalanlagen, Seitenstreifen, Mitteltrennung etc.) und weitere Angaben z. B. zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Die Daten wurden aus /RAU 2006, RAU 2007/ übernommen.

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3

Grundlagen der Emissionsberechnung

Die Emissionen aus dem Kfz-Verkehr werden fahrzeugseitig wesentlich durch den im realen Verkehr zu beobachtenden Flottenmix bestimmt. Da die Beobachtung der Bestandszusammensetzung im Verkehr zumindest flächendeckend für den jeweiligen Untersuchungsraum unmöglich ist, wird für das regionsspezifische Emissionsverhalten i. d. R. der im entsprechenden regionalen Fahrzeugregister gemeldete Bestand zugrunde gelegt. Dieser so genannte statische Bestand wird in einem zweiten Schritt mit einer spezifischen Jahresfahrleistung für einzelne Kfz-Klassen und Straßenarten gewichtet. Das Ergebnis ist ein regionsspezifischer dynamischer Flottenmix für die verschiedenen Straßenarten. Auf der anderen Seite stehen Emissionsfaktoren, die in Form des Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs, aktuell in der Version 2.1 /INFRAS 2004/ vorliegen. Als Ergebnis umfangreicher Programme zur Ermittlung des Fahr- und Emissionsverhaltens sind diese Emissionsfaktoren für Pkw, lNfz, sNfz (Lkw, Last-/Sattelzug, Bus) und Krad ermittelt worden. Die so genannten Schichtemissionsfaktoren liegen pro Fahrzeuggruppe für einzelne Fahrzeug-Schichten, die sich aufgrund der Antriebsart, des eingesetzten Schadstoffminderungskonzeptes, der Hubraumklasse sowie des Zulassungsjahres unterscheiden, vor. Diese Schichtemissionsfaktoren bilden die Grundlage der Berechnung von regionsspezifischen Emissionsfaktoren. Durch Verknüpfung des regionsspezifischen dynamischen Flottenmixes mit den Schichtemissionsfaktoren der verschiedenen Fahrzeugschichten einer Fahrzeuggruppe können untersuchungsgebietsspezifische Basisemissionsfaktoren für die einzelnen Fahrzeuggruppen (Pkw, lNfz, sNfz und Krad) abgeleitet werden. Die Vorgehensweise zur Ermittlung der regionsspezifischen Emissionsfaktoren für Mühlacker für die Jahre 2008, 2010 und 2012 und die dazu verwendeten Datengrundlagen sind in /RAU 2006, RAU 2007/ ausführlich erläutert. Die Emissionsfaktoren für das Bezugsjahr 2009 wurden analog ermittelt.

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3.1

Bestandszusammensetzung 2009

In den nachfolgenden Bildern ist die prognostizierte Entwicklung der Bestandszusammensetzung und Pkw und die schweren Nutzfahrzeuge (sNfz) auf Innerortsstraßen von 2008 bis 2012 dargestellt, wobei die Daten für 2009 neu ermittelt wurden und die Daten für 2008 und 2010 und 2012 aus /RAU 2006, RAU 2007/ entnommen sind. Grundsätzlich zeigt sich bei allen Fahrzeuggruppen, dass sich die Bestandszusammensetzung zukünftig verändern wird, hin zu Fahrzeugen, die die strengeren Abgasnormen (EURO4, EURO5) erfüllen. Zusätzlich ist die Zunahme des Anteils der Diesel-Pkw aufgrund des deutlich angestiegenen Anteils der Diesel-Pkw bei den Neuzulassungen in den letzten Jahren hervorzuheben.
100% Ds E4 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2008 2009 2010 2012 Ds E3 Ds E2 Ds E1 Ds vor E1 Otto E4 Otto E3 Otto E2 Otto E1 Gkat vor E1 Otto konv

Bild 3.1:

Entwicklung der Pkw-Flottenzusammensetzung auf Innerortsstraßen für das Untersuchungsgebiet

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100% Ds E5 90% 80% Ds E2 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2008 2009 2010 2012 Ds E1 Ds vor E1 Ds E4 Ds E3

Bild 3.2:

Entwicklung der sNfz-Flottenzusammensetzung auf Innerortsstraßen für das Untersuchungsgebiet

Bild 3.1 zeigt, dass bis 2009 ein Anstieg des Diesel-Pkw-Anteils auf knapp 31% prognostiziert wird, bis 2012 auf 35%. Der Anteil der Pkws, die die EURO4-Norm einhalten, wird in 2009 bei ca. 62% liegen und bis 2012 auf 78% ansteigen. Bei den sNfz (Bild 3.2) wird der Anteil der Fahrzeuge, die die EURO4-Norm oder EURO5-Norm einhalten, 2009 bei ca. 36% und 2012 bei knapp 63% liegen.

3.2

NOX- und PM10-Dieselabgas-Emissionsfaktoren

Auf der Grundlage der dynamischen Bestandszusammensetzung auf Schichtebene (vgl. Kap. 3.1) und der spezifischen Schichtemissionsfaktoren /INFRAS 2004/ wurden für das Jahr 2009 pro Fahrzeuggruppe spezifische Emissionsfaktoren pro Fahrmuster/Verkehrssituation ermittelt. Sie liegen für verschiedene Längsneigungsklassen (0%, +/-2%, +/-4%, +/-6%) vor. Für NOX und PM10-Dieselabgas sind die für das Prognosejahr 2009 ermittelten Emissionsfaktoren, aufgetragen über die mittlere Fahrgeschwindigkeit der Fahrmuster/ Verkehrssituationen1, in Bild 3.3 und Bild 3.4 dargestellt. Die spezifischen Emissionsfaktoren geben die emittierte Schadstoffmenge in g pro Fahrzeug und gefahrenen Kilometer an.

1

Fahrmuster/Verkehrssituationen beschreiben das mittlere Fahrverhalten in einem Straßenabschnitt. Verkehrssituationen mit geringen Geschwindigkeiten weisen auf einen höheren Störungsgrad im Verkehrsablauf hin (d.h. mehr Verzögerungs-, Stillstands- und Beschleunigungsanteile)

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Die Darstellungen zeigen deutlich, dass die spezifischen NOX- und PM10-Abgas-Emissionsfaktoren der schweren Nutzfahrzeuge teilweise mehr als Faktor 10 größer sind als die der Pkw, d. h. dass die schweren Nutzfahrzeuge entsprechend überproportional zu den Gesamtemissionen beitragen. Ebenso ist zu erkennen, dass die spezifischen NOX- und PM10-Abgas-Emissionsfaktoren insbesondere für die schweren Nutzfahrzeuge (sNfz) für Verkehrssituationen1 mit geringeren Geschwindigkeiten ansteigen.

10
IO_Stop+Go Pkw_IGO 0,593 lNfz_IGO 0,875 sNfz_IGO 12,738 Pkw_IGO lNfz_IGO sNfz_IGO Pkw_AGO lNfz_AGO sNfz_AGO Pkw_BAB lNfz_BAB sNfz_BAB

8

NOX in g/(Fz*km)

6

4

2

0 0 20 40 60 80 Geschwindikgeit in km/h 100 120 140 160

Bild 3.3:

NOX-Emissionsfaktoren für das Untersuchungsgebiet, Bezugsjahr 2009 für Innerortsstraßen (IGO), Außerortsstraßen (AGO) und Autobahnen (BAB) (sinkende Geschwindigkeiten bei innerörtlichen Verkehrssituationen sind verbunden mit größeren Störungen im Verkehrsablauf; daher sind diese Emissionsfaktoren zur Ableitung von anderen Verkehrssituationen wie z.B. T30 nicht geeignet)

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0,3
IO_Stop+Go

0,25

Pkw_IGO 0,028 lNfz_IGO 0,059 sNfz_IGO 0,439

PM10-Dieselabgas in g/(Fz*km)

0,2

Pkw_IGO lNfz_IGO sNfz_IGO Pkw_AGO lNfz_AGO sNfz_AGO Pkw_BAB lNfz_BAB sNfz_BAB

0,15

0,1

0,05

0 0 20 40 60 80 Geschwindikgeit in km/h 100 120 140 160

Bild 3.4:

PM10-Dieselabgas-Emissionsfaktoren für das Untersuchungsgebiet, Bezugsjahr 2009 für Innerortsstraßen (IGO), Außerortsstraßen (AGO) und Autobahnen (BAB) (sinkende Geschwindigkeiten bei innerörtlichen Verkehrssituationen sind verbunden mit größeren Störungen im Verkehrsablauf; daher sind diese Emissionsfaktoren zur Ableitung von anderen Verkehrssituationen wie z.B. T30 nicht geeignet)

Abgasemissionsfaktoren PM10-Otto Die Partikelemissionen, die aus Dieselmotoren abgegeben werden, stellen zwar den überwiegenden Anteil, nicht aber die Gesamtmenge der Abgas-Partikelemissionen dar. In der Vergangenheit wurden ausschließlich die Abgas-Partikelemissionen der Dieselfahrzeuge ausgewiesen, da nur für diese Fahrzeugschichten die Partikelemissionen vermessen worden waren und entsprechende Basisemissionsfaktoren vorliegen /UBA 1994, INFRAS 2004/. Grund hierfür ist, dass bisher davon ausgegangen wurde, dass die Partikelemissionen aus Ottomotoren vernachlässigbar gering sind. In jüngster Zeit wird aber auch verstärkt über die Partikelemissionen aus Ottomotoren und deren Anteil an den gesamten Partikelabgasemissionen diskutiert. Es liegen bisher nur einige Messungen an wenigen Einzelfahrzeugen vor. Die Ableitung von repräsentativen Emissionsfaktoren für die Gesamtflotte ist aufgrund dieser Datenlage noch nicht möglich. Analog zu den Berechnungen für die Jahre 2008, 2010 und 2012 wurden hier auf Basis der vorliegenden Daten abgeschätzte Emissionsfaktoren zur Emissionsberechnung für 2009 verwendet /RAU 2006, RAU 2007/.

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3.3

PM10-Emissionsfaktoren für Aufwirbelung und Abrieb

Um die gesamten verkehrsbedingten PM10-Emissionen zu erfassen, müssen neben den Abgasemissionen die Emissionen infolge von Reifen-, Brems- und Kupplungsabrieb, Straßenabrieb und Aufwirbelung von Straßenstaub berücksichtigt werden. Da die Datenbasis zur Ableitung der spezifischen Emissionen durch Aufwirbelung und Abrieb noch recht gering ist, wurde in jüngster Zeit verstärkt versucht, eine Verbesserung der Datenlage zu schaffen. So wurden in einer Schweizer Untersuchung /BUWAL 2003/ aus Messungen abgeleitete spezifische PM10-Emissionsfaktoren für Aufwirbelung und Abrieb für 6 ausgewählte Straßenabschnitte aufgeführt (vgl. Tab. 3.1).

Tab. 3.1:

Mittlere PM10-Emissionsfaktoren durch Abrieb und Aufwirbelung für Kfz und für leichte Motorwagen (LMW) und schweren Motorwagen (SMW) aus /BUWAL 2003/
EF PM10 g/(km*Kfz) LMW g/(km*LMW) 0,033 0,047 0,022 0,017 0,092 0,039 SMW g/(km*SMW) 0,207 0,074 0,144 0,115 0,819 0,383

Straßenabschnitt

Aathal Birrhard (flüssiger Verkehr) Humlikon Rosengartenstraße Schimmelstraße Weststraße

außerorts, Tempo 50, Ebene Autobahn, Tempo 120, Ebene Autobahn, Tempo 100/80, Ebene innerorts, Tempo 50, Steigung/Gefälle 8% innerorts, Tempo 50, bei LSA, Ebene innerorts, Tempo 50, 50m von LSA, Ebene

0,044 0,05 0,037 0,022 0,142 0,075

In Anknüpfung an die Vorgehensweise in /BUWAL 2003/ wurden in /DÜRING 2004a, DÜRING 2004b/ PM10-Emissionsfaktoren für Aufwirbelung und Abrieb veröffentlicht, die durch Auswertung verschiedener aktueller Messdaten ermittelt wurden. Es wurde dabei versucht, die Emissionsfaktoren (analog zu den Abgas-Emissionsfaktoren) kompatibel zu den Verkehrssituationen nach /INFRAS 2004/ anzugeben. Auf der Grundlage dieser Daten wurde ein Berechnungsansatz zur Ermittlung der PM10Emissionen durch Aufwirbelung und Abrieb abgeleitet /SCHNEIDER 2006/. Die danach ermittelten spezifischen Emissionsfaktoren sind in Tab. 3.2 aufgeführt.

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Tab. 3.2:

PM10-Emissionsfaktoren für Verkehrssituationen
Hauptverkehrssituation

Aufwirbelung

und

Abrieb

differenziert

nach

Hautpverkehrsstraße, Tempolimit>50 km/h (HSV>50) Hauptverkehrsstraße, vorfahrtsberechtigt (HSV) Hauptverkehrsstraße mit Lichtsignalanlage (LSA) Nebenstraßen (NS) Straßen im Kernbereich (KERN) Stop&Go

Störungsgrad PM10-Emissionsfaktor Aufwirbelung und Abrieb (1 =gering, 2=mittel 3=groß) Pkw/lNfz sNfz mg/(Fz*km) 1 22 200 2 27 250 3 35 330 1 22 200 2 31 290 3 45 420 1 29 260 2 43 390 3 60 550 1 29 260 2 43 390 3 70 630 1 31 280 2 43 390 3 70 630 90 800

Es wird davon ausgegangen, dass der Fahrbahnbelag bei den Messungen typisch für eine asphaltierte Straße mit guter Beschaffenheit war und auch im Seitenbereich keine unbefestigten Bereiche (als Quelle für PM10) vorlagen, so dass die in Tab. 3.2 aufgeführten Emissionsfaktoren für einen guten Straßenzustand gelten. Abschließend sei darauf hingewiesen, dass diese Emissionsfaktoren noch als sehr grob einzuschätzen sind, da diese aus einigen wenigen Messergebnissen abgeleiteten Werte auf alle Verkehrssituationen und Streckenabschnitte angewendet und verallgemeinert werden, ohne irgendwelche weiteren Einflüsse oder streckenspezifische Charakteristika zu berücksichtigen.

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4

Schadstoffemissionen prognose 2009

des

Kfz-Verkehrs

Trend-

Unter Verwendung der in Kap. 2 dargestellten Verkehrsdatenbasis und der in Kap. 3 beschriebenen NOX- und PM10-Emissionsfaktoren wurden die Emissionen für die Trendprognose 2009 streckenspezifisch für den Hot Spot B10 (Stuttgarter Straße) und die angrenzenden Straßenabschnitten berechnet. Die pro Tagesgruppe ermittelten stündlichen Emissionen wurden zu Jahreswerten aggregiert. Tab. 4.1 zeigt die Jahresfahrleistungen und Gesamtemissionen differenziert nach Fahrzeuggruppen für den Hot Spot B10 (Stuttgarter Straße). Der Anteil der schweren Nutzfahrzeuge (sNfz) an der Fahrleistung liegt für die B10 (Stuttgarter Straße) bei 13,8%. Der Anteil der sNfz an den NOx- und PM10-Gesamtemissionen liegt mit 82% und 63% deutlich höher, d.h. die schweren Nutzfahrzeuge tragen überproportional zu den Emissionen bei. Der Anteil der PM10-Emissionen Aufwirbelung und Abrieb an den PM10-Gesamtemissionen liegt bei 64%. Tab. 4.1: Jahresmittlere durchschnittliche tägliche Verkehrsstärken und NOx- bzw. PM10Jahresemissionen für den Hot Spot B10 (Stuttgarter Straße), differenziert nach Fahrzeugarten, 2009
Pkw 15.285 82,0% 1.648,4 16,1% 95,7 30,0% 214,0 37,0% 309,7 34,5% lNfz 771 4,1% 195,1 1,9% 14,1 4,4% 11,5 2,0% 25,6 2,9% sNfz 2.580 13,8% 8.384,0 82,0% 208,8 65,5% 352,3 61,0% 561,2 62,6% Kfz 18.636 100,0% 10.227,5 100,0% 318,6 100,0% 577,8 100,0% 896,4 100,0%

DTV NOX PM10 Abgas ges. PM10 Aufwirbelung/Abrieb PM10 Gesamt

Kfz/24h kg/a*km kg/a*km kg/a*km kg/a*km

36% 64% 100%

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5

Emissionsseitige Maßnahmenwirkung am Hotspot

Vom Regierungspräsidium Karlsruhe wurden in Zusammenarbeit mit der Stadt Mühlacker im Zuge der Aufstellung eines Luftreinhalteplanes (für NO2) verschiedene Maßnahmen vorrangig zur Entlastung der B10 vorgeschlagen /REG.PRÄSID KARLSRUHE 2005/, darunter auch die Maßnahme der Einführung eines flächenhaften Fahrverbotes in einer Umweltzone ab 01.01.2010 für Kfz der Schadstoffgruppe 1 (gemäß Kennzeichnungsverordnung). Im Aktionsplan Mühlacker, der momentan aufgrund der hohen PM10-Belastungen erstellt wird, wird die Maßnahme eines flächenhaften Fahrverbotes in der Umweltzone von dem Prognosejahr 2010 aktuell auf das Jahr 2009 vorgezogen. Für diese Maßnahme werden im Rahmen der vorliegenden Untersuchung Abschätzungen zu den emissions- und immissionsseitigen Wirkungen für den Hot Spot Stuttgarter Straße, der innerhalb der Umweltzone liegen wird, durchgeführt. Im folgenden werden die Datengrundlagen zur Ermittlung der emissionsseitigen Wirkungen pro Maßnahme erläutert, die Ergebnisse der Emissionsberechnungen beschrieben und den entsprechenden Ergebnissen der Trendprognose gegenübergestellt. Die im Luftreinhalteplan Mühlacker festgelegte Umweltzone für Mühlacker ist in Bild 5.1 dargestellt. Sie schließt die B10 Bereich Stuttgarter Straße (westlich der Kreuzung mit der Enzstraße) und das gesamte Innenstadtgebiet ein. Eine Umfahrungsmöglichkeit in OstWest-Richtung besteht über die nördlich der Umweltzone verlaufenden Straßen über die Ziegeleistraße bis zum Anschluss der Osttangente an die B10.

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Bild 5.1:

Bereich der geplanten Umweltzone in der Stadt Mühlacker /REGBEZ KARLSRUHE 2005/

Mit der vorliegenden Kennzeichnungsverordnung (10. Oktober 2006, am 1.3.2007 in Kraft getreten) kann in einem Gebiet (Umweltzone) eine Durchfahrtsbeschränkung für Kraftfahrzeuge, die die Anforderungen für bestimmte Schadstoffgruppen nicht erfüllen, umgesetzt werden. Im Dezember 2007 wurde eine erste Änderung der Kennzeichnungsverordnung veröffentlicht. Dies betrifft zum Einen die Nachrüstung mit Partikelfiltern der Dieselfahrzeuge, die jetzt sowohl für Pkw als auch für Nutzfahrzeuge umfassend in der Straßenverkehrsordnung (StVZO Anlage XXVI und Anlage XXVII) geregelt ist und zum Anderen wurden die Pkw mit Gkat nach US-Norm den Otto-Pkw Euro1 gleichgestellt bezüglich der Eingruppierung in die Schadstoffgruppe 4. In der Kennzeichnungsverordnung ist die Einteilung der Fahrzeuge in vier Schadstoffgruppen (SG) und die Vergabe von drei verschiedenen Plaketten geplant, wie in Tab. 5.1 dargestellt. Demnach erhalten Diesel-Fahrzeuge mit der Schadstoffnorm Euro 1/I und schlechter und Otto-Fahrzeuge vor Euro1 (Ausnahme Gkat nach US-Norm (Anlage XXIII)) keine Plakette. Für die übrigen Fahrzeuge werden drei verschiedene Plaketten vergeben, je nachdem welche Euro-Norm eingehalten wird. Durch erfolgreiche Nachrüstung eines Partikelfilters können Autofahrer die Eingruppierung in eine bessere Schadstoffgruppe erreichen. Die Nachrüstung von Diesel-Pkw mit einem Partikelfilter wird steuerlich gefördert (im Zeitraum vom 1.1.2006 bis 31.12.2009), während Besitzer von Diesel-Pkw ohne Partikelfilter ab April 2007 bis März 2011 mit einem Steueraufschlag rechnen müssen.

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Wenn von der Durchfahrtsbeschränkung in der geplanten Umweltzone z. B. alle Fahrzeuge, die nicht der Schadstoffgruppe 2 oder einer höheren Klasse zugeordnet werden, betroffen sein sollen, sind dies gemäß der Kennzeichenverordnung alle Dieselfahrzeuge schlechter als EURO 2 (ausschließlich Diesel, die mit Partikelfilter nachgerüstet sind und somit den Standard EURO 2 erfüllen) und alle Otto-Fahrzeuge schlechter EURO 1, also Schadstoffgruppe1.

Tab. 5.1:

Kennzeichnungsverordnung Stand Dezember 2007
SG 1 3) SG 2 3) rot mit Ziffer 2 SG 3 3) gelb mit Ziffer 3 SG 4 3) grün mit Ziffer 4

KennzeichnungsVO vom 10. Oktober 2006 mit Änderung Stand Dezember 2007 ohne Plakette Pkw /lNfz Diesel Euro 1 und davor Diesel Euro 2 1) Diesel Euro 3 1) Diesel Euro 4 Otto vor Euro 1 (ohne Gkat Anlage XXIII 4) )
1)

sNfz Diesel Euro I1) und davor Diesel Euro II 1) Diesel Euro III 1) Diesel Euro IV, V, EEV 2)

Otto ab Euro 1, Gkat Anlage XXIII 4), Elektro-, Brennstoffzellenfahrzeug
1)

Die Ausrüstung mit einem Partikelminderungssystem entsprechend der StVZO kann zu einer Heraufsetzung der Schadstoffgruppe führen (Anlage XXVI für Pkw und Anlage XXVII für lNfz und sNfz) EEV = Enhanced Environmentally Friendly Vehicle Schadstoffgruppe

2)

3)

4)

Nachträglich werden Fahrzeuge, die von der Anlage XXIII erfasst werden (Emissionsschlüsselnr. 01, 02), und Fahrzeuge, die durch die 52. Ausnahmeverordnung zur StVZO erfasst werden (Emissionsschlüsselnr. 77) den Euro1-Fzgen gleichgestellt.

Es wurden für Mühlacker für die folgende Fahrverbotsmaßnahme Berechnungen durchgeführt:
-

Fahrverbot ab 1.1.2009 für alle Kfz ohne Plakette (Schadstoffgruppe 1)

Um die emissionsseitige Wirkung einer Umweltzone zu ermitteln, werden für das Gebiet, bzw. ausgewählte Straßenzüge in dem Gebiet der Umweltzone Emissionsberechnungen durchgeführt werden. Die potentielle Wirkung auf die außerhalb dieses Gebiets liegenden Strecken kann im Rahmen dieser groben Maßnahmenabschätzung nicht erfasst werden. Hierzu müssten die durch die Sperrung entstehenden komplexen Verkehrsverlagerungen mit Hilfe eines Umlegungsmodells abgebildet werden.

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Es wird zur Wirkungsabschätzung der Umweltzone für 2009 angenommen, dass alle DieselFahrzeuge schlechter EURO 2/II und alle Otto-Fahrzeuge schlechter EURO 1 mit einem Durchfahrtsverbot belegt sind, d. h. nur Fahrzeuge der Schadstoffgruppen 2, 3 und 4 fahren dürfen. Dabei wurden keine Ausnahmen von der Regel berücksichtigt. Generell zugelassen sind in Umweltzonen allerdings Kräder. Der Maximaleffekt einer Durchfahrtssperre tritt dann ein, wenn sich die Fahrleistung in der Umweltzone um die vom Fahrverbot betroffenen Fahrzeuge verringert. In Realität wird die Maßnahmenwirkung in der Umweltzone ggf. geringer ausfallen, da sich komplexe Verkehrsverlagerungen aufgrund des Durchfahrverbots für eine Teilmenge der Fahrzeugflotte durch das Gebiet der Umweltzone ergeben werden. So kann durch die veränderten (reduzierten) Verkehrsstärken in der Umweltzone und den damit ggf. besseren Reisezeiten die Attraktivität dieser Strecken für abgasarme Fahrzeuge deutlich ansteigen. Diese Zusammenhänge können nur mit dem Verkehrsmodell modelliert werden, wobei der Untersuchungsraum auch entsprechend groß zu wählen ist, so dass alle Verkehrsverlagerungen realistisch abgebildet werden können. In Mühlacker wurde der Bereich der Umweltzone so konzipiert, dass eine Möglichkeit der lokalen Umfahrung nördlich der Umweltzone besteht. Auch wird es möglicherweise zu einer verstärkten Flottenveränderung (im Vergleich zur erwarteten Trendentwicklung) kommen, wenn nach Realisierung der Umweltzone Altfahrzeuge, die vom Fahrverbot betroffen sind, schneller als gewöhnlich durch neuere Fahrzeuge ersetzt werden, die nicht vom Fahrverbot betroffen sind. Eine Prognose wie schnell dies geschehen wird, ist schwierig. Ebenso ist die Frage schwierig zu beantworten, ob der starke Zuwachs bei Diesel-Pkw der letzten Jahre dann noch weiter anhält und welcher Anteil der älteren Diesel-Pkw mit einem Partikelfilter nachgerüstet wird. Um eine erste Aussage über die mögliche Wirkung einer Umweltzone zu bekommen, wird daher in einer Maximalabschätzung die Annahme zu Grunde gelegt, dass sich die Fahrleistung gegenüber der Trendsituation in der Umweltzone um den Anteil der Fahrzeuge, die vom Fahrverbot betroffen sind, reduziert. Die in der Umweltzone verkehrende Fahrzeugflotte wird sich aus den vom Fahrverbot nicht betroffenen Fahrzeugen zusammensetzen und damit deutlich schadstoffärmer sein. Ausgehend von den dynamischen Bestandszusammensetzungen, die für den Trend 2009 prognostiziert wurden, wurde die Abschätzung der Maßnahmenwirkung durch Ausgrenzung aller betroffenen Fahrzeugarten für die Umweltzone auf der Grundlage der Daten in Tab. 5.2 ermittelt. Im Maßnahmenfall „Verbot für Diesel schlechter Euro 2/III und Otto schlechter EURO 1 (Schadstoffgruppe 1)“ sind im Jahr 2009 demnach knapp 3% der Pkw und ca. 8% der schweren Nutzfahrzeuge (sNfz) von einem Durchfahrverbot betroffen.

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Tab. 5.2:

Fahrzeugkonzepte und deren Anteil an der Fahrleistung (innerorts) differenziert nach Fahrzeugarten, Prognosejahr 2009 (grau unterlegt: Fahrzeuge Schadstoffgruppe 1 (SG 1))
2009 Ds vor E1 Ds E1 Ds E2 Ds E3 Ds E4 DS E5 Otto konv Otto Gkat vor E1 Otto Gkat UsNorm * Otto E1 Otto E2 Otto E3 Otto E4 Pkw 0,6% 1,1% 1,8% 8,5% 19,1% 0,0% 1,2% 0,0% 1,6% 4,1% 4,5% 15,3% 42,2% 0,0% 1,0% 1,7% 8,5% lNfz 2,8% 6,4% 11,8% 21,6% 44,9% 0,0% 0,1% 1,2% sNfz 4,2% 4,1% 18,8% 36,6% 19,5% 16,9%

* durch die geplante Änderung der KVO erhalten diese Pkw SG4

Die Emissionsfaktoren für die Umweltzone wurden unter Berücksichtigung der veränderten dynamischen Bestandszusammensetzungen neu ermittelt, wobei die vom Verbot betroffenen Fahrzeugschichten im Vergleich zum Trend 2009 herausgenommen wurden. Insgesamt ergibt sich dadurch ein im Vergleich zum Trend 2009 niedrigeres spezifisches Emissionsverhalten der Fahrzeugflotte, da die älteren hoch emittierenden Fahrzeuge ausgeschlossen sind. Die Emissionsberechnungen wurden für die Umweltzone ansonsten analog zur Trendprognose 2009 durchgeführt. Geht man, wie oben beschrieben im Sinne einer Maximalabschätzung der Maßnahmenwirksamkeit, davon aus, dass die vom Verbot betroffenen Fahrzeuge bzw. deren Fahrleistung in dem Streckenabschnitt ersatzlos entfallen, dann ergeben sich die in Tab. 5.3 dargestellten maximalen Fahrleistungs- und Emissionsreduktionen für den Hot Spot Stuttgarter Straße. Klar ist, dass die aus der Umweltzone verlagerten Verkehre und Emissionen an anderen Stellen zusätzlich hinzukommen, ggf. mit einer insgesamt erhöhten Fahrtstrecke.

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Tab. 5.3:

Vergleich der DTV-Werte und NOX- und PM10-Emissionen für den Hot Spot B10 (Stuttgarter Straße), differenziert nach Fahrzeugarten, Maßnahme Umweltzone 2009
Pkw 15.285 14.868 -2,7% 1.648 1.444 -12,4% 96 80 -16,6% 214 196 -8,2% 310 276 -10,8% lNfz 771 690 -10,5% 195 145 -25,4% 14 10 -30,9% 12 9 -20,0% 26 19 -26,0% sNfz 2.580 2.366 -8,3% 8.384 7.200 -14,1% 209 148 -29,2% 352 287 -18,6% 561 435 -22,5% Kfz 18.636 17.924 -3,8% 10.228 8.789 -14,1% 319 238 -25,4% 578 492 -14,8% 896 730 -18,6%

DTV

Kfz/24h

NOX

kg/(a*km)

PM 10 Abgas

kg/(a*km)

PM10 Aufwirbelung/Abrieb

kg/(a*km)

PM10 Gesamt

kg/(a*km)

2009 Trend 2009 Umweltz. Diff in % 2009 Trend 2009 Umweltz. Diff in % 2009 Trend 2009 Umweltz. Diff in % 2009 Trend 2009 Umweltz. Diff in % 2009 Trend 2009 Umweltz. Diff in %

Für den Maßnahmenfall Umweltzone 2009 werden für den Hot Spot Stuttgarter Straße Reduktionen von ca. 14% für die straßenverkehrsbedingten NOX-Emissionen und ca. 19% für die PM10-Gesamtemissionen im Vergleich zur Trendprognose 2009 prognostiziert, während der Fahrleistungsanteil der vom Verbot betroffenen Kfz hier bei knapp 4% liegt. Die vergleichsweise hohen Reduktionen der Emissionen resultieren aus den Veränderungen der Fahrzeugflotte hin zu emissionsärmeren Fahrzeugen, der Reduktion der Fahrleistung und der Verbesserung des Verkehrsablaufs (Abbau von großen Störungen (bis hin zu Stau) in den Spitzenstunden). In Realität wird die Maßnahmenwirkung in der Umweltzone (hier betrachtet für den Hot Spot) vermutlich eher geringer ausfallen, da sich komplexe Verkehrsverlagerungen aufgrund des Durchfahrtsverbots (für eine Teilmenge der Fahrzeugflotte) durch das Gebiet der Umweltzone ergeben werden. Dagegen kann der Effekt einer beschleunigten Flottenumwandlung (oder auch die Nachrüstung mit Partikelfiltern) aufgrund der Einrichtung der Umweltzone, der schwer einzuschätzen ist, zu einer weiteren Verbesserung des spezifischen Emissionsverhaltens der Fahrzeugflotte führen, wobei dann aber auch weniger Fahrzeuge vom Fahrverbot betroffen sein werden. Dieser Effekt wurde bei den durchgeführten Berechnungen nicht berücksichtigt.

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6.1

Immissionsseitige Wirkung
Einführung

In Kapitel 1 wurde bereits darauf hingewiesen, dass die zu erwartende Immissionsbelastung im Bereich des Belastungsschwerpunktes B10 (Stuttgarter Straße) für die Trendprognose 2009 sowie zur Ermittlung der Auswirkung eines Fahrverbotes (Einrichten einer Umweltzone) nicht exakt berechnet, sondern aus der in den Kapiteln 2 bis 5 hergeleiteten Emissionsentwicklung und aus den bisher vorliegenden genauen Immissionsberechnungen abgeleitet werden soll. Es handelt sich somit um eine immissionsseitige Abschätzung. Für PM10 wurden für das Bezugsjahr 2008 Immissionsberechnungen für die Trendprognose und die Maßnahme „Einrichtung einer Umweltzone“ durchgeführt /IB Rau, 2007/. Auf Grund der detaillierten Untersuchung der Emissionsentwicklung für das Bezugsjahr 2009 für die Trendprognose und die Maßnahme „Einrichtung einer Umweltzone“ kann die im Jahre 2009 im Bereich des Belastungsschwerpunktes zu erwartende PM10-Immissionskonzentration recht gut abgeschätzt werden (s. Kapitel 6.2). Für NO2 wurden bisher für die B10 für die Bezugsjahre 2010 und 2012 Immissionsberechnungen durchgeführt. Aus diesen Ergebnissen und der Emissionsentwicklung von 2008 bis 2010 kann mit guter Genauigkeit die zu erwartende Immissionskonzentration abgeleitet werden.

6.2

Ermittlung der PM10-Immissionskonzentationen für das Bezugsjahr 2009 im Bereich des Belastungsschwerpunktes

In Tab. 5.3 wurde für die B10 eine Emissionsminderung bei Umsetzung des Fahrverbotes von 18,6% gegenüber der Trendprognose 2009 ermittelt. Vergleicht man die Trendprognose 2008 (/IB Rau, 2007) mit der Trendprognose 2009, dann zeigt sich nur eine leichte Abnahme in den zu erwartenden PM10-Emissionen um ca. 0,6%. Vergleicht man die Trendprognose 2008 mit der Maßnahme Fahrverbot im Bezugsjahr 2009, erhält man eine Emissionsminderung von 19%. Das bedeutet, dass die Immissionszusatzbelastung im Bereich der B10 in etwa auch um diesen Betrag abnehmen wird. Für das Jahr 2008 wurde aus Messungen an der Station Pforzheim-Mitte für die Hintergrundbelastung in Mühlacker eine Immissionskonzentration von 20 µg/m³ abgeschätzt. Die Abschätzung erfolgte in Anlehnung an die in der /MLuS 2002/ gegebenen gebietstypischen Reduktionsfaktoren für Hintergrundbelastungswerte. Für das Bezugsjahr 2009 ergibt sich analog eine weitere geringfügige Reduktion auf 19,7 µg/m³. Im Bereich der Messstelle in der B10 wurde mit MISKAM für das Jahr 2008 (Trendprognose) eine Immissionskonzentration von 29 µg/m³ im Jahresmittel berechnet. Unter Berücksichtigung der oben diskutierten Emissionsentwicklung und unter Berück-

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sichtigung der Entwicklung der Hintergrundbelastung ist im Jahre 2009 somit ein PM10-Jahresmittel von etwa 28,6 µg/m³ für die Trendprognose und ca. 27,0 µg/m³ für die Maßnahme „Fahrverbot Umweltzone“ zu erwarten. Der für das Jahr 2008 in /IB Rau, 2007/ errechnete Wert für die Maßnahme „Fahrverbot Umweltzone“ lag ebenfalls bei ca. 27 µg/m³.

6.3

Ermittlung der NO2-Immissionskonzentrationen für das Bezugsjahr 2009 im Bereich des Belastungsschwerpunktes

Die Abschätzung der Immissionskonzentration für die B10, Bezugsjahr 2009, erfolgt auf Basis der Immissionsberechnungen für das Bezugsjahr 2010. Im Gegensatz zu PM10 ist die Beziehung zwischen den NOx-Emissionen und den NO2–Immissionen nicht linear. Das Verhältnis von NOx zu NO2 verhält sich unterproportional, d.h. eine NOx-Emissionsminderung um einen bestimmten Prozentsatz führt zu einer deutlich geringeren Immissionsminderung. Für den Hot Spot B10 wurde für das Bezugsjahr 2010 (Trendprognose) ein NO2-Jahresmittel von 51,0 µg/m³ berechnet (/IB Rau, 2006/). Die Emissionsberechnungen zeigen für das Jahr 2009 eine um ca. 7,1% höhere Emission verglichen mit dem Jahr 2010. Andererseits verringert sich die NOx-Emission bei der Maßnahme „Umweltzone“ gegenüber der Trendprognose 2010 um ca. 7,9%. Dieser Wert ist für die Immissionsabschätzung der Zusatzbelastung für die Maßnahme „Fahrverbot Umweltzone“ im Bezugsjahr 2009 maßgebend. Analog dem Vorgehen bei PM10 wird auch bei NO2 eine leichte Korrektur der Hintergrundbelastung für das Jahr 2009 vorgenommen. In diesem Fall erhöht sich der Wert im Jahre 2009 gegenüber dem für das Jahr 2010 angenommen Wert von 23 µg/m³ (s. /IB Rau, 2006/) auf etwa 23,6 µg/m³. Unter Berücksichtigung der nicht linearen Umwandlung von NOx zu NO2 errechnet sich für das Jahr 2009 und die Maßnahme „Fahrverbot Umweltzone“ ein NO2-Jahresmittelwert von ca. 49,5 µg/m³. Dieser Wert liegt etwas über dem Wert, der damals mit 49,0 µg/m³ für die Maßnahme „Umweltzone“, Bezugsjahr 2010 errechnet wurde.

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Zusammenfassung

Als Fortschreibung zu den bisher durchgeführten Untersuchungen des IB Rau im Zusammenhang mit der Erstellung des Luftreinhalteplans des RP Karlsruhe wurde die emissionsund immissionsseitige Situation im Bereich des Belastungsschwerpunktes B10 (Stuttgarter Straße) in Mühlacker für das Jahr 2009 betrachtet. Neben der Trendprognose wurde auch die Maßnahme „Fahrverbot Umweltzone“ untersucht. Während die zu erwartende Emissionsentwicklung wie in den bisher durchgeführten Studien sehr detailliert untersucht wurde, wurde die immissionsseitige Auswirkung auf Basis der bisher durchgeführten Immissionsberechnungen für andere Bezugsjahre bzw. auf Basis der berechneten Emissionswerte für das Jahr 2009 abgeschätzt. Die Abschätzungen für die Trendprognose 2009 ergibt am Ort der Spotmessung an der B10 für PM10 einen Jahresmittelwert von 28,6 µg/m³. Bei Einrichten einer Umweltzone reduziert sich dieser Wert auf 27,0 µg/m³. Die Maßnahme Umweltzone im Jahr 2009 liefert am Ort der Spotmessungen somit eine Reduktion des PM10-Jahresmittelwertes um 5,6%. Im Jahr 2009 ist auf Grund des prognostizierten PM10-Jahresmittelwertes an der Messstelle sowohl für die Trendprognose als auch bei Realisierung einer Umweltzone nicht mit einer Überschreitung des 90,4%-Wertes (maximal 35 Überschreitungen pro Jahr) für PM10 zu rechnen. Die Ableitung des NO2-Jahresmittelwertes aus den Berechnungsergebnissen für 2010 zeigt für die B10 im Jahre 2009 einen Wert von 52,5 µg/m³ (Trendprognose) bzw. 49,5 µg/m³ (Maßnahme „Fahrverbot Umweltzone“). Der ab 2010 maximal zulässige Immissionswert von 40 µg/m³ wird im Jahre 2009 somit noch deutlich überschritten.

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Literaturverzeichnis

BUWAL 2003 Verifikation von PM10-Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs, Forschungsprojekt ASTRA 2000/415, PSI und EMPA, im Auftrag des BUWAL, Bern, Juli 2003 DÜRING 2004a Modellierung nicht motorbedingter PM10-Emissionen von Straßen, Düring, I. et al., in: VDI KRdL-Experten-Forum Staub und Staubinhaltstoffe 10./11. November 2004, KRdl-Schriftenreihe 33, Düsseldorf 2004 DÜRING 2004b Berechnung der Kfz-bedingten Feinstaubemissionen infolge Aufwirbelung und Abrieb für das Emissionskataster Sachsen, Arbeitspakete 1 und 2, im Auftrag des Sächsischen Landesamtes für Umwelt und Geologie, Dresden 2004 INFRAS 2004 Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs, Version 2.1, Bern, 2004 MLUS 2002 Merkblatt über Luftverunreinigungen an Straßen ohne und mit lockerer Randbebauung. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V., Köln. Ausgabe 2002, geänderte Fassung 2005. RAU 2006 Bestimmung der emissions- und immissionsseitigen Auswirkungen von Maßnahmen im Zusammenhang mit dem Luftreinhalteplan des RP Karlsruhe – Teilplan Mühlacker Rau 2007 Bestimmung der emissions- und immissionsseitigen Auswirkungen von Maßnahmen im Zusammenhang mit dem Luftreinhalteplan des RP Karlsruhe – Teilplan Mühlacker REG.PRÄSID KARLSRUHE 2001 Regierungspräsidium Karlsruhe, B 294 Westtangente Pforzheim, Aktualisierung der Verkehrsprognose, März 2001 REG.PRÄSID KARLSRUHE 2005 Regierungspräsidium Karlsruhe, Luftreinhalte-/Aktionsplan für den Regierungsbezirk Karlsruhe, Teilplan Mühlacker, Karlsruhe, 2005 SCHNEIDER 2006 Ermittlung der durch Aufwirbelung und Abrieb im Straßenverkehr verursachten PM10-Emissionen – Ein modifizierter Ansatz; C. Schneider, A. Niederau, T. Schulz, A. Brandt; aus: Gefahrstoffe Reinhaltung der Luft, Oktober 2006

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