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Teilplan Ruhrgebiet Ost

Full text: Teilplan Ruhrgebiet Ost

Luftreinhalteplan Ruhrgebiet Teilplan Ruhrgebiet Ost

Luftreinhalteplan Ruhrgebiet, Teilplan "Ruhrgebiet Ost"

Impressum

Planaufstellende Behörde und Herausgeber: Redaktionelle Bearbeitung, Gestaltung und Mitwirkung:

Bezirksregierung Arnsberg, Seibertzstraße 1, 59821 Arnsberg poststelle@bra.nrw.de www.bezirksregierung-arnsberg.nrw.de Bezirksregierung Arnsberg Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz NordrheinWestfalen (LANUV), Stadt Bochum, Stadt Dortmund, Stadt Herne

Druck:

Eigendruck Bezirksregierung Arnsberg Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung

Bilder und Grafiken

soweit nicht anders benannt: Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz NordrheinWestfalen Bezirksregierung Arnsberg

Inhaltsverzeichnis
1 Einführung
1.1 Ausgangssituation im Ruhrgebiet 1.2 Gesetzlicher Auftrag 1.3 Gesundheitliche Bewertung der Luftschadstoffe 1.3.1 Feinstaub („Particulate Matter“ - PM10) 1.3.2 Stickstoffdioxid (NO2) 1.4 Grenzen des Luftreinhalteplans Ruhrgebiet 1.5 Referenzjahre 1.6 Projektgruppe 1.7 Öffentlichkeitsbeteiligung 1.8 Abschätzung der Größe des belasteten Gebietes 1.9 Abschätzung der Anzahl der betroffenen Personen im belasteten Gebiet

1
1 3 7 7 9 10 12 12 13 15 17

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Überschreitung von Grenzwerten
2.1 Verfahren zur Feststellung der Überschreitungen 2.1.1 Feststellung durch Messungen 2.1.2 Modellrechnungen 2.1.3 Fachliche Erläuterungen des Instruments "Ampelkarte" 2.2 Luftreinhalteplan Ruhrgebiet, Teilplan Ost: Angaben zur Belastungssituation 2.3 Konzentrationsniveau in Vorjahren

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19 19 19 21 25

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3

Analyse der Ursachen für die Überschreitung des Grenzwertes in den Referenzjahren
3.1 Beitrag des Hintergrundniveaus zur Immissionssituation 3.1.1 Regionales Hintergrundniveau

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36 37

3.1.2

Gesamt-Hintergrundniveau

38 39 39 39 48 60

3.2 Emissionen lokaler Quellen 3.2.1 Verfahren zur Identifikation von Emittenten 3.2.2 Emittentengruppe Verkehr 3.2.3 Emittentengruppe Industrie – genehmigungsbedürftige Anlagen 3.2.4 Emittentengruppe kleine und mittlere Feuerungsanlagen – nicht genehmigungsbedürftige Anlagen 3.2.5 Emittentengruppe Landwirtschaft 3.2.6 Emittentengruppe natürliche Quellen 3.2.7 Sonstige Emittenten 3.2.8 Zusammenfassende Darstellung der relevanten Quellen 3.3 Ursachenanalyse

60 60 60 61 63

4

Voraussichtliche Entwicklung der Belastung (Basisniveau)
4.1 Zusammenfassende Darstellung der Entwicklung des Emissionsszenarios 4.1.1 Quellen des regionalen Hintergrunds 4.1.2 Regionale Quellen 4.1.3 Lokale Quellen 4.2 Erwartete Immissionswerte im Zieljahr 4.2.1 Erwartetes regionales Hintergrundniveau 4.2.2 Erwartete Belastung im Überschreitungsgebiet

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72

72 72 72 76 76 77

5

Maßnahmen der Luftreinhalteplanung
5.1 Grundlagen 5.2 Maßnahmenkatalog 5.2.A 5.2.B Regional wirkende Maßnahmen Ruhrgebiet Städteübergreifende Maßnahmen im Bereich des Teilplans

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81 87 87 95

Ruhrgebiet Ost 5.2.C Stadtbezogene Maßnahmen 109 142 161 162 163 163 163

5.3 Abwägung der Maßnahmen 5.4 Auswirkung der Maßnahmen auf die Lärmbelastung 5.5 Zeitplan 5.6 Erfolgskontrolle 5.6.1 Vollzugskontrolle 5.6.2 Wirkungskontrolle

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Prognose der Belastung unter Berücksichtigung der geplanten Maßnahmen Möglichkeiten zur weiteren Verbesserung der Luftqualität
7.1 Verschärfung der Richtlinie über Nationale Emissionshöchstmengen (NEC) 7.2 7.3 7.4 7.5 Neue Abgasstandards für Pkw und Lkw Senkung der Ammoniak-Emissionen aus der Landwirtschaft Begrenzung der Emissionen des Binnenschiffsverkehrs Weitere Verminderung der Emissionen aus Kleinfeuerungsanlagen

165 186
186

187 187 187 188 190 192 193

8 9 10 11

Zusammenfassung Inkrafttreten / Außerkrafttreten Kontaktstellen Anhang
11.1 11.2 11.3 11.4 11.5 Anhang: Verzeichnis der Messstellen Anhang: Projektgruppe Anhang: Umweltzone, Übergangs- und Ausnahmeregelungen Anhang: Glossar Anhang: Abkürzungen, Stoffe, Einheiten und Messgrößen

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194 195 200 215 222

1 1.1

Einführung Ausgangssituation im Ruhrgebiet

Die Luftqualität in den Ruhrgebietsstädten wird, wie in vielen anderen europäischen Großstädten gleichermaßen, im Wesentlichen durch Feinstaub (PM10)1 und Stickstoffdioxid (NO2)2 erheblich belastet. Die Städte und das Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz (LANUV) führen seit vielen Jahren Messungen und Kartierungen durch, um Aufschlüsse über die Luftbelastungssituation zu erhalten. Diese Erkenntnisse werden für Maßnahmen zur Luftreinhaltung, die auf die unterschiedlichen Quellen der Luftbelastung zugeschnitten sind, und für die Stadtentwicklung genutzt. In zahlreichen Städten des Ruhrgebiets wurden daher bereits Aktions- und Luftreinhaltepläne zur Verringerung der Feinstaub- und/oder Stickstoffdioxidbelastung aufgestellt. Die in diesen Plänen festgelegten und weitestgehend umgesetzten Maßnahmen, die bisher in den Städten zur Verringerung der Immissionsbelastung3 ergriffen wurden, zeigen lokal erste Erfolge. Im so genannten regionalen Hintergrundniveau4, sind dadurch aber in der Regel keine Entlastungen zu verzeichnen. Auch die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte an Hotspots wurde an nahezu allen Stellen bisher nicht erreicht. Die Erfahrungen mit der Luftreinhalteplanung haben gezeigt, dass der bisher verfolgte lokale Ansatz zur Reduzierung der Schadstoffbelastung nicht ausreicht. Im Auftrag des Regionalverbands Ruhr (RVR), mit Förderung des Ministeriums für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz (MUNLV) sowie des Ministeriums für Bauen und Verkehr (MBV) des Landes Nordrhein-Westfalen und in Kooperation mit dem Städtetag Nordrhein-Westfalen und unter Mitwirkung der für die Luftreinhaltung im Ruhrgebiet zuständigen Bezirksregierungen Arnsberg, Düsseldorf, Münster und dem Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz wurde vom

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2 3 4

Vergleiche Anhang 11.5 – Abkürzungen, Stoffe, Einheiten und Messgrößen. Vergleiche Anhang 11.5 – Abkürzungen, Stoffe, Einheiten und Messgrößen. Vergleiche Anhang 11.4 – Glossar. Vergleiche Anhang 11.4 – Glossar.

1

Deutschen Institut für Urbanistik daher eine Machbarkeitsstudie zur regionalen Luftreinhalteplanung im Ruhrgebiet durchgeführt. Das Ziel der Studie war, im Austausch mit den relevanten Akteuren für die regionale Luftreinhalteplanung Arbeitsabläufe, Bewertungsschritte und Entscheidungssituationen zu analysieren und dabei Probleme, Fragestellungen und Lösungsansätze herauszuarbeiten, die für die regionale Luftreinhalteplanung im Ruhrgebiet von Bedeutung sein können. Mit Blickrichtung auf die Machbarkeitsstudie wurde nun von den drei

Bezirksregierungen Arnsberg, Düsseldorf und Münster der regionale Ansatz für die Luftreinhalteplanung im Ruhrgebiet aufgegriffen. In enger Abstimmung wurden drei Teilpläne erarbeitet, die zusammen den gemeinsamen und zukunftsweisenden regionalen Ansatz der Luftreinhaltung für das Ruhrgebiet repräsentieren.

Abb.: 1.1/1

Übersicht über das Gebiet des Luftreinhalteplans Ruhrgebiet mit den Teilgebieten „Ruhrgebiet West“, „Ruhrgebiet Nord“ und „Ruhrgebiet Ost“

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1.2

Gesetzlicher Auftrag

Mit der „Luftqualitäts-Rahmenrichtlinie“5 und darauf basierenden „Tochterrichtlinien“6 hat die Europäische Union7 für ihre Mitgliedsstaaten verbindliche Luftqualitätsziele zur Vermeidung oder Verringerung schädlicher Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt festgelegt. Danach wird nun die Luftqualität in den Staaten der EU nach einheitlichen Methoden und Kriterien beurteilt. In der Bundesrepublik Deutschland wurden die Richtlinien im Jahr 2002 durch Novellierungen des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG)8 und der 22. Verordnung zum BImSchG (22. BImSchV)9 in deutsches Recht umgesetzt. Als Folge gelten wesentlich schärfere Grenzwerte für die wichtigsten Luftschadstoffe; außerdem wurden die Möglichkeiten von Verkehrsbeschränkungen erweitert und die Überwachung der Luftqualität neu geregelt. Auf der Grundlage dieser bundesgesetzlichen Regelungen ist auch die Luftqualität im Gebiet von Nordrhein-Westfalen durchgängig durch Messung oder Modellrechnung zu überwachen (§ 44 Abs. 1 BImSchG). Wird dabei festgestellt, dass die gesetzlich vorgeschriebenen Immissionsgrenzwerte10 einschließlich zulässiger Toleranzmargen11 überschritten werden, müssen diese Überschreitungen mit allen erforderlichen Daten über die obersten Landes- und Bundesfachbehörden der EUKommission mitgeteilt werden. Diese Mitteilung muss spätestens im Jahr nach Feststellung der Überschreitungen abgegeben werden. Im darauf folgenden Jahr muss dann der Kommission über die ergriffenen Maßnahmen zur Verringerung der
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9

10 11

Richtlinie 96/62/EG des Rates über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität (Abl. Nr. L 296 v. 21.11.1996, S. 55). Richtlinie 1999/30/EG des Rates über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft (Abl. L 163 v. 29.6.1999, S. 41 – „Erste Tochterrichtlinie“). Richtlinie 2000/69/EG des Europäischen Parlaments und des Rates v. 16. November 2000 über Grenzwerte für Benzol und Kohlenmonoxid in der Luft (Abl. L 313 v. 13.12.2000, S. 12 – „Zweite Tochterrichtlinie“). Richtlinie 2002/3/EG des Europäischen Parlaments und des Rates v. 12. Februar 2002 über den Ozongehalt der Luft (Abl. L 67 v. 9.3.2002, S. 14 – „Dritte Tochterrichtlinie“). Entscheidung 97/101/EG des Rates v. 27. Januar 1997 zur Schaffung eines Austausches von Informationen und Daten aus den Netzen und Einzelstationen zur Messung der Luftverschmutzung in den Mitgliedstaaten (Abl. L 35 v. 5.2.1997, S. 14 – „Informationsaustauschentscheidung“). Vergleiche Anhang 11.5 – Abkürzungen, Stoffe, Einheiten und Messgrößen. Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge i. d. F. d. Bek. v. 26. September 2002 (BGBl. I S. 3830), zuletzt geändert durch Biokraftstoffquotengesetz v. 18. Dezember 2006 (BGBl. I S. 3180, 3184). 22. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft) v. 11. September 2002 (BGBl. I S. 3626), zuletzt geändert durch Verordnung v. 27. Februar 2007 (BGBl. I S. 241). Vergleiche Anhang 11.4 – Glossar. Vergleiche Anhang 11.4 – Glossar.

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Luftbelastung berichtet werden (§ 13 der 22. BImSchV). Innerhalb dieses Zeitrahmens muss die zuständige Behörde ihrer gesetzlichen Verpflichtung nachkommen und einen Luftreinhalteplan (LRP) aufstellen, der die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen festlegt (§ 47 Abs. 1 BImSchG). Gegenstand eines solchen Luftreinhalteplans ist die Beschreibung der

Überschreitungssituation, die Verursacheranalyse, die Betrachtung der voraussichtlichen Entwicklung der Belastungssituation sowie die Bestimmung von Maßnahmen (Anlage 6 zur 22. BImSchV). Die Maßnahmen müssen einen integrierten Ansatz zum Schutz von Luft, Wasser und Boden verfolgen, dürfen nicht gegen die Vorschriften am zum Schutz der Gesundheit und dürfen und Sicherheit von

Arbeitnehmern

Arbeitsplatz

verstoßen

keine

erheblichen

Beeinträchtigungen der Umwelt in anderen Mitgliedstaaten der EU verursachen (§ 45 Abs. 2 BImSchG). Außerdem sollen sich keine negativen Auswirkungen auf die Lärmminderungsplanung ergeben. Ziel ist es, die festgelegten Grenzwerte für Luftschadstoffe zu einem bestimmten Zeitpunkt nicht mehr zu überschreiten bzw. dauerhaft zu unterschreiten. Muss aufgrund der Belastung ein Luftreinhalteplan erstellt werden, sind die Maßnahmen entsprechend dem Verursacheranteil und unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle Emittenten zu richten, die zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte beitragen (§ 47 Abs. 4 S. 1 BImSchG). Bei der Erstellung des Plans sind alle potenziell betroffenen Behörden und Einrichtungen einzubeziehen (z. B. Kommunen, Straßenverkehrsbehörden, Straßenbaulastträger, Polizei, Landesbetrieb Straßen NRW etc.). Da diese Fachbehörden für die Umsetzung und Kontrolle der Maßnahmen zuständig sind, ist eine enge Abstimmung des Planinhalts erforderlich. Maßnahmen, die den Straßenverkehr betreffen, sind im Einvernehmen mit den Straßenbau- und Straßenverkehrsbehörden festzulegen (§ 47 Abs. 4 S. 2 BImSchG). Bei der Planaufstellung ist die Öffentlichkeit

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zu beteiligen, wobei ihr die Entwürfe und Pläne zugänglich gemacht werden müssen (§ 47 Abs. 5, 5a BImSchG)12. Planaufstellende Behörde ist in NRW die jeweilige Bezirksregierung (§ 1 Abs. 1 i. V. m. Nr. 10.6 des Anhangs 2 der Zuständigkeitsverordnung Umweltschutz13). Sie ist zuständig für die Gebietsabgrenzung der Pläne, die Prüfung der Verhältnismäßigkeit der Maßnahmen, die Koordination der Tätigkeit der verschiedenen Behörden einschließlich der Herstellung des Einvernehmens der Behörden, die Beteiligung der Öffentlichkeit, die Festschreibung der zu treffenden Maßnahmen und letztlich die Veröffentlichung des Luftreinhalteplans. Zur Durchführung dieser Aufgabe richtet die jeweilige Bezirksregierung eine Projektgruppe ein, die die Erstellung des Luftreinhalteplans für ihren Bezirk begleitet. An der Projektgruppenarbeit werden auch betroffene Behörden und Institutionen beteiligt. Bei der Planaufstellung ist auf der Grundlage des Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetzes (UVPG)14 zu untersuchen, ob eine „Strategische Umweltprüfung“ (SUP)15 durchgeführt werden muss. § 14 b Abs. 1 Nr. 2 UVPG sieht eine Strategische Umweltprüfung bei Plänen und Programmen vor, die 1. entweder in der Anlage 3 Nr. 1 zum UVPG aufgeführt sind oder 2. in der Anlage 3 Nr. 2 zum UVPG aufgeführt sind und für Entscheidungen über die Zulässigkeit von in der Anlage 1 aufgeführten Vorhaben oder von Vorhaben, die nach Landesrecht einer Umweltverträglichkeitsprüfung oder Vorprüfung des Einzelfalls bedürfen, einen Rahmen setzen. Pläne und Programme setzen nach § 14 b Abs. 3 UVPG einen Rahmen für die Entscheidung über die Zulässigkeit von Vorhaben, wenn sie Festlegungen mit Bedeutung für spätere Zulassungsentscheidungen enthalten. Diese betreffen

12 13

14

15

S. nachstehende Nr. 1.9. Verordnung zur Regelung von Zuständigkeiten auf dem Gebiet des Umweltschutzes (ZustVO) Zuständigkeitsverordnung Umweltschutz (ZustVU) Vom 11. Dezember 2007 (Artikel 15 des Gesetzes zur Kommunalisierung von Aufgaben des Umweltrechts (GV. NRW. S. 662)). Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung i. d. F. d. Bek. v. 25.Juni 2005 (BGBl. I S.1757, 2797), zuletzt geändert durch Art. 2 d. Gesetzes v. 21. Dezember 2006 (BGBl. I S.3316). Vergleiche Anhang 11.4 – Glossar und Vergleiche Anhang 11.5 – Abkürzungen, Stoffe, Einheiten und Messgrößen.

5

insbesondere Bedarf, Größe, Standort, Beschaffenheit, Betriebsbedingungen von Vorhaben oder Inanspruchnahme von Ressourcen. Demnach ist für einen Luftreinhalteplan nach § 47 Abs. 1 BImSchG eine Strategische Umweltprüfung durchzuführen, wenn Vorhaben nach Anlage 1 UVPG betroffen sind und durch den Luftreinhalteplan ein "enger" Rahmen gesetzt wird. Der LRP Ruhrgebiet enthält keine planungsrechtlichen Vorgaben für Vorhaben nach Anlage 1 zum UVPG. Ebenfalls werden keine anderen rechtlichen Vorgaben durch den LRP Ruhrgebiet gesetzt, die zwingend Auswirkungen auf Vorhaben nach Anlage 1 haben. Der Luftreinhalteplan enthält vielmehr lediglich Einzelmaßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in verschiedenen Bereichen. Festlegungen mit Bedeutung für spätere Zulassungsentscheidungen werden nicht getroffen. Damit besteht keine Verpflichtung zur Durchführung einer strategischen Umweltverträglichkeitsprüfung bei der Aufstellung dieses Luftreinhalteplans. Soweit dieser Luftreinhalteplan Bedingungen und Vorgaben enthält, die sich auf UVPG-relevante Bereiche beziehen könnten, stellen diese keine eigenständig wirkenden Verpflichtungen dar, sondern sie sind zusätzlich als Selbstbindung auf rechtliche Verpflichtungen oder Zusagen anderer Rechtsträger, also z. B. der Städte, gegründet. Weiter stellt der Luftreinhalteplan auf eine zwingende Beteiligung und Information der Öffentlichkeit und der die Öffentlichkeit vertretenden Gremien ab und gibt bereits im Sinne einer Umweltprüfung die Prüfschritte und deren Ergebnisse wieder. Damit ist die Verpflichtung zur Durchführung einer zusätzlichen strategischen Umweltverträglichkeitsprüfung (SUP) bei der Aufstellung des Luftreinhalteplans Ruhrgebiet mit den Teilplänen Ruhrgebiet Nord, Ost und West grundsätzlich nicht gegeben. Schließlich sind die Pläne durch öffentliche Bekanntmachung im Amtsblatt der jeweiligen Bezirksregierung in Kraft zu setzen (§ 47 Abs. 5a BImSchG).

6

Anschließend werden die Maßnahmen durch die Fachbehörden (Stadt, Kreis, Bezirksregierung, Landesbetrieb Straßen NRW) durchgesetzt (§ 47 Abs. 6 BImSchG). Sie müssen auch die Umsetzung einschließlich der Einhaltung des hierfür festgelegten Zeitrahmens überwachen und deren Finanzierung sicherstellen. Bei der Überwachung straßenverkehrlicher Maßnahmen werden sie von der Polizei unterstützt. Der festgelegte Zeitrahmen ist so bemessen, dass in seinen Grenzen die angestrebten Ziele erreicht werden können; die EU-Kommission behält sich vor, die Ergebnisse zu überprüfen. Das LANUV stellt durch Untersuchung und Überprüfung fest, ob die Ziele des Luftreinhalteplans erreicht worden sind. Somit wird auch die Wirksamkeit der getroffenen Maßnahmen kontrolliert, um sie gegebenenfalls anzupassen (siehe auch Nummer 5.6 Erfolgskontrolle).

1.3

Gesundheitliche Bewertung der Luftschadstoffe

1.3.1 Feinstaub („Particulate Matter“ – PM10)
Bei den luftgetragenen Partikeln PM10 handelt es sich um Partikel mit einem Durchmesser ≤ 10 µm. Sie gelangen durch Nase und Mund in die Lunge, wo sie je nach Größe bis in die Hauptbronchien oder Lungenbläschen transportiert werden können. Ultrafeine Partikel (PM0,1) als Bestandteil von PM10 können von den Lungenbläschen (Alveolen) in die Blutbahn übertreten und so im Körper verteilt werden und andere Organe erreichen. Aus epidemiologischen Untersuchungen16 liegen deutliche Hinweise für den Zusammenhang zwischen kurzen Episoden mit hoher PM10-Exposition17 und Auswirkungen auf die Sterblichkeit (Mortalität) und Erkrankungsrate (Morbidität) vor.
16 17

Vergleiche Anhang 11.4 – Glossar. Vergleiche Anhang 11.4 – Glossar.

7

PM10 (oder eine oder mehrere der PM10-Komponenten) leisten nach derzeitigem wissenschaftlichem Kenntnisstand einen Beitrag zu schädlichen Gesundheitseffekten beim Menschen. Herz-Kreislauf- und Atemwegserkrankungen sind dabei am wichtigsten. Eine Langzeit-Exposition18 über Jahrzehnte kann ebenso mit ernsten gesundheitlichen Auswirkungen verbunden sein. So wurden insbesondere eine erhöhte Rate von Atemwegserkrankungen und Störungen des Lungenwachstums bei Kindern festgestellt. Auch ist eine Erhöhung der PM10-Konzentration mit einem Anstieg der Gesamtsterblichkeit und der Atemwegs- und Herz-Kreislauf-Sterblichkeit verbunden. Darüber hinaus gibt es Hinweise für eine erhöhte Lungenkrebssterblichkeit. Ergebnisse aus epidemiologischen Untersuchungen erhärten somit den Verdacht, dass gesundheitliche Effekte teilweise auf die alleinige Wirkung von Partikeln (u. a. PM10) bzw. deren Kombination mit anderen gasförmigen Luftschadstoffen zurückzuführen sind. Weiterhin zeigt sich, dass bei Minderung der Partikelbelastung um 1 µg PM10/m³ von einer rechnerischen Zunahme der Lebenserwartung, bezogen auf die Gesamtbevölkerung, im Bereich von 0,5 Monaten ausgegangen werden kann. Toxikologische Untersuchungen19 (Tierversuche u. a.) konnten allerdings bislang noch nicht die Frage beantworten, welche Partikeleigenschaften und welche toxikologischen Mechanismen die Ursache für die beobachteten statistischen Verknüpfungen zwischen Partikeln und gesundheitlichen Effekten sind. Ein Schwellenwert, unterhalb dessen nicht mehr mit gesundheitsschädlichen Wirkungen zu rechnen ist, kann für PM10 nach aktuellem Kenntnisstand nicht angegeben werden. Die „Feinstaub Kohortenstudie Frauen NRW“20, die in NRW als hoch industrialisiertes Land mit zusätzlicher starker Verkehrsbelastung durchgeführt wurde, bestätigt, dass Feinstaub (PM10) unstrittig negative gesundheitliche Folgen im Hinblick auf die
18 19 20

Vergleiche Anhang 11.4 – Glossar. Vergleiche Anhang 11.4 – Glossar. Im Auftrag des Landesumweltamtes NRW (jetzt Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz NRW) durch den Lehrstuhl für Epidemiologie der Ludwig-Maximilian-Universität München und des GSF-Institutes für Epidemiologie durchgeführt.

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Zunahme von Atemwegssymptomen und Herz-Kreislauf-Symptomen, insbesondere bei Personen mit Vorerkrankungen hat. Bei einer langfristigen Erhöhung der Feinstaub-Konzentration um 7 µg/m3 nimmt die Wahrscheinlichkeit, an Atemwegs- und Herz-Kreislauf-Erkrankungen zu versterben, um ein Drittel zu. Von Bedeutung ist weiterhin, dass für die Sterblichkeit an Atemwegs- und HerzKreislauf-Erkrankungen und dem Faktor „Wohnen im 50 Meter Radius einer Hauptverkehrsstraße (>10.000 Fahrzeuge/Tag)" ein statistisch signifikanter

Zusammenhang gefunden wurde. Das relative Risiko wird mit 1,66 angegeben. Dies bedeutet, Personen, die im 50 Meter Radius einer Hauptverkehrsstraße wohnen, haben ein um zwei Drittel höheres Risiko, an einer Atemwegs- bzw. Herz-KreislaufErkrankung zu versterben, als Personen, die mehr als 100 Meter weit entfernt von dieser Straße wohnen. Möglicherweise verzerrende Effekte durch Störfaktoren – wie beispielsweise Rauchen – wurden bei diesen Analysen bereits berücksichtigt. Im Rahmen einer weiteren großen Untersuchung, der so genannten Heinz Nixdorf Recall Studie, einer Studie an über 4800 Einwohnern der Städte Mülheim, Essen und Bochum, die von der Universität Duisburg-Essen in Kooperation mit der Universität Düsseldorf durchgeführt wurde, wurden die Folgen der Feinstaub- und Verkehrsbelastung für das Herz und die Blutgefäße untersucht. Die Ergebnisse beider Studien legen nahe, insbesondere die Anwohner stark befahrener Straßen mit geschlossener, „schluchtenartiger“ Bebauung und damit erheblich durch verkehrsbedingte Luftverunreinigungen belasteten Bereichen

verstärkt ins Blickfeld der Luftreinhaltung zu nehmen.

1.3.2 Stickstoffdioxid (NO2)
Als Reizgas mit stechend-stickigem Geruch wird NO2 bereits in geringen Konzentrationen wahrgenommen. Die Inhalation ist der einzig relevante Aufnahmeweg. Die relativ geringe Wasserlöslichkeit von NO2 bedingt, dass der Schadstoff nicht 9

in den oberen Atemwegen gebunden wird, sondern auch in tiefere Bereiche des Atemtrakts (Bronchiolen, Alveolen) eindringt. Stickstoffdioxid kann die menschliche Gesundheit nachhaltig schädigen. Eine Erhöhung der Stickstoffdioxid-Konzentration in der Außenluft führt zu einer Verschlechterung der Lungenfunktion und einer Erhöhung der Häufigkeit von infektionsbedingten Atemwegserkrankungen wie Husten oder Bronchitis. Pro Zunahme der NO²-Belastung um 10 µg/m³ muss mit einem Anstieg der Häufigkeit von Bronchitissymptomen oder des Auftretens von Chronchitis um ca. 10 % gerechnet werden. Besonders betroffen sind vor allem gesundheitlich vorgeschädigte Personen mit Atemwegserkrankungen sowie Kinder und Jugendliche. Aber auch Herz-Kreislauf-Erkrankungen und die Sterblichkeit nehmen in der Bevölkerung mit ansteigender Stickstoffdioxidkonzentration zu. Auch für Stickstoffdioxid konnten bisher keine Schwellenwerte für eine Konzentration ermittelt werden, unterhalb derer eine Gesundheitsgefährdung ausgeschlossen werden kann. Auch vergleichsweise geringfügige Reduzierungen der Belastung tragen zu einer Verbesserung des Gesundheitsschutzes bei. Die Auswertungen der unter Nr. 1.3.1 angesprochenen „Feinstaub Kohortenstudie Frauen NRW“ weisen darauf hin, dass mit einer Zunahme der NO2-Konzentration um 15 µg/m3 das relative Risiko, an Herz-Kreislauf-Erkrankungen zu versterben, um die Hälfte steigt.

1.4

Grenzen des Luftreinhalteplans

Die Grenzen des jeweiligen Teilplans umfassen ein genau zu umschreibendes Gebiet, das sog. Plangebiet. Bei Luftreinhalteplänen, die sich auf die unmittelbare Umgebung eines Hotspots (einer Überschreitungssituation) beziehen, setzt sich das Plangebiet aus dem Überschreitungsgebiet des jeweiligen Luftschadstoffs und dem Verursachergebiet zusammen.

10

Das Überschreitungsgebiet ist das Gebiet, für das aufgrund der Immissionsbelastung von einer Überschreitung des Grenzwertes bzw. der Summe aus Grenzwert und Toleranzmarge auszugehen ist.

Das Verursachergebiet ist das Gebiet, in dem die Verursacher für die Grenzwertbzw. Summenwertüberschreitung lokalisiert sind. Im Regelfall ist das auch der Bereich, in dem Minderungsmaßnahmen zur Einhaltung der Grenzwerte durchgeführt werden. Da die bisherigen Erfahrungen mit Luftreinhalte- und Aktionsplänen dokumentieren, dass lokale Maßnahmen alleine nicht ausreichen, um die Luftbelastung nachhaltig zu reduzieren, sollen durch ein regionales Vorgehen die möglichen Reduktionspotenziale der verkehrsbedingten urbanen und regionalen Hintergrundbelastung zusätzlich genutzt werden. Insbesondere aufgrund der besonderen räumlichen Gegebenheiten und der flächig ausgeprägten Belastungssituation im Ballungsraum Ruhrgebiet können Wirksamkeit und Effektivität durch gemeinsame, regional abgestimmte Maßnahmen erheblich gesteigert werden. Die drei mit der Aufstellung des Luftreinhalteplan Ruhrgebiet befassten Bezirksregierungen haben beschlossen, die bereits rechtswirksam in Kraft getretenen Aktions- und Luftreinhaltepläne, die im Bereich des neuen Plangebiets ausgewiesen sind, in den Luftreinhalteplan Ruhrgebiet zu integrieren. Damit wird vermieden, dass es im Plangebiet mehrere wirksame Pläne mit unterschiedlichen Regelungen nebeneinander gibt. Außerdem kann mit der Integration der vorhandenen Pläne in die Teilpläne des neuen Luftreinhalteplans Ruhrgebiet eine Fortschreibung der Untersuchungsergebnisse sowie der angeordneten und ausgeführten Maßnahmen auf den aktuellen Stand vorgenommen werden. Soweit Maßnahmen aus den bestehenden Plänen in den vorliegenden Plan übernommen werden, wird in Bezug auf die Begründung dieser Maßnahmen auf die Ausführungen in den bestehenden Plänen verwiesen.

11

1.5
Die

Referenzjahre
Aufstellung des „Luftreinhalteplans Ruhrgebiet“ ist notwendig, da

Überschreitungen geltender Grenzwerte festgestellt wurden. Die Feststellung erfolgte primär aufgrund von Immissionsmessungen des LANUV bzw. der Vorgängerinstitution Landesumweltamt (LUA) aus dem Jahr 2006 sowie in den Teilplänen Nord und teilweise Ost aufgrund der im Jahr 2007 erfolgten Messungen.

Weitere zur Beschreibung der Ausgangssituation verwendete Daten (z. B. Emissionsdaten, Angaben zu Verkehrsstärken, Berechnungen der Belastungssituation wie „Ampelkarte“) beziehen sich i. d. R. auf das Erhebungsjahr 2006. In Fällen, in denen Daten aus dem Jahr 2006 nicht zur Verfügung standen, wurden ältere Daten hochgerechnet.

In einigen Fällen sind Hochrechnungen (z. B. beim Fehlen eines geeigneten Prognosemodells) nicht möglich. Hier werden die Daten wie erhoben verwendet. Das Erhebungsjahr wird angegeben.

1.6

Projektgruppe

Für die Ausarbeitung und Aufstellung ihres Teilplans zum Luftreinhalteplan Ruhrgebiet hat die Bezirksregierung Arnsberg eine Projektgruppe eingerichtet. Um die Einheitlichkeit der drei Teilpläne zum Regionalen Luftreinhalteplan Ruhrgebiet sicherzustellen, waren die Bezirksregierungen Düsseldorf und Münster ständige Mitglieder der Projektgruppe. des Neben dem LANUV Arnsberg und den betroffenen wegen der

Ruhrgebietsstädten

Regierungsbezirks

wurden

überregionalen Bedeutung der Regionalverband Ruhr, die zuständigen Polizeipräsidien, die zuständigen Industrie- und Handelskammern, die Handwerkskammer und das Landesbüro der Naturschutzverbände NRW um Mitwirkung in der Projektgruppe gebeten. Die Mitglieder der Projekt- und Arbeitsgruppen sind für jede Bezirksregierung in Anhang 11.2 aufgeführt. 12

Wegen der überregionalen Bedeutung für die Städte und um die Harmonisierung der drei Teilpläne im Luftreinhalteplan Ruhrgebiet sicherzustellen, wurden daneben regelmäßige Düsseldorf, Koordinierungsbesprechungen Arnsberg und Münster mit durch dem die LANUV Bezirksregierungen sowie in einer

Koordinierungsgruppe unter der Leitung des Ministeriums für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz (MUNLV) bei Teilnahme u. a. des Ministeriums für Bauen und Verkehr (MBV) durchgeführt.

1.7

Öffentlichkeitsbeteiligung

Im Rahmen der Aufstellung von Luftreinhalteplänen ist die Beteiligung der Öffentlichkeit durch mehrere, unterschiedliche gesetzliche Vorgaben sichergestellt. Das Beteiligungsgebot betrifft sowohl das Aufstellungsverfahren in der

Entwurfsphase als auch die rechtsverbindliche Einführung. Nach § 47 Absatz 5 BImSchG sind die Aufstellung oder Änderung eines Luftreinhalteplans sowie Informationen über das Beteiligungsverfahren im amtlichen Veröffentlichungsblatt und auf andere geeignete Weise öffentlich bekannt zu machen. Danach ist der Entwurf des neuen oder geänderten Luftreinhalteplans einen Monat zur Einsicht auszulegen. Bis zwei Wochen nach Ende der Auslegungsfrist kann jeder schriftlich zu dem Entwurf Stellung nehmen (§ 47 Absatz 5a S. 1 – 3 BImSchG). Die fristgemäß eingegangenen Stellungnahmen sind bei der Entscheidung über die Annahme des Plans zu bewerten und angemessen zu berücksichtigen. Der endgültige Plan muss anschließend ebenfalls im amtlichen Veröffentlichungsblatt und auf andere geeignete Weise öffentlich bekannt gemacht und zwei Wochen zur Einsicht ausgelegt werden (§ 47 Abs. 5a S. 4 - 7 BImSchG). Die Bekanntmachung muss das betroffene Gebiet, eine Übersicht zu den wesentlichen Maßnahmen, die Darstellung des Ablaufs des Beteiligungsverfahrens sowie die Gründe und Erwägungen, auf denen die getroffenen Entscheidungen beruhen, enthalten.

13

Die Auslegung des Entwurfs und der Schlussfassung des Luftreinhalteplans Ruhrgebiet werden im Amtsblatt der Bezirksregierung öffentlich bekannt gemacht. Gleichzeitig wird durch Pressemitteilungen und Veröffentlichungen auf der jeweiligen Homepage der drei Bezirksregierungen auf die Auslegungen hingewiesen. Auf der Internet-Homepage der Bezirksregierungen kann der Planentwurf während der Auslegungsfristen und die Schlussfassung nach Bekanntmachung dauerhaft heruntergeladen werden. Mit der Auslegung der Schlussfassung wird auch den gesetzlichen Forderungen über Ablauf des Beteiligungsverfahrens und der Gründe und Erwägungen, auf denen die getroffene Entscheidung beruht, entsprochen. Neben dem unmittelbar aus dem BImSchG wirkenden Beteiligungsgebot hat die Öffentlichkeit auch nach den Vorschriften des Umweltinformationsgesetzes des Landes (UIG NRW)21 Anspruch auf eine umfassende Darstellung der Luftreinhalteplanung und der vorgesehenen und getroffenen Maßnahmen. Auf der Grundlage des § 2 UIG NRW i. V. m. § 10 des Umweltinformationsgesetzes des Bundes (UIG)22 müssen die Bezirksregierungen die Öffentlichkeit u. a. über Pläne mit Bezug zur Umwelt in angemessenem Umfang aktiv und systematisch unterrichten (§ 10 Abs. 1 u. 2 Nr. 2 UIG). Die Umweltinformationen sollen in verständlicher Darstellung, leicht zugänglichen Formaten und möglichst unter Verwendung elektronischer Kommunikationsmittel verbreitet werden (§ 10 Abs. 3 u. 4 UIG). Dem Informationsanspruch wird auch durch Verknüpfung zu fachlichen Internet-Seiten genüge getan. Diese Anforderungen erfüllen die Bezirksregierungen durch das regelmäßige Einstellen sowohl der Entwurfs- /Schlussfassung des Luftreinhalteplans auf ihrer Homepage im Internet sowie durch die dazu herausgegebenen Pressemitteilungen. Unabhängig davon hat aber jede Person für sich allein Anspruch auf freien Zugang zu allen, auch weitergehenden und detaillierteren Umweltinformationen; insoweit also ebenso zu Informationen im Zusammenhang mit der Aufstellung von Luftreinhalteplänen. Ein besonderes rechtliches Interesse muss nicht dargelegt werden (§ 2 UIG

21 22

Umweltinformationsgesetz Nordrhein-Westfalen v. 29. März 2007 (GV. NRW. 2007 S. 142 / SGV. NRW. 2129). Umweltinformationsgesetz v. 22. Dezember 2004 (BGBl. I S. 3704).

14

NRW), allerdings muss die Herausgabe der Umweltinformationen beantragt werden und ist i. d. R. kostenpflichtig. Im daran anschließenden Verfahren ist die Verwaltung an eine bestimmte Form und Fristen gebunden (§ 4 UIG). Dieses Verwaltungsverfahren stellt erforderlichenfalls für den Antragsteller, z. B. bei Ablehnung des Antrags, die Grundlage für ein mögliches Klageverfahren im förmlichen

Verwaltungsrechtsweg dar (§ 6 UIG). Für die Bereitstellung individueller Informationen auf der Grundlage eines Antrags nach § 4 UIG werden von der Bezirksregierung allerdings Kosten (Gebühren und Auslagen) nach der Allgemeinen Verwaltungsgebührenordnung NRW23 erhoben; mündliche und einfache schriftliche Auskünfte sind gebührenfrei. Schließlich gewährt auch das nordrhein-westfälische Informationsfreiheitsgesetz (IFG NRW)24 jedem Menschen den grundsätzlichen Anspruch auf Zugang zu

vorhandenen amtlichen Informationen. Hierzu zählen ebenso Informationen über die Luftreinhalteplanung. Der Informationsanspruch kann ferner durch Antrag in einem förmlichen Verwaltungsverfahren geltend gemacht werden und ist ebenso kostenpflichtig (vgl. Verwaltungsgebührenordnung zum IFG NRW25).

1.8

Abschätzung der Größe des belasteten Gebietes

Insgesamt ist vom Luftreinhalteplangebiet eine Fläche von 1.488,47 km² betroffen.

Eine Übersicht zur Größe des betroffenen Bereiches gibt Abbildung 1.8/1 Für die einzelnen Teilbereiche und Städte ergeben sich folgende Gesamtflächen:

23

24

25

Allgemeine Verwaltungsgebührenordnung v. 3. Juli 2001 (GV. NRW. 2001 S. 262 / SGV. NRW. 2011), zuletzt geändert durch die 9. ÄnderungsVO v. 29. März 2007 (GV. NRW. 2007 S. 142 / SGV. NRW. 2011). Gesetz über die Freiheit des Zugangs zu Informationen für das Land Nordrhein-Westfalen v. 27. November 2001 (GV. NRW. 2001 S. 806 / SGV. NRW. 2010), geändert durch Art. 9 d. Fünften Befristungsgesetzes v. 5. April 2005 (GV. NRW. 2005 S. 351 / SGV. NRW. 2010). Verwaltungsgebührenordnung zum Informationsfreiheitsgesetz Nordrhein-Westfalen v. 19. Februar 2002 (GV. NRW. 2002 S. 88 / SGV. NRW. 2011), geändert durch Art. 13 d. Fünften Befristungsgesetzes v. 5. April 2005 (GV. NRW. 2005 S. 351 / SGV. NRW. 2011).

15

Teilbereich West mit

611,52 km2 232,82 km2 91,29 km2 77,04 km2 210,37 km2

Duisburg Mülheim Oberhausen Essen

Teilbereich Nord mit

396,74 km2 100,61 km2 51,67 km2 104,86 km2 35,30 km2 37,30 km2 66,40 km2

Bottrop Castrop-Rauxel Gelsenkirchen Gladbeck Herten Recklinghausen

Teilbereich Ost mit

480,21 km2 145,40 km2 51,41 km2 280,40 km2

Bochum Herne Dortmund

16

LRP Ruhr -Nord

26 km

LRP Ruhr -West

LRP Ruhr -Ost

65 km
Abb. 1.8/1 Gebiet des Luftreinhalteplans Ruhrgebiet mit den Teilbereichen West, Nord und Ost und den betroffenen Städten Duisburg, Mülheim, Essen, Oberhausen, Bottrop, Gladbeck, Gelsenkirchen, Herten, Recklinghausen, Castrop-Rauxel, Bochum, Herne und Dortmund

1.9

Abschätzung der Anzahl der betroffenen Personen im belasteten Gebiet

Im Luftreinhalteplangebiet leben 3.321.414 Personen26. Für die einzelnen Städte ergeben sich folgende Einwohnerzahlen: Teilbereich West mit 1.467.146 Personen, davon

Duisburg Mülheim Oberhausen Essen
26

496.787 169.414 218.181 582.764

Stand 30.6.2007; Quelle: LDS NRW.

17

Teilbereich Nord mit 723.172 Personen, davon

Bottrop Castrop-Rauxel Gelsenkirchen Gladbeck Herten Recklinghausen

118.809 77.035 266.082 76.100 64.035 121.111

Teilbereich Ost mit

1.131.096 Personen, davon

Bochum Herne Dortmund

373.968 169.991 587.137

In einer Größenordnung von 20% der Einwohnerzahlen pendeln täglich Personen in die Städte ein und aus.

18

2 2.1
2.1.1

Überschreitung von Grenzwerten Verfahren zur Feststellung der Überschreitungen
Feststellung durch Messungen

PM10 und NO2-Belastungen wurden in Messstationen mit kontinuierlich und/oder diskontinuierlich arbeitenden Analysatoren festgestellt. Die Komponente NO2 wurde zum Teil zusätzlich mit Passivsammlern bestimmt. Der Probeeinlass der Messstationen befindet sich in ca. 3,5 m über Grund. Die NO2-Passivsammler sind in einer Höhe von ca. 2,5 m angebracht.

2.1.2

Modellrechnungen

Für das Ruhrgebiet hat das LANUV Belastungskarten erstellt, aus denen die Luftschadstoffbelastung hervorgeht – die so von Straßen innerhalb des für Untersuchungsgebietes Feinstaub (PM10) und

genannten

Ampelkarten

Stickstoffdioxid (NO2). Auf diesen Karten wird die berechnete Belastungssituation von Straßen dargestellt, je nach Grad der Belastung in den Farben rot, gelb und grün. Die Ampelkarten sind eine von mehreren Erkenntnisquellen für die Planung von Maßnahmen.

Zur Erstellung dieser Ampelkarten für Feinstaub und Stickstoffdioxid wurde die Gesamtbelastung an verkehrsreichen Straßen in besiedelten Gebieten im Ruhrgebiet berechnet. Die Berechnung der Gesamtbelastung erfolgte auf Basis von: a) Emissionskataster Luft Emissionskataster Verkehr Emissionskataster Industrie Emissionskataster Hausbrand / sonstige Heizungsanlagen

19

b) Berechnungen des regionalen Hintergrundes Berechnungen erfolgten nur für Straßenabschnitte mit definierter Randbebauung, da der Anwendungsbereich des verwendeten Ausbreitungsmodells IMMISluft auf solche Situationen beschränkt ist (vgl. hierzu Nr. 3.3).

Als weitere Erkenntnisquelle wurden die Berechnungen aus dem kommunalen Internetscreening der Luftqualität herangezogen:

Das Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz NRW hat dafür eine Internet-Anwendung zum Luftschadstoff-Screening entwickelt. Dieses Berechnungsprogramm, das allen Kommunen in NRW kostenlos zur Verfügung gestellt wurde, dient dazu, potentielle Belastungsschwerpunkte an stark befahrenen und eng bebauten Straßen (sog. Straßenschluchten) durch Eingabe von ortsgenauen Angaben zur Bebauung und zum Verkehrsaufkommen durch die jeweilige Kommune selbst zu berechnen.

Allgemein setzt sich die Belastung durch Luftschadstoffe im Straßenraum zusammen aus Beiträgen durch den Straßenverkehr, die Anteile aller übrigen Quellgruppen (Schifffahrt, Schienenverkehr, Offroad-Verkehr, Kleinfeuerung, Industrie, Landwirtschaft) und die regionale Hintergrundbelastung. Die Summe aus der regionalen Hintergrundbelastung, der Anteile aller übrigen Quellgruppen sowie des

Straßenverkehrs im übrigen Stadtgebiet, außer dem lokalen Straßenverkehr in der betrachteten Straße, ist die Gesamthintergrundbelastung. Die Gesamthintergrundbelastung wird durch eine Kombination aus flächendeckenden Berechnungen der Luftschadstoffbelastung für NRW mit dem Europäischen Ausbreitungs- und Depositionsmodell (EURAD-Modell, Universität Köln) und den Messungen des LANUV ermittelt. In die Berechnungen fließen Daten aus dem Emissionskataster NRW und europaweite Emissionsdaten ein. Sowohl die Modellergebnisse als auch die Messungen sind EU-Richtlinien-konform. Einflüsse des Ferntransports und der Emissionen der Nachbarländer auf die Luftqualität in NRW sind in den Berechnungen enthalten. Die Daten liegen mit einer räumlichen Auflösung von 5 x 5 km² vor und werden auch für die Ampelkarten Ruhrgebiet verwendet.

20

Der lokale Beitrag des Straßenverkehrs wird mit einem Screeningmodell (IMMISLuft) ermittelt. Es modelliert die Ausbreitung der von Kraftfahrzeugen erzeugten Schadstoffbelastung im Straßenraum. Das Screeningmodell ist ein Computerprogramm, das in der Lage ist, die Konzentration von Luftschadstoffen (z. B. Stickstoffdioxid und Feinstaub (PM10)) mit relativ geringem Aufwand rechnerisch zu ermitteln. In die Berechnungen fließen die Geometrie der betrachteten Straße, die verkehrsflottenabhängigen Emissionsdaten, die Bebauungsgeometrien und die lokalen meteorologischen Verhältnisse ein. Die Straßengeometrie, Lage und Höhe der Gebäude sowie Menge und Art des Straßenverkehrs werden von den Gemeinden eingegeben. Das Modell kann die Konzentrationen von Luftschadstoffen für Straßen mit Randbebauung berechnen, es ist jedoch aus physikalischen Gründen nicht für die Berechnungen für Straßen ohne Randbebauung, wie zum Beispiel die meisten Autobahnen, geeignet. Ein Vergleich von Ergebnissen des Screeningmodells mit Berechnungen anhand eines wesentlich komplexeren Modells und mit den LANUV-Messdaten für eine Stichprobe von Straßen zeigt eine sehr gute Übereinstimmung für PM10 und eine leichte Unterschätzung der Stickoxidbelastung bei den Screeningmodellbe-

rechnungen. Endgültiges Ergebnis der Berechnung ist die Summe aus der Gesamtbelastung und des lokalen Beitrags des Straßenverkehrs für den betrachteten Straßenraum.

2.1.3

Fachliche Erläuterungen des Instruments „Ampelkarte“

Als eine Grundlage der Festlegung von Bereichen, für die Minderungsmaßnahmen erforderlich sind, dienen die so genannten „Ampelkarten“ des LANUV. Auf diesen Karten wird die berechnete Belastungssituation von Straßen dargestellt, je nach Belastung in den Farben rot, gelb und grün.

Basis für die Berechnungen sind a) Emissionskataster Luft im LANUV mit den Bereichen Emissionskataster Straßenverkehr, Schiff, Schiene, Offroad Emissionskataster Industrie 21

b) c) d)

Emissionskataster Hausbrand / sonstige Heizungsanlagen Berechnungen des regionalen Hintergrundes Messungen des LANUV regionale / urbane Hintergrundbelastung Belastungsschwerpunkte Computerprogramme, die die Ausbreitung von Luft getragenen Schadstoffen berechnen.

Bezugsjahre für die Emissionsdaten des Straßenverkehrs und der Industrie sind die Jahre ab 2004. Die übrigen Emissionsdaten haben zum Teil hiervon abweichende, ältere Bezugsjahre, sind im Übrigen aber für die hier vorgenommenen Berechnungen von untergeordneter Bedeutung.

Das

Verkehrsemissionskataster

enthält

im

Wesentlichen

die

Straßen

des

klassifizierten Straßennetzes (Bundesautobahnen, Bundesstraßen, Landstraßen, Kreisstraßen) sowie zum Teil Gemeindestraßen mit einem DTV27 von mehr als 3 000 Fahrzeugen. Die berechneten Immissionsbelastungen werden mit den Messungen des LANUV validiert.

Die Erstellung der Ampelkarten für den Kernbereich des Ruhrgebietes mit den Städten Duisburg, Essen, Mülheim, Oberhausen (Teilplan Ruhrgebiet West), Bottrop, Castrop-Rauxel, Gelsenkirchen, Gladbeck, Herten, Recklinghausen (Teilplan

Ruhrgebiet Nord) und Bochum, Dortmund, Herne (Teilplan Ruhrgebiet Ost) wurde an die IVU Umwelt GmbH vergeben. Im Rahmen des Projekts wird für die o. g. Städte die Belastungssituation der Straßen mit Wohnbebauung durch Feinstaub (PM10) und Stickstoffdioxid (NO2) berechnet. Allgemein setzt sich die Belastung durch Luftschadstoffe zusammen aus Beiträgen des Straßenverkehrs, den Anteilen aller übrigen Quellgruppen und der regionalen Hintergrundbelastung. Die urbane Zusatzbelastung wird hier nicht gesondert aufgeführt. In einem Gebiet der Größe des Ruhrgebiets variiert die urbane Zusatzbelastung räumlich. Sie ist implizit mit in den im Folgenden unter b. und c. erläuterten Berechnungen enthalten.

27

siehe Anhang 11.5 Abkürzungsverzeichnis.

22

a. Die

Regionale Hintergrundbelastung regionale Hintergrundbelastung wird durch eine Kombination aus

flächendeckenden Berechnungen der Luftschadstoffbelastung für NRW mit dem Europäischen Ausbreitungs- und Depositionsmodell (EURAD-Modell, Universität Köln) und den Messungen des LANUV ermittelt. Das EURAD-Modell ist ein Computerprogramm, das im Wesentlichen aus einer Kombination eines Wettervorhersagemodells mit einem Transport-, Depositions- und chemischen Umwandlungsmodell für Luftschadstoffe besteht. In die Berechnungen fließen Daten aus dem Emissionskataster NRW und europaweite Emissionsdaten ein. Sowohl die Modellergebnisse als auch die Messungen sind EU-Richtlinien-konform. Einflüsse des Ferntransports und der Emissionen der Nachbarländer auf die Luftqualität in NRW sind in den Berechnungen enthalten. Die urbane Zusatzbelastung wird in den nachfolgenden Punkten gesondert mit einer höheren räumlichen Auflösung berechnet. Da die Beiträge lokaler Quellen des Ruhrgebiets auch schon in den EURAD-Ergebnissen in einer gröberen Auflösung enthalten sind, werden sie an dieser Stelle von der regionalen Luftschadstoffbelastung abgezogen, damit sie nicht doppelt berücksichtigt werden. Die Daten für die regionale Hintergrundbelastung liegen mit einer räumlichen Auflösung von 5 x 5 km² vor und werden auch für das Luftschadstoff-Screening NRW verwendet.

b.

Schadstoffbelastung durch den Straßenverkehr

Der Beitrag des Straßenverkehrs wird mit einem Screeningmodell (IMMISLuft) ermittelt. Es modelliert die Ausbreitung der von Kraftfahrzeugen erzeugten Schadstoffbelastung im Straßenraum. Ein Screeningmodell ist ein Computerprogramm, das in der Lage ist, die Konzentration von Luftschadstoffen (z. B. Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10)) mit relativ geringem Aufwand rechnerisch zu ermitteln. Dies erlaubt die Betrachtung eines verhältnismäßig großen Gebiets und der darin enthaltenen Straßen mit Wohnbebauung (z. B. für das Ruhrgebiet 3000 Straßenkilometer). In die Berechnungen fließen das Verkehrsnetz, die verkehrs-flottenabhängigen Emissionsdaten und die Bebauungsgeometrien ein. Für die Berechnungen werden die landesweiten Daten über die Lage und Höhe von Gebäuden, die für die Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie erarbeitet wurden, direkt verwendet. Das Modell kann die Konzentrationen von Luftschadstoffen für 23

Straßen mit Randbebauung berechnen, es ist jedoch aus physikalischen Gründen nicht für die Berechnungen für Straßen ohne Randbebauung, wie zum Beispiel die meisten Autobahnen, geeignet. Ein Vergleich von Ergebnissen des Screeningmodells mit Berechnungen anhand eines wesentlich komplexeren Modells und mit den LANUV-Messdaten für eine Stichprobe von Straßen zeigt eine sehr gute Übereinstimmung für PM10 und eine leichte Unterschätzung der Stickstoffoxidbelastung bei den Screeningmodellberechnungen. Diese Unterschätzung liegt im Wesentlichen in der Verschiebung des NO2/NO-Anteils in den Auspuffemissionen aufgrund neuerer technischer Entwicklungen sowie einer Änderung in der Zusammensetzung der Fahrzeugflotte (Zunahme von Dieselfahrzeugen) begründet.

c.

Schadstoffbelastung

durch

Schifffahrt,

Schienenverkehr,

Offroad-

verkehr, Kleinfeuerungsanlagen und Industrie Bei den übrigen Quellgruppen handelt es sich um Schifffahrt, Schienenverkehr, Offroadverkehr (z.B. Traktoren), Kleinfeuerungsanlagen (z.B. Hausbrand u. a. Heizung) und Industrie. Der Flugverkehr spielt im Betrachtungsgebiet keine wesentliche Rolle. Der Beitrag dieser Quellgruppen zur Luftschadstoffbelastung wird auf Basis der Daten aus dem Emissionskataster mit einem Gaußschen Ausbreitungsmodell (IMMISnet) bestimmt. Gaußsche Ausbreitungsmodelle werden in Computerprogrammen verwendet und sind seit Jahren erprobte Instrumente für Fragenstellungen bezüglich der Luftqualität im Rahmen von Luftreinhalteplänen und bei der Anwendung der TA Luft28 in Genehmigungsverfahren. Die Berechnung der Immissionsdaten erfolgt in einer räumlichen Auflösung von 1x1 km². Bei den Berechnungen für den Straßenverkehr und die übrigen Quellgruppen wurden dieselben meteorologischen Daten wie für das Luftschadstoff-Screening NRW verwendet.

In Summe ergeben die unter a bis c berechneten Werte die Luftschadstoffbelastung der Straßen im Ruhrgebiet. Die Modellberechnungen entsprechen den Anforderungen der Luftqualitätsrahmenrichtlinie an ergänzende Modellberechnungen zur Untersuchung der Luftqualität (Artikel 6 Absatz 2 Luftqualitätsrahmenrichtlinie

28

siehe Anhang 11.5 – Abkürzungsverzeichnis.

24

96/62/EG). Zur Qualitätssicherung erfolgt ein Vergleich der berechneten Ergebnisse mit den Messungen des LANUV.

Die Ergebnisse der Berechnungen werden in den so genannten „Ampelkarten“ dargestellt. Rot dargestellt sind für NO2 die Straßen mit Jahresmittelwerten > 44 µg/m3 (Summe aus Grenzwert und Toleranzmarge für das Jahr 2008). Gelb gefärbt sind die Straßen mit Jahresmittelwerten > 40 und ≤ 44 µg/m3 (Überschreitung des Grenzwertes innerhalb der Toleranzmarge für das Jahr 2008). Grün dargestellt sind die Straßen mit Jahresmittelwerten ≤ 40 µg/m3 (Grenzwert). µg/m3

Für

PM10

ist

die

Anzahl

der

Tage

mit

Tagesmittelwerten

> 50

("Überschreitungstage") in der Praxis das entscheidende Beurteilungskriterium. Zulässig sind maximal 35 Überschreitungstage pro Jahr. Die Auswertung der PM10Messungen der letzten Jahre an ca. 350 Messstellen im gesamten Bundesgebiet hat gezeigt, dass ab einem Jahresmittelwert von 30 µg/m3 und darüber für mehr als 90% der Fälle gilt, dass die Zahl der Überscheitungstage > 35 ist. Bereiche mit Jahresmittelwerten ≥ 30 µg/m3 sind rot markiert. Ist die Belastung ≥ 29 und < 30 µg/m³ reichen bereits geringe Veränderungen der meteorologischen Verhältnisse und/oder geringfügige Veränderungen der Verkehrsbelastung aus, den Grenzwert für das PM10-Tagesmittel zu überschreiten. Daher sind die so belasteten Straßenzüge gelb gekennzeichnet. Straßenzüge mit Jahresmittelwerten < 29 µg/m3 sind grün dargestellt.

2.2

Teilplan Ost: Angaben zur Belastungssituation

Im Jahr 2006 wurde die Immissionssituation in Dortmund an sieben Messpunkten und in Bochum an einem Messpunkt erfasst. Ab Januar 2007 wurden zusätzlich an verkehrsbelasteten Standorten in Bochum und Herne Immissionsmessungen durchgeführt.

Zur Ermittlung der PM10-Belastung wurden sowohl kontinuierlich als auch diskontinuierlich arbeitende Analysatoren eingesetzt.

25

Neben kontinuierlich messenden NOX-Analysatoren wurden zur Bestimmung der NO2-Immission auch Passivsammler eingesetzt. Die Übereinstimmung der Ergebnisse von Passivsammlermessungen mit den durch kontinuierliche Stickoxidmessungen ermittelten Belastungen wurde in umfangreichen Untersuchungen nachgewiesen.

Die nachfolgende Tabelle 2.2/1 gibt einen Überblick über die Standorte der Luftqualitätsmessstationen.

Kürzel DOB12 DOB11 VDOM VDOM2 VDOR DMD2 HOER VHER BOST VBOH
Tab. 2.2/1:

Standort Dortmund, Rheinlanddamm Dortmund, Westfalendamm Dortmund, Brackeler Straße Dortmund, Borsigstraße Dortmund, Steinstraße Dortmund, Burgweg Dortmund, Seekante Herne, Recklinghauser Straße Bochum, An der Maarbrücke Bochum, Herner Straße
Messstandorte „Ruhrgebiet Ost“

26

Die Abbildung 2.2/1 zeigt eine Übersicht der Stationen im Untersuchungsgebiet.

Abb. 2.2/1:

Übersicht der Messstationen im Untersuchungsgebiet sowie der Belastungswerte von NO2 und PM10 an diesen Stationen, 2006 und 2007. Die genauen Standorte finden sich in Tab. 11.1/1 im Anhang.

Die in den Jahren 2006 und 2007 gültigen Grenzwerte für NO2 und PM10 sind in Tabelle 2.2/2 aufgeführt.

Schadstoff Zeitbezug PM10 Jahresmittelwert Tagesmittelwert NO2 Jahresmittelwert

Grenzwert [µg/m³] 40 50, Überschreitungshäufigkeit 35 mal im Jahr 2006: 48 (40 + 8 Toleranzmarge) 2007: 46 (40 + 6 Toleranzmarge) 2008: 44 (40 + 4 Toleranzmarge)

Tab. 2.2/2:

Immissionsgrenzwerte, 2006, 2007 und 2008.

27

Die ermittelten Immissionsbelastungen sind in Tabelle 2.2/3 und Tabelle 2.2/4 dargestellt. Der im Jahr 2006 einzuhaltende Grenzwert für NO2 von 48 µg/m³ (Grenzwert 40 µg/m³ + 8 µg/m³ Toleranzmarge) wurde im Untersuchungsgebiet an insgesamt vier Messpunkten überschritten. Der Grenzwert für NO2 im Jahre 2007 betrug 46 µg/m³. Der Grenzwert für PM10 von 40 µg/m³ (Jahresmittelwert) wurde an allen Standorten eingehalten. Die zulässigen 35 Überschreitungen des Tagesmittelwertes von 50 µg/m³ wurden an einem Messort überschritten. Die Messung an der Borsigstraße, VDOM2, wurde Ende Dezember 2006 eingestellt.
Jahresmittelwerte 2006 [µg/m³] Station DOB12 DOB11 VDOM VDOM2 VDOR DMD2 HOER BOST
Grenzwertüberschreitung

NO2 56 53 59 50 47 33 30

PM10

PM10 Überschreitungstage

39

83

31 28

32 22

30
größer Grenzwert 2010 aber kleiner Grenzwert +Toleranzmarge 2006

24

Tab. 2.2/3:

Immissionswerte 2006 im Untersuchungsgebiet.

28

Jahresmittelwerte 2007 [µg/m³] Station DOB12 DOB11 VDOM VDOR DMD2 HOER VHER BOST VBOH NO2 56 49 64 44 32 30 51 29 59
Grenzwertüberschreitung

PM10

PM10 Überschreitungstage

40 29 27

83 32 24

36 28 35

67 22 54

größer Grenzwert 2010 aber kleiner Grenzwert +Toleranzmarge 2007

Tab. 2.2/4:

Immissionswerte 2007 im Untersuchungsgebiet.

Ampelkarten für Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10) In Abbildung 2.2/2 bis Abbildung 2.2/4 finden sich die Ampelkarten der Städte Bochum, Dortmund und Herne für (NO2). Die Ampelkarten für PM10 sind im Anschluss daran in Abbildung 2.2/5 bis Abbildung 2.2/7 dargestellt.

29

Abb. 2.2/2:

NO2-Ampelkarte Ruhrgebiet Ost, Teilgebiet Bochum, 2006.

Abb. 2.2/3:

NO2-Ampelkarte Ruhrgebiet Ost, Teilgebiet Dortmund, 2006.

30

Abb. 2.2/4:

NO2-Ampelkarte Ruhrgebiet Ost, Teilgebiet Herne, 2006.

Abb. 2.2/5:

PM10-Ampelkarte Ruhrgebiet Ost, Teilgebiet Bochum, 2006.

31

Abb. 2.2/6:

PM10-Ampelkarte Ruhrgebiet Ost, Teilgebiet Dortmund, 2006.

Abb. 2.2/7

PM10-Ampelkarte Ruhrgebiet Ost, Teilgebiet Herne, 2006.

32

2.3

Konzentrationsniveau in Vorjahren

Langjährige Immissionsdaten liegen nicht für alle der in Tabelle 2.2/1 aufgeführten Messorte vor. In Abbildung 2.3/1 bis Abbildung 2.3/3 sind die Ergebnisse der Messstationen des Luftqualitätsmessnetzes in NRW (LUQS) dargestellt. Die Ergebnisse der NO2-Passivsammler werden ab dem Messjahr 2006 berücksichtigt, nachdem die Gleichwertigkeit mit dem Referenzverfahren nachgewiesen war.

2004 70

2005

2006

2007

60

50

GW + Tol. Marge 2006 GW 2010

[µg/m³]

40

30

20

10

0 VDOR DMD2 VDOM HOER DOB12 DOB11 VDOM2 VHER BOST VBOH

Abb. 2.3/1:

Trend der NO2-Jahresmittelwerte im Untersuchungsgebiet

Überschreitungen des aktuellen Grenzwertes inklusive Toleranzmarge treten an allen Verkehrsmessstationen auf; im Gegensatz zu den NO2-Jahresmittelwerten an den städtischen Hintergrundstationen ist eine signifikante Abnahme über die Jahre nicht zu beobachten.

33

2004 50

2005

2006

2007

40

GW

30 [µg/m³] 20 10 0 VDOR DMD2 VDOM HOER VHER BOST VBOH

Abb. 2.3/2:

Trend der PM10-Jahresmittelwerte im Untersuchungsgebiet

Der Grenzwert für den PM10-Jahresmittelwert wird aktuell an keiner Messstation mehr überschritten. Zuletzt war im Untersuchungsraum eine Überschreitung im Jahr 2004 an der Messstelle Brackeler Straße in Dortmund festgestellt worden.
2004 100 90 80 Anzahl der Tage >50µg/m³ 70 60 50 40 30 20 10 0 VDOR DMD2 VDOM HOER VHER BOST VBOH
GW

2005

2006

2007

Abb. 2.3/3:

Anzahl der Überschreitungstage für PM10 Tagesmittelwert > 50 µg/m³

34

Überschreitungen der zulässigen Anzahl von Tagen mit PM10-Tagesmittelwerten über 50 µg/m³ traten und treten an den durch Verkehr geprägten Messstellen auf. Der zeitliche Trend der Belastung lässt sich aus der zu geringen Datenbasis noch nicht ablesen.

35

3

Analyse der Ursachen für die Überschreitung des Grenzwertes in den Referenzjahren

3.1

Beitrag des Hintergrundniveaus zur Immissionssituation

Das regionale Hintergrundniveau im Luftreinhalteplangebiet wird durch die regionalen wie auch z. T. länderübergreifenden Schadstofffreisetzungen verursacht. Über meteorologische Transportvorgänge erfolgt z. T. ein Transport der Schadstoffe über weite Entfernungen, verbunden mit einer Verdünnung der Schadstoffkonzentrationen. So kann bei ungünstigen Wetterbedingungen die durch Ferntransport verursachte Immissionsbelastung an Feinstaub (PM 10) den Bereich von 50% der Gesamtbelastung im Plangebiet erreichen.

Die Immissionsbelastung durch Stickstoffoxide zeigt dagegen keinen überregionalen Einfluss auf.

Abb.: 3.1/1

Hinweise auf den Anteil an den Immissionsbelastungen durch Ferntransport von Feinstaub (PM 10) und Stickstoffdioxid (NO2).
Quelle: Jahresmittelwerte EURAD-Prognose 2004

36

3.1.1 Regionales Hintergrundniveau
Das regionale Hintergrundniveau lässt sich aus den Ergebnissen der Messungen der über mehrere Jahre am geringsten belasteten, regional verteilten Stationen berechnen. Die Waldstationen in der Eifel, im Egge- und Rothaargebirge werden dabei nicht berücksichtigt. Die zur Berechnung des regionalen Hintergrundniveaus ausgesuchten Stationen sowie die Jahresmittel 2006 sind in Tabelle 3.1.1/1 aufgeführt.
Station Stationskennung Stationstyp, Gebietscharakteristik NO2Jahresmittel [µg/m³] Soest-Ost SOES ländlich, Hintergrund AachenBurtscheid Borken-Gemen BORG AABU städtisch, Hintergrund ländlich, Hintergrund HattingenBlankenstein KölnRodenkirchen Schwerte SHW2 RODE HATT vorstädtisch, Hintergrund vorstädtisch, Hintergrund städtisch, Hintergrund Mittelwert Regionales-Hintergrundniveau Tab. 3.1.1/1: 20 22 11 23 9 23 12 25 21 18 22 11 17 PM10Jahresmittel [µg/m³] 19 10 PM10 Ü-Tage

Regionales Hintergrundniveau, 2006. Berechnet aus Messungen im ländlichen Raum

37

3.1.2 Gesamt-Hintergrundniveau
Zur Ermittlung des Gesamthintergrundniveaus im Untersuchungsgebiet wird auf die Immissionsbelastung von Standorten im städtischen, bzw. vorstädtischen Gebiet zurückgegriffen. Die Jahreskenngrößen dieser Stationen sind in der nachfolgenden Tabelle 3.1.2/1 aufgeführt. Zum Vergleich sind auch hier die Belastungen des regionalen Hintergrundniveaus mit angegeben.

Station

Stationskennung

Stationstyp Gebietscharakteristik städtisch, Hintergrund städtisch, Hintergrund städtisch, Hintergrund vorstädtisch, Hintergrund vorstädtisch, Hintergrund vorstädtisch, Hintergrund

NO2Jahresmittel [µg/m³] 33 30 27 32 25 26 29 20

PM10Jahresmittel [µg/m³] 28

PM10 Ü-Tage

DortmundEving DortmundHörde Schwerte LünenNiederaden Datteln Unna

DMD2 HOER SHW2 NIED DATT UNNA

22

23 25 27 24 25 22 aus

9 16 24 15 17 11 im

Mittelwert Gesamthintergrundniveau Mittelwert Regionales Hintergrundniveau Tab. 3.1.2/1:

Gesamthintergrundniveau, 2006. Berechnet städtischen, bzw. vorstädtischen Hintergrund.

Messungen

38

3.2

Emissionen lokaler Quellen

3.2.1 Verfahren zur Identifikation von Emittenten
Zur Identifikation der relevanten Emittenten wird in erster Linie das Emissionskataster Luft NRW herangezogen. Hierin sind folgende Emittentengruppen erfasst: Verkehr (Straßen-, Flug-, Schiffs-, Schienen- und Offroad-Verkehr), Industrie (genehmigungsbedürftige Anlagen nach 4. BImSchV), Landwirtschaft (Ackerbau und Nutztierhaltung), nicht genehmigungsbedürftige Anlagen (Gewerbe und Kleinfeuerungsanlagen), sonstige anthropogene und natürliche Quellen. Der vorliegende Luftreinhalteplan bezieht sich auf die Komponenten PM10 und NO2. Die Auswertung des Emissionskatasters umfasste deshalb die Untersuchung der hierfür relevanten Emittentengruppen Verkehr, Industrie und Kleinfeuerungsanlagen. Während die Schadstoffbelastung bei der Beurteilung der Immissionssituation als NO2 angegeben wird, werden Emissionen als NOX betrachtet. Dies entspricht den tatsächlichen Gegebenheiten: emittiert wird generell ein Gemisch aus NO und NO2 (Stickstoffoxide NOX). Bei industriellen Emittenten und Kleinfeuerungsanlagen ist in der Regel das Verhältnis der beiden Verbindungen stabil. Im Verkehrsbereich ändert sich jedoch das Verhältnis von NO zu NO2 je nach Belastungs- und Betriebszustand sowie der verwendeten Abgasreinigungstechnik der Kfz stark.

3.2.2 Emittentengruppe Verkehr
Ausgangspunkt für die Untersuchung der Verkehrsdaten im Untersuchungsgebiet waren das landesweite Emissionskataster Straßenverkehr mit Daten für das Bezugsjahr 2004.

39

Straßenverkehr Da für den vorliegenden Plan für den Straßenverkehr im „Ruhrgebiet Ost“ das einheitliche Bezugsjahr 2006 festgelegt wurde, sind die Werte für Bochum, Dortmund und Herne aus dem Emissionskataster Straßenverkehr 2004 auf das Jahr 2006 hochgerechnet worden. Eine Hochrechnung erfolgte auch auf das Prognosejahr 2010.

Im Luftreinhalteplangebiet wird insgesamt eine Jahresfahrleistung (2006) von ca. 6.032 Mio. FZkm/a erbracht. Der höchste Anteil (88,3 %) davon besteht aus PkwVerkehr. Die schweren Nutzfahrzeuge >3,5 t (Lkw, Lastzüge, Sattelzüge und Busse) erbringen zusammen 6,6 % der Jahresfahrleistung. Den Rest bilden die leichten Nutzfahrzeuge und Kräder. Mit 6,2 % Jahresfahrleistung verursachen die schweren Nutzfahrzeuge ohne Busse 55,1 % NOX- und 34,3 % der PM10-Emissionen. Die Verteilung der Jahresfahrleistungen und der NOX- sowie PM10-Emissionen auf die einzelnen Fahrzeuggruppen ist in der folgenden Tabelle 3.2.2/1 dargestellt.

Jahresfahrleistung1) Fahrzeuggruppe [Mio. FZkm/a] Pkw Leichte Nutzfahrzeuge (lNfz) Busse Kräder Schwere Nutzfahrzeuge ohne Busse (sNoB) Kfz
1)

NOX1) [t/a] 1.639 208 258 28 2.618 4.752 [%] 34,5 4,4 5,4 0,6 55,1 100

PM101) [t/a] 215 22 13 7 134 391 [%] 55,0 5,7 3,3 1,7 34,3 100

[%] 88,3 3,2 0,4 1,9 6,2 100

5.324 192 26 117 372 6.032

Die Werte für Bochum, Dortmund und Herne sind aus dem Emissionskataster Straßenverkehr 2004 auf das Jahr 2006 hochgerechnet worden.

Tab. 3.2.2/1:

Jahresfahrleistung in Fahrzeugkilometer (FZkm) pro Jahr sowie NOX- und PM10-Emissionen im Luftreinhalteplangebiet nach Fahrzeuggruppen, 2006.

40

Für das gesamte Luftreinhalteplangebiet sind die DTV-Werte (Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke) in der Abbildung 3.2.2/1 dargestellt. Zusätzlich finden sich die Orte der LUQS-Messstationen für Hintergrund, Industrie, Verkehr und die Passivsammler in der Kartendarstellung.

Abb. 3.2.2/1:

Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärken (DTV) im Straßennetz des Luftreinhalteplangebietes.

Mit diesen Eingangsgrößen und den fahrzeugspezifischen Kenngrößen werden die NOX- und die PM10-Emissionen des Kfz-Verkehrs für das Luftreinhalteplangebiet für das Jahr 2006 berechnet. Danach ist für das Gebiet eine NOX-Emission von insgesamt 4.752 t/a ermittelt worden, während sich die PM10-Emissionen (incl. Aufwirbelung und Abrieb) auf 391 t/a belaufen. Die Emissionen sind als Emissionsdichte kilometerbezogen [kg/(km∗a)] dargestellt und finden sich für NOX und PM10 in den folgenden Abbildungen (Abb. 3.2.2/2 und Abb. 3.2.2/3).

41

Abb. 3.2.2/2:

NOX-Emissionen des Kfz-Verkehrs im Luftreinhalteplangebiet, 2006.

Abb. 3.2.2/3:

PM10-Emissionen des Kfz-Verkehrs im Luftreinhalteplangebiet, 2006.

42

Schienenverkehr Die Angaben zum Schienenverkehr für die Städte Bochum und Herne wurden mit Hilfe des Emissionskatasters Schienenverkehr in NRW für das Jahr 2000 ermittelt. Daten zum Schienenverkehr in Dortmund haben das Bezugsjahr 2004 und stammen aus den Erhebungen zur Luftreinhalteplanung. Quantitative Angaben zu Feinstaubemissionen durch Aufwirbelung und Abrieb fehlen in den Daten. Im Luftreinhalteplangebiet wurden im Jahr 2000 durch den Schienenverkehr ca. 166 t NOX und 17 t PM10 emittiert. Da es bisher kein geeignetes Prognose- und Szenarienmodell gibt, sind Hochrechnungen auf Folgejahre nicht durchführbar. Die aktuellen Daten sind noch nicht kartographiert. Deshalb sind NOX-Emissionen aus dem Schienenverkehr in der Abbildung 3.2.2/4 und die PM10-Emissionen in der Abbildung 3.2.2/5 beispielhaft für das Jahr 2000 dargestellt. Der angegebene Wert entspricht jeweils der mittleren NOX-/PM10-Emission auf einer Fläche von einem Quadratkilometer und bewegt sich in der gleichen Größenordnung wie die Emission des Jahres 2006.

Abb. 3.2.2/4:

NOX-Emissionen des Schienenverkehrs im Luftreinhalteplangebiet, 2000.

43

Abb. 3.2.2/5:

PM10-Emissionen des Schienenverkehrs im Luftreinhalteplangebiet, 2000.

Offroad-Verkehr und Flugverkehr Der Emissionsanteil des Offroad-Verkehrs enthält die Emissionen, die durch den Verkehr von Baumaschinen, Verkehr in Land- und Forstwirtschaft, bei Gartenpflege und Hobby, durch Militär- (außer Flugverkehr) und durch industriebedingten Verkehr (außer Triebfahrzeuge) verursacht werden. Zur Auswertung wurden die Emissionskataster mit Stand 1997 bis 2000 herangezogen.

Die Emissionen aus diesem Bereich betragen 880 t NOX und 102 t PM10.

Schiffsverkehr Die beschiffbaren Flüsse bzw. Kanäle stellen bedeutende Verkehrsadern im Luftreinhalteplangebiet dar. Durch die Schifffahrt wurden im Jahr 2000 ca. 28 t NOX und 1 t PM10 emittiert.

44

Bei der Rasterquadratdarstellung in den folgenden Abbildungen ist zu beachten, dass die Emissionen jeweils auf einen Quadratkilometer gemittelt angegeben werden.

Die Daten und Darstellungen beziehen sich auf das Jahr 2000. Neue Emissionsfaktoren für PM10 sind um ca. 56 % niedriger als die bisher verwendeten, während die Emissionsfaktoren für NOX unverändert sind. Da sich der Kraftstoffverbrauch zwischen den Erhebungsjahren 2000 und 2004 vermindert hat, ist für das Jahr 2004 von insgesamt geringeren Emissionen auszugehen.

Abb. 3.2.2/6:

NOX-Emissionen aus dem Schiffsverkehr, 2000.

45

Abb. 3.2.2/7:

PM10-Emissionen aus dem Schiffsverkehr, 2000.

Gegenüberstellung der Emissionen aus dem Verkehrssektor Auch wenn den Daten der Verkehrsträger im Verkehrskataster nicht dasselbe Bezugsjahr zugrunde liegt, so können doch zumindest die Größenordnungen der Emissionen der unterschiedlichen Verkehrsträger verglichen werden.

46

NOX-Emissionen des Verkehrs [t/a] Stadt Verkehrsträger Bezugsjahr Straße 2006 1) Bochum Dortmund Herne Gesamt
1)

Schiff 2000 7 21 28

Schiene 2000 2) 63 10 93 166

Sonstige 1997-2000 366 378 136 880

Gesamt

1.471 2.542 739 4.752

1.900 2.937 989 5.826

Die Werte für Bochum, Dortmund und Herne sind aus dem Emissionskataster Straßenverkehr 2004 auf das

Jahr 2006 hochgerechnet worden.
2)

Daten zum Schienenverkehr in Dortmund haben das Bezugsjahr 2004 und stammen aus den Erhebungen zur

Luftreinhalteplanung. Die Werte für Bochum und Herne sind aus dem Emissionskataster Schienenverkehr 2000.

Tab. 3.2.2/2:

NOX-Gesamtemissionen des Verkehrs in t/a.

PM10-Emissionen des Verkehrs [t/a] Stadt Verkehrsträger Bezugsjahr Straße 2006 1) Bochum Dortmund Herne Gesamt
1)

Schiff 2000 0,4 1,1 1,5

Schiene 2000 2) 1,4 13 2,2 17

Sonstige 1997-2000 45 41 16 102

Gesamt

123 210 58 391

169 264 77 511

Die Werte für Bochum, Dortmund und Herne sind aus dem Emissionskataster Straßenverkehr 2004 auf das

Jahr 2006 hochgerechnet worden.
2)

Daten zum Schienenverkehr in Dortmund haben das Bezugsjahr 2004 und stammen aus den Erhebungen zur

Luftreinhalteplanung. Die Werte für Bochum und Herne sind aus dem Emissionskataster Schienenverkehr 2000.

Tab. 3.2.2/3:

PM10-Gesamtemissionen des Verkehrs in t/a.

47

Der Straßenverkehr verursacht im Luftreinhalteplangebiet den Hauptanteil der verkehrsbedingten NOX- und PM10-Emissionen, gefolgt von der Quellengruppe „Sonstige“, die mit ca. 15 % zu den NOX-Emissionen aus dem Verkehrsbereich beiträgt. Der Anteil der PM10-Emissionen aus dem Bereich „Sonstige“ am Gesamtverkehr kann mit 20 % angegeben werden.

3.2.3 Emittentengruppe Industrie – genehmigungsbedürftige Anlagen
Vorbemerkung Genehmigungsbedürftige Anlagen sind in besonderem Maße geeignet, schädliche Umwelteinwirkungen hervorzurufen, z. B. durch Emission luftverunreinigender Stoffe. Sie sind im Anhang zur Vierten Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz aufgeführt.

Die Auswertungen der Emissionserklärungen zur Emittentengruppe Industrie (genehmigungsbedürftige Anlagen) basieren auf dem Erklärungszeitraum 2004.

Entsprechend der 11. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Emissionserklärungsverordnung – 11. BImSchV) vom 12. Dezember 1991 (BGBl. I S. 2213) war gemäß § 3 Abs.1 das geradzahlige Kalenderjahr der Erklärungszeitraum.

Mit der am 6. Mai 2004 in Kraft getretenen 11. BImSchV (BGBl. I S. 694) wurde in § 4 festgelegt, dass der erste Erklärungszeitraum für die Emissionserklärung und den Emissionsbericht das Kalenderjahr 2004 ist, mit Abgabetermin bis zum 30. April des Folgejahres. Die Daten des Erklärungszeitraums 2004 stehen somit seit Mitte 2005 einer Auswertung zur Verfügung. Zukünftig ist nach dieser Novellierung für jedes 3. Kalenderjahr eine Emissionserklärung und ein Emissionsbericht für

genehmigungsbedürftige Anlagen abzugeben. Der nächste Erklärungszeitraum wäre demnach 2007 gewesen.

48

Mit der am 05. März 2007 neu in Kraft getretenen Emissionserklärungsverordnung (BGBl. I S. 289) ist jedoch gemäß § 4 Absatz 1 der nächste Erklärungszeitraum für die Emissionserklärung das Kalenderjahr 2008. Neue Daten zur Emittentengruppe Industrie (genehmigungsbedürftige Anlagen) stehen somit voraussichtlich erst in 2009 einer Auswertung zur Verfügung. Anschließend ist für jedes vierte Kalenderjahr eine Emissionserklärung abzugeben.

Anlagenstruktur im Luftreinhalteplangebiet Der hier betrachtete Bereich „Ruhrgebiet Ost“ (bestehend aus den Städten Bochum, Dortmund und Herne) ist durch eine starke Industrialisierung geprägt (siehe Abb. 3.2.3/1). Insgesamt sind in den drei Ruhrgebietsstädten 215 genehmigungsbedürftige Anlagen registriert. 80 Anlagen befinden sich auf Bochumer Stadtgebiet. Dies entspricht rund 37 % der im Luftreinhalteplangebiet insgesamt vorhandenen Anlagen. 99 Anlagen (46 %) liegen im Stadtgebiet von Dortmund, der Rest in Herne. Die Anlagen teilen sich wie dargestellt auf. Die Obergruppen Wärmeerzeugung, Bergbau, Energie, Stahl, Eisen und sonstige Metalle einschließlich Verarbeitung und Verwertung und Beseitigung von Abfällen weisen jeweils die höchste Anzahl von Anlagen auf.

49

80 70 Anzahl der Anlagen 60 50 40 30

77

37 26 17 17 14 0
1 2 3 4 5 6 7

20 10 0

14 4

9

8

9 Herne

10

Obergruppen der 4. BImSchV:
1 - Wärmeerzeugung, Bergbau, Energie 2 - Steine und Erden, Glas, Keramik, Baustoffe 3 - Stahl, Eisen und sonstige Metalle einschließlich Verarbeitung 4 - Chemische Erzeugnisse, Arzneimittel, Mineralölraffination 5 - Oberflächenbehandlung mit organischen Stoffen ... 6 - Holz, Zellstoff 7 - Nahrungs-, Genuss- und Futtermittel, landw . Erzeugnisse 8 - Verw ertung und Beseitigung von Abfällen... 9 - Lagerung, Be- und Entladen von Stoffen und Zubereitungen 10 - Sonstige

Dortmund Bochum

Abb. 3.2.3/1:

Anzahl der Anlagen, unterteilt nach den Obergruppen der 4. BImSchV.

Struktur der NOX- und PM10-emittierenden Anlagen im Luftreinhalteplangebiet Von den im Luftreinhalteplangebiet vorhandenen Anlagen emittieren 101 Anlagen Stickstoffoxide.

Die Verteilung der Anlagen auf die Obergruppen ist in Abbildung 3.2.3/2 dargestellt. 70 der Stickstoffoxide (NOX) emittierenden Anlagen (69%) sind den Sektoren Wärmeerzeugung, Bergbau, Energie, Obergruppe 1, sowie Stahl, Eisen und sonstige Metalle einschließlich Verarbeitung, Obergruppe 3, und Oberflächenbehandlung mit organischen Stoffen, Obergruppe 5, zuzuordnen. 50

40 Anzahl der Stickstoffoxide (NO X) emittierenden Anlagen 35 30 25 20 15 10 5 0

37

20

13 7 7 0
1 2 3 4 5 6

7 2
7 8

6 2
9 10

Obergruppen der 4. BImSchV: 1 - Wärmeerzeugung, Bergbau, Energie 2 - Steine und Erden, Glas, Keramik, Baustoffe 3 - Stahl, Eisen und sonstige Metalle einschließlich Verarbeitung 4 - Chemische Erzeugnisse, Arzneimittel, Mineralölraffination 5 - Oberflächenbehandlung mit organischen Stoffen ... 6 - Holz, Zellstoff 7 - Nahrungs-, Genuss- und Futtermittel, landw. Erzeugnisse 8 - Verwertung und Beseitigung von Abfällen... 9 - Lagerung, Be- und Entladen von Stoffen und Zubereitungen 10 - Sonstige

Herne Dortmund Bochum

Abb. 3.2.3/2:

Anzahl der Stickstoffoxid (NOX) emittierenden Anlagen, unterteilt nach Obergruppen der 4. BImSchV.

109 der im Luftreinhalteplangebiet vorhandenen Anlagen emittieren Feinstaub (PM10). Die Verteilung der Anlagen auf die Obergruppen ist in Abbildung 3.2.3/3 dargestellt. 61 der Feinstaub emittierenden Anlagen (56 %) sind den Sektoren Wärmeerzeugung, Bergbau, Energie, Obergruppe 1, Stahl, Eisen und sonstige Metalle einschließlich Verarbeitung, Obergruppe 3, und Verwertung und Beseitigung von Abfällen, Obergruppe 8, zuzuordnen.

51

25 Anzahl der Feinstaub (PM10) emittierenden Anlagen

23 20

20

18 14

15

12

10

7
5

6 2 0

7

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Obergruppen der 4. BImSchV: 1 - Wärmeerzeugung, Bergbau, Energie 2 - Steine und Erden, Glas, Keramik, Baustoffe 3 - Stahl, Eisen und sonstige Metalle einschließlich Verarbeitung 4 - Chemische Erzeugnisse, Arzneimittel, Mineralölraffination 5 - Oberflächenbehandlung mit organischen Stoffen ... 6 - Holz, Zellstoff 7 - Nahrungs-, Genuss- und Futtermittel, landw. Erzeugnisse 8 - Verwertung und Beseitigung von Abfällen... 9 - Lagerung, Be- und Entladen von Stoffen und Zubereitungen 10 - Sonstige

Herne Dortmund Bochum

Abb. 3.2.3/3:

Anzahl der Feinstaub (PM10) emittierenden Anlagen, unterteilt nach Obergruppen der 4. BImSchV.

Bei der Betrachtung der Anlagenverteilung unter Berücksichtigung nur der NOX- und PM10- emittierenden Anlagen wird deutlich, dass die Obergruppen 1 und 3 jeweils in der Gesamtbilanz die größte Bedeutung haben.

Die NOX- und PM10-Emissionen der Industrie, genehmigungsbedürftige Anlagen, sind in der nachfolgenden Karte (Abb. 3.2.3/4 und Abb. 3.2.3/5) dargestellt. Die 7 größten NOX-Emittenten sowie die 8 größten PM10-Emittenten sind markiert und benannt.

52

Abb. 3.2.3/4:

NOX-Emissionen der Industrie, 2004.

Abb. 3.2.3/5:

PM10-Emissionen der Industrie, 2004.

53

Die nachfolgenden Abbildungen (Abb. 3.2.3/6 und Abb. 3.2.3/7) zeigen die im Luftreinhalteplangebiet emittierten Mengen an Stickstoffoxid und Feinstaub

differenziert nach Obergruppen der 4. BImSchV.

Im

Bereich

der

Stickstoffoxidemissionen

sind

Anlagen

der

Obergruppe 1

„Wärmeerzeugung, Bergbau, Energie“ die größte Quellgruppe. Daneben zeichnen sich noch die Obergruppe 3 „Stahl, Eisen und sonstige Metalle einschließlich Verarbeitung“ und Obergruppe 4 „Chemische Erzeugnisse, Arzneimittel, Mineralölraffination und Weiterverarbeitung“ durch hohe Stickstoffoxidfrachten aus.
Wärmeerzeugung, Bergbau, Energie 69,6% (5.523 t/a)

Andere 3,6% (284 t/a) Chemische Erzeugnisse, Arzneimittel, Mineralölraffinerien und Weiterverarbeitung 12,9% (1.025 t/a)

Stahl, Eisen und sonstige Metalle einschließlich Verarbei¬tung 14,0% (1.108 t/a)

Abb. 3.2.3/6:

NOX-Emissionen im Luftreinhalteplangebiet, unterteilt nach den Obergruppen der 4. BImSchV.

Bei Betrachtung der Feinstaubfrachten sind die Anlagen der Obergruppe 1 „Wärmeerzeugung, Bergbau, Energie“ mit Abstand als Hauptemittenten zu erkennen. Einen kleineren Beitrag liefern hier noch die Anlagen der Obergruppe 3 „Stahl, Eisen und sonstige Metalle einschließlich Verarbeitung“ und Obergruppe 9 „Lagerung, Beund Entladen von Stoffen und Zubereitungen“.

54

Wärmeerzeugung, Bergbau, Energie 46,7% (246,3 t/a)

Andere 12,1% (63,9 t/a) Lagerung, Be- und Entladen von Stoffen und Zubereitungen 14,1% (74,4 t/a)

Stahl, Eisen und sonstige Metalle einschließlich Verarbeitung 27,1% (143,2 t/a)

Abb. 3.2.3/7:

PM10-Emissionen im Luftreinhalteplangebiet, unterteilt nach den Obergruppen der 4. BImSchV.

Die beteiligten Anlagen innerhalb der relevanten Quellgruppen sind in Tabelle 3.2.3/1 aufgeführt.

55

Obergruppe nach 4. BImSchV 1

Anlagen

2

3

Wärmeerzeugung, Bergbau, Energie davon Großfeuerungsanlagen Steine und Erden, Glas, Keramik, Baustoffe Stahl, Eisen und sonstige Metalle einschließlich Verarbeitung davon Anlagen zur Herstellung oder zum Erschmelzen von Roheisen oder Stahl Anlagen zum Warmwalzen von Stahl Chemische Erzeugnisse, Arzneimittel, Mineralölraffination und Weiterverarbeitung davon Anlagen zur Herstellung von Ruß Oberflächenbehandlung mit organischen Stoffen Holz, Zellstoff Nahrungs-, Genussund Futtermittel

PM10Emissionen [t/a] [%] 246 46,7 243 29 98,6 5,5

NOXEmissionen [t/a] [%] 5.523 69,6 5.208 24 94,3 0,3

143

27,1

1.108

14,0

101

70,2

8

0,7

16

11,1

816

73,7

4

8

1,5

1.025

12,9

7 14

91,3 2,7

906 113

88,3 1,4

5

6 7

0 2

0,0 0,4

0 10

0,0 0,1

8

Verwertung und Beseitigung von Abfällen und sonstigen Stoffen 9 Lagerung, Be- und Entladen von Stoffen und Zubereitungen 10 Sonstiges Gesamt Tab. 3.2.3/1:

11

2,0

133

1,7

74

14,1

0

0,0

1 528

0,1 100

3 7.940

0,0 100

Relevante NOX- und PM10-emittierende Anlagenarten innerhalb der Obergruppen.

56

Eine Datenanalyse des Emissionskatasters (Basisjahr 2004) zeigt, dass die E.ONKraftwerke Knepper in Dortmund und Shamrock in Herne sowie das Heizkraftwerk Herne der Steag AG relevante PM10-Emittenten sind.

Beim NOX liefern neben den o. g. Anlagen auch die Anlagen zur Herstellung von Ruß der Firma Deutsche Gasrußwerke GmbH & Co. KG in Dortmund sowie das Warmbandwerk 3 der Firma ThyssenKrupp Stahl AG in Bochum einen bedeutenden Beitrag zur Gesamtemissionsfracht.

In diesem Zusammenhang wird auf die Maßnahme A.1.14 (S. 91) verwiesen.

In der Tabelle 3.2.3/2 sind die NOX-Emissionen, in der Tabelle 3.2.3/3 die PM10Emissionen der einzelnen Obergruppen dargestellt.

57

Anlagen in den Obergruppen der 4. BImSchV 1 2 3 4 5 Wärmeerzeugung, Bergbau, Energie Steine und Erden, Glas, Keramik, Baustoffe Stahl, Eisen und sonstige Metalle einschließlich Verarbeitung Chemische Erzeugnisse, Arzneimittel, Mineralölraffinerien und Weiterverarbeitung Oberflächenbehandlung mit organischen Stoffen, Herstellung von bahnenförmigen Materialien aus Kunststoffen Holz, Zellstoff Nahrungs- Genuss- und Futtermittel, landwirtschaftliche Erzeugnisse Verwertung und Beseitigung von Abfällen und sonstigen Stoffen Lagerung, Be- und Entladen von Stoffen und Zubereitungen Sonstiges Gesamt Tab. 3.2.3/2: NOX-Emissionen im Luftreinhalteplangebiet

NOX-Emissionen [t/a] Bochum 255 15 745 1 109 Dortmund 1.697 8 363 906 0 Herne 3.571 2 0 119 4 Gesamt 5.523 24 1.108 1.025 113 69,6% 0,3% 14,0% 12,9% 1,4%

6 7 8 9 10

0 4 52 0 0 1.180

0 6 60 0 1 3.040

0 0 21 0 3 3.720

0 10 133 0 3 7.940

0,0% 0,1% 1,7% 0,0% 0,0% 100,0%

58

Anlagen in den Obergruppen der 4. BImSchV 1 2 3 4 5 Wärmeerzeugung, Bergbau, Energie Steine und Erden, Glas, Keramik, Baustoffe Stahl, Eisen und sonstige Metalle einschließlich Verarbeitung Chemische Erzeugnisse, Arzneimittel, Mineralölraffinerien und Weiterverarbeitung Oberflächenbehandlung mit organischen Stoffen, Herstellung von bahnenförmigen Materialien aus Kunststoffen Holz, Zellstoff Nahrungs- Genuss- und Futtermittel, landwirtschaftliche Erzeugnisse Verwertung und Beseitigung von Abfällen und sonstigen Stoffen Lagerung, Be- und Entladen von Stoffen und Zubereitungen Sonstiges Gesamt Tab. 3.2.3/3: PM10-Emissionen im Luftreinhalteplangebiet

PM10-Emissionen [t/a] Bochum 0,9 8,0 135,3 0,1 8,4 Dortmund 123,2 20,5 7,8 7,4 0,6 Herne 122,3 0,3 0,0 0,6 5,1 Gesamt 246,3 28,8 143,2 8,1 14,0 46,7% 5,5% 27,1% 1,5% 2,7%

6 7 8 9 10

0,0 0,0 3,0 36,9 0,2 192,7

0,0 1,9 4,8 0,4 0,3 167,0

0,0 0,0 2,6 37,1 0,0 168,1

0,0 1,9 10,5 74,4 0,5 527,8

0,0% 0,4% 2,0% 14,1% 0,1% 100,0%

59

3.2.4 Emittentengruppe kleine und mittlere Feuerungsanlagen – nicht genehmigungsbedürftige Anlagen
Aus dem Bereich der nicht genehmigungsbedürftigen Anlagen sind für das Luftreinhalteplangebiet die Kleinfeuerungsanlagen als relevante NOX- und PM10Quellen zu betrachten. Für das Jahr 2004 betragen die Emissionen im Luftreinhalteplangebiet insgesamt 1.667 t/a NOX und 122 t/a PM10. Die Bezirksregierung Arnsberg als planaufstellende Behörde hat sich intensiv bemüht, neuere Daten über die Emissionen aus kleinen und mittleren

Feuerungsanlagen zu ermitteln. Die Auswertung dieser Daten ist noch nicht abgeschlossen. Diese Daten werden bei einer Fortschreibung des Luftreinhalteplans Ruhrgebiet, Teilplan Ost, berücksichtigt.

3.2.5 Emittentengruppe Landwirtschaft
Diese Emittentengruppe hat im Luftreinhalteplangebiet keine Relevanz.

3.2.6 Emittentengruppe natürliche Quellen
Diese Emittentengruppe hat im Luftreinhalteplangebiet keine Relevanz.

3.2.7 Sonstige Emittenten
Diese Emittentengruppe hat im Luftreinhalteplangebiet keine Relevanz.

60

3.2.8 Zusammenfassende Darstellung der relevanten Quellen
In Tabelle 3.2.8/1 werden die Emissionen der für diesen Luftreinhalteplan untersuchten Emittentengruppen im Luftreinhalteplangebiet dargestellt. Die JahresGesamtemissionen für NOX betragen 15.433 t/a, wovon 51 % aus Industrieanlagen, 11 % aus Kleinfeuerungsanlagen und 38 % vom Verkehr emittiert werden, wobei sich der größte Teil der industriellen Emissionen in Herne befindet.

NOX-Emissionen im Luftreinhalteplangebiet [t/a] Stadt Industrie 2004 Bochum Dortmund Herne Gesamt
1)

Kleinfeuerungsanlagen 2004 518 929 220 1.667

Verkehr 1)

1.180 3.040 3.720 7.940

1.900 2.937 989 5.826

Bezugsjahre „Verkehr“ für Straßenverkehr 2006, Schiffsverkehr 2000, Schienenverkehr 2000 (Dortmund 2004) und für die sonstigen Verkehrsträger (Offroad, Flugverkehr) 1997 bis 2000

Tab. 3.2.8/1:

Vergleich der NOX-Emissionen aus den Quellbereichen Industrie, Kleinfeuerungsanlagen und Verkehr für das Luftreinhalteplangebiet.

61

Für PM10 beträgt der Jahres-Gesamtauswurf 1.161 t/a. 45 % davon sind Emissionen aus Industrieanlagen, Kleinfeuerungsanlagen emittieren 11 % und aus dem Verkehr stammen 44 % des Gesamtauswurfes. PM10-Emissionen im Luftreinhalteplangebiet [t/a] Stadt Industrie 2004 Bochum Dortmund Herne Gesamt
1)

Kleinfeuerungsanlagen 2004 36 55 31 122

Verkehr 1)

193 167 168 528

169 264 77 511

Bezugsjahre „Verkehr“ für Straßenverkehr 2006, Schiffsverkehr 2000, Schienenverkehr 2000 (Dortmund 2004) und für die sonstigen Verkehrsträger (Offroad, Flugverkehr) 1997 bis 2000

Tab. 3.2.8/2:

Vergleich der PM10-Emissionen aus den Quellbereichen Industrie, Kleinfeuerungsanlagen und Verkehr für das Luftreinhalteplangebiet.

Bei der Beurteilung der Emissionen ist zu beachten, dass die meisten industriellen Emissionen über hohe Quellen (Schornsteine) emittiert werden. Diese Emissionen wirken sich, da sie weit getragen werden, auf den regionalen Hintergrund aus. Bei der Betrachtung der Immissionsbelastung in Straßenschluchten sind hingegen niedrige Quellen und hier vor allem der Straßenverkehr relevant.

In Nr. 3.2 ist dargelegt worden, wie hoch die lokal verursachten Schadstoffemissionen an Feinstaub und Stickstoffoxide sind und welchen Anteil die einzelnen Emittentengruppen an den Gesamtemissionen beitragen.

Die Höhe der Emissionen der einzelnen Emittentengruppen im Plangebiet ist aber nur bedingt mit ihrem Anteil an der tatsächlich einwirkenden Luftbelastung verbunden. Deshalb wird in der nächsten Nr. 3.3 erläutert, nach welchem Verfahren die Immissionssituation berechnet wird, und die Ergebnisse werden dargestellt.

62

3.3

Ursachenanalyse (Anteile der lokalen Quellen an der Überschreitungssituation)

Die ausgewählten Rechengebiete umfassen im Wesentlichen die Stadtgebiete von Bochum, Dortmund und Herne. Für die meteorologischen Bedingungen werden zehnjährige Windfeldstatistiken (Meteorologie) von Essen und Düsseldorf verwendet.

Die regionale Hintergrundbelastung wurde von der IVU Umwelt GmbH im Auftrag des LANUV auf einem horizontalen Raster von 5 x 5 km² ermittelt. Hierbei wurden Berechnungen mit dem Chemie-Transport-Modell EURAD29 des Rheinischen Instituts für Umweltforschung an der Universität Köln mit Messungen des LANUV NRW und Berechnungen mit IMMISnet30 kombiniert. EURAD ist ein mesoskaliges31 Chemie-Transport-Modell32. Mit ihm wurden NRW-weite Prognosen durchgeführt und der europaweite Ferntransport berücksichtigt. IMMISnet ist ein Gaußmodell zur Ermittlung der Luftbelastung. Bezugsjahr für die EURAD-Berechnungen ist das Jahr 2004.

Die Belastungssituation im Ruhrgebiet ist durch das regionale Hintergrundniveau sowie durch die übrigen Verursachergruppen (Industrie, Hausbrand, Schifffahrt, Schienenverkehr, Offroadverkehr sowie Straßenverkehr im städtischen Hintergrund) in Summe außer dem lokalen Straßenverkehr berechnet worden. Die Ergebnisse liegen in einer horizontalen Auflösung von 1 x 1 km² vor und sind in Abbildung 3.3/1 für Feinstaub (PM10) und in Abbildung 3.3/2 für Stickoxide (NOx) dargestellt. Deutlich zu erkennen sind die industriellen Einflüsse, die Auswirkungen der Ballungszentren, die Autobahnen und die Auswirkungen der Schiffsemissionen auf das Rheinumland.

29 Vgl. Anhang 11.5 – Abkürzungen, Stoffe Einheiten und Messgrößen. 30 Vgl. Anhang 11.5 – Abkürzungen, Stoffe Einheiten und Messgrößen. 31 Vgl. Anhang 11.4 – Glossar. 32 Memmesheimer, M.; Friese, E.; Jakobs, H. J.; Kessler, C.; Feldmann, H.; Piekorz, G.; Ebel, A.: AZUR – Ausbreitungsrechnung zur zukünftigen Entwicklung der Luftqualität in Nordrhein-Westfalen: Bewertung und Maßnahmenplanung zur Luftreinhaltung. – Abschlußbericht. Rheinisches Institut für Umweltforschung an der Universität Köln im Auftrag des Landesumweltamts NRW, Köln, 2004. Memmesheimer, M.; Friese, E.; Jakobs, H. J.; Kessler, C.; Feldmann, H.; Piekorz, G.; Ebel, A: ELAN – Auswirkungen zukünftiger Emissionsminderungsmaßnahmen auf die Luftqualität in Nordrhein-Westfalen: Ausbreitungsrechnungen zur Bewertung und Maßnahmenplanung für die Luftreinhaltung. – Abschlußbericht. Rheinisches Institut für Umweltforschung an der Universität Köln im Auftrag des Landesumweltamts NRW, Köln, 2005.

63

Abb. 3.3/1:

Immissionsbelastung durch PM10 im Ruhrgebiet ohne den lokalen Straßenverkehr. Jahresmittelwert in µg/m³.

64

Abb. 3.3/2:

Immissionsbelastung durch Stickoxide (NOx) im Ruhrgebiet ohne den lokalen Straßenverkehr. Jahresmittelwert in µg/m³.

Die Anteile der Verursachergruppen, die zu dem regionalen Hintergrundniveau hinzukommen, werden mit den Modellen IMMISluft und IMMISnet ermittelt. IMMISnet ist ein Gaußmodell zur Berechnung der flächenhaften Luftschadstoffbelastung. Mit IMMISnet werden die Anteile der industriellen Quellen, der nicht genehmigungsbedürftigen Kleinfeuerungsanlagen (im Folgenden mit Kleinfeuerung abgekürzt), der Schifffahrt, des Offroad-Verkehrs, des Schienenverkehrs und des nicht lokalen Straßenverkehrs (im Folgenden mit Kfz abgekürzt)

an der Immissionsbelastung untersucht.

Der Flugverkehr spielt im Rechengebiet keine Rolle. 65

In Tabelle 3.3/1 sind die gemessenen und die berechneten Gesamtimmissionen als Jahresmittelwerte an den Straßenabschnitten zusammengefasst. Die Ergebnisse der Messung an der Brackeler Straße in Dortmund stimmen gut mit den für diesen Punkt vorgenommenen Berechnungen überein.
NO2 Jahresmittel 2006 Straßenabschnitt [µg/m³] Messung Bochum Dorstener Str./ Lohstraße, Haus Nr. 190 Essener Str./Erzstr., Haus Nr. 45a Herner Straße (Messstation zeitlich befristet auf 2007) Nordring, Haus Nr. 96 Wattenscheid – Bochumer Straße, Haus Nr. 137 Wattenscheid / Hochstraße Dortmund An der B1 Brackeler Straße (Messstation) Dollersweg 29, Asseln Evinger Str. 52/54, Eving Faßstr. 22; Hörde Stockumer Str. 158, Hombruch Südliche Innenstadt Wittener Str. 274; Dorstfeld Herne Cranger Straße Dorstener Straße Horsthauser Straße Recklinghauser Straße (Messstation zeitlich befristet auf 2007) Südliches Stadtgebiet 46,4 41,2 40,8 43,9 39,7 30,6 33,4 29,5 31,1 28,8 59 50,9 54,2 35,5 34,8 44,2 37,4 47,2 39,7 39 32,2 37,1 25,3 27,5 30,0 26,9 33,2 27,3 40,1 43,1 52,7 34,1 45,2 35,1 29,2 30,9 34,2 26,5 31,5 27,5 Berechnung PM10 Jahresmittel 2006 [µg/m³] Messung Berechnung

Tab. 3.3/1:

Gemessene und berechnete NO2- und PM10-Jahresmittelwerte

In Abbildung 3.3/3 und Abbildung 3.3/4 sind die berechneten prozentualen Beiträge der verschiedenen Verursachergruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus dargestellt. 66

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% DO - Brackeler Str. DO - Südliche Innenstadt DO - An der B1 DO - Faßstr. DO - Evinger Str. DO - Wittener Str. DO - Dollersweg DO - Stockumer Str. BO - Herner Str. BO - Hochstr. BO - Nordring BO - Bochumer Str. BO - Dorstener/Lohstr. BO - Essener/Erzstr. HER - Recklinghauser Str. HER - Südliches Stadtgebiet HER - Dorstener Str. HER - Cranger Str. HER - Horsthauser Str.
Lokaler Kfz-Verkehr Kfz-Verkehr Sonstiger Verkehr Hausbrand und Kleinfeuerungen Industrie Regionaler Hintergrund

Abb. 3.3/3:

Abb. 3.3/4:

Anteil an der NO2-Gesamtbelastung Anteile an der PM10-Gesamtbelastung

Darstellung der berechneten prozentualen Beiträge der verschiedenen Verursachergruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus an der NO2Belastung. KFZ-Verkehr ist hier der Anteil des Straßenverkehrs an der urbanen Hintergrundbelastung.

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% DO - Brackeler Str. DO - Südliche Innenstadt DO - An der B1 DO - Faßstr. DO - Evinger Str. DO - Wittener Str. DO - Dollersweg DO - Stockumer Str. BO - Herner Str. BO - Hochstr. BO - Nordring BO - Bochumer Str. BO - Dorstener/Lohstr. BO - Essener/Erzstr. HER - Recklinghauser Str. HER - Südliches Stadtgebiet HER - Dorstener Str. HER - Cranger Str. HER - Horsthauser Str. Lokaler Kfz-Verkehr Kfz-Verkehr Sonstiger Verkehr Hausbrand und Kleinfeuerungen Industrie Regionaler Hintergrund

Darstellung der berechneten prozentualen Beiträge der verschiedenen Verursachergruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus für die PM10Belastung. KFZ-Verkehr ist hier der Anteil des Straßenverkehrs an der urbanen Hintergrundbelastung.

67

Bochum In Bochum liegen die PM10-Jahresmittelwerte bei allen betrachteten

Straßenabschnitten unterhalb des erlaubten Jahresmittelwertes von 40 µg/m³. Die für diese Straßenabschnitte berechneten Jahresmittelwerte weisen zum Teil auf eine Überschreitung der erlaubten Häufigkeit von Tagesmittelwerten von PM10 größer als 50 µg/m³ hin. Die Beiträge des regionalen Hintergrundes sind in allen betrachteten Fällen mit rund 70 % am höchsten, gefolgt von dem Straßenverkehr (lokaler und urbaner Anteil in Summe) mit bis zu 25 % und der Industrie mit bis zu 10 %33.

Die berechneten NO2-Jahresmittelwerte liegen bis auf die Herner Straße mit 52,7 µg/m³ unterhalb des im Jahr 2006 einzuhaltenden Schwellwertes von 48 µg/m³ (Grenzwert 40 µg/m³ + 8 µg/m³ Toleranzmarge).

Hauptverursacher ist in allen Fällen der Kfz-Verkehr (lokaler und urbaner Anteil in Summe) mit bis zu 50 %. Den zweithöchsten Beitrag liefert der regionale Hintergrund. Quellen aus Hausbrand und Kleinfeuerungen sind mit bis zu 5 %, die Industrie mit bis zu 10 % und der sonstige Verkehr (u. a. Offroad-, Schiffsverkehr) mit ca. 4 bis 7 % an der NO2-Gesamtbelastung beteiligt.

Die Verursacheranteile können den Abbildungen 3.3/3 und 3.3/4 entnommen werden.

Dortmund In Dortmund liegen die berechneten PM10-Jahresmittelwerte für alle untersuchten Straßenabschnitte unterhalb des erlaubten Jahresmittelwertes von 40 µg/m³, aber weisen mit Werten um die 30 µg/m³ teilweise auf eine deutliche Überschreitung der erlaubten Häufigkeit von Tagesmittelwerten von PM10 größer als 50 µg/m³ hin.

33

Die genannten Werte sind jeweils die maximal in Bochum ermittelten Werte und addieren sich deshalb auf eine Summe von über 100 %.

68

Der größte Beitrag wird mit großteils über 70 % durch den regionalen Hintergrund geleistet. In allen Fällen trägt der Verkehr (lokaler und urbaner Anteil in Summe) als zweitgrößter Emittent zur PM10-Belastung nach dem Hintergrund bei. Die Industrie leistet mit bis zu 3 % den drittgrößten Beitrag an der PM10-Gesamtbelastung. Die Beiträge der übrigen Quellen sind zu vernachlässigen. Die berechneten NO2-Jahresmittelwerte für die untersuchten Gebiete in Dortmund liegen bis auf die Brackeler Straße mit 54,2 µg/m³ und an der B1 mit 50,9 µg/m³ unterhalb des im Jahr 2006 einzuhaltenden Schwellwertes von 48 µg/m³ (Grenzwert 40 µg/m³ + 8 µg/m³ Toleranzmarge). Mit bis zu 52 % leisten Quellen des lokalen Kfz-Verkehrs den höchsten Beitrag an der NO2-Belastung. In Summe tragen der lokale und urbane Anteil des Straßenverkehrs im Minimum 22 % und im Maximum 62 % zur Gesamtbelastung bei. Der regionale Hintergrund trägt mit bis zu 55 % zu der NO2-Belastung bei. Die Industrie leistet einen Beitrag von maximal 13 %. Auch die Beiträge aus Quellen aus dem Hausbrand und Kleinfeuerungen sind mit 3 % nicht mehr zu vernachlässigen. Die Verursacheranteile können den Abbildungen 3.3/3 und 3.3/4 entnommen werden.

Herne In Herne liegen die berechneten Werte unterhalb des erlaubten Jahresmittelwertes von 40 µg/m³, weisen aber zum Teil auf eine Überschreitung der erlaubten Häufigkeit von Tagesmittelwerte von PM10 größer als 50 µg/m³ hin. Auch hier leistet der regionale Hintergrund mit über 70 % den höchsten Beitrag an der PM10-Gesamtbelastung. Der Straßenverkehr (lokaler und urbaner Anteil) trägt den zweitgrößten Anteil zur PM10-Gesamtbelastung. Der Beitrag der Industrie an der Feinstaubbelastung ist mit bis zu 17 % an der Dorstener Straße signifikant. An allen übrigen Punkten liegt der industrielle Anteil zwischen 3 und 5 %. Alle übrigen Verursacher tragen nicht signifikant zu der Feinstaubbelastung bei. 69

Die berechneten NO2-Jahresmittelwerte liegen unterhalb des im Jahr 2006 einzuhaltenden Schwellwertes von 48 µg/m³ (Grenzwert 40 µg/m³ + 8 µg/m³ Toleranzmarge). Jedoch ist im Jahr 2010 von Grenzwertüberschreitungen auszugehen. Auch in Herne ist der Hauptverursacher in allen Fällen der Kfz-Verkehr (lokaler und urbaner Anteil in Summe) mit ca. 50 %. Der regionale Hintergrund trägt mit bis zu 35 % als zweitgrößter Verursacher zu der NO2-Gesamtbelastung bei. Die Industrie liefert einen Beitrag von rund 7 %. Quellen aus dem Hausbrand und Kleinfeuerungen sowie der sonstige Verkehr (u. a. Offroad-Verkehr, Schiffsverkehr) leisten einen kleineren aber trotzdem noch signifikanten Beitrag zur NO2-Gesamtbelastung. Die Verursacheranteile können den Abbildungen 3.3/3 und 3.3/4 entnommen werden.

Fazit: Im betrachteten Gebiet liegen keine Überschreitungen des PM10-Jahresmittelwertes vor. Jedoch sind Überschreitungen der erlaubten Häufigkeit von Tagesmittelwerten von PM10 größer als 50 µg/m³ an mehreren Orten wahrscheinlich. Nur in Dortmund und in Bochum wird eine Überschreitung des im Jahr 2006 einzuhaltenden Grenzwertes für NO2 prognostiziert. Jedoch ist im betrachteten Gebiet im Jahr 2010 vielerorts mit der Überschreitung des Grenzwertes für den NO2-Jahresmittelwert zu rechnen. Die berechneten Werte liegen alle im Bereich von ca. 40 µg/m³ und darüber. Hinzu kommt, dass die berechneten Werte aller Voraussicht nach etwas zu niedrig ausfallen aufgrund des verschobenen Verhältnisses von NO zu NO2 im Fahrzeugabgas zugunsten von NO2. Es ist also von noch höheren Werten auszugehen. In den Rechengebieten der Stadtgebiete von Bochum, Dortmund und Herne liegt der Anteil des regionalen Hintergrundes an der PM10-Gesamtbelastung zum Teil deutlich über 60 %. Die zweitstärksten Verursacher sind der Straßenverkehr und die Industrie. Alle übrigen Quellen spielen eine untergeordnete Rolle.

70

Bei der NO2-Belastung ist in allen untersuchten Gebieten die größte Ursache der Straßenverkehr, gefolgt von dem regionalen Hintergrund. Auch andere Verursachergruppen (z. B. Industrie, Hausbrand und Kleinfeuerungen) leisten einen, wenn auch deutlich geringeren, Beitrag zur NO2-Gesamtbelastung.

71

4

Voraussichtliche Entwicklung der Belastung (Basisniveau)

4.1

Zusammenfassende Darstellung der Entwicklung des Emissionsszenarios

4.1.1 Quellen des regionalen Hintergrundes
Erkenntnisse über wesentliche Änderungen der Emissionen aus der Quellengruppe „nicht genehmigungsbedürftige Anlagen“ im Plangebiet bis 2010 liegen nicht vor. Da nur der Bereich „Verkehr“ an der Überschreitung der zulässigen Belastung im Referenzjahr relevant war, wird für die Prognose der Entwicklung der Belastung im Folgenden ausschließlich diese Quellengruppe betrachtet.

4.1.2 Regionale Quellen
Für die detailliertere Betrachtung der regionalen Quellen wird ebenfalls das Emissionskataster Luft des LANUV, wie unter Nummer 3.2 beschrieben, verwendet.

4.1.3 Lokale Quellen
Straßenverkehr Die Werte für Bochum, Dortmund und Herne wurden aus dem Emissionskataster Straßenverkehr 2004 auf das Jahr 2010 hochgerechnet.

Im

Luftreinhalteplangebiet

wird

insgesamt

eine

Jahresfahrleistung

von

ca.

6.254 Mio. FZkm/a erbracht. Der höchste Anteil (87,8 %) davon besteht aus PkwVerkehr. Die schweren Nutzfahrzeuge >3,5 t (Lkw, Lastzüge, Sattelzüge und Busse) erbringen zusammen 6,8 % der Jahresfahrleistung. Den Rest bilden die leichten 72

Nutzfahrzeuge und Kräder. Mit 6,4 % Jahresfahrleistung verursachen die schweren Nutzfahrzeuge ohne Busse 53,1 % NOX- und 33,7 % PM10-Emissionen. Die Verteilung der Jahresfahrleistungen und der NOX- sowie der PM10-Emissionen auf die einzelnen Fahrzeuggruppen ist in der folgenden Tabelle 4.1.3/1 dargestellt.

Jahresfahrleistung1) Fahrzeuggruppe [Mio. FZkm/a] Pkw Leichte (lNfz) Busse Kräder Schwere Nutzfahrzeuge Nutzfahrzeuge 5.494 207 27 126 401 6.254 [%] 87,8 3,3 0,4 2,0 6,4 100

NOX1) [t/a] 1.312 170 209 28 1.945 3.664 [%] 35,8 4,6 5,7 0,8 53,1 100

PM101) [t/a] 200 17 11 7 119 354 [%] 56,4 4,8 3,1 2,0 33,7 100

ohne Busse (sNoB) Kfz
1)

Die Werte für Bochum, Dortmund und Herne sind aus dem Emissionskataster Straßenverkehr 2004 auf das

Jahr 2010 hochgerechnet worden.

Tab. 4.1.3/1:

Jahresfahrleistung in Fahrzeugkilometer (FZkm) pro Jahr sowie NOX- und PM10-Emissionen im Luftreinhalteplangebiet nach Fahrzeuggruppen, 2010.

Ergänzend wird in Tabelle 4.1.3/2 die Veränderung der Jahresfahrleistung von 2006 nach 2010 dargestellt. Während die Fahrleistung der Pkw „nur“ um 3 % zunimmt, wachsen die Fahrleistungen der leichten Nutzfahrzeuge und der schweren Nutzfahrzeuge ohne Busse um 8 %.

73

Jahresfahrleistung Fahrzeuggruppe [Mio. FZkm/a] Veränderung zu 2006 [%] Pkw Leichte Nutzfahrzeuge (lNfz) Busse Kräder Schwere Nutzfahrzeuge ohne Busse (sNoB) Kfz
Tab. 4.1.3/2:

5.494 207 27 126 401 6.254

+3 +8 +2 +7 +8 +4

Jahresfahrleistung in Fahrzeugkilometer (FZkm) im Luftreinhalteplangebiet nach Fahrzeuggruppen im Jahr 2010 und Veränderung zum Jahr 2006.

Mit diesen Eingangsgrößen können die NOX- und PM10-Emissionen des Straßenverkehrs im Untersuchungsgebiet, differenziert für die einzelnen Städte, für das Jahr 2010 (Tab. 4.1.3/3 und Tab. 4.1.3/4) berechnet werden. NOX-Emissionen des Straßenverkehrs [t/a] Stadt Straße 2010 1) Bochum Dortmund Herne Gesamt
1)

Veränderung zu 2006 [%] -23 -24 -21 -23

1.139 1.940 585 3.664

Die Werte für Bochum, Dortmund und Herne sind aus dem Emissionskataster Straßenverkehr 2004 auf das

Jahr 2010 hochgerechnet worden.

Tab. 4.1.3/3:

NOX-Gesamtemissionen des Straßenverkehrs in t/a, berechnet für 2010.

74

PM10-Emissionen des Straßenverkehrs [t/a] Stadt Straße 2010 Bochum Dortmund Herne Gesamt
1)

Veränderung zu 2006 [%] -9 -10 -9 -10

1)

111 189 53 354

Die Werte für Bochum, Dortmund und Herne sind aus dem Emissionskataster Straßenverkehr 2004 auf das

Jahr 2010 hochgerechnet worden.

Tab. 4.1.3/4:

PM10-Gesamtemissionen des Straßenverkehrs in t/a, berechnet für 2010.

Die NOX-Emissionen verringern sich von 4.752 t im Jahr 2006 auf 3.664 t im Jahr 2010. Dies entspricht einer Reduktion um ca. 23 %. Gleichzeitig fallen die PM10Emissionen des Straßenverkehrs von 391 t im Jahr 2006 auf 354 t im Jahr 2010, was einer Abnahme von ca. 10 % entspricht. Diese prognostizierten Rückgänge trotz steigender Kfz-Fahrleistung um rd. 4 % sind die Folge der immer weiter fortschreitenden Verbesserung der Motor- und Abgastechnologie. Bei den PM10Emissionen fällt die Reduktion geringer aus, weil der Anteil der Aufwirbelung und des Abriebs von diesen Entwicklungen unberührt bleibt und ausschließlich von der Fahrleistung bestimmt wird.

Schiffsverkehr Eine Hochrechnung auf das Jahr 2010 ist nicht durchführbar, da hierfür keine Daten vorhanden sind. Jedoch werden die Emissionen des Schiffsverkehrs mit weiterer Herabsetzung der Abgasgrenzwerte für Schiffsmotoren zurückgehen. Seit 1.1.2008 wird der Schwefelgehalt für Dieselkraftstoff der Binnenschifffahrt auf 0,1 Massenprozent begrenzt. Dadurch wird die Ruß-/Feinstaubemission von Binnenschiffsmotoren verringert.

75

Schienenverkehr Eine Hochrechnung auf das Jahr 2010 ist nicht durchführbar, da hierfür keine Daten vorhanden sind. Jedoch werden die Emissionen des dieselbetriebenen

Schienenverkehrs mit Umsetzung der Abgasgesetzgebung für Triebfahrzeuge zurückgehen.

Sonstiger Verkehr Eine Hochrechnung auf das Jahr 2010 ist nicht durchführbar, da hierfür keine Daten vorhanden sind. Die Einführung und Verschärfung von Abgasgrenzwerten für mobile Maschinen und Geräte wird zur weiteren Reduktion der Luftschadstoffe führen.

4.2

Erwartete Immissionswerte im Zieljahr

Im Jahr 2010 (Zieljahr) muss der Grenzwert für NO2 von 40 µg/m3 eingehalten werden. Für das Zieljahr 2010 wurde die erwartete Belastung im östlichen Ruhrgebiet durch eine Kombination der EURAD-Prognosen für den regionalen Hintergrund und den in Nummer 3.2 berechneten Anteilen der Verursachergruppen abgeschätzt. Damit ist die Abschätzung eher konservativ, da angenommen wurde, dass sich die Beiträge der Verursachergruppen nicht verändern. Bei diesen Abschätzungen wurden nicht die Wirkungen durch die in Nummer 5 vorgestellten Maßnahmen berücksichtigt.

4.2.1 Erwartetes regionales Hintergrundniveau
Das regionale Hintergrundniveau für 2010 wurde mit dem mesoskaligen ChemieTransport-Modell EURAD auf einem 5 x 5 km2 Gitternetz prognostiziert34. Es wurden Prognosen für Nordrhein-Westfalen durchgeführt und der europaweite sowie der
34

M. Memmesheimer, E. Friese, H. J. Jakobs, C. Kessler, H. Feldmann, G. Piekorz und A. Ebel, 2006: ATLANTIS Ausbreitungsrechnungen zur Ermittlung der Luftqualität in NRW mit einem komplexen Aerosol-Chemie-Transport-Modell: Bewertung und Maßnahmenplanung bis zum Jahr 2010: Abschlußbericht, im Auftrag des Landesumweltamts NRW, Rheinisches Institut für Umweltforschung an der Universität Köln.

76

deutschlandweite

Ferntransport

berücksichtigt.

Hierzu

wurden

die

neuesten

akkreditierten Prognosen der Emissionsdaten für das Zieljahr 2010 von der TNO, EMEP und dem Umweltbundesamt verwendet (vgl. Nummer 4.1.1). Dies entspricht im Wesentlichen dem EU-Baselinezenario. Im Vergleich zu 2006 wurde für NO2 und PM10 für das Zieljahr 2010 für das Umfeld von Bochum, Dortmund und Herne ein leichtes Absinken der regionalen Hintergrundbelastung um maximal 3 µg/m3 für PM10 und um maximal 3 µg/m3 für NO2 berechnet.

4.2.2 Erwartete Belastung im Überschreitungsgebiet
In Tabelle 4.2.2/1 sind die für das Zieljahr 2010 berechneten Jahresmittelwerte für NO2 und PM10 für die Untersuchungsgebiete zusammengefasst. Es wurde der optimale Fall angenommen, dass überall eine Abnahme der NO2-/ und der PM10Immissionsbelastung von 3 µg/m3 eintreten würde.

77

NO2 Jahresmittel 2010 Straßenabschnitt [µg/m³] Prognose Bochum Dorstener Str./ Lohstraße, Haus Nr. 190 Essener Str./Erzstr., Haus Nr. 45a Herner Straße (Messstation zeitlich befristet auf 2007) Nordring, Haus Nr. 96 Wattenscheid – Bochumer Straße, Haus Nr. 137 Wattenscheid / Hochstraße Dortmund An der B1 Brackeler Straße (Messstation) Dollersweg 29, Asseln Evinger Str. 52/54, Eving Faßstr. 22; Hörde Stockumer Str. 158, Hombruch Südliche Innenstadt Wittener Str. 274; Dorstfeld Herne Cranger Straße Dorstener Straße Horsthauser Straße Recklinghauser Straße (Messstation zeitlich befristet auf 2007) Südliches Stadtgebiet 43,4 38,2 37,8 40,9 36,7 47,9 51,2 32,5 31,8 41,2 34,4 44,2 36,7 37,1 40,1 49,7 31,1 42,2 32,1

PM10 Jahresmittel 2010 [µg/m³] Prognose

26,2 27,9 31,2 23,5 28,5 24,5

29,2 34,1 22,3 24,5 27,0 23,9 30,2 24,3

27,6 30,4 26,5 28,1 25,8

Tab. 4.2.2/1:

Für das Zieljahr 2010 berechnete Immissionskonzentrationen für die Untersuchungsgebiete, EU-Jahreskenngrößen 2010 für den Stoff: NO2 und PM10.

Die Verursacheranalyse für NO2 und PM10 ist in Abbildung 4.2.2/1 und Abbildung 4.2.2/2 dargestellt.

78

Darstellung der berechneten prozentualen Beiträge der verschiedenen Verursachergruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus an der NO2Belastung für das Zieljahr 2010.

HER - Horsthauser Str. HER - Cranger Str. HER - Dorstener Str. HER - Südliches Stadtgebiet HER - Recklinghauser Str. BO - Essener/Erzstr. BO - Dorstener/Lohstr. BO - Bochumer Str. BO - Nordring BO - Hochstr. BO - Herner Str.
Lokaler Kfz-Verkehr Kfz-Verkehr Sonstiger Verkehr Hausbrand und Kleinfeuerungen Industrie Regionaler Hintergrund

HER - Horsthauser Str.

HER - Cranger Str.

HER - Dorstener Str.

HER - Südliches Stadtgebiet

HER - Recklinghauser Str.

BO - Essener/Erzstr.

BO - Dorstener/Lohstr.

BO - Bochumer Str.

BO - Nordring

BO - Herner Str.

Lokaler Kfz-Verkehr Kfz-Verkehr Sonstiger Verkehr Hausbrand und Kleinfeuerungen Industrie Regionaler Hintergrund

DO - Stockumer Str. DO - Dollersweg DO - Wittener Str. DO - Evinger Str. DO - Faßstr. DO - An der B1 DO - Südliche Innenstadt

DO - Stockumer Str.

DO - Dollersweg

DO - Wittener Str.

DO - Evinger Str.

DO - Faßstr.

DO - An der B1

DO - Südliche Innenstadt

Abb. 4.2.2/1:

DO - Brackeler Str. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Anteil an der NO2-Gesamtbelastung

Anteil an PM10-Gesamtbelastungen

Abb. 4.2.2/2

DO - Brackeler Str. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10%

0%

79

BO - Hochstr.

Darstellung der berechneten prozentualen Beiträge der verschiedenen Verursachergruppen sowie des regionalen Hintergrundniveaus an der PM10Belastung für das Zieljahr 2010.

Deutlich ist aus Tabelle 4.2.2/1 und den Abbildungen 4.2.2/1 und 4.2.2/2 für NO2 und PM10 zu erkennen, dass auch im optimalen Fall im Jahr 2010 keine wesentliche Änderung der Belastungssituation im Vergleich zu 2006 zu erwarten ist. Aus diesem Grund wird nicht weiter auf die einzelnen Städte eingegangen. Zusammenfassend kann aus den Ergebnissen geschlossen werden: In den Rechengebieten der Stadtgebiete von Bochum, Dortmund und Herne beträgt der Anteil des regionalen Hintergrundes an der PM10-Gesamtbelastung über 60 %. In den untersuchten Städten ist der Verkehr der zweitgrößte Verursacher der Feinstaubbelastung. Nur in der Dorstener Straße in Herne ist die Industrie der zweitgrößte Verursacher der Feinstaubbelastung. Bei der NO2-Belastung ist in fast allen untersuchten Gebieten die größte Ursache der Straßenverkehr, gefolgt von dem regionalen Hintergrund. Auch andere Verursachergruppen (z. B. Industrie und Quellen aus dem Hausbrand und Kleinfeuerungen) leisten signifikante Beiträge zur NO2-Gesamtbelastung. Im Jahr 2010 werden ohne zusätzliche Maßnahmen weiterhin Grenzwertüberschreitungen für NO2 und PM10 zu erwarten sein.

80

5
5.1

Maßnahmen der Luftreinhalteplanung
Grundlagen

Bei der Aufstellung eines Lufteinhalteplans hat die zuständige Behörde die erforderlichen Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen festzulegen (§ 47 Abs. 1 BImSchG). Nach § 47 Abs. 4 BImSchG sind die Maßnahmen entsprechend des Verursacheranteils und unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit zu wählen und gegen alle Emittenten zu richten, die zum Überschreiten der Immissionsgrenzwerte oder in einem

Untersuchungsgebiet im Sinne des § 44 Abs. 2 BImSchG zu sonstigen schädlichen Umwelteinwirkungen beitragen. Zur Erfüllung der Ziele eines wirksamen Luftreinhalteplans sind den zuständigen Bezirksregierungen in zwei Bereichen hoheitlich durchsetzbare Instrumente an die Hand gegeben: Dies sind zum Einen denkbare Anordnungen gegenüber industriellen Verursachern (§§ 17, 24 BImSchG) und zum Anderen ausführbare Verkehrsbeschränkungen (§ 40 Abs. 1 BImSchG i. V. m. der Straßenverkehrsordnung - StVO).

Straßenverkehrliche Maßnahmen Zur Festlegung straßenverkehrlicher Maßnahmen im Luftreinhalteplan muss die Bezirksregierung das Einvernehmen der zuständigen Straßenbaubzw.

Straßenverkehrsbehörde einholen (§ 47 Abs. 4 S. 2 BImSchG). Eine Weigerung, das Einvernehmen zu erteilen, kann ausschließlich aus fachlichen (straßenbau- bzw. straßenverkehrlichen) Gründen erfolgen; gerne angeführte ökonomische Gesichtspunkte oder kommunal-entwicklungspolitische Gründe sind hierbei unbeachtlich. Schließlich sind die zuständigen Straßenverkehrsbehörden zur Durchsetzung der Maßnahmen entsprechend den Vorgaben des Luftreinhalteplans verpflichtet. Neben hoheitlich durchsetzbaren Maßnahmen können weitere Mittel zur

Luftqualitätsverbesserung eingesetzt werden. Die von nachgewiesener Luftschadstoffbelastung betroffenen Kommunen sind damit allerdings nicht frei in ihrer 81

Entscheidung, ob sie schadstoffmindernde Maßnahmen ergreifen oder nicht. Vielmehr sind sie im Rahmen ihrer kommunalen Möglichkeiten verpflichtet, alle geeigneten Maßnahmen zu ergreifen, die zu einer Reduzierung der Luftschadstoffbelastung führen, und zwar unabhängig von der Existenz eines Luftreinhalteoder Aktionsplans. Unterlässt es die Kommune, dieser Verpflichtung nachzukommen, entsteht für betroffene Bürgerinnen und Bürger bei gesundheitsrelevanten Grenzwertüberschreitungen ein gerichtlich durchsetzbarer Rechtsanspruch auf das Eingreifen der Kommune. Sie muss dann unter mehreren rechtlich möglichen – geeigneten und verhältnismäßigen – Maßnahmen eine Auswahl treffen. Als verhältnismäßige Maßnahme kommt hier beispielsweise eine Umleitung des LkwDurchgangsverkehrs auf der Grundlage des § 45 Abs. 1 Nr. 3 i. V. m. Abs. 1b Nr. 5 StVO in Betracht. Dies hat das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 27. September 200735 festgestellt und damit eine unmittelbar einklagbare Rechtsposition für die betroffene Bevölkerung geschaffen.

Umweltzonen In Umweltzonen gilt ein Verkehrsverbot für schadstoffintensive Fahrzeuge. Sie dienen dem Ziel, die Schadstoffkonzentrationen an den Belastungsschwerpunkten zu senken und die Hintergrundbelastung zu reduzieren. Vom Verkehrsverbot erfasst werden alle Fahrzeuge, die nicht über eine in der Umweltzone zugelassene Plakette verfügen, bzw. nicht von den Verkehrsverboten ausgenommen sind. Regelungen zu Ausnahmen ergeben sich aus Anhang 3 der Kennzeichnungsverordnung sowie aus dem Ausnahmekatalog im Anhang 11.3. Die Festlegung von Verkehrsverboten in Umweltzonen muss zur Erreichung der Immissionsgrenzwerte erforderlich und verhältnismäßig sein; bei der Festlegung von Umweltzonen müssen folgende Gebiete betrachtet werden: • • Gebiete, in denen Immissionsgrenzwerte überschritten sind, Gebiete, die einen relevanten kausalen Beitrag zu der Überschreitung von Immissionsgrenzwerten leisten,

35

BVerwG 7 C 36.07 – Urteil vom 27. September 2007.

82

•

Gebiete, in denen durch die Beschränkung des Verkehrs an anderer Stelle eine immissionsschutzrechtlich unzulässige Belastung eintritt,

•

ergänzend: Gebiete, die aus verkehrstechnischen, verwaltungspraktischen oder anderen sachgerechten Erwägungen zu betrachten sind.

Autobahnen sowie Straßen, die eine Funktion als Durchfahrtsstraßen mit überregionaler Bedeutung haben, werden zur Sicherung des Durchgangsverkehrs von den Verkehrsverboten nicht erfasst.

Die konkreten Festlegungen der einzelnen Umweltzonen können dem Maßnahmenkatalog entnommen werden. Weitere Ausführungen zur Umweltzone sind u.a. im Anhang unter 11.3 zu finden.

Industrielle Maßnahmen Für die Bekämpfung von Luftschadstoffen industriellen Ursprungs können die verantwortlichen Behörden Anordnungen nach zwei Rechtsvorschriften treffen: § 17 BImSchG betrifft die genehmigungsbedürftigen und § 24 BImSchG die nicht genehmigungsbedürftige Anlagen. Zur Begründung der Anordnungen kann auf die 22. BImSchV und auf das Rechtsbündel u.a. aus der Technischen Anleitung zur Reinhaltung der Luft (TA Luft) sowie der Verordnung über Großfeuerungs- und Gasturbinenanlagen (13. BImSchV) und der Verordnung über die Verbrennung und Mitverbrennung von Abfällen (17. BImSchV) zurückgegriffen werden. Die 22. BImSchV verfolgt den so genannten „Schutzgutbezug“ (Schutz der Gesundheit). Im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung von Belangen Betroffener sollen mit geeigneten Mitteln die Schadstoffeinwirkungen (Immissionen) auf die Wohnbevölkerung gemindert werden. Die Verordnung bindet ausschließlich die zur Handlung verpflichteten Behörden. Eine unmittelbare Wirkung für die Anlagenbetreiber entfaltet sie nicht. Damit die Behörden Maßnahmen gegen einen Betreiber anordnen können, müssen sie den Nachweis erbringen, dass die konkrete Anlage einen relevanten Beitrag zu den belastenden Schadstoffimmissionen leistet.

83

Wird eine Anordnung nach § 17 BImSchG durch die Regelungen der TA Luft bzw. der 13. oder 17. BImSchV begründet, so wird damit ein „anlagenbezogener“ Ansatz verfolgt. Die Anordnung richtet sich speziell gegen die industriell austretenden Luftschadstoffe (Emissionen), die bereits unmittelbar in der Anlage zurückgehalten oder vermindert werden sollen. Sowohl TA Luft als auch die 13. und 17. BImSchV sind letztlich allgemeinverbindlich. Diese Regelungen beinhalten die Verpflichtung, Anlagen nach dem fortschrittlichsten und neuesten Stand der Luftreinhaltetechnik auszurüsten. Mit der Novellierung der TA Luft im Jahre 2002 wurden die Emissionsanforderungen für nahezu alle genehmigungsbedürftigen Industrieanlagen verschärft. Speziell für Großfeuerungsanlagen (z.B. Kraftwerke) und Abfallverbrennungsanlagen wurden in der 13. bzw. der 17. BImSchV noch anspruchsvollere Grenzwerte festgelegt. Mir einer weiteren EU-weiten Minderung der zulässigen Emissionswerte ist in den nächsten Jahren zu rechnen.

Formale und strukturelle Rahmenbedingungen Die Teilpläne West, Nord und Ost des Luftreinhalteplans Ruhrgebiet unterstützen den regionalen Ansatz der Luftreinhalteplanung im Ruhrgebiet in seiner Gesamtheit. Aus diesem Grunde werden an erster Stelle des Maßnahmenkataloges die in allen drei Teilplänen gleichermaßen verwendeten regional wirkenden Maßnahmen aufgeführt. Daran schließt sich im zweiten Abschnitt ein Maßnahmenbündel an, welches städteübergreifend in dem jeweiligen Teilplan gilt. Den Abschluss bilden stadtbezogene Maßnahmen, die nur im jeweiligen Stadtgebiet von Bedeutung sind.

Alle Maßnahmen sind nach zeitlichen Umsetzungsstufen untergliedert. Bei den stadtbezogenen Maßnahmen finden sich zahlreiche Maßnahmen, die bereits begonnen oder fortlaufend umgesetzt werden.

Die folgenden Zeitstufen (C.1 bis C.3) sind auf aktuelle bzw. zukünftige Maßnahmen ausgerichtet. Daraus ergibt sich, dass in den regional wirkenden Maßnahmen keine

84

Maßnahmen der 1. Stufe enthalten sind, weil diese ausschließlich den stadtbezogenen Maßnahmen zugeordnet werden mussten.

Dennoch ist damit nicht ausgeschlossen, dass im Bedarfsfall weitere einschränkende Mittel ergriffen werden können. Ein Luftreinhalteplan ist kein statischer Plan, sondern dynamisch und kann jederzeit bei aktualisierter Erkenntnislage fortgeschrieben und angepasst werden. Zu den verkehrlichen Maßnahmen liegt das Einvernehmen gemäß § 47 Abs. 4 S. 2 BImSchG vor. Zu den übrigen Maßnahmen fassen die zuständigen Gremien der Städte, Betriebe, Verbände und Unternehmen, soweit erforderlich, entsprechende Beschlüsse. Abschließend haben alle Beteiligten ausdrücklich ihr Bestreben betont, sich weiterhin gemeinsam über die Festlegungen dieses Luftreinhalteplans hinaus um die Verbesserung der Luftqualität und damit des Gesundheitsschutzes der Bevölkerung in der Region einzusetzen. Soweit der verfolgte Zweck einer Maßnahme sich nicht schon aus der textlichen Formulierung ergibt, werden detaillierte Erläuterungen gegeben. Aussagen zur Abschätzung der Kosten einer Umsetzung werden ebenfalls getroffen, sofern dies erforderlich und möglich ist. Abschließend bleibt zu erwähnen, dass, wenn neben dem primär verfolgten Zweck der Luftqualitätsverbesserung noch weitere positive Ergebnisse erzielt werden, auch diese als Nutzeffekte einzeln ausgewiesen sind.

Einfluss der Meteorologie Die Umsetzung der Maßnahmen zur Verminderung der Luftschadstoffbelastung und ihre Auswirkungen auf die Luftqualität wird durch das LANUV begleitet (Monitoring). Auf der Grundlage lokaler Messungen und Modellrechnungen werden Wirkungsanalysen erstellt, die als Basis für zeitnahe Handlungsempfehlungen der Bezirksregierung genutzt werden.

85

Die großräumige Wetterlage bestimmt grundsätzlich die Ausbreitungsbedingungen von Luftschadstoffen, die durch die meteorologischen Parameter Windrichtung, Windgeschwindigkeit, Schichtungszustand der Atmosphäre (labil, neutral, stabil) und Niederschlag beeinflusst werden. Angesichts des erheblichen Einflusses der Meteorologie auf Messergebnisse können wissenschaftlich seriöse Aussagen zur Wirkung von Maßnahmen frühestens nach einem Jahr getroffen werden. Aus diesem Grunde kann auf die Betrachtung der Messwerte eines Jahres nicht verzichtet werden. Aktuelle Erkenntnisse, die Auswirkungen auf den Maßnahmenkatalog haben, werden auch zukünftig durch die Beteiligten der Projektgruppe diskutiert; notwendige Maßnahmen werden beschlossen und umgesetzt.

86

5.2
5.2.A

Maßnahmenkatalog
Regional wirkende Maßnahmen Ruhrgebiet

Hierunter fallen alle Maßnahmen die in allen drei Teilplänen des Luftreinhalteplans Ruhrgebiet vorgesehen sind. A.1 Regional wirkende Maßnahmen, die bis zum 31.12.2008 eingeleitet bzw. umgesetzt werden

A.1.1

Die Verkehrsbetriebe werden bei der Neuanschaffung von Fahrzeugen ausschließlich, soweit marktverfügbar, Fahrzeuge wählen, die den neusten Stand der Umwelttechnik, derzeit: EEV-Standard erfüllen. Diese Maßnahme wird dauerhaft fortgeführt. Umsetzung durch: Verkehrsbetriebe

A.1.2

Modelle zur Verringerung des Straßenverkehrs wie Carsharing Pendlernetz NRW werden aufgegriffen und verstärkt in der Öffentlichkeit bekannt gemacht zum Beispiel über das Internet, Umweltberatung und Presse. Das Pendlernetz soll unter dem Dach der Verkehrsverbünde zusammengeführt, gestärkt und aufgewertet werden. Diese Maßnahme wird dauerhaft fortgeführt. Umsetzung durch: Städte, Verkehrsverbünde

A.1.3

Optimierung des individuellen Parkraummanagements (P + R –Plätze) im Rahmen einer städteübergreifenden Abstimmung im Ruhrgebiet. Umsetzung durch: Städte, VRR, Verkehrsbetriebe

A.1.4

Mit den Verkehrsbetrieben und dem VRR werden Verhandlungen bis zum 31.12.2008 aufgenommen mit den Zielen: die kostenlose Fahrradmitnahme im Tarifgebiet der Verkehrsbetriebe zu ermöglichen, 87

eine kostengünstige „Umweltfahrkarte“ als Zeitfahrkarte im Gebiet der Verkehrsbetriebe einzuführen, die Fahrpläne von Bus und Bahn auch im „Ruhrpilot“ darstellen zu lassen. Umsetzung durch: Städte, Verkehrsbetriebe, VRR

A.1.5

Fahrerinnen und Fahrer der Verkehrsbetriebe werden zu umweltbewusstem und umweltfreundlichem Verhalten bei der Bedienung der Fahrzeuge sowie im Straßenverkehr angehalten. Hierfür werden bei Bedarf gezielte Schulungen durchgeführt. Umsetzung durch: Verkehrsbetriebe

A.1.6

Bis

zum

31.12.2008

werden

von

allen

beteiligten

Städten

städteübergreifende Konzepte für Radwege erstellt. Die Radwegekonzepte werden mit den jeweiligen Nachbarstädten abgestimmt. Die Radwege werden gekennzeichnet. Hierdurch entsteht ein regional orientiertes Radwegenetz für weite Teile des Ruhrgebiets. Umsetzung durch: Städte, Landesbetrieb Straßen NRW, RVR,

Landschaftsverbände

A.1.7

Im Rahmen der Aufstellung der Flächennutzungsplanung ist im besonderen Maße dem Entstehen von Luftverunreinigungen entgegen zu wirken, vorhandene Luftverunreinigungen sind abzubauen. Diese Maßnahme wird dauerhaft fortgeführt. Umsetzung durch: Städte, RVR

A.1.8

Im Rahmen der Bauleitplanung werden folgende Zielsetzungen verstärkt verfolgt: Wohngebiete verstärkt an Fernheiz- und Sammelheizanlagen (z.B. Blockheizkraftwerke) anzuschließen, Nutzung von Energie aus nicht fossilen Brennstoffen,

88

Ausschluss von Einzelraumfeuerungsanlagen in Gebieten eines Luftreinhalteplans, soweit dies rechtlich, organisatorisch und wirtschaftlich möglich ist. Vermeidung baulicher Strukturen mit unzureichenden Durchlüftungsbedingungen (z.B. Straßenschluchten). Grundlage für die Planung sind vorhandene/noch zu erhebende

Strukturdaten. Diese Maßnahme wird dauerhaft fortgeführt. Umsetzung durch: A.1.9 Städte, Energieversorgungsbetriebe

Intensivierung der Straßenbegrünung Die Städte werden im Rahmen ihrer finanziellen Möglichkeiten an geeigneten Stellen die Straßenbegrünung intensivieren und Baum- und Straucharten mit optimaler Filterwirkung pflanzen; der Maßnahme werden das „100-Alleen-Programm“ der Landesregierung und die Ergebnisse aus den zur Zeit laufenden Studien zu Grunde gelegt. Umsetzung durch: Städte, RVR, Bezirksregierungen

A.1.10

Pflanzung staubfilternder Vegetation Die Pflanzung von staubfilternder Vegetation sowie Dach- und Fassadenbegrünung wird vorangetrieben. Hierzu werden gezielt Informationen an Bauherren verbreitet und er wird über bestehende Fördermöglichkeiten aufgeklärt. Umsetzung durch: Städte, RVR

A.1.11

Beteiligung am Projekt ÖKOPROFIT Die am Projekt ÖKOPROFIT beteiligten Städte setzen ihre Anstrengungen fort, die übrigen Städte prüfen die Möglichkeit einer Beteiligung. ÖKOPROFIT ist ein Kooperationsprojekt zwischen Kommune und

Wirtschaft, welches dazu beiträgt, die Umwelt zu entlasten und Kosten für Unternehmen zu senken. Es ist ein modular aufgebautes Beratungs- und Qualifizierungsprogramm, das Betriebe jeder Art und Größe bei der Einführung und Verbesserung des betrieblichen Umweltmanagements unterstützt. Umsetzung durch: Städte 89

A.1.12

Die Städte prüfen eine Beteiligung am Zertifizierungsverfahren „European Energy Award“ (EEA). Ziel des europäischen Zertifizierungs- und Auszeichnungsprogramms ist es, durch den effizienten Umgang mit Energie und die verstärkte Nutzung erneuerbarer Energien in den Städten einen Beitrag zu einer nachhaltigen Energiepolitik, zum kommunalen Umweltschutz und somit zu einer zukunftsfähigen Entwicklung unserer Gesellschaft zu leisten. Mit dem European Energy Award wurde auf europäischer Ebene ein Programm zur Zertifizierung von Städten entwickelt, das zugleich Managementsystem und Auszeichnung ist. Städte, die ihren Energiebereich nachhaltig gestalten wollen, können mit diesem Programm ein Managementsystem installieren, das eine effektivere und effizientere Arbeit im gesamten kommunalen Energiebereich ermöglicht, und sich zudem dafür prämieren lassen. Das Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Energie NRW fördert die Teilnahme und übernimmt für die ersten vier Jahre bis zu 70 Prozent der externen Kosten, welche die Leistungen des externen Beraters, die Kosten des Auditors im Zertifizierungsprozess sowie den jährlichen Programmbeitrag zum Award umfassen. Umsetzung durch: Städte

A.1.13

Zum Inkrafttreten der Luftreinhalte-Teilpläne wird eine regionale Kommunikationskampagne mit folgenden Zielen durchgeführt: Darstellung der Gesamtproblematik Information über den Inhalt des Luftreinhalteplanes Ruhrgebiet Information schränkungen Information über die Verkehrslage (z.B. Umleitungsstrecken in über absehbare Entwicklungen bei Verkehrsbe-

Pressemedien und Internet, verstärkte Nutzung des „Ruhrpilot“) Information zur Bedeutung des Russpartikelfilters und zu emissionsarmen Antrieben Information Spediteure) besonderer Zielgruppen (z.B. Landesverband der

90

Aufruf zur Verringerung der Fahrleistung mit dem eigenen Pkw und Nutzung des ÖPNV. Umsetzung durch: Ministerium für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz NRW,

Ministerium für Bauen und Verkehr NRW, Bezirksregierungen, Industriekammer RVR, Städte, Verkehrsbetriebe, Handwerks-

und

Handelskammern,

A. 1.14 Bei Neu- oder Änderungsgenehmigungen von immisionsschutzrechtlich genehmigungspflichtigen Anlagen im Gebiet des Luftreinhalteplanes wird in jedem Einzelfall die Möglichkeit geprüft auch über den Stand der Technik hinausgehende Maßnahmen einzufordern, wenn an einem Beurteilungspunkt im Einwirkungsbereich der Anlage innerhalb des Luftreinhalteplangebietes eine Überschreitung eines Immissionswertes aus Nummer 4.2.1 TA Luft vorliegt. Umsetzung durch: Bezirksregierungen, Kreise und kreisfreie Städte

91

A.2

Regional wirkende Maßnahmen, die bis zum 31.12.2010 eingeleitet bzw. umgesetzt werden

A.2.1

Für folgende Projektfelder Lkw-Routenkonzept (Analyse, Festlegung und Umsetzung) City-Lieferverkehr (Optimierung und Umstieg) Logistik-Center (Standortanalyse, Betrieb und Akzeptanz) Zentrale Verkehrsanalyse und -steuerung Parkraummanagement, Individualverkehr, Regionalplanung werden im Rahmen einer Projektarbeit bis zum 31.12.2011 regionale Lösungen zu den Problemfeldern erarbeitet. Die Ergebnisse werden, soweit dies organisatorisch, technisch und wirtschaftlich möglich ist, in die Luftreinhalteplanung aufgenommen. Umsetzung durch: Ministerium Landwirtschaft sowie Bauen Weitere; und für Umwelt und Naturschutz, NRW, für für

und

Verbraucherschutz

insbesondere NRW, und

Ministerium Ministerium Energie

Verkehr Mittelstand

Wirtschaft,

NRW,

Bezirksregierungen, Landesbetrieb Straßen NRW, Städte, Industrieund Handelskammern,

Handwerkskammern, Logistikverbände

A.2.2

Umrüstung der Fahrzeuge der öffentlichen Verwaltungen Die Fahrzeuge der öffentlichen Verwaltungen und ihrer „Töchter“ werden, soweit dies organisatorisch, technisch oder wirtschaftlich möglich ist, schrittweise bis 31.12.2010 auf emissionsarme Antriebsarten umgestellt bzw. nachgerüstet. Bei Neuanschaffungen werden Fahrzeuge mit

bestmöglicher Abgasreinigungstechnik beschafft. Diese Maßnahme wird dauerhaft fortgeführt. Umsetzung durch: Landesregierung NRW, Städte, städtische „Töchter“

92

A.2.3

Die Ergebnisse der Verhandlungen der Maßnahme A 1.4 über die kostenlose Fahrradmitnahme im Tarifgebiet der Verkehrsbetriebe, eine kostengünstige „Umweltfahrkarte“ als Zeitfahrkarte im Gebiet der Verkehrsbetriebe einzuführen, die Darstellung der Fahrpläne von Bus und Bahn im „Ruhrpilot“ werden bis zum 31.12.2010 umgesetzt. Umsetzung durch: Verkehrsbetriebe, VRR

A.2.4

Die Städte und Energieversorgungsträger wirken mit geeigneten Mitteln auf den Ausbau und die Optimierung der Feuerungstechnik (z.B. Brennwerttechnik) einschließlich der Energieversorgung und des Fernwärmenetzes durch die Energieunternehmen hin. Umsetzung durch: Städte, Energieversorgungsunternehmen

A.2.5

Erstellung eines Wegweisers für energiesparendes Verhalten und finanzielle Fördermöglichkeiten. Mit den kommunalen Energieversorgern wird geprüft, ob die Initiierung eines neuen Förderprogramms möglich ist. Umsetzung durch: Städte, Energieversorgungsunternehmen, Handwerkskammer

A.2.6

Beratung und Unterstützung bei Sanierungen im Gebäudebestand zur Verringerung der Wärmeverluste und der zuzuordnenden Emissionen. Durch Schulungsangebote werden Energieberater aus- und fortgebildet. Anhand von Demonstrationsobjekten werden musterhafte Umsetzungen publik gemacht. Umsetzung durch: Handwerkskammer

A.2.7

Beratung und Unterstützung bei der Planung der Siedlungsstruktur und Bauweise mit dem Ziel, den Energieverbrauch zu minimieren (durch z. B. kompakte Gebäudetypen, Festlegung günstiger Voraussetzungen für die aktive und passive Solarenergienutzung). 93

Durch

Schulungsangebote

werden

Solarteure

(Fachhandwerker

für

Solaranlagen) aus- und fortgebildet. Anhand von Demonstrationsobjekten werden musterhafte Umsetzungen publik gemacht. Umsetzung durch: Handwerkskammer und Städte

94

5.2.B

Städteübergreifende Maßnahmen im Bereich des Teilplans Ruhrgebiet Ost

B.1

Städteübergreifende Maßnahmen im Bereich des Teilplans Ost, die bis zum 30.09.2008 eingeleitet bzw. umgesetzt werden

B.1.1

Neuanschaffung besonders schadstoffarmer Fahrzeuge im ÖPNV des östlichen Ruhrgebiets Die KÖR36 schafft seit diesem Jahr ausschließlich Fahrzeuge an, die den EEV-Standard erfüllen. Die KÖR hat sich anstelle von Fahrzeugumrüstungen für die Neubeschaffung von Fahrzeugen entschieden, da Partikelfilter nicht bei der NO2-Reduzierung helfen und SCRT-Systeme zur Nachrüstung noch nicht gänzlich ausgereift sind. Zudem besitzt die DSW21 hauptsächlich MAN-Fahrzeuge, bei denen eine Umrüstung sehr aufwändig ist. Die Neubeschaffung von Fahrzeugen ist zwar teurer, da die Neufahrzeuge jedoch einen geringeren Spritverbrauch haben, rechnet sich dies wiederum für die Verkehrsbetriebe.

Die KÖR hat ihre Argumentation, warum eine Neubeschaffung von Fahrzeugen bevorzugt wird, der Bezirksregierung Arnsberg schriftlich zur Verfügung gestellt.

Die ÖPNV-Vertreter (KÖR) haben der Bezirksregierung Arnsberg Ende Oktober 2007 eine Darstellung der Flottenzusammensetzung, differenziert nach Eurostufen und Schadstoffgruppen, geliefert. Die bislang geplante Flottenzusammensetzung ist für die Jahre 2006 – 2012 (Stichtag jeweils 31.12.) dargestellt worden.

Die Bezirksregierung Arnsberg wird die von der KÖR vorgelegten Neuanschaffungskonzepte prüfen und mit dem Verkehrsbetrieben des östlichen Ruhrgebietes 2 Monate nach In-Kraft-Treten des Regionalen Luftreinhalteplans besprechen.

36

„Kooperation östliches Ruhrgebiet“ – Zusammenschluss der Verkehrsbetriebe des östlichen Ruhrgebiets.

95

Aufgrund der von der KÖR verfolgten Linie, Busse neu zu beschaffen anstelle sie umzurüsten, wird die KÖR erst ab 2013 keine Fahrzeuge der Euro 2 – Stufe oder schlechter mehr in Betrieb haben. Umsetzung durch: Verkehrsbetriebe der KÖR

B.1.2

Barrierefreie Haltestellen Der Umbau der Haltestellen zu Haltestellen ohne Haltebucht wird im östlichen Ruhrgebiet weiter zügig vorangetrieben. Diese Haltestellen haben den Vorteil, dass sich der Bus wieder zügig in den Verkehr einfädeln kann. Der Verkehrsfluss wird durch die Stopps der Busse an den Haltestellen nur geringfügig behindert, Verkehrsstauungen entstehen in der Regel nicht. Umsetzung durch: Verkehrsbetriebe der KÖR, Städte

B.1.3

Spezielle lokale Maßnahmen des ÖPNV an Belastungsschwerpunkten im Ruhrgebiet Ost Die Bezirksregierung Arnsberg und Vertreter der Verkehrsbetriebe des östlichen Ruhrgebiets werden nach Aufstellung des Regionalen

Luftreinhalteplans (sobald alle weiteren Maßnahmen des Reg. LRP Ruhrgebiet, Teilplan Ost bekannt sind) prüfen, ob weitere lokale Maßnahmen des ÖPNV im Einzelfall möglich und notwendig sind. Dabei ist u.a. zu prüfen, ob an den Belastungsschwerpunkten eine Verkehrsverflüssigung zu erreichen ist. Zwar haben die Kommunen bereits intelligente Verkehrsstrategien entwickelt, bei der Entwicklung wurden jedoch Aspekte der Luftreinhalteplanung – insbesondere die nun vorliegenden Erkenntnisse – nicht mitbetrachtet. Umsetzung durch: Verkehrsbetriebe der KÖR, Städte

B.1.4

Betriebliche Mobilitätskonzepte im östlichen Ruhrgebiet Die Arbeitsgruppe ÖPNV wird prüfen, welche Schritte notwendig sind, um im Bereich des ÖPNV die Schaffung betrieblicher Mobilitätskonzepte zu erreichen. Mit Hilfe dieser könnte es gelingen, den ÖPNV attraktiver zu machen und den hohen Berufsverkehr im Ruhrgebiet zu vermindern. Nach 96

Aufstellung

des

Regionalen

Luftreinhalteplans

wird

die

AG

ein

entsprechendes Konzept entwerfen und sukzessive umsetzen. Umsetzung durch: Verkehrsbetriebe der KÖR, Städte

B.1.5

Gestufte Anfangszeiten für Schulen in Bochum, Dortmund und Herne Ein zeitlich versetzter Unterrichtsbeginn der Schulen in den vom Regionalen Luftreinhalteplan Ruhrgebiet, Teilplan Ost, erfassten Städte führt zu einer Entlastung der morgendlichen Belastungsschwerpunkte in den Städten. Die Emissionsspitzen werden dadurch reduziert. Außerdem werden weniger Busse für den Schulverkehr benötigt und die Verkehrsunternehmen können auf den Einsatz von Bussen mit geringem Emissionsstandard verzichten.

Eine Umsetzung dieser mittelfristigen Maßnahme kann nur über ein Stufenkonzept erfolgen. Da von dieser Maßnahme sehr viele Menschen betroffen sind, ist es sinnvoll, dass die Umsetzung für die nächsten Jahre schon jetzt skizzenhaft projektiert wird.

Mit Beginn des Schuljahres 2009/2010 sollen pro Stadt mindestens jeweils 3 Schulen veränderte Anfangszeiten haben. Im darauf folgenden Schuljahr 2010/2011 soll die Anzahl der Schulen verdoppelt werden und mit Beginn des Schuljahres 2011/2012 soll das Projekt erfolgreich abgeschlossen werden.

Nach Aufstellung des Regionalen Luftreinhalteplans, Teilplan Ost, muss die Umsetzung der Maßnahme von einer dafür aufgestellten speziellen Projektgruppe durchgeführt und begleitet werden. Diese Projektgruppe muss verantwortlich sein für die Zielerreichung. Bei der Verwirklichung des Projektes muss nach jedem Teilschritt der Projektfortschritt evaluiert werden und entsprechend den Ergebnissen gegebenenfalls die weitere Durchführung angepasst bzw. nachjustiert werden.

97

Die derzeit absehbaren Phasen des Projektes sind:
Phase Datenerfassung Beschreibung Erfassung der aktuellen Schülerströme (Anzahl und Quellen) pro Schule Wer muss beteiligt werden, wenn die Anfangszeiten geändert werden (Schulkonferenz, Schulausschuss der Stadt, Schulamt, Schulaufsicht)? Wer ist zuständig für die Entscheidung? Welche Schulen kooperieren miteinander und müssen deshalb gleiche Anfangszeiten haben? Weitere notwendige Daten? Welche weiteren Argumente (z.B. Verkehrssicherheit, Klimaschutz, höheren Komfort für die Schüler im Bus) sprechen für gestufte Anfangszeiten? Welche Argumente sprechen dagegen und wie können diese Argumente entkräftet werden? Welche „Unterstützer“ können gewonnen werden? Die konkrete „Ansprache“ muss auch in den Schulkonferenzen erfolgen, damit Schüler, Lehrer und Eltern überzeugt werden. Verantwortlich Verkehrsbetriebe Zeitziel 3 Monate nach Aufstellung des LRP

Bezirksregierung, Stadt

Abfrage durch die Stadt

Sammlung von Argumenten und Entwurf eines „Werbeschreibens“

Alle am Projekt Beteiligten Alle am Projekt Beteiligten

3 Monate nach Aufstellung des LRP

Alle am Projekt Beteiligten

Alle am Projekt Beteiligten Verkehrsbetriebe 5 Monate nach Aufstellung des LRP

Auswertung der Daten und Auswahl von „geeigneten“ Schulen, die gezielt angeschrieben und angesprochen werden Jeweils mindestens 3 Schulen pro Stadt haben veränderte Anfangszeiten

Beginn des Schuljahres 2009/2010

Tab.5.2/1:

Entwurf einer Durchführungsplanung der Maßnahme.

98

B.1.6

Stufenweise Um- bzw. Nachrüstung der Fahrzeugflotten Eine gleich lautende Maßnahme aus dem Luftreinhalteplan Dortmund 2006 wird übertragen auf alle Städte, die vom Regionalen Luftreinhalteplan Ruhrgebiet, Teilplan Ost betroffen sind. Von den Maßnahmen werden sowohl alle städtischen Fahrzeuge als auch die Fahrzeuge aller städtischen Beteiligungsgesellschaften erfasst.

Aufgrund der Vorbildfunktion der öffentlichen Hand sollen jeweils der gesamte städtische Fuhrpark sowie Rettungsfahrzeuge, Stadtreinigungsund Entsorgungsfahrzeuge und die Fahrzeuge des ÖPNV schnellst möglich auf den bestmöglichen verfügbaren Standard (z.B. Erdgasmotor, Partikelfilter) umgerüstet werden.

Diese Maßnahme wird stufenweise umgesetzt werden.

In der 1. Stufe werden alle Fahrzeuge der Städte und die der Beteiligungsgesellschaften sowie deren Emissionsstandards erfasst. Die Städte werden – soweit noch nicht erledigt - eine entsprechende Analyse erstellen und 2 Monate nach Aufstellung des Luftreinhalteplans der Bezirksregierung vorlegen. In der 2. Stufe wird gemeinsam von der Bezirksregierung Arnsberg und der jeweiligen Stadt ein Umrüstungskonzept erarbeitet, in dem realistische Umbzw. Nachrüstungsmargen festgelegt werden, die jährlich zu erfüllen sind. In der 3. Stufe werden die Fahrzeuge dann sukzessive in den nächsten Jahren ersetzt bzw. nachgerüstet. Hinweis: Sofern die Beteiligungsbetriebe der betroffenen Städte Bochum, Dortmund und Herne eine Benachteiligung bzw. Ungleichbehandlung gegenüber privaten Konkurrenten bei der Ausschreibung und Vergabe von öffentlichen Aufträgen befürchten, können die Städte gleich lautende Anforderungen zu

99

den

Emissionsstandards

als

grundsätzliche

Anforderungen

in

ihre

Ausschreibungen übernehmen. Umsetzung durch: Städte und Beteiligungsgesellschaften der Städte

B.1.7

Neu- und Ausbauprojekte Entsprechende Maßnahmen unterliegen zwar grundsätzlich der

Verkehrsplanung und nicht der Bauleitplanung. Im Einzelfall ist immer zu prüfen, ob entsprechende Maßnahmen geeignet oder eventuell sogar kontraproduktiv sind. Ausweisung bzw. Planung und Bau von Autobahnen Bau eines Stadttunnels für den Durchgangsverkehr Eine entsprechende Maßnahme wird mit dem Bau des B1-Tunnels in Dortmund bereits realisiert. Bau von BAB-Anschlussstellen / Ausweisung bzw. Planung und Bau von Ring-, Ausfall-, Umgehungsstraße Umsetzung durch: Städte

B.1.8

Nachverdichtung von Wohnbauflächen im Innenstadtbereich Diese Maßnahme ist nur unter der Voraussetzung, dass durch die Nachverdichtung keine Frischluftschleusen für die Innenstadt geschlossen werden, geeignet. Umsetzung durch: Städte

B.1.9

Pflanzung von Staubfilternder Vegetation sowie Dach- und Fassadenbegrünung Diese Maßnahme richtet sich v.a. an Private, daher gestaltet sich eine Umsetzung schwierig. Als Maßnahme, die einen Appellcharakter hat, soll sie dennoch in den Maßnahmenkatalog des Teilplans Ost aufgenommen werden.

100

B.1.10

Förderung des Fußgängerverkehrs im östlichen Ruhrgebiet Maßnahmen zur Förderung des Fußgängerverkehrs, z.B. Querungshilfen für Fußgänger an viel befahrenen Straßen, sind grundsätzlich sinnvoll, sofern diese Maßnahmen nicht zu Lasten des Verkehrsflusses gehen. Maßnahmen zur Verkehrsverflüssigung bzw. zur Verkehrsberuhigung, die sowohl die Interessen von Fußgängern als auch des Verkehrs unter dem Aspekt der Luftreinhalteplanung berücksichtigen, sind für die lokale Situation zu erarbeiten. Umsetzung durch: Städte

B.1.11

Verknüpfung der Regionalplanung mit der kommunalen Flächennutzungsplanung Voraussetzung ist, dass im Rahmen der Regionalplanung restriktive Vorgaben getroffen werden, wie z.B. Verknappung des Wohnungsangebots im Umland. Grundsätzlich hat man durch restriktive Vorgaben der Regionalplanung gute Steuerungsmöglichkeiten, so dass auch die Ziele der Luftreinhalteplanung stärker Berücksichtigung finden können. Umsetzung durch: Städte

B.1.12

Vorgaben zur Straßengeometrie Vorgaben zur Straßengeometrie sollen Schluchtencharakter verhindern und eine gute Belüftung sichern. Beim Bau von Straßen wird auf diese Punkte bereits geachtet. Allerdings widerspricht sich diese Forderung mit der Maßnahme „Nachverdichtung von Wohnbauflächen im Innenstadtbereich“. Daher ist im Einzelfall zu prüfen, welcher Maßnahme im Sinne der Luftreinhalteplanung der Vorrang zu geben ist. Umsetzung durch: Städte

101

B.1.13

Einrichtung eines städteübergreifenden Verkehrsverbots für Fahrzeuge mit hohen Emissionen (sog. Umweltzonen) I. Zeitplan, Schadstoffgruppen

Die Umweltzonen treten am 1. Oktober 2008 in Kraft.

In den Umweltzonen gilt ein Fahrverbot für Fahrzeuge, die keine Plakette erhalten bis auf die Ausnahme in der Brackeler Straße in Dortmund. Fahrzeuge der Schadstoffgruppe 2,3 und 4 (rote, gelbe und grüne Plakette) unterliegen dem Fahrverbot nicht.

Die Einteilung aller Kraftfahrzeuge in vier Schadstoffgruppen (SG) sowie die Zuordnung von drei verschiedenen Plaketten (rot, gelb und grün, Kfz der SG1 erhalten keine Plakette) erfolgt aufgrund der Kennzeichnungsverordnung (Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung vom 10. Oktober 2006, 35. BImSchV, BGBl. I, S. 2218 und den beschlossenen Änderungen).

Auf Basis der Kfz-Bestandsdaten, die beim Kraftfahrzeug-Bundesamt mit Stand zum 01.01.2007 angefordert wurden, konnten die im Ruhrgebiet Ost gemeldeten Fahrzeuge, eingeteilt nach Personenkraftwagen (Pkw), leichte Nutzfahrzeuge (lNfz), schwere Nutzfahrzeuge ohne Busse (sNoB) und Busse nach Schadstoffgruppen klassiert werden (vgl. Tab. 5.2/2).

Ruhrgebiet Ost Pkw lNfz sNoB Busse Kfz insgesamt

SG1

SG2

SG3

SG4

Gesamt

30.382 6.164 2.545 335 39.426

17.094 3.518 2.332 192 23.136

47.927 7.319 3.215 236 58.697

455.871 2.102 267 54 458.294

551.274 19.103 8.359 817 579.553

Tab. 5.2/2:

Aufteilung des Kfz-Bestandes nach Schadstoffgruppen (SG) gemäß Kennzeichnungsverordnung, Stand 01.01.2007.

Die folgende Tabelle 5.2/3 stellt die prozentuale Verteilung der Fahrzeuggruppen auf die verschiedenen Schadstoffgruppen dar. Ergänzend ist die 102

entsprechende Verteilung für NRW aufgeführt. Bei allen Kfz-Gruppen entsprechen die Angaben für das Ruhrgebiet Ost annähernd dem nordrhein-westfälischen Durchschnitt.

Schadstoffgruppe

Pkw

leichte Nutzfahrzeuge ≤ 3,5 t

schwere Nutzfahrzeuge ohne Busse > 3,5 t NRW 26% 28% 41% 4%

Busse (Linien/Reise) > 3,5 t Ruhrgebiet Ost 41% 24% 29% 7% NRW 43% 26% 28% 2%

SG1 SG2 SG3 SG4

Ruhrgebiet Ruhrgebiet Ruhrgebiet Ost NRW Ost NRW Ost 6% 6% 32% 30% 30% 3% 4% 18% 18% 28% 9% 10% 38% 41% 38% 83% 81% 11% 12% 3%

Tab. 5.2/3:

Prozentuale Verteilung der Fahrzeuggruppen im Vergleich zur Verteilung in NRW, Stand 1.1.2007.

Den Tabellen kann die Anzahl der im Ruhrgebiet Ost gemeldeten Fahrzeuge entnommen werden, die bei der Einführung einer Umweltzone in Abhängigkeit eines Schadstoffgruppen-bezogenen Fahrverbotes betroffen wären. Ausnahmegenehmigungen Die Ausnahmen von Verkehrsverboten in Umweltzonen des Luftreinhalteplans Ruhrgebiet sind in Nummer: 11.3 genannt. Eine Übersicht über die Gebiete und Flächen im Ruhrgebiet, die von den Verkehrsverboten betroffen sind, gibt die nachfolgende Abbildung.

Die Verkehrsverbote in den Umweltzonen werden anfänglich verstärkt durch die zuständigen Behörden – insbesondere die Polizei – kontrolliert.

103

Abb. 5.2/1:

Übersichtskarte zu den geplanten Zonen mit Verkehrsverboten für Fahrzeuge mit hohen Emissionen im Ruhrgebiet. In grün dargestellt sind die Flächen der Umweltzonen.

104

Dynamisches Umsetzungskonzept Die Einrichtung von Umweltzonen erfolgt nach einem dynamischen Konzept: Ab Oktober 2008 werden Umweltzonen eingerichtet. Die Auswirkungen der Umweltzonen und aller weiteren Maßnahmen im Luftreinhalteplan werden fortlaufend untersucht. In der zweiten Hälfte des Jahres 2010 wird es eine umfassende Auswertung zur Wirksamkeit der Maßnahmen geben. Auf der Basis der gewonnenen Erkenntnisse wird über die Notwendigkeit weiterer Maßnahmen entschieden werden. Umweltzonen können dann möglicherweise kleiner werden oder ganz entfallen. Wird kein ausreichender Belastungsrückgang festgestellt, können die Umweltzonen räumlich ausgedehnt oder ihre Anzahl erhöht werden. Nach jetzigem Kenntnisstand können sie auf das in der Karte (Abb. 5.2/1) grau unterlegte Areal ausgeweitet werden.

Die Umweltzonen sind auf die wesentlichen Kernbereiche der Luftbelastung in den Städten beschränkt; Straßenzüge, die mit diesem Bereich nicht in Verbindung stehen, sind ausgenommen. Dies beinhaltet jedoch nicht, dass die außerhalb von Umweltzonen liegenden Belastungsschwerpunkte bei der Maßnahmenplanung nicht berücksichtigt wurden; vielmehr wurden hier in der Regel verkehrliche Einzelmaßnahmen zur Luftqualitätsverbesserung getroffen.

105

Umweltzonen Bochum

Abb.5.2/2

Karte zu den geplanten Zonen mit Verkehrsverboten für Fahrzeuge mit hohen Emissionen in Bochum.

Die textliche Beschreibung der Umweltzone in Bochum sowie eine weitere Karte befindet sich unter Maßnahme C.1.1.1.

106

Dortmund

Abb. 5.2/3

Karte zu den geplanten Zonen mit Verkehrsverboten für Fahrzeuge mit hohen Emissionen in Dortmund.

Die textliche Beschreibung der Umweltzone in Dortmund sowie eine weitere Karte befindet sich unter Maßnahme C.1.2.1. 107

B.2

Städteübergreifende Maßnahmen im Bereich des Teilplans Ost, die bis zum 30.06.2009 umgesetzt werden

B.2.1

Verbesserung der Fahrgastinformationen Es ist angestrebt, dass die dynamische Fahrgastinformation im gesamten östlichen Ruhrgebiet noch in der ersten Hälfte des Jahres 2009 in Betrieb genommen wird. Bislang werden die Soll-Zeiten der einzelnen Fahrpläne angezeigt und in Zukunft sollen die Ist-Zeiten der Fahrpläne angezeigt werden. Umsetzung durch: Verkehrsbetriebe der KÖR, Städte

108

5.2.C C.0

Stadtbezogene Maßnahmen Stadtbezogene Maßnahmen im Bereich des Teilplanes Ost, die bereits umgesetzt wurden

C.0.1

Bochum

C.0.1.1 Castroper Hellweg, Ortsteil Gerthe Geschwindigkeitsbegrenzung für Lkw auf 30 km/h ist bereits

ausgeschildert (zwischen Heinrichstraße und Bövinghauser Hellweg). Wegweisung für Lkw über Josef-Baumann-Straße, Kirchharpener Straße, An der Halde ist eingerichtet Umsetzung durch: Stadt Bochum

C.0.1.2 Lkw-Stadtplan für Bochum Für die Stadt Bochum liegt ein Lkw-Routenplan mit allen Restriktionen (straßen-verkehrsrechtliche und bautechnische) für den Lkw-Durchgangsund Erschließungsverkehr vor. Das erweiterte Leitsystem wurde zur Reduzierung von Lkw-Umwegfahrten und -Falschfahrten sowie zur Vermeidung von Lkw-Durchgangsverkehr erarbeitet. Es basiert auf der bundesweiten Nummerierung der Autobahnanschlussstellen und gibt auf der Autobahn bereits den Hinweis auf die durchnummerierten Gewerbe-/Industriegebiete im Stadtgebiet. Hierdurch ist eine zielgenaue und konfliktärmere Führung der Lkw im innerstädtischen Hauptstraßennetz möglich. Dieses System, das sich nicht nur auf Bochum, sondern auch auf das gesamte Ruhrgebiet und darüber hinaus anwenden lässt, hat großes Interesse sowohl bei den IHK-Vertretern NRW als auch beim Landesbetrieb Straßen NRW gefunden. Umsetzung durch: Stadt Bochum

C.0.1.3 Flächendeckende Verkehrsberuhigung Für Wohngebiete ist das Konzept der flächendeckenden Verkehrsberuhigung (Zonengeschwindigkeitsbereiche 30 km/h) fast vollständig (ca. 90 %) umgesetzt worden. Hierdurch wird der gebietsfremde Kfz-Verkehr 109

weitgehend aus den Wohngebieten herausgehalten. Diese Verkehrsentlastung trägt zur Reduzierung von Lärm- und Luftschadstoffen in diesen Bereichen bei. Die weitere Realisierung erfolgt sukzessive in Abhängigkeit von den zur Verfügung stehenden Finanzmitteln. Umsetzung durch: Stadt Bochum

C.0.1.4 Modernisierung des städtischen Gebäudebestandes mit dem Ziel der Emissionsminderung In Bochum wurden 1 Mio. Euro für Energiesparmaßnahmen an Gebäuden (Klimaschutz) zur Verfügung gestellt. Umsetzung durch: Stadt Bochum

C.0.1.5 Bochumer Straße Entlastung durch Ortsumgehung Günnigfeld wird erwartet Umsetzung durch: Stadt Bochum

C.0.1.6 Günnigfelder Straße Entlastung durch Ortsumgehung Günnigfeld wird erwartet. Umsetzung durch: C.0.1.7 Verkehrsüberwachung Verhinderung des Parkens und Haltens in zweiter Reihe Verstärkte Überwachung der Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit Unnötiger Motorbetrieb im Stand Umsetzung durch: Stadt Bochum, Polizei Stadt Bochum

C.0.1.8 Verringerung der individuellen Gesamtfahrleistung Veranstaltungen zur Mobilität (z.B. regelmäßige Teilnahme am jährlichen Mobilitätstag (22. September) des Klimabündnisses) Teilnahme am Pendlernetz NRW Umsetzung durch: Stadt Bochum

110

C.0.1.9 Förderung von Erdgasantrieben Förderprogramm zur Beschaffung von Erdgasfahrzeugen für alle Privatpersonen und Gewerbetreibende (Stadtwerke Bochum GmbH) Umsetzung durch: Stadtwerke Bochum GmbH

C.0.1.10 Förderung des Umweltverbunds Radverkehrskonzept für Alltags- und Freizeitverkehr Veranstaltungen zur Mobilität Betriebliches Mobilitätsmanagement Stadt Bochum Firmenticket für Beschäftigte der Stadt Bochum Förderung des Öffentlichen Personennahverkehrs (Nahverkehrsplan) Förderung von Car-sharing Umsetzung durch: Stadt Bochum

C.0.1.11 Ausbau von Bike&Ride Bike&Ride-Anlagen existieren an allen Stadtbahn-Bahnhöfen und S-Bahnbzw. Regionalbahn-Haltepunkten. Am Hauptbahnhof Bochum befindet sich eine Radstation mit ca. 200 Einstellplätzen und einer Servicestation. An wichtigen Straßenbahnhaltestellen werden die Bike&Ride-Anlagen nach und nach ergänzt. Umsetzung durch: Stadt Bochum

C.0.1.14 Photovoltaikanlagen auf öffentlichen Gebäuden Die Stadt Bochum überprüft die Dächer ihrer Gebäude auf Eignung in Bezug auf Photovoltaikanlagen. Umsetzung durch: Stadt Bochum

C.0.1.15 Förderung der energetischen Gebäudemodernisierung Energieeffizienzberatung Beratungskampagne zur Gebäudeeffizienz (AltBauNeu) Erstellung/Fortschreibung eines Heizspiegels

111

Einführung einer Pflichtberatung zum Einsatz erneuerbarer Energie als Voraussetzung zur Erteilung einer Baugenehmigung. Umsetzung durch: Stadt Bochum

C.0.1.16 Kommunikation Die Information der Bevölkerung zu den bestehenden Belastungen, ihren Ursachen und den vorgesehenen Maßnahmen zur Aktions- und Luftreinhalteplanung wird sowohl von der planaufstellenden Bezirksregierung als auch von der ausführenden Stadt Bochum übernommen, die sich eng miteinander abstimmen. Beispiele: Die Bevölkerung wird über Pressemitteilungen zur Luftqualitätsmessung an den Messstationen Herner Straße und An der Maarbrücke durch die Stadt Bochum wiederkehrend unterrichtet. Am Riemker Markt, in der Nähe der Messstation Herner Straße, hat die Stadt bereits im April 2007 an einem Markttag einen Informationsstand zur Luftqualitätsüberwachung sowie Luftreinhalte- und Aktionsplanung aufgebaut. Der Ausschuss für Umwelt und öffentliche Einrichtungen wird über Mitteilungen der Verwaltung im öffentlichen Teil der Sitzungen kontinuierlich über den aktuellen Sachstand unterrichtet. Einrichten einer thematischen Internetseite. Diese Informationspolitik wird die Stadt im Zuge der Luftreinhalteplanung fortsetzen. Umsetzung durch: Stadt Bochum

C.0.1.17 Aktivitäten der beteiligten Akteure Präsentation und Bewerbung des Pendlernetzwerkes in allen Medien der Stadt Bochum (Internet u. Presse). zu Möglichkeiten des ÖPNV und des Radverkehrs intensive Bewerbung des „Firmentickets“ durch das Verkehrsunternehmen (Bogestra). Umsetzung durch: Stadt Bochum 112

C.0.2 Dortmund Die spezifischen Maßnahmen für die Stadt Dortmund sind schon in den Aktionsplänen Brackeler Straße und Steinstraße sowie im Luftreinhalteplan Dortmund 2006 aufgeführt und werden – gegebenenfalls redaktionell angepasst – in den Luftreinhalteplan Ruhrgebiet, Teilplan Ost, übernommen.

Die im Rahmen des Aktionsplans Steinstraße zu treffenden Maßnahmen gliedern sich in solche, die in einem zeitlich gestuften Ablauf (Stufenplan) zu vollziehen sind und den so genannten sonstigen Maßnahmen, die – nach den Vorschlägen der Stadt Dortmund und ggf. nach Feststellung ihrer Eignung – mittel- bis langfristig zu realisieren sind.

Gemäß § 47 Abs. 4 BImSchG ist, sofern Maßnahmen im Straßenverkehr erforderlich werden, das Einvernehmen mit den zuständigen Straßenbau- und Straßenverkehrsbehörden herzustellen. Für die straßenverkehrlichen Maßnahmen der Stufen I bis V hat die Stadt Dortmund das Einvernehmen nach § 47 Abs. 4 BImSchG bereits erteilt. Für die straßenverkehrlichen Maßnahmen, die im Luftreinhalteplan Dortmund 2006 aufgeführt worden sind, hat die Stadt Dortmund das Einvernehmen nach § 47 Abs. 4 BImSchG ebenso bereits erteilt.

Vorgesehener Zeitplan Die Maßnahmen der Stufe 1 wurden bereits vor dem Erreichen des 35. Tages im Jahr 2005 mit einer Überschreitung des PM10-Tagesmittelgrenzwertes durch die Stadt Dortmund vorbereitet und zum Teil umgesetzt. Nach Inkrafttreten des Aktionsplans wurden die weiteren Maßnahmen entsprechend dem Stufenplan umgesetzt.

Die Wirksamkeit der Maßnahmen ist jeweils mit einem parallelen Monitoring verbunden. Sollte die erforderliche Wirkung zur Einhaltung der Grenzwerte nicht erzielt werden, wird die Arbeitsgruppe unter Leitung der Bezirksregierung Arnsberg über das Inkrafttreten der jeweils nächsten Stufe entscheiden. Ein Automatismus hierzu besteht nicht. In Abhängigkeit von der Wirksamkeit der beschlossenen Maßnahmen

113

können sich Änderungen bei der Umsetzung, sowohl durch Intensivierung als auch durch Verzicht der Weiterführung von Maßnahmen ergeben. Die Bezirksregierung Arnsberg wird daher in regelmäßigem Turnus eine Arbeitsgruppe einberufen und überprüfen, ob die bislang nicht umgesetzten Maßnahmen umgesetzt werden müssen.

C.0.2.1 Stufenplan des AP Steinstraße Stufe I: 1. Optimierung der Straßenreinigung Bei der Straßenreinigung sollen Aufwirbelungen im Bereich der Steinstraße / Heiligegartenstraße vermieden werden. Die Ergebnisse aus der angepassten Nassreinigung der Untersuchungen an der Corneliusstraße in Düsseldorf durch das Institut für Energie und Umwelt e.V. sind dabei zu berücksichtigen. 2. Verminderung der Feinstaubbelastung am Taxenstand in der Heiligegartenstraße Am Taxenstand in der Heiligegartenstraße sollen unnötige Feinstaubemissionen durch Taxen (z.B. durch Laufen lassen des Motors bei Stillstand) verhindert werden. Diese Maßnahme soll vor allem in den Herbst- und Wintermonaten durch die Stadt Dortmund überwacht werden. Stufe II: Maßnahme in Verbindung mit der städtischen LkwEntlastungszone 3. Ganztägige Durchfahrtsbeschränkung für Lkw > 3,5 t in der Steinstraße (Schützen-/ Leopoldstraße) und Heiligegartenstraße (Leopold-/ Bornstraße) (Ausnahmen: Linienbusse, Lieferverkehr in die Lkw-Entlastungszone- und Baustellenverkehr einschließlich der Zufahrtstraßen zum Hauptbahnhof (Kurfürsten-, Paul Winzen-, Quadbeckstraße)) Die Durchfahrtsbeschränkung gilt in beiden Fahrtrichtungen ganztägig und ist mit einer Kontrolle durch die Polizei verbunden. 114

Hinweis: Die aus immissionsschutzrechtlicher Sicht erforderliche und angemessene Maßnahme 3 ist zudem Bestandteil des Gesamtverkehrskonzeptes (LkwEntlastungszone) der Stadt Dortmund für die Nordstadt. Durch Einschluss der Steinstraße / Heiligegartenstraße in die Lkw-Entlastungszone kann Lieferverkehr in die Zone hinein weiterhin über den Straßenzug Steinstraße / Heiligegartenstraße erfolgen. Vor diesem Hintergrund wurde die Wirkung dieser Maßnahme im Rahmen eines Monitoringkonzeptes (Fahrzeugzählungen) durch die Stadt Dortmund untersucht. Die festgestellte Belastung in der Steinstraße wurde mit dieser Maßnahme ausreichend reduziert. Die ursprünglich angedachten weiteren Stufen dieser Maßnahme (vgl. AP Steinstraße) werden daher nicht mehr in den vorliegenden Maßnahmenkatalog aufgenommen.

Im Rahmen dieses Luftreinhalteplans Ruhrgebiet; Teilplan Ost, wird eine großflächige Umweltzone in Dortmund (siehe Maßnahme: B.1.15) eingerichtet. Die entsprechenden bislang noch nicht umgesetzten Maßnahmen zu Verkehrsverboten für emissionsintensive Fahrzeuge im Aktionsplan Steinstraße werden deshalb nicht mehr in den Luftreinhalteplan Ruhrgebiet, Teilplan Ost, übernommen.

Aus dem Aktionsplan Brackeler Straße bzw. dem Luftreinhalteplan Dortmund 2006 werden folgende Maßnahmen, die ebenfalls bereits umgesetzt wurden,

übernommen:

C.0.2.2 Nassreinigung der Brackeler Straße Diese Maßnahme wird seit dem 09. März 2005 sechs Mal die Woche durchgeführt.

C.0.2.3 Pförtnerampel Bei dieser Maßnahme wurde die Ampel an der Kreuzung zur Straße „Im Spähenfelde“ so geschaltet, dass in Richtung Westen (Borsigplatz) nur eine begrenzte Anzahl von Fahrzeugen in die Brackeler Straße einfahren kann. 115

Die Stadt Dortmund hat diese Maßnahme in Verbindung mit entsprechenden Hinweisschildern mit Wirkung zum 13. April 2005 angeordnet und umgesetzt.

C.0.2.4 Ganztägige Sperrung (Verkehrsverbot) der Brackeler Straße für den Schwerlastverkehr über 3,5 t (Ausnahme: Linienbusse/Rettungsfahrzeuge) in beide Richtungen verbunden mit einer weiträumigen Umfahrung der Brackeler Straße für den Schwerlastverkehr und einer Intensivierung der polizeilichen Kontrollen des Durchfahrtsverbotes.

Die Ausnahme für Linienbusse wird aber eingeschränkt durch die Anforderungen der Maßnahme C.0.2.6, d.h. nur Linienbusse, die die in Maßnahme C.0.2.6 geforderten Emissionsstandards erfüllen, dürfen die Brackeler Straße durchfahren.

C.0.2.5 Beschilderung

einer

bevorzugten

Route

(Umleitung)

auf

der

Bundesautobahn A 2 für den Schwerlastverkehr zum Dortmunder Hafen, die Bundesautobahn A 45 zu benutzen Umsetzung durch: zuständige Straßenverkehrsbehörden

C.0.2.6 Verkehrsverbot (Durchfahrtsbeschränkung) – Stufe 1 – in der Brackeler Straße für Fahrzeuge der Schadstoffgruppen 1 und 2 verbunden mit einer anfänglich verstärkten Kontrolle durch die Polizei. Nur Fahrzeuge, die mit einer gelben oder grünen Plakette gekennzeichnet sind, sind vom Fahrverbot ausgenommen.

In diesem Luftreinhalteplan Ruhrgebiet – Teilplan Ost – wird für die Stadt Dortmund eine großflächige Umweltzone als Maßnahme vorgesehen. Deshalb wurde die 2. Stufe der Maßnahme, die im Luftreinhalteplan Dortmund 2006 aufgeführt wird, (unabhängig von den Ergebnissen der Evaluierung) nicht zum 12.07.2008 umgesetzt. Das heißt konkret, dass auch nach dem 12.07.2008 Fahrzeuge mit gelber und grüner Plakette die Brackeler Straße befahren dürfen. 116

Der weitere Text der Maßnahme C.0.2.6 (Stufe 2 des Verkehrsverbots in der Brackeler Straße) wird redaktionell angepasst: Verkehrsverbot (Durchfahrtsbeschränkung) – Stufe 2 – in der Brackeler Straße für Fahrzeuge der Schadstoffgruppen 1, 2 und 3 verbunden mit einer anfänglich verstärkten Kontrolle durch die Polizei. Fahrzeuge, die mit einer grünen Plakette gekennzeichnet sind, sind vom Fahrverbot ausgenommen.

Nach Umsetzung der 1. Stufe der Maßnahme C.0.2.6 und der Umsetzung der großflächigen Umweltzone in Dortmund (siehe B.1.15) wird die lokale Belastungssituation weiterhin intensiv beobachtet; sofern keine signifikante Verbesserung der Immissionsbelastung (Bewertung anhand der Messwerte) feststellbar ist, wird geprüft, ob die 2. Stufe dieser Maßnahme umgesetzt wird.

Im Anschluss daran werden regelmäßig die Messwerte der Station Brackeler Straße erneut ausgewertet und die Veränderung der Belastungssituation bewertet. Nachfolgend wird entschieden, ob weitere Maßnahme auf lokaler oder regionaler Ebene notwendig sind.

Grundsätzliche Ausnahmen von den Verkehrsverboten in Umweltzonen sind durch Anhang 3 der Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung abschließend bestimmt.

Aufgrund der Maßnahme C.0.2.4 (Aktionsplan „Brackeler Straße“) sind von der Sperrung für Fahrzeuge über 3,5 t nur Linienbusse und Rettungsfahrzeuge ausgenommen. Diese Ausnahme wird für Linienbusse aber eingeschränkt durch die Anforderungen der Maßnahme C.0.2.6, d.h. konkret nur Linienbusse, die die Emissionsstandards erfüllen, dürfen die Brackeler Straße durchfahren. Außerdem wird die Durchfahrt für Fahr117

zeuge, die der Unterhaltung oder Reinigung der Straße und Anlagen im Straßenraum und der Müllabfuhr dienen, gemäß Anhang 3 der

Kennzeichnungsverordnung erlaubt. Einzelausnahmegenehmigungen kann die zuständige Straßenverkehrsbehörde (hier: die Stadt Dortmund) erteilen, sofern dies im öffentlichen Interesse liegt, insbesondere zur Versorgung der Bevölkerung mit lebensnotwendigen Gütern und Dienstleistungen notwendig ist, oder überwiegende und unaufschiebbare Interessen Einzelner dies erfordern. Im Zeitraum nach dem Inkrafttreten des Luftreinhalteplans Dortmund 2006 am 12. Januar 2008 bis zum Inkrafttreten dieses Luftreinhalteplans Ruhrgebiet, Teilplan Ost hat die Stadt Dortmund als zuständige Straßenverkehrsbehörde Einzelausnahmegenehmigungen nach den

folgenden (im LRP Dortmund 2006 aufgeführten) Kriterien erteilt: Aufgrund der besonderen Situation (geringe Länge Straßenabschnitts des von der schon

Durchfahrtsbeschränkung

betroffenen

und

bestehende Sperrung für den Schwerlastverkehr über 3,5 t) werden Einzelausnahmegenehmigungen nur für Fahrzeuge unter 2,8 t (von Bewohnerinnen und Bewohnern) erteilt, wenn • der Wohnsitz (1. oder 2. Wohnsitz) in dem Teil der Brackeler Straße liegt, der von der Durchfahrtsbeschränkung betroffen ist und • eine soziale Härte und
•

besondere Lebensumstände vorliegen.

Letztlich ist immer der konkrete Einzelfall zu beurteilen. Eine großzügige Übergangsregelung für die Bewohnerinnen und Bewohner der Brackeler Straße ist nicht mit dem Grundgedanken der Regelung (Schutz der Bewohnerinnen und Bewohner hoch belasteter Gebiete)

118

vereinbar, da eine entsprechende Aufweichung der Regelung einer Senkung der Umweltbelastungen entgegensteht. Dauer: Ausnahmen werden befristet auf zwei Jahre erteilt, mit der Möglichkeit einer Verlängerung; das Verfahren ist dann hinsichtlich einer möglichen Verschärfung oder Abschaffung der Ausnahmekriterien nochmals zu überprüfen. Die zuständige Behörde kann in Einzelfällen eng (auf wenige Tage) befristete Ausnahmen genehmigen, falls akut vorliegende Lebensumstände sonst zu einer unbilligen Härte führen würden. Nach dem Inkrafttreten des Luftreinhalteplans Ruhrgebiet, Teilplan Ost, werden Ausnahmegenehmigungen nach den in Nummer: 11.3 Anhang aufgeführten Kriterien erteilt. Ausnahmegenehmigungen, die vor dem Inkrafttreten des Luftreinhalteplans Ruhrgebiet, Teilplan Östliches Ruhrgebiet ergangen sind, behalten ihre Gültigkeit bis zum Ende ihrer Befristung. Umsetzung durch: Stadt Dortmund

C.0.2.7 Nachtfahrverbot für Lkw über 7,5 t Gesamtgewicht auf der B1 Das Nachtfahrverbot gilt in der Zeit von 22-6 Uhr zwischen den Autobahnkreuzen Dortmund-West und Dortmund-Unna. Das Verbot betrifft ausschließlich den Durchgangsverkehr, d.h. lediglich die Lkw, die die Stadt Dortmund zwischen den beiden Autobahnkreuzen komplett durchfahren. Die Anordnung bezieht sich nicht auf den Ziel-, Quell- und Binnenverkehr, also solche Lieferfahrten, die in diesem Gebiet starten, enden oder innerhalb des Gebietes bleiben. Diese Maßnahme wird anfänglich verstärkt durch die Polizei kontrolliert Umsetzung durch: zuständige Straßenverkehrsbehörden

119

C.0.2.8 Anordnung

einer

Beschränkung

der

zulässigen

Höchstge-

schwindigkeit auf 50 km/h auf der B1 zwischen dem Anschluss der Wittekindstraße und dem Anschluss der B 236 auf Dortmunder Stadtgebiet Umsetzung durch: zuständige Straßenverkehrsbehörden

C.0.2.9 Energiesparen im Altbausektor / energieoptimierte Neubauten Die Stadt Dortmund informiert Bauherren bereits in ihrer sog.

„Bauherrenbroschüre“ über einige Möglichkeiten des energiesparenden Bauens. Weitere spezifischere Informationen können den Broschüren „Energieeffizienter Neubau von Wohngebäuden“ und „Energiesparendes Bauen und Sanieren“ entnommen werden. Die Stadt Dortmund beteiligt sich ebenfalls an dem Serviceportal „AltBauNeu“. In diesem Internetportal finden Gebäudeeigentümer sowohl Informationen zur energetischen Gebäudesanierung als auch zu Fördermöglichkeiten. Das Portal bietet neben allgemeinen Informationen lokale Daten zu örtlichen Ansprechpartnern und Dienstleistungen. „AltbauNEU“ hat es sich zur Aufgabe gemacht, vorhandene Informationen rund um das Thema Altbaumodernisierung zusammenzuführen und für alle am Bau Beteiligten verständlich aufzubereiten.

120

C.0.3

Herne

C.0.3.1 L644 im Bereich Hauptstraße Die L 644 ist im Abschnitt Hauptstraße (Berliner Straße bis Rainerstraße) derzeit wegen umfangreicher Umbauarbeiten zur Beschleunigung der Straßenbahnlinie 306 gesperrt. Nach der Baumaßnahme wird die neu gestaltete Straße für den Durchgangsverkehr nicht mehr attraktiv sein, so dass sich verkehrliche Maßnahmen erübrigen. Umsetzung durch: Stadt Herne

C.0.3.2 Sperrung der Hermann-Löns-Straße für den Schwerlastverkehr Die Herman-Löns-Straße ist bereits jetzt für den Schwerlastverkehr (Anlieger frei) gesperrt. Insoweit ist in diesem Bereich die Maßnahme schon umgesetzt. Zusätzlich gibt es „Grüne-Wellen-Regelungen“ an den vorhandenen Lichtsignalanlagen bei einer Geschwindigkeitsregelung von 30 km/h. Umsetzung durch: Stadt Herne

121

C.1

Stadtbezogene Maßnahmen im Bereich des Teilplanes Ost, die bis zum 30.09.2008 eingeleitet bzw. umgesetzt werden

C.1.1

Bochum

C.1.1.1 Umweltzone Einrichtung einer Umweltzone gemäß kartographischer Darstellung (vgl. auch Abb. 5.2/2 und Abb. 5.2/4). In den Umweltzonen gilt ein Fahrverbot für Fahrzeuge, die keine Plakette erhalten bis auf die Ausnahme in der Brackeler Straße in Dortmund. Fahrzeuge der Schadstoffgruppe 2,3 und 4 (rote, gelbe und grüne Plakette) unterliegen dem Fahrverbot nicht.

Textliche Beschreibung der Umweltzone in Bochum: A40 zwischen AS Bochum-Stahlhausen und AS Bochum-Hamme (A40 ist außerhalb der Umweltzone) Dorstener Straße (B226) nach Norden bis zur Stadtgrenze Herne (Dorstener Straße liegt innerhalb der Umweltzone) Herner Stadtgrenze zwischen Dorstener Straße und A43 (Bereich Herner Straße zwischen AS Bochum-Riemke und Stadtgrenze liegt außerhalb der Umweltzone) Ab AS Bochum-Riemke entlang der A43 bis Zillertalstraße, entlang der Zillertalstraße bis Tippelsberger Straße (Zillertalstraße und Tippelsberger Straße liegen innerhalb der Umweltzone), Tippelsberger Straße nach Osten bis zur Kreuzung Tippelsberger Straße, Hiltroper Straße und Tenthoffstraße, Verlauf der Tenthoffstraße sowie der Heidellerstraße, A40 und Stadionring bis Castroper Straße (alle hier genannten Straßen liegen außerhalb der Umweltzone)

122

-

Castroper Straße und Harpener Hellweg bis zum Anschluss des Außenrings an die AS Bo.- Harpen der A40 (Castroper Straße liegt außerhalb der Umweltzone)

-

Sheffield-Ring (außerhalb der Umweltzone) bis nördliches Ende Buselohstraße (Sackgasse), Buselohstraße in südliche Richtung bis Straße Auf der Prinz, Auf der Prinz folgend bis Anschluss an den Sheffield-Ring. Harpener Straße, Auf der Prinz und Buselohstraße sind in diesem Bereich außerhalb der Umweltzone (Anlieferung Stahlwerke Bochum).

-

Außenring (außerhalb der Umweltzone) bis Kreuzung Stensstraße. Abgrenzung der Umweltzone verläuft entlang der Stensstraße und Kohlenstraße bis zum Abbiegebereich (Knick, siehe Karte der Bochumer Umweltzone) der Hüttenstraße (alle genannten Straßen liegen außerhalb der Umweltzone).

-

Versprung der Abgrenzung nach Osten entlang der Bahnlinie bis östliches Ende der Oberen Stahlindustrie (Sackgasse). Weiterer Verlauf entlang Obere Stahlindustrie und Kohlenstraße (beide Straßen liegen außerhalb der Umweltzone, Anlieferung Gewerbegebiet). Kohlenstraße bis Alleestraße/Essener Straße, Zufahrt zur Jahrhunderthalle über Wattenscheider Straße und Straße An der Jahrhunderthalle liegen außerhalb der Umweltzone.

-

Essener Straße von Einmündung Wattenscheider Straße bis kurz vor der Ahbachstraße Gewerbe). liegt außerhalb der Umweltzone (Anlieferung

-

Essener Straße (ab Höhe Ahbachstraße) und Wattenscheider Hellweg bis Berliner Straße liegen in der Umweltzone. Die Essener Straße ist somit weitgehend in die Umweltzone einbezogen.

- Berliner Straße (außerhalb der Umweltzone), Auf´m Kamp (innerhalb der Umweltzone), Isenbrockstraße bis zur Fritz-Reuter-Straße (außerhalb 123

der Umweltzone), Fritz-Reuter-Straße nach Osten bis zur Bahnhofstraße (außerhalb der Umweltzone). - Verlauf entlang der Bahnhofstraße, Bußmanns Weg, Otto-BrennerStraße, Swidbertstraße bis zur Voedestraße (alle genannten Straßen liegen außerhalb der Umweltzone). - Voedestraße, Hansastraße bis Mausegatt (außerhalb der Umweltzone), Mausegatt und Hansastraße (außerhalb der Umweltzone) bis auf die Centrumstraße (innerhalb der Umweltzone). - von der Centrumstraße entlang der Hansastraße und Wattenscheider Straße (beide außerhalb der Umweltzone) bis zum Donezk-Ring, AS Bochum-Stahlhausen bleibt frei (außerhalb der Umweltzone). - Der Außenring ist uneingeschränkt befahrbar, auch der Bereich DonezkRing zwischen Essener Straße und Wattenscheider Straße (alle Straßenbereiche liegen außerhalb der Umweltzone).

124

Abb.5.2/4

Umweltzone in Bochum

125

C.1.1.2 Herner Straße Umbaumaßnahme begonnen (Entfernung Kopfsteinpflaster, Radwegeausbau) verstärkte Überwachung des ruhenden Verkehrs Verhindern von Parken in zweiter Reihe Anordnung eines absoluten Halteverbots für die Herner Straße, um die Ladegeschäfte in der rechten Fahrspur zu unterbinden. Nassreinigung ist beabsichtigt Anregung an die BOGESTRA bezüglich der Haltestelle in Höhe Riemker Markt, Fahrtrichtung Innenstadt, um hier die Wartezeiten (Rückstau) in der rechten Fahrspur zu verkürzen. Pförtnerampel auf Höhe Rensingstraße (die beiden letzten Punkte nach Beendigung des Umbaus der Herner Straße in diesem Abschnitt, der voraussichtlich im April 2010 fertig gestellt sein wird) Umsetzung durch: Stadt Bochum

C.1.1.3 Castroper Hellweg, Ortsteil Gerthe ggf. Nassreinigung Umsetzung durch: C.1.1.4 Wittener Straße ggf. Einrichten von Pförtnerampeln (zwischen Freigrafendamm und Lohring) ggf. Nassreinigung Umsetzung durch: Stadt Bochum Stadt Bochum

C.1.1.5 Umweltfreundliche Verkehrskonzepte bei der Stadt Bochum Prüfung des Vorranges von Erdgasfahrzeugen bei der Neubeschaffung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen Beschaffung von Dieselfahrzeugen mit Partikelfiltern Firmenticket für Beschäftigte der Stadt Bochum Sensibilisierung der Beschäftigten für eine umweltschonende Fahrweise Umsetzung durch: Stadt Bochum 126

C.1.1.6 Prüfung der Möglichkeit, im Rahmen der Tarifgestaltung weitere Anreize zu schaffen Diese Möglichkeit ist im Rahmen des Zweckverbandes Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) auszuloten, setzt jedoch aus Sicht der Kommune voraus, dass die Zuschüsse des Bundes und Landes (Regionalisierungsmittel) erhöht werden. Umsetzung durch: VRR, Verkehrsbetriebe, Stadt Bochum

C.1.1.7 Berücksichtigung lufthygienischer Belange in Bezug auf die Straßengeometrie bei der Bauleitplanung. Prüfung vorhandener städtebaulicher Strukturen und Erarbeitung von Maßnahmenvorschlägen im Zuge von städtebaulichen Umstrukturierungen. Berücksichtigung einer ausreichenden Durchlüftung des Straßenraums bei der Neuplanung (z.B. Vermeidung von Straßenschluchten). Umsetzung durch: Stadt Bochum

C.1.1.8 A 40 Tunnel zwischen AS Ruhrstadion und Bochum-Harpen Prüfung, ob der Einbau einer Filteranlage bei dem A 40 Tunnel zwischen AS Ruhrstadion und Bochum-Harpen, technisch möglich und sinnvoll ist.

C.1.1.9 Energieeinsparung Prüfung von vertraglichen Vereinbarungen bei städtebaulichen Projekten zur Senkung des Energieverbrauchs. Umsetzung durch: Stadt Bochum

C.1.1.10 Staubfilternde Vegetation: Berücksichtigung lufthygienischer Gesichtspunkte bezüglich des Anpflanzens staubfilternder Vegetation (Straßenbegrünung, Dachbegrünung) bei der Aufstellung von Bebauungsplänen und beim Abschluss städtebaulicher Verträge. Umsetzung durch: Stadt Bochum

127

C.1.1.11 Optimierung der Lichtsignalanlagen (LSA) Essener Straße/ Kohlenstraße/ Erzstraße in Fahrtrichtung BochumFür die Optimierung wird der Zufluss in Fahrtrichtung Bochum-Zentrum durch eine Signalprogrammänderung an der davor liegenden LSA Essener Straße/ Engelsburger Straße verringert. Die LSA übernimmt somit Pförtnerfunktion. Die Essener Straße/ Engelsburger Straße sind weniger schadstoffbelastet und die Wohnbebauung ist wesentlich weniger verdichtet. Im Bereich der dichten Bebauung werden Rückstaus reduziert. Einrichten von zwei Linksabbiegespuren und Reduzierung auf eine Geradeausspur (in Fahrtrichtung stadtauswärts) an der Kreuzung Essener Straße/ Alleestraße/ Kohlenstraße (durch neue Fahrbahnmarkierung) und Optimierung der Lichtsignalanlagen Essener Straße/ Kohlenstraße. An der LSA wird die vorhandene Freigabezeit für die Linksabbieger verkürzt und entsprechend die Freigabezeit der Essener Straße in Fahrtrichtung Bochum-Zentrum verlängert. Durch die Maßnahmen kann die LSASteuerung genau an das Verkehrsaufkommen angepasst werden. Umsetzung durch: Stadt Bochum

C.1.1.12 Optimierung der Lichtsignalanlage Wattenscheider Hellweg/ Westenfelder Straße in Fahrtrichtung Essen (Wattenscheider Hellweg östlich Westenfelder Straße bis Friehoffstraße) Für die Optimierung wird der Zufluss in Fahrtrichtung Essen durch eine Signalprogrammänderung an der davor liegenden LSA Essener Straße/ Südstraße/ Röntgenstraße verringert. Die LSA übernimmt somit Pförtnerfunktion. Der Bereich Essener Straße/ Südstraße/ Röntgenstraße ist weniger schadstoffbelastet und die Abstände der Wohnbebauung sind günstiger. Im Bereich der dichten Bebauung werden Rückstaus reduziert. Umsetzung durch: Stadt Bochum

128

C.1.1.13 Castroper Straße (Quellenweg bis I Parallelstraße, Josephinenstraße bis Rottmannstraße) Der Zuschnitt der Umweltzone wirkt sich positiv auf die Belastungssituation auf der Castroper Straße aus, da sie vorrangig zur Ein- und Ausfahrt in die Innenstadt genutzt wird (Ein-/Ausfallstraße). Die Innenstadt ist Teil der Umweltzone, in die nur Fahrzeuge mit Feinstaubplakette einfahren dürfen. Durch die Grenzziehung der Umweltzone werden alle nicht schadstoffreduzierten Fahrzeuge ausgeschlossen, die zur Innenstadt wollen. Damit verbleibt dort nur noch der Anliegerverkehr mit nicht schadstoffreduzierten Fahrzeugen. Ggf. kann eine Nassreinigung bei ungünstiger Wetterlage (Inversionswetterlage) durchgeführt werden. Der Wirkungsgrad ist in Abhängigkeit der Randbedingungen variabel. Umsetzung durch: Stadt Bochum

C.1.1.14 Lkw-Durchfahrtverbot

auf

dem

Abschnitt

Castroper

Hellweg

Frauenlobstraße bis Hiltroper Landwehr (Anliegerverkehr frei). Der Lkw-Verkehr wird über die Alternativstrecke Bövinghauser Hellweg, Dieselstraße, An der Halde, Kirchharpener Straße, Josef-Baumann-Straße umgeleitet. Die bestehende Geschwindigkeitsbegrenzung für Lkw auf 30 km/h (zwischen Heinrichstraße und Bövinghauser Hellweg) wird entsprechend entfernt (Vermeidung von Überbeschilderung). Umsetzung durch: Stadt Bochum

129

C.1.2

Dortmund

C.1.2.1 Umweltzone Einrichtung einer Umweltzone gemäß kartographischer Darstellung (vgl. auch Abb. 5.2/3 und Abb. 5.2/5). In den Umweltzonen gilt ein Fahrverbot für Fahrzeuge, die keine Plakette erhalten bis auf die Ausnahme in der Brackeler Straße in Dortmund. Fahrzeuge der Schadstoffgruppe 2,3 und 4 (rote, gelbe und grüne Plakette) unterliegen dem Fahrverbot nicht. In der Brackeler Straße dürfen nur Fahrzeuge fahren, die mit einer gelben oder grünen Plakette gekennzeichnet sind.

Textliche Beschreibung der Umweltzone in Dortmund; die Grenze verläuft entlang folgender Straßenzüge: Südseite Eisenstraße über Nordseite Eberstraße und Immermannstraße Ostseite Schützenstraße bis Südseite Mallinckrodtstraße Südseite Mallinckrodtstraße bis Ostseite Dorstfelder Allee Ostseite Dorstfelder Allee bis B1 Nordseite B1 bis B236n Westseite Nußbaumweg bis Wambeler Hellweg Südseite Wambeler Hellweg bis Westseite B236n Westseite B236n über Nordseite Hannöversche Straße bis Schnittpunkt Rüschebrinkstraße Westseite Rüschebrinkstraße bis nördlich Brackeler Straße Nordseite Brackeler Straße bis Ostseite Lünener Straße und Kirchderner Straße Von dort Südseite Springorumstraße und weiter über Nordseite Eberhardstraße Nordseite Eberhardstraße bis Westseite Stahlwerkstraße Westseite Stahlwerkstraße bis Nordseite Dürener Straße - von dort Richtung Westen bis Westseite Albertstraße Westseite Albertstraße bis Nordseite Borsigstraße Nordseite Borsigstraße bis Ostseite Bornstraße Ostseite Bornstraße bis zur Höhe Nordseite Stollenstraße - von dort Westseite Bornstraße bis Südseite Eisenstraße

130

Abb.5.2/5

Umweltzone in Dortmund

131

C.1.2.2 Forcierung der Umrüstung der Taxen auf schadstoffarme Antriebe Die Stadt Dortmund wird weiter auf die Taxiinnung einwirken, zunehmend Taxen mit schadstoffarmen Antrieben im Stadtgebiet einzusetzen. Umsetzung durch: Stadt Dortmund, Taxiinnung

C.1.2.3 Verbesserung des Baustellenmanagements Bei zukünftigen Baustellen im Bereich der belasteten Straßenzüge werden Maßnahmen ergriffen, um die mit Abbrucharbeiten verbundene Staubentwicklung zu verringern. Umsetzung durch: Stadt Dortmund

C.1.2.4 Ausbau des Park and Ride- bzw. Bike and Ride-Systems im Stadtgebiet Umsetzung durch: Stadt Dortmund

C.1.2.5 Optimierung der Straßenreinigung Inzwischen gibt es auf dem Markt neuartige Reinigungsfahrzeuge37, die ein zur Feinstaubreduzierung optimiertes Reinigungsverfahren anwenden, bei denen Wasser und Straßenschmutz mit einem Saugsystem aufgenommen und über eine Abscheideeinrichtung getrennt werden. Das Spülwasser wird, sofern es nicht stark verschmutzt ist, für den Reinigungsvorgang wieder verwendet. Ein entsprechendes Fahrzeug, bzw. ein Fahrzeug mit einem mindestens ebenso effektiven Reinigungsverfahren, soll zur Reinigung der hoch belasteten Straßenabschnitte in Dortmund verwandt werden. Umsetzung durch: EDG, Stadt Dortmund

C.1.2.6 Stufenweise Um- bzw. Nachrüstung der Dortmunder Fahrzeugflotte Diese Maßnahme setzt eine Anregung aus dem Aktionsplan Brackeler Straße um und umfasst sowohl alle städtischen Fahrzeuge als auch die Fahrzeuge aller mehrheitlich von der Stadt dominierten Dortmunder Gesellschaften.
37

Siehe (als Beispiel) Studie der Bergischen Universität Wuppertal: „Vergleich einer Standard-Kehrmaschine mit einer HydroVac-Kehrmaschine“.

132

Aufgrund der Vorbildfunktion der öffentlichen Hand solle der gesamte städtische Fuhrpark sowie Rettungsfahrzeuge, Stadtreinigungs- und Entsorgungsfahrzeuge und die Fahrzeuge des ÖPNV schnellst möglich auf den bestmöglichen verfügbaren Standard (z.B. Erdgasmotor, Partikelfilter) umgerüstet werden. Diese Maßnahme wird stufenweise umgesetzt werden. In der 1. Stufe werden alle Fahrzeuge der Stadt Dortmund und die der Beteiligungsgesellschaften sowie deren Emissionsstandards erfasst. Die Stadt Dortmund wird eine entsprechende Analyse erstellen und 2 Monate nach Aufstellung des Luftreinhalteplans der Bezirksregierung vorlegen. In der 2. Stufe wird gemeinsam von der Bezirksregierung Arnsberg und der Stadt Dortmund ein Umrüstungskonzept erarbeitet, in dem realistische Umbzw. Nachrüstungsmargen festgelegt werden, die jährlich zu erfüllen sind. In der 3. Stufe werden die Fahrzeuge dann sukzessive in den nächsten Jahren ersetzt bzw. nachgerüstet. Umsetzung durch: Stadt Dortmund, Konzern Stadt

C.1.2.7 Förderung des Car-Sharings Bei der gemeinschaftlichen Nutzung von Kraftfahrzeugen ersetzt nach wissenschaftlichen Untersuchungen ein Car-Sharing-Pkw fünf private Kraftfahrzeuge, da die Benutzung von Car-Sharing-Fahrzeugen in der Regel bewusster erfolgt. So macht ein Fahrer eines Car-Sharing-Pkws ca. 40 % weniger Fahrten mit diesem Fahrzeug als mit einem privaten Pkw. Umsetzung durch: Stadt Dortmund

C.1.2.8 Förderung des nicht-motorisierten Verkehrs Die Förderung des nicht-motorisierten Verkehrs ist ein wesentliches Element des sog. „Masterplans Mobilität“ der Stadt Dortmund. Der „Masterplan Mobilität“ sieht auch in Zukunft einen erheblichen Ausbau der Infrastruktur in den Bereichen Straßen-, ÖPNV- und Radverkehrsnetz vor. 133

Vor allem im Radverkehr wird eine Steigerung des Anteils aller Wege, die täglich mit dem Rad zurückgelegt werden, von derzeit 10 % auf 15 % im Jahr 2015 angestrebt. Umsetzung durch: Stadt Dortmund

C.1.2.9 Erweiterung des Park + Ride-Angebotes Nach den Ende 2007 verfügbaren Angaben (www.dortmund.de) gibt es in Dortmund insgesamt 3.067 Stellplätze auf 29 Anlagen. Planungsorientierte Handlungsziele des „Masterplans Mobilität“ der Stadt Dortmund sind die Förderung des ÖPNV-Angebotes in Stadt und Region Deshalb und ist ein die

verkehrsartenübergreifendes

Verkehrsmanagement.

Erweiterung des Park + Ride-Angebotes und insbesondere eine Verbesserung der Informationen über die schon vorhandenen Stellplatzangebote eine logische Konsequenz der gewünschten Vernetzung der Verkehrssysteme. Umsetzung durch: Stadt Dortmund

C.1.2.10 Verbesserung der Citylogistik Der „Masterplan Mobilität“ sieht des Weiteren die Förderung von Kooperationen im Wirtschaftsverkehr (GVZ, City-Logistik) vor. Güterverkehrszentren ermöglichen die Vernetzung des schienengebundenen Güterverkehrs mit dem Straßenverkehr. Sie können dadurch einen wichtigen Beitrag zur Entlastung des Straßengüterverkehrs leisten und somit auch zur Reduktion von Luftschadstoffemissionen. „City-Logistik“ ist ein Sammelbegriff für eine Vielzahl von Konzepten zur Bündelung des städtischen Güterverkehrs. Ziel dieser Konzepte ist es, bei konstanter Versorgungsqualität zur Entlastung der städtischen Infrastruktur und zu höherer Wirtschaftlichkeit des städtischen Güterverkehrs beizutragen. Dabei setzt die City-Logistik bei den Empfängern – dem Zielpunkt der Warenströme – an. Von dort aus werden die Warenströme organisiert und zusammengefasst. Umsetzung durch: Stadt Dortmund 134

C.1.2.11 Aplerbeck, Meinbergstraße: Lkw-Entlastungszone – Durchfahrtsverbot für Lkw > 3,5 t, Anlieferverkehr frei, im weiterem Verlauf: Tempo30km/h-Zone Umsetzung durch: Stadt Dortmund

C.1.2.12 Verkehrsverflüssigung in der Rahner Straße, Dortmund-Huckarde Maßnahmen zur Verkehrsverflüssigung sind zu prüfen. Dieser Bereich umfasst den Hauptverkehr zwischen 2 Lichtzeichenanlagen (in der Nähe liegt ein Geschäftsbereich mit einer Tempo-30km/h-Zone und einen hohen Parkdruck). Wahrscheinlich sind keine weiteren Maßnahmen möglich. Prüfung einer Optimierung der zwei Lichtsignalanlagen: hierbei soll auch untersucht werden, ob die Zuflüsse durch Signalprogrammänderungen, gegebenenfalls auch an davor liegenden LSA verringert werden kann (LSA mit Pförtnerfunktion(en)). Umsetzung durch: Stadt Dortmund

C.1.2.13 Verkehrsverflüssigung / Optimierung der Lichtsignalanlage in der Kirchlinder Straße Zwei stark belastete Hauptverkehrsstraßen kreuzen sich hier. Der Verkehrsfluss wird durch eine verkehrsabhängige LSA gesteuert. Der belastete Straßenabschnitt liegt im Rückstaubereich der LSA. Außerdem besteht ein kleiner Geschäftsbereich mit einem hohen Parkdruck; die Bebauung ist 3-4-geschossig. Maßnahmen zur Verkehrsverflüssigung sind daher zu prüfen und wenn möglich durchzuführen. Die Optimierung der Lichtsignalanlage ist zu prüfen. Hierbei soll auch untersucht werden, ob die Zuflüsse durch Signalprogrammänderungen, gegebenenfalls auch an davor liegenden LSA verringert werden kann (LSA mit Pförtnerfunktion(en)). Umsetzung durch: Stadt Dortmund

135

C.1.2.14 Verkehrsverflüssigung in Lütgendortmund, Schulte-Heuthaus-Straße, Martener Straße, Bärenbruch, Steinhammerstraße Diese vier Straßen bilden ein „Ringsystem“, dass durch ein Einbahnstraßensystem in West-Ost-Richtung mit Parkstreifen und Gehwegen an einer 3 bis 4-geschossigen Bebauung geregelt ist. Die Verkehrsbelastung ist relativ gering. Der Bereich um die Kirche ist aufgelockert bebaut. Eine Fußgängerbedarfsampel ist hier installiert. An der „Spitze“ des „Dreiecks“ regelt eine weitere LSA den Verkehrsfluss. Die Martener Straße ist eine Einbahnstraße in die andere Richtung, auf der die Straßenbahnlinie verläuft. Hier besteht teilweise ein Geschäftsbereich mit dem entsprechenden Parkdruck. Maßnahmen zur Verkehrsverflüssigung sind daher zu prüfen und wenn möglich durchzuführen. Umsetzung durch: Stadt Dortmund

C.1.2.15 Umbau Brackeler Hellweg und weiterer Straßenverlauf: (Körner Hellweg bis Wickeder Hellweg) Der Umbau des Hellwegs wird langfristig eine verkehrliche Entlastung bringen. Umsetzung durch: Stadt Dortmund

136

C.1.3

Herne

C.1.3.1 Ermittlung geeigneter verkehrlicher Maßnahmen durch ein Verkehrsgutachten Die Recklinghauser Straße hat eine wichtige Funktion im Verkehrssystem nicht nur für Herne, sondern auch für Herten. Eingriffe in den Verkehrsfluss, die nicht alle möglichen Auswirkungen vorab betrachtet haben, wirken sich deshalb eventuell negativ aus. Geeignete verkehrliche Maßnahmen sind nicht direkt ersichtlich. Ein Verkehrsgutachten wird klären, ob weitere geeignete Maßnahmen möglich sind. Im Bereich Recklinghauser Straße wird geprüft, ob alternative Maßnahmen nicht verkehrlicher Art (z. B. geeignete Straßenbegrünung) einen Beitrag zur Reduzierung der Belastungssituation leisten können. Umsetzung durch: Bezirksregierung und Stadt Herne

C.1.3.2 Lkw-Durchfahrtsverbot > 3,5 t auf L644 – Hammerschmidtstraße und Schlachthofstraße – Anliegerverkehr Ein uneingeschränktes Durchfahrtsverbot auf der L 644 zwischen AS Herne-Wanne und B 226 (Bochum-Hofstede) für den Schwerlastverkehr würde u.a. die Zufahrt zu einem Chemiebetrieb und einigen Verbrauchermärkten in diesem Bereich über das Herner Stadtgebiet ausschließen. Deshalb beschränkt sich das Lkw-Durchfahrtsverbot auf die o.g. Straßen. L644 im Bereich Hauptstraße: Die L 644 ist im Abschnitt Hauptstraße (Berliner Straße bis Rainerstraße) derzeit wegen umfangreicher Umbauarbeiten zur Beschleunigung der Straßenbahnlinie 306 gesperrt. Nach der Baumaßnahme wird die neu gestaltete Straße für den Durchgangsverkehr nicht mehr attraktiv sein, so dass sich verkehrliche Maßnahmen erübrigen. Umsetzung durch: Stadt Herne

137

C.1.3.3 AS Herne-Bauckau, Durchfahrtsverbot für Lkw > 3,5 t, Anlieferverkehr frei Westring Richtung Süden bis Holsterhausener Straße, weiter Richtung Osten bis Hermann-Löns-Straße, Richtung Norden bis zur Baumstraße / Eschstraße / Dornstraße und Bahnhofstraße: Lkw-Entlastungszone. Umsetzung durch: Stadt Herne

C.1.3.4 Verkehrliche Regelungen auf der L651 (Westring, Holsterhauser Straße, Hermann-Löns-Straße, Baumstraße, Dornstraße, Bahnhofsstraße, Bismarckstraße, Westring) Über den Westring und auch die Holsterhauser Straße in Richtung Osten wird die Versorgung der Herner Innenstadt abgewickelt. Da der

Anlieferverkehr vom Verbot ausgenommen ist, ist die Versorgung weiterhin gesichert. Die Herman-Löns-Straße ist bereits jetzt für den Schwerlastverkehr (Anlieger frei) gesperrt. Insoweit ist in diesem Bereich die Maßnahme schon umgesetzt. Zusätzlich gibt es „Grüne-Wellen-Regelungen“ an den vorhandenen Lichtsignalanlagen bei einer Geschwindigkeitsregelung von 30 km/h. Bei dem Lkw-Verkehr auf der Baumstraße, Dornstraße, Bahnhofsstraße und Bismarckstraße handelt es sich überwiegend um reinen Anliegerverkehr. Deshalb hat eine solche Maßnahme hier nur geringe Minderungswirkung. Umsetzung durch: Stadt Herne

C.1.3.5 Holsterhauser Straße: Richtung A 43 nach Westen: Lkw-Entlastungszone: Durchfahrtsverbot für Lkw > 3,5 t, Anlieferverkehr frei. Der Anteil der Busse in diesem Abschnitt muss noch genauer bestimmt werden. Unabhängig davon wird angestrebt, dass die HCR (der lokale ÖPNV-Anbieter) in diesem Bereich nur Busse mit den besten Emissionsstandards einsetzt. Umsetzung durch: Stadt Herne 138

C.2

Stadtbezogene Maßnahmen, die bis zum 31.12.2010 eingeleitet bzw. umgesetzt werden

C.2.1

Bochum

C.2.1.1 Castroper Straße mittelfristig soll das Kopfsteinpflaster entfernt werden ggf. Einrichten von Pförtnerampeln Umsetzung durch: Stadt Bochum

C.2.1.2 Dorstener Straße und Gahlensche Straße Entlastung durch die Verlängerung der Porschestraße bis zur Darpestraße mit Anbindung an die A 40 (Westkreuz) Umsetzung durch: Straßenbaubehörde

C.2.1.3 Ausbau von Park+Ride In Bochum sind bereits mehrere Park&Ride-Anlagen vorhanden:

Bahnhof/Station Dahlhausen Ehrenfeld Langendreer Langendreer West Wattenscheid WattenscheidHöntrop Insgesamt

Linien (ohne Busse) S 3, 318 S1 S1 S1 RE 1, RE 6, RE 11, RE 16, RB 40 S1

Anzahl 70 100 187 80 280 75 792

AusLastung 83 % 84 % 71 % 63 % 99 % 81 % 84 %

Eine Ergänzung mit ca. 150 Stellplätzen ist in Bochum-Riemke an der Rensingstraße geplant (Bebauungsplan in Aufstellung). Umsetzung durch: Stadt Bochum

139

C.2.2

Dortmund

C.2.2.1 Straßenbaumaßnahme „Nordspange“ Die „Nordspange“ soll zur Entlastung der nördlichen Innenstadt der Stadt Dortmund vom Durchgangsverkehr beitragen. Insgesamt 6 km einer neuen Trasse sind geplant, die von der Brackeler Straße über die Bornstraße weiter nach Westen bis zur L609 führt. Die geplante Straße dient der Erschließung des Bereichs der ehemaligen Westfalenhütte und der Umfahrung der Nordstadt. Für den ersten Abschnitt von ca. 2 km – von der Brackeler Straße bis zur Bornstraße – soll in 2009 das Planrecht geschaffen worden sein; der Bau der Trasse ist für 2011-2012 vorgesehen. Umsetzung durch: Stadt Dortmund

C.2.2.2 Straßenbaumaßnahme „Südumfahrung“ Die Südumfahrung ist eine (theoretische) Verlängerung der Achse Hannöversche Straße / Hallesche Straße über das ehemalige Klönnegelände mit einem geplanten Anschluss an die Weißenburger Straße. Eine Realisierung beider Straßenbaumaßnahmen wird zu einer Halbierung des Verkehrs auf der Brackeler Straße und damit zu einer erheblichen Entlastung bezüglich der Immissionssituation führen. Umsetzung durch: Stadt Dortmund

C.2.2.3 Straßenbaumaßnahme „Neubau der A 40 mit Tunnelanlage in Dortmund – Einrichtung von Lüftungs- bzw. Abluftreinigungsanlagen“ Im Jahr 2006 wurden bezüglich des Luftschadstoffes Stickstoffdioxid (NO2) an mehreren Messorten im Stadtgebiet von Dortmund anhand von Passivsammlern Überschreitungen des NO2-Grenzwertes inklusive

Toleranzmarge messtechnisch ermittelt. Insbesondere im Bereich der B1 wurde der ab dem 01.01.2010 gültige Grenzwert (40 µg/m³) inklusive Toleranzmarge deutlich überschritten38.

38

B 1 Rheinlanddamm: 56 µg/m³; B 1 Westfalendamm: 53 µg/m³, Grenzwert + Toleranzmarge in 2006 für NO2 = 48 µg/m³.

140

Als mittelfristige Maßnahme wird daher der „Neubau der A 40 mit Tunnelanlage in Dortmund“ in dieses Maßnahmenkonzept übernommen. Durch die Tunnelanlage wird sich der Verkehr auf der B1, die zur Gemeindestraße zurückgebaut werden soll, deutlich reduzieren. Damit die Tunnelanlage die Stickstoffdioxid- und Feinstaubbelastung auch im Bereich der Tunnelportale wirkungsvoll reduziert, sind diese mit geeigneten, erforderlichen und angemessenen (entsprechend ihrem Verursacherbeitrag) Lüftungs- bzw. Abluftreinigungsanlagen zu versehen. Soweit die Planung der Lüftungs- bzw. Abluftreinigungsanlagen bislang nicht im Planfeststellungsverfahren berücksichtigt wurde, wird auf § 47 Abs. 6 BImSchG hingewiesen. Umsetzung durch: Vorhabensträger

141

5.3

Abwägung der Maßnahmen

Maßnahmen, die in die Rechte Dritter eingreifen und in den LRP aufgenommen werden, müssen entsprechend den gesetzlichen Vorgaben nachfolgende Kriterien erfüllen: Sie müssen 1. 2. 3. zu einer dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen führen, entsprechend ihrem Anteil gegen den relevanten Verursacher gerichtet und insgesamt verhältnismäßig, also geeignet, erforderlich und angemessen sein.

Zu 1.

Dauerhafte Verminderung von Luftverunreinigungen

Im Gegensatz zu den in Aktionsplänen aufgeführten Maßnahmen, die sehr kurzfristig wirken, aber nicht unbedingt Nachhaltigkeit sichern, müssen für den LRP weitergehende Maßnahmen ausgewählt werden, die sich auf eine dauerhafte Absenkung der Luftbelastung auswirken. Ziel ist hierbei die Einhaltung der Grenzwerte für PM10 und NO2. Schon allein aus diesem Grund stehen dabei großräumig wirkende Maßnahmen gegenüber lokalen im Vordergrund. Denn die großflächigen Ansätze begrenzen nahezu automatisch Alternativmöglichkeiten zur Luftverunreinigung, weil in ganzen Gebieten Beschränkungen, z. B. Verkehrsverbote, gelten. Ein „Umfahren“ dieser Gebiete verliert immer mehr an Sinn, je größer das Gebiet ausgewiesen ist. Die unmittelbare Nutzung des bisher verwendeten – und stark schadstoffemittierenden – Kraftfahrzeugs in einem großräumig abgegrenzten Gebiet ist ausgeschlossen und führt zwangsläufig dazu, dass alternative, zugelassene Verkehrsmittel verwendet werden müssen, um in das Gebiet zu gelangen. Damit wird keine Verlagerung der Luftschadstoffbelastung, sondern ihre insgesamt flächige Reduzierung initiiert, die dann wiederum eine dauerhafte Wirkung entfaltet. Auch lokal angesetzte Maßnahmen können zur kontinuierlich sinkenden Belastung beitragen, und zwar am besten im Zusammenwirken mit großräumig wirkenden

142

Aktionen. So kann die Wirkung eines großräumigen Verkehrsverbotes für besonders schadstoffemittierende Kraftfahrzeuge noch verstärkt werden, wenn zusätzlich noch auf den ganz besonders belasteten Straßenabschnitten temporäre oder unbegrenzte Lkw-Fahrverbote ausgesprochen werden. Diese Kombination, die selbstverständlich auch Maßnahmen enthalten kann, die gegen industrielle Verursacher gerichtet sind, ist in den meisten Fällen bei der Festlegung des Maßnahmenkatalogs angewandt worden. Dabei wurden bereits aus früheren Plänen bestehende lokale Maßnahmen fortgeführt, wenn ihre verbessernde Wirkung belegt werden konnte, um damit die neuen, flächig angesetzten Aktionen zu unterstützen. „Alte“ Maßnahmen, die nicht oder in nicht ausreichendem Maße gewirkt haben, wurden bei der Aufstellung dieses LRP nicht mehr festgelegt. Neue lokal wirkende Maßnahmen wurden – soweit dies im Zusammenhang mit der Gesamtplanung sinnvoll und vereinbar schien – zwar in den Maßnahmenkatalog aufgenommen, jedoch nicht in die erste, sofort umzusetzende Stufe eingebracht. Diese Maßnahmen sollen nur dann und in einer höheren Stufe aktiviert werden, wenn die im ersten Zug ergriffenen Maßnahmen für die dauerhafte Reduzierung der Luftschadstoffbelastung nicht ausreichen. Besonders mittel- und langfristig ausgerichtete Festlegungen werden sich nachhaltig auf die Luftqualität auswirken; schnelle Wirkung kann dabei allerdings nicht erwartet werden. Der Bau von Umgehungsstraßen, das Anlegen von Park&Ride- sowie Bike&Ride-Plätzen, die Verlagerung von Industrie- und Gewerbeflächen in unbedenkliche Gebiete, die Planung und Umsetzung eines ruhrgebietsweiten LkwRoutenkonzepts sowie dazu ergänzende Logistik- und Güterumschlagzentren, insgesamt also das gesamte städte- und verkehrsplanerische Vorgehen zur Entlastung der Innenstädte kann nicht in wenigen Monaten realisiert werden, sondern benötigt für die gründliche und fachlich fundierte Aufbereitung erhebliche Zeit und große finanzielle Ressourcen. Dennoch sind es gerade diese Maßnahmen, die nach ihrer Realisierung zu einem späteren Zeitpunkt dazu führen werden, dass konkrete Verkehrsbeschränkungen wieder aufgehoben werden können oder sich von ganz allein im Laufe der Entwicklung erledigt haben.

143

Zu 2. Relevante Verursacher Die Ermittlungen des LANUV zeigen in nahezu allen Fällen ganz deutlich, dass den größten Anteil am „Immissionskuchen“ (vgl. z. B. Abb. 3.3/1) der so genannte „regionale Hintergrund“ einnimmt. Dabei handelt es sich um eine in ihrer genauen Zusammensetzung nicht eindeutig bestimmbare Mischung von unterschiedlichen Verursachern. I. d. R. sind dies Schadstoffbelastungen, die über große Entfernungen durch meteorologische Einflüsse zugetragen werden und die – das ist entscheidend – nicht unmittelbar durch gezielte Maßnahmen bekämpft werden können (z. B. Teile des „Sahara-Sandes“ oder Seesalz). Aber auch die bekannten Schadstoffquellen Industrie und Verkehr geben einen nicht messbaren Teil ihrer Emissionen in den regionalen Hintergrund ab, so dass hierdurch das nicht mehr bestimmten Verursachern zuzuordnende Gemisch entsteht. Ganz unbehandelt lassen darf man das Phänomen aber nicht. Daher muss durch geeignete Mittel wenigstens eine mittelbare Verbesserung des regionalen Hintergrunds angestrebt werden. Hier eignen sich naturgemäß flächig ausgelegte Maßnahmen (z. B. Verkehrsverbotszonen) am besten, um die ebenfalls flächig wirkende Hintergrundbelastung verringern zu können. Selbst kleine Erfolge auf der Ebene des regionalen Hintergrunds sind von großer Bedeutung, denn sie senken den dauerhaften Grundbelastungslevel für eine ganze Region und bewirken, dass dafür z. T. auf gravierende Einschränkungen auf lokaler Ebene verzichtet werden kann. Auch die „Urbane Zusatzbelastung“ ist eine bedeutende Immissionskomponente. Sie bildet in diesem Zusammenhang das „I-Tüpfelchen“ zum regionalen Hintergrundniveau. Auch dieses Segment ist mit direkten Mitteln kaum zu beeinflussen, jedoch wirken flächig angelegte Maßnahmen (z. B. Emissionsreduzierung beim Hausbrand einer ganzen Stadt) hier ebenfalls und führen dazu, dass die Grundbelastungsbasis verbessert werden kann. Industrie und Verkehr sind als wesentliche Verursacher der festzustellenden Schadstoffbelastungen unmittelbar durch gezielte Maßnahmen beeinflussbar. Auch wenn deren Anteile nicht den Umfang des regionalen Hintergrundniveaus erreichen,

144

erlauben sie doch eine effiziente Bekämpfung der Luftschadstoffbelastung. Der Industrie kann durch zweckorientierte Auflagen eine Beteiligung an der

Verbesserung der Luftqualität auferlegt werden, z.B. im Rahmen der Altanlagensanierung nach TA Luft. Der Verkehr kann sogar noch differenzierter betrachtet werden: So ist nachgewiesen, dass schwere Nutzfahrzeuge mehr als die zehnfache Menge an Luftschadstoffen als die eines normalen Pkw emittieren. Aus dem Bereich der sNfze39 können wiederum auch die Busse des ÖPNV gesondert untersucht und bewertet werden. Darüber hinaus hat das LANUV weitere Unterscheidungskriterien in seinen Analysen definiert und beurteilt. So ergibt sich insgesamt ein Betrachtungsfeld, das recht deutlich auf die unmittelbar beeinflussbaren Verursacher schließen lässt. Dabei wird deutlich, dass der Straßenverkehr in Bezug auf die PM10- und NO2-Belastungen den bedeutendsten Beitrag leistet. Neben den Schwerpunkten Industrie und Verkehr sind auch Ansatzpunkte in der Landwirtschaft und beim individuellen Hausbrand der Privathaushalte zu erkennen. Die derzeitigen Untersuchungsergebnisse lassen allerdings noch keine konkrete Anteilsermittlung zu. Zurzeit wird eine Bestandsaufnahme der zugelassenen privaten Feuerungsanlagen durchgeführt. Erst danach ist eine Berechnung hinsichtlich eines möglicherweise relevanten Immissionsbeitrags möglich. Auch die Datenlage im Bereich der Landwirtschaft ist noch nicht ausreichend fundiert. Die Stabilisierung der Erkenntnisse wird für die nächste Zukunft angestrebt, entsprechende Methoden und Erhebungstechniken müssen noch festgelegt werden. Insgesamt werden die Ergebnisse und deren Konsequenzen in die zukünftigen Fortschreibungen dieses Teil-Luftreinhalteplans eingehen. Wenn dadurch Maßnahmen erweitert, verändert oder vermindert werden müssen, wird hierauf ausführlich in den Fortschreibungen eingegangen. Die in diesem Luftreinhalteplan festgelegten Maßnahmen werden durch ggf. erforderliche weitere Maßnahmen im Bereich der Landwirtschaft und des privaten Hausbrands nicht entbehrlich.

39

Vergleiche Anlage 11.5 Abkürzungen, Stoffe, Einheiten und Messgrößen.

145

Zu 3. Grundsatz der Verhältnismäßigkeit Die hier getroffenen Maßnahmen zur Luftreinhalteplanung unterliegen schließlich auch dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit, auch „Verhältnismäßigkeitsprinzip“ oder „Übermaßverbot“ genannt. Die Maßnahmen sind dabei zum einen in ihrer Gesamtheit, also als Maßnahmenbündel zu beurteilen, zum anderen aber auch in ihrer Wirkung gegeneinander abzuwägen. Je nach Intensität des Eingriffs in bestehende Rechte ist es angezeigt, auch zu einzelnen Maßnahmen insbesondere deren Angemessenheit besonders zu begründen. Eingreifende Maßnahmen erfordern immer eine gesetzliche Grundlage („Vorbehalt des Gesetzes“). Die in den Maßnahmenkatalogen der jeweiligen Teilpläne des LRP Ruhrgebiet festgelegten Maßnahmen, die Eingriffe in die Rechte Betroffener darstellen, stützen sich auf die §§ 47 und 48a BImSchG und von diesen ausgehend zunächst auf die §§ 17, 24 und 40 BImSchG, dazu auf die 22. und die 35. BImSchV, für verkehrliche Beschränkungen auch auf § 45 StVO. Daneben enthalten die Maßnahmenkataloge auch Mittel, die zur Verbesserung der Luftqualität im Stadtgebiet beitragen, ohne einen Rechtseingriff vorzunehmen. Das Verhältnismäßigkeitsprinzip fordert zum Schutz vor übermäßigem Eingriff des Staates, dass die gewählten Maßnahmen geeignet, erforderlich und verhältnismäßig im engeren Sinn, also zumutbar bzw. angemessen sind. Geeignet sind die Maßnahmen, wenn sie zweckorientiert, also dem Erreichen des angestrebten Ziels dienen und mit ihm in direktem Zusammenhang stehen. Die ausgewählten Maßnahmen stehen allesamt in direktem Zusammenhang mit der Verbesserung der Luftqualität im Stadtgebiet (siehe hierzu auch zu 1). Ihre Ansätze sind unterschiedlich (Verkehr, Industrie, Infrastruktur, Informationspolitik etc.), die Zielrichtung ist aber vorrangig oder zumindest im Nebeneffekt auf die Reduzierung

146

der Emission von Luftschadstoffen oder deren Aufwirbelung gerichtet. Sie sind somit geeignet i. S. d. Verhältnismäßigkeitsprinzips. Erforderlich ist eine Maßnahme dann, wenn kein milderes und gleich geeignetes Mittel zur Verfügung steht. Für die jeweiligen Teilpläne des LRP Ruhrgebiet wurde ein Bündel geeigneter Maßnahmen „geschnürt“. Die Maßnahmen, die keinen Rechtseingriff enthalten, reichen aber alleine nicht aus, um den angestrebten Zweck, nämlich die dauerhafte Senkung der Luftschadstoffbelastung unter die gesetzlichen Grenzwerte, zu erreichen. Die über die Messstellen des LANUV und der Städte ermittelte Belastungssituation ist vielmehr so gravierend, dass eine Abwägung innerhalb der Gruppe der geeigneten Mittel nicht zielführend ist. Würden im Zuge einer derartigen Abwägung einzelne Maßnahmen wegen der größeren Milde anderer Mittel aus dem Maßnahmenbündel gestrichen, wäre damit der Zweck des Plans gefährdet. Denn das angestrebte Ziel kann in Kenntnis der aktuellen Belastungssituation nur erreicht werden, wenn alle aufgeführten Maßnahmen gemeinsam wirken können. Insofern muss sich die interne Abwägung der Mittel hinsichtlich ihrer Erforderlichkeit auf ein Minimum reduzieren. Dies gilt auch, und zwar gerade im Zusammenhang mit dem Maßnahmenbündel als Gesamtwerk, für das besonders hart eingreifende Mittel des Verkehrsverbots für besonders schadstoffemittierende Kraftfahrzeuge in Umweltzonen. Alle anderen Maßnahmen alleine sind nicht geeignet, den Zweck des Teilplans, die Einhaltung der Grenzwerte zu erreichen. Die ansonsten verfügbaren Mittel, sowohl verkehrlicher als auch anderer Art, werden in diesem Plan bereits weitestgehend „ausgereizt“. Weiteres Potenzial milderer Natur, das den Effekt von Umweltzonen kompensieren könnte, ist nicht verfügbar. Das im Plan festgelegte Maßnahmenbündel ist insgesamt geeignet und erforderlich, die Grenzwerte für PM 10 und NO2 einzuhalten Die geeigneten und erforderlichen Maßnahmen der jeweiligen Teilpläne des LRP Ruhrgebiet müssen schließlich auch verhältnismäßig im engeren Sinn sein, d. h., die durch die rechtseingreifenden Mittel hervorgerufenen Belastungen dürfen nicht deutlich außer Verhältnis zu den erwarteten Erfolgen stehen. Sie müssen vor diesem Hintergrund für die Betroffenen zumutbar und angemessen sein. Die jeweiligen Teilpläne des LRP Ruhrgebiet enthalten als eine Maßnahme die Einrichtung von 147

Umweltzonen, in denen das Befahren mit Kraftfahrzeugen den Fahrzeugen vorbehalten ist, die mindestens der Schadstoffgruppe 2 der „Kennzeichnungsverordnung“ (= rote Plakette oder besser) zuzuordnen sind. Mit einem Verkehrsverbot werden lediglich Kraftfahrzeuge belegt, die aufgrund ihres Abgasverhaltens keine Schadstoffplakette erhalten können (mit Ausnahme der Brackeler Straße in Dortmund). Betroffen davon sind sowohl private und gewerbliche Pkw, aber auch Transporter und schwere Nutzfahrzeuge des Handwerks und der gewerblichen Wirtschaft. Es wird nach Einschätzung der vom Kraftfahrtbundesamt erhaltenen Informationen davon ausgegangen, dass ca. 5 % der zugelassenen Pkw unter die Verbotsregelung fallen, wobei hervorzuheben ist, dass „Oldtimer“, also Kraftfahrzeuge mit einem „H“ oder „07-er“-Kennzeichen bereits aufgrund der Kennzeichnungsverordnung von den Verkehrsverboten befreit sind. Bei gewerblichen Lkw und Transportern liegt der Anteil der Fahrzeuge bei etwa 30 %. Besonders betroffen ist dabei der Fuhrpark der kleinen und mittleren Handwerksbetriebe, die wegen ihres örtlich begrenzten Wirkungskreises häufig nur geringe Jahresfahrleistungen erbringen und damit eine lange „Lebensdauer“ entfalten. Damit diese Betriebe nicht in einem unzumutbar kurzem Zeitraum mit der Notwendigkeit einer kostenintensiven Nachrüstung (soweit technisch möglich) oder einer Fahrzeugneubeschaffung konfrontiert werden, sieht der LRP Ruhrgebiet Ausnahmeregelungen vor (s. Nr. 11 – Anhang). Darüber hinaus wurde seitens des Bundes in Reaktion auf diese Situation vor kurzem ein Förderprogramm zur Unterstützung gerade der kleinen und mittleren Betriebe hinsichtlich ihres Fuhrparks veröffentlicht. Im Speditionsbereich ist davon auszugehen, dass die Fahrzeuge wegen der hohen Jahreslaufleistungen bereits jetzt schon einen recht modernen Stand im Bereich der Abgastechnik aufweisen und der Austausch der Fahrzeuge im Rahmen der regelmäßigen Abschreibungen eine permanente und zügige Verjüngung der Fahrzeugflotte erwarten lässt. Auch für den Bereich der Güterlogistik wird vom Bund ein Förderprogramm angeboten, das der gezielten Reduzierung von Luftschadstoffbelastungen gewidmet ist.

148

Unter Berücksichtigung dieser Hintergründe können sich im Innenstadtbereich Auswirkungen auf den Käufer- und Besucherstrom einerseits und den Liefer- und Handwerkerverkehr andererseits ergeben. Die Umsetzung der Verkehrsverbote vollzieht sich aber nach den Vorgaben des Plans für Bewohner der Umweltzonen und Gewerbebetriebe mit zeitlicher Verzögerung. Durch die in diesem

Zusammenhang vorgesehene umfassende Übergangs- und Ausnahmeregelung (vgl. wiederum Anhang 11) werden angemessene und zumutbare zeitliche Spielräume geschaffen, die allen Betroffenen die Möglichkeit einräumen, sich mittelfristig auf die verhängten Verkehrsbeschränkungen einzustellen. Den Belastungen, die eine bestimmte Gruppe von Kraftfahrzeugführern betreffen, sind die Vorteile für die Gesundheit der Wohnbevölkerung entgegen zu stellen. In Kenntnis der medizinischen Fakten, nämlich der unumkehrbaren Beeinträchtigung oder sogar Schädigung des Herz-/Kreislaufsystems, der Lungenfunktion und weiterer negativer organischer Beeinflussungen wurden die strengen Grenzwerte für die Luftschadstoffbelastung geschaffen. Die menschliche Gesundheit, hier vor allem der in den hochbelasteten Wohngebieten lebenden Menschen, ist ein außerordentlich hoch zu bewertendes Schutzgut. Die zuständigen Behörden sind durch Gesetz verpflichtet, die zum Gesundheitsschutz notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, auch und insbesondere den nach dem Verursacherprinzip besonders stark beteiligten Straßenverkehr zu beschränken, um die Ursache der

Gesundheitsgefährdung nachhaltig zu bekämpfen. Aus den Erfahrungen der letzten Jahre mit den in NRW bereits in Kraft befindlichen lokalen Aktions- und Luftreinhalteplänen ist eindeutig erkennbar, dass das vorhandene Maßnahmenpotenzial ohne die Einrichtung von Umweltzonen ausgeschöpft ist. Ebenso ist allerdings auch nachgewiesen, dass mit den an den „Hotspots“ nachweislich erreichten Luftverbesserungen die gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte nicht oder nicht dauerhaft unterschritten werden können. Um dem gesetzlich normierten Schutzgut „Gesundheit der Wohnbevölkerung“ in ausreichendem Maße Genüge tun zu können, ist daher in der momentanen Lage die Ausnutzung aller zur Verfügung stehenden Verbesserungsmittel, also auch die Einrichtung von Umweltzonen zwingend erforderlich.

149

Die Erforderlichkeit und Angemessenheit der Maßnahmen des Luftreinhalteplans wird vor diesem Hintergrund noch einmal deutlich dadurch unterstrichen, dass bei der Einrichtung von Umweltzonen ein dynamisches Konzept verfolgt wird: Ab Oktober 2008 werden Umweltzonen eingerichtet. Die Auswirkungen der Umweltzonen und aller weiteren Maßnahmen im Luftreinhalteplan werden fortlaufend untersucht. In der zweiten Hälfte des Jahres 2010 wird es eine umfassende Auswertung zur Wirksamkeit der Maßnahmen geben. Auf der Basis der gewonnenen Erkenntnisse wird über die Notwendigkeit weiterer Maßnahmen entschieden werden. Umweltzonen können dann möglicherweise kleiner werden oder ganz entfallen. Wird kein ausreichender Belastungsrückgang festgestellt, können die Umweltzonen räumlich ausgedehnt werden oder ihre Anzahl erhöht werden. Nach jetzigem Kenntnisstand können sie auf das in der Karte farblich unterlegte Areal (vgl. Abb. 5.2/1) ausgeweitet werden.

Ablauf des Beteiligungsverfahrens und Gründe und Erwägungen auf denen die getroffene Entscheidung beruht: Auf der Grundlage des § 47 Abs. 5 und 5a BImSchG wurden die Entwürfe der Teilpläne des Luftreinhalteplans Ruhrgebiet, hier Teilplan Ost, zeitgleich in das Beteiligungsverfahren gegeben: Veröffentlichung im Amtsblatt der Bezirksregierung Arnsberg: Veröffentlichung im Amtsblatt der Bezirksregierung Düsseldorf: Veröffentlichung im Amtsblatt der Bezirksregierung Münster: Beginn der öffentlichen Auslegung der drei Teilplanentwürfe: 19.04.2008 17.04.2008 18.04.2008 21.04.2008

Der Teilplan Ruhrgebiet Ost wurde in den Städten Bochum, Dortmund und Herne sowie in der Bezirksregierung Arnsberg ausgelegt. Der Teilplan Ruhrgebiet West wurde in den Städten Duisburg, Essen, Mülheim an der Ruhr und Oberhausen sowie in der Bezirksregierung Düsseldorf ausgelegt. Der Teilplan Ruhrgebiet Nord wurde in den Städten Bottrop, Castrop-Rauxel, Gelsenkirchen, Gladbeck, Herten und Recklinghausen sowie in der Bezirksregierung Münster ausgelegt. 150

Außerdem waren alle Teilpläne über das Internet bei den jeweiligen Bezirksregierungen abrufbar. Ende der öffentlichen Auslegung: Ende der Frist für die Einreichung von Stellungnahmen: 20.05.2008 03.06.2008

Die vorgelegten Stellungnahmen wurden geprüft und bewertet.

Die Ausführungen der Einsender bezogen sich im Wesentlichen auf die Ausnahmeregelungen (Anhang 11.3) sowie auf den Zuschnitt der Umweltzonen. Neben Interessenverbänden und bestimmten Berufsgruppen waren insbesondere Berufspendler und Wohnmobilbesitzer mit dem vorgesehenen Ausnahmekatalog unzufrieden.

Alle

diesbezüglichen

Stellungnahmen

wurden

in

Zusammenarbeit

mit

den

Fachministerien und den betroffenen Städten beraten. Soweit Anregungen aus der Öffentlichkeitsbeteiligung berücksichtigt werden konnten, sind diese in den Plan eingearbeitet worden.

Nach Abwägung der eingegangenen Stellungnahmen ist letztlich für die Beurteilung der Einrichtung der Umweltzonen und der weiteren Maßnahmen festzustellen: Unter Berücksichtigung der zur Verfügung stehenden geeigneten Maßnahmen sowie der vorhandenen Übergangs- und Ausnahmeregelungen, die einen verträglichen „Einstieg“ in die Verkehrsverbote für besonders betroffene Kreise sicherstellt, sowie mit Blickrichtung auf den Erhalt und die Verbesserung des gesetzlich normierten Schutzgutes „Gesundheit“, kann die Abwägung der widersprechenden Interessenlagen letztlich nur zu Gunsten des Gesundheitsschutzes ausfallen. Die Verhältnismäßigkeit der gewählten Maßnahmen wird darüber hinaus durch die bewusst gewählte Zeitschiene gestützt, die für Betroffene angemessene und zumutbare Rahmenbedingungen steckt.

151

Maßnahmen in Bochum: Das stadtbezogene Maßnahmenbündel für die Stadt Bochum enthält überwiegend Maßnahmen, die für die Bürger der Stadt Bochum keinen Rechtseingriff beinhalten. Nichtsdestotrotz unterstützten die stadtbezogenen Maßnahmen der Stadt Bochum die Wirkung der Umweltzone und tragen dazu bei, die Luftqualität im Stadtgebiet zu verbessern. Sie sind ebenso wie alle anderen Maßnahmen geeignet, erforderlich und angemessen und erfüllen somit die Verhältnismäßigkeitskriterien.

Die Entfernung des Kopfsteinpflasters in der Herner Straße (Maßnahme C.1.1.2) und in der Castroper Straße (Maßnahme C.2.1.1) und die Nassreinigung in belasteten Straßenzügen (Maßnahmen C.1.1.3, C.1.1.4) sorgen dafür, dass weniger Feinstaub durch Aufwirbelung und Abrieb entsteht.

Die Maßnahmen zur Verkehrsverflüssigung wie z.B. das Verhindern von Parken in der zweiten Reihe (Maßnahme C.0.1.7), Verlegung von Bushaltestellen und die Einrichtung von Pförtnerampeln tragen ebenfalls zu einer Verbesserung der Luftqualität bei, da Abbrems- und Anfahrtsmanöver verringert werden. Als besonders wirkungsvolle Maßnahmen sind hier auch die geplanten Straßenbaumaßnahmen (Ortsumgehung Günnigfeld, Verlängerung Porschestraße) zu nennen.

Der Lkw-Stadtplan für die Stadt Bochum (Maßnahme C.0.1.2) zeichnet sich als eine Maßnahme aus, die zwar einerseits den Lkw-Durchgangsverkehr verhindert, andererseits jedoch Lkw-Fahrer unterstützt, in dem durch dieses Instrument Falschund Umwegefahrten vermieden werden. Neben Zeitersparnissen für die Lkw-Fahrer und somit für die Speditionen wird wirkungsvoll der Lkw-Verkehr im Stadtgebiet von Bochum reduziert.

Alle vorgenannten Maßnahmen wirken sich auf die Verkehrssituation und somit auf die Verbesserung der Luftqualität in Bochum positiv aus, ohne gleichzeitig belastend zu wirken.

152

Die Neuanschaffung von Linienbussen des öffentlichen Nahverkehrs wirkt sich hingegen für die betroffenen Unternehmen (hier: Bogestra, Maßnahme A.1.1, B.1.1, B.1.6) finanziell belastend aus. Aufgrund der Vorbildfunktion der öffentlichen Hand und dem der Umrüstung zugrunde liegenden Stufenkonzept, das auch die finanziellen Spielräume des Unternehmens berücksichtigt, handelt es sich hier dennoch um eine verhältnismäßige Maßnahme. Die Wirkung dieser Maßnahme in Bezug auf die Luftqualitätsverbesserung ist unstrittig.

Auch

die

Stadt

Bochum

kommt

ihrer

Vorbildfunktion

nach,

indem

sie

umweltfreundliche Verkehrskonzepte, wie z.B. die vorrangige Neubeschaffung von Erdgasfahrzeugen bzw. Beschaffung von Dieselfahrzeugen mit Russpartikelfiltern, einführt (Maßnahme C.1.1.5).

Das Maßnahmenbündel wird weiter ergänzt durch Maßnahmen, die die Bürgerinnen und Bürger der Stadt Bochum für die Luftreinhalteplanung sensibilisieren und Anreize schaffen, selbst zur Luftqualitätsverbesserung auf freiwilliger Basis beizutragen. Hier ist z.B. die Förderung von Erdgasfahrzeugen von Privaten und die Förderung des Car-Sharings zu nennen (Maßnahme C.0.1.10, C.0.1.11).

Das Maßnahmenbündel der stadtbezogenen Maßnahmen in Bochum stellt somit eine wirkungsvolle und verhältnismäßige Ergänzung zu den regional wirkenden und den städteübergreifenden Maßnahmen des Luftreinhalteplans dar.

Maßnahmen in Dortmund: Alle Maßnahmen, die schon im Aktionsplan Steinstraße aufgeführt worden sind, sind für die konkrete Situation an der Steinstraße / Heiligegartenstraße geeignet und lassen eine Verbesserung der Immissionsbelastung erwarten.

Aus der Ursachenanalyse, die ausführlich im Aktionsplan Steinstraße aufgeführt worden ist, ergibt sich, dass für die lokale Belastungssituation in der Steinstraße /

153

Heiligegartenstraße die Maßnahmen auch erforderlich sind, da sonst die gesetzlich vorgegebenen Grenzwerte nicht eingehalten werden. Zudem soll der gesetzliche Auftrag mit Hilfe eines abgestuften Plans umgesetzt werden. Hierfür wurden die Maßnahmen in Stufen eingeteilt, deren Wirksamkeit durch begleitende

Berechnungen und Messungen (Monitoring) zu untersuchen ist. Verringern die in der jeweiligen Stufe ergriffenen Maßnahmen nicht die Gefahr der Überschreitung der Grenzwerte oder verkürzen sie nicht den Zeitraum, in dem die Werte überschritten werden, so werden die Maßnahmen der nächsten Stufe eingeleitet, deren Auswirkungen dann wiederum durch begleitende Berechnungen und Messungen vom LANUV NRW untersucht werden.

Die PM10-Grenzwertüberschreitungen beruhen überwiegend auf dem GesamtHintergrundniveau und den straßenverkehrlichen Belastungen im Bereich der Steinstraße / Heiligegartenstraße. Der überdurchschnittliche Beitrag aus dem regionalen Hintergrund beträgt 65 % und der Beitrag der urbanen Zusatzbelastung 13 %. Nach der regionalen Hintergrundbelastung trägt der lokale Straßenverkehr (Kfz) mit 20 % den größten Anteil an den PM10-Immissionen bei. Dabei leistet der LkwVerkehr (schwere Nutzfahrzeuge) einen überproportionalen Beitrag zur Schadstoffbelastung. Andere Ursachen, wie Hausbrand, Bahn, industrielle und gewerbliche Aktivitäten (sonstige Verursacher), sind aufgrund ihrer Geringfügigkeit zu vernachlässigen.

Die Hintergrundbelastung ist durch einzelne lokale Maßnahmen nicht beeinflussbar. Daher ist der Schwerpunkt der Aktivitäten auf die verbleibende Gruppe, den lokalen Straßenverkehr, zu richten.

Da der lokale Straßenverkehr neben der hohen Hintergrundbelastung somit Hauptverursacher der PM10-Immissionsbelastung ist, sind die in Nummer 5.2 (Maßnahme C.0.2.1) getroffenen Maßnahmen auch erforderlich und angemessen. Insbesondere der Lkw-Verkehr > 3,5 t trägt trotz seines geringen Anteils von 3,6 % am Gesamtverkehr mit 19 % (100 kg/a*km) überproportional zur PM10-Immissionsbelastung bei.

Die Maßnahme C.0.2.1 war ebenso kurzfristig umsetzbar. 154

Von den Durchfahrtsbeschränkungen in der Steinstraße / Heiligegartenstraße war der Linienbusverkehr auszunehmen, weil die Dortmunder Stadtwerke AG ihre Linienbusse bereits zum Teil mit Russpartikelfiltern nachgerüstet hat und weitere Nachrüstungen bzw. Neuanschaffungen von Linienbussen mit modernen Abgasreinigungssystemen in den nächsten Jahren geplant sind. Im Jahr 2006 waren gemäß diesen Planungen 43 Busse mit Partikelminderungseinrichtungen im Einsatz. In den auf 2006 folgenden 5 Jahren sind weitere 56 Busse, die voraussichtlich alle mindestens die EEV Norm erfüllen, in der Neubeschaffung eingeplant. Zudem trägt der ÖPNV durch Bündelung der Verkehrsnachfrage und der damit einhergehenden Reduzierung von Abgasen und Aufwirbelungen im Vergleich zum Individualverkehr bereits wesentlich zur Feinstaubentlastung in der gesamten Stadt Dortmund bei.

Die Umsetzung des Maßnahmenkatalogs C.0.2.1 in Form eines Stufenplans und die Ausnahmen von Durchfahrtsbeschränkungen für den Liefer- und Baustellenverkehr tragen zusätzlich zur Angemessenheit der hier getroffenen Maßnahmen bei.

Darüber hinaus sind auch alle schon im Luftreinhalteplan Dortmund 2006 aufgeführten und diskutierten Maßnahmen (C.0.2.2 bis C.0.2.9 und C.1.2.5 bis C.1.2.10) grundsätzlich geeignet, eine Verbesserung der Immissionssituation für die konkrete Situation an der Brackeler Straße und in der Innenstadt der Stadt Dortmund zu bewirken.

Aus den vorherigen Nummern ergibt sich, dass für die lokale Belastungssituation in Dortmund Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität erforderlich sind, da sonst die gesetzlich vorgegebenen Grenzwerte nicht eingehalten werden.

Die

Belastungssituation des

an

der

Brackeler

Straße

wird

durch

die

lokale Andere

Zusatzbelastung

Kraftfahrzeugverkehrs

bestimmend

verursacht.

Verursachergruppen, wie Hausbrand, Bahn und industrielle sowie gewerbliche Aktivitäten, sind laut Untersuchungen des LANUV zu vernachlässigen.

Die Maßnahmen (C.0.2.3 bis C.0.2.8) richten sich daher an den Kraftfahrzeugverkehr, weil dieser einen überproportionalen Beitrag zur Schadstoffbelastung leistet. 155

Das Verkehrsverbot (C.0.2.6) richtet sich gegen Kraftfahrzeuge mit hohem Schadstoffemissionen. Es ist eine wirksame Maßnahme zur Verbesserung der Luftqualität. Da das von dem Verkehrsverbot (Durchfahrtsbeschränkung) betroffene Teilstück der Brackeler Straße nur wenige hundert Meter lang ist, und für die Anwohner die Möglichkeit besteht, befristet Einzelausnahmegenehmigungen zu erhalten, ist diese Maßnahme verhältnismäßig. Direkt betroffen ist also der Durchgangsverkehr, für den jedoch alternative Routen existieren.

Obwohl für Dortmund nun (Maßnahme B.1.13 bzw. C.1.2.1) eine großflächige Umweltzone mit Verkehrsverboten für Fahrzeuge ohne Plakette vorgesehen ist, ist die Beibehaltung der stringenteren Regelung in der Brackeler Straße (d.h., dass weiterhin in der Brackeler Straße nur Fahrzeuge fahren dürfen, die eine gelbe oder eine grüne Plakette führen) verhältnismäßig. Die Überschreitung der Grenzwerte für PM10 ist so eklatant (83 Überschreitungstage im Jahre 2007; zulässig sind 35 Überschreitungstage), dass lokal strengere Maßnahmen gerechtfertig sind.

Die Sperrung der Brackeler Straße für Fahrzeuge über 3,5 t, unabhängig von deren Emissionswerten, bleibt ebenso bestehen. Diese Maßnahme (C.0.2.4) ist wirksam und angemessen, da die Feinstaubbelastung nicht nur durch die unmittelbaren Emissionen sondern auch durch Aufwirbelung von Straßenstaub, Abrieb der Fahrbahn, Reifenabrieb sowie Brems- und Kupplungsabrieb verursacht wird und der Schwerlastverkehr überproportional zu diesen sekundären Effekten beiträgt.

Alternativrouten, die die Dortmunder Nordstadt weiter vom Durchgangsverkehr entlasten werden, sind die nachfolgend beschriebenen Straßenbaumaßnahmen „Nordspange“ und „Südumfahrung“ (Maßnahmen C.2.2.1, C.2.2.2).

Hinsichtlich dieser mittelfristig umsetzbaren Straßenbaumaßnahmen ist anzumerken, dass sie einen so bedeutenden und nachhaltigen Beitrag zur Verbesserung der Belastungssituation und somit für den Gesundheitsschutz der Anwohner haben, dass sie trotz der hohen finanziellen Aufwendungen noch verhältnismäßig sind.

156

Auch wird die Planungshoheit der Stadt Dortmund nicht verletzt, da die Maßnahmen auf bereits existierenden Plänen der Stadt Dortmund beruhen. Lediglich der zeitliche Horizont zur Realisierung dieser Straßenbaumaßnahmen wurde im Rahmen des Luftreinhalteplans angepasst mit dem Ziel, eine mittelfristige Realisierung zu erreichen.

Eine Realisierung beider Straßenbaumaßnahmen (Nordspange und Südumfahrung) wird nach Abschätzung der Fachleute der Stadt Dortmund zu einer Halbierung des Verkehrs auf der Brackeler Straße und damit zu einer erheblichen Entlastung führen.

Beide Straßenbauprojekte werden z.Z. von der Stadt Dortmund mit Nachdruck betrieben; allerdings gestaltet sich insbesondere die Realisierung der „Südumfahrung“ schwierig. Hierbei handelt es sich um ein nur wenige hundert Meter langes Straßenstück, dessen Bau jedoch aufgrund eines Sperrgrundstückes erhebliche Kosten für die Stadt Dortmund verursachen wird. Obwohl nur 13 % des Grundstückes für den Bau benötigt würden, müsste das komplette Grundstück inklusive Gebäude von der Stadt gekauft werden.

Die Realisierung der „Nordspange“ wird vom Planungsamt der Stadt Dortmund als weniger problematisch eingeschätzt. Diese Straße wird hauptsächlich durch Industrie- bzw. Gewerbegebiet führen, daher sind durch den Bau nur wenige Anwohner betroffen. Dennoch wird auch die Nordspange frühestens 2012 befahrbar sein.

Voraussichtlich wird die Realisierung nur einer der beiden Straßen nicht annähernd den Entlastungseffekt haben wie die Realisierung beider Straßenbaumaßnahmen.

Sowohl

die

Sperrung

der

Brackeler

Straße,

als

auch

die

geplanten

Straßenbaumaßnahmen, sind des Weiteren geeignet, auch die Luftqualität in der Borsigstraße (ermittelter Belastungsschwerpunkt (NO2) im Jahr 2006) zu verbessern. Bei der Borsigstraße handelt es sich um die Verlängerung der Brackeler Straße (unterbrochen vom Borsigplatz). Eine Durchfahrtsbeschränkung auf der Brackeler Straße wird zu einer Verminderung der Verkehrsstärke / Verkehrsströme führen. Da 157

nicht zu erwarten ist, dass die Verkehrsströme im weiteren Straßenverlauf ab dem Borsigplatz wieder stark ansteigen, wird sich die verminderte Verkehrsstärke voraussichtlich in der Borsigstraße fortsetzen und somit zu einer Verbesserung der Schadstoffsituation (PM10, NO2) führen. Die geplanten Straßenbaumaßnahmen – vor allem die Realisierung der Nordspange – sind ebenfalls geeignet, zu einer Verbesserung der Luftqualität in der Borsigstraße beizutragen, da insbesondere mit diesen attraktive Alternativrouten für den Durchgangsverkehr geschaffen werden.

Aufgrund des zu erwartenden Verbesserungspotentials hinsichtlich der Luftqualität in der gesamten Dortmunder Nordstadt durch die Verkehrsverbote und die

Durchfahrtsbeschränkung in der Brackeler Straße und durch die geplanten Straßenbaumaßnahmen, steht die Geeignetheit und Verhältnismäßigkeit dieser Maßnahmen außer Frage.

Der „Neubau der A 40 mit Tunnellage in Dortmund“ (C.2.2.3) ist eine Straßenbaumaßnahme, die insbesondere die Stickstoffdioxidbelastung in diesem Bereich der Innenstadt der Stadt Dortmund nachhaltig senken wird. Die vorgesehene Errichtung von Entlüftungsbauwerken an den Tunnelportalen wird den

Vorhabensträger finanziell zusätzlich belasten. Es handelt sich hierbei jedoch um eine geeignete Maßnahme, die Schadstoffbelastung (PM10, NO2) auf der stark frequentierten B1 – laut Messergebnisse der Passivsammler im Jahr 2006 ermittelter Belastungsschwerpunkt (NO2) – zu vermindern, ohne auch hier auf Durchfahrtsbeschränkungen für bestimmte Fahrzeuggruppen zurückgreifen zu müssen. Diese Maßnahme ist daher, trotz der finanziellen Belastung, verhältnismäßig.

Kurzfristig auf der B1 umgesetzt wurden die Maßnahmen (C.0.2.7 und C.0.2.8) „Nachtfahrverbot für Lkw über 7,5 t Gesamtgewicht“ und „Anordnung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h zwischen Wittekindstraße und B 236“. Diese Maßnahmen sind geeignet, da sie zu der Verkehrsverflüssigung und zumindest in der Nachtzeit auch zu der Verkehrsminderung auf der B1 beitragen.

158

Die Optimierung der Straßenreinigung (Maßnahme C.1.2.5) auf den hoch belasteten Straßenabschnitten in Dortmund ist ebenfalls verhältnismäßig. Sie leistet einen Beitrag zur Minimierung insbesondere der Feinstaubbelastung und somit zur Verbesserung des Gesundheitsschutzes der Anwohner. Zugleich ist die Belastung dieser Maßnahme für die Bürger als sehr gering zu bewerten.

Die Stadt Dortmund und die Betriebe des „Konzern Stadt“ werden durch die Umbzw. Nachrüstung der Dortmunder Fahrzeugflotte (C.1.2.6) finanziell belastet. Die Öffentliche Hand hat jedoch eine Vorbildfunktion. Das in den nächsten Jahren umzusetzende Umrüstungskonzept wird zwischen der Bezirksregierung und der Stadt Dortmund abgestimmt, und auch hier wird der Grundsatz der

Verhältnismäßigkeit gewahrt werden. Bei der Festlegung der realistischen Um- bzw. Nachrüstungsmargen, die dann jährlich zu erfüllen sind, wird die finanzielle Belastung mitbetrachtet werden. Diese Maßnahme wird zur Verbesserung der Luftqualität im gesamten Innenstadtbereich der Stadt Dortmund beitragen und ist somit eine geeignete Maßnahme, um die Gesundheit der Innenstadtbewohner zu schützen.

Sofern die Betriebe des „Konzern Stadt“ eine Benachteiligung bzw. Ungleichbehandlung gegenüber privaten Konkurrenten bei der Ausschreibung und Vergabe von öffentlichen Aufträgen befürchten, kann die Stadt gleich lautende Anforderungen zu den Emissionsstandards als grundsätzliche Anforderungen in ihre Ausschreibungen übernehmen.

Entsprechende Maßnahmen (siehe A.2.2 und B.1.6) sind auch als regional wirkende Maßnahmen im Ruhrgebiet und als stadtübergreifende Maßnahme für die Städte des östlichen Ruhrgebietes im Luftreinhalteplan Ruhrgebiet vorgesehen.

Die weiteren zusätzlichen Maßnahmen, die von der Stadt Dortmund freiwillig im Rahmen ihres Masterplans Mobilität ergriffen werden, werden ebenso einen Beitrag zur Reduzierung der Luftbelastung im Innenstadtbereich leisten.

159

Die von der Stadt Dortmund initiierte Maßnahme „Energiesparen im Altbausektor / Energieoptimierte Neubauten“ (C.0.2.9) wird das Bewusstsein der Bürger für einen schonenden Umgang mit vorhandenen Ressourcen und Möglichkeiten zur Verbesserung der Luftqualität schärfen, ohne dass es mit Belastungen für die Bürger einhergeht. Auch diese Maßnahme entspricht daher den Kriterien der

Verhältnismäßigkeit.

Die Umsetzbarkeit und Wirksamkeit aller Maßnahmen ist gegeben.

Letztlich überwiegt in Abwägung der durch die Maßnahmen für die Bürger / Betroffenen hervorgerufenen Einschränkungen und dem Schutz der menschlichen Gesundheit vor Feinstaub und Stickstoffdioxid das Letztere. Insbesondere wird durch das breite Maßnahmenbündel gewährleistet, dass die Belastungen auf den Schultern Vieler verteilt werden und die Maßnahmen nicht zum Nachteil Einzelner ausfallen.

160

5.4

Auswirkungen der Maßnahmen auf die Lärmbelastung

Lärm

der

von

Straßen,

Schienenwegen,

Flughäfen

und

Industrie-

und

Gewerbeanlagen ausgeht, ist heute neben der Luftverschmutzung eines der vordringlichsten Umweltprobleme. Die Lebensqualität von Städten als Wohn- und Aufenthaltsort und die Qualität der städtischen Umwelt wird maßgeblich durch sie geprägt.

Lärm wird von der Bevölkerung als noch als belastender wahrgenommen als die Verschmutzung der Luft.

Das Europäische Parlament hat die „Richtlinie 2002/49/EG zur Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm“ (kurz: Umgebungslärmrichtlinie) am 18. Juli 2002 in Kraft gesetzt. Sie ist der erste Schritt zu einer umfassenden rechtlichen Regelung der Geräuschimmissionen in der Umwelt. Hiernach sind auch Aktionspläne, welche den Aktions- und Luftreinhalteplänen nach § 47 BImSchG nahe kommen, unter Beteiligung der Öffentlichkeit auf Basis strategischer Lärmkarten zu erstellen.

In vielen Fällen haben Lärm und Luftverunreinigungen die gleichen Ursachen und können auch mit den gleichen Maßnahmen bekämpft werden. Exemplarisch sind nachfolgend einige Maßnahmen vorgestellt, die sich sowohl im Hinblick auf Luftreinhaltung als auch auf Lärmschutz auswirken: • • Verkehrsverstetigung Umlenkung von Schwerlastverkehr über Routen mit geringer Wohnbebauung

Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität sollen auch die Auswirkungen auf den Lärm im Sinne einer qualitativen Betrachtung berücksichtigen. Dabei ist zu beachten, dass die Verbesserung der Luftqualität nicht mit einer Verschlechterung des Lärmschutzes einhergeht. Die Lärmsituation wird nach einer qualitativen Abschätzung der beschriebenen Maßnahmen im Luftreinhalteplan nicht im negativen Sinne beeinflusst. Erfahrungen aus anderen Luftreinhalteplänen zeigen vielmehr – 161

und dies ist auch vorgenannt im Einzelnen begründet – dass verschiedene Maßnahmen, auch die „Umweltzone“, ein Absinken des Verkehrsaufkommens erwarten lassen. Damit geht letztlich auch eine Verbesserung der Lärmsituation einher. Zusätzlich ist festzustellen, dass Kraftfahrzeuge, die schadstoffarm dem aktuellen Stand der Technik der Emissionsminderung für Stickstoffoxide und Partikelmassen genügen, in der Regel neueren Herstellungsdatums und auch lärmärmer als entsprechende Altfahrzeuge sind.

Um die Integration der Lärmaktionsplanung in die Luftreinhalteplanung und andere städtische Planungen detailliert zu untersuchen, führt das MUNLV zurzeit ein Pilotprojekt mit den Städten Duisburg und Oberhausen durch.

5.5
Die

Zeitplan
Einhaltung der Grenzwerte lässt sich nur in Zusammenarbeit mit

verschiedenen Partnern erreichen. Aufgrund der staatlichen Aufgabenverteilung der Interessenlagen und der umweltpolitischen Möglichkeiten sind zur

Realisierung des Luftreinhalteplans die Mitarbeit der • • • • betroffenen Ruhrgebietsstädte und -kreise Verkehrsbetriebe, Branchen-, Berufs- und Fachorganisationen aus der Wirtschaft sowie Interessensverbände der Bereiche Verkehr und Umwelt

erforderlich.

Die Zeitpläne der drei Teilpläne sind aufeinander abgestimmt, so dass die Schritte der regionalen Maßnahmen sich nicht widersprechen und damit auch die regional abgestimmten Umweltzonen im Sinne eines dynamischen Umweltkonzeptes zum gleichen Zeitpunkt am 1.10.2008 der umgesetzt Wirksamkeit werden. der Ebenso erfolgt in die

kontinuierliche

Überprüfung

Maßnahmen

einem

abgestimmten Zeitrahmen. 162

Dies ist auch eine Voraussetzung für ein eventuelles Inkrafttreten der weitergehenden Maßnahmen einer regionalverbundenen Umweltzone.

5.6

Erfolgskontrolle

Die Erfolgskontrolle setzt sich aus einer Vollzugskontrolle und einer Wirkungskontrolle zusammen. Mit einer periodisch durchgeführten Erfolgskontrolle soll überprüft werden, ob die von verschiedenen Partnern in eigener Verantwortung umzusetzenden Maßnahmen tatsächlich realisiert (= Vollzugskontrolle) und inwieweit die gesteckten Ziele erreicht worden sind (= Wirkungskontrolle).

5.6.1 Vollzugskontrolle Die Standortbestimmung bei der Umsetzung der Maßnahmen auf der Vollzugsebene bedingt eine periodische Überprüfung des Umsetzungs- und Vollzugsstandes. Da sich die Rahmenbedingungen und Einflussfaktoren bei der Umsetzung von Maßnahmen verändern können, ist im Rahmen der maßnahmenorientierten Wirkungskontrolle die Möglichkeit von flexiblen Anpassungen offen zu halten. Dies kann beispielsweise eine Intensivierung der Anstrengungen, eine Änderung des Umsetzungszeitplans oder auch der Verzicht auf die Weiterführung einer Maßnahme bedeuten. Wesentlich ist dabei, dass die Erkenntnisse der wirkungsorientierten Erfolgskontrolle möglichst rasch und vollständig für eine Neubeurteilung des Handlungsbedarfs in den verschiedenen Aktionsfeldern zur Verfügung stehen.

Die Bezirksregierungen werden daher in regelmäßigem Turnus Arbeitsgruppensitzungen durchführen und die Teilpläne des Luftreinhalteplans erforderlichenfalls fortschreiben.

5.6.2 Wirkungskontrolle Das Messen und Beurteilen von Emissionen und Immissionen stellt die wesentliche Grundlage dar, um den Erreichungsgrad der N02- und PM10-Reduzierungen zu

163

überprüfen. Damit ist es möglich, den Erfolg der getroffenen Maßnahmen zu kontrollieren und gegebenenfalls die Maßnahmen anzupassen.

Die Wirkungskontrolle besteht somit hauptsächlich darin, dass die Auswirkungen der verschiedenen Maßnahmen auf die Luftqualität laufend beobachtet werden. Hierzu wird das LANUV die Messungen weiter durchführen und begleitende Berechnungen vornehmen.

164

6.

Prognose der Belastung unter Berücksichtigung der geplanten Maßnahmen

Der Luftreinhalteplan Ruhrgebiet sieht eine Vielzahl von Maßnahmen vor, die teils auch aus bereits bestehenden Plänen übernommen bzw. fortgeschrieben werden und eine Schadstoffreduzierung sowohl von Feinstaub als auch Stickstoffdioxid bewirken können.

Insgesamt lassen sich die in den drei Teilplänen aufgestellten Maßnahmen in verschiedene Kategorien einteilen. Hier sind im Wesentlichen zu nennen:

Maßnahmen im Bereich Industrie, z.B. • • • • • • • • Altanlagensanierung aufgrund der Anforderungen der TA Luft Fortschreibung des Energieversorgungs- u. Klimaschutzkonzeptes (CO2-Minderung) Ausbau des Fernwärmenetzes (Energieunternehmen) Verminderung von Staubemissionen von Baustellen Berieselungsanlagen an Förderbändern Abdeckung von Bunkeranlagen für staubende Güter Betrieb von Berieselungsanlagen bei Abbrucharbeiten In Betriebsbereichen, in denen sich Brenn- und Ausbrennvorgänge wiederholen (z.B. Schrott, Torpedopfannen), sind entstehende Rauchgase zu erfassen und Entstaubungseinrichtungen zuzuführen • Optimierung der Abscheideleistung bei Entstaubungseinrichtungen

Maßnahmen im Bereich Hausbrand/Kleingewerbe, z.B. • • • • Die Pflanzung von staubfilternder Vegetation sowie Dach- und Fassadenbegrünung Beteiligung am Ökoprofit Anreizsysteme zur Umstellung von Feuerungsanlagen auf z.B. Gasbetrieb Energiesparendes Bauen und Sanieren

165

Maßnahmen im Bereich Verkehr, z.B. • • • • • • • • • Einsatz besonders schadstoffarmer Fahrzeuge im ÖPNV; EEV-Norm bzw. EURO 5 Norm als Standard innerhalb eines festzulegenden Zeitrahmens Kurzfristige Instandsetzung von schadhaften Fahrbahnoberflächen Pförtnerampeln (PA) und „Grüne Welle“ zur Verstetigung des Verkehrsflusses mit verkehrsabhängiger Steuerung Wegweisung für den Lkw-Verkehr zu den Gewerbe- u. Industriegebieten; Optimierung der Wegweisung Optimierung und verkehrsabhängige Steuerung der Lichtzeichenanlagen Neubeschaffung von Fahrzeugen für die öffentliche Hand und ihrer Töchter nur mit abgasarmer Technik Verbesserung der Citylogistik Lkw-Durchfahrtsverbote Einrichtung von Umweltzonen

Sonstige Maßnahmen • Nassreinigung von Straßen • Kommunikationskampagnen • Straßenbegrünung

Insgesamt enthält der vorliegende Luftreinhalteplan/Teilplan Östliches Ruhrgebiet ca. 87 Maßnahmen. Die meisten dieser Maßnahmen sind nicht im Einzelnen in ihrer Wirkung quantifizierbar. Jedoch kann davon ausgegangen werden, dass alle einen Beitrag zur Senkung der Belastung, sei es unmittelbar am Ort der Überschreitung oder bezogen auf den Hintergrund, leisten.

Zahlreiche dieser Maßnahmen wurden bereits im Vorfeld der Erstellung des vorliegenden Luftreinhalteplanes umgesetzt bzw. eingeleitet. Diese Maßnahmen haben ihre Wirkung - zumindest zum Teil - bereits entfaltet. Sie wirken jedoch fort und helfen so, das Belastungsniveau weiter zu senken.

166

Zu den wesentlichen belastungssenkenden Maßnahmen wird übergreifend eine so weit wie möglich quantitative Abschätzung der Wirksamkeit aufgestellt:

Maßnahmen im Bereich Industrie Die Reduktion industriell bedingter Emissionen ist im Wesentlichen für den Teilplan Ruhrgebiet West in der Stadt Duisburg sowie für Ruhrgebiet Nord in Bottrop und Castrop-Rauxel von Relevanz. Besonders die Beseitigung diffuser Quellen niedriger Höhe führt gerade im Nahbereich zu einer Verbesserung der Immissionssituation.

Maßnahmen im Bereich Hausbrand/Kleingewerbe Kleinfeuerungsanlagen stellen eine bedeutende Emissionsquelle dar. Gerade hier können durch Modernisierung alter Heizungssysteme oder durch Anschluss an bestehende Fernwärmenetze bedeutende Emissionsreduktionen erzielt werden.

Maßnahmen im Bereich Verkehr Zum Themenkomplex ÖPNV-Förderung stellen die Teilpläne eine Vielzahl von Einzelmaßnahmen vor, die die Bevölkerung dazu bewegen sollen, vom Pkw auf den ÖPNV umzusteigen. So wird eine Herausnahme von Verkehr erreicht. Die Vermeidung von Verkehr bleibt die effektivste Form der Emissionsminderung.

Verkehrslenkende Maßnahmen führen im günstigen Fall zu einer Verkehrsverflüssigung, was sich in einer deutlichen Reduktion von verkehrlich bedingten Schadstoffemissionen niederschlägt. Maßnahmen in Essen-Frillendorf (hier: stundenweise Sperrung der Autobahnzufahrt zur A40) haben z. B. gezeigt, dass in der Zeit der Sperrung die Immissionskonzentrationen an PM10 und NO2 um 15-20 % zurückgehen. Hochgerechnet auf den Tagesmittelwert relativiert sich diese Abnahme auf maximal 3 % (entsprechend ca. 1 µg/m³) am Messort.

Es ist davon auszugehen, dass Verkehrsverflüssigungen grundsätzlich Änderungen der Schadstoffimmissionen in dieser Größenordnung hervorrufen.

Die Wirksamkeit der Sperrung von Straßen für den Lkw-Verkehr wurde in der Vergangenheit bereits untersucht. Lkw-Durchfahrtsverbote 167 bewirken in den

betroffenen Straßen einen Rückgang der Feinstaubbelastung um ca. 10 %, die Anzahl der Überschreitungstage nimmt signifikant ab. In Bezug auf die NO2Belastungen zeigte sich meist nur eine geringe Auswirkung. Grundsätzlich ist darauf hinzuweisen, dass eine solche Maßnahme nur eine auf die betroffenen Straßen begrenzte räumliche Wirkung hat. Die wirksamste der aufgeführten Maßnahmen (vgl. Maßnahmenkatalog C1) ist die Einrichtung von Umweltzonen. Im Rahmen der Arbeiten zur Aufstellung des Luftreinhalteplanes wurde frühzeitig die Einrichtung von Umweltzonen im Ruhrgebiet diskutiert, um mit der vorliegenden Kennzeichnungsverordnung (10. Oktober 2006, in Kraft treten 01. März 2007) Durchfahrtsbeschränkungen gem. § 40 Abs. 3 BImSchG anordnen zu können. Zur Abschätzung der Wirksamkeit der Umweltzonen hat die IVU Umwelt GmbH eine Modellrechnung durchgeführt40. Die Ergebnisse werden im nachfolgenden Text vorgestellt: Von den in Nummer 3.3 in Tabelle 3.3/1 aufgeführten Untersuchungsabschnitten liegen folgende in den Umweltzonen des östlichen Ruhrgebietes: Bochum: Herner Straße (Messstation), Nordring, Wattenscheid: Bochumer Straße Dortmund: Brackeler Straße (Messstation), Südliche Innenstadt

Um die emissionsseitige und immissionsseitige Wirkung der geplanten Umweltzonen zu ermitteln, wurden Emissions- und Immissionsberechnungen durchgeführt. Die Immissionsberechnungen wurden exemplarisch für 16 Belastungsschwerpunkte detailliert ausgewertet, die innerhalb der geplanten Umweltzonen liegen. Von diesen 16 Belastungsschwerpunkten liegen 4 im östlichen Ruhrgebiet. Es handelt sich in Bochum um die Herner Straße, in Wattenscheid um die Bochumer Straße und in Dortmund um die Brackeler Straße sowie um die südliche Innenstadt. Die in
40

IVU Umwelt: Untersuchung der Wirksamkeit von Maßnahmen einer Umweltzone in den geplanten Umweltzonen im Ruhrgebiet, Endbericht. IVU Umwelt im Auftrag des Landesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz, Freiburg, 2008.

168

Nummer 3.3 zusätzlich betrachteten Straßenabschnitte in Herne liegen nicht in einer Umweltzone und werden deswegen hier nicht weiter betrachtet. Dasselbe gilt für die Hochstraße in Bochum-Wattenscheid, die Dorstener Straße / Lohstraße und die Essener Straße / Erzstraße in Bochum. Ebenfalls nicht in der Umweltzone liegen die in Nummer 3.3 untersuchten Straßenabschnitte in Dortmund: An der B1, Faßstraße, Evinger Straße, Wittener Straße, Dollersweg und die Stockumer Straße. Für alle in den Umweltzonen befindlichen Straßen, die hier nicht detailliert untersucht werden, gelten die in Tabelle 6/3 genannten Werte. Die Umweltzonen sind in Abbildung 6/1 dargestellt.

Abb. 6/1:

Die geplanten Umweltzonen im Ruhrgebiet. Blau: Straßen innerhalb der Umweltzone. Orange: Straßen außerhalb der Umweltzone. Grau: Umweltzonen.

Folgende vier Szenarien einer Umweltzone wurden für das Bezugsjahr 2006 (Emissionen Verkehrsaufkommen) betrachtet: 169

•

SG 2,3,4-DTV-Konstant: Einfahrt erlaubt für Schadstoffgruppe 2, 3 ,4 mit konstantem DTV (SG2,3,4K) Es wurde angenommen, dass in einer Umweltzone alle Fahrzeuge schlechter als EURO 1 mit einem Durchfahrverbot belegt sind, d.h. nur Fahrzeuge der Schadstoffgruppen 2, 3 und 4 fahren dürfen, und es wurde angenommen, dass die Fahrzeugflotte konstant bleibt (Fahrzeuge der SG1 werden durch schadstoffärmere und daher von dem Verbot nicht betroffene Fahrzeuge ersetzt). Generell zugelassen sind in den Umweltzonen Kräder und fahrplanmäßig verkehrende Busse41.

•

SG 2,3,4-DTV-Reduktion: Einfahrt erlaubt für die Schadstoffgruppe 2, 3, 4 mit reduziertem DTV (SG2,3,4R) Im Gegensatz zu dem o.g. Szenario wurde hier angenommen, dass sich aufgrund des Durchfahrverbots für Fahrzeuge der SG1 die Fahrleistung um alle Fahrzeuge der SG 1 reduziert.

•

SG 3,4-DTV-Konstant: Einfahrt erlaubt für Schadstoffgruppe 3, 4 mit konstanten DTV (SG 3,4K) Bei diesem Szenario wurde angenommen, dass in der Umweltzone alle DieselFahrzeuge schlechter als EURO 3/III und alle Otto-Fahrzeuge schlechter EURO 1 mit einem Durchfahrverbot belegt sind, d. h. nur Fahrzeuge der Schadstoffgruppen 3 und 4 fahren dürfen.

•

SG 3,4-DTV-Reduktion: Einfahrt erlaubt für Schadstoffgruppe 3, 4 mit reduziertem DTV (SG3,4R). Im Gegensatz zu dem 3. Szenario wurde angenommen, dass sich die Fahrzeugflotte um alle Fahrzeuge der SG1 und SG2 reduziert und nicht durch

41

Schneider, C.; Niederau, A.; Schauerte, M.; Pelzer, M.: Untersuchungen zur Erstellung eines Luftreinhalteplans für die Stadt Düsseldorf, Schlussbericht. AVISO im Auftrag des Landesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen, Aachen, 2007.

170

schadstoffärmere und somit nicht von dem Verbot betroffenen Fahrzeugen ersetzt werden. Die Ergebnisse der Berechnungen für die Umweltzonen für den Basisfall (kein Fahrverbot) und die genannten Szenarien sind für PM10 in den Abbildungen 6/2 bis 6/4 und für Stickoxide in den Abbildungen 6/5 bis 6/7 dargestellt. Bezugsjahr ist 2006.

0,0% Dortmund Südliche Innenstadt Dortmund Brackeler Straße Bochum Herner Straße Bochum Wattensch. Bochumer Str. Änderung der PM10-Hintergrundbelastung durch Quellen im Untersuchungsgebiet an ausgewählten Abschnitten

-1,0%

-2,0%

-3,0%

-4,0%

-5,0%

-6,0%

PM10 • SG2,3,4-DTV-Konstant PM10 • SG2,3,4-DTV-Reduktion

-7,0%

PM10 • SG3,4-DTV-Konstant PM10 • SG3,4-DTV-Reduktion

-8,0%

Abb. 6/2:

Reduktion der PM10-Hintergrundbelastung durch Quellen im Untersuchungsgebiet an ausgewählten Abschnitten in der Umweltzone für die 4 Szenarien.

171

0,0%
Dortmund Brackeler Straße Bochum Wattensch. Bochumer Str. Dortmund Südliche Innenstadt Bochum Herner Straße

Abb. 6/3:

Abb. 6/4:

Änderung der PM10-Zusatzbelastung an ausgewählten Abschnitten Änderung der PM10-Gesamtbelastung an ausgewählten Abschnitten

-5,0%

-10,0%

-15,0%

-20,0%

-25,0%

-30,0%

PM10 • SG2,3,4-DTV-Konstant PM10 • SG2,3,4-DTV-Reduktion

-35,0%

PM10 • SG3,4-DTV-Konstant PM10 • SG3,4-DTV-Reduktion

-40,0%

Reduktion der PM10-Zusatzbelastung an ausgewählten Abschnitten in der Umweltzone für die 4 Szenarien.

0,0% Dortmund Südliche Innenstadt Dortmund Brackeler Straße Bochum Herner Straße Bochum Wattensch. Bochumer Str. -1,0% -2,0%

-3,0%

-4,0% -5,0% -6,0% -7,0% PM10 • SG2,3,4-DTV-Konstant PM10 • SG2,3,4-DTV-Reduktion -9,0% -10,0% PM10 • SG3,4-DTV-Konstant PM10 • SG3,4-DTV-Reduktion

-8,0%

Reduktion des PM10-Jahresmittelwertes (Gesamtbelastung) an ausgewählten Abschnitten in der Umweltzone für die 4 Szenarien.

172

0,0% Dortmund Südliche Innenstadt Dortmund Brackeler Straße Bochum Herner Straße Bochum Wattensch. Bochumer Str. Änderung der NO x-Hintergrundbelastung durch Quellen im Untersuchungsgebiet an ausgewählten Abschnitten Änderung der NO x-Zusatzbelastung an ausgewählten Abschnitten

-1,0%

-2,0%

-3,0%

-4,0% -5,0%

-6,0%

-7,0% NOx/NO2 • SG2,3,4-DTV-Konstant -8,0% NOx/NO2 • SG2,3,4-DTV-Reduktion NOx/NO2 • SG3,4-DTV-Konstant NOx/NO2 • SG3,4-DTV-Reduktion -10,0%

-9,0%

Abb. 6/5

Reduktion der NOx-Hintergrundbelastung durch Quellen im Untersuchungsgebiet an ausgewählten Abschnitten in der Umweltzone für die 4 Szenarien.
Dortmund Südliche Innenstadt Dortmund Brackeler Straße Bochum Herner Straße Bochum Wattensch. Bochumer Str.

0,0%

-5,0%

-10,0%

-15,0%

-20,0%

-25,0%

NOx/NO2 • SG2,3,4-DTV-Konstant NOx/NO2 • SG2,3,4-DTV-Reduktion

-30,0%

NOx/NO2 • SG3,4-DTV-Konstant NOx/NO2 • SG3,4-DTV-Reduktion

-35,0%

-40,0%

-45,0%

Abb. 6/6

Reduktion der NOx-Zusatzbelastung an ausgewählten Abschnitten in der Umweltzone für die 4 Szenarien.

173

0,0% Dortmund Südliche Innenstadt Dortmund Brackeler Straße Bochum Herner Straße Bochum Wattensch. Bochumer Str. Änderung der NO 2-Gesamtbelastung an ausgewählten Abschnitten

-2,0%

-4,0%

-6,0%

-8,0%

-10,0%

NOx/NO2 • SG2,3,4-DTV-Konstant NOx/NO2 • SG2,3,4-DTV-Reduktion

-12,0%

NOx/NO2 • SG3,4-DTV-Konstant NOx/NO2 • SG3,4-DTV-Reduktion

-14,0%

Abb. 6/7:

Reduktion des NO2-Jahresmittelwertes (Gesamtbelastung) an ausgewählten Abschnitten in der Umweltzone für die 4 Szenarien.

Der Maximaleffekt einer Durchfahrtssperre tritt dann ein, wenn sich die Fahrleistung in der Umweltzone um die vom Fahrverbot betroffenen Fahrzeuge verringert. In Realität wird die Maßnahmenwirkung in der Umweltzone geringer ausfallen, da sich komplexe Verkehrsverlagerungen aufgrund des Durchfahrverbots für eine Teilmenge der Fahrzeugflotte durch das Gebiet der Umweltzone ergeben werden. So kann durch die veränderten (reduzierten) Verkehrsstärken in der Umweltzone und den damit ggf. besseren Reisezeiten die Attraktivität dieser Strecken für abgasarme Fahrzeuge deutlich ansteigen.

Auch wird es möglicherweise zu einer verstärkten Flottenveränderung kommen, wenn nach Realisierung der Umweltzone Altfahrzeuge, die vom Fahrverbot betroffen sind, schneller als gewöhnlich durch neuere Fahrzeuge ersetzt werden, die nicht vom Fahrverbot betroffen sind. Eine Prognose, wie schnell dies geschehen wird, ist nicht möglich. Ebenso ist die Frage, ob der starke Zuwachs bei Diesel-Pkw der letzten Jahre dann noch weiter anhält, nicht beantwortbar.

174

Generell gilt: Durch die Umweltzone wird ein Absinken der Hintergrundbelastung und eine deutliche Absenkung der lokalen Belastung erzielt. In den Abbildungen 6/2 und 6/5 ist die Reduktion der Hintergrundbelastung für PM10 und NOx dargestellt. Die Hintergrundbelastung setzt sich zusammen aus den Anteilen des regionalen Hintergrundniveaus sowie allen übrigen Verursachergruppen (z.B. Industrie). Sie ist damit nicht homogen im Untersuchungsgebiet. Damit können die Reduktionen unterschiedlich stark ausfallen.

Für PM10 gilt: Für den Maßnahmenfall Durchfahrtsverbot für Schadstoffgruppe 1 bei gleichzeitigem Ersatz der durch das Durchfahrverbot betroffenen Fahrzeuge durch

schadstoffärmere Fahrzeuge (UZ SG 2, 3, 4) verringern sich beispielsweise die PM10-Jahresmittelwerte in der Herner Straße in Bochum und in der Brackeler Straße in Dortmund um jeweils ca. 2 % (vgl. Tab. 6/1). Für die PM10-Zusatzbelastung variieren die berechneten Reduktionen zwischen 5 % und 7 % (vgl. Abb. 6/3). Die PM10-Hintergrundbelastung nimmt um <1 % in beiden in Bochum betrachteten Straßen und um 2 % in der Brackeler Straße sowie in der südlichen Innenstadt in Dortmund ab (vgl. Abb. 6/2).

Für den Maßnahmenfall Durchfahrtsverbot für Schadstoffgruppe 1 bei gleichzeitiger Reduktion der durch das Durchfahrverbot betroffenen Fahrzeuge (UZ SG 2, 3, 4) verringern sich beispielsweise die PM10-Jahresmittelwerte in der Herner Straße in Bochum um 4 % und in der Brackeler Straße in Dortmund um etwa 5 % (vgl. Tab. 6/1). Für dieses Szenario wurde eine Reduktion der PM10-Zusatzbelastungen von 13 % in der Bochumer Straße in Bochum und 20 % in der südlichen Innenstadt in Dortmund berechnet (vgl. Abb. 6/3). Die PM10-Hintergrundbelastung sinkt um 1 % in der Herner Straße in Bochum und um 4 % in der Brackeler Straße in Dortmund (vgl. Abb. 6/2). Für den Maßnahmenfall Durchfahrtsverbot für Schadstoffgruppe 1 und 2 bei gleichzeitigem Ersatz der durch das Durchfahrverbot betroffenen Fahrzeuge durch schadstoffärmere Fahrzeuge (UZ SG 3, 4) verringern sich beispielsweise die PM10Jahresmittelwerte in der Bochumer Straße in Bochum-Wattenscheid um 1 % und in 175

der Brackeler Straße in Dortmund um etwa 2 % (vgl. Tab. 6/1). Bei diesem Szenario würde die PM10-Zusatzbelastung zwischen 8 % in der Bochumer Straße in BochumWattenscheid und um 9 % in der Herner Straße in Bochum sinken (vgl. Abb. 6/3). Für die PM10-Hintergrundbelastung wurde für die betrachten Straßenabschnitte eine Reduktion um <1 % für die Bochumer Straße in Bochum-Wattenscheid und maximal 2 % für die Brackeler Straße in Dortmund berechnet (vgl. Abb. 6/2). Für den Maßnahmenfall Durchfahrtsverbot für Schadstoffgruppe 1 und 2 bei gleichzeitiger Reduktion der durch das Durchfahrverbot betroffenen Fahrzeuge (UZ SG 3, 4) verringern sich beispielsweise die PM10-Jahresmittelwerte in der Bochumer Straße in Bochum-Wattenscheid um 3 % und in der Brackeler Straße in Dortmund um etwa 9 % (vgl. Tab. 6/1). Die PM10-Zusatzbelastung würde um 23 % in der Bochumer Straße in Bochum-Wattenscheid und um 34 % in der südlichen Innenstadt in Dortmund sinken (vgl. Abb. 6/3). Die Abnahme der PM10-Hintergrundbelastung in den betrachteten Straßenabschnitten variiert zwischen 1 % in der Bochumer Straße in Bochum-Wattenscheid und 7 % in der Brackeler Straße in Dortmund (vgl. Abb. 6/2). Für Stickoxide gilt: Für den Maßnahmenfall Durchfahrtsverbot für Schadstoffgruppe 1 bei gleichzeitigem Ersatz der durch das Durchfahrverbot betroffenen Fahrzeuge durch schadstoffärmere Fahrzeuge (UZ SG 2, 3, 4) verringern sich beispielsweise die NO2Jahresmittelwerte in der Bochumer Straße in Bochum-Wattenscheid um 3 % und in der Hindenburgstraße in Essen sowie in der Brackeler Straße in Dortmund um 4 % (vgl. Tab. 6/1). Für die NOx-Zusatzbelastung wurden für dieses Szenario

Reduktionen zwischen 16 % in der Bochumer Straße in Bochum-Wattenscheid und 14 % in der Herner Straße in Bochum berechnet (vgl. Abb. 6/6). Die Abnahmen der NOx-Hintergrundbelastung variieren laut IVU-Berechnung je nach Straßenabschnitt zwischen <1 % in der Bochumer Straße in Bochum-Wattenscheid und 3 % in der Brackeler Straße in Dortmund (vgl. Abb. 6/5). Für den Maßnahmenfall Durchfahrtsverbot für Schadstoffgruppe 1 bei gleichzeitiger Reduktion der durch das Durchfahrverbot betroffenen Fahrzeuge (UZ SG 2, 3, 4) verringern sich beispielsweise die NO2-Jahresmittelwerte in der Bochumer Straße in 176

Bochum-Wattenscheid um 4 % und in der Brackeler Straße in Dortmund um 7 % (vgl. Tab. 6/1). Für dieses Szenario wurde für die Reduktion der NOxZusatzbelastung eine Spannweite von 22 % in der Bochumer Straße in BochumWattenscheid bis zu 23 % in der südlichen Innenstadt in Dortmund berechnet (vgl. Abb. 6/6). Bei dem gleichen betrachteten Szenario nimmt die NOx-

Hintergrundbelastung um etwa 1 % in der Bochumer Straße in BochumWattenscheid und um 5 % in der Brackeler Straße in Dortmund ab (vgl. Abb. 6/5). Für den Maßnahmenfall Durchfahrtsverbot für Schadstoffgruppe 1 und 2 bei gleichzeitigem Ersatz der durch das Durchfahrverbot betroffenen Fahrzeuge durch schadstoffärmere Fahrzeuge (UZ SG 3, 4) verringern sich beispielsweise die NO2Jahresmittelwerte in der Bochumer Straße in Bochum-Wattenscheid um 4 % und in der Herner Straße in Bochum um 6 % (vgl. Tab. 6/1). Die NOx-Zusatzbelastung verringert sich zwischen 16 % in der Brackeler Straße in Dortmund und 21 % in der Bochumer Straße in Bochum-Wattenscheid (vgl. Abb. 6/6). Für die NOx-

Hintergrundbelastung wurde eine Reduktion von 1 % in der Bochumer Straße in Bochum-Wattenscheid bis 4 % in der Brackeler Straße in Dortmund berechnet (vgl. Abb. 6/5). Für den Maßnahmenfall Durchfahrtsverbot für Schadstoffgruppe 1 und 2 bei gleichzeitiger Reduktion der durch das Durchfahrverbot betroffenen Fahrzeuge (UZ SG 3, 4) verringern sich beispielsweise die NO2-Jahresmittelwerte in der Bochumer Straße in Bochum-Wattenscheid um 7 % und in der Brackeler Straße in Essen um 12 % (vgl. Tab. 6/1). Für die NOx-Zusatzbelastung wurde von der IVU eine Reduktion zwischen 36 % in der in der Bochumer Straße in Bochum-Wattenscheid und bis zu 39 % in der südlichen Innenstadt in Dortmund berechnet (vgl. Abb. 6/6). Die NOxHintergrundbelastung verringert sich um 2 % in der Bochumer Straße in BochumWattenscheid und um etwa 9 % in der Brackeler Straße in Dortmund (vgl. Abb. 6/5).

177

Abschnitt

Basis JMW [µg/m3]

SG2,3,4DTVKonstant JMW [µg/m3] 33,7 31,3 36,4 32,8 50,6 43,8 52,3 45,6

SG2,3,4DTVKonstant Änderung zu Basis [%] -1,5 -0,7 -1,8 -1,1 -4,2 -3,2 -3,5 -3,6

SG2,3,4DTVReduktion JMW [µg/m3] 32,9 30,9 35,1 31,9

BO-Herner-Str. BOWattenscheid Bochumer Str. DO-Brackeler Straße DO-Südl. Innenstadt BO-Herner-Str. BOWattenscheid Bochumer Str. DO-Brackeler Straße DO-Südl, Innenstadt

34,2 31,5 37,1 33,2 52,7 45,2 54,2 47,2

SG2,3,4DTVReduktion Änderung zu Basis [%] PM10 -3,9 -1,7 -5,3 -3,9 NO2 -6,9 -4,4 -6,5 -5,9

SG3,4DTVKonstant JMW [µg/m3] 33,5 31,2 36,3 32,7 50,0 43,4 51,6 45,0

SG3,4DTVKonstant Änderung zu Basis [%] -2,1 -1,1 -2,3 -1,5 -5,6 -4,1 -4,9 -4,9

SG3,4DTVReduktion JMW [µg/m3] 32,0 30,5 33,5 31,0 46,8 42,1 47,5 42,4

SG3,4DTVReduktion Änderung zu Basis [%] -6,5 -3,2 -9,4 -6,7 -11,7 -7,2 -12,4 -10,6

49,2 43,3 50,7 44,5

Tab. 6/1:

Jahresmittelwerte an Bezugsjahr: 2006.

den

Abschnitten

innerhalb

der

Umweltzone.

Aus Tabelle 6/1 ist ersichtlich, dass für das Bezugsjahr 2006 sowohl im Basisfall als auch in den 4 Umweltzonenszenarien in den 4 betrachteten Straßenabschnitten ein NO2-Jahresmittelwert von größer 40 µg/m3 ermittelt wurde. Bei PM10 bleibt der Jahresmittelwert in allen hier betrachteten Fällen unter dem Grenzwert von 40 µg/m3. Allerdings weisen die Jahresmittelwerte aller betrachteten Straßen auf eine Überschreitung der zulässigen Anzahl an Tagen mit einem Tagesmittelwert größer 50 µg/m3 hin. In Tabelle 6/2 sind die für das Jahr 2010 abgeschätzten Werte aufgeführt. Dabei wurde von den gleichen Annahmen ausgegangen wie im Nummer 4.2. Der Hauptunterschied zu Tabelle 6/1 ist das von den Modellrechnungen in Nummer 4.2 prognostizierte abgesenkte regionale Hintergrundniveau.

178

Abschnitt

Basis JMW [µg/m3] 31,2 28,5 34,1 22,3 49,7 42,2 51,2 44,2

SG2,3,4-DTVKonstant JMW [µg/m3] 30,7 28,3 33,4 21,9

BO-Herner-Str. BO-Wattenscheid Bochumer Str. DO-Brackeler Straße DO-Südl. Innenstadt BO-Herner-Str. BO-Wattenscheid Bochumer Str. DO-Brackeler Straße DO-Südl. Innenstadt

SG2,3,4-DTVReduktion JMW [µg/m3] PM10 29,9 27,9 32,1 21,0 NO2 46,2 40,3 47,7 41,5

SG3,4-DTVKonstant JMW [µg/m3] 30,5 28,2 33,3 21,8 46,9 40,4 48,6 42,0

SG3,4-DTVReduktion JMW [µg/m3] 29,0 27,5 30,5 20,1 43,8 39,1 44,5 39,4

47,6 40,8 49,3 42,6

Tab. 6/2:

Jahresmittelwerte an Bezugsjahr: 2010.

den

Abschnitten

innerhalb

der

Umweltzone.

179

Aus Tabelle 6/2 ist ersichtlich, dass für das Bezugsjahr 2010 sowohl im Basisfall als auch in den 4 Umweltzonenszenarien (SG2,3,4-DTV-Konstant, SG2,3,4-DTVReduktion, SG3,4-DTV-Konstant und SG3,4-DTV-Reduktion) der PM10-Jahresmittelwert an allen betrachteten Straßen eingehalten werden kann. In der Brackeler Straße in Dortmund und an der Herner Straße in Bochum können die erlaubten Häufigkeiten des Tagesmittelwertes größer 50 µg/m3 für den Maßnahmenfall Durchfahrtsverbot für Schadstoffgruppe 1 und 2 bei gleichzeitiger Reduktion der durch das Durchfahrtsverbot betroffenen Fahrzeuge (UZ SG 3, 4) um einen geringen Betrag nicht eingehalten werden. Hier sind weitere Maßnahmen notwendig. Bei allen anderen betrachteten Straßenabschnitten ist die Wahrscheinlichkeit der Überschreitung der erlaubten Häufigkeiten des Tagesmittelwertes größer 50 µg/m3 im Prognosejahr 2010 nicht mehr gegeben.

Ebenfalls ist aus Tabelle 6/2 ersichtlich, dass für den Basisfall und für die 4 Umweltzonenszenarien (SG2,3,4-DTV-Konstant, SG2,3,4-DTV-Reduktion, SG3,4DTV-Konstant und SG3,4-DTV-Reduktion) der NO2-Jahresmittelwert von 40 µg/m3 in der Herner Straße in Bochum und in der Brackeler Straße in Dortmund nicht eingehalten werden wird. Zwar kann die NO2-Belastung durch die Umweltzone im Allgemeinen deutlich gesenkt werden, jedoch sind hier weitere Maßnahmen notwendig. Dagegen könnte der NO2-Jahresmittelwert im Prognosejahr 2010 in der Bochumer Straße in Bochum-Wattenscheid und in der südliche Innenstadt in Dortmund bei Durchführung des Szenario SG3,4-DTV-Reduktion eingehalten werden. Fazit: Bei keiner der betrachteten Straßen wird der PM10-Jahresmittelwert überschritten. Das gleiche gilt für die erlaubte Anzahl von Überschreitungstagen. Nur in der Brackeler Straße in Dortmund bleibt der Jahresmittelwert trotz Umweltzone über 30 µg/m3 und damit eine Überschreitung der erlaubten Anzahl von Tagen mit Tagesmittelwerten größer 50 µg/m3 wahrscheinlich. Hier muss an zusätzlichen Maßnahmen gedacht werden.

180

Die Belastung durch NO2 und PM10 kann durch die Einführung einer Umweltzone signifikant gesenkt werden. Die Umweltzone allein reicht jedoch nicht aus, sondern ist ein wirkungsvoller Baustein eines Maßnahmenbündels. Besonders in der Brackeler Straße in Dortmund und in der Herner Straße in Bochum bedarf es weiterer effizienter Maßnahmen, um den ab dem Jahr 2010 gültigen NO2Jahresmittelwert von 40 µg/m3 einzuhalten.

Exkurs: Auswirkungen der Nachrüstung von Dieselfahrzeugen mit Partikelfiltern auf die NO2Belastungen werden im Zusammenhang mit Umweltzonen z.T. kritisch diskutiert.

Negative Einflüsse auf die Höhe der NO2-Emissionen und damit auch die NO2–Belastung in dicht bebauten Straßenschluchten könnten sich bei schweren Nutzfahrzeugen ergeben, die mit CRT-Filtern zur Minderung des Feinstaubausstoßes nachgerüstet werden. Diese Effekte sind allerdings unter den gegebenen Randbedingungen vernachlässigbar. Im Ergebnis wirken sich die Umweltzonen auch im Hinblick auf die NO2-Belastung durch schwere Nutzfahrzeuge positiv aus: a) Schwere Nutzfahrzeuge ohne Busse Da schwere Nutzfahrzeuge pro Jahr eine sehr hohe Laufleistung haben, sind eher Neuanschaffungen statt Nachrüstungen zu erwarten. Das heißt, es werden frühzeitig Fahrzeuge der Klassen EURO V und zukünftig EURO VI zum Einsatz kommen. Damit reduzieren sich sowohl die NO2- als auch die PM10-Emissionen erheblich.

b)

Busse CRT-Nachrüstungen werden vor allem bei Bussen vorgenommen. Die NOXEmissionen der Busse machen aber nur ca. 5 % der NOX-Emissionen der gesamten Fahrzeugflotte im Ruhrgebiet aus. Da schon jetzt viele Busse mit CRT-Technik ausgerüstet sind und für den verbleibenden Bestand nicht nachgerüsteter Busse sich eine Nachrüstung häufig nicht lohnt, wird künftig

181

nicht mehr mit einer größeren Anzahl von Nachrüstungen gerechnet. Soweit noch Nachrüstungen mit CRT-Filtern vorgenommen werden, führen sie dann zwar zu erhöhten Emissionen von NO2. Ein spürbarer Effekt auf die NO2Immissionsbelastung wird sich dadurch nicht ergeben. Insgesamt ist auch bei Bussen davon auszugehen, dass es zu einer schnelleren Erneuerung der Flotten kommt und mit diesen moderneren Fahrzeugen zukünftig deutlich weniger NO2 und PM10 ausgestoßen werden.

Wirkungen weiterer Maßnahmen: In Tabelle 6/3 sind die abgeschätzten Wirkungen weiterer Maßnahmen für PM10 und NOx zusammengefasst. Die Maßnahmen sind in Nummer 5 detailliert beschrieben und werden hier nur anhand der in Nummer 5 verwendeten Nummerierung und mit Schlagworten aufgelistet. Die Maßnahmen führen sowohl eine Reduktion der Stickoxidbelastung als auch der PM10-Belastung herbei. Neben weiteren

Maßnahmen im Verkehrssektor werden hier insbesondere die Wirkungen von Radwegkonzepten, Flächennutzungs- und Bauleitplanung, Stadt- und Fassadenbegrünung, Gebäudesanierung und deren Auswirkungen auf den Hausbrand, sowie die Reduktion von Emissionen aus industriellen Anlagen abgeschätzt. An dieser Stelle wird exemplarisch die Immissionsbelastung an der Brackeler Straße in Dortmund betrachtet. Es handelt sich um die am höchsten belastete Straße im Plangebiet. Der gemessene und berechnete Jahresmittelwert für PM10 und NO2 stimmen gut überein (vgl. Nummer 3.3). Jedoch liegt in beiden Fällen der gemessene Wert etwas höher als der berechnete. Aus diesem Grund wird von dem gemessenen Wert ausgegangen. Der im Jahr 2006 gemessene PM10-Jahresmittelwert beträgt 39 µg/m3 und liegt unterhalb des Grenzwertes von 40 µg/m3. Allerdings weist dieser Wert auf eine Überschreitung der zulässigen Anzahl an Tagen mit einem Tagesmittelwert größer 50 µg/m3 hin. Ohne Maßnahmen ist alleine durch Reduktion des regionalen Hintergrundniveaus um ca. 3 µg/m3 für PM10 bis zum Jahr 2010 von einem Jahresmittelwert von ca. 36 µg/m3 auszugehen. Durch die Umweltzone können bis zu ca. 4 µg/m3 Reduktion erzielt werden (siehe Tab. 6/2). In Summe können durch die in Tab 6/3 aufgelisteten sonstigen Maßnahmen ca. 3 µg/m3 (inkl. 182

einer

Lkw-Sperrung)

Reduktion

erzielt

werden.

Damit

liegt

der

PM10-

Jahresmittelwert an diesem Standort unter 30 µg/m3. Bei Verkehrsstandorten ist die Wahrscheinlichkeit der Überschreitung der zulässigen Anzahl an Tagen mit einem Tagesmittelwert größer 50 µg/m3 bei einem Jahresmittelwert von über 30 µg/m3 hoch, bei Werten unter 29 µg/m3 gering. Damit ist in der Brackeler Straße die Einhaltung der erlaubten Anzahl von Überschreitungstagen sehr wahrscheinlich. Bei den Stickoxiden ist im Jahr 2006 mit 59 µg/m3 (Messwert) eine deutliche Grenzwertüberschreitung aufgetreten. Im Jahr 2010 ist durch die Reduktion des regionalen Hintergrundniveaus von 56 µg/m3 auszugehen. Durch die Umweltzone können bis zu ca. 7 µg/m3 Reduktion erzielt werden (siehe Tab. 6/2). In Summe bewirken die übrigen in Tabelle 6/3 aufgelisteten Maßnahmen eine Reduktion von max. 4 µg/m3. Damit ist im Jahr 2010 mit Maßnahmen von einem StickoxidJahresmittelwert von 45 µg/m3 auszugehen. Dies ist deutlich niedriger als die Ausgangskonzentration, allerdings wird der Grenzwert weiterhin überschritten. Hier sind weitere Maßnahmen notwendig, um den im Jahr 2010 gültigen Grenzwert von NO2 von 40 µg/m3 einzuhalten.

183

Maßnahme A. 1.1 A .1.2 A .1.3 A 1.4 A .1.5 A .1.6 A .1.7 Beschaffung von Neufahrzeugen durch Verkehrsbetriebe Modelle zur Verringerung des Straßenverkehrs, z.B. Car sharing, Lieferzone Optimierung des individuellen Parkraummanagements (P+R-Plätze) VRR (z.B. kostenlose Fahrradmitnahme) VRR (Schulung zu umweltbewusstem Verhalten) Konzepte für Radwege Im Rahmen der Aufstellung der regionalen Flächennutzungsplanung ist in besonderem Maße dem Entstehen von Luftverunreinigungen entgegen zu wirken, vorhandene Luftverunreinigungen sind abzubauen Im Rahmen der Bauleitplanung Intensivierung Stadtbegrünung Pflanzung staubfilternder Vegetation Gebäudesanierung Städteübergreifende Maßnahmen Reduzierung von Emissionen von industriellen Anlagen Stadtbezogene Maßnahmen zur Verkehrsverflüssigungen Wirkungen der UZ

Reduktion der Zusatzbelastung PM10 [µg/m3] 0,1 0,2

Reduktion der NOxZusatzbelastung [%] 5-10 5-10 1-5

0,2 0,1 1

0,1

<1

A .1.8 A .1.9 A .1.10 A .2.4-2.7 B .1.1-1.6 B.2.5 (A.1.14) C .1.1.2-1.1.4 B.1.13, C .1.1.1, C.1.2.1

0,1 0,1 0,1 0,3 Hoher Anteil Zusatzbelastung PM10 (ab 20 µg/m3): SG2,3,4: 2 SG3,4: 2-3 Niedriger Anteil Zusatzbelastung PM10 (< 20 µg/m3): SG2,3,4: 1 SG3,4: 1-2

<1 1-5 <1 1-5 SG2,3,4: 10-15

SG3,4: 15-20

Nassreinigung (wo es Sinn macht) Lkw-Sperrung (bei hohem Lkw-Anteil)

0,3 1

10-20

Tab. 6/3:

Abschätzung der Größenordnung der Wirkung weiterer Maßnahmen

Fazit: In keiner der betrachteten Straßen lag eine Überschreitung des PM10-

Jahresmittelwertes vor. Durch eine Kombination der Umweltzonen mit Bündeln der in Tabelle 6/3 aufgeführten Maßnahmen kann eine Einhaltung der erlaubten Häufigkeit

184

der Überschreitung des Tagesmittelwertes größer 50 µg/m3 für PM10 für alle betrachteten Straßen erzielt werden. Das Gleiche gilt für die Einhaltung des Grenzwertes für den NO2-Jahresmittelwert. Hier müssen jedoch für alle hier betrachteten Straßen neben der Umweltzone nahezu alle in Tabelle 6/3 aufgelisteten Maßnahmen angewandt werden. Für besonders stark belastete Straßen, wie die Brackeler Straße, sind alle in Tabelle 6/3 aufgelisteten Maßnahmen notwendig, um die Grenzwerte einhalten zu können. Des Weiteren sind planerische städtebauliche Maßnahmen sowie der Ausbau des Straßennetzes durchaus Erfolg versprechend, allerdings ist ein positiver Effekt dieser Maßnahmen frühestens in einigen Jahren zu erwarten.

185

7

Möglichkeiten Luftqualität

zur

weiteren

Verbesserung

der

Für

eine

langfristig

erfolgreiche

und

nachhaltige

Luftqualitätsstrategie

sind

Regelungen auf europäischer und nationaler Ebene erforderlich, die zu einer wirkungsvollen Minderung der Hintergrundbelastung führen.

Im Hinblick auf die weiterhin zu hohen Luftschadstoffwerte hat die EU-Kommission eine „Thematische Strategie zur Luftreinhaltung" erarbeitet, die im 6. UmweltAktionsprogramm als langfristige, integrierte Strategie für die gesamte Luftreinhaltepolitik angekündigt worden war. Mit dieser Strategie werden Umweltziele für das Jahr 2020 vorgeschlagen. Ziel ist es, die gesundheitlichen Auswirkungen von Feinstaub und Ozon, den Anteil von übersäuerten Waldflächen sowie von Flächen mit überhöhtem Schadstoffeintrag weiter zu vermindern.

Zur Umsetzung der Strategie sind u.a. folgende neue Maßnahmen zur Verminderung der Luftschadstoffemissionen erforderlich:

7.1

Verschärfung der Richtlinie über Nationale Emissionshöchstmengen (NEC)

Die Europäische Union hat mit der Richtlinie 2001/81/EG vom 23.10.2001 (NECRichtlinie) nationale Emissionshöchstmengen für die Luftschadstoffe Schwefeldioxid (S02), Stickstoffoxide (NOX), Ammoniak (NH3) und flüchtige organische Verbindungen ohne Methan (NMVOC) festgelegt, die nach dem Jahre 2010 nicht mehr überschritten werden dürfen. Auch wenn die Richtlinie vorwiegend das Ziel der Verminderung der Eutrophierung, Versauerung und der Bildung bodennahen Ozons zum Gegenstand hat, leistet sie auch einen wichtigen Beitrag im Rahmen der Luftreinhalteplanung (NOX als Immissionsgrenzwert und S02 sowie NH3 als Feinstaubvorläufersubstanzen). Da die Hintergrundbelastung für PM10 aber weiterhin eine große Rolle spielt, ist es erforderlich, dass die nationalen Emissionshöchstmengen der NEC-Richtlinie weiter verschärft werden.

186

7.2

Neue Abgasstandards für Pkw und Lkw

Ein weiterer wichtiger Schritt der Luftreinhaltung auf europäischer Ebene ist die Verschärfung der Abgasgesetzgebung für Kraftfahrzeuge. Die schnelle Einführung von EURO 5 und EURO 6 für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sowie EURO VI für schwere Nutzfahrzeuge muss umgehend um- und durchgesetzt werden. Die EU-weite Verschärfung der Abgasgrenzwerte und der damit verfolgte Quellenansatz ist eine notwendige und sinnvolle Ergänzung zu den nationalen Anstrengungen der Luftreinhalteplanung.

7.3

Senkung der Ammoniak-Emissionen aus der Landwirtschaft

Ammoniak ist eine Vorläufersubstanz zur Bildung sekundärer Partikel. Da die Emissionen aus der Landwirtschaft zur Feinstaubhintergrundbelastung (immissionsseitig) beitragen, müssen auch hier die Emissionen weiter begrenzt werden.

Die mit der NEC-Richtlinie der EU festgeschriebenen nationalen Emissionshöchstmengen für Ammoniak haben letztlich zu dem Maßnahmenprogramm der Bundesregierung „Senkung der Ammoniak-Emissionen aus der Landwirtschaft" geführt. Das Ammoniak-Minderungsprogramm ist nun konsequent umzusetzen. Hierbei müssen Initiativen zur Emissionsminderung bei der Tierhaltung und insbesondere bei der Gülleausbringung verstärkt gefördert und gefordert werden.

7.4

Begrenzung der Emissionen des Binnenschiffsverkehrs

Insbesondere in Städten, die an wichtigen Verkehrswasserstraßen liegen, haben die durch Schifffahrt verursachten Immissionen eine große Bedeutung. Die Europäische Union hat bereits in 2006 Grenzwerte für die Emissionen von Partikeln aus Binnenschiffsmotoren eingeführt. Konsequenterweise gilt es jetzt, diese Grenzwerte weiter zu verschärfen, so dass auch hier der Einsatz von Partikelfiltern notwendig wird. Da die v. g. Emissionsbegrenzungen jedoch nur für neue Binnenschiffe gelten, muss man sich auf europäischer Ebene die Frage stellen, was mit den bereits in Betrieb befindlichen Binnenschiffen hinsichtlich der Emissionen geschehen soll. Da bei Binnenschiffen und Binnenschiffsmotoren mit einer Lebensdauer von z. T. weit über 30 187

Jahren gerechnet werden muss, reicht die Einführung von Emissionsgrenzwerten nur für neue Schiffe und Schiffsmotoren alleine nicht aus. Die Europäische Union sollte den Geltungsbereich der Emissionsgrenzwerte auf die bestehenden Schiffe und Schiffsmotoren ausdehnen.

7.5

Weitere Verminderung der Emissionen aus Kleinfeuerungsanlagen

Auf Bundes- und Landesebene werden weitere nachfolgende Maßnahmen als notwendige und sinnvolle Unterstützung im Rahmen der Luftreinhaltung empfohlen:

Die Begrenzung der Emissionen aus Feuerungsanlagen basiert auf dem BundesImmissionsschutzrecht, und zwar u. a. für Kleinfeuerungsanlagen nach Maßgabe der 1. BImSchV.

Auf Bundesebene wird derzeit für die 1. BImSchV eine Novellierung diskutiert, die eine Verschärfung der Emissionsgrenzwerte sowie eine Anpassung an den Stand der Luftreinhaltetechnik zum Ziel hat. Dies ist notwendig, wenn man die vom Umweltbundesamt erhobenen Daten über Feinstaubemissionen (Stand 12.03.2007) der Holzfeuerungsanlagen von etwa 24 kt/a mit den motorbedingten Emissionen des Straßenverkehrs von 20,8 kt/a vergleicht. Schon alleine aus dem Grundsatz des Verursacherprinzips und der Verhältnismäßigkeit sind bei den Kleinfeuerungsanlagen die gleichen Anstrengungen zur Emissionsreduzierung erforderlich wie beim Straßenverkehr.

Im Rahmen der Luftreinhalteplanung im Ruhrgebiet hat sich herausgestellt, dass es sehr schwierig ist, detaillierte Daten über den genauen Bestand der

Kleinfeuerungsanlagen zu bekommen. Die erforderlichen Daten gehen über die Erfassung der Tätigkeiten der Bezirksschornsteinfegermeister in den Kehrbüchern hinaus. Benötigt werden detaillierte Anlagendaten. Für die Erhebung der detaillierten Anlagendaten besteht aber keine Verpflichtung und keine einheitliche Vorschrift. Bei der Novellierung der 1. BImSchV bzw. des Schornsteinfegerwesens sollte daher eine solche Verpflichtung verbunden mit einem jährlichen Statistikbericht an die

188

Überwachungsbehörden unbedingt berücksichtigt werden. In der derzeitigen Struktur des Schornsteinfegerwesens erscheint die Datenerhebung mit relativ geringem Aufwand möglich und verhältnismäßig. Problematischer könnte es dann werden, wenn das Schornsteinfegerwesen liberalisiert und für Dritte (Handwerksbetriebe) geöffnet wird. Die Frage ist dann, ob all diese Daten über die ganze Bandbreite der möglichen Zuständigkeiten noch verlässlich erhoben werden können.

189

8

Zusammenfassung
der zulässigen Immissionsgrenzwerte für Feinstaub und

In den Jahren 2004 bis 2007 wurden in den Ruhrgebietsstädten an vielen Stellen Überschreitungen

Stickstoffdioxid festgestellt. Nach den gesetzlichen Vorschriften ergab sich für die zuständigen Bezirksregierungen Arnsberg, Düsseldorf und Münster die

Verpflichtung, Aktions- bzw. Luftreinhaltepläne aufzustellen. Nachdem verschiedene Pläne aufgestellt wurden, konnte festgestellt werden, dass lokale Maßnahmen eine dauerhafte Einhaltung der gesetzlichen Grenzwerte nicht überall sichern können. Aus diesem Grund wurde eine angepasste, großflächige Luftreinhalteplanung für den Kern des Ruhrgebiets erforderlich. Die Bezirksregierungen erstellten daher in enger Abstimmung gleich strukturierte, jedoch an die individuelle Lage angepasste rechtlich selbstständige Teilpläne, wie hier den vorliegenden Luftreinhalteplan Ruhrgebiet, Teilplan Ruhrgebiet Ost. Insgesamt ergibt sich daraus ein abgestimmtes, zusammenhängendes Gesamtwerk.

Aus Analysen der lufthygienischen Situation hat sich ergeben, dass Industrie, Verkehr und Hausbrand maßgeblich zu den Luftschadstoffbelastungen beitragen. Neben der weiteren Senkung der Emissionen aus stationären industriellen Anlagen sowie privaten und gewerblichen Kleinfeuerungsanlagen müssen vor allem die Kraftfahrzeugemissionen vermindert werden.

Im Rahmen der Arbeiten zur Erstellung des Luftreinhalteplans Ruhrgebiet wurden aufgrund neuerer Untersuchungsergebnisse starke Verflechtungen zwischen lokalen Belastungsschwerpunkten und deren „Umfeld“ festgestellt. Vor dem Hintergrund dieser Verflechtungen wurden die zu erwartenden Auswirkungen auf die

lufthygienische Situation großflächig prognostiziert und in Form von „Ampelkarten“ dargestellt. Anhand der Karten wurde deutlich, dass eine Lösung der verkehrlich bedingten Schadstoffproblematik auch nur großflächig erzielt werden kann.

In Projektgruppenarbeit wurden Maßnahmenbündel entwickelt. Dabei standen regional wirkende Maßnahmen, die in allen Teilplänen gleich festgelegt wurden, im Vordergrund. Städteübergreifende Maßnahmen 190 und die Festlegung von

Umweltzonen

bilden

weitere

Schwerpunkte

der

Luftreinhalteplanung.

Das

Maßnahmenpaket wird ergänzt durch flankierende lokale Maßnahmen, die in jeder Stadt individuell umgesetzt werden.

Insgesamt ist es für eine wirkungsvolle Luftreinhalteplanung notwendig, sämtliche in den Luftreinhalteplan aufgenommenen Maßnahmen auch weiterhin auf ihre Wirksamkeit hin zu untersuchen. Die Teilpläne sehen daher ein dynamischen Umwelt- und Evaluationskonzept mit zeitlich gestaffelten, schrittweisen Maßnahmen vor, deren Umsetzung vom Nachweis der Notwendigkeit und seiner Angemessenheit abhängig ist. Je nach Zielerreichung sind die Luftreinhaltepläne gegebenenfalls fortzuschreiben.

Nur durch das Zusammenwirken der Vielzahl von Maßnahmen auf lokaler, regionaler, nationaler und internationaler Ebene kann eine nachhaltige Lösung der lufthygienischen Probleme in den Städten erzielt werden.

Aufgrund der hohen Hintergrundbelastung können Maßnahmen im lokalen Bereich allein nicht zu einer ausreichenden Verbesserung der lufthygienischen Situation beitragen. Daher sind weiterführende nationale und internationale Maßnahmen erforderlich, um eine Verbesserung der lufthygienischen Situation bei allen Emittentengruppen zu erzielen. Hier sind der Bundesgesetzgeber und nicht zuletzt die Europäische Union in der Pflicht.

Die drei Teilpläne sind auf den jeweiligen Homepages der Bezirksregierungen Arnsberg, Düsseldorf und Münster einsehbar.

191

9

Inkrafttreten / Außerkrafttreten

Der Luftreinhalteplan Ruhrgebiet – Teilplan / Ruhrgebiet Ost – tritt zum 04.08.2008 in Kraft.

Gleichzeitig treten außer Kraft: • • • der Luftreinhalteplan Dortmund 2006 vom 12. Januar 2008 der Aktionsplan Dortmund Steinstraße vom 18. Mai 2006 der Aktionsplan Dortmund Brackeler Straße vom 08. Juni 2005

Der Luftreinhalteplan Ruhrgebiet – Teilplan / Ruhrgebiet Ost kann in gedruckter Fassung bei den nachstehenden Kontaktstellen (s. Nummer 10) angefordert werden. Er steht außerdem auf der Internet-Seite der Bezirksregierung Arnsberg

(www.bezirksregierung-arnsberg.nrw.de) zum Download zur Verfügung.

192

10

Kontaktstellen

Bezirksregierung Arnsberg Seibertzstraße 1, 59821 Arnsberg Tel.: (+49) 29 31 / 82-2603

e-mail: luftreinhaltung@bra.nrw.de

Bezirksregierung Düsseldorf Cecilienallee 2, 40474 Düsseldorf Tel.: (+49) 211 / 475-2739

e-mail: luftreinhaltung@brd.nrw.de

Bezirksregierung Münster Domplatz 1-3, 48128 Münster Tel.: (+49) 251/ 4110 e-mail: dezernat53@brms.nrw.de

193

11

Anhang

11.1 Anhang Verzeichnis der Messstellen

Kürzel DOB12 DOB11 VDOM VDOM2 VDOR DMD2 HOER VHER BOST VBOH

RECHTSWERT HOCHWERT 2602875 2604403 2303007 2602770 2601680 2601164 2604081 2579834 2582434 2584082 5708379 5708799 5710939 5710985 5710475 5712387 5707402 5712700 5705998 5709193 Dortmund Dortmund Dortmund Dortmund Dortmund Dortmund Dortmund Herne Bochum Bochum

Standort B1, Rheinlanddamm B1, Westfalendamm Brackeler Straße Borsigstraße Steinstraße Burgweg Seekante Recklinghauser Straße An der Maarbrücke Herner Straße

Gebietstyp städtisch städtisch städtisch städtisch städtisch städtisch städtisch städtisch städtisch städtisch

Stationstyp Verkehr Verkehr Verkehr Verkehr Verkehr Hintergrund Hintergrund Verkehr Industrie Verkehr

EU-Code DENW185 DENW184 DENW136 DENW214 DENW101 DENW008 DENW011 DENW203 DENW117 DENW204

Tab. 11.1:

Messstandorte im Bereich Luftreinhalteplan Ruhrgebiet, Teilplan Ruhrgebiet Ost.

194

11.2 Anhang Projektgruppe
Bezirksregierung Arnsberg (Dezernate Immissionsschutz und Verkehr) Seibertzstraße 1 59821 Arnsberg Bezirksregierung Düsseldorf (Dezernate Immissionsschutz und Verkehr) Cecilienallee 2 40474 Düsseldorf Bezirksregierung Münster (Dezernate Immissionsschutz und Verkehr) Domplatz 1 – 3 48143 Münster Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen Leibnizstraße 10 45659 Recklinghausen Stadt Bochum • • • Umwelt- und Grünflächenamt (Koordination) Stadtplanungs- und Bauordnungsamt (Verkehrsplanung) Ordnungsamt (Straßenverkehrsbehörde

Junggesellenstraße 8 44777 Bochum Stadt Dortmund (Umweltamt, Stadtplanungs- und Bauordnungsamt sowie Tiefbauamt, u.a.) Katharinenstraße 12 44122 Dortmund Stadt Herne (Umweltamt, Amt für Verkehrsangelegenheiten, u.a.) Bahnhofstraße 120 44629 Herne

195

Regionalverband Ruhr Kronprinzenstraße 35 45128 Essen Landesbetrieb Straßen NRW Regionalniederlassung Ruhr Hauptsitz Harpener Hellweg 1 44791 Bochum Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr Augustastr. 1 45790 Gelsenkirchen Polizeipräsidium Dortmund Markgrafenstr. 102 44139 Dortmund Polizeipräsidium Bochum Bebelstr. 25 44625 Herne Container Terminal Dortmund GmbH Kanalstraße 34 44147 Dortmund Einzelhandelsverband Westfalen Mitte Prinz-Friedrich-Karl-Str. 26 44135 Dortmund Einzelhandelsverband Ruhr-Lippe e.V. Geschäftsstelle Bochum Hellweg 16 44787 Bochum Einzelhandelsverband Ruhr-Lippe e.V. Geschäftsstelle Herne Siepenstr. 18 44623 Herne

196

Industrie- und Handelskammer im mittleren Ruhrgebiet zu Bochum Ostring 30 - 32 44787 Bochum

Handwerkskammer Dortmund Reinoldistr. 7-9 44135 Dortmund DSW 21 Deggingstr. 21 44141 Dortmund Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen Aktiengesellschaft Universitätsstraße 58 44789 Bochum Straßenbahn Herne-Castrop Rauxel GmbH An der Linde 41 44627 Herne Entsorgung Dortmund GmbH Sunderweg 98 44147 Dortmund USB Umweltservice Bochum GmbH Hanielstraße 1 44801 Bochum Abfallwirtschaftsverband EKOCity Postfach 102465 44724 Herne last mile logistik netzwerk GmbH Westring 303 44629 Herne Dortmunder Hafen AG Speicherstraße 23 D-44147 Dortmund

197

Wanne-Herner Eisenbahn und Hafen GmbH Am Westhafen 27 D - 44653 Herne

Stadtwerke Bochum GmbH Ostring 28 44787 Bochum Stadtwerke Herne AG Grenzweg 18 44623 Herne Verkehrsclub Deutschland Kreisverband Dortmund-Unna Liebigstr. 48 44139 Dortmund ADAC e.V. Geschäftsstelle Dortmund Stadtkrone Ost 44139 Dortmund ADAC e.V. Geschäftsstelle Bochum Ferdinandstr. 12 -14, 44789 Bochum BUND Kreisgruppe Dortmund Huckarder Str. 12 44147 Dortmund BUND Umweltzentrum Bochum Alsenstraße 27 • 44789 Bochum Haus der Natur Vinckestraße 91 44623 Herne NABU Dortmund Potthöferei 42 198

44388 Dortmund NABU Bochum Geschäftsstelle Am Lohberg 2 44803 Bochum Entwicklungsgesellschaft Ruhr-Bochum mbH Viktoriastr. 10 44787 Bochum Abfallentsorgungs-Gesellschaft Ruhrgebiet mbH (AGR) Gildehofstr. 1 45127 Essen DEB-Duale Entsorgungsgesellschaft Bochum mbH 44801 Bochum Schornsteinfegerinnung für den Regierungsbezirk Arnsberg Eduard-Müller-Str. 20 58097 Hagen, Nordrhein-Westfalen

199

11.3 Anhang Umweltzone, Übergangs- und Ausnahmeregelungen

Dieser Anhang ergänzt die Maßnahmenfestlegung zur Umweltzone in Nr.: 5.

Nach § 40 BImSchG kann der Kraftfahrzeugverkehr durch die zuständige Verkehrsbehörde beschränkt oder verboten werden, soweit ein Luftreinhalteplan nach § 47 Abs. 1 oder 2 BImSchG dies vorsieht.

Wie bereits ausführlich dargestellt, werden die festgelegten Immissionsgrenzwerte nach wie vor überschritten. Diese Immissionssituation wird maßgeblich durch den Straßenverkehr bestimmt. Aus diesem Grund wird mit diesem Luftreinhalteplan für das unter Nr. 5 jeweils näher bestimmte Gebiet („Umweltzonen“) eine dauerhaftes Verkehrsverbot für Kraftfahrzeuge, die bestimmte Schadstoffmengen emittieren, mit nachfolgendem Verkehrszeichen angeordnet.

Mit der 35. Verordnung zur Durchführung des BImSchG (Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung 200

vom 10.10.2006 (BGBl. I S. 2218) in der Fassung der 1. Verordnung zur Änderung vom 05.12.2007 (BGBl. I S. 2793) werden Kraftfahrzeuge nach ihrem

Schadstoffausstoß klassifiziert. Die Klassifizierung ergibt sich aus der nachfolgenden Tabelle42:

42

Quelle: Verkehrsblatt 2007, Seite 771: Emissionsschlüsselnummern (SN) für Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge, die als Nachweis für die Einstufung / Zuordnung in die jeweilige Schadstoffgruppe nach § 2 Abs. 2 sowie nach Anhang 2 der 35. BImSchV dienen.

201

Schadstoffgruppe Plakette

Fremdzündung (Benzin, Gas, Ethanol) Personenkraftwagen Nutzfahrzeuge bzw. Fahrzeuge der bzw. Fahrzeuge Klasse M1 der Klassen M2, M3 und N

Personenkraftwagen bzw. Fahrzeuge der Klasse M1, zusätzlich mit PMS nachgerüstet auf Stufe PM 01: 19, 20, 23 24 Stufe PM 0: 14, 16, 18, 21, 22, 34, 40, 77

Selbstzündung (Diesel, Biodiesel) Personenkraftwagen Nutzfahrzeuge bzw. bzw. Fahrzeuge der Fahrzeuge der Klassen M2, M3 Klasse M1 und N 25 bis 29, 35, 41, 71 20, 21, 22, 33, 43, 53, 60, 61

Nutzfahrzeuge bzw. Fahrzeuge der Klassen M2, M3 und N zusätzlich mit PMS nachgerüstet auf Stufe PMK 01: 40–42, 50–52 Stufe PMK 0: 10–12, 30–32, 40–42, 50-52

2 rot

3 gelb

Stufe PM 0: 28, 29 Stufe PM 1: 14, 16, 18, 21, 22, 25 bis 27, 34, 35, 40, 41, 71, 77

30, 31, 36, 37, 42, 44 bis 52, 72

34, 44, 54, 70, 71

Stufe PMK 0: 43, 53 Stufe PMK 1: 10-12, 20-22, 30-33, 40-43, 50-53, 60, 61

4 grün

01, 02, 14, 16, 18 bis 70 - 71 – 75 -1 77

30 bis 55, 60, Stufe PM 1: 61–70, 71, 80, 81, 272, 49 bis 52 83, 84, 90, 91-1 Stufe PM 2: 30, 31, 36, 37, 42, 44 bis 48, 67 bis 70 Stufe PM 3: 32, 33, 38, 39, 43, 53 bis 66 und Stufe PM 4: 44 bis 70

32, 33, 38, 39, 43, 53 bis 70, 73 bis 75 PM 5

35, 45, 55, 80, 81, 83, 84, 90, 91

Stufe PMK 1: 44, 54 Stufe PMK 2: 10-12, 20-22, 30-34, 40-45, 50-55, 60, 61, 70, 71 Stufe PMK 3: 33-35, 44, 45, 54, 55, 60, 61 Stufe PMK 4: 33-35, 44, 45, 54, 55, 60, 61

1 2

Im Falle von Gasfahrzeugen nach Richtlinie 2005/55/EG (vormals 88/77/EWG). Pkw mit Schlüsselnummer „27“ bzw. „0427“ und der Klartextangabe „96/69/EG I“ mit einer zulässigen Gesamtmasse (zGM) von mehr als 2500 kg ist nach Anhang 2 Abs. 1 Nr. 4 n) der Kennzeichnungsverordnung eine grüne Plakette zuzuteilen. Dies dann, wenn nachgewiesen wird, dass der Pkw die Anforderungen der Stufe PM 1 der Anlage XXVI StVZO einhält.

202

Die in der Tabelle ausgewiesenen Schlüsselzahlen können im Kraftfahrzeugbrief oder –schein unter folgenden Positionen abgelesen werden:

bei Fahrzeugen, die vor dem 1. Oktober 2005 zugelassen wurden an Pos. 1 des Fahrzeugscheins (die beiden letzten Stellen der Ziffernreihe) :

bei Fahrzeugen, die ab dem 1. Oktober 2005 zugelassen wurden in der Zulassungsbescheinigung an Pos. 14.1 (die beiden letzten Stellen der Ziffernreihe):

203

Die Auto- und Zubehörindustrie bietet bereits für eine Vielzahl älterer DieselFahrzeuge eine Nachbesserung durch Einbau eines Russpartikelfilters oder entsprechender anderer Technik an. Nach Einbau erteilt die Fachwerkstatt ein entsprechendes Zertifikat, mit dem bei der Kraftfahrzeug-Zulassungsstelle eine Nachschlüsselung beantragt werden kann.

Der

Bund

fördert

eine

solche

Nachrüstung

durch

eine

einmalige

Kfz-

Steuerermäßigung von 330 Euro. Für Diesel-Fahrzeuge, die nicht mit emissionsreduzierender Technik nachgerüstet werden, erhöht sich dagegen die Kfz-Steuer um 1,20 Euro je angefangene 100 cm³ Hubraum.

Zum Befahren einer Umweltzone muss eine gemäß 35. BImSchV vorgeschriebene farbige Plakette deutlich erkennbar in Fahrtrichtung rechts an der Windschutzscheibe des Fahrzeuges angebracht sein. Es ist nicht ausreichend, grundsätzlich die Voraussetzungen für die Zuteilung einer Plakette zu erfüllen, diese aber nur lose im Fahrzeug mitzuführen (Sichtbarkeitsprinzip). Das rechtswidrige Befahren der

204

Umweltzone wird mit einem Bußgeld von 40 Euro geahndet, außerdem wird die Eintragung von einem Punkt im Flensburger Bundes-Kraftfahrzentralregister veranlasst.

Die Verkehrsverbote in den Umweltzonen werden anfänglich verstärkt durch die zuständigen Behörden kontrolliert (insbesondere die Polizei).

Plaketten werden gegen Vorlage des Kraftfahrzeugbriefes oder –scheines von den Straßenverkehrszulassungsbehörden und den für die Durchführung von

Abgasuntersuchungen amtlich zugelassenen Stellen ausgegeben.

Kartographische Darstellungen der Umweltzonen sind in Nummer 5.2 in den Abbildungen 5.2/1, 5.2/2, 5.2/3, 5.2/4 und 5.2/5 abgebildet.

Das dauerhafte Verkehrsverbot gilt für alle Fahrzeuge der Schadstoffgruppe 1.

Fahrzeuge der Schadstoffgruppen 2, 3 und 4 (= rote, gelbe und grüne Plakette) dürfen in den unter Nr. 5.2 näher bestimmten „Umweltzonen“ fahren. Ausgenommen davon ist die „Brackeler Straße“ in Dortmund. Dort dürfen nur Fahrzeuge fahren, die mit der gelben oder der grünen Plakette gekennzeichnet sind.

Das Verkehrsverbot für die ausgewiesenen Umweltzonen tritt am 01.10.2008 in Kraft.

205

Ausnahmen von Verkehrsverboten in Umweltzonen des Luftreinhalteplans Ruhrgebiet
Für die Umweltzonen des Luftreinhalteplans Ruhrgebiet werden auf der

Rechtsgrundlage des § 40 Abs. 1 BImSchG und § 1 Abs. 2 der 35. BImSchV folgende Regelungen getroffen:

I

Befreiungen von Amts wegen
I.1 Neben den in Anhang 3 zur 35. BImSchV aufgeführten Maschinen, Geräten und Kraftfahrzeugen werden Kraftfahrzeuge bestimmter Gruppen von schwerbehinderten

Menschen, die die Voraussetzungen der Runderlasse VI B 3-78-12/6 des damaligen Ministeriums für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr vom 04.09.2001 und 12.02.2002 erfüllen, sowie Kraftfahrzeuge mit Kennzeichen für Prüfungs-, Probeoder

Überführungsfahrten gem. § 16 Abs. 3 Fahrzeug-Zulassungsverordnung - FZV (rote Beschriftung, beginnend mit der Erkennungsnummer „06“), Kraftfahrzeuge mit Ausfuhrkennzeichen gem. § 19 Abs. 1 Nr. 3 FZV und Kraftfahrzeuge mit Kurzkennzeichen gem. § 16 Abs. 2 FZV sowie Kraftfahrzeuge, die ausschließlich für Zwecke des Schausteller- und Zirkusgewerbes eingesetzt werden und für diese Zwecke bestimmt erkennbar sind43, Fahrzeuge ausländischer diplomatischer Missionen und

internationaler Organisationen einschließlich ihrer bevorrechtigten Mitglieder, deren Kennzeichnung mit „0“ (Null-Kennzeichnung) beginnt (z.B. 0-10-310). Zulassungsstelle ist Berlin oder Bonn. Fahrzeuge ausländischer berufskonsularischer Vertretungen sowie ihrer bevorrechtigten Mitglieder, deren Kennzeichen von den für das
43

Vgl. § 1 Abs. 2 des Autobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge vom 02. Dezember 2004 (BGBl. I S. 3122), zuletzt geändert durch Art. 3 des Gesetzes vom 17. August 2007 (BGBl. I S. 1958).

206

Konsulat

örtlich

zuständigen

Zulassungsbehörden

mit

den

Fahrzeugerkennungsnummern 900 bis 999 und 9000 bis 9999 zugeteilt werden (z.B. D 9000) vom Verkehrsverbot in den Umweltzonen des Luftreinhalteplans Ruhrgebiet befreit. I.2 Bis zum 31. Dezember 2010 werden von den Verkehrsverboten alle Kraftfahrzeuge befreit, die über einen Parkausweis für Handwerks- und Gewerbebetriebe im Sinne des Runderlasses III B-3-78-12/2 des Ministeriums für Bauen und Verkehr vom 16. April 2007 verfügen (sog. Handwerkerparkausweis). I.3 Innerhalb der Umweltzonen erfolgt der Nachweis der Schwerbehinderung oder der Berechtigung des Handwerker- bzw. Gewerbeparkens durch deutlich sichtbares Auslegen der Ausnahmegenehmigung zur Bewilligung von Parkerleichterungen für für behinderte und Menschen oder hinter des der

Parkausweises

Handwerks-

Gewerbebetriebe

Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs (Sichtbarkeitsprinzip). I.4 Um dem erforderlichen Ausweichverkehr von den nicht mit

Verkehrsverboten belegten Autobahnen Rechnung zu tragen, werden in Anlehnung an eine Regelung in § 41 Abs. 2 Nr. 6 StVO von den Verkehrsverboten die Fahrten ausgenommen, die auf ausgewiesenen Umleitungsstrecken (Zeichen 454, 455, 457 oder 460 oder über den sog. „Roten Punkt“ im Sinne des Erlasses des Ministeriums III B 3 – 75-02/217 vom 08. Februar 2006) durchgeführt werden, um besonderen

Verkehrslagen Rechnung zu tragen. I.5 Die Befreiungen werden durch Allgemeinverfügungen der Straßenverkehrsbehörden der Umweltzonen im Plangebiet erteilt.

207

II
II.1

Befreiungen auf Antrag
Verkehrsverbotsbefreiung bis zum 30.09.200944 Kraftfahrzeuge können von einem Verkehrsverbot in der Umweltzone eines Luftreinhalteplans auf Antrag befreit werden, wenn deren Halterin oder Halter im Gebiet der Umweltzone seinen Hauptwohnsitz hat („Bewohner-Ausnahmegenehmigung“) oder deren Halterin oder Halter im Gebiet der Umweltzone den Geschäftssitz eines Gewerbebetriebs führt und das Kraftfahrzeug zum Betriebsvermögen gehört („Gewerbe-Ausnahmegenehmigung“). Für die Erteilung der Ausnahmegenehmigung genügt der Nachweis über den Hauptwohnsitz bzw. den Geschäftssitz. Die Ausnahmegenehmigung ist gebührenpflichtig. Anstelle einer Bewohner-Ausnahmegenehmigung wird von den Kontrollkräften auch ein hinter der Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs ausgelegter gültiger Bewohnerparkausweis akzeptiert.

II.2

Verkehrsverbotsbefreiung bis maximal zum 31.12.2010 Busse können von einem Verkehrsverbot in der Umweltzone auf Antrag bis maximal zum 31.12.2010 befreit werden, wenn ihr Betrieb im öffentlichen Interesse liegt (z.B. öffentlicher Personennahverkehr, Schulfahrten, im Einzelfall Quell- und Zielverkehr von Reisebussen oder Zu- und Abfahrten von Veranstaltungen). Die Dauer der Befreiung ist auf das notwendige Maß zu beschränken und dem nachgewiesenen Bedarf anzupassen. Die Befreiung ist gebührenpflichtig.

44

Dieses Datum bedingt ein Inkrafttreten der Umweltzone zum 1. Oktober 2008. Tritt eine Umweltzone zu einem späteren Zeitpunkt in Kraft, so beträgt die Frist der Verkehrsverbotsbefreiung taggenau 12 Monate ab dem Inkrafttreten der Umweltzone.

208

II.3

Verkehrsverbotsbefreiung für die Dauer von 6 Monaten Kraftfahrzeuge können von einem Verkehrsverbot in der Umweltzone eines Luftreinhalteplans auf Antrag für 6 Monate ab Inkrafttreten der Umweltzone befreit werden, wenn sie die Umweltzone aus einem der folgenden Gründe befahren (Quell- und Zielverkehr). zur Versorgung der Bevölkerung mit lebensnotwendigen Gütern oder Dienstleistungen, insbesondere Bedarfe des Lebensmitteleinzelhandels, Bedarfe von Apotheken, Bedarfe von Altenheimen, Krankenhäusern und ähnlichen öffentlichen Einrichtungen, Bedarfe von Wochenmärkten, zum Erhalt und zur Reparatur betriebsnotwendiger technischer Anlagen, zur Behebung von Gebäudeschäden einschließlich der Beseitigung von Wasser-, Gas- und Elektroschäden, für soziale und pflegerische Hilfsdienste, zur Wahrnehmung überwiegender und unaufschiebbarer Interessen Einzelner, insbesondere für notwendige Arztbesuche (z. B. Dialysepatienten u. a.), Schichtdienstleistende, die nicht auf den öffentlichen Personenverkehr oder das Fahrrad ausweichen können, zur Aufrechterhaltung von Fertigungs- und Produktionsprozessen wie z.B. 209

-

die Belieferung und Entsorgung von Baustellen, die Warenanlieferung zu Produktionsbetrieben und Versand von Gütern aus der Produktion einschließlich des betriebsnotwendigen Werkverkehrs, wenn Alternativen nicht verfügbar sind,

-

aus sonstigen im öffentlichen Interesse liegenden Gründen wie z. B. Durchführung von Schwertransporten, Zu- und Abfahrt zu Veranstaltungen,

Die Dauer der Befreiung ist auf das notwendige Maß zu beschränken und dem nachgewiesenen Bedarf anzupassen; ergibt sich ausschließlich der Bedarf für Tages- oder Kurzzeitfahrten, so ist die Ausnahmegenehmigung bedarfsgerecht taggenau zu erteilen. Die Ausnahmegenehmigungen sind gebührenpflichtig und nur bei Vorliegen der besonderen Voraussetzung der Nummer II.4 verlängerbar.

II.4

Verkehrsverbotsbefreiung für die Dauer von einem Jahr

Bei Vorliegen der folgenden Voraussetzungen können Kraftfahrzeuge von einem Verkehrsverbot in der Umweltzone eines Luftreinhalteplans bis zur Dauer von einem Jahr ab Inkrafttreten der Umweltzone auf Antrag befreit werden. Die Ausnahmegenehmigung kann bei Vorliegen der entsprechenden Voraussetzungen verlängert werden. Die Voraussetzungen müssen kumulativ vorliegen. A. Die Nachrüstung des Kraftfahrzeugs mit einem zur Höherstufung in eine bessere Schadstoffklasse anerkannten Schadstoffminderungssystems ist

210

technisch nicht möglich, weil ein entsprechendes System aktuell am Markt nicht angeboten wird oder die Nachrüstung nicht realisierbar ist oder zum Austausch des Kraftfahrzeugs ist ein für die Umweltzone aktuell zugelassenes Neu- oder Gebrauchtfahrzeug verbindlich bestellt, aber noch nicht geliefert worden, sofern die Auslieferungsverzögerung nicht in den Verantwortungsbereich des Bestellers fällt. (Der Nachweis dieser Voraussetzungen kann durch eine Bescheinigung einer fachlich geeigneten Stelle (z. B. TÜV, DEKRA, Fachwerkstatt,

Fahrzeughersteller) geführt werden.)

B. Das Kraftfahrzeug muss die Umweltzone aus einem der in Nummer II.3 benannten Gründe befahren. Die Dauer der Befreiung ist auf das notwendige Maß zu beschränken und dem nachgewiesenen Bedarf anzupassen; ergibt sich ausschließlich der Bedarf für Tages- oder Kurzzeitfahrten, so ist die Ausnahmegenehmigung bedarfsgerecht taggenau zu erteilen. Voraussetzung für die Erteilung der Ausnahmegenehmigungen ist die Vorlage geeigneter Nachweise. Die Ausnahmegenehmigungen sind gebührenpflichtig.

II.5

Verkehrsverbotsbefreiung für Sonderfahrzeuge Für Sonderfahrzeuge, die auf Grund ihres speziellen Einsatzzwecks technische Besonderheiten aufweisen (z.B. Messwagen, Medien-

sonderfahrzeuge) und für die nachweislich dauerhaft keine Nachrüstung mit

211

einem zur Höherstufung in eine bessere Schadstoffklasse anerkannten Schadstoffminderungssystem erhältlich ist und der Ersatz durch ein schadstoffärmeres Alternativfahrzeug wirtschaftlich nicht vertretbar ist kann bei Erstantrag eine Sondergenehmigung bis zur Dauer von 5 Jahren erteilt werden. Die Ausnahmegenehmigungen sind gebührenpflichtig und unter den gleichen Voraussetzungen wie bei der Erstbeantragung über das Ablaufdatum hinaus verlängerbar.

II.6

Verkehrsverbotsbefreiung landwirtschaftlicher Produkte Landwirten, die im

für

Fahrten

zur

Direktvermarktung

Rahmen

der

Direktvermarktung

mit

eigenen

Transportfahrzeugen Frischwaren im Markthandel vertreiben, kann auf Antrag eine Sondergenehmigung erteilt werden, soweit für deren Fahrzeuge nachweislich dauerhaft keine Nachrüstung mit einem zur Höherstufung in eine bessere Schadstoffklasse anerkannten Schadstoffminderungssystem

erhältlich ist und der Ersatz durch ein schadstoffärmeres Alternativfahrzeug wirtschaftlich nicht vertretbar ist. Die Dauer und der Umfang der Befreiung sind auf das notwendige Maß der Zuund Abfahrt zum Markt zu beschränken. Die Befreiung ist

gebührenpflichtig.

III

Verfahrensbestimmungen

Eine von der Straßenverkehrsbehörde in der Umweltzone erteilte Ausnahme erstreckt sich stets auf das gesamte Gebiet der Umweltzone und ist nicht auf das Gebiet der örtlichen Zuständigkeit der Straßenverkehrsbehörde beschränkt.

212

Eine von der Straßenverkehrsbehörde in einer Umweltzone des Plangebietes erteilte Ausnahme für bestimmte Fahrten kann sich auf das Gebiet mehrerer Umweltzonen im Plangebiet Ruhrgebiet erstrecken, wenn die Tatbestandsvoraussetzungen der Ausnahmeregelungen für mehrere Umweltzonen vorliegen.

Die

örtlich

zuständigen

Straßenverkehrsbehörden

erkennen

erteilte

Ausnahmeregelungen gegenseitig an. Die Straßenverkehrsbehörden, in deren örtlichem Zuständigkeitsbereich sich eine Umweltzone befindet, regeln durch eine Allgemeinverfügung, dass Ausnahmegenehmigungen anderer Straßenverkehrsbehörden im Plangebiet dann für die in ihrer Zuständigkeit liegende Umweltzone gelten, wenn diese den Bereich ihrer Umweltzone benennen.

Ausnahmen für Anwohner (Bewohner-Ausnahmegenehmigungen und GewerbeAusnahmegenehmigungen nach II.1) sind auf die Umweltzone, in der der Anwohner seinen Hauptwohnsitz bzw. das Gewerbe seinen Geschäftssitz hat, beschränkt und sind bei der für den Hauptwohnsitz oder Geschäftssitz zuständigen Straßenverkehrsbehörde zu beantragen. Individuell erteilte Ausnahmegenehmigungen sind mittels Dienstsiegel als solche amtlich kenntlich zu machen und bei Befahren der Umweltzone deutlich sichtbar hinter der Windschutzscheibe des Kraftfahrzeugs auszulegen. Um zu verhindern, dass aus den hierbei sichtbaren Textstellen der Grund für die Ausnahmegenehmigung erkennbar und hierdurch möglicherweise von Außenstehenden diskriminierende Schlüsse gezogen werden könnten, sind die

Ausnahmegenehmigungen in neutraler Form, jedoch mit einem eindeutigem Merkmal (z. B. eine Registriernummer, fortlaufende Nummer etc.) auszufertigen. Die Gründe für die Erteilung der Ausnahmegenehmigung sind lediglich in den amtlichen Akten niederzulegen. Soweit eine Ausnahmegenehmigung lediglich für bestimmte Arten von Fahrten erteilt wurde, ist der Zweck der konkreten Fahrt im Einzelfall auf Verlangen durch den Fahrzeugführer nachzuweisen.

213

Die nachfolgende Tabelle zeigt einen Vergleich des Kfz-Bestandes 2007 des Luftreinhalteplangebietes östliches Ruhrgebiet mit dem Fahrzeugbestand in NRW geordnet nach Schadstoffgruppen der Kennzeichnungs-Verordnung.

100% 90% Anteil der Schadstoffgruppe am Bestand 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10%

6% 3% 9%

6% 4% 10% 32% 30% 30% 26% 41% 43%

Schadstoffgruppe 1 Schadstoffgruppe 2 Schadstoffgruppe 3 Schadstoffgruppe 4

18%

18% 28%

28%

24% 83% 26% 81% 38% 41% 38% 41% 29% 28%

11%

12% 3% 4%

7%

0% Östliches Ruhrgebiet Pkw NRW Östliches Ruhrgebiet NRW

2%

Östliches Ruhrgebiet

NRW

Östliches Ruhrgebiet

NRW

leichte Nutzfahrzeuge ≤ 3,5 t

schwere Nutzfahrzeuge ohne Busse > 3,5 t

Busse (Linien/Reise) > 3,5 t

Kfz-Bestand nach Schadstoffgruppen (Stand 1.1.2007)
Nördliches Ruhrgebiet Schadstoffgruppe 1 Schadstoffgruppe 2 Schadstoffgruppe 3 Schadstoffgruppe 4 31.948 17.451 45.099 441.869 Pkw 5.892 3.148 6.135 1.668 lNfz 2.647 2.309 3.171 250 sNoB 469 210 238 62 Busse Kfz insgesamt 40.956 23.118 54.643 443.849 Gesamt 536.367 16.843 8.377 979 562.566

Östliches Ruhrgebiet Pkw lNfz sNoB Busse Kfz insgesamt

Schadstoffgruppe 1 Schadstoffgruppe 2 Schadstoffgruppe 3 Schadstoffgruppe 4 30.382 17.094 47.927 455.871 6.164 3.518 7.319 2.102 2.545 2.332 3.215 267 335 192 236 54 39.426 23.136 58.697 458.294

Gesamt 551.274 19.103 8.359 817 579.553

Westliches Ruhrgebiet Schadstoffgruppe 1 Schadstoffgruppe 2 Schadstoffgruppe 3 Schadstoffgruppe 4 39.402 23.179 64.653 606.281 Pkw 8.285 4.896 11.169 3.189 lNfz 3.580 3.290 4.669 455 sNoB 415 236 365 1 Busse Kfz insgesamt 51.682 31.601 80.856 609.926

Gesamt 733.515 27.539 11.994 1.017 774.065

214

11.4 Anhang: Glossar
Aktionspläne gemäß § 47 Abs. 2 BImSchG sind von der zuständigen Behörde zu erstellen, bei Überschreitung einer Alarmschwelle oder der Gefahr der Überschreitung einer Alarmschwelle oder bei der Gefahr der Überschreitung von Immissionsgrenzwerten ab 2005 bzw. 2010. Die hierin beschriebenen Maßnahmen sind kurzfristig zu ergreifen mit dem Ziel, die Überschreitung von Grenzwerten zu verhindern bzw. die Dauer der Überschreitung so kurz wie möglich zu halten. Alarmschwelle Ein Wert, bei dessen Überschreitung bei kurzfristiger Exposition eine Gefahr für die menschliche Gesundheit besteht und bei dem die Mitgliedstaaten umgehend Maßnahmen gemäß dieser Richtlinie ergreifen. Anlagen Anlagen sind alle ortsfesten Einrichtungen wie Fabriken,

Lagerhallen, sonstige Gebäude und andere mit dem Grund und Boden auf Dauer fest verbundene Gegenstände. Zu den Anlagen gehören ferner alle ortsveränderlichen technischen Einrichtungen wie Maschinen, Geräte und Fahrzeuge sowie Grundstücke ohne besondere Einrichtungen, sofern dort Stoffe gelagert oder Arbeiten durchgeführt werden, die Emissionen verursachen können;

ausgenommen sind jedoch öffentliche Verkehrswege. Basisniveau ist die Schadstoffkonzentration, die in dem Jahr zu erwarten ist, in dem der Grenzwert in Kraft tritt und außer bereits vereinbarten oder aufgrund bestehender Rechtsvorschriften erforderlichen Maß-

nahmen keine weiteren Maßnahmen ergriffen werden. Beurteilung Alle Verfahren zur Messung, Berechnung, Vorhersage oder Schätzung der Schadstoffwerte in der Luft. Emissionen Luftverunreinigungen, Geräusche, Licht, Strahlen, Wärme,

Erschütterungen und ähnliche Erscheinungen, die von einer Anlage (z. B. Kraftwerk, Müllverbrennungsanlage, Hochofen) ausgehen

215

oder von Produkten (z. B. Treibstoffe, Kraftstoffzusätze) an die Umwelt abgegeben werden. Emissionskataster Räumliche Erfassung bestimmter Schadstoffquellen (Anlagen und Fahrzeuge). Das Emissionskataster enthält Angaben über Art, Menge, räumliche und zeitliche Verteilung und die

Ausbreitungsbedingungen von Luftverunreinigungen. Hierdurch wird sichergestellt, dass die für die Luftverunreinigung bedeutsamen Stoffe erfasst werden. Regelungen hierzu enthält die 5. Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz. Emissionswerte Emissionswerte sind im Bereich der Luftreinhaltung in der TA Luft festgesetzt. Dabei handelt es sich um Werte, deren Überschreitung nach dem Stand der Technik vermeidbar ist; sie dienen der Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen durch dem Stand der Technik entsprechende Emissionsbegrenzungen. Von den Emissionsbegrenzungen kommen in der Praxis im Wesentlichen in Frage: zulässige Massenkonzentrationen und -ströme sowie

zulässige Emissionsgrade und einzuhaltende Geruchsminderungsgrade. Gesamthintergrund ist das Niveau, das sich bei Abwesenheit lokaler Quellen ergibt (bei hohen Kaminen innerhalb von ungefähr 5 km, bei niedrigen Quellen innerhalb von etwa 0,3 km; diese Entfernung kann - z. B. bei Gebieten mit Wohnraumbeheizung - kleiner oder - z. B. bei Stahlmühlen - größer sein). Bei dem Gesamthintergrundniveau ist das regionale Hintergrundniveau einbezogen. In der Stadt ist der Gesamthintergrund der städtische Hintergrund, d. h. der Wert, der in Abwesenheit signifikanter Quellen in nächster Umgebung ermittelt würde. In ländlichen Gebieten entspricht der Gesamthintergrund in etwa dem regionalen Hintergrundniveau. Genehmigungsbedürftige Anlagen Hierunter werden Anlagen verstanden, die in besonderem Maße geeignet sind, schädliche Umwelteinwirkungen oder sonstige Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Nachbarschaft oder die Allgemeinheit herbeizuführen. Welche

216

Anlagen

genehmigungsbedürftig

sind,

ist

im

Anhang

der

4. BImSchV festgelegt. Grenzwert Ein Wert, der aufgrund wissenschaftlicher Erkenntnisse mit dem Ziel festgelegt wird, schädliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und/oder die Umwelt insgesamt zu vermeiden, zu verhüten oder zu verringern, und der innerhalb eines bestimmten Zeitraums erreicht werden muss und danach nicht überschritten werden darf. Hintergrundniveau ist die Schadstoffkonzentration in einem größeren Maßstab als dem Überschreitungsgebiet. Hochwert Der Hochwert ist neben dem Rechtswert ein Bestandteil der Koordinaten im Gauß-Krüger-Koordinatensystem. Er gibt die Entfernung des Punktes zum Äquator an. Immissionen Auf Menschen (Tiere, Pflanzen, Boden, Wasser, Atmosphäre sowie Sachgüter) einwirkende Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen. Messgröße ist die Konzentration eines Schadstoffes in der Luft, bei Staub auch die Menge, die sich auf einer bestimmten Fläche pro Tag niederschlägt. Immissionskataster Räumliche Darstellung der Immissionen innerhalb eines bestimmten Gebietes, unterteilt nach Spitzenund Dauerbelastungen.

Immissionskataster bilden eine wichtige Grundlage für Luftreinhaltepläne und andere Luftreinhaltemaßnahmen. Jahresmittelwert Das arithmetische Mittel der gültigen Stundenmittelwerte eines Kalenderjahres (soweit nicht anders angegeben). Luft Luftreinhaltepläne Die Luft der Troposphäre mit Ausnahme der Luft an Arbeitsplätzen. gemäß § 47 Abs. 1 BImSchG sind von den zuständigen Behörden zu erstellen, wenn die Immissionsbelastung die Summe aus Grenzwert und Toleranzmarge überschreitet. Ziel ist - mit zumeist

217

langfristigen Maßnahmen - die Einhaltung der Grenzwerte ab den in der 22. BImSchV angegebenen Zeitpunkten nicht mehr zu überschreiten und dauerhaft einzuhalten gemäß § 47 Abs. 2. Luftverunreinigungen Luftverunreinigungen sind Veränderungen der natürlichen

Zusammensetzung der Luft, insbesondere durch Rauch, Ruß, Staub, Gase, Aerosole, Dämpfe, Geruchsstoffe o.ä. Sie können bei Menschen Belastungen sowie akute und chronische Gesundheitsschädigungen hervorrufen, den Bestand von Tieren und Pflanzen gefährden und zu Schäden an Materialien führen. Luftverunreinigungen werden vor allem durch industrielle und gewerbliche Anlagen, verursacht. LUQS Das Luftqualitätsüberwachungssystem des Landes NordrheinWestfalen, erfasst und untersucht die Konzentrationen den Straßenverkehr und durch Feuerungsanlagen

verschiedener Schadstoffe in der Luft. Das Messsystem integriert kontinuierliche und diskontinuierliche Messungen und bietet eine umfassende Darstellung der Luftqualitätsdaten. Nicht genehmigungsbedürftige Anlagen Nicht genehmigungsbedürftige Anlagen sind alle Anlagen, die nicht in der 4. BImSchV aufgeführt sind oder für die in der 4. BImSchV bestimmt ist, dass für sie eine Genehmigung nicht erforderlich ist. Offroad-Verkehr Verkehr auf nicht öffentlichen Straßen, z. B. Baumaschinen, Landund Forstwirtschaft, Gartenpflege und Hobbys, Militär. Plangebiet setzt sich zusammen aus dem Überschreitungsgebiet und dem Verursachergebiet. PM10 Die Partikel, die einen größenselektierenden Lufteinlass passieren, der für einen aerodynamischen Durchmesser von 10 µm eine Abscheidewirksamkeit von 50 % aufweist. Der Feinstaubanteil im Größenbereich zwischen 0,1 und 10 µm ist gesundheitlich von besonderer Bedeutung, weil Partikel dieser Größe mit

vergleichsweise hoher Wahrscheinlichkeit vom Menschen einge-

218

atmet und in die tieferen Atemwege transportiert werden. Rechtswert Der Rechtswert ist neben dem Hochwert ein Bestandteil der Koordinaten im Gauß-Krüger-Koordinatensystem. Er gibt die Entfernung des Punktes vom nächsten Mittelmeridian an. Regionales Hintergrundniveau ist das Belastungsniveau, von dem in Abwesenheit von Quellen innerhalb eines Abstands von 30 km ausgegangen wird. Bei Standorten in einer Stadt wird beispielsweise ein Hintergrundniveau angenommen, das sich ergäbe, wenn keine Stadt vorhanden wäre Ruß Feine Kohlenstoffteilchen oder Teilchen mit hohem Kohlenstoffgehalt, die bei unvollständiger Verbrennung entstehen. Schadstoff jeder vom Menschen direkt oder indirekt in die Luft emittierte Stoff, der schädliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und/oder die Umwelt insgesamt haben kann. Schwebstaub Feste Teilchen, die abhängig von ihrer Größe nach Grob- und Feinstaub unterteilt werden. Während die Grobstäube nur für kurze Zeit in der Luft verbleiben und dann als Staubniederschlag zum Boden fallen, können Feinstäube längere Zeit in der Atmosphäre verweilen und dort über große Strecken transportiert werden. Das wichtigste Unterscheidungsmerkmal der Partikel ist die

Teilchengröße. Schwebstaub hat eine Teilchengröße von etwa 0,001 bis 15 µm. Unter 10 µm Teilchendurchmesser wird er als PM10, unter 2,5 µm als PM2,5 und unter 1 µm als PM1 bezeichnet. Staub stammt sowohl aus natürlichen wie auch aus von Menschen beeinflussten Quellen. Staub ist abhängig von der Größe und der ihm anhaftenden Stoffe mehr oder weniger gesundheitsgefährdend. Stand der Technik Entwicklungsstand fortschrittlicher Verfahren, Einrichtungen oder Betriebsweisen, der die praktische Eignung einer Maßnahme zur Begrenzung von Emissionen gesichert erscheinen lässt. Bei der Bestimmung vergleichbare des Standes der Technik sind oder insbesondere Betriebsweisen

Verfahren,

Einrichtungen

219

heranzuziehen, die im Betrieb mit Erfolg erprobt worden sind. Stick(stoff)oxide die Summe von Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid, ermittelt durch die Addition als Teile auf 1 Mrd. Teile und ausgedrückt als Stickstoffdioxid in µg/m3. TA Luft Die TA Luft ist eine normkonkretisierende und auch eine ermessenslenkende Verwaltungsvorschrift der Bundesregierung zum BImSchG. Sie gilt für genehmigungsbedürftige Anlagen und enthält Anforderungen zum Schutz vor und zur Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen. Für die zuständigen Behörden ist sie in Genehmigungsverfahren, bei nachträglichen Anordnungen nach § 17 sowie bei Ermittlungsanordnungen nach §§ 26, 28 und 29 BImSchG bindend; eine Abweichung ist nur zulässig, wenn ein atypischer Sachverhalt vorliegt oder wenn der Inhalt offensichtlich nicht (mehr) den gesetzlichen Anforderungen entspricht (z. B. bei einer unbestreitbaren Fortentwicklung des Standes der Technik). Bei behördlichen Entscheidungen nach anderen Rechtsvorschriften, insbesondere bei Anordnungen gegenüber nicht genehmigungsbedürftigen Anlagen, können die Regelungen der TA Luft entsprechend herangezogen werden, wenn vergleichbare Fragen zu beantworten sind. Diesem Bericht liegt die TA Luft von 1986 zu Grunde. Die TA Luft besteht aus vier Teilen: Teil 1 regelt den Anwendungsbereich, Teil 2 enthält allgemeine Vorschriften zur Reinhaltung der Luft, Teil 3 konkretisiert die Anforderungen zur Begrenzung und Feststellung der Emissionen, und Teil 4 betrifft die Sanierung von bestimmten genehmigungsbedürftigen Anlagen (Altanlagen). Toleranzmarge Der Prozentsatz des Grenzwerts, um den dieser unter den in der Richtlinie EG-RL 96/62 festgelegten Bedingungen überschritten werden darf. Überschreitungsgebiet ist das Gebiet, für das wegen der messtechnischen Erhebung der Immissionsbelastung und/oder der technischen Bestimmung

(Prognoseberechnung in die Fläche) von einer Überschreitung des

220

Grenzwertes bzw. der Summe aus Grenzwert + Toleranzmarge auszugehen ist. Verursachergebiet ist das Gebiet, in dem die Ursachen für die Grenzwert- bzw. Summenwertüberschreitung im Überschreitungsgebiet gesehen werden. Es bestimmt sich nach der Ursachenanalyse und aus der Feststellung, welche Verursacher für die Belastung im Sinne von § 47 Abs. 1 BImSchG mitverantwortlich sind und zu Minderungsmaßnahmen verpflichtet werden können. Wert Die Konzentration eines Schadstoffs in der Luft oder die Ablagerung eines Schadstoffs auf bestimmten Flächen in einem bestimmten Zeitraum.

221

11.5 Abkürzungsverzeichnis
Abb. AGR AP ASU AU AWISTA BImSchG BImSchV BverwG CH CRT Abbildung Abgasrückführung Aktionsplan Abgassonderuntersuchung Abgasuntersuchung Gesellschaft für Abfallwirtschaft und Stadtreinigung Bundes-Immissionsschutzgesetz Bundes-Immissionsschutzverordnung Bundesverwaltungsgericht flüchtige organische Verbindungen (Continuous Regeneration Trap): katalytische oder thermisch gesteuerte Verbrennung vom im Partikelfilter gesammelten Ruß zu Kohlendioxid DTV EnEV EG EU EMEP EURAD IGW IHK IIASA Infz ISIS Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke Energieeinsparverordnung Europäische Gemeinschaften Europäische Union European Monitoring and Evaluation Programme Europäisches Ausbreitungs- und Depositionsmodell Immissionsgrenzwert Industrie- und Handelskammer International Institute for Applied Systems Analysis leichte Nutzfahrzeuge Modell zur Abschätzung von Immissionskonzentrationen in Stadtstraßen Kfz LASAT Lkw LRP LANUV Kraftfahrzeuge Lagrange-Simulation von Aerosol-Transport Lastkraftwagen Luftreinhalteplan Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen 222

LUA

Landesumweltamt Nordrhein-Westfalen (Vorläuferinstitution des LANUV)

LUQS LSA LZA MISKAM

Luftqualitäts-Überwachungssystem des Landes Nordrhein-Westfalen Lichtsignalanlage Lichtzeichenanlage Mikroskaliges Klima- und Ausbreitungsmodell

MUNLV NRW Ministerium für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen MBV NRW MWME NRW Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Energie des Landes Nordrhein-Westfalen NEC Richtlinie über nationale Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe NRW ÖPNV ÖPNVG Nordrhein-Westfalen Öffentlicher Personen-Nahverkehr Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in NordrheinWestfalen Pkw PM10 Personenkraftwagen Partikel (Particulate Matter) mit einem Korngrößendurchmesser von maximal 10µm SCR „Selective Catalytic Reduction“: Reduktion von Stickoxiden mittels Ammoniak, der bei der vorgeschalteten Zersetzung von Harnstoff entsteht; anschließendes Abfangen überschüssigen Ammoniaks SCRT „Selective Catalytic Reduction Trap“: Kombination aus Oxidationskatalysator, PM10- Partikel-Filter und SCR-Katalysator SG sNoB SPNV StUA StVO SUP TA Luft TM Schadstoffgruppe schwere Nutzfahrzeuge ohne Busse Schienenpersonennahverkehr Staatliches Umweltamt Straßenverkehrsordnung Strategische Umweltverträglichkeitsprüfung Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft Toleranzmarge 223

TNO

Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek

UBA

Umweltbundesamt

Stoffe, Einheiten und Messgrößen
Stoffe CO NO NO2 NOx SO2 O3 Pb PM10 Kohlenmonoxid Stickstoffoxid Stickstoffdioxid Stickstoffoxide Schwefeldioxid Ozon Blei Feinstaub, Partikelgröße <10µm

Einheiten Km µg/m³ µm t t/a kt/a hPa Kilometer Mikrogramm pro Kubikmeter Mikrometer Tonnen Tonnen pro Jahr Kilotonnen pro Jahr Hektopascal

224
        
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