Path:
Teilplan Heidelberg

Full text: Teilplan Heidelberg

Luftreinhalte-/Aktionsplan
für den Regierungsbezirk Karlsruhe

TEILPLAN HEIDELBERG

�����������������������������

Luftreinhalte-/Aktionsplan
für den Regierungsbezirk Karlsruhe TEILPLAN HEIDELBERG

AUF DER GRUNDLAGE DER LUFTQUALITÄTSBEURTEILUNG 2002/2003/2004

REGIERUNGSPRÄSIDIUM KARLSRUHE MÄRZ 2006

Impressum Herausgeber: Regierungspräsidium Karlsruhe Schlossplatz 1-3 76133 Karlsruhe Bearbeitung: Regierungspräsidium Karlsruhe Referat 54.1 – Industrie, Schwerpunkt Luftreinhaltung Datengrundlagen für die Kapitel 3 – 7: UMEG Zentrum für Umweltmessungen, Umwelterhebungen und Gerätesicherheit Baden-Württemberg 1) Großoberfeld 3 76135 Karlsruhe Fachgebiet 4.2 Anlagentechnik und Modellierungen Kartengrundlagen: Ausschnitte aus den Liegenschaftskatasterkarten ALK Ausschnitte aus den Topographischen Karten TK übernommen von der © Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg (www.lfu.baden-wuerttemberg.de), „Daten aus dem Räumlichen Informations- und Planungssystem (RIPS) der Landesanstalt für Umweltschutz BadenWürttemberg“ 1) Thematische Ergänzung durch die UMEG
1)

seit 01.01.2006 Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg LUBW

Druckdatum: März 2006

Vorwort
Die Luftqualität in Baden-Württemberg hat sich in den vergangenen Jahren deutlich verbessert. Zwischen 1994 und 2002 sanken die Emissionen allein aus dem Verkehr bei Feinstaub bereits um 43 %, bei den Stickoxiden um 36 %. Auch Industrie und Gewerbe haben unterstützt durch die Umweltbehörden - große Anstrengungen zur Minderung von Luftschadstoffen unternommen. Dennoch reichen diese Anstrengungen nicht aus, um die anspruchsvollen europäischen Immissionsgrenzwerte für Stickstoffdioxid und Feinstaub einzuhalten. Das Regierungspräsidium Karlsruhe steht deshalb in der Pflicht, einen Luftreinhalteplan für die Städte Mannheim, Heidelberg, Karlsruhe, Pforzheim und Mühlacker zu erstellen, um die Einhaltung der Grenzwerte für Stickstoffdioxid ab dem Jahr 2010 sowohl an den straßennahen Messorten als auch flächendeckend sicherzustellen. Zusätzlich wurde in den Teilplan Mannheim ein Aktionsplan zur Minderung der Feinstaubbelastung integriert. Kernstück des Luftreinhalteplans mit seinen Teilplänen für die einzelnen Städte ist der jeweilige Maßnahmenteil. Dort sind diejenigen Maßnahmen aufgelistet, die einen Beitrag zur wirksamen Absenkung von Luftschadstoffbelastungen leisten können. Dabei sehe ich vornehmlich den Straßenverkehr in der Pflicht: Dieser hat - trotz der in den letzten Jahren erreichten Emissionsminderungen - immer noch einen erheblichen Anteil vor allem an der Stickstoffdioxidbelastung. Dies macht verkehrsbeschränkende Maßnahmen unumgänglich. Das heißt im Einzelfall: Fahrverbote für Kraftfahrzeuge bestimmter Schadstoffklassen in festgelegten Bereichen, die allerdings noch flankierende Unterstützung auf Bundes- und EU-Ebene erfordern. Zu nennen sind aber auch Maßnahmen infrastruktureller Art, wie beispielsweise Umfahrungen, Um- oder Ausbau bestehender Verkehrswege und ähnliches. Es ist verständlich, dass derartige Schritte den Kommunen in finanziell schwierigen Zeiten große Ausdauer abverlangen werden und auch entsprechende Zeit zur Realisierung benötigen. Notwendig ist aber auch ein bewussterer Umgang eines jeden Einzelnen mit seinem Kraftfahrzeug. In den letzten Jahren wurden gerade in den Ballungsräumen große Anstrengungen unternommen, die Attraktivität des ÖPNV zu steigern, und häufig ist auch das Fahrrad eine gute Alternative. Die Öffentlichkeitsbeteiligung zum Entwurf des Luftreinhalte-/Aktionsplans für den Regierungsbezirk Karlsruhe ist abgeschlossen. Ich danke für die eingegangenen Stellungnahmen, die wertvolle Anregungen und auch Kritik enthalten haben. In der nun vorliegenden Endfassung werden diese behandelt und angemessen berücksichtigt. Ebenso sind auch die Ergebnisse der gutachterlichen Wirkungsberechnung der festgesetzten Maßnahmen im Plan enthalten. Diese zeigen: Wir sind auf einem guten Weg. Dennoch sind auch weiterhin Anstrengungen aller Beteiligten - EU, Bund, Länder und Kommunen, Industrie und Gewerbe und auch bei Bürgerinnen und Bürgern - erforderlich, um die gesetzten Ziele zu erreichen.

Dr. Rudolf Kühner Regierungspräsident

INHALTSVERZEICHNIS
1 1.1 1.2 1.3 1.4 2 3 4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 6 6.1 6.2 6.3 7 7.1 7.2 7.2.1 7.2.2 7.3 EINLEITUNG Aufgabenstellung Gesetzeslage Aufbau des Luftreinhalte-/Aktionsplans für den Regierungsbezirk Karlsruhe Auswirkungen der Luftschadstoffe NO2 und PM10 auf die menschliche Gesundheit ZUSTÄNDIGKEITEN ALLGEMEINE INFORMATIONEN ZUM REGIERUNGSBEZIRK KARLSRUHE ALLGEMEINE INFORMATIONEN ZUR STADT HEIDELBERG Geografische Lage Statistische Daten Topografische Angaben Klimaangaben Pkw-Bestand ÜBERSCHREITUNGSBEREICHE IN DEN JAHREN 2002, 2003 UND 2004 Messpunkte in Heidelberg mit Überschreitungen Zeitliche befristete Immissionsmessungen nach 23. BImSchV Messprogramm Mannheim/Heidelberg 2001/2002 Spotmessungen gemäß der 22. BImSchV Art und Darstellung der Überschreitungsbereiche Schutzziele ART UND UMFANG DER VERSCHMUTZUNG Immissions-Konzentrationsniveau früherer Jahre in der Stadt Heidelberg Angewandte Beurteilungskriterien Messergebnisse der Bezugsjahre 2002/2003/2004 in der Stadt Heidelberg EMISSIONEN, VERURSACHER UND PROGNOSEN Emissionen Ursachenanalyse Ursachenanalyse für das Jahr 2003 Ursachenanalyse für das Jahr 2004 Immissionsprognose 8 8 8 10 10 14 15 16 16 17 18 18 18 19 19 20 21 21 21 23 24 24 25 26 27 27 29 29 31 33

Messstationen des landesweiten Luftmessnetzes Baden-Württemberg in Heidelberg 20

7.3.1 7.3.2 8 8.1 8.1.1 8.1.2 8.1.3

Immissionsprognose für das Jahr 2003 Immissionsprognose für das Jahr 2004 MAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT Maßnahmen bezüglich des Straßenverkehrs

33 34 36 40

Technische Maßnahmen am Fahrzeug unter Berücksichtigung von Maßnahmen auf EU-, Bundes- und Landesebene 40 Infrastrukturelle Maßnahmen Verkehrslenkende Maßnahmen 47 51 51 56 61 62 73 74 75 80 81 84 88 90 91 94 96 100 102 104

8.1.3.1 Verkehrsmanagement 8.1.3.2 Öffentlicher Personennahverkehr (Rhein-Neckar-Verkehr GmbH RNV) 8.1.3.3 Fahrrad- und Fußgängerverkehr 8.1.4 8.2 8.3 9 10 Verkehrsbeschränkende Maßnahmen Industrie und Gewerbe Kleinfeuerungsanlagen/Hausbrand ÖFFENTLICHKEITSBETEILIGUNG ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK

LITERATUR GLOSSAR ABKÜRZUNGEN, STOFFE, EINHEITEN UND MESSGRÖßEN ANHANG A.1 A.2 A.3 A.4 A.5 A.6 Messpunktbeschreibung Landesweites Luftmessnetz Baden-Württemberg Immissionsmessungen gemäß 23. BImSchV Messprogramm Mannheim/Heidelberg 2001/2002 Spotmessungen gemäß der 22. BImSchV Bewertungskriterien

0BEINLEITUNG

1

EINLEITUNG

1.1 Aufgabenstellung
Die in den Jahren 2002, 2003 und 2004 durchgeführten Immissionsmessungen an hoch belasteten Straßenabschnitten im Regierungsbezirk Karlsruhe haben gezeigt, dass in fünf Städten im Regierungsbezirk (Mannheim, Heidelberg, Karlsruhe, Pforzheim und Mühlacker) hinsichtlich des Luftschadstoffs Stickstoffdioxid (NO2) die ab dem Jahr 2010 geltenden verschärften Immissionsgrenzwerte nur eingehalten werden können, wenn zusätzliche Maßnahmen zur Luftreinhaltung ergriffen werden. Darüber hinaus haben aktuelle Spotmessungen der UMEG erwiesen, dass in Mannheim im Jahr 2005 der seit 01.01.2005 einzuhaltende Tagesmittelwert für PM10 an mehr als den zulässigen 35 Tagen/Jahr überschritten wurde, weshalb ein Aktionsplan in den Teilplan Mannheim integriert wurde. Deshalb wird ein Luftreinhalte-/Aktionsplan für den Regierungsbezirk Karlsruhe aufgestellt, der in fünf Teilplänen Datengrundlagen und entsprechende Maßnahmenpläne für die betroffenen Städte enthält.

1.2 Gesetzeslage
Die Immissionsgrenzwerte für NO2 und PM10 gehen auf das europäische Luftqualitätsrecht (Richtlinie 96/62/EG vom 27. September 1996 über die Beurteilung und Kontrolle der Luftqualität, die so genannte Luftqualitätsrahmenrichtlinie [1] mit Tochterrichtlinien [2], [3]) zurück, das durch eine Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) [4] und der Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft (22. BImSchV) [5] im September 2002 in deutsches Recht umgesetzt wurde. Für die Luftschadstoffe NO2 und PM10 gelten die in der folgenden Tabelle dargestellten Immissionsgrenzwerte:

8

0BEINLEITUNG

Tabelle 1-1 Immissionsgrenzwerte und Toleranzmargen für PM10 und NO2 Schadstoff Gültig Immissionsgrenzwert Immissionsgrenzwert Kenngröße + TM1 im Jahr 2004 PM10 ab 01.01.2005 50 µg/m³ bei 35 zugelassenen Überschreitungen im Kalenderjahr PM10 ab 01.01.2005 40 µg/m³ 55 µg/m³ bei 35 zugelassenen Überschreitungen im Kalenderjahr 41,6 µg/m³ als Mittelwert über ein Kalenderjahr NO2 bis 31.12.2009 200 µg/m³ als 98-Prozent-Wert der Summenhäufigkeit der 1-StundenMittelwerte eines Jahres NO2 ab 01.01.2010 200 µg/m³ bei 18 zugelassenen Überschreitungen im Kalenderjahr NO2 ab 01.01.2010 40 µg/m³ 260 µg/m³ bei 18 zugelassenen Überschreitungen im Kalenderjahr 52 µg/m³ als Mittelwert über ein Kalenderjahr
1

als 24-StundenMittelwert

als 1-StundenMittelwert

TM= Toleranzmarge

Bei Überschreitungen der in der 22. BImSchV festgelegten Immissionsgrenzwerte einschließlich Toleranzmarge verpflichtet § 47 Abs.1 BImSchG die zuständige Behörde, einen Luftreinhalteplan aufzustellen. Luftreinhaltepläne sollen dafür sorgen, die Luftbelastung dauerhaft so zu verbessern, dass der Grenzwert eingehalten werden kann. Werden bestehende Immissionsgrenzwerte überschritten oder besteht die Gefahr, dass bestehende Immissionsgrenzwerte überschritten werden, sind nach § 47 Abs. 2 BImSchG Aktionspläne erforderlich. Aktionspläne sollen nach dem Inkrafttreten eines Immissionsgrenzwertes durch geeignete Maßnahmen die Gefahr der Grenzwertüberschreitung verringern oder den Zeitraum von Überschreitungen verkürzen. In Baden-Württemberg hat das Umweltministerium die Regierungspräsidien mit der Erstellung der Luftreinhalte- und Aktionspläne beauftragt. Die in einem Luftreinhalteplan/Aktionsplan festgelegten Maßnahmen sind entsprechend des Verursacheranteils unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen alle Emittenten zu richten. Bei Maßnahmen im Straßenverkehr ist ein Einvernehmen mit den zuständigen Straßenbau- und Straßenverkehrsbehörden erforderlich (§ 47 Abs. 4 BImSchG). Die Öffentlichkeit ist bei der Aufstellung der Pläne zu beteiligen (§ 47 Abs. 5 BImSchG).

9

0BEINLEITUNG

1.3 Aufbau des Luftreinhalte-/Aktionsplans für den Regierungsbezirk Karlsruhe
Der Luftreinhalte-/Aktionsplan für den Regierungsbezirk Karlsruhe besteht aus den Teilplänen für die betroffenen Städte. Diese sind wie folgt aufgebaut: In einem allgemeinen Teil werden Informationen über die Rechtsgrundlagen, Zuständigkeiten und über den Regierungsbezirk Karlsruhe gegeben. Danach folgen die Datengrundlagen (bereitgestellt vom Zentrum für Umweltmessungen, Umwelterhebungen und Gerätesicherheit Baden-Württemberg, UMEG) sowie die Maßnahmenpläne zur Verbesserung der Luftqualität. Der vorliegende Luftreinhalteplan basiert bezüglich NO2 auf den Messungen der Jahre 2002, 2003 und 2004. Hinsichtlich des Luftschadstoffs PM10 wurden im Teilplan Mannheim die Daten des Messjahres 2004 ausgewertet, um den kurzfristig zu ergreifenden Maßnahmen eine aktuelle Datenbasis zu Grunde zu legen.

1.4 Auswirkungen der Luftschadstoffe NO2 und PM10 auf die menschliche Gesundheit
Stickstoffdioxid (NO2) Stickstoffoxide (NO und NO2) entstehen in der Regel als unerwünschte Nebenprodukte bei Verbrennungsvorgängen. Die mit dem Abgas emittierte Menge an Stickstoffoxiden hängt dabei nicht nur von der im Brennstoff vorhandenen Menge an stickstoffhaltigen Komponenten ab, sondern vor allem von den Verbrennungsbedingungen selbst. Letztere entscheiden, wieviel des mit der Luft zugeführten Stickstoffes zusätzlich oxidiert wird. Stickstoffoxide aus Verbrennungsvorgängen werden überwiegend als Stickstoffmonoxid (NO) emittiert. In der Atmosphäre wird Stickstoffmonoxid durch Ozon (O3) und andere reaktive LuftKomponenten rasch zu Stickstoffdioxid (NO2) umgesetzt. Aus diesem Grund treten erhöhte Stickstoffmonoxidkonzentrationen hauptsächlich in der Nähe von Emittenten auf, während Stickstoffdioxid auch über größere Strecken transportiert werden kann. Stickstoffmonoxid kann auch durch Luftsauerstoff direkt oxidiert werden [6]. Stickstoffdioxid (NO2) gelangt beim Einatmen ähnlich wie Stickstoffmonoxid (NO) in tiefere Regionen des menschlichen Atemtrakts. Der vorherrschende Wirkort ist der tracheobronchiale und der alveolare Bereich [6]. Ein Teil des Stickstoffdioxids wird bereits in den oberen Atemwegen aufgenommen (bei Nasenatmung bis maximal ca. 40 %), 60 % und mehr werden in tieferen Regionen (im Bereich der terminalen Bronchiolen und im Alveolarbereich) resorbiert [6].

10

0BEINLEITUNG

Das Stickstoffdioxid-Molekül zeigt wegen seines Radikalcharakters und der dadurch bedingten hohen Reaktivität eine starke Reizwirkung im Respirationstrakt. Durch die reizenden und entzündungsfördernden Wirkungen von Stickstoffdioxid werden Atemwegserkrankungen begünstigt. Akute Vergiftungserscheinungen durch Stickstoffoxide treten jedoch erst bei sehr hohen Konzentrationen auf.

Partikel PM10 (Feinstaub) Als Schwebstaub gelten alle festen und flüssigen Teilchen in der Außenluft, die nicht sofort zu Boden sinken, sondern eine gewisse Zeit in der Atmosphäre verweilen. Schwebstaub oder das atmosphärische Aerosol insgesamt bezeichnet man als Particulate Matter (PM). Die Größe der Staubteilchen und ihre chemische Zusammensetzung bestimmen die physikalischen und chemischen Eigenschaften des Schwebstaubes. Der Durchmesser der Partikel reicht von einigen Nanometern (nm oder Milliardstel Meter) bis hin zu etwa 100 Mikrometern (µm oder Millionstel Meter). Da luftgetragene Partikel sehr unterschiedliche Formen und Dichte aufweisen können, ist es jedoch problematisch, ihnen einen definierten Durchmesser zuzuordnen. Der sogenannte aerodynamische Durchmesser ist eine geeignete Größe, um eine Reihe von Prozessen (z.B. Verweilzeitverhalten, Teilchenoberfläche- zu Volumen-Verhältnis etc.) zu beschreiben. Er entspricht demjenigen Durchmesser, den ein kugelförmiges Teilchen der Dichte 1 g/cm³ haben müsste, damit es die gleiche Sinkgeschwindigkeit aufweisen würde wie das betrachtete Teilchen. Die maßgebenden Prozesse, die die Teilchen in der Atmosphäre durchlaufen, hängen primär vom Partikeldurchmesser ab. Teilchen mit aerodynamischen Durchmessern über 10 µm sedimentieren rasch und werden so aus der Luft entfernt. Ultrafeine Partikel (< 0,1 µm) haben hohe Diffusionsgeschwindigkeiten und koagulieren innerhalb weniger Stunden mit größeren Partikeln oder wachsen durch Kondensation. Teilchen im Akkumulationsmodus (0,1-2,5 µm) bilden massenmäßig den Hauptteil des Aerosols an Standorten, die nicht in unmittelbarer Nähe einer großen Quelle liegen. Diese Teilchen bleiben mehrere Tage in der Luft und können entsprechend weit transportiert werden [7]. Die Teilchengröße bestimmt die Verweildauer in der Atmosphäre ebenso wie mögliche Transportwege der Teilchen. So können kleine Teilchen innerhalb weniger Tage eine Distanz über einige tausend Kilometer überwinden. Ein bekanntes Beispiel ist der Saharastaub, den man manchmal auf seinem Auto findet. Er kann – je nach Windrichtung – nach Europa oder Amerika gelangen [8].

11

0BEINLEITUNG

Die Tabelle 1-2 zeigt wichtige natürliche und anthropogene Staubquellen sowie den typischen Partikelgrößenbereich dieser Emittenten [8].

Tabelle 1-2 Staubemittenten sowie zugehörige Partikelgrößenbereiche

Quellen Natürliche Quellen Bodenerosion Sandstürme Vulkanasche Maritime Aerosole (Meersalz) Asche aus Waldbränden

Partikelgrößenbereich 1 – 150 µm 1 – 150 µm 0,005 – 150 µm 1 – 20 µm 0,005 – 30 µm

Biogene Stäube (Pollen, Schimmelpilzsporen, Milbenexkre2 – 50 µm mente) Anthropogene Stationäre Verbrennung (Heizung, Energieerzeugung) Quellen Mobile Verbrennung (Verkehr) Verhüttung Industrielle Prozesse (Metallverarbeitung) Schüttgutumschlag Zigarettenrauch 0,005 – 2,5 µm 0,005 – 2,5 µm 0,1 - 30 µm 0,005 – 2,5 µm 10 – 150 µm 0,02 - 10 µm

Wie aus der Tabelle ersichtlich ist, werden aus Verbrennungsvorgängen in erster Linie kleine bis sehr kleine Partikel freigesetzt. Aus ultrafeinen Teilchen besteht z.B. der Ruß aus dem Auspuff moderner Dieselfahrzeuge [9].

Inwieweit Feinstaub (PM) eine gesundheitliche Gefährdung darstellt bzw. aus Vorsorgegründen von Bedeutung ist, hängt von verschiedenen Faktoren ab. Neben der Konzentration der PM in der Luft spielen die chemische Zusammensetzung, die Oberfläche der PM, die Inhaltsstoffe (z.B. chemische Substanzen wie Schwermetalle, polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK)) und vor allem die Größe der Partikel eine Rolle [8]. Für die toxikologische Bewertung von Staub sind, neben der spezifischen Schadstoffwirkung von Inhaltsstoffen, der Konzentration und der Expositionszeit, insbesondere die Partikelgrößen der Staubteilchen von besonderer Relevanz. Die Partikelgröße ist der entscheidende Parameter, der bestimmt, ob ein Teilchen eingeatmet werden kann und wo die Ablagerung im Atemtrakt erfolgt. Je gröber die Partikel, desto weiter oben werden sie im Atemtrakt abgefangen. Partikel über 10 µm können kaum den Kehlkopf passieren, von den kleineren Partikeln („thorakale Fraktion“) können fast ausschließlich diejenigen, die kleiner als etwa 2-3 µm sind, bis in den Alveolenbereich vordringen.

12

0BEINLEITUNG

Die Depositionswahrscheinlichkeit in den Atemwegen hängt ebenfalls von der Partikelgröße ab. In einem Größenbereich um 0,5 µm ist aus physikalischen Gründen die Depositionswahrscheinlichkeit am geringsten [8]. Bei un- oder schwerlöslichen Partikeln stellt die Oberfläche der Partikel die Schnittstelle zu Zellen, Geweben und Lungenflüssigkeiten dar. Da die Oberfläche der großen Zahl ultrafeiner Partikel bei gleicher Massenkonzentration viel größer ist als diejenige der relativ wenigen feinen Partikel, ist die Wahrscheinlichkeit, dass unlösliche ultrafeine Partikel gesundheitsschädigende Effekte hervorrufen können, größer als für unlösliche feine Partikel [8].

13

1BZUSTÄNDIGKEITEN

2

ZUSTÄNDIGKEITEN

Zuständige Stelle für die Erstellung von Luftreinhalteplänen nach § 47 BImSchG in BadenWürttemberg ist das Umweltministerium (UM). Die Federführung für die Erstellung von Maßnahmenplänen sowie die Beteiligung der Öffentlichkeit nach § 47 Abs. 5 BImSchG ist den einzelnen Regierungspräsidien übertragen worden. Die Arbeiten zur Bilanzierung der Luftschadstoff-Emissionen und zur Beurteilung der Luftqualität (Immission), die Ursachenanalyse sowie die Emissions- und Immissionsprognosen wurden vom Zentrum für Umweltmessungen, Umwelterhebungen und Gerätesicherheit BadenWürttemberg UMEG (seit 01.01.2006: Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg LUBW) durchgeführt.

Die Anschriften der beteiligten Behörden sind: Umweltministerium Baden-Württemberg Kernerplatz 9 70182 Stuttgart Postfach 10 34 39 70029 Stuttgart Telefon: 0711/126-0 Fax: 0711/126-2881 E-Mail: Poststelle@um.bwl.de

Regierungspräsidium Karlsruhe Referat 54.1 – Industrie, Schwerpunkt Luftreinhaltung Schlossplatz 1-3 76133 Karlsruhe Telefon: 0721-926-0 Fax: 0721-926-4328 E-Mail: poststelle@rpk.bwl.de

Die Anschrift der LUBW lautet: Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg Großoberfeld 3 76135 Karlsruhe Telefon: 0721/5600-0 Fax: 0721/5600-32 00 E-Mail: poststelle@lubw.bwl.de

14

2BALLGEMEINE INFORMATIONEN ZUM REGIERUNGSBEZIRK KARLSRUHE

3

ALLGEMEINE INFORMATIONEN ZUM REGIERUNGSBEZIRK KARLSRUHE

Das Bundesland Baden-Württemberg ist mit seiner Fläche und Einwohnerzahl das drittgrößte der 16 deutschen Bundesländer nach Bayern und Niedersachsen. Baden-Württemberg gliedert sich verwaltungsmäßig in die vier Regierungsbezirke Stuttgart, Karlsruhe, Freiburg und Tübingen. Der Regierungsbezirk Karlsruhe liegt im Nordwesten von Baden-Württemberg und umfasst bei einer Gesamtfläche von 6 919 km2 die fünf Stadtkreise Baden-Baden, Heidelberg, Karlsruhe, Mannheim und Pforzheim sowie sieben Landkreise. Mit 2 722 550 Einwohnern (Stand 2003) [10] und einer Bevölkerungsdichte von 393 Einwohner/km2 ist er der am dichtesten besiedelte Regierungsbezirk des Landes Baden-Württemberg. In Karte 3-1 ist die geografische Lage des Regierungsbezirks Karlsruhe dargestellt. Die Waldflächen nehmen mit etwa 45 % den größten Anteil an der Gesamtfläche des Regierungsbezirks Karlsruhe ein. Die Landwirtschaftsflächen haben einen Anteil von 38 %, Siedlungs- und Verkehrsflächen zusammen etwa 15 %. In Abbildung 3-1 ist die Flächennutzung des Jahres 2001 [11] im Regierungsbezirk Karlsruhe dargestellt.

Wasserfläche 1 %

übrige Nutzungsarten 1 % Siedlungs- und Verkehrsfläche 15 %

Waldfläche 45 %

Landwirtschaftsfläche 38 %

Karte 3-1 Geografische Lage des Regierungsbezirks Karlsruhe in Baden-Württemberg

Abbildung 3-1 Flächennutzung im Regierungsbezirk Karlsruhe im Jahr 2001 [11]

15

3BALLGEMEINE INFORMATIONEN ZUR STADT HEIDELBERG

4

ALLGEMEINE INFORMATIONEN ZUR STADT HEIDELBERG

Die allgemeine Beschreibung der Städte, in denen die Überschreitungen auftraten, umfasst die geografische Lage, statistische Angaben zu Flächennutzungsarten, Bevölkerungsstruktur und Beschäftigungsverhältnissen sowie topografische und klimatologische Gegebenheiten und Angaben zum Pkw-Bestand.

4.1 Geografische Lage
Im Rahmen verschiedener Messprogramme im Regierungsbezirk Karlsruhe wurden Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte zuzüglich Toleranzmarge für Stickstoffdioxid in der Stadt Heidelberg festgestellt. Die geografische Lage der Stadt Heidelberg ist in der Karte 4-1 dargestellt.

Karte 4-1 Geografische Lage der Stadt Heidelberg im Regierungsbezirk Karlsruhe

16

3BALLGEMEINE INFORMATIONEN ZUR STADT HEIDELBERG

4.2 Statistische Daten
Die wichtigsten Daten der Stadt Heidelberg bezüglich der Landnutzungsarten, der Bevölkerungsstruktur und den Beschäftigungsverhältnissen sind in den Tabellen 4-1 bis 4-3 zusammengefasst.

Tabelle 4-1 Nutzungsarten in der Stadt Heidelberg (Stand 2001) [11]

Nutzungsart in ha in %
1) 2) 3) 4)

Bodenfläche insgesamt 1) 10 883 100

Siedlungsund Verkehrsfläche
2)

davon Gebäudeund Freifläche 3) 1 921 60,7

davon Verkehrsfläche 928 29,3

Landwirtschaftsfläche 3 002 27,6

Waldfläche

Wasserfläche

Übrige Nutzungsarten 4) 51 0,5

3 164 29,1

4 414 40,6

252 2,3

Durch gerundete Angaben der Zahlenwerte können sich Differenzen in den Summen ergeben. Summe aus Gebäude- und Freifläche, Betriebsfläche (ohne Abbauland), Erholungsfläche, Verkehrsfläche, Friedhof. Einschließlich unbebauter Flächen, die Zwecken der Gebäude untergeordnet sind. Summe aus Abbauland und Flächen anderer Nutzung (ohne Friedhof).

Tabelle 4-2 Sozialversicherungspflichtig beschäftigte Arbeitnehmer in Heidelberg (Stand 30.06.2003) [13]

Beschäftigte insgesamt 1) Anzahl 76 065
1)

Produzierendes Gewerbe Anzahl 15 716 in % 20,7

Handel, Gastgewerbe und Verkehr Anzahl 13 644 in % 17,9

Sonstige Dienstleistungen Anzahl 46 486 in % 61,1

Einschließlich Fälle ohne Angabe zur Wirtschaftsgliederung. Quelle: Bundesagentur für Arbeit – Vorläufige Zahlen Stand: Dezember 2003

Tabelle 4-3 Bevölkerungsstruktur in Heidelberg (Stand 31.12.2003) [10], [12]

Bevölkerung insgesamt 142 959

davon in der Altersgruppe von ... bis unter ... Jahren unter 15 16 722 15-18 3 465 18-25 15 973 25-40 39 723 40-65 45 248 65 u. älter 21 828

Bevölkerungsdichte in Einw./qkm

1 314

17

3BALLGEMEINE INFORMATIONEN ZUR STADT HEIDELBERG

4.3 Topografische Angaben
Die topografische Lage eines Ortes spielt bei der Beschreibung der dort vorherrschenden Klimasituation eine entscheidende Rolle. Heidelberg ist eine kreisfreie Stadt im nordwestlichen Baden-Württemberg. Innerhalb der Region Rhein-Neckar-Odenwald bildet Heidelberg neben Mannheim ein Oberzentrum. Heidelberg liegt in der Oberrheinischen Tiefebene überwiegend am linken Ufer des unteren Neckar, vor dessen Ausfluss aus dem Odenwald in einer länglich, flussaufwärts sich zuspitzenden Talsohle, umgrenzt vom Königstuhl (568 m ü. NN.) und Gaisberg (375 m ü. NN.). Am rechten Neckarufer liegt der Heiligenberg (445 m ü. NN) [28]. Das Stadtzentrum von Heidelberg liegt auf einer Höhe von ca. 114 m ü. NN [14].

4.4 Klimaangaben
Raum Mannheim/Heidelberg Der Untersuchungsraum gehört zu den wärmsten Gegenden in Deutschland. Neben der geringen Höhenlage (100 - 200 m ü. NN), der Lage in einem teilweise geschützten Graben und der Öffnung des Grabens nach Süden trägt auch die Exposition einzelner Landschaftsteile zur Wärmegunst bei. Im Bereich der Städte bilden sich aufgrund des anthropogenen Einflusses Wärmeinseln aus. In Mannheim liegen in der Stadt die nächtlichen Minimaltemperaturen im Jahresmittel um knapp 3°C höher als im umliegenden Freiland. Besonders in windschwachen und wolkenarmen Nächten bilden sich aufgrund der Flächennutzung und der Orografie deutliche räumliche Temperaturunterschiede aus, die im Einzelfall bis zu 8°C betragen können. In Heidelberg führt der Neckartalwind (Bergwind) zu einer Belüftung der Stadt und infolge dessen zu einer Verfrachtung der städtischen Wärmeinsel [21]. Die langjährigen Jahresmitteltemperaturen liegen zwischen 10,0°C und 10,5°C, die mittlere Jahresumme des Niederschlags bei etwa 700 mm bis 800 mm [15].

4.5 Pkw-Bestand
Die aktuelle Zusammensetzung der Pkw-Flotte im Zulassungsbezirk Heidelberg zum 01.01.2005 zeigt sich wie folgt:
EURO-NORMEN Diesel vor EURO 1 Diesel EURO 1 Diesel EURO 2 Diesel EURO 3 Diesel EURO 4 Diesel gesamt nach KBA Sonderheft 1 zur Reihe 2, 01.01.05 (Zuordnung nach AVISO Aachen vom 09.11.2005) Anteil 0,9 % 2,6 % 3,6 % 11,5 % 1,6 % 20,2 % EURO-NORMEN Otto konv. Gkat vor EURO 1 Otto EURO 1 Otto EURO 2 Otto EURO 3 Otto EURO 4 Otto gesamt Anteil 6,1 % 14,4 % 11,8 % 12,7 % 19,8 % 15,0 % 79,8 % Gesamt 100%

Man erkennt, dass 20 % des Pkw-Bestandes Dieselfahrzeuge sind, knapp 80 % sind Fahrzeuge mit Ottomotoren. 57 % der Diesel-Pkw-Flotte sind bereits Fahrzeuge eingestuft nach EURO 3-Norm, knapp 25 % der Otto-Pkw sind Pkw der Schadstoffklasse EURO 3.
18

4BÜBERSCHREITUNGSBEREICHE IN DEN JAHREN 2002, 2003 UND 2004

5

ÜBERSCHREITUNGSBEREICHE IN DEN JAHREN 2002, 2003 UND 2004

In diesem Kapitel werden die Bereiche mit Überschreitungen des Summenwertes aus Immissionsgrenzwert und Toleranzmarge für Stickstoffdioxid (NO2) in den Jahren 2002, 2003 und 2004 in der Stadt Heidelberg näher betrachtet. Neben der Darstellung der Messpunkte erfolgt eine Beschreibung der Überschreitungsbereiche und die zu betrachtenden Schutzziele.

5.1 Messpunkte in Heidelberg mit Überschreitungen
In diesem Abschnitt werden die verschiedenen Messprogramme im Raum Heidelberg in den Jahren 2002, 2003 und 2004 beschrieben [16], [17], [32]. Darüber hinaus werden die Messpunkte, an denen Überschreitungen aufgetreten sind, und die Messpunkte, die für Analysen zur Interpretation der Immissionssituation im Raum Heidelberg herangezogen werden, dargestellt. In den Bezugsjahren 2002, 2003 und 2004 wurden in der Stadt Heidelberg die folgenden Messprogramme durchgeführt: • • • • Kontinuierliche Immissionsmessungen im Rahmen des landesweiten Luftmessnetzes (Kapitel 5.2) Zeitlich befristete Immissionsmessungen an straßennahen Immissionsschwerpunkten im Vollzug der 23. BImSchV (Kapitel 5.3) Flächendeckende Immissionsmessungen im Raum Mannheim/Heidelberg in den Jahren 2001/2002 (Kapitel 5.4) Spotmessungen gemäß der 22. BImSchV in Baden-Württemberg (Kapitel 5.5)

Im Rahmen der oben genannten Messprogramme in Heidelberg wurden im Jahr 2002 keine Überschreitungen des Grenzwertes plus Toleranzmarge für den NO2-Jahresmittelwert von 56 µg/m3 festgestellt. Bei den Messungen im Jahr 2003 traten Überschreitungen des dann gültigen Summenwertes von 54 µg/m3 am Messpunkt Karlsruher Straße in Heidelberg auf. Im Jahr 2004 wurde der NO2-Immissionsgrenzwert plus Toleranzmarge von 52 µg/m³ an den Heidelberger Messpunkten Karlsruher Straße, Brückenstraße und Mittermaierstraße überschritten. Eine detaillierte Beschreibung der Messpunkte findet sich im Anhang unter A.1. Die Messergebnisse an den Messpunkten sind im Kapitel 6.3 dargestellt. Die Kriterien für die Lage der Probenahmestellen der Immissionsmessungen sind in Anlage 2 der 22. BImSchV geregelt. Entsprechend dieser Kriterien müssen die Standorte der Messungen für das Gebiet repräsentativ sein und die höchsten Belastungen aufweisen, denen die Bevölkerung nicht nur vorübergehend ausgesetzt ist (Schutzziele Kapitel 5.7).

19

4BÜBERSCHREITUNGSBEREICHE IN DEN JAHREN 2002, 2003 UND 2004

5.2 Messstationen des landesweiten Luftmessnetzes Baden-Württemberg in Heidelberg
Das Land Baden-Württemberg betreibt landesweit ein Messnetz von 52 kontinuierlich arbeitenden Luftmessstationen zur Überwachung der Luftqualität (Stand Ende 2003, [18]). Eine detaillierte Beschreibung des Messnetzes ist im Anhang unter A.2 dargestellt. Im Rahmen des Luftmessnetzes werden in der Stadt Heidelberg zwei Messstationen betrieben. Die Messstationen sind in Tabelle 5-1 beschrieben. An der Station Heidelberg (Ecke Berliner-/Blumenthalstraße) wurde in den Jahren 2002 bis 2004 der jeweils gültige Summenwert aus Immissionsgrenzwert und Toleranzmarge beim Jahresmittelwert für Stickstoffdioxid nicht überschritten. Der langjährige Verlauf der Stickstoffdioxidkonzentrationen an der Messstation Heidelberg (Ecke Berliner-/Blumenthalstraße) ist in Kapitel 6.1 dargestellt. Bei der Station Heidelberg-Schwimmbad (Tiergartenstraße) handelt es sich um eine reine Ozon-Messstation, die von der Stadt Heidelberg finanziert wird.

Tabelle 5-1 Luftmessstationen des landesweiten Luftmessnetzes in Heidelberg

Stationscode 1) DEBW009

Stationsname

Standort/Straße Rechtswert/ Höhe Hochwert 2) in m ü. NN Ecke Berliner-/ Blumentalstraße Tiergartenstraße 3476750/ 5476150 3475275/ 5476105 110

Gemessene Komponenten

Heidelberg

SO2, NO, NO2, CO, O3, Ruß, PM10, verschiedene Kohlenwasserstoffe, Meteorologie3) O3

DEBW101
1)

HeidelbergSchwimmbad

110

Stationscode nach Formular 3 der jährlichen Meldung an das Umweltbundesamt gemäß § 13 der 22. BImSchV (DE: Deutschland, BW: Baden-Württemberg) Gauß-Krüger Koordinaten Meteorologie: Windgeschwindigkeit, Windrichtung, Temperatur, Niederschlag

2) 3)

5.3 Zeitliche befristete Immissionsmessungen nach 23. BImSchV
Im Vollzug der 23. BImSchV wurden bis zum Jahr 2003 zeitlich befristete Immissionsmessungen durchgeführt [19], [20]. Diese Messungen lieferten Informationen zur kleinräumigen Verteilung der Luftschadstoffe, z.B. in direkter Nähe zum Straßenverkehr. Das Messprogramm ist im Anhang unter A.3 näher beschrieben. Die Messpunkte des Messprogramms zum Vollzug der 23.BImSchV 2002/2003 wurden in Abstimmung mit dem Umwelt- und Verkehrsministerium dahingehend überprüft, ob diese Probenahmestellen den Anforderungen der 22. BImSchV genügen. Dies war in Heidelberg beim Messpunkt Karlsruher Straße der Fall. Im Rahmen dieses Messprogramms wurden in Heidelberg im Jahr 2003 an der Karlsruher Straße Überschreitungen des Summenwertes aus Immissionsgrenzwert und Toleranzmarge der 22. BImSchV beim Jahresmittelwert für Stickstoffdioxid (NO2) festgestellt.
20

4BÜBERSCHREITUNGSBEREICHE IN DEN JAHREN 2002, 2003 UND 2004

5.4 Messprogramm Mannheim/Heidelberg 2001/2002
Ziel des einjährigen Messprogramms im Raum Mannheim/Heidelberg [21] war die Feststellung der flächenhaften Schadstoffbelastung. Im Anhang A.4 ist das Messprogramm näher beschrieben. In Abstimmung mit den Kommunen und dem Umweltministerium Baden-Württemberg (UM) erfolgte die Auswahl der Messpunkte anhand städteplanerischer Gesichtspunkte für verschiedene Nutzungskategorien (z.B. Wohnen, Freizeit, Industrie und Gewerbe), die „so weit wie möglich auch für ähnliche Standorte repräsentativ“ sind. Dieses Vorgehen entspricht im wesentlichen den Vorgaben der Anlage 2 der 22. BImSchV, wobei die Novelle der 22. BImSchV erst im September 2002 Gesetzeskraft erlangte. Weitere Kriterien zur Auswahl der Messpunkte waren die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) und Emittenten im Untersuchungsgebiet. Im Rahmen des Messprogramms Mannheim/Heidelberg wurden in der Stadt Heidelberg 2002 nur am Messpunkt Bergheim 4 in der Bergheimer Straße Überschreitungen des Grenzwertes plus der Toleranzmarge für den Stickstoffdioxid-Jahresmittelwert von 56 µg/m3 festgestellt. Dieser Messpunkt erfüllt jedoch nicht die Standortkriterien für Probenahmestellen nach der 22. BImSchV und ist deshalb nicht Bestandteil des Luftreinhalteplanes.

5.5 Spotmessungen gemäß der 22. BImSchV
Nachdem im Jahr 2003 mit umfangreichen und systematischen Voruntersuchungen landesweit „Spots“ mit besonders hohen Schadstoffkonzentrationen von Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub PM10 ermittelt worden sind, führte die UMEG, Zentrum für Umweltmessungen, Umwelterhebungen und Gerätesicherheit Baden-Württemberg, ein landesweites Spotmessprogramm zum Vollzug der 22. BImSchV durch. Das Messprogramm umfasste im Jahr 2004 23 Straßenabschnitte mit NO2-Messungen. Gleichzeitig wurde an 10 dieser 23 Messpunkte die Tagesmittelwerte von PM10 gravimetrisch bestimmt. In den Straßenabschnitten wurde jeweils ein Referenzmesspunkt ausgewählt. Zur Erfassung der räumlichen Struktur der Immissionsbelastung wurde an weiteren drei bis fünf Messpunkten pro Straßenabschnitt Stickstoffdioxid mit Passivsammlern erfasst. Hinzu kam ein nicht in dem betreffenden Straßenabschnitt gelegener NO2-Hintergrundmesspunkt, mit dessen Hilfe die städtische Stickstoffdioxid-Hintergrundbelastung in dem betreffenden Stadtteil ermittelt werden konnte. Die an den Referenzmesspunkten ermittelten Werte sind die nach 22. BImSchV relevanten Ergebnisse, die auch an die EU zur Beurteilung der Luftqualität gemeldet wurden [33]. Im Rahmen dieser Spotmessungen wurden für das Jahr 2004 im Stadtgebiet von Heidelberg an den Messpunkten Karlsruher Straße, Brückenstraße und Mittermaierstraße Überschreitungen der NO2-Beurteilungswerte (Summe aus Grenzwert und Toleranzmarge) nach 22. BImSchV festgestellt. PM10-Messungen wurden an den Straßenabschnitten in Heidelberg im Jahr 2004 nicht durchgeführt. Eine ausführliche Darstellung des Spotmessprogramms findet sich im Anhang A.5 dieses Berichtes; die ausführliche Darstellung aller untersuchten Messpunkte in Baden-Württemberg wurde in einem separaten Bericht veröffentlicht [33].

5.6 Art und Darstellung der Überschreitungsbereiche
Die Lage der Messpunkte mit Überschreitungen in Heidelberg ist in den Karte 5-1 und 5-2 dargestellt. Die Gesamtlänge der Straßenabschnitte, an denen mit Überschreitungen gerechnet werden muss, beträgt ca. 0,8 km.
21

4BÜBERSCHREITUNGSBEREICHE IN DEN JAHREN 2002, 2003 UND 2004

•

Karlsruher Straße (Messjahre 2003 und 2004) Der Messpunkt liegt in der Innenstadt von Heidelberg an der Karlsruher Straße. Die Messstelle befindet sich unmittelbar an der Ecke Karlsruher Straße/Viktoriastraße. Im Umfeld der Messstelle handelt es sich um eine gemischte Baufläche mit Gastronomiebetrieben und Läden im Erdgeschoss. Die oberen Stockwerke der bis zu viergeschossigen Gebäude werden größtenteils zu Wohnzwecken genutzt.

Karte 5-1 Stationsname und Lage des Messpunkts Heidelberg-Karlsruher Straße

•

Mittermaierstraße (Messjahr 2004)

Der Messpunkt Mittermaierstraße befindet sich in der Nähe des Heidelberger Hauptbahnhofs. Über die Mittermaierstraße gelangt man vom Hauptbahnhof über die Ernst-Walz-Brücke zum Klinikum. Auf der Höhe des Messpunktes ist die Straße mit zwei Fahrspuren pro Fahrtrichtung ausgebaut. Die östliche Straßenbreite ist mit vierstöckigen Wohngebäuden bebaut, auf der westlichen Straßenseite liegt ein Industriekomplex. •

Brückenstraße (Messjahr 2004)

Die Brückenstraße liegt auf der nördlichen Seite des Neckars. Von der Theodor-Heuss-Brücke kommend führt sie in den Stadtteil Neuenheim. In der zweispurigen Straße kann auf beiden Straßenseiten geparkt werden, zusätzlich fährt die Straßenbahn durch die Brückenstraße. Die beidseitige geschlossene Bebauung bildet eine Straßenschlucht. In den unteren Stockwerken befinden sich eine Ladenpassage, in den Obergeschossen überwiegend Wohnungen.

22

4BÜBERSCHREITUNGSBEREICHE IN DEN JAHREN 2002, 2003 UND 2004

Karte 5-2 Stationsname und Lage der Messpunkte Heidelberg-Mittermaierstraße und Heidelberg-Brückenstraße

5.7 Schutzziele
Nach der 22. BImSchV sind alle Personen geschützt, die sich nicht nur vorübergehend innerhalb des Mittelungszeitraums des Grenzwertes im Einwirkungsbereich der Emissionsquelle aufhalten [22]. In den betroffenen Überschreitungsbereichen ist somit die dort lebende und arbeitende Bevölkerung zu schützen. Ziel behördlichen Handelns ist es, die geforderten Grenzwerte einzuhalten und damit gesunde Wohn- und Arbeitsverhältnisse zu gewährleisten. Die Gebäude in den Überschreitungsbereichen werden hauptsächlich durch Handel, Dienstleistungen, Büros und Wohnungen genutzt. Auf der geschätzten Länge der untersuchten Straßenabschnitte sind schätzungsweise die folgende Anzahl an Personen betroffen: • • • Heidelberg, Karlsruher Straße: Heidelberg, Mittermaierstraße: Heidelberg, Brückenstraße: ca. 115 Personen ca. 170 Personen ca. 400 Personen

23

5BART UND UMFANG DER VERSCHMUTZUNG

6

ART UND UMFANG DER VERSCHMUTZUNG

Anhand von Messungen des Immissions-Konzentrationsniveaus zurückliegender Jahre lassen sich Aussagen über die zeitliche Repräsentativität der im Untersuchungsjahr gemessenen Schadstoffkonzentrationen machen. In diesem Kapitel werden die Ergebnisse früherer Messungen und Messungen in den Untersuchungsjahren 2002, 2003 und 2004 dargestellt. Darüber hinaus sind die Bewertungskriterien gemäß 22. BImSchV aufgeführt.

6.1 Immissions-Konzentrationsniveau früherer Jahre in der Stadt Heidelberg
Die Messstation Heidelberg (Standort Ecke Berliner-/Blumentalstraße) des landesweiten Luftmessnetzes liefert eine mehrjährige Zeitreihe der dort gemessenen Immissionskonzentrationen. Die daraus abgeleitete Entwicklung der NO2-Jahresmittelwerte der letzten 10 Jahre ist in Abbildung 6-1 dargestellt.
45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Konzentration in µg/m³

NO2-Konzentration (Jahresmittelwerte) an der Station Heidelberg
Abbildung 6-1 Verlauf der Jahresmittelwerte von Stickstoffdioxid an der Station Heidelberg des landesweiten Luftmessnetzes von Baden-Württemberg

An der Station Heidelberg zeigt sich nach relativ konstanten Konzentrationswerten von 1994 bis 1996 ein Anstieg im Jahr 1997 auf 40 µg/m³. Bis 2004 erfolgte ein kontinuierlicher Rückgang der Jahresmittelwerte auf 30 µg/m3. Die Darstellung der Jahresmittelwerte zeigt, dass der NO2Grenzwert von 40 µg/m³ (als Jahresmittel gültig ab 2010) während der letzten 10 Jahre an der Messstation in Heidelberg in der Regel unterschritten wurde. Lediglich im Jahr 1997 wurde der Grenzwert erreicht.

24

5BART UND UMFANG DER VERSCHMUTZUNG

6.2 Angewandte Beurteilungskriterien
Die Immissionsgrenzwerte, Toleranzmargen und zulässigen Überschreitungshäufigkeiten aller Luftverunreinigungskomponenten gemäß 22. BImSchV sind im Anhang unter A. 6 dargestellt. Zum Schutz der menschlichen Gesundheit sind für Stickstoffdioxid (NO2) in den nächsten Jahren folgende Summenwerte aus Immissionsgrenzwert (IG) und Toleranzmarge (TM) einzuhalten: 40 µg/m3 gültig ab 01.01.2010 bis dahin gilt: IG + TM 56 µg/m3 ab 12.09.2002 IG + TM 54 µg/m3 ab 01.01.2003 IG + TM 52 µg/m3 ab 01.01.2004 IG + TM 50 µg/m3 ab 01.01.2005 IG + TM 48 µg/m3 ab 01.01.2006 IG + TM 46 µg/m3 ab 01.01.2007 IG + TM 44 µg/m3 ab 01.01.2008 IG + TM 42 µg/m3 ab 01.01.2009

Jahresmittelwert:

Stundenmittelwert: 200 µg/m3 gültig ab 01.01.2010 bei 18 zugelassenen Überschreitungen pro Jahr bis dahin gilt: IG + TM 280 µg/m3 ab 12.09.2002 IG + TM 270 µg/m3 ab 01.01.2003 IG + TM 260 µg/m3 ab 01.01.2004 IG + TM 250 µg/m3 ab 01.01.2005 IG + TM 240 µg/m3 ab 01.01.2006 IG + TM 230 µg/m3 ab 01.01.2007 IG + TM 220 µg/m3 ab 01.01.2008 IG + TM 210 µg/m3 ab 01.01.2009

25

5BART UND UMFANG DER VERSCHMUTZUNG

6.3 Messergebnisse der Bezugsjahre 2002/2003/2004 in der Stadt Heidelberg
Bei den Messungen in der Stadt Heidelberg wurden im Jahr 2002 keine Überschreitungen des Summenwertes aus Immissionsgrenzwert und Toleranzmarge von 56 µg/m3 beim Jahresmittelwert für Stickstoffdioxid (NO2) festgestellt. Im Bezugsjahr 2003 wurde an dem Messpunkt Karlsruher Straße der dann gültige Summenwert aus Immissionsgrenzwert und Toleranzmarge von 54 µg/m3 (NO2-Jahresmittelwert) überschritten. Bei den Messungen im Jahr 2004 traten Überschreitungen des Grenzwerts plus Toleranzmarge von 52 µg/m³ an den Heidelberger Messpunkten Karlsruher Straße, Brückenstraße und Mittermaierstraße auf. Bei den übrigen zu betrachtenden Luftschadstoffen (Schwefeldioxid, Blei, Benzol, Kohlenmonoxid und PM10) wurden in den Jahren 2002 bis 2004 keine Überschreitungen der jeweils gültigen Grenz- bzw. Summenwerte gemessen. Tabelle 6-1 zeigt die Messpunkte in der Stadt Heidelberg, an denen der Summenwert für das Jahresmittel des Luftschadstoffs NO2 überschritten wurde.

Tabelle 6-1 Messpunkte mit Überschreitung des Summenwertes aus Immissionsgrenzwert und Toleranzmarge der Jahre 2002, 2003 und 2004 für den Jahresmittelwert von NO2 in der Stadt Heidelberg

Stationscode1)

Stadt-/ Landkreis HeidelbergStadt HeidelbergStadt HeidelbergStadt

Standort/Straße

Messwert 2002 in µg/m3 – _ _

Messwert 2003 in µg/m3 58 _ _

Messwert 2004 in µg/m³ 57 76 57

DEBWS14 DEBWS70 DEBWS71
1)

Karlsruher Straße Mittermaierstraße Brückenstraße

Stationscode nach Formular 3 der jährlichen Meldung an das Umweltbundesamt gemäß § 13 der 22. BImSchV (DE: Deutschland, BW: Baden-Württemberg, S: lokaler Stationscode)

26

6BEMISSIONEN, VERURSACHER UND PROGNOSEN

7

EMISSIONEN, VERURSACHER UND PROGNOSEN

Ausgangspunkt für die Erarbeitung des Luftreinhalteplans für die Stadt Heidelberg ist eine Ursachenanalyse, in der die Beiträge der einzelnen Verursacher oder Verursachergruppen im jeweiligen Bereich einer Überschreitung quantifiziert werden. Nach Darstellung der Ursachenanalyse wird darauf aufbauend eine Immissionsprognose für das Jahr 2010 vorgenommen. Zunächst wird in diesem Kapitel jedoch auf die Emissionen ausgesuchter Schadstoffe in den Überschreitungsbereichen eingegangen.

7.1 Emissionen
Aus dem Emissionskataster für Baden-Württemberg des Jahres 2002 [23] ergeben sich für die Stadt Heidelberg die in Tabelle 7-1 zusammengefassten Jahresemissionen. Um einen Überblick über die Emissionsverhältnisse in der Stadt Heidelberg zu bieten, sind neben den Stickstoffoxid-Emissionen weitere Luftschadstoffe aufgeführt. Das Luftschadstoff-Emissionskataster berücksichtigt die folgenden Emittentengruppen: • • • • • Verkehr (Straßenverkehr, Schienen-, Schiff- und bodennaher Flugverkehr) Kleinfeuerungsanlagen in Haushalten und bei Kleinverbrauchern (Anlagen gemäß 1. BImSchV) Industrie und Gewerbe (Bereich Industrie: erklärungspflichtige Anlagen gemäß 11. BImSchV, Bereich Gewerbe: nicht erklärungspflichtige Anlagen gemäß 11. BImSchV) Biogene Systeme (im Wesentlichen Landwirtschaft, Nutztierhaltung, Böden, Vegetation und Gewässer) Sonstige Technische Einrichtungen (im Wesentlichen Abfallwirtschaft, Abwasserreinigung, Produktanwendung, Gasverteilung, Geräte und Maschinen).

Verschiedene Anstrengungen zur Reduzierung der Schadstoffemissionen bei den einzelnen Verursachern zeigten in den letzten Jahren bereits einen positiven Trend bei den freigesetzten Emissionsfrachten. Die prozentuale Entwicklung der Jahresemissionen ausgewählter Luftschadstoffe in Baden-Württemberg zwischen 1996 und 2002, bezogen auf das Jahr 1994, ist in Abbildung 7-1 dargestellt. Der Rückgang bei den hier betrachteten Luftschadstoffen (CO, NOx, Nicht-MethanKohlenwasserstoffe (NMVOC), Gesamtstaub und Feinstaub PM10) liegt zwischen 13 % und 30 %. Bei allen betrachteten Komponenten ist der größte Rückgang in den Jahren 2000 bis 2002 zu erkennen, wobei der größte Rückgang der Kohlenmonoxidemission schon in den Jahren 1996 und 1998 lag. Insgesamt ist der Rückgang bei den betrachteten Luftschadstoffen bei Kohlenmonoxid mit 30 % und bei den Stickstoffoxiden mit 26 % aufgrund der Vielzahl an ergriffenen Maßnahmen zur Emissionsreduktion am stärksten ausgeprägt.

27

6BEMISSIONEN, VERURSACHER UND PROGNOSEN

Tabelle 7-1 Luftschadstoffemissionen in t/a für das Bezugsjahr 2002 für die Stadt Heidelberg [23]

Verkehr 1)

Kleinfeuerungsanlagen 380 163 22 11 11

Industrie und Gewerbe 11 165 156 10 5

Biogene Systeme

Sonstige Technische Einrichtungen 1 486 226 727 22 20

Summe 2)

CO in t/a NOx in t/a NMVOC in t/a Gesamtstaub in t/a Feinstaub PM10 in t/a
1) 2)

3 958 1 001 417 119 41

n.v. n.v. 267 n.v. n.v.

5 836 1 555 1 589 162 77

n.v.: nicht nachweisbar, vernachlässigbar NMVOC-Emission incl. Verdunstungsemissionen; Staub, PM10 incl. Bremsen- und Reifenabrieb Durch gerundete Angaben der Zahlenwerte können sich Differenzen in den Summen ergeben.

Emissionsentwicklung in % NMVOC Feinstaub PM10

Gesamtstaub Stickstoffoxide Kohlenmonoxid -35 1996
Abbildung 7-1 Prozentuale Veränderung der Jahresemissionen in Baden-Württemberg von 1996 bis 2002 bezogen auf das Jahr 1994 (= 100 %)

-25

-20 1998

-15 2000

-10

-5 2002

0

28

6BEMISSIONEN, VERURSACHER UND PROGNOSEN

7.2 Ursachenanalyse
Da im vorliegenden Bericht für den Regierungsbezirk Karlsruhe nur Messpunkte mit Überschreitungen des Summenwertes aus Immissionsgrenzwert und Toleranzmarge von NO2 betrachtet werden, beschränkt sich die Ursachenanalyse auf die hierfür relevanten Emittentengruppen und untersucht den quantitativen Einfluss dieser Gruppen. Dabei wird in kleinräumige/lokale Belastung und Gesamthintergrundniveau unterschieden. Bei der kleinräumigen/lokalen Belastung werden die Emissionsbeiträge der relevanten Verursacher direkt am Messpunkt und in unmittelbarer Nähe des Messpunktes betrachtet. Dabei werden die Emissionsbeiträge aus dem kleinräumig vorhandenen Datenbestand für die relevanten lokalen Emittentengruppen ermittelt und anschließend der Immissionseinfluss dieser Verursacher bestimmt. Das Gesamthintergrundniveau spiegelt die Immissionsverhältnisse in einem weiter gefassten Gebiet um einen Messpunkt wider. Diese Verhältnisse gelten also nicht nur an einem bestimmten Punkt, sondern für ein ganzes Gebiet. Das Gesamthintergrundniveau wird durch das regionale/großräumige Hintergrundniveau (Ferntransport) und durch großräumig vorhandene Belastungen (städtischer Hintergrund) bestimmt. Auch hier werden die Emissionsbeiträge der relevanten Quellengruppen aus dem vorhandenen Datenmaterial für die Überschreitungsbereiche ermittelt und der Immissionseinfluss der Verursacher bestimmt. In den folgenden Kapiteln wird auf die Ursachenanalyse der einzelnen Bezugsjahre näher eingegangen. In Heidelberg handelt es sich um die Jahre 2003 und 2004. Aufgrund systematischer Anpassungen in der Darstellung der Verursacheranteile an den NO2-Immissionsbelastungen haben sich bei der Bearbeitung der Ursachenanalyse verschiedene Änderungen ergeben. Auf die einzelnen Änderungen wird im jeweiligen Bezugsjahr hingewiesen.

7.2.1 Ursachenanalyse für das Jahr 2003 Bei der Ursachenanalyse für das Jahr 2003 [24] setzt sich die kleinräumige Belastung der Überschreitungsbereiche in den betroffenen Städten aus den Emittentengruppen Industrie, Kleinfeuerungsanlagen (Gebäudeheizung und Erzeugung von Prozesswärme im gewerblichen Bereich) und Straßenverkehr zusammen. Der Offroad-Verkehr (Schiff-, Schiene- und Luftverkehr) spielt kleinräumig betrachtet in den untersuchten Bereichen keine Rolle. Das Gesamthintergrundniveau in den Überschreitungsbereichen wird von der Emittentengruppe „Industrie, Kleinfeuerungsanlagen und Sonstige Quellen“ sowie der Verursachergruppe „Verkehr“ bestimmt. Die Anteile der Sonstigen Quellen (z. B. Geräte, Maschinen, Fahrzeuge aus Land-, Forst- und Bauwirtschaft und dem Militär) an den NO2-Immissionen wurden 2003 erstmals untersucht. In der Verursachergruppe „Verkehr“ sind der Offroad-Verkehr und der Straßenverkehr zusammengefasst. Der Anteil des Offroad-Verkehrs (Schiff-, Schiene- und bodennaher Luftverkehr) ist dabei gering (ca. 1-2 µg/m3). Für das regionale Hintergrundniveau an den untersuchten Messpunkten wurde im Rahmen einer räumlichen Betrachtung eine spezifische regionale Hintergrundbelastung aus den gemessenen Jahresmittelwerten der Hintergrundmessstationen (Odenwald, Welzheimer Wald, Schwäbische Alb und Schwarzwald Süd) abgeleitet. Für den Messpunkt Heidelberg-Karlsruher Straße wurden die Werte der nächstgelegenen Hintergrundmessstation Odenwald herangezogen. In Tabelle 7-2 ist das Gesamthintergrundniveau und die kleinräumige Belastung durch die relevanten Verursacher an dem Messpunkt mit Überschreitung des Summenwertes aus Immissi29

6BEMISSIONEN, VERURSACHER UND PROGNOSEN

onsgrenzwert und Toleranzmarge von 54 µg/m3 für den Jahresmittelwert 2003 von NO2 dargestellt. Die Emittentengruppen „Kleinfeuerungen, Industrielle Quellen und Sonstige Quellen“ haben zusammen einen Anteil von 15 % des gemessenen Jahresmittelwertes für NO2 an dem untersuchten Messpunkt. Der Anteil des regionalen Hintergrundes beträgt 16 %, die Beiträge des Verkehrs liegen bei 69 %. In der Abbildung 7-2 sind die Anteile der einzelnen Verursacher am Gesamthintergrundniveau und an der kleinräumigen Belastung am Messpunkt Karlsruher Straße dargestellt. Zusammenfassend wurde festgestellt, dass im Jahr 2003 der Straßenverkehr der Hauptverursacher der Immissionsbelastung an dem Messpunkt mit Überschreitung des Immissionsgrenzwertes plus Toleranzmarge für den Jahresmittelwert von NO2 ist.

Tabelle 7-2 Einfluss der relevanten Emittentengruppen auf den Messpunkt mit Überschreitung des Summenwertes aus Immissi3 onsgrenzwert und Toleranzmarge von 54 µg/m für den NO2-Jahresmittelwert 2003 in der Stadt Heidelberg

Gesamthintergrundniveau in µg/m³
Stationscode 1) Mess- Sum- Reg. wert in me Hinµg/m³ tergrund KFA, Ind., Sonstige Verkehr (inkl. Offroad)

Kleinräumige Belastung in µg/m³
Sum- Ind. me KFA Straßenverkehr Reg. Hintergrund

Anteile in %
KFA, Ind., VerSonstige kehr

DEBWS14

58

31

9

6

16

27

<1

3

24

16

15

69

KFA: Kleinfeuerungsanlagen; Ind.: Industrie; Offroad: Schiff-, Schiene- und Luftverkehr; Reg. Hintergrund: Regionales Hintergrundniveau; Sonstige: Geräte, Maschinen, Fahrzeuge aus Land-, Forst-, Bauwirtschaft, Industriemaschinen etc.
1)

Stationscode nach Formular 3 der jährlichen Meldung an das Umweltbundesamt gemäß § 13 der 22. BImSchV (DE: Deutschland, BW: Baden-Württemberg, S: lokaler Stationscode)

Straßenverkehr 41 %

Regionales Hintergrundniveau 16 % Kleinfeuerungen, Industrie, Sonstige 10 % Kleinräumige Belastung 46 %

Kleinfeuerungen 5% Industrie <1 %

Gesamthintergrundniveau 54 %

Verkehr 28 %

Abbildung 7-2 Verursacher der Immissionsbelastung am Messpunkt Heidelberg-Karlsruher Straße (DEBWS14) im Jahr 2003

30

6BEMISSIONEN, VERURSACHER UND PROGNOSEN

7.2.2 Ursachenanalyse für das Jahr 2004 Im Gegensatz zu den früheren Ursachenanalysen der Jahre 2002 und 2003 ergaben sich bei der Ursachenanalyse des Jahres 2004 [34] systematische Änderungen bezüglich der Quellenzuordnung innerhalb des Gesamthintergrundniveaus und begriffliche Änderungen bei der kleinräumigen/lokalen Belastung. Um den Anteil des Straßenverkehrs beim Gesamthintergrundniveau separat ausweisen zu können, wurde im Gegensatz zur Ursachenanalyse des Jahres 2003 der Anteil des OffroadVerkehrs der Verursachergruppe „Kleinfeuerungen, Industrie, Offroad, Sonstige“ zugeordnet. Dadurch ergibt sich rein formal eine Verschiebung der NO2-Immissionsbelastung hin zu der Verursachergruppe “Industrie, Kleinfeuerungen, Offroad und Sonstige”. Darüber hinaus wurde in Abstimmung mit dem Umweltministerium für ganz Baden-Württemberg von einem mitteleuropäischen NO2-Hintergrundniveau ausgegangen. Der großräumige Hintergrund (früher regionaler Hintergrund genannt) wurde daher aus den Daten der vier Hintergrundmessstationen (Odenwald, Welzheimer Wald, Schwäbische Alb und Schwarzwald Süd) als NO2-Jahresmittelwert von 8 µg/m³ für das Jahr 2004 bestimmt. Um eine eindeutigere Zuordnung der Immissionsbelastung herzustellen, wurde bei der Ursachenanalyse des Jahres 2004 der Begriff „kleinräumige Belastung“ in „lokale Belastung“ umbenannt. In Tabelle 7-3 ist das Gesamthintergrundniveau und die lokale Belastung durch die relevanten Emittenten an den Messpunkten mit Überschreitungen des Summenwertes dargestellt. Die Anteile der einzelnen Verursacher im Messjahr 2004 werden in den Abbildungen 7-3 bis 7-5 aufgezeigt. Die Anteile des großräumigen Hintergrundes liegen an den untersuchten Messpunkten zwischen 10 % und 14 %. Die Emittentengruppe „Kleinfeuerungen, Industrie, Offroad, Sonstige“ hat zusammen einen Anteil von 18 % bis 23 %, die Beiträge des Straßenverkehrs liegen zwischen 63 % und 72 %. Trotz der systematischen Änderungen in der Darstellung der Verursacheranteile innerhalb des Gesamthintergrundniveaus zeigt sich, dass auch im Jahr 2004 der Straßenverkehr Hauptverursacher der Immissionsbelastung an den Messpunkten mit Überschreitung des Immissionsgrenzwertes zuzüglich Toleranzmarge von 52 µg/m³ für den Jahresmittelwert von NO2 ist.

31

6BEMISSIONEN, VERURSACHER UND PROGNOSEN

Tabelle 7-3 Einfluss der relevanten Emittentengruppen auf die Messpunkte mit Überschreitungen des Summenwertes aus Im3 missionsgrenzwert und Toleranzmarge von 52 µg/m für den NO2-Jahresmittelwert 2004 in der Stadt Heidelberg

Gesamthintergrundniveau in µg/m³
Stationscode 1) Mess- Sumwert in me µg/m³ Großr. Hintergrund KFA, Ind., Offr., Sonst. Straßenverkehr

Lokale Belastung in µg/m³
Summe Ind. KFA Straßenverkehr Großr. Hintergrund

Anteile in %
KFA, Ind., Offr. Sonst. Straßenverkehr

DEBWS14 DEBWS70 DEBWS71

57 76 57

30 30 30

8 8 8

10 11 12

12 11 10

27 46 27

<1 <1 <1

1 2 1

26 44 26

14 10 14

20 18 23

66 72 63

KFA: Kleinfeuerungsanlagen; Ind.: Industrie; Offr.: Offroad (Schiff-, Schiene- und Luftverkehr); Sonst.: Sonstige; Großr. Hintergrund: entspricht dem Regionalen Hintergrundniveau der Ursachenanalyse 2003
1)

Stationscode nach Formular 3 der jährlichen Meldung an das Umweltbundesamt gemäß § 13 der 22. BImSchV (DE: Deutschland, BW: Baden-Württemberg, S: lokaler Stationscode)

Straßenverkehr 45 %

Großräumiger Hintergrund 14 % Kleinfeuerungen, Industrie, Offroad, Sonstige 18 % Lokale Belastung 47 % Gesamthintergrundniveau 53 %

Straßenverkehr 58 %

Großräumiger Hintergrund 10 % Kleinfeuerungen, Industrie, Offroad, Sonstige 15 % GesamtLokale Belastung hintergrundniveau 61 % 39 %

Straßenverkehr 14 %

Kleinfeuerungen 2% Industrie <1 % Straßenverkehr 21 %

Industrie <1 % Kleinfeuerungen 3%

Abbildung 7-3 Verursacher der Immissionsbelastung am Messpunkt Heidelberg-Karlsruher Straße (DEBWS14) im Jahr 2004

Abbildung 7-4 Verursacher der Immissionsbelastung am Messpunkt Heidelberg-Mittermaierstraße (DEBWS70) im Jahr 2004

32

6BEMISSIONEN, VERURSACHER UND PROGNOSEN

Straßenverkehr 45 %

Großräumiger Hintergrund 14 % Kleinfeuerungen, Industrie, Offroad, Sonstige 21 % Lokale Belastung 47 % Gesamthintergrundniveau 53 %

Kleinfeuerungen 2% Industrie <1 % Straßenverkehr 18 %

Abbildung 7-5 Verursacher der Immissionsbelastung am Messpunkt Heidelberg-Brückenstraße (DEBWS71) im Jahr 2004

7.3 Immissionsprognose
Auf der Basis der Ursachenanalyse wurde eine Immissionstrendprognose für die Jahresmittelwerte von NO2 an den relevanten Messpunkten für das Jahr 2010 vorgenommen, um Erkenntnisse darüber zu gewinnen, ob der dann gültige Immissionsgrenzwert von 40 µg/m3 unterschritten oder überschritten sein wird. Die hier angewendeten Methoden zur Immissionsprognose werden kontinuierlich weiter entwickelt. Sie basieren auf einem Ansatz, der Immissionsentwicklungen und modellhafte Trendprognosen miteinander verknüpft.

7.3.1 Immissionsprognose für das Jahr 2003 Bei der Immissionsprognose für das Jahr 2003 [24] wird beim Gesamthintergrundniveau unterstellt, dass die Entwicklung der NO2-Jahresmittelwerte im Zeitraum 2003 bis 2010 vergleichbar zu denen im Zeitraum 1993 bis 2000 verlaufen werden. Von 1993 bis 2000 war an den zu betrachtenden Messpunkten in Baden-Württemberg bei den NO2-Jahresmittelwerten ein Rückgang von durchschnittlich 11 % zu beobachten. Bei der kleinräumigen Belastung wird bei der Immissionsprognose der geringe Immissionsbeitrag der industriellen Punktquellen und Kleinfeuerungen zwischen den Jahren 2003 und 2010 als konstant angenommen. Beim Straßenverkehr wird vorab eine Emissionstrendprognose für das Jahr 2010 vorgenommen. Für die Berechnung der Emissionen des Straßenverkehrs wurde das aktuelle Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs in der Version 2.1 [25] verwendet. Dabei wurden auch neue Erkenntnisse zur Entwicklung der Diesel-Pkw-Fahrzeuganteile berücksichtigt. Als „günstiges Szenario“ wird weiterhin unterstellt, dass sich die deutliche Reduktion der NOxEmissionen im Zeitraum 2003 bis 2010 analog auch auf die Immissionsverhältnisse niederschlägt.
33

6BEMISSIONEN, VERURSACHER UND PROGNOSEN

Das Ergebnis der Prognoserechnungen für das Jahr 2003 ist in Tabelle 7-4 dargestellt. Es zeigt sich, dass selbst bei Zugrundelegung des oben beschriebenen „günstigen Szenarios“ im Jahr 2010 am Messpunkt Heidelberg-Karlsruher Straße eine Überschreitung des dann gültigen Immissionsgrenzwertes von 40 µg/m3 für den Jahresmittelwert von NO2 zu erwarten ist. Da bei der Prognoseberechnung ein „günstiges Szenario“ verwendet wurde, sind die prognostizierten Immissionswerte für 2010 nach unten gut abgesichert. Die Erfahrungen aus der Vergangenheit haben gezeigt, dass sich die Reduktion der NOx-Emissionen der vergangenen Jahre kaum auf die NO2-Immissionssituation, insbesondere an straßennahen Messpunkten auswirkt. Der Unsicherheitsbereich der Immissionsprognose wird mit -10 % bis + 20 % angegeben.

7.3.2 Immissionsprognose für das Jahr 2004 Bei der Immissionsprognose für die Überschreitungsbereiche des Messjahres 2004 [34] wird zunächst eine Betrachtung der Immissionsentwicklung an den vier langjährig betriebenen Verkehrsmessstationen im Land durchgeführt. In Abbildung 7-6 sind die NO2-Jahresmittelwerte an den Verkehrsmessstationen von 1995 bis 2004 vergleichend dargestellt. Während sich die Messwerte im städtischen Hintergrund in den vergangenen Jahren zwischen 30 und 45 µg/m³ NO2 im Jahresmittel bewegten, sind die gemessenen NO2-Konzentrationen an den Verkehrsmessstationen deutlich höher. Die NO2Jahresmittelwerte bewegen sich verkehrsnah zwischen 1995 und 2004 in einem Bereich von 40 bis 80 µg/m³. An den Verkehrsmessstationen wurde der ab 2010 gültige NO2-Grenzwert (Jahresmittelwert) von 40 µg/m³ an keiner Station und in keinem Messjahr eingehalten. An der Station Mannheim-Straße (Mannheim-Friedrichsring) nahmen die NO2-Jahresmittelwerte zwischen 1995 und 1997 um etwa 12 % zu, danach zeigte sich, mit Ausnahme des Jahres 2003, ein Trend hin zu niedrigeren Konzentrationswerten. Insgesamt nahmen die NO2Jahresmittelwerte an der Station Mannheim-Straße zwischen 1995 und 2004 um etwa 23 % ab. Ähnlich verhalten sich die NO2-Immissionswerte an der Station Freiburg-Mitte-Straße. Das Messjahr 2003 zeigt an beiden Messorten einen außergewöhnlichen Anstieg der Messwerte, welcher auf die besondere meteorologische Situation in diesem Jahr zurückzuführen ist. Zwischen 1995 und 1997 stiegen an der Verkehrsmessstation Karlsruhe-Straße (ReinholdFrank-Straße) die NO2-Jahresmittelwerte zunächst an und bleiben ab 1997 auf einem eher konstanten Niveau. Ein eindeutiger Trend lässt sich an dieser Station von 1998 bis 2004 nicht feststellen. Auch das meteorologische Ausnahmejahr 2003 zeigt keinen außergewöhnlichen Anstieg der NO2-Jahresmittelwerte. An der Station Stuttgart-Mitte-Straße (Arnulf-Klett-Platz) zeigt sich im Gegensatz zu den anderen Verkehrsmessstationen im Zeitraum 1995 bis 2004 ein Anstieg der gemessenen NO2Jahresmittelwerte um etwa 17 % bezogen auf 1995. Dieser Anstieg ist auf spezielle lokale Gegebenheiten an der Messstelle zurückzuführen. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass an den vier verkehrsnah gelegenen Messstationen in Baden-Württemberg im Messzeitraum 1995 bis 2004 ähnlich wie bei den Messstationen im städtischen Hintergrund seit dem Messjahr 2000 kein eindeutiger Trend zu einer Verminderung der NO2-Belastung feststellbar ist. Dies zeigen auch die in den letzten Jahren durchgeführten Spotmessungen an verkehrsnahen Messpunkten. In den zurückliegenden Jahren 2002 bis 2004 lässt sich trotz deutlich zurückgehender NOx-Emissionen aus dem Straßenverkehr kein signifikant rückläufiger Trend bei den Stickstoffdioxid-Messwerten an straßennahen Messpunkten nachweisen. Diesen Sachverhalt
34

6BEMISSIONEN, VERURSACHER UND PROGNOSEN

belegen auch Arbeiten der Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg [35]. Als mögliche Ursachen werden eine Verschiebung des NO2/NOx-Verhältnisses hin zu NO2 aufgrund veränderter innerstädtischer Ozonwerte sowie Emissionen bestimmter Fahrzeuge wie Dieselfahrzeuge mit Oxikat diskutiert. Aufgrund dieser Betrachtungen muss davon ausgegangen werden, dass im Jahr 2010 an den betrachteten verkehrsnahen Messpunkten ohne zusätzliche Maßnahmen eine Überschreitung des dann gültigen Grenzwertes von 40 µg/m³ für den Jahresmittelwert von NO2 eintreten wird.

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Freiburg-Straße Stuttgart-Mitte-Str.
Abbildung 7-6

Karlsruhe-Straße Mannheim-Straße

Entwicklung der Stickstoffdioxid-Jahresmittelwerte an den Verkehrsmessstationen in Baden-Württemberg 1995 bis 2004 in µg/m³

Tabelle 7-4 Immissionsprognose 2010 für die Messpunkte mit Überschreitung des Summenwertes aus Immissionsgrenzwert und Toleranzmarge von 54 µg/m3 für den Jahresmittelwert von NO2 in den Jahren 2003 und 2004 für die Stadt Heidelberg

Stationscode1)

Stadt-/ Landkreis

Standort/ Straße Karlsruher Straße Mittermaierstraße Brückenstraße

Messwert in µg/m3 für 2003 58

Messwert in µg/m³ für 2004 57 76 57

Immissionsgrenzwert von 40 µg/m3 für 2010 Überschreitung wahrscheinlich Überschreitung wahrscheinlich Überschreitung wahrscheinlich

DEBWS14 Heidelberg, Stadt DEBWS70 Heidelberg, Stadt DEBWS71 Heidelberg, Stadt
1)

Stationscode nach Formular 3 der jährlichen Meldung an das Umweltbundesamt gemäß § 13 der 22. BImSchV (DE: Deutschland, BW: Baden-Württemberg, S: lokaler Stationscode)

35

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

8

MAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

Wie die Ursachenanalyse der UMEG aufzeigt, ist der Straßenverkehr Hauptverursacher der NO2-Belastung in der Umgebung von Messpunkten. Daher sind die Maßnahmen zur Verminderung von Luftverunreinigungen hauptsächlich gegen diesen zu richten (§ 47 Abs. 4 BImSchG). Neben dem Straßenverkehr tragen grundsätzlich auch die Quellengruppen Industrie/Gewerbe mit ihren Feuerungsanlagen sowie Kleinfeuerungen aus Gewerbe und Haushalten zu der festgestellten NO2-Belastung bei. An den Messpunkten in Heidelberg ist dies allerdings nur in geringem Ausmaß der Fall, so dass bezüglich dieser Emittentengruppen derzeit keine Maßnahmen erforderlich werden. Dennoch werden in diesem Kapitel die wichtigsten gesetzlichen Grundlagen und Anforderungen für deren ordnungsgemäßen Betrieb sowie bisherige Bemühungen der Stadt Heidelberg im Bereich der Kleinfeuerungen dargestellt. Messungen hinsichtlich des Luftschadstoffs PM10 werden in Heidelberg erst seit Anfang des Jahres 2006 am Messpunkt Karlsruher Straße durchgeführt. Die meisten Maßnahmen zur Verringerung der NO2-Belastung werden sich auch positiv hinsichtlich einer Verminderung von Feinstäuben auswirken. Insbesondere seien hier Fahrverbote genannt. Die Maßnahmen wurden in Kooperation mit der Stadt Heidelberg erarbeitet. Bei ihrer Umsetzung wird erwartet, dass Auswirkungen nicht nur in der Umgebung der Messstellen, sondern im Idealfall flächenhaft im Stadtgebiet spürbar werden. Während der Offenlage des Planentwurfs wurde eine Bewertung der Maßnahmen des Luftreinhalteplans vorgenommen. Die Ergebnisse basieren hinsichtlich der verkehrlichen Maßnahmen M 3, 4, 7, 13 und 14 auf Berechnungen des Ingenieurbüros Lohmeyer, hinsichtlich der anderen Maßnahmen auf Abschätzungen der UMEG [29], [30]. Beides steht im Internet unter www.rpkarlsruhe.de zur Verfügung. Folgende Tabelle gibt einen Überblick über die Maßnahmen, deren Zeithorizont und die Zuständigkeit für die Umsetzung. Im Anschluss daran folgt eine Kurzübersicht der Maßnahmen sowie eine zusammenfassende Bewertung, gefolgt von einer ausführlichen Erläuterung, in der auch die Bewertung der Wirksamkeit der Maßnahmen enthalten ist. Die Stadt Heidelberg wird Anfang 2008 einen Bericht über die Umsetzung der Maßnahmen, die in ihrer Zuständigkeit liegen, vorlegen.

36

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

Nr. M1 M2

Art der Maßnahme Förderprogramm für Erdgasfahrzeuge Umstellung/Nachrüstung des städtischen Fuhrparks Neugestaltung Rohrbach-Markt

Umsetzung seit 2005 ab 2006

Zuständigkeit Stadt Heidelberg Stadt Heidelberg

M3

voraussichtlich 2008 abgeschlossen

Stadt Heidelberg

M4

Weitere Straßenbau/-planungsvorhaben (Burelli- langfristig Tunnel, Bahnrandstraße, Fünfte Neckarbrücke) Verbesserung des Verkehrsflusses Parkraumbewirtschaftung und Jobticket im Neuenheimer Feld Umwidmung der B 3 seit 2005 ab 2006

Stadt Heidelberg

M5 M6

Stadt Heidelberg Universität, Klinikum

M7

2006

Stadt Heidelberg (Straßenbaubehörde) Stadt Heidelberg RNV Stadt Heidelberg RNV Stadt Heidelberg Stadt Heidelberg

M8 M9

Ausbau des städtischen Straßenbahnnetzes Förderung des ÖPNV

seit 2005 seit 2005

M 10

Nachrüstung/Umstellung der Omnibusflotte

seit 2005

M 11 - 12

Ausbau des Radwegenetzes und Förderung des seit 2005 Fahrrad- und Fußgängerverkehrs Ganzjähriges Fahrverbot in der Umweltzone ab 01.01.2010 für Kraftfahrzeuge der Schadstoffgruppe 1 nach der Kennzeichnungsverordnung, Stand 14.10.2005 Ganzjähriges Fahrverbot in der Umweltzone ab 01.01.2012 für Kraftfahrzeuge der Schadstoffgruppen 1 und 2 nach der Kennzeichnungsverordnung, Stand 14.10.2005 ab 01.01.2010

M 13

Stadt Heidelberg (Straßenverkehrsbehörde)

M 14

ab 01.01.2012

Stadt Heidelberg (Straßenverkehrsbehörde)

37

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

Kurzübersicht der Maßnahmen und zusammenfassende Bewertung

Förderprogramm zur Anschaffung und Umrüstung von Erdgasfahrzeugen M1 Die Stadt Heidelberg hat ein Programm zur Förderung der Anschaffung sowie der Umrüstung von Fahrzeugen zur Nutzung von Erdgas aufgelegt.

Städtischer Fuhrpark M2 Die Stadt Heidelberg erstellt bis Anfang 2008 eine Konzeption für Neubeschaffungen und Nachrüstungen des städtischen Fuhrparks für das Zieljahr 2010.

Infrastrukturmaßnahmen (z. Teil mit weiterem Untersuchungsbedarf): M3 M4 Neugestaltung Rohrbach-Markt bis zum Jahr 2010 Prüfung von weiteren Vorhaben der Straßenplanung und des Straßenbaus, die möglicherweise eine Verringerung von Luftschadstoffbelastungen zur Folge haben können (Burelli-Tunnel, Bahnrandstraße, Fünfte Neckarbrücke)

Verkehrslenkende Maßnahmen - Verkehrsmanagement M5 M6 M7 Die technischen Möglichkeiten zur Verbesserung des Verkehrsflusses werden gezielt eingesetzt. Universität, Klinikum und weitere große Einrichtungen im Neuenheimer Feld werden im Jahr 2006 eine Parkraumbewirtschaftung einführen und streben ein Jobticket an. Umwidmung der B 3 und damit Entlastungswirkung auf der bisherigen Trasse

Verkehrslenkende Maßnahmen - ÖPNV M8 M9 M 10 Ausbau des städtischen Straßenbahnnetzes Die Stadt Heidelberg prüft, wie eine weitere Attraktivitätssteigerung des ÖPNV erreicht werden kann, und legt hierzu einen Zwischenbericht bis Anfang 2008 vor. Nachrüstung/Umstellung der Omnibusflotte

Verkehrslenkende Maßnahmen - Rad- und Fußwege M 11 M 12 Umsetzung der Radwegplanungen für die Speyerer Straße, Lessingstraße und die B 37 Die Stadt Heidelberg prüft, wie eine weitere Verbesserung der Rad- und Fußgängerinfrastruktur zu erreichen ist, und legt hierzu einen Zwischenbericht bis Anfang 2008 vor.

38

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

Fahrverbot ab 2010 M 13 Ganzjähriges Fahrverbot in der Umweltzone ab 01.01.2010 für Kraftfahrzeuge der Schadstoffgruppe 1 nach der Kennzeichnungsverordnung, Stand 14.10.2005

Fahrverbot ab 2012 M 14 Ganzjähriges Fahrverbot in der Umweltzone ab 01.01.2012 für Kraftfahrzeuge der Schadstoffgruppen 1 und 2 nach der Kennzeichnungsverordnung, Stand 14.10.2005

Zusammenfassung der Bewertung: Bei Verwirklichung des Maßnahmenpakets M 3 (Umbau Rohrbach-Markt), M 4 (bei Realisierung von Bahnrandstraße und Fünfter Neckarbrücke), M 7 (Umwidmung B 3) und M 13 (Fahrverbot ab 2010) sind an den Messpunkten im Jahr 2010 Immissionsreduktionen bei NO2 zwischen 14 % und 18 % in Bezug auf das Referenzjahr 2005 zu erwarten. Dies entspricht für die Mittermaierstraße ca. 59 µg/m³, für die Brückenstraße ca. 51 µg/m³ und für die Karlsruher Straße ca. 48 µg/m³. Bei Hinzutreten des erweiterten Fahrverbots ab 2012 (M 14) ist insgesamt eine Reduzierung um 19 % bis 23 %, bezogen auf das Referenzjahr 2005, zu erwarten. Das entspricht für die Mittermaierstraße ca. 56 µg/m³, für die Brückenstraße ca. 48 µg/m³ und für die Karlsruher Straße ca. 45 µg/m³. Bei Umsetzung der weiteren Maßnahmen M 1, M 2, M 5, M 6, M 8, M 9, M 10, M 11 und M 12 ist ein weiteres Minderungspotenzial um 4 % bis 10 %, bezogen auf 2005, gegeben. Insgesamt sind somit Minderungen zwischen 23 % und 33 % zu erwarten. Damit kann der Immissionsgrenzwert für NO2 von 40 µg/m³ im Jahr 2010 voraussichtlich nicht an allen Messpunkten eingehalten werden. Allerdings kann die Belastung deutlich reduziert werden.

39

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

8.1 Maßnahmen bezüglich des Straßenverkehrs
8.1.1 Technische Maßnahmen am Fahrzeug unter Berücksichtigung von Maßnahmen auf EU-, Bundes- und Landesebene Die von der EU vorgegebenen anspruchsvollen Grenzwerte sind durch lokale Maßnahmen alleine nicht einzuhalten. Hinzu kommen muss unter anderem die technische Weiterentwicklung von Fahrzeugen und Kraftstoffen. Das bestätigen die in den letzten Jahrzehnten bereits erzielten Erfolge bei der Luftreinhaltung, die auch auf einer Reihe von technischen Maßnahmen beruhen. So wurden durch EG-Richtlinien zum einen die Anforderungen an die Qualität von Ottound Dieselkraftstoffen erhöht, was eine unmittelbare Emissionsreduktion im ganzen Fahrzeugbestand zur Folge hatte. Zuletzt wurden mit der Kraftstoffrichtlinie 98/70/EG ab dem 01.01.2005 die zulässigen Schadstoffgehalte im Kraftstoffbereich weiter begrenzt. Einen weiteren wichtigen technischen Part zur Luftreinhaltung liefern die Emissionsgrenzwerte für Kraftfahrzeuge. Diese beruhen auf EG-Richtlinien und wurden seit 1992/1993 (EURO 1) zunehmend verschärft. Dies hat für die Luftreinhaltung wesentliche Fortschritte gebracht [26]. Die folgenden Abbildungen 8-1 und 8-2 sollen für das Jahr 2005 beispielhaft zeigen, wie sich die realen Emissionen von Kraftfahrzeugen anhand der jeweiligen EURO-Normen darstellen. Diese sogenannten Emissionsfaktoren zeigen die durchschnittlichen Emissionen definierter Kraftfahrzeuge in typischen Fahrsituationen innerorts in Gramm pro Kilometer zurückgelegter Fahrstrecke. Fahrzeuge neuerer EURO-Kategorien weisen erheblich geringere Emissionsfaktoren als Altfahrzeuge auf. Es ist aber zu berücksichtigen, dass die Emissionsfaktoren der schweren Nutzfahrzeuge (sNfz) und Busse ein Mehrfaches über denen der PKW liegen, dementsprechend liefern sNfz auch bei relativ geringem Anteil am Verkehrsaufkommen hohe Beiträge zu den Gesamtemissionen auf den Straßen. Auffällig ist, dass sich bei den sNfz und Bussen keine stetigen Abnahmen ergeben haben. EURO 2-Fahrzeuge emittieren mehr Stickoxide als solche der EURO 1-Stufe. EURO 3-sNfz und Busse liegen in etwa wieder bei EURO 1. Ähnliches ist bei den Partikeln zu beobachten. Dort liegen EURO 3-sNfz über denen der EURO 2-Kategorie.

40

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

konventionell Gkat vor Euro1 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 konventionell vor Euro 2 Euro 2 Euro 3 Euro 4 konventionell Gkat vor Euro1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 konventionell Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 80er Jahre Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 80er Jahre Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 80er Jahre Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 80er Jahre Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 0

PKW Benzin

1,17 0,43 0,47 0,14 0,06 0,03 0,69 0,71 0,68 0,51 0,34 2,07 0,96 0,45 0,19 0,10 0,87 0,85 0,76 0,58 0,34 4,70 3,39 3,97 3,06 2,17 14,01 9,67 12,03 10,01 8,45 16,33 12,09 14,33 13,37 10,21 16,78 11,02 12,42 10,37 7,57

Emissionskonzepte der Kfz

LBus

RBus

SNFz >7,5

SNFz <7,5t

LNFz Diesel

LNFz Benzin

PKW Diesel

5

10

15

20

Emissionsfaktoren für NOx in g/km
Abbildung 8-1 Emissionsfaktoren für Stickstoffoxide (NOx) nach Emissionskonzepten der Kfz (HBEFA 2.1, gewichtete Verkehrssituationen innerorts, Bezugsjahr 2005) [27]

41

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

konventionell Gkat vor Euro1 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 konventionell vor Euro 2 Euro 2 Euro 3 Euro 4 konventionell Gkat vor Euro1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 konventionell Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 80er Jahre Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 80er Jahre Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 80er Jahre Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 80er Jahre Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 0

PKW Benzin

0 0 0 0 0 0 0,111 0,080 0,046 0,031 0,016 0 0 0 0 0 0,107 0,094 0,077 0,037 0,019 0,434 0,202 0,068 0,101 0,021 0,654 0,555 0,206 0,309 0,079 0,711 0,609 0,235 0,363 0,088 0,955 0,531 0,221 0,265 0,062

Emissionskonzepte der Kfz

LBus

RBus

SNFz >7,5t

SNFz <7,5t

LNFz Diesel

LNFz Benzin

PKW Diesel

0,2

0,4

0,6

0,8

1

Emissionsfaktoren für Partikel in g/km
Abbildung 8-2 Emissionsfaktoren für Partikel nach Emissionskonzepten der Kfz (HBEFA 2.1, gewichtete Verkehrssituationen innerorts, Bezugsjahr 2005) [27]

42

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

Die folgenden Abbildungen 8-3 und 8-4 zeigen die jeweiligen dynamischen Flottenanteile und Emissionsfaktoren, differenziert nach Emissionsstufen für NOX und Partikel für das Jahr 2005. Es ist zu erkennen, dass im Bereich der sNfz und Busse im Hinblick auf die StickoxidEmissionsfaktoren über die EURO-Stufen praktisch keine Minderung bis zur EURO-Stufe 4 stattfindet. Bei den Partikeln ist der Ausstoß bei jüngeren Fahrzeugen aber deutlich geringer. Der Vergleich in Abb. 8-4 für den PKW-Bereich hingegen zeigt, dass gerade bei den Stickoxiden sowohl bei Benzin- als auch Diesel-PKW entscheidende Fortschritte erzielt werden.

Vor Euro 1

Euro 1

Euro 2

Euro 3

Euro 4

-20 40

30

-10 20

10

0

10
NOx in g/km

0,2

0,4

0,6

Anteil in %

Partikel in g/km

Abbildung 8-3 Schwere Nutzfahrzeuge (sNfz): Dynamische Flottenanteile und Emissionsfaktoren (Deutschland, innerorts), differenziert nach Emissionsstufen für NOx und Partikel. Bezugsjahr 2005 nach HBEFA 2.1, Mittelwert über alle sNfz. [27]

Konventionell

Benzin-PKw

Vor Euro1 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 --

Konventionell

Diesel-Pkw

Vor Euro2 Euro 2 Euro 3 Euro 4

30

-1 20

10 Anteil in %

0

1 NOx in g/km

0,00

0,05 Partikel in g/km

0,10

Abbildung 8-4 Benzin- und Diesel-PKW: Dynamische Flottenanteile und Emissionsfaktoren (Deutschland, innerorts), differenziert nach Emissionsstufen für NOx und Partikel. Bezugsjahr 2005 nach HBEFA 2.1 [27]

43

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

Für eine weitere Verringerung der Luftbelastung sind Maßnahmen auf allen Ebenen erforderlich, so beispielsweise die Schaffung strengerer Emissionsgrenzwerte durch die Europäische Union und die Förderung insbesondere der Nachrüstung von Dieselfahrzeugen mit Partikelfiltern auf Seiten des Bundes. Das Land Baden-Württemberg hat als Maßnahme zur Verbesserung der Luftqualität u.a. ein Förderprogramm zur Nachrüstung von ÖPNV-Bussen mit Partikelfiltern oder einer im Ergebnis gleichwertigen Technik beschlossen. Die Zuwendung beträgt pro nachgerüstetem Fahrzeug 2.500 €. Ab dem Busprogrammjahr 2006 wird die Beschaffung neuer ÖPNV-Busse nur noch gefördert, wenn diese mit Partikelfilter oder einer im Ergebnis gleichwertigen Technik ausgerüstet werden. Daneben wird das Land den Unternehmen, die einen neuen Linienbus mit Erdgasbetrieb beschaffen, eine Zusatzförderung in Höhe von 10.000 € gewähren. Als weiteren Beitrag des Landes zur Verminderung von Luftverunreinigungen wurden im Herbst 2004 alle Ressorts angewiesen, Fahrzeuge mit Dieselmotoren nur noch mit Partikelfilter zu ordern. Für die Nachrüstung der vorhandenen Dienstkraftfahrzeuge mit Dieselmotoren mit Partikelfilter stehen bisher keine von den Kraftfahrzeugherstellern freigegebenen Nachrüstsätze zur Verfügung.

44

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

•

Förderung von Erdgasfahrzeugen

Alternativen Kraftstoffen wie Erdgas kommt eine immer größere Bedeutung für die Verbesserung der Luftqualität zu. Der Einsatz von Erdgasfahrzeugen trägt zur Senkung der verkehrsbedingten Luftschadstoffe bei. Erdgasfahrzeuge (PKW) emittieren bis zu 25 % weniger Kohlendioxid, 75 % weniger Kohlenmonoxid und 60 % weniger reaktive Kohlenwasserstoffe als Benzinfahrzeuge. Im Vergleich zu Dieselfahrzeugen werden durch Erdgasfahrzeuge 50 % weniger Kohlenmonoxid, 80 % weniger reaktive Kohlenwasserstoffe, bis zu 99 % weniger Partikel/Ruß und 70 % weniger Stickoxide verursacht. Ein weiterer Pluspunkt für den Kraftstoff Erdgas ist seine hohe Klopffestigkeit, angegeben in ROZ (Research Oktanzahl). Für Normalbenzin liegt die ROZ bei 91, für Superbenzin bei 95. Erdgas hat eine ROZ von ca. 125. Die dadurch begründete weiche Verbrennung vermindert zusätzlich die Geräuschemissionen um 3 dB(A). Um den Markt voranzubringen und um die Entscheidung für ein Erdgasfahrzeug zu erleichtern, hat die Stadt Heidelberg im Juli 2005 ein Förderprogramm für die Anschaffung oder Umrüstung von Erdgasfahrzeugen aufgelegt. Gefördert wird die Anschaffung von mono- oder bivalenten Fahrzeugen, die ab Werk serienmäßig für Erdgasbetrieb ausgelegt wurden sowie die Umrüstung von Fahrzeugen zur Nutzung von Erdgas als Kraftstoff. Nicht gefördert werden Fahrzeuge, die mit Flüssiggas betrieben werden. Das jährliche Fördervolumen beträgt 25.000 €. Ergänzend hat die Stadtwerke Heidelberg AG entschieden, an einer bestehenden Tankstelle an der Eppelheimer Straße eine Zapfsäule für Erdgas einzurichten. Die Erdgastankstelle wurde 2005 eröffnet.

M1

Die Stadt Heidelberg hat ein Programm zur Förderung der Anschaffung sowie der Umrüstung von Fahrzeugen zur Nutzung von Erdgas aufgelegt.

Bewertung: Eine quantitative Abschätzung der Auswirkungen des Förderprogramms auf die Immissionssituation in Heidelberg ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht möglich. Eine Bewertung kann erst durchgeführt werden, wenn die ersten Nutzungszahlen über die Resonanz des Programms bei der Bevölkerung vorliegen. Die Zahl der derzeit im Zulassungsbezirk Heidelberg gemeldeten Ergasfahrzeuge ist sehr gering. Die Gesamtfahrleistung dieser Fahrzeuge ist, verglichen mit der Gesamtfahrleistung aller Fahrzeuge im Stadtgebiet von Heidelberg bzw. in der Umweltzone, noch vernachlässigbar.

•

Umstellung/Nachrüstung des Fuhrparks der Stadt Heidelberg

Die Stadt Heidelberg hat beim Betrieb eigener Fahrzeuge Vorbildcharakter. Deshalb soll der Fuhrpark der Stadt zügig erneuert oder mit moderner Abgastechnologie nachgerüstet werden. In der Öffentlichkeit wird derzeit besonders über Feinstaub und damit einhergehend über Partikelfilter diskutiert. Diese haben bei Neufahrzeugen, aber auch bei Nachrüstungen entsprechendes Minderungspotenzial.

45

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

Eine Reduzierung der fahrzeugseitigen NO2-Emissionen, die Gegenstand des vorliegenden Luftreinhalteplans für die Stadt Heidelberg sind, wird damit aber nicht bewirkt. Daher kommen folgende Ansätze in Betracht: • • Ersatz veralteter Dieselfahrzeuge durch Fahrzeuge mit Abgasnorm EURO 4 (wenn möglich mit Benzin- oder Gasantrieb) Neubeschaffung oder Nachrüstung schwerer Nutzfahrzeuge inkl. Bussen mit SCRTechnik (Selektive Katalytische Reduktion)

Der städtische Fuhrpark umfasst derzeit 302 Fahrzeuge, darunter 218 dieselbetriebene Fahrzeuge. Von den dieselbetriebenen Fahrzeugen sind 13 mit einem Rußfilter und 17 mit einem Oxi-Kat ausgestattet. Insgesamt erfüllen 124 Fahrzeuge die Abgasnorm EURO 3 oder besser. Prinzipiell ist geplant, PKW als Erdgasfahrzeuge neu zu beschaffen. Nutzfahrzeuge sollen, je nach Verfügbarkeit, als Erdgasfahrzeuge oder als Dieselfahrzeuge mit Rußfilter und Katalysator neu beschafft werden. Dieselfahrzeuge im Bestand sollen, wenn technisch möglich, mit Filter und Katalysator nachgerüstet werden.

M2

Die Stadt Heidelberg erstellt bis Anfang 2008 eine Konzeption für Neubeschaffungen und Nachrüstungen des städtischen Fuhrparks für das Zieljahr 2010.

Bewertung: Die Nachrüstung der im städtischen Fuhrpark vorhandenen Fahrzeuge, falls technisch möglich, bzw. auch die Erneuerung der bestehenden Fahrzeuge besitzt nur eine sehr geringe Wirkung hinsichtlich einer merklichen Immissionsminderung, da die Gesamtfahrleistung dieser Fahrzeuge verglichen mit der Gesamtfahrleistung im Stadtgebiet bzw. in der Umweltzone gering ist. Die Auswirkung dieser Maßnahme bei vollständiger Umsetzung auf die NO2-Immissionen wird mit < 1 % erwartet. Die Um- und Nachrüstung des städtischen Fuhrparks hat insbesondere Vorbildcharakter.

46

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

8.1.2 Infrastrukturelle Maßnahmen Mit der Umsetzung von Infrastruktur- und Straßenbaumaßnahmen sollen im Stadtgebiet Heidelberg und insbesondere im Innenstadtbereich Verkehrsentlastungen und damit auch eine Verminderung von Luftschadstoffbelastungen erreicht werden. Stadtplanerische Aspekte, die Nutzungsmischung und Dichte (im Gegensatz zu einer Zersiedelung) zum Grundsatz haben, können zur Verkehrsvermeidung führen und damit zur Luftreinhaltung beitragen. Die Straßennetzplanung und -gestaltung wirken sich dann positiv auf die Gesamtbelastung mit Schadstoffen aus, wenn sie Umwegfahrten verringern sowie zu einer Absenkung und Verstetigung der gefahrenen Geschwindigkeiten beitragen. Die Veränderungen im Straßennetz können jedoch in der Regel nicht als Einzelmaßnahme, sondern nur als Konzept bewertet werden. Entscheidend sind Bündelungsgrad, Gesamtkapazität, Stauverteilung, Umwegfaktoren und straßenräumliche Empfindlichkeit des Netzes. Auch im Handlungsfeld Straßengestaltung ist eine Betonung konkreter Einzelmaßnahmen nicht zielführend. Vielmehr sind bei allen Maßnahmen im Straßenraum alle Arten der Mobilität bestmöglich zu integrieren mit besonderer Beachtung der umweltverträglicheren Arten wie kurzer Weg, zu Fuß gehen, Rad fahren und Benutzung des öffentlichen Verkehrs. •

Umbau Rohrbach-Markt

Die Maßnahme bezieht sich auf das direkte räumliche Umfeld des Immissionsmesspunktes „Karlsruher Straße“. Für die Neugestaltung Rohrbach-Markt ist vorgesehen, die Haltestelle der Straßenbahn in die Karlsruher Straße zu verlegen und den entstehenden Platz am Rohrbach-Markt als offenen Bereich insbesondere für Fußgänger zu fassen. Die heute bestehenden Verkehrsbeziehungen im Kfz-Verkehr bleiben grundsätzlich erhalten, sie werden aber in ihrem Umfang durch die Gestaltung der Fahrbahnflächen im Platz und durch die Führung im Gleisbereich zurückgenommen. Je nach Umfang der verkehrsrechtlichen Festlegungen (von Durchfahrtsverbot über Anlieger frei bis ungeregelt erstrecken sich die Möglichkeiten) kann der Durchfluss flexibel und damit stadtteilverträglich festgesetzt werden. Der Umbau von Rohrbach-Markt bewirkt eine Umverteilung der Verkehrsströme von der Rohrbacher Straße auf die Römerstraße. Durch die dann höhere Belastung der Römerstraße soll sich wiederum eine leichte Umverteilung der übergeordneten Verkehrsströme aus dem Innerortsbereich, also weg vom Messpunkt, auf Umfahrungsmöglichkeiten ergeben. Der Umbau wird voraussichtlich im Jahr 2008 abgeschlossen werden.

M3

Neugestaltung Rohrbach-Markt bis zum Jahr 2010

Bewertung: Mit dieser Maßnahme ist eine Verflüssigung des Straßenverkehrs im Kreuzungsbereich Karlsruher Straße/Römerstraße verbunden. Je nach Messpunkt reduziert sich die Immissionsbelastung bei NO2 um 0 bis 4 %.

47

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

•

Weitere infrastrukturelle Planungen

In der Stadt Heidelberg sind derzeit weitere straßenplanerische und -bauliche Maßnahmen in der Diskussion, die zu einer Verkehrsentlastung und damit auch zu einer Verminderung von Luftverunreinigungen führen sollen. Zu nennen sind hier u.a. der Burelli-Tunnel, der Bau der Bahnrandstraße sowie der Bau einer fünften Neckarbrücke.

Burelli-Tunnel, “lange Variante“ Diese Maßnahme bezieht sich auf den Immissionsmesspunkt 2004 „Mittermaierstraße“. Geprüft werden soll die lange Variante der Untertunnelung der Mittermaierstraße mit Kleeblattanschluss im Norden (Brückenkopf Ernst-Walz-Brücke) und langen Rampen im Süden (Lessingstraße). Die Hauptrichtung der Verkehrsströme verläuft dann von der Ernst-Walz-Brücke über die gebogenen Rampen in den Tunnel sowie zur B 37 (IqbalUfer). Damit kann die Mittermaierstraße in ihrer Verkehrsfunktion als Hauptsammelstraße eingestuft werden. Sie nimmt vor allem Verkehre zwischen B 37 (Iqbal-Ufer) bzw. den nördlichen Stadtteilen (über die Ernst-Walz-Brücke) und dem Bahnhofsareal bzw. Willy-Brandt-Platz auf. Die verkehrliche Erreichbarkeit der angrenzenden Quartiere bleibt unverändert erhalten, zusätzlich kann die östliche Vangerowstraße in beiden Richtungen angebunden werden. Eine direkte Anbindung der B 37 (Iqbal-Ufer) an den Tunnel ist nicht möglich, aber die Mittermaierstraße kann wie bisher dafür genutzt werden. Die wichtige Radverkehrsbeziehung Neuenheimer Feld – Hauptbahnhof wird durch signalisierte Fußgänger- und Radfahrerfurten sichergestellt. In Ost-West-Richtung kann der Knotenpunkt allerdings nur im südlichen Bereich gequert werden. Der Burelli-Tunnel entlastet die Mittermaierstraße erheblich von Kfz-Verkehr. Diese Entlastung kann quantifiziert werden: von 35.000 bis 40.000 auf 5.000 bis 10.000 Kfz DTV.
Abbildung 8-5 Burelli-Tunnel, „lange Variante“

Dadurch reduzieren sich Schadstoff- und Lärmimmissionen in einem besonders dicht bebauten Straßenabschnitt signifikant (mit Ausnahme der Tunnelmünder). Gleichzeitig können Engpassbeseitigungen (wie hier am Willy-Brandt-Platz) immer auch Belastungszunahmen in anderen Streckenabschnitten bewirken, die jedoch wiederum nur schwer quantifizierbar sind. Die Maßnahme erfordert erhebliche finanzielle Mittel. Die Realisierung erfolgt in Abhängigkeit der Ergebnisse von erforderlichen weiteren Untersuchungen und wird nicht vor 2010 stattfinden.
48

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

Neubau Bahnrandstraße (BRS) mit Anschlüssen Die Bahnrandstraße (BRS) beginnt am Knoten mit dem Wieblinger Weg. Sie verläuft von dort südöstlich und quert in Höhe eines bestehenden Brückenbauwerkes die Personengleisanlage der Deutschen Bahn AG. Nächste Anbindung ist die Henkel-Teroson-Straße an die BRS. Dadurch kann eine direkte Anbindung der Ortslage Pfaffengrund an die BRS und damit an das überregionale Verkehrsnetz sichergestellt werden. Ab Höhe der von Süden einmündenden Henkel-Teroson-Straße verläuft sie am Südrand der projektierten DB-Abstellanlage, bildet also gleichzeitig die nördliche Begrenzung der (geplanten) Bahnstadt. Ab dem Nahbereich der Czernybrücke schwenkt sie dann an den Südrand der Personengleisanlage, bündelt also ab dort die Verkehrsarten Bahn und Straße. Weiter Richtung Osten unterquert sie sowohl die Czerny- und die Montpellierbrücke. Zwischen beiden Brücken unterquert sie den Querbahnsteig des Hauptbahnhofes, der zur Andienung der (geplanten) Bahnstadt in Richtung Süden verlängert wird. Die BRS verläuft weiter bis zum Anschluss an die Hebelstraße westlich der Brücke. Über Hebelstraße und Römerstraße erfolgt die Weiterführung des Verkehrs in die südlich gelegenen Heidelberger Stadtteile. Die Bahnrandstraße entlastet B 37, Czernyring und Bergheimer Straße im westlichen Bergheim. Die aktuellen Prognosen beinhalten jedoch nur geringfügige Entlastungen um jeweils ca. 1.000 Kfz DTV. Die Maßnahme erfordert erhebliche finanzielle Mittel. Die Realisierung erfolgt in Abhängigkeit der Ergebnisse von erforderlichen weiteren Untersuchungen und wird nicht vor 2010 stattfinden.

Abbildung 8-6 Bahnrandstraße

49

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

Bau der fünften Neckarbrücke Als weitere infrastrukturelle Maßnahme kommt der Bau der fünften Neckarbrücke in Betracht. Durch die fünfte Neckarbrücke soll die Verkehrsanbindung des Neuenheimer Felds verbessert werden. Es wurde eine Umweltverträglichkeits-Untersuchung für das Vorhaben durchgeführt. Die Stadt Heidelberg hat noch nicht über die weitere Planung entschieden.

M4

Prüfung von weiteren Vorhaben der Straßenplanung und des Straßenbaus, die möglicherweise eine Verringerung von Luftschadstoffbelastungen zur Folge haben können (Burelli-Tunnel, Bahnrandstraße, Fünfte Neckarbrücke)

Bewertung: Da für die Variante „Burelli-Tunnel“ keine Verkehrsbelegungszahlen vorlagen, konnte eine Bewertung nur für die Varianten „Bahnrandstraße“ und „Fünfte Neckarbrücke“ erfolgen. Unter Berücksichtigung der erwarteten verkehrlichen Auswirkungen ist von einer Reduzierung der NO2Immissionsbelastung von 1 bis 4 % an den Messpunkten auszugehen.

50

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

8.1.3 Verkehrslenkende Maßnahmen Zur Verminderung der Luftschadstoffbelastung können auch verkehrslenkende Maßnahmen beitragen. Hierzu zählen im Bereich des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) insbesondere solche Maßnahmen, die der Verkehrsverflüssigung dienen (Verkehrsmanagement). Daneben soll die Attraktivität des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) gesteigert und so Anreize zum „Umsteigen“ auf den ÖPNV gegeben bzw. der Radfahr- und Fußgängerverkehr gestärkt werden. In beiden Bereichen wurde in der Stadt Heidelberg in den vergangenen Jahren ein ganzes Maßnahmenbündel umgesetzt.

8.1.3.1 Verkehrsmanagement Durch Verbesserung der Ampelschaltungen - unter anderem durch die Umstellung auf einen verkehrsabhängigen Betrieb - soll eine halte- und wartezeitoptimierte Verkehrsführung erreicht werden. Eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und damit verbunden eine Verminderung der motorbedingten Emissionen wird erwartet. Diese Maßnahmen erfordern jedoch erhebliche finanzielle Mittel. Ebenso sollen im Bereich Verkehrsmanagement Maßnahmen, die das Neuenheimer Feld betreffen, ergriffen werden. •

Koordinierte Lichtsignalsteuerung im Streckenzug Römerstraße/Karlsruher Straße

Diese südliche Haupteinfallstraße nach Heidelberg wird täglich von rund 40.000 Kfz befahren. Mit der Maßnahme wurde eine verkehrsabhängige Grüne Welle gestaltet. Hierdurch werden die Anzahl der ampelbedingten Halte reduziert, Schadstoffemissionen herabgesetzt und die Reisezeit gesenkt. Der erste Abschnitt, dessen Realisierung in den Jahren 2003/2004 erfolgte, umfasst die Römerstraße auf einer Länge von rund 2 km zwischen Lessingstraße und der Straße Am Rohrbach. In einem zweiten Schritt wurde der Streckenabschnitt der Karlsruher Straße zwischen der Straße Am Rohrbach und der Freiburger Straße (Streckenlänge ca. 900 m) im Jahr 2004 zusammen mit dem Bau der HSB-Straßenbahnhaltestelle Ortenauer Straße realisiert. •

Koordinierte Lichtsignalsteuerung Mittermaierstraße/Berliner Straße

Die Gesamtmaßnahme gliedert sich in zwei Abschnitte. In einem ersten Teil wurde die Mittermaierstraße von der Bergheimer Straße über die ErnstWalz-Brücke bis zur Jahnstraße bearbeitet. Zur Entlastung der Mittermaierstraße südlich der Ernst-Walz-Brücke wurde 2004 die Lichtsignalsteuerung von der Bergheimer Straße bis zur Jahnstraße (Streckenlänge ca. 800 m) mit einer neuen Verkehrstechnik versehen. Die nach mehr als 30 Jahren Betriebszeit erneuerte Lichtsignalanlage Berliner Straße/Jahnstraße schuf die Voraussetzungen für den Einsatz verkehrsabhängiger Steuerungsverfahren.

51

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

Dieser Teil der Maßnahme ist bereits realisiert. Sie dient zur Vorbereitung der unten genannten Untersuchung zur verkehrlichen Optimierung Bergheim West. In einem zweiten Teil werden weitere vier Lichtsignalanlagen in der Berliner Straße verkehrstechnisch neu geplant. Die Maßnahme soll nach Beendigung der Gleisbauarbeiten in der Handschuhsheimer Landstraße/Steubenstraße/Rottmannstraße voraussichtlich im Jahr 2008 fertiggestellt werden. •

Koordinierte Lichtsignalsteuerung B 37 – westlicher Teil

Die B 37 von der westlichen Stadtgrenze bis zur Theodor-Heuss-Brücke ist Teil der Hauptverkehrsverbindung in West-Ost-Richtung durch Heidelberg. Gleichzeitig ist sie im westlichen Teil bis zur Ernst-Walz-Brücke Zufahrt zum Universitätsgelände im Neuenheimer Feld und speist eine erhebliche Verkehrsmenge in die Mittermaierstraße am südlichen Brückenkopf der ErnstWalz-Brücke ein. Ziel der Maßnahme, bei der auf ca. 1 km Streckenlänge 8 Lichtsignalanlagen mit neuen verkehrsabhängigen Steuerungen versehen wurden, war es, den Verkehrsfluss auf diesem Streckenabschnitt insgesamt flüssiger zu gestalten und dadurch zu verstetigen. Die Entlastung der Mittermaierstraße wird dadurch erreicht, dass der Abfluss in der Abendspitze verbessert wurde und dadurch die Rückstaus auf der Ernst-Walz-Brücke, die auch den Geradeausverkehr nach Süden über die Mittermaierstraße beeinträchtigten, reduziert wurden. Dies vermindert unnötige Halte auf der Nord-Süd-Achse. •

Untersuchung zur verkehrlichen Optimierung Bergheim West

Der westliche Teil des Stadtteiles Bergheim in Heidelberg ist gekennzeichnet durch ein dichtes Straßennetz sowie eine Konzentration von Hauptverkehren. In diesem Bereich zwischen der Einmündung der B 37 in das Stadtgebiet und der Nord-Süd-Achse Lessingstraße/Mittermaierstraße ist ein engmaschiges Netz von 18 Lichtsignalanlagen vorhanden. In den Spitzenverkehrszeiten zeigt sich täglich, dass das Netz auf seinen Hauptachsen überlastet ist. Die Konsequenzen sind Stau, unnötige Halte, längere Reisezeit und Abgasbelastung. In der Vergangenheit wurden punktuelle Maßnahmen im Rahmen der ÖPNV-Beschleunigung durchgeführt, die die Belange des hohen Verkehrsaufkommens des MIV (z.B. Mittermaierstraße, DTV-Wert ca. 45.000 Kfz) nur unzureichend berücksichtigten. Es muss davon ausgegangen werden, dass sich die Situation durch die Fortsetzung von ÖPNV-Beschleunigungsmaßnahmen (Busbeschleunigung) verschärft. Durch die Untersuchung soll das Potenzial für den Einsatz spezieller Steuerungsverfahren ermittelt und bewertet werden. Ziel ist, Lösungsansätze für die Verbesserung des Verkehrsablaufes im genannten Bereich aufzuzeigen, um die Leistungsfähigkeit des vorhandenen Straßennetzes optimaler auszunutzen und die Aufenthaltszeit des MIV im Quartier zu reduzieren und Wartezeiten zu minimieren. Auf der Grundlage der zu erarbeitenden Varianten wird über die Auswahl und den Einsatz des geeignetsten Verfahrens entschieden. Die Bearbeitung der Untersuchung ist für 2006 vorgesehen.

M5

Die technischen Möglichkeiten zur Verbesserung des Verkehrsflusses werden gezielt eingesetzt.
52

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

Bewertung: Die bereits realisierten bzw. noch zu realisierenden Vorhaben bewirken eine Verkehrsverflüssigung unter anderem durch die Anwendung verkehrsabhängiger Ampelsteuerungsverfahren. Nach vollständiger Umsetzung der genannten Vorhaben ist ein Reduktionspotenzial bei NO2 zwischen 1 % und 5 % realistisch.

53

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

•

Neuenheimer Feld

Das Neuenheimer Feld als Ort der Medizin, der Forschung, der Wissenschaft und der Naherholung in Heidelberg wird derzeit mit ca. 95.000 Zu- und Abfahrten täglich angefahren. Der Anteil des Kfz-Verkehrs ist dabei mit über 73 Prozent als sehr hoch zu bewerten. Als Gegenmaßnahmen hierzu sind eine Parkraumbewirtschaftung und eventuell die Schaffung eines Jobtickets für die Beschäftigten in dem Gebiet vorgesehen. Dadurch sind relevante Veränderungen in der Verkehrsmittelwahl zu erwarten.

M6

Universität, Klinikum und weitere große Einrichtungen im Neuenheimer Feld werden im Jahr 2006 eine Parkraumbewirtschaftung einführen und streben ein Jobticket an.

Bewertung: Durch die Parkraumbewirtschaftung werden Dauerparker, hier vor allem in diesem Gebiet Beschäftigte, zum Umstieg auf Busse und Bahnen oder zur Nutzung des Fahrrads bewogen. Zusätzlich unterstützt werden kann dieser Effekt durch die Einführung von verbilligten Job-Tickets für Beschäftigte. Diese Maßnahmen schaffen freie Parkplätze für Kurzbesucher und reduzieren somit auch den zeitweise sehr umfangreichen Parkplatzsuchverkehr. Die Realisierung dieser beiden Maßnahmen wird die Immissionssituation lokal spürbar verbessern. Die Auswirkungen auf die Immissionssituation in der Umweltzone von Heidelberg sind jedoch gering. •

Umwidmung der B 3

Bisher verläuft die Bundesstraße B 3 durch das Heidelberger Stadtgebiet von Norden nach Süden über die Dossenheimer Landstraße, Rottmannstraße, Handschuhsheimer Landstraße, Brückenstraße, Theodor-Heuss-Brücke, Rohrbacher Straße zur Karlsruher Straße. Zukünftig soll die B 3 über die westliche Trasse Berliner Straße, Ernst-Walz-Brücke, Mittermaierstraße, Lessingstraße, Speyerer Straße und die jetzige B 535 geführt werden. Durch eine entsprechende Ausschilderung ist eine Entlastung der alten Trasse insbesondere im Bereich Brückenstraße (Immissionsmesspunkt 2004), Rohrbacher Straße und Karlsruher Straße (Immissionsmesspunkt 2003/2004) zu erwarten. Ob es zu einer Zunahme der Belastung in der Mittermaierstraße (Immissionsmesspunkt 2004) kommt, werden zukünftige Messungen ergeben. Die Maßnahme wird voraussichtlich 2006 umgesetzt.

M7

Umwidmung der B 3 und damit Entlastungswirkung auf der bisherigen Trasse

Bewertung: Nach Angaben der Stadt Heidelberg ist durch Beschilderung eine Verkehrslenkung derart vorgesehen, dass der Nord-Süd gerichtete Durchfahrtsverkehr über die westlich gelegene Speyerer Straße gelenkt wird. Es wird angenommen, dass damit in der Karlsruher Straße im Bereich der Spotmessstelle eine Entlastung der Verkehrsmenge um 2,5 % eintritt. Daten einer Verkehrsumlegungsberechnung liegen nicht vor, so dass für den Bereich nördlich der Speyerer Straße keine Verlagerungseffekte berücksichtigt wurden. Unter diesen Annahmen ist eine Reduktion der NO2-Immissionsbelastung an den Messpunkten in der Höhe von 0 bis 5 % zu erwarten.
54

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

Abbildung 8-7 Geplante Streckenführung zur Entlastung der B 3

55

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

8.1.3.2 Öffentlicher Personennahverkehr (Rhein-Neckar-Verkehr GmbH RNV) •

S-Bahn Rhein-Neckar

Ende 2003 hat die S-Bahn Rhein-Neckar ihren Betrieb aufgenommen. Sie ersetzt das Zugangebot zwischen Kaiserslautern und Osterburken sowie zwischen Speyer und Karlsruhe über Ludwigshafen, Mannheim und Heidelberg durch ein modernes S-Bahn-Angebot. Die vier S-BahnLinien verbinden in der ersten Ausbaustufe 61 Haltepunkte in der Region, sechs mehr als zuvor. Jede Linie fährt im Stundentakt. Dadurch ist eine stündliche Anbindung aller Haltepunkte entlang der Strecke garantiert. Darüber hinaus ermöglichen Linienführung und Fahrplan, dass fast alle S-Bahn-Haltepunkte zwei Mal in der Stunde angefahren werden. Auf der Stammstrecke Heidelberg-Ludwigshafen-Mannheim-Schifferstadt verkehrt die S-Bahn vier Mal die Stunde, so dass die drei Oberzentren der Region - Heidelberg, Ludwigshafen und Mannheim - untereinander in enger Taktfolge verbunden sind. Durch die Inbetriebnahme der S-Bahn Rhein-Neckar werden die Verkehrsangebote des "Rheinland-Pfalz-Taktes" und des "Drei-Löwen-Taktes" durch zusätzliche Züge, die vor allem im Bereich des Landes Baden-Württemberg eingesetzt werden, besser aufeinander abgestimmt. Neue rheinüberschreitende Verbindungen entstehen. Durch die erhöhte Zahl an Haltepunkten, die engere Taktfolge, die verbesserte Abstimmung der Verkehrsangebote und durch den verbesserten Fahrkomfort wird eine Erhöhung des öffentlichen Nahverkehrsanteils in Heidelberg erwartet. •

Straßenbahn Kirchheim

Die 4,4 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen dem Römerkreis und Kirchheim-Friedhof erschließt Kirchheim optimal in zentraler Lage und bringt gleichzeitig eine Aufwertung des Ortskerns mit sich, wie sie so ohne den Bau der Straßenbahntrasse nicht zu verwirklichen wäre. Die Linie 6 nach Kirchheim trägt darüber hinaus zur Anbindung des künftigen Stadtteils Bahnstadt bei. Die neue Strecke wird voraussichtlich 2007 in Betrieb gehen und zu einer Entlastung des Kirchheimer Wegs und der Speyerer Straße sowie indirekt auch der Mittermaierstraße beitragen (Abb. 8-8). •

Straßenbahnausbau Kirchheim - Sandhausen, Rohrbach - Wiesloch

Die südlich und westlich von Heidelberg gelegenen Nachbargemeinden haben sich für eine Verlängerung der Straßenbahn von Kirchheim nach Sandhausen sowie von Rohrbach/Leimen nach Wiesloch über Nussloch ausgesprochen. Vorliegende Machbarkeits- sowie Kosten-Nutzen-Analysen belegen die Nachfrage und den wirtschaftlichen Nutzen. Diese Streckenverlängerungen würden zu einer Entlastung der Karlsruher Straße/Römerstraße und des Kirchheimer Wegs sowie der Speyerer Straße in Heidelberg beitragen. Die Umsetzung wird erst nach 2010 erfolgen.

56

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

Abbildung 8-8 Straßenbahn Kirchheim

57

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

•

Straßenbahnausbau Altstadt

Nach einem Gemeinderatsbeschluss von 1999 soll eine Straßenbahntrasse zur Wiedererschließung der Altstadt über die Friedrich-Ebert-Anlage zum Uni-Platz weiter verfolgt werden. Im fortgeschriebenen Verkehrsentwicklungsplan 2001 wurde die Straßenbahn Altstadt ohne Festlegung einer Trasse aufgenommen. Die Stadt Heidelberg hat Anfang 2005 ein Ingenieur-Büro mit der Aufbereitung vorliegender älterer Studien und der Erarbeitung einer Kosten-Nutzen-Analyse auf der Basis aktueller Verkehrs- und Prognosedaten (S-Bahn, Bahnstadt) beauftragt. Im Mittelpunkt stehen die Varianten: Führung Adenauerplatz - Friedrich-Ebert-Anlage - Uni-Platz Führung Bismarckplatz - Neckarstaden - B 37 - Karlstor

(Untervariante: mit und ohne Neckarufertunnel) Ergänzend wurde eine überschlägige technische Machbarkeitsüberprüfung für eine Trasse in der Marstallstraße beauftragt. Bei positivem Beschluss des Gemeinderates wird eine Umsetzung erst nach 2010 erfolgen. Die Maßnahme würde zu einer Entlastung der Hauptverkehrsstraßen in den Stadtteilen Altstadt und Bergheim beitragen.

•

Straßenbahnausbau Neuenheimer Feld

3.000 Einwohner, 20.000 Arbeits- und Ausbildungsplätze, der Klinikverkehr mit Patienten und Besuchern sowie die Freizeit- und Sporteinrichtungen erfordern eine zeitgemäße verkehrliche Anbindung des Neuenheimer Feldes. Es wird derzeit über die Buslinien 33 und 12 sowie tangential von den Straßenbahnen 1 und 4 bedient. Die Hauptverkehrsströme der Einpendler in das Neuenheimer Feld kommen aus Süden und Südwesten. Die Verbesserung der ÖPNV-Erschließung des Neuenheimer Feldes durch den Bau einer Straßenbahntrasse wird in Heidelberg schon länger diskutiert. Mit dem Beschluss zum Verkehrsentwicklungsplan und dessen Fortschreibung wurde das Projekt vom Gemeinderat mit jeweils verschiedenen Trassenvarianten bestätigt. Eine Kosten-Nutzen-Analyse hat die hohe Wirtschaftlichkeit des Vorhabens bestätigt. Baubeginn ist voraussichtlich in den Jahren 2008/2009. Die Umsetzung der Maßnahme würde zu einer Entlastung der Berliner Straße sowie der Vangerowstraße, der Bergheimer Straße und der Mittermaierstraße beitragen.

58

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

Abbildung 8-9 Straßenbahnringerschließung Neuenheimer Feld

•

Sanierungen der Straßenbahntrassen Rohrbacher Straße sowie Handschuhsheimer Landstraße/Rottmannstraße

Die geplanten Gleissanierungen in der Handschuhsheimer Landstraße/Rottmannstraße sowie in der Rohrbacher Straße sehen Haltestellen mit Niederflurkomfort vor. Damit sollen sich Zugänglichkeit und Aufenthaltsqualität der Haltestellen verbessern sowie Fahrgastwechsel und Fahrt beschleunigt werden. Die genannten Maßnahmen sollen zu einer signifikanten Erhöhung des öffentlichen Nahverkehrsanteils in Heidelberg führen, mit entsprechendem Potenzial zur Minderung der vom motorisierten Individualverkehr ausgehenden Luftbelastung. Die Stadt Heidelberg geht davon aus, dass durch eine permanente Optimierung der wesentlichen Faktoren wie Infrastruktur, Verkehrsfluss, Fahrpläne, Fahrpreise etc. eine deutliche Attraktivitätssteigerung erreicht wird.

M8

Ausbau des städtischen Straßenbahnnetzes

Bewertung: Durch den Ausbau des städtischen Straßenbahnnetzes und dem damit erwarteten Rückgang der Autofahrten wird ein Minderungspotenzial bei NO2 in der Umweltzone von etwa 1 % als realistisch angesehen.
59

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

M9

Die Stadt Heidelberg prüft, wie eine weitere Attraktivitätssteigerung des ÖPNV erreicht werden kann, und legt hierzu einen Zwischenbericht bis Anfang 2008 vor.

Bewertung: Im Sinne der Emissionsminderung wird generell der Umstieg vom motorisierten Individualverkehr auf den ÖPNV als wirkungsvolle Maßnahme angesehen. Durch den konsequenten Ausbau des ÖPNV wird ein Minderungspotenzial bei NO2 von jeweils 1 % bis 2 % als realistisch angesehen. •

Busflotte

Nach Angaben der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) erfüllen von den 76 am Standort Heidelberg befindlichen Linienbussen derzeit 12 die Abgasnorm EURO 0, neun die EURO 1-Norm und 55 die EURO 2-Norm. Im Zusammenhang mit dem Ausbau des Straßenbahnnetzes wurden im Jahre 2005 16 Omnibusse des heutigen Bestands abgebaut, darunter alle Busse der Abgasnorm EURO 0. Seit 1996 wurden sämtliche Ersatzbeschaffungen mit Partikelsystemen versehen. Vom zukünftigen Bestand (60 Fahrzeuge) sind 42 Fahrzeuge mit Rußfilter und Oxi-Kat ausgerüstet. Die restlichen fünf Omnibusse der Schadstoffklasse EURO 1 werden voraussichtlich in den nächsten zwei bis drei Jahren ausgemustert. 13 weitere Busse können mit Partikelfilter (die Einbaukosten betragen rund 7.000 Euro, Lieferzeit drei bis vier Monate) nachgerüstet werden. Eine Umstellung der Busflotte auf Erdgas wird nicht beabsichtigt, weil die bisherige Antriebstechnik mit Partikelfilter und Oxi-Kat nach Angabe der RNV momentan dem Stand der Technik entspricht und ein bewährtes und wirtschaftlich kalkuliertes Antriebssystem ohne zusätzliche dafür notwendige Instandhaltungs- und Betankungsinfrastruktur darstellt. Eigene Erfahrungen sowie Erfahrungen anderer Betreiber hätten zudem um 40 Prozent höhere Betriebskosten gegenüber dieselbetriebenen Bussen ergeben.

M 10

Nachrüstung/Umstellung der Omnibusflotte

Bewertung: Die Busse des ÖPNV leisten in innerstädtischen Gebieten einen nennenswerten Beitrag zur NO2- (und auch zur PM10-)Immissionsbelastung. Dies trifft vor allem für stark frequentierte Buslinien und Busparkplätze zu. Das Immissionsreduktionspotenzial bei NO2 wird zwischen < 1 % und 2 % für die Umweltzone in Heidelberg angesetzt.

60

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

8.1.3.3 Fahrrad- und Fußgängerverkehr Im Rahmen des Straßenbahnneubaus und der Straßenbahnsanierung werden Radwege, Radfahrstreifen oder Schutzstreifen angelegt. Konkrete Radwegplanungen liegen für die Speyerer Straße, die Lessingstraße (beides soll bis 2010 abgeschlossen sein) und die B 37 vor. Die Fahrradwegweisung soll ausgebaut werden. Auch sollen die Fußwege- und Radrouten schrittweise verbessert werden. Die genannten Maßnahmen sind insgesamt geeignet, den Fuß- und Radverkehrsanteil im Alltagsverkehr zu erhöhen und die Belastung durch den motorisierten Individualverkehr zu senken.

M 11 M 12

Umsetzung der Radwegplanungen für die Speyerer Straße, Lessingstraße und die B 37 Die Stadt Heidelberg prüft, wie eine weitere Verbesserung der Rad- und Fußgängerinfrastruktur zu erreichen ist, und legt hierzu einen Zwischenbericht bis Anfang 2008 vor.

Bewertung: Durch die Förderung des Rad- und Fußgängerverkehrs werden im Idealfall Autofahrten ersetzt. Beide Verkehrsarten sind darüber hinaus auch wichtige Zubringer für den ÖPNV, womit auch dieser gestärkt wird. Der Rad- und Fußgängerverkehr ist leise, verbraucht keine fossile Energie, belastet die Umwelt nicht mit Schadstoffen und benötigt nur wenig Raum. Radfahren oder zu Fuß gehen ist daher eine ausgesprochen umweltverträgliche Fortbewegungsart. Nach Darstellung des Umweltbundesamtes sind etwa die Hälfte der PKW-Fahrten in unseren Städten kürzer als 5 km. Diese Entfernungen können mit dem Fahrrad noch gut zurückgelegt werden. Schätzungen zeigen, dass sich in Ballungsgebieten bis zu 30 % der PKW-Fahrten auf den Radverkehr verlagern lassen. Durch die konsequente Verfolgung der o.g. Zielsetzungen kann der Anteil des Rad- und Fußgängerverkehrs erhöht und durch den Wegfall von Autofahrten eine Verringerung der NO2Immissionen von jeweils bis zu 1 % erreicht werden.

61

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

8.1.4 Verkehrsbeschränkende Maßnahmen •

Flächenhafte Fahrverbote

Eine hohe Wirkung gegen Luftschadstoffbelastungen mit NO2 (und auch mit PM10) haben flächenhafte Fahrverbote. Die Maßnahmen M 13 und M 14 sehen daher ein FahrverbotsStufenkonzept vor, welches insbesondere darauf abzielt, die Erneuerung der Fahrzeugflotte hin zu Fahrzeugen mit höheren EURO-Abgasnormen zu beschleunigen. In der Entwurfsfassung dieses Luftreinhalte-/Aktionsplans waren folgende Fahrverbote vorgesehen: M 13 M 14 Ganzjähriges, flächenhaftes Fahrverbot ab 2010 für alle Kfz schlechter EURO 2. Ganzjähriges, flächenhaftes Fahrverbot ab 2012 für alle Kfz schlechter EURO 3.

Zur Umsetzung der Fahrverbote ist der Erlass einer Kennzeichnungsverordnung nach § 40 Abs. 3 BImSchG erforderlich. Hierzu liegt mittlerweile ein Entwurf vor, dem der Bundesrat am 14.10.2005 zugestimmt hat. Dieser muss noch durch die Bundesregierung verabschiedet werden. Änderungen der Kennzeichnungsverordnung gegenüber dem den vorgesehenen Fahrverboten zugrundeliegenden Entwurf sind somit zum momentanen Zeitpunkt nicht ausgeschlossen. Der Entwurf der Kennzeichnungsverordnung sieht eine gröbere Differenzierung vor, als dies für die ursprünglich vorgesehenen Fahrverbote erforderlich wäre. Somit ergibt sich folgende neue Staffelung der Fahrverbote:

frei für Fahrzeuge mit Plakette ab
−

Fahrverbote für Diesel-Kfz < EURO 2, mit Partikelfilter: Diesel-Kfz < EURO 1, Otto-Kfz ohne G-Kat Diesel-Kfz < EURO 3, mit Partikelfilter: Diesel-Kfz < EURO 2, Otto-Kfz ohne G-Kat

Fahrverbot ab* 01.07.2007

bei Überschreitung von PM10

2

−

01.01.2010

nur NO2

− −

3

−

01.01.2012

PM10 oder NO2

−

* frühestens jedoch zwölf Monate nach Erlass des Aktions- oder Luftreinhalteplans sowie nach Inkrafttreten der Kennzeichnungsverordnung und der entsprechenden Verkehrszeichen

Wie bisher soll bei den gestaffelten Fahrverboten an einem einheitlichen Vorgehen für alle Luftreinhalte- und Aktionspläne im Land festgehalten werden. Die erste Stufe der Fahrverbote (frei für Fahrzeuge mit Plakette ab 2) soll bei Überschreitungen von Feinstaub (PM10) möglichst kurzfristig zum 01.07.2007 greifen. Gleichzeitig erlaubt der rund 1½-jährige Vorlauf den Betroffenen, sich auf die Fahrverbote einzustellen. Unabhängig davon wird ein Vorlauf von mindestens zwölf Monaten ab dem Zeitpunkt des Inkrafttretens der Kennzeichnungsverordnung sowie der entsprechenden Verkehrszeichen benötigt für die Herstellung und Verteilung der Plaketten.
62

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

Auch das Aufstellen der Verkehrszeichen kann erst nach der Verabschiedung der Regelungen in Angriff genommen werden. Liegen, wie in der Stadt Heidelberg der Fall, nur Überschreitungen von Stickstoffdioxid (NO2) vor, dessen Immissionsgrenzwerte ab 2010 einzuhalten sind, so soll die erste Stufe der Fahrverbote zum 01.01.2010 greifen. Da davon ausgegangen werden muss, dass die Grenzwerte auch in den kommenden Jahren nicht eingehalten werden, ist ab 01.01.2012 eine zweite Stufe von Fahrverboten vorgesehen (frei für Fahrzeuge mit Plakette ab 3). Sollte sich im Laufe des Messjahres 2006, in dem am Messpunkt Karlsruher Straße erstmalig PM10-Messungen erfolgen, herausstellen, dass der PM10-Tagesmittelwert von 50 µg/m³ an mehr als den zulässigen 35 Tagen überschritten wird, wird bereits jetzt ein ganzjähriges Fahrverbot in der Umweltzone ab 01.07.2007 für Kraftfahrzeuge der Schadstoffgruppe 1 nach der Kennzeichnungsverordnung, Stand 14.10.2005, angekündigt. Eine Übersicht über die vorgesehenen Plaketten und deren Bedeutung enthält folgende Darstellung:

63

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

Kennzeichnungsverordnung (Fassung Bundesrat vom 14.10.2005) Plaketten und deren Bedeutung: Die Kennzeichnung gilt für alle Arten von Kraftfahrzeugen: Pkw, leichte Nutzfahrzeuge (lNfz) und schwere Nutzfahrzeuge (sNfz). Lkw und Busse sind sNfz. Kfz der Schadstoffgruppe 1 erhalten wegen hoher Emissionen keine Plakette. Schadstoffgruppe 4:
• EURO 4-Diesel-Pkw und -lNfz und höher sowie EURO 3Diesel-Pkw und -lNfz, die den PM-Grenzwert der Stufe EURO 4 einhalten oder durch Partikelminderungseinrichtungen mindestens um 30 % geminderte PM-Emissionen aufweisen. EURO 4-sNfz und höher sowie EURO 3-sNfz, die den PMGrenzwert der Stufe EURO 4 einhalten oder durch Partikelminderungseinrichtungen mindestens um 65 % geminderte PM-Emissionen aufweisen. Benzin-Kfz mit G-Kat (geregelter US-Kat, EURO 1-, EURO 2-, EURO 3-, EURO 4-Norm und höher) oder mit Elektroantrieben.

S – UM 43
•

4

•

Anmerkung: Standard für Diesel-Fahrzeuge ab etwa 2005, Standard für Benzin-Kfz ab etwa 1992.

Schadstoffgruppe 3:
•

S – UM 43

3
2

EURO 3-Diesel-Pkw und -lNfz sowie EURO 2-Diesel-Pkw und lNfz, die den PM-Grenzwert der Stufe EURO 3 einhalten oder durch Partikelminderungseinrichtungen mindestens um 30 % geminderte PM-Emissionen aufweisen. EURO 3-sNfz sowie EURO 2-sNfz, die den PM-Grenzwert der Stufe EURO 3 einhalten oder durch Partikelminderungseinrichtungen mindestens um 50 % geminderte PM-Emissionen aufweisen.

•

Anmerkung: Standard für Diesel-Fahrzeuge ab etwa 2000.

Schadstoffgruppe 2:
• EURO 2-Diesel-Pkw und -lNfz sowie EURO 1-Diesel-Pkw und lNfz, die den PM-Grenzwert der Stufe EURO 2 einhalten oder durch Partikelminderungseinrichtungen mindestens um 30 % geminderte PM-Emissionen aufweisen. EURO 2-sNfz und höher sowie EURO 1-sNfz, die den PMGrenzwert der Stufe EURO 2 einhalten oder durch Partikelminderungseinrichtungen mindestens um 50 % geminderte PM-Emissionen aufweisen.

•

S – UM 43

Anmerkung: Standard für Diesel-Fahrzeuge ab etwa 1996.

64

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

Gegenüber den in der Entwurfsfassung vorgesehenen Fahrverboten führen die nun festgelegten Maßnahmen in der ersten Stufe zu einer Verschärfung und damit zu stärkeren Emissionsminderungen, da die neue Kennzeichnungsverordnung bei Diesel-Kfz als Mindestanforderung für Ausnahmen von Fahrverboten die Plakette 2 (Diesel-Kfz ab EURO 2, mit Partikelfilter ab EURO 1) und bei Otto-Kfz die Plakette 4 (Otto-Kfz mit geregeltem Katalysator) vorsieht. Damit wird in der ersten Stufe stärker in den Bestand der Dieselfahrzeuge und neu auch in den Bestand der Otto-Kfz eingegriffen. Dies schlägt vor allem bei den leichten Nutzfahrzeugen zu Buche, die innerstädtisch einen hohen Anteil an der vom Verkehr verursachten Partikelbelastung haben. Nicht betroffen von den Fahrverboten sind nach dem vorliegenden Entwurf der Kennzeichnungsverordnung Krafträder. Die in der Stadt Heidelberg vorgesehenen Fahrverbote betreffen den Bereich der Umweltzone, die in der Abbildung 8-13 dargestellt ist. Hierbei handelt es sich im Besonderen um Bereiche mit hohem Verkehrsaufkommen, dichter Wohnbebauung und allgemein ungünstigen Durchlüftungsverhältnissen. Bei den eingezeichneten Freihaltetrassen ist zu berücksichtigen, dass die Strecke Czernybrücke - Czernyring - Emil-Maier-Straße - B 37 nur für den Süd-Nord-Verkehr zur Verfügung steht. Der Verkehr, der von Norden kommend auf der B 3 den Neckar gequert hat und weiter in südlicher Richtung fahren möchte, wird über die B 37 zur Bundesautobahn geführt. Dies ist notwendig, um eine weitere Verkehrsbelastung der Mittermaierstraße zu vermeiden.

M 13 M 14

Ganzjähriges Fahrverbot in der Umweltzone ab 01.01.2010 für Kraftfahrzeuge der Schadstoffgruppe 1 nach der Kennzeichnungsverordnung, Stand 14.10.2005 Ganzjähriges Fahrverbot in der Umweltzone ab 01.01.2012 für Kraftfahrzeuge der Schadstoffgruppen 1 und 2 nach der Kennzeichnungsverordnung, Stand 14.10.2005

Bewertung: Bei den jetzt zugrundeliegenden Regelungen sind von der ersten Stufe der Fahrverbote (M 13) (frei für Fahrzeuge mit Plakette ab 2) Anfang 2010 Fahrzeuge betroffen, die mindestens 12 Jahre alt sind. Von der zweiten Stufe der Fahrverbote (frei für Fahrzeuge mit Plakette ab 3) (M 14) sind Fahrzeuge betroffen, die bis dahin alle mindestens 11 Jahre alt sind. Die folgende Abbildung zeigt, welcher Fahrtenanteil von den Fahrverboten betroffen ist. Die Angaben erfolgen für Pkw, für leichte Nutzfahrzeuge (LNF) und für Lkw.

65

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

Anteil der von Maßnahmen betroffenen Fahrten
16
PKW LNF

14

LKW

12

10

Anteil [%]

8

6

4

2

0

M13 (2010)
Abbildung 8-10

M14 (2012)

Anteil der von den Fahrverboten der Maßnahmen M13 und M14 betroffenen Fahrten, getrennt für Pkw, Lieferwagen (LNF) und Lkw

66

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

Von der ersten Stufe der Fahrverbote (M 13) sind ab Anfang 2010 ca. 0,8 % der Pkw-Fahrten, 7,1 % der Fahrten mit leichten Nutzfahrzeugen sowie 6,4 % der Lkw-Fahrten betroffen. Im Jahr 2012 sind durch die zweite Fahrverbotsstufe (M 14) ca. 1,6 % der Pkw-Fahrten, 11,8 % der Fahrten mit leichten Nutzfahrzeugen sowie 14,5 % der Lkw-Fahrten betroffen. Die Wirksamkeit der Maßnahmen M 13 und M 14 hat das Ingenieurbüro Lohmeyer bewertet. Der Gutachter hat berechnet, wie sich die Schadstoffemissionen und Schadstoffimmissionen in der Stadt Heidelberg und insbesondere an den Spotmesspunkten in der Innenstadt verändern. Die Abb. 8-11 zeigt die NOx-Emissionen sowie deren relative Änderung mit der Umsetzung der Maßnahmen M 13 (roter Balken), M 3 (dunkelorange), M 4 (hellorange), M 7 (gelb) und M 14 (hellblau) gegenüber dem Referenzzustand des Jahres 2005. Der violette (2010) und der türkisfarbene Balken (2012) zeigen die Änderungen, die sich ohne Maßnahmen nur aufgrund der Flottenerneuerung gegenüber dem Bezugsjahr 2005 ergeben. Allein durch die Flottenerneuerung werden die NOx-Emissionen bis 2010 um 32 %, bis 2012 um ca. 40 % zurückgehen. Die Fahrverbote M 13 und M 14 führen demgegenüber zu einer weiteren Emissionsminderung von 1 bis 4 %.

67

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

NOx-Emissionen
40000 36000 32000
Istzustand Nullfall 2010 M13 (2010) M3 (2010) M4 (2010) M7 (2010) Nullfall 2012 M14 (2012)

Emission in [g/(km d)]

28000 24000 20000 16000 12000 8000 4000 0 SPOT-Mittermaierstr. SPOT-Brückenstr. SPOT-Karlsruher Str.

Relative Änderung der NOx-Emissionen gegenüber dem derzeitigen Zustand
100 90 80
Istzustand Nullfall 2010 M13 (2010) M3 (2010) M4 (2010) M7 (2010) Nullfall 2012 M14 (2012)

Änderung auf [%]

70 60 50 40 30 20 10 0 SPOT-Mittermaierstr. SPOT-Brückenstr. SPOT-Karlsruher Str.

Abbildung 8-11 NOx-Emissionen an der Mittermaier-, Brücken- und der Karlsruher Straße in Heidelberg für die betrachteten Maßnahmen und Fälle oben: NOx-Emissionen, unten: Relative Änderung gegenüber dem derzeitigen Zustand

68

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

NO2-I1
80
Istzustand Nullfall 2010 M13 (2010) M3 (2010) M4 (2010) M7 (2010) Nullfall 2012 M14 (2012)

70

60

Konzentration [µg/m³]

50

40

30

20

10

0 SPOT-Mittermaierstr. SPOT-Brückenstr. SPOT-Karlsruherstr. Heidelberg

NO2-I1 Immissionen - Relative Änderung zum Istzustand
100 90 80 70
Istzustand Nullfall 2010 M13 (2010) M3 (2010) M4 (2010) M7 (2010) Nullfall 2012 M14 (2012)

Änderung auf [%]

60 50 40 30 20 10 0 SPOT-Mittermaierstr. SPOT-Brückenstr. SPOT-Karlsruherstr. Heidelberg

Abbildung 8-12 NO2-Immissionen (Jahresmittelwerte) an der Mittermaier-, Brücken- und der Karlsruher Straße in Heidelberg für die betrachteten Maßnahmen und Fälle oben: NO2-Immissionen, unten: Relative Änderung gegenüber dem derzeitigen Zustand

69

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

Die Minderung der NO2-Immissionen zeigt die Abbildung 8-12. Aufgrund der vorhandenen Hintergrundbelastung fallen die Immissionsminderungen geringer als die Emissionsminderungen aus. Der Rückgang der NO2-Immissionen durch die Flottenerneuerung beträgt bis zum Jahr 2010 12 %, bis zum Jahr 2012 16 %. Zusätzliche Minderungen ergeben sich in Höhe von jeweils bis zu 2 % durch die Maßnahmen M 13 und M 14. Durch die Maßnahmen M 13 und M 14 sind also Verringerungen der NO2-Jahresmittelwerte an den Spotmessstationen zu erwarten. Allerdings wird auch durch die Fahrverbote der Grenzwert für den Jahresmittelwert von NO2 voraussichtlich an den betrachteten Punkten nicht eingehalten werden können. Real wird sich gegenüber den Berechnungen jedoch eine größere Emissionsund Immissionsminderung einstellen, da infolge der angekündigten Fahrverbote viele Besitzer von Altfahrzeugen den Kauf eines neuen Fahrzeugs prüfen werden.

Verhältnismäßigkeit Gemäß § 47 Abs. 4 BImSchG sind die Maßnahmen entsprechend des Verursacheranteils unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen die Emittenten zu richten. Wie in Kap. 7 beschrieben, ist der Straßenverkehr der Hauptverursacher der NO2-Belastung (63 - 72 %) am Messpunkt. Wie die Grafiken in Kap. 8.1.1 verdeutlichen, sind ältere Diesel-Kfz (und insbesondere die schweren Nutzfahrzeuge) die Hauptemittenten. Während der Öffentlichkeitsbeteiligung wurde vorgetragen, die Verursachergerechtigkeit sei nur gewahrt, wenn die Fahrleistung der betroffenen Kraftfahrzeuge berücksichtigt werde; ein Kfz älterer Euronorm, welches nur wenig fahre, emittiere schließlich weniger als ein Kfz der Euronorm 4, das eine hohe Jahresfahrleistung habe. Eine solche Differenzierung ist weder sachgerecht noch kontrollierbar. Benzin-Pkw emittieren deutlich weniger als Diesel-Pkw und sind daher, soweit sie als schadstoffarm eingestuft sind, nicht von den Fahrverboten betroffen (Plakette 4). Die Plakettenlösung ermöglicht es, die betroffenen Fahrzeuge eindeutig zu kennzeichnen und die Befolgung der Fahrverbote zu kontrollieren. Die Fahrverbote sind geeignet, gemeinsam mit den anderen Maßnahmen des Luftreinhalteplans, die Immissionsbelastung an den Messpunkten zu reduzieren. Zwar kann der ab 2010 gültige Grenzwert für den Jahresmittelwert von NO2 voraussichtlich nicht an allen Messpunkten eingehalten werden. Dennoch sind alle Maßnahmen zu ergreifen, die zumindest eine Reduzierung der Immissionsbelastung mit sich bringen. Die Fahrverbote sind auch erforderlich, um die Immissionsgrenzwerte zu erreichen. Zwar werden auch die anderen festgesetzten Maßnahmen zu einer Reduzierung der Schadstoffbelastung führen. Allein diese Immissionsminderung wird jedoch nicht genügen, um die Schadstoffbelastung deutlich zu reduzieren. Die Fahrverbote können mit einem relativ geringen Vorlauf greifen und sind somit die Maßnahmen, die zeitnah zu einer nennenswerten verursachergerechten Verminderung der NO2-Belastung führen werden. Die Fahrverbote sind auch verhältnismäßig. Die zu erwartende Kennzeichnungsverordnung ist an den europäischen Abgasstandards, den Euronormen, orientiert. Dabei haben sich zwar die realen Emissionen der einzelnen Fahrzeuggruppen als inkonsistent erwiesen (s. S. 41, 42), so dass teilweise die Fahrzeuge mit höheren Euronormen mehr emittieren als Fahrzeuge einer niedrigeren Eurostufe. Allerdings sind die Fahrzeuge, die höhere Euronormen einhalten, jünger und stärker im Bestand vertreten als die Fahrzeuge niedrigerer Euronorm. Außerdem wurden die Fahrzeuge im Vertrauen darauf angeschafft, dass sie weniger Schadstoffe emittieren. Eine
70

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

Ausweitung der Fahrverbote auf Fahrzeuge der Euronorm 3 kommt daher zum jetzigen Zeitpunkt aus Verhältnismäßigkeitsgründen nicht in Betracht. Für die Inhaber von Diesel-Kfz der Euronorm 1 und schlechter ist es zumutbar, ein neues Fahrzeug anzuschaffen bzw. die Fahrzeuge der Euronorm 1 mit einem Partikelfilter nachrüsten zu lassen. Die betroffenen Fahrzeuge sind im Jahr 2010 zwischen 12 und 14 Jahre alt. Die nachgerüsteten Fahrzeuge der Euronorm 1 dürfen weitere zwei Jahre, bis zum Inkrafttreten der zweiten Stufe der Fahrverbote im Jahr 2012, fahren. In Abwägung mit dem Gesundheitsschutz der von der Immissionsgrenzwertüberschreitung betroffenen Anwohner müssen die wirtschaftlichen Interessen der Kfz-Eigentümer zurückstehen. Gleiches gilt ab dem Jahr 2012 für die Inhaber von Diesel-Kfz der Euronorm 2 und schlechter (mit Ausnahme der EURO 2-Kfz mit nachgerüstetem Partikelfilter). Diese Fahrzeuge sind im Jahr 2012 mindestens elf Jahre alt. Auch hier ist die Nachrüstung oder die Ersatzbeschaffung zumutbar; die wirtschaftlichen Interessen der Kfz-Eigentümer müssen hinter dem bezweckten Gesundheitsschutz der Anwohner zurückstehen. Gleiches gilt auch für die Eigentümer der gewerblichen genutzten leichten und schweren Nutzfahrzeuge der Euronormen 1 und 2. In diesen Kraftfahrzeuggruppen stellen die EURO 1 und 2Fahrzeuge einen relativ hohen Anteil. Sie sind somit maßgeblich von den vorgesehenen Fahrverboten betroffen. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen, dass aus diesen Beständen hohe Emissionsbeiträge stammen und es somit der Verursachergerechtigkeit entspricht, diese Fahrzeuge mit in die Fahrverbote einzubeziehen. Dies gilt auch für die Fahrzeuge, die nur eine geringe Fahrleistung erbringen, wie z.B. im örtlichen Bau- und Lieferverkehr. Zudem ist sichergestellt, dass die Gewerbegebiete nicht in der Umweltzone liegen, so dass die Zufahrt auch mit älteren Fahrzeugen weiterhin gewährleistet ist.

71

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

Abbildung 8-13 Umweltzone in der Stadt Heidelberg (redaktionelle Anpassung: März 2009) 72

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

8.2 Industrie und Gewerbe
Die Stadt Heidelberg ist Standort verschiedener Industrie- und Gewerbezweige wie beispielsweise von Firmen der chemischen Industrie, des Stahl- und Maschinenbaus, der Druckmaschinenherstellung etc. Außerdem werden öffentliche und industrielle Heiz- und Kraftwerke betrieben. Die Quellengruppe Industrie/Gewerbe hatte im Jahr 2003 an der Messstelle Karlsruher Straße einen Anteil an der lokalen, also kleinräumigen, NO2-Belastung von weniger als 1 %. Insgesamt beträgt der Anteil der NO2-Belastung aus der Industrie, zusammen mit den Kleinfeuerungsanlagen und sonstigen Technischen Einrichtungen, 15 - 23 % (s. Tab. 7-2, 7-3 und Abb. 7-2, 7-3). In den letzten Jahren wurden gesetzliche Maßnahmen verabschiedet, welche vom heutigen Standpunkt aus nochmals zu einer merklichen Emissionsverminderung an staubförmigen Stoffen, Schwefel- und Stickstoffoxiden führen soll. So wurde die 13. BImSchV (Verordnung über Großfeuerungs- und Gasturbinenanlagen) vollständig überarbeitet und trat am 24.07.2004 in Kraft. Kraft-, Fernheizwerke und der größte Teil der Industriefeuerungen mit einer Feuerungswärmeleistung ab 50 Megawatt (MW) unterliegen den Anforderungen der Verordnung. In Heidelberg werden an vier Standorten im Stadtgebiet derartige Anlagen betrieben. Die in der 13. BImSchV festgelegten Grenzwerte für Stickoxide und Staub gelten für Neuanlagen sofort und für bestehende Anlagen, die nachgerüstet werden sollen, grundsätzlich spätestens ab 01.11.2007. Anlagen, die nach dem Willen des Betreibers nicht nachgerüstet werden sollen, müssen spätestens zum 31.12.2012 still gelegt werden. Insgesamt sind daher bei den bestehenden Anlagearten im Anwendungsbereich der 13. BImSchV im Stadtgebiet von Heidelberg Verbesserungen der Emissionssituation zu erwarten. Das gilt insbesondere für Anlagen, die den Anforderungen nicht entsprechen, aus Altersgründen nicht mehr nachgerüstet werden und daher in den nächsten Jahren außer Betrieb genommen werden. Die genehmigungsbedürftigen Feuerungsanlagen mit einer Feuerungswärmeleistung bis 50 MW unterliegen den spezifischen Anforderungen zur Vorsorge in Nr. 5 der TA Luft, die ebenfalls vollständig überarbeitet wurde und am 01.10.2002 in Kraft getreten ist. Dabei wurden wie für die Anlagen im Anwendungsbereich der 13. BImSchV zum Teil schärfere Emissionsgrenzwerte als in der TA Luft von 1986 festgelegt. Dort aufgeführte Grenzwerte gelten für Neuanlagen sofort. Für bestehende Anlagen gilt ein zeitlich gestuftes System für die Sanierung oder Stilllegung, das in der Regel am 30.10.2007 und spätestens am 01.10.2012 endet.

73

7BMAßNAHMEN ZUR VERBESSERUNG DER LUFTQUALITÄT

8.3 Kleinfeuerungsanlagen/Hausbrand
•

Energieberatungsstellen in Heidelberg

Seit Mai 1993 existiert die Bürgerberatungsstelle „Klimaschutz“ der Stadt Heidelberg. Dort werden Interessierten umfassende Auskünfte zu allen Fragen des Klimaschutzes und der privaten Energieeinsparpotenziale durch Wärmedämmung, Solarenergienutzung und Nutzerverhalten erteilt. Die Beratungsstelle erteilt zusätzlich auch Informationen über das umfassende Förderprogramm zur rationellen Energieverwendung der Stadt Heidelberg und die Fördermaßnahmen des Landes, Bundes und der Stadtwerke Heidelberg AG. Darüber hinaus wurde am 17. März 1997 die Klimaschutz- und Energieberatungsagentur Heidelberg-Nachbargemeinden gGmbH, kurz KliBA, geschaffen, die eine unabhängige regionale Energieberatungsagentur darstellt. Gesellschafter der Agentur sind die Gemeinden und Städte Sandhausen, Edingen-Neckarhausen, Dossenheim, Neckargemünd, Heidelberg und die Sparkasse Heidelberg sowie seit 1999 auch die Kommunen Heddesheim, Plankstadt, Schriesheim und Walldorf. Die KliBA berät zu allen Fragen der Energieeinsparung und des Einsatzes von regenerativen Energietechniken, insbesondere bei Altbausanierungen und Neubaumaßnahmen im Sinne einer energetisch ökologisch optimalen Bauweise. Wichtiger Bestandteil des Beratungsangebotes ist hierbei der Heidelberger Wärmepass. Die Beratungsstellen tragen durch ihre Arbeit indirekt zur weitergehenden Verminderung von Luftbelastungen aus Kleinfeuerungsanlagen bei.
•

Förderprogramm zur rationellen Energieverwendung

Das Potenzial zur Einsparung von Kohlendioxid bei den privaten Haushalten ist nach wie vor nur unzureichend erschlossen. Um die Anwendung rationeller Energienutzung und den Ausbau erneuerbarer Energien weiter zu forcieren und den Bürger/innen einen Anreiz zu bieten, existiert in Heidelberg seit Mai 1993 das Förderprogramm zur rationellen Energieverwendung, mit dem die Stadt Wärmedämmmaßnahmen an bestehenden Gebäuden und die Errichtung von Niedrigenergie- und Passivhäusern bezuschusst. Die jährliche Fördersumme beträgt 511.000 €. Hauptanliegen dieses Förderprogramms ist hierbei u.a. die energetische Optimierung des Altbaubestandes in Heidelberg, da sich durch eine verbesserte Wärmedämmung der verschiedenen Bauteile (Außenwände, Dach, Keller und Fenster) der Heizenergieverbrauch um bis zu 80 Prozent verringern lässt. Seit Start des Förderprogramms zur rationellen Energieverwendung im Jahre 1993 wurden mehr als 1.600 Energiesparprojekte finanziell unterstützt. Bei einer Zwischenbilanz im Jahr 2000 wurden Energieeinsparungen von rund 4,8 Millionen Kilowattstunden berechnet. Durch diese Maßnahmen konnte der Kohlendioxid-Ausstoß um ca. 1.000 Tonnen verringert werden. Ebenfalls verringert wurde damit auch der NO2-Ausstoß, der allerdings in diesem Fall nicht zu beziffern ist.

74

8BÖFFENTLICHKEITSBETEILIGUNG

9

ÖFFENTLICHKEITSBETEILIGUNG

Gemäß § 47 Absatz 5 BImSchG ist die Öffentlichkeit bei der Aufstellung eines Luftreinhalte-/Aktionsplanes zu beteiligen. Der Entwurf dieses Planes wurde bei der Stadt Heidelberg und beim Regierungspräsidium Karlsruhe sowie auf den jeweiligen Homepages der Stadt Heidelberg und des Regierungspräsidiums Karlsruhe für fünf Wochen vom 21.09. bis 26.10.2005 offengelegt. Hierauf wurde in den amtlichen Bekanntmachungsblättern sowie in der Tagespresse und im Internet hingewiesen. Interessierte Bürgerinnen und Bürger, Verbände und Institutionen haben Gelegenheit erhalten, während dieser Zeit zu dem Planentwurf Stellung zu nehmen und Anregungen und Kritik zu äußern. Die während dieser Zeit eingegangenen Bedenken und Anregungen wurden bei der Erstellung der endgültigen Fassung des Luftreinhalte-/Aktionsplans für den Regierungsbezirk Karlsruhe soweit als möglich berücksichtigt. Soweit sich diese direkt auf die vorgeschlagenen Maßnahmen bezogen, sind entsprechende Begründungen bereits im Kapitel 8 erläutert worden. Auf die häufigsten allgemeinen Fragen und Anregungen soll nachfolgend kurz eingegangen werden:
•

Messstationen

In Baden-Württemberg wurde bereits Mitte der siebziger Jahre begonnen, die Immissionen einzelner Luftverunreinigungen systematisch zu erfassen. Bis zum Jahr 2002 hatte das Land Baden-Württemberg ein Luftmessnetz aus 67 kontinuierlich arbeitenden Luftmessstationen aufgebaut. Mit den Änderungen des Bundes-Immissionsschutzgesetzes und von Verordnungen hierzu (22. und 33. BImSchV), die europäische Vorgaben umsetzen, wurde auch eine Neukonzeption des Luftmessnetzes Baden-Württemberg erforderlich. Für die Struktur der Luftüberwachung wurde daher ein Pflichtmessnetz erarbeitet, das strikt an den rechtlichen Vorgaben ausgerichtet ist. Gleichzeitig wurde damit eine Standortoptimierung erreicht. Das Pflichtmessnetz besteht derzeit (Stand Ende 2004) aus 33 Stationen in Siedlungsgebieten und vier Stationen im ländlichen Hintergrund. Ergänzt wird es durch vier Verkehrsstationen. Mit der Umgestaltung des Messnetzes wurde 2004 begonnen [31]. Das Luftmessnetz Baden-Württemberg dient der Langzeitüberwachung der Luftverunreinigungen. Die über Jahre durchgeführten kontinuierlichen Messungen erlauben Aussagen über die zeitliche Entwicklung der Luftbelastung. An 12 Stationen des Pflichtmessnetzes werden bereits länger als 20 Jahre Messungen durchgeführt. Die Daten bilden die Grundlage für Trendanalysen. Neben der Langzeitüberwachung erfüllt das Luftmessnetz Baden-Württemberg die Aufgabe eines Warnsystems. Die an den Stationen ermittelten Messwerte werden rund um die Uhr überwacht. Somit können hohe Konzentrationen, zum Beispiel von Ozon, sofort erkannt und alle wichtigen Informationen an die Bevölkerung weitergegeben werden [31]. Um die typischerweise kleinräumigen und straßennah gelegenen Bereiche hoher Schadstoffkonzentrationen von Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10) aufzufinden, wird vom Land ergänzend zum Luftmessnetz systematisch an entsprechenden "Spots" gemessen. Die Kriterien für die Festlegung der Messpunkte, an denen Messungen zum Schutz der menschlichen Gesundheit vorgenommen werden sollen, sind in Anlage 2 der 22. BImSchV geregelt. Nach Buchstabe I. a) des Anhangs sind die Standorte in Bereichen festzulegen, in denen die höchsten Konzentrationen auftreten, denen die Bevölkerung wahrscheinlich direkt oder indirekt über einen Zeitraum ausgesetzt sein wird, der der Mittelungszeit des betreffenden Immissionsgrenz75

8BÖFFENTLICHKEITSBETEILIGUNG

wertes Rechnung trägt. Nach bisherigen Erfahrungen sind dies Stationen in verkehrsreichen Straßenschluchten. Die Messorte sollen so gewählt werden, dass die Messung sehr begrenzter und kleinräumiger Umweltbedingungen in ihrer unmittelbaren Nähe vermieden wird. Als Anhaltspunkt gilt dabei, dass eine Probenahmestelle so gelegen sein soll, dass sie für die Luftqualität in einem umgebenden Bereich von mindestens 200 m² bei Probenahmestellen für den Verkehr und mehreren Quadratkilometern bei Probenahmestellen für den städtischen Hintergrund repräsentativ ist. Die Messpunkte sollen so weit wie möglich auch für ähnliche Standorte repräsentativ sein, die nicht in ihrer unmittelbaren Nähe gelegen sind. Zur Neuordnung dieser Spotmessungen wurden im Jahr 2003 von der UMEG in Karlsruhe umfangreiche Voruntersuchungen zur Auswahl der Messorte durchgeführt. Ausgangspunkt der Voruntersuchungen waren 410 Straßenabschnitte in 176 Gemeinden, die aufgrund ihrer Verkehrsstärke und dem Lkw-Anteil ausgewählt wurden. Auch wurden alle Städte und Gemeinden angeschrieben und gebeten, mögliche straßennahe Belastungspunkte zu benennen. Teil der Voruntersuchungen waren Messungen für einige Monate an 111 systematisch ausgewählten Spots im Jahr 2003. Aufgrund der Voruntersuchungen wurde eine Rangfolge nach der jeweiligen Luftbelastungssituation durchgeführt und die höchstbelasteten Bereiche in die Spotmessungen 2004 und 2005 aufgenommen. Der zusammenfassende Bericht der UMEG „Spotmessungen gemäß der 22. BImSchV in Baden-Württemberg – Voruntersuchungen 2003“ ist im Internet unter www.umeg.de, Stichwort „ausgewählte Berichte“, eingestellt. Im Jahr 2005 führte die UMEG in Absprache mit der Stadt Heidelberg in der Mittermaierstraße in Heidelberg Spotmessungen durch. Die Ergebnisse werden zur Zeit ausgewertet. Das Spotmessprogramm im Jahr 2006 wird insgesamt 25 Messpunkte in Baden-Württemberg umfassen, an denen Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10) gemessen wird. Damit wird der Umfang der Feinstaubmessungen deutlich erweitert und so die Lücke zwischen den NO2Messungen (bisher 23 Messorte) und den Feinstaub-Messungen (bisher 11 Messorte) geschlossen. Vorrangig werden die Feinstaubmessungen an den Messorten durchgeführt werden, an denen bereits erhöhte NO2-Werte festgestellt wurden. Neue Messorte werden in der Regel entsprechend der Rangfolge berücksichtigt, die bei den Voruntersuchungen 2003 ermittelt wurde. In Heidelberg wird im Jahr 2006 an der Karlsruher Straße ganzjährig NO2 und PM10 gemessen; die Messdaten sind unter www.umeg.de/messwerte/index.html unter dem Begriff „Spotmessung in Baden-Württemberg“ mit einer geringen zeitlichen Verzögerung einsehbar. Derzeit werden außerdem die Voruntersuchungen wiederholt. Damit wird insbesondere den zwischenzeitlich eingetretenen Veränderungen in den Verkehrsverhältnissen Rechnung getragen. Hierzu hat die UMEG – wie schon bei den Voruntersuchungen 2003 – im Juli 2005 alle Städte und Gemeinden im Land angeschrieben und gebeten, mögliche straßennahe Belastungspunkte zu benennen und die dortigen aktuellen Verkehrsverhältnisse mitzuteilen. Aus der Vielzahl der in Betracht zu ziehenden Straßenabschnitte, die sich vor allem aus den Rückmeldungen an die UMEG ergeben, wurden systematisch 105 Straßenabschnitte ausgewählt, an denen im Frühjahr 2006 mehrmonatige Messungen erfolgen werden, um eine Rangfolge der aktuellen Luftbelastungssituation zu bilden. Diese erneuten Voruntersuchungen werden dann als Planungsgrundlage für die Spotmessungen ab 2007 mit voraussichtlich 25 Messpunkten dienen.

76

8BÖFFENTLICHKEITSBETEILIGUNG

•

Immissionsprognose

Der Luftreinhalte-/Aktionsplan für den Regierungsbezirk Karlsruhe enthält, basierend auf den zugrundeliegenden Messungen der Jahre 2002/2003/2004, eine Immissionsprognose, die darüber Aufschluss geben soll, ob der Grenzwert für NO2 zum Zeitpunkt seines Inkrafttretens im Jahr 2010 ohne zusätzliche Maßnahmen eingehalten werden wird. Die Immissionsprognose dient somit zur Klärung der Frage, ob der „Trend“ bis 2010 ausreicht, den NO2-Grenzwert von 40 µg/m³ im Jahresmittel zu unterschreiten. Genaue Aussagen darüber, wer zu der Immissionsbelastung mit welchen Anteilen beiträgt, enthalten die unter Berücksichtigung der ortsspezifischen Verhältnisse erstellten Ursachenanalysen (s. Kap. 7).
•

Festlegung der Umweltzone

Der Luftreinhalte-/Aktionsplan für den Regierungsbezirk Karlsruhe sieht in allen Teilplänen flächenhafte Fahrverbote vor (s. hierzu im Einzelnen Kap. 8). Hierdurch sollen zum einen eine Verkehrsentlastung der betroffenen Gebiete erreicht sowie das Umsteigen auf den ÖPNV gestärkt und zum anderen die Erneuerung der Fahrzeugflotten hin zu Fahrzeugen mit höheren EURO-Abgasnormen beschleunigt werden. Die Fahrverbote sollen emissionsabhängig für bestimmte Kraftfahrzeuggruppen innerhalb einer sog. Umweltzone gelten. Diese umfasst große Teile des Kernbereichs der betroffenen Städte. Der Kernbereich zeichnet sich grundsätzlich durch eine dichte Bebauung und entsprechend durch eine relativ hohe Bevölkerungsdichte aus. Die Abgrenzung der Umweltzone wurde jeweils gemeinsam mit den betroffenen Städten festgelegt. Generell deckt die Umweltzone auch die Standorte der Messstationen ab. Durch die Festlegung der Umweltzonen soll insbesondere der lokale und regionale Quell- und Zielverkehr sowie der Binnenverkehr erreicht werden, bei dem von einer besonders hohen Anzahl von Kurzstreckenfahrten ohne ausreichende Wirksamkeit der Abgasminderungstechnik auszugehen ist. Durch die Beschränkung der Umweltzonen auf den jeweiligen Kernstadtbereich bleibt es jedoch grundsätzlich möglich, in die Nähe des Zielortes zu gelangen. Auch die Zufahrt zu den Gewerbe- und Industriegebieten wird dem Wirtschaftsverkehr weiterhin möglich sein. Ebenso bleibt die Möglichkeit bestehen, das Stadtgebiet zu durchqueren. Hierfür wurden sog. Freihaltetrassen ausgewiesen, die insbesondere den Durchgangsverkehr durch das Stadtgebiet ermöglichen. Grundsätzlich sind auch Bundesstraßen, die dem überregionalen Verkehr gewidmet sind, weiterhin durch alle Verkehrsteilnehmer zu befahren. Dies gilt allerdings dort nicht, wo sich Messstationen mit Überschreitungen der Grenzwerte (ggf. zuzüglich Toleranzmarge) direkt an Bundesstraßen befinden (Mühlacker). Dort ist, entsprechend dem Grundsatz der Verursachergerechtigkeit der Maßnahmen, auch der direkt an der Messstelle vorbeifahrende Durchgangsverkehr in die Fahrverbote mit einzubeziehen.
•

Verteilung der Minderungsmaßnahmen nach Verursacheranteil

Nach § 47 Abs. 4 BImSchG sind die im Luftreinhalteplan getroffenen Maßnahmen entsprechend dem Verursacheranteil unter Beachtung der Verhältnismäßigkeit gegen alle Emittenten zu richten, die zum Überschreiten der Immissionsgrenzwerte beitragen. Drei Gruppen von Verursachern, nämlich der Straßenverkehr, die Industrie und die Kleinfeuerungsanlagen (Gebäudeheizungen) emittieren einen wesentlichen Teil sowohl des freigesetzten NO2 als auch des Feinstaubs PM10. Allerdings kann aus den von einer Emittentengruppe ausgehenden Emissionen, d.h. aus den von einer Anlage (Industriebetrieb, Gebäudeheizung, KfzVerkehr) ausgehenden Luftverunreinigungen, nicht direkt auf den Immissionsbeitrag geschlossen werden. Bei Industrieanlagen werden je nach emittiertem Volumenstrom (m³/h) und Stoffei77

8BÖFFENTLICHKEITSBETEILIGUNG

genschaften entsprechende Schornsteinhöhen vorgegeben, um einen Abtransport der Schadstoffe mit der freien Luftströmung zu gewährleisten. Im Kleinen gilt dies auch für die Schornsteine der Gebäudeheizungen. Dies erklärt, warum der Anteil sowohl von Industrie und Gewerbe als auch von den Kleinfeuerungen an der lokalen Belastung direkt am Messpunkt und in unmittelbarer Nähe des Messpunkts relativ gering ist. Allerdings tragen diese Emittenten auch zu der Belastung aus dem städtischen und regionalen Hintergrund bei. Vollkommen andere Voraussetzungen liegen bei den niedrig angebrachten Auspuffrohren der Kraftfahrzeuge vor. Eine freie Abströmung ist hier nicht mehr zu erreichen. Hieraus erklärt sich der hohe Anteil des Straßenverkehrs an der Immissionsbelastung an den Messstellen (zu den Verursacheranalysen im Einzelnen s. Kap. 7). Somit ist der Straßenverkehr auch Hauptadressat der Minderungsmaßnahmen. Auch Industrie und Kleinfeuerungsanlagen sind in die Maßnahmenteile mit einbezogen. Hier wird insbesondere ein Überblick über die geltenden gesetzlichen Regelungen gegeben, die die Rechtsgrundlage für Minderungsmaßnahmen darstellen. Allerdings sind aufgrund der geltenden Übergangsfristen derzeit kaum zusätzliche Maßnahmen möglich. In der Öffentlichkeitsbeteiligung wurde angeregt, auch den Zug- und Flugverkehr mit in die Maßnahmenplanung einzubeziehen. Dieser sog. Offroad-Verkehr trägt allerdings mit ca. 3 % nur so gering zur Immissionsbelastung bei, dass er außer Betracht gelassen werden kann (s. Kap. 7.2.1).
•

Weitere Maßnahmen / Wirksamkeit / Umsetzung / Erfolgskontrolle

Im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung wurde eine Reihe weiterer Maßnahmen zur Verminderung der Immissionsbelastung vorgeschlagen. Sie wurden mit den betroffenen Städten diskutiert und soweit übernommen, wie sie geeignet und umsetzbar erschienen. Vorschläge für die Aufnahme weiterer Maßnahmen wie z.B. die Einführung von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen wurden geprüft, jedoch als kontraproduktiv abgelehnt. So trägt die Fahrweise in niedrigen Gängen, die zu einer zeitlichen Verlängerung von Anfahrtswegen führt, den allgemeinen Verkehrsfluss zähflüssiger macht und damit die Stauwahrscheinlichkeit erhöht, nicht zu der beabsichtigten Minderung von Emissionen bei. Der in einigen Teilplänen als Minderungsmaßnahme vorgesehene Ausbau von (Umgehungs-) Straßen wurde in einigen Stellungnahmen im Hinblick auf eine Verringerung der Luftschadstoffbelastung angezweifelt. Dieser Ausbau kann allerdings insbesondere an Strecken mit hohem Verkehrsaufkommen zu einer Verflüssigung des Verkehrs und somit zumindest zu einer Verringerung der Hintergrundbelastung beitragen. Auch der Ausbau von Straßen, die der Umfahrung von Innenstadtgebieten und somit der Entlastung von Anwohnern dienen, ist als Maßnahme zur Luftreinhaltung geeignet. Hierdurch können lokale Belastungen zurückgehen. Dennoch muss auch die Gefahr gesehen werden, dass eine Zunahme der Verkehrsströme möglich ist. Allerdings sind auch im Rahmen von evtl. erforderlichen Zulassungsverfahren (z.B. Planfeststellungsverfahren) die festgesetzten Immissionsgrenzwerte zu beachten. Zur Wirksamkeit der festgelegten Maßnahmen wurden durch Gutachter Wirkungsberechnungen bzw. in den Fällen, in denen eine Berechnung nicht möglich war, Wirkungsabschätzungen erstellt. Die wesentlichen Ergebnisse sind in Kap. 8 dargestellt. Die Wirksamkeit der Maßnahmen wird auch durch fortgesetzte Immissionsmessungen in der Stadt Heidelberg überprüft. Sollten in den Folgejahren die Immissionsgrenzwerte trotz der getroffenen Maßnahmen weiterhin überschritten werden, ist der Luftreinhalte-/Aktionsplan für den Regierungsbezirk Karlsruhe entsprechend fortzuschreiben.
78

8BÖFFENTLICHKEITSBETEILIGUNG

Zu der Umsetzung der Maßnahmen findet sich in Kap. 8 eine Übersicht mit Angaben zu den Zuständigkeiten sowie einem Zeitplan für die Umsetzung der Maßnahmen. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass grundsätzlich jede Maßnahme durch Anordnungen oder sonstige Entscheidungen der zuständigen Träger öffentlicher Verwaltung durchzusetzen ist (§ 47 Abs. 6 S. 1 BImSchG). Bei planungsrechtlichen Festlegungen haben die zuständigen Planungsträger dies bei ihren Planungen zu berücksichtigen (§ 47 Abs. 6 S. 2 BImSchG). Allerdings stehen viele Maßnahmen mit Rücksicht auf die eingeschränkten finanziellen Möglichkeiten der betroffenen Städte sowohl unter Finanzierungs- als auch unter dem Vorbehalt der Gremienzustimmung.
•

Weiterentwicklung der rechtlichen Vorgaben zur Luftreinhaltung auf EU-Ebene

Einige Stellungnahmen haben angeregt, im Hinblick auf die Ankündigungen der EUKommission, unter bestimmten Voraussetzungen verlängerte Fristen für die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte einzuräumen, insbesondere von den vorgesehenen Fahrverboten abzusehen. Die EU-Kommission hat am 21.09.2005 einen neuen Richtlinienentwurf zur Luftreinhaltung vorgelegt. Dieser beinhaltet insbesondere eine Zusammenfassung der LuftreinhalteRahmenrichtlinie und der 1. bis 3. Tochterrichtlinie. Außerdem sieht der Entwurf u.a. die Möglichkeit vor, die Fristen für die Einhaltung von Grenzwerten in den betroffenen Gebieten unter folgenden Voraussetzungen zu verlängern: - wenn lokal alle sinnvollen Maßnahmen getroffen sind, aber dennoch in diesem Gebieten die Luftqualitätsnormen nicht eingehalten werden können, und - wenn Pläne oder Programme vorgelegt werden, die aufzeigen, wie in dieser Zeit die Grenzwerte erreicht werden sollen. Das Land Baden-Württemberg begrüßt diesen Vorschlag der EU-Kommission. Eine Verabschiedung der neuen Richtlinie ist allerdings kurzfristig nicht zu erwarten. Eine Änderung des Luftreinhalte-/Aktionsplans für den Regierungsbezirk Karlsruhe und insbesondere der Verzicht auf Fahrverbote aufgrund des Richtlinienentwurfs ist nicht angezeigt, da laut diesem zunächst alle sinnvollen Maßnahmen zu treffen sind. Erst wenn auch mit diesen Maßnahmen die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte nicht möglich ist, kann unter weiteren Voraussetzungen nach einer Prüfung im Einzelfall durch die EU-Behörden eine Verlängerung der Frist gewährt werden.

79

9BZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK

10 ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK

Die Immissionsmessungen der UMEG in den Jahren 2002/2003/2004 haben gezeigt, dass in fünf Städten im Regierungsbezirk Karlsruhe (Mannheim, Heidelberg, Karlsruhe, Pforzheim und Mühlacker) der ab dem Jahr 2010 einzuhaltende Jahresmittelwert für NO2 an verkehrsreichen Straßen ohne zusätzliche Maßnahmen nicht eingehalten werden wird. Darüber hinaus haben aktuelle Spotmessungen der UMEG erwiesen, dass in Mannheim der seit 01.01.2005 einzuhaltende Tagesmittelwert für PM10 an mehr als den zulässigen 35 Tagen/Jahr überschritten wurde, weshalb ein Aktionsplan in den Teilplan Mannheim integriert wurde. Die NO2-Werte im Bereich der Messstellen werden zum größten Teil durch den Straßenverkehr verursacht. Auch bei der PM10-Belastung an der Messstelle Mannheim-Straße (Friedrichsring/U2) stammt der überwiegende Teil der Immissionen aus dem Straßenverkehr. Deshalb liegt der Schwerpunkt der Maßnahmen zwangsläufig auch in diesem Bereich. Es muss jedoch davon ausgegangen werden, dass mit lokalen und regionalen Maßnahmen eines Luftreinhalteplans allein die Grenzwerte für NO2 nicht eingehalten werden können. Daher sind weitere Maßnahmen auf nationaler und europäischer Ebene zwingend erforderlich. Hier sind insbesondere Bund und EU gefordert. Die im vorliegenden Bericht festgelegten Maßnahmen wurden auf ihre Wirksamkeit überprüft. Dabei wurde deutlich, dass auch nach Umsetzung der Maßnahmen der Immissionsgrenzwert für NO2 aller Voraussicht nach nicht an allen diesem Bericht zugrundeliegenden Messpunkten eingehalten werden kann. Allerdings kann die Immissionsbelastung erheblich reduziert werden. Nach Vorliegen der Ergebnisse der kontinuierlich weitergeführten Immissionsmessungen müssen daher ggf. weitere Maßnahmen geprüft werden. Bei einer weiteren Überschreitung von Grenzwerten (ggf. zuzüglich Toleranzmarge) wird der Luftreinhalte-/Aktionsplan für den Regierungsbezirk Karlsruhe entsprechend fortgeschrieben werden. Der vorliegende Luftreinhalteplan ist nicht als abschließendes Papier zu werten, sondern als erster Schritt eines dynamischen Entwicklungsprozesses, an dessen Ende die wirksame Minderung der diskutierten Schadstoffbelastungen in einem festgelegten Zeitrahmen stehen muss. In den Luftreinhalte-/Aktionsplan für den Regierungsbezirk Karlsruhe, Teilplan Heidelberg, kann auf der Homepage des Regierungspräsidiums Karlsruhe (www.rp-karlsruhe.de) und der Homepage der Stadt Heidelberg (www.heidelberg.de) jederzeit Einsicht genommen werden.

80

10BLITERATUR

LITERATUR

[1] [2] [3] [4]

Richtlinie 96/62/EG des Rates vom 27. September 1996 über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität Richtlinie 1999/30/EG des Rates vom 22. April 1999 über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft Richtlinie 2000/69/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. November 2000 über Grenzwerte für Benzol und Kohlenmonoxid in der Luft Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz – BImSchG vom 26. September 2002 in der Fassung vom 08. Juli 2004 – BGBI.I S. 1590) Zweiundzwanzigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft – 22. BImSchV vom 11. September 2002 – BGBI.I S. 1612) KRdL, „Bewertung der gesundheitlichen Wirkungen von Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid“, Arbeitsgruppe „Wirkungen von Stickstoffoxiden auf die menschliche Gesundheit“ der Kommission Reinhaltung der Luft im VDI und DIN im Auftrag des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, Mai 2003, Stellungnahme VDI NOx 130503.pdf BUWAL, „PM10 Fragen und Antworten zu Eigenschaften, Emissionen, Immissionen, Auswirkungen und Maßnahmen“, Abteilung Luftreinhaltung und NIS Sektion Grundlagen, Stand 29. März 2001 BMU, „Feinstaub – eine gesundheitspolitische Herausforderung“, Vortrag von Dr. habil. Uwe Lahl, Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, 46. Kongress Deutsche Gesellschaft für Pneumologie 17. März 2005, Berlin Umweltbundesamt, „Hintergrundpapier zum Thema Staub/Feinstaub (PM)“, Berlin März 2005

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10] Statistisches Landesamt Baden-Württemberg, Landesinformationssystem (LIS), „Gemeindegebiet, Bevölkerung und Bevölkerungsdichte“, http://www.statistik.badenwuerttemberg.de/SRDB/, Abfrage vom 01.04.2005 [11] Statistisches Landesamt Baden-Württemberg, Landesinformationssystem (LIS), „Flächenerhebung 2001 Nutzungsarten nach der Belegenheit“, http://www.statistik.badenwuerttemberg.de/SRDB/, Abfrage vom 01.04.2005 [12] Statistisches Landesamt Baden-Württemberg, Landesinformationssystem (LIS), „Bevölkerung (jährlich) nach 6 Altersgruppen“, http://www.statistik.baden-wuerttemberg.de/SRDB/, Abfrage vom 01.04.2005 [13] Statistisches Landesamt Baden-Württemberg, Landesinformationssystem (LIS), „Sozialversicherungspflichtig beschäftigte Arbeitnehmer am Arbeitsort (jährlich) nach ausgewählten Wirtschaftsbereichen“, http://www.statistik.baden-wuerttemberg.de/SRDB/, Abfrage vom 01.04.2005 [14] Landesvermessungsamt Baden-Württemberg, Topographische Karten 1:50 000

81

10BLITERATUR

[15] DWD – Deutscher Wetterdienst, Klimaatlas Bundesrepublik Deutschland, Teil 1: Lufttemperatur, Niederschlagshöhe, Sonnenscheindauer, Referenzzeitraum 1961-1990, Offenbach am Main 1999 [16] UMEG Zentrum für Umweltmessungen, Umwelterhebungen und Gerätesicherheit BadenWürttemberg, Bericht Nr. 31-26/2003, „Festlegung der Ballungsräume und Einstufung der Gebiete und Ballungsräume nach § 9 Abs. 2 der 22. BImSchV im Jahr 2002“, Karlsruhe Januar 2004 [17] UMEG Zentrum für Umweltmessungen, Umwelterhebungen und Gerätesicherheit BadenWürttemberg, Bericht Nr. 21-04/2004, „Festlegung der Ballungsräume und Einstufung der Gebiete und Ballungsräume nach § 9 Abs. 2 der 22. BImSchV im Jahr 2003“, Karlsruhe Oktober 2004 [18] UMEG Zentrum für Umweltmessungen, Umwelterhebungen und Gerätesicherheit BadenWürttemberg, „Jahresbericht 2003“, Karlsruhe September 2004 [19] UMEG Zentrum für Umweltmessungen, Umwelterhebungen und Gerätesicherheit BadenWürttemberg, Bericht Nr. 31-11/2002, „Messungen zum Vollzug der 23. BImSchV in Baden-Württemberg Mai 2001 bis Mai 2002“, Karlsruhe April 2003 [20] UMEG Zentrum für Umweltmessungen, Umwelterhebungen und Gerätesicherheit BadenWürttemberg, Bericht Nr. 21-03/2004, „Messungen zum Vollzug der 23. BImSchV in Baden-Württemberg 2002/2003 – Abschlussbericht -“, Karlsruhe Juli 2004 [21] Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg [Hrsg.], UMEG Zentrum für Umweltmessungen, Umwelterhebungen und Gerätesicherheit Baden-Württemberg [Bearb.], Bericht Nr. 31-13/2002, „Immissionsmessungen im Raum Mannheim/Heidelberg 2001/2002“, Stuttgart, Februar 2003 [22] Rehbinder, Prof. Dr. Eckard, „Rechtsgutachten über die Umsetzung der 22. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes“, Johann-Wolfgang von Goethe-Universität Frankfurt/Main, Juli 2004 [23] UMEG Zentrum für Umweltmessungen, Umwelterhebungen und Gerätesicherheit BadenWürttemberg, Bericht Nr. 4-04/2004, „Luftschadstoff-Emissionskataster Baden-Württemberg 2002“, Karlsruhe 2004 [24] UMEG Zentrum für Umweltmessungen, Umwelterhebungen und Gerätesicherheit BadenWürttemberg, Bericht Nr. 4-01/2004, „Ursachenanalyse für NO2 im Rahmen der Erarbeitung von Luftreinhalteplänen in Baden-Württemberg nach § 47 Abs. 1 BImSchG für das Jahr 2003“, Karlsruhe Dezember 2004 [25] INFRAS, „Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs“, Version 2.1, Bern/Zürich Februar 2004 [26] Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg, Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg, Umweltdaten 2003, Karlsruhe Oktober 2003 [27] Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg, „Emissionsmindernde Maßnahmen im Straßenverkehr – Übersicht und Ansätze zur Bewertung“, Karlsruhe März 2005 [28] Wikipedia - Die freie Enzyklopädie, http://de.wikipedia.org/, Abfrage vom 12.05.2005 sowie http://www.heidelberg.de [29] Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH und Co. KG, „Berechnung der immissionsseitigen Auswirkungen von verkehrlichen Maßnahmen des Luftreinhalteplans Heidelberg“, Karlsruhe Dezember 2005
82

10BLITERATUR

[30] LUBW Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg [Hrsg.], UMEG Zentrum für Umweltmessungen, Umwelterhebungen und Gerätesicherheit Baden-Württemberg (ab 01.01.2006 LUBW) [Bearb.], „Luftreinhalte-/Aktionsplan für den Regierungsbezirk Karlsruhe, Teilplan Heidelberg, Bewertung der Maßnahmen - Minderungspotentiale bei den Luftschadstoffen NO2 und PM10“, Karlsruhe Dezember 2005 [31] Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz http://www2.lfu.baden-wuerttemberg.de/lfu/uis/luft.html Baden-Württemberg,

[32] UMEG Zentrum für Umweltmessungen, Umwelterhebungen und Gerätesicherheit BadenWürttemberg, Bericht Nr. 21-07/2005, „Festlegung der Ballungsräume und Einstufung der Gebiete und Ballungsräume nach § 9 Abs. 2 der 22. BImSchV im Jahr 2004“, Karlsruhe Oktober 2005 [33] UMEG Zentrum für Umweltmessungen, Umwelterhebungen und Gerätesicherheit BadenWürttemberg, Bericht Nr. 21-03/2005, „Spotmessung 2004 - Darstellung der Messergebnisse“, Karlsruhe Mai 2005 [34] UMEG Zentrum für Umweltmessungen, Umwelterhebungen und Gerätesicherheit BadenWürttemberg, Bericht Nr. 4-05/2005, „Ursachenanalyse für NO2 im Rahmen der Erarbeitung von Luftreinhalte- und Aktionsplänen in Baden-Württemberg nach § 47 BImSchG für das Jahr 2004“, Karlsruhe Juli 2005 [35] Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg, „Entwicklung der StickstoffoxidImmissionen in Baden-Württemberg zwischen 1995 und 2003“, Karlsruhe Juni 2004 [36] UMEG Zentrum für Umweltmessungen, Umwelterhebungen und Gerätesicherheit BadenWürttemberg, Bericht Nr. 31-21/2003, „Spotmessungen gemäß der 22. BImSchV in Baden-Württemberg - Voruntersuchungen 2003“, Karlsruhe Juli 2004 [37] UMEG Zentrum für Umweltmessungen, Umwelterhebungen und Gerätesicherheit BadenWürttemberg, Bericht Nr. 4-06/2002, „Luftschadstoff-Emissionskataster Baden-Württemberg 2000 - Quellengruppe Verkehr“, Karlsruhe 2002

83

11BGLOSSAR

GLOSSAR

Aktionspläne

Gemäß § 47 Abs. 2 BImSchG sind bei Überschreitung einer Alarmschwelle oder der Gefahr der Überschreitung einer Alarmschwelle oder bei der Gefahr der Überschreitung von Immissionsgrenzwerten ab 2005 bzw. 2010 von der zuständigen Behörde Aktionspläne zu erstellen. Die hierin beschriebenen Maßnahmen sind kurzfristig zu ergreifen mit dem Ziel, die Gefahr der Überschreitung von Grenzwerten zu verringern bzw. die Dauer der Überschreitung so kurz wie möglich zu halten. Wert, bei dessen Überschreitung bei kurzfristiger Exposition eine Gefahr für die menschliche Gesundheit besteht und bei dem die Mitgliedstaaten umgehend Maßnahmen ergreifen. „Anlagen“ sind alle ortsfesten Einrichtungen wie Fabriken, Lagerhallen, sonstige Gebäude und andere mit dem Grund und Boden auf Dauer fest verbundene Gegenstände. Zu den Anlagen gehören ferner alle ortsveränderlichen technischen Einrichtungen wie Maschinen, Geräte und Fahrzeuge sowie Grundstücke ohne besondere Einrichtungen, sofern dort Stoffe gelagert oder Arbeiten durchgeführt werden, die Emissionen verursachen können; ausgenommen sind jedoch öffentliche Verkehrswege. Unter „Beurteilung“ werden alle Verfahren zur Messung, Berechnung, Vorhersage oder Schätzung der Schadstoffwerte in der Luft verstanden. Luftverunreinigungen, Geräusche, Licht, Strahlen, Wärme, Erschütterungen und ähnliche Erscheinungen, die von einer Anlage (z. B. Kraftwerk, Müllverbrennungsanlage, Hochofen) ausgehen oder von Produkten (z. B. Treibstoffe, Kraftstoffzusätze) an die Umwelt abgegeben werden. Räumliche Erfassung bestimmter Schadstoffquellen (Anlagen und Fahrzeuge). Das Emissionskataster enthält Angaben über Art, Menge, räumliche und zeitliche Verteilung und die Ausbreitungsbedingungen von Luftverunreinigungen. Hierdurch wird sichergestellt, dass die für die Luftverunreinigung bedeutsamen Stoffe erfasst werden. Regelungen hierzu enthält die 5. Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz. Emissionswerte sind im Bereich der Luftreinhaltung in der TA Luft festgesetzt. Dabei handelt es sich um Werte, deren Überschreitung nach dem Stand der Technik vermeidbar ist; sie dienen der Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen durch dem Stand der Technik entsprechende Emissionsbegrenzungen. Von den Emissionsbegrenzungen kommen in der Praxis im Wesentlichen in Frage: zulässige Massenkonzentrationen und - ströme sowie zulässige Emissionsgrade und einzuhaltende Geruchsminderungsgrade.
84

Alarmschwelle

Anlagen

Beurteilung

Emissionen

Emissionskataster

Emissionswerte

11BGLOSSAR

Emittent

Anlage, die schädliche Stoffe, Strahlen, Lärm, Gerüche und Erschütterungen in die Umgebung abgibt. Solche Anlagen können z.B. Industrie- und Gewerbebetriebe, Kraftfahrzeuge oder Heizungen sein. Hierunter werden Anlagen verstanden, die in besonderem Maße geeignet sind, schädliche Umwelteinwirkungen oder sonstige Gefahren, erhebliche Nachteile oder erhebliche Belästigungen für die Nachbarschaft oder die Allgemeinheit herbeizuführen. Welche Anlagen genehmigungsbedürftig sind, ist im Anhang der 4. BImSchV festgelegt. ist das Niveau, das sich bei Abwesenheit lokaler Quellen ergibt. Bei dem Gesamthintergrundniveau ist das regionale Hintergrundniveau einbezogen. In der Stadt ist der Gesamthintergrund der städtische Hintergrund, d.h. der Wert, der in Abwesenheit signifikanter Quellen in nächster Umgebung ermittelt würde. In ländlichen Gebieten entspricht der Gesamthintergrund in etwa dem regionalen Hintergrundniveau. „Grenzwert“ bezeichnet einen Wert, der aufgrund wissenschaftlicher Erkenntnisse mit dem Ziel festgelegt wird, schädliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und/oder die Umwelt insgesamt zu vermeiden, zu verhüten oder zu verringern, und der innerhalb eines bestimmten Zeitraums erreicht werden muss und danach nicht überschritten werden darf. ist die Schadstoffkonzentration in einem größeren Maßstab als dem Überschreitungsgebiet. Auf Menschen (Tiere, Pflanzen, Boden, Wasser, Atmosphäre sowie Sachgüter) einwirkende Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen, Licht, Wärme, Strahlen. Messgröße ist die Konzentration eines Schadstoffes in der Luft, bei Staub auch die Menge, die sich auf einer bestimmten Fläche pro Tag niederschlägt. ist der arithmetische Mittelwert des Messwertkollektives eines Jahres. Luft im Sinne eines Luftreinhalteplanes ist die Luft der Troposphäre mit Ausnahme der Luft an Arbeitsplätzen. sind gemäß § 47 Abs. 1 BImSchG von den zuständigen Behörden zu erstellen, wenn die Immissionsbelastung die Summe aus Grenzwert und Toleranzmarge überschreitet. Ziel ist - mit zumeist langfristigen Maßnahmen - die Grenzwerte ab den in der 22. BImSchV angegebenen Zeitpunkten nicht mehr zu überschreiten und dauerhaft einzuhalten.

Genehmigungsbedürftige Anlage

Gesamthintergrund

Grenzwert

Hintergrundniveau Immissionen

Jahresmittelwert Luft Luftreinhaltepläne

85

11BGLOSSAR

Luftverunreinigungen

sind Veränderungen der natürlichen Zusammensetzung der Luft, insbesondere durch Rauch, Ruß, Staub, Gase, Aerosole, Dämpfe, Geruchsstoffe o.ä.. Sie können bei Menschen Belastungen sowie akute und chronische Gesundheitsschädigungen hervorrufen, den Bestand von Tieren und Pflanzen gefährden und zu Schäden an Materialien führen. Luftverunreinigungen werden vor allem durch industrielle und gewerbliche Anlagen, den Straßenverkehr und durch Feuerungsanlagen verursacht. Verkehr auf nicht öffentlichen Straßen, Schiffs-, Schienen- und Luftverkehr, auch Sonstige Quellen wie z. B. Baumaschinen, Landund Forstwirtschaft, Gartenpflege und Hobbys, Militär. Die Partikel, die einen größenselektierenden Lufteinlass passieren, der für einen aerodynamischen Durchmesser von 10 µm eine Abscheidewirksamkeit von 50 % aufweist, werden mit PM10 bezeichnet. Der Feinstaubanteil im Größenbereich zwischen 0,1 und 10 µm ist gesundheitlich von besonderer Bedeutung, weil Partikel dieser Größe mit vergleichsweise hoher Wahrscheinlichkeit vom Menschen eingeatmet und in die tieferen Atemwege transportiert werden. ist das Niveau, von dem in Abwesenheit von Quellen innerhalb eines Abstands von 30 km ausgegangen wird. Bei Standorten in einer Stadt wird beispielsweise ein Hintergrundniveau angenommen, das sich ergäbe, wenn keine Stadt vorhanden wäre. Feine Kohlenstoffteilchen oder Teilchen mit hohem Kohlenstoffgehalt, die bei unvollständiger Verbrennung entstehen. Schadstoff ist jeder vom Menschen direkt oder indirekt in die Luft emittierte Stoff, der schädliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und/oder die Umwelt insgesamt haben kann. Feste Teilchen, die abhängig von ihrer Größe nach Grob- und Feinstaub unterteilt werden. Während die Grobstäube nur für kurze Zeit in der Luft verbleiben und dann als Staubniederschlag zum Boden fallen, können Feinstäube längere Zeit in der Atmosphäre verweilen und dort über große Strecken transportiert werden. Das wichtigste Unterscheidungsmerkmal der Partikel ist die Teilchengröße. Schwebstaub hat eine Teilchengröße von etwa 0,001 bis 15 µm. Unter 10 µm Teilchendurchmesser wird er als PM10, unter 2,5 µm als PM2,5 und unter 1 µm als PM1 bezeichnet. Staub stammt sowohl aus natürlichen wie aus von Menschen beeinflussten Quellen. Staub ist abhängig von der Größe und der ihm anhaftenden Stoffe mehr oder weniger gesundheitsgefährdend. die Summe von Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2), ermittelt durch die Addition als Teile auf 1 Mrd. Teile und ausgedrückt als Stickstoffdioxid in µg/m3.

Offroad-Verkehr

PM10

Regionales Hintergrundniveau

Ruß Schadstoff

Staub

Stick(stoff)oxide

86

11BGLOSSAR

TA Luft

Die TA Luft ist eine normkonkretisierende und auch eine ermessenslenkende Verwaltungsvorschrift der Bundesregierung zum BImSchG. Sie gilt für genehmigungsbedürftige Anlagen und enthält Anforderungen zum Schutz vor und zur Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen. Für die zuständigen Behörden ist sie in Genehmigungsverfahren, bei nachträglichen Anordnungen nach § 17 sowie bei Ermittlungsanordnungen nach §§ 26, 28 und 29 BImSchG bindend; eine Abweichung ist nur zulässig, wenn ein atypischer Sachverhalt vorliegt oder wenn der Inhalt offensichtlich nicht (mehr) den gesetzlichen Anforderungen entspricht (z. B. bei einer unbestreitbaren Fortentwicklung des Standes der Technik). Bei behördlichen Entscheidungen nach anderen Rechtsvorschriften, insbesondere bei Anordnungen gegenüber nicht genehmigungsbedürftigen Anlagen, können die Regelungen der TA Luft entsprechend herangezogen werden, wenn vergleichbare Fragen zu beantworten sind. Die TA Luft besteht aus vier Teilen: Teil 1 regelt den Anwendungsbereich, Teil 2 enthält allgemeine Vorschriften zur Reinhaltung der Luft, Teil 3 konkretisiert die Anforderungen zur Begrenzung und Feststellung der Emissionen, und Teil 4 betrifft die Sanierung von bestimmten genehmigungsbedürftigen Anlagen (Altanlagen). bezeichnet einen in jährlichen Stufen abnehmenden Wert, um den der Immissionsgrenzwert innerhalb der in den §§ 2 bis 7 der 22. BImSchV festgesetzten Fristen überschritten werden darf, ohne die Erstellung von Luftreinhalteplänen zu bedingen. das Gebiet, für das wegen der messtechnischen Erhebung der Immissionsbelastung und/oder der technischen Bestimmung (Prognoseberechnung in die Fläche) von einer Überschreitung des Grenzwertes bzw. der Summe aus Grenzwert + Toleranzmarge auszugehen ist.

Toleranzmarge

Überschreitungsgebiet

87

12BABKÜRZUNGEN, STOFFE, EINHEITEN UND MESSGRÖßEN

ABKÜRZUNGEN, STOFFE, EINHEITEN UND MESSGRÖßEN

Abkürzungen

BImSchG BImSchV DTV EG/EU HBEFA KBA KFA Kfz lNfZ LRP LfU LUBW MIV ÖPNV PM10 RNV sNfZ TA Luft UBA UM UMEG

Bundes-Immissionsschutzgesetz Verordnung zur Durchführung des BundesImmissionsschutzgesetzes Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke Europäische Gemeinschaften/Europäische Union Handbuch für Emissionsfaktoren Kraftfahrt-Bundesamt Kleinfeuerungsanlagen Kraftfahrzeug leichte Nutzfahrzeuge mit zulässigem Gesamtgewicht < 3,5 t Luftreinhalteplan Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz BadenWürttemberg (Zusammenschluss von LfU und UMEG) Motorisierter Individualverkehr Öffentlicher Personen-Nahverkehr Partikel (Particulate Matter) mit einem aerodynamischen Korngrößendurchmesser von maximal 10 µm Rhein-Neckar-Verkehr GmbH schwere Nutzfahrzeuge mit zulässigem Gesamtgewicht > 3,5 t Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft Umweltbundesamt Umweltministerium Baden-Württemberg Zentrum für Umweltmessungen, Umwelterhebungen und Gerätesicherheit Baden-Württemberg

88

12BABKÜRZUNGEN, STOFFE, EINHEITEN UND MESSGRÖßEN

Stoffe, Einheiten und Messgrößen

CO NO NO2 NOx NMVOC O3 PAK µg/m³ kg/a t/a kt/a µm nm

Kohlenmonoxid Stickstoffmonoxid Stickstoffdioxid Stickstoffoxide Non-methan Volatile Organic Compounds -flüchtige organische Verbindungen ohne MethanOzon polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe Mikrogramm (1 millionstel Gramm) pro m³; 10-6 g/m³ Kilogramm (tausend Gramm) pro Jahr Tonnen (Million Gramm) pro Jahr Kilotonnen (Milliarde Gramm) pro Jahr Mikrometer (1 Millionstel Meter); 10-6 m Nanometer (1 Milliardstel Meter); 10-9 m

89

13BANHANG

ANHANG

A.1 A.2 A.3 A.4 A.5 A.6

Messpunktbeschreibung Landesweites Luftmessnetz Baden-Württemberg Immissionsmessungen gemäß 23. BImSchV Messprogramm Mannheim/Heidelberg 2001/2002 Spotmessungen gemäß der 22. BImSchV Bewertungskriterien

91 94 96 100 102 104

90

13BANHANG

A.1 Messpunktbeschreibung

Messpunkt Heidelberg, Karlsruher Str., 2002, 2003, 2004 – Stationscode: DEBWS14

Ansicht

Lageplan

Daten des Messpunkts Stationscode Standort/Straße Stadt/Gemeinde Stadt-/Landkreis Regierungsbezirk Koordinaten Geographische Koordinaten geographische Län- 08°41´18´´ ge Gauß-Krüger Koordinaten Rechtswert 3477365 Umgebungsbeschreibung Topographie Bebauung Gebietsnutzung Emissionsquelle Straßentyp Verkehrsdichte Orientierung zur Straße Gemessene Komponenten Komponenten

DEBWS14 Karlsruher Str. Heidelberg Heidelberg Karlsruhe

geographische Breite Hochwert Ebene Innenstadt Wohnen Straße Straßenschlucht hoch 1m NO2, Benzol, Ruß

49°22´50´´

5417430

91

13BANHANG

Messpunkt Heidelberg, Mittermaierstraße, 2004 – Stationscode: DEBWS70

DEBWS70

Ansicht

Lageplan

Daten des Messpunkts Stationscode Standort/Straße Stadt/Gemeinde Stadt-/Landkreis Regierungsbezirk Koordinaten Geographische Koordinaten geographische 08°40´40´´ Länge Gauß-Krüger Koordinaten Rechtswert 3476618 Umgebungsbeschreibung Topographie Bebauung Gebietsnutzung Emissionsquelle Straßentyp Verkehrsdichte Orientierung zur Straße Gemessene Komponenten Komponenten DEBWS70 Mittermaierstraße Heidelberg Heidelberg Karlsruhe

geographische Breite Hochwert

49°24´28´´

5474506

Ebene Innenstadt Gewerbe, Handel, Verkehr, Wohnen Straße Straßenschlucht hoch 1m NO2, Benzol, Ruß

92

13BANHANG

Messpunkt Heidelberg, Brückenstraße, 2004 – Stationscode: DEBWS71

DEBWS71

Ansicht

Lageplan

Daten des Messpunkts Stationscode Standort/Straße Stadt/Gemeinde Stadt-/Landkreis Regierungsbezirk Koordinaten Geographische Koordinaten geographische 08°41´36´´ Länge Gauß-Krüger Koordinaten Rechtswert 3477745 Umgebungsbeschreibung Topographie Bebauung Gebietsnutzung Emissionsquelle Straßentyp Verkehrsdichte Orientierung zur Straße Gemessene Komponenten Komponenten

DEBWS71 Brückenstraße Heidelberg Heidelberg Karlsruhe

geographische Breite Hochwert

49°24´55´´

5475338

Ebene Innenstadt Gewerbe, Handel, Verkehr, Wohnen Straße Straßenschlucht mittel 1m NO2, Benzol, Ruß

93

13BANHANG

A.2 Landesweites Luftmessnetz Baden-Württemberg
Messkonzeption und Durchführung Kontinuierliche Messungen der Luftschadstoffkonzentrationen wurden Ende 2003 in BadenWürttemberg an insgesamt 56 Messstationen (52 Messstationen des stationären Messnetz und Sondermessungen mittels online-Messstationen) durchgeführt [18]. In Karte A.2-1 ist die Lage dieser Stationen dargestellt. Das stationäre Messnetz ist so ausgelegt, dass das gesamte Land repräsentativ abgedeckt ist. Dabei ist die Stationsdichte in den Kernbereichen der drei Ballungszentren Stuttgart, Mannheim und Karlsruhe höher. Aufschluss über die Hintergrundbelastung in Baden-Württemberg geben vier Stationen, die emittentenfern in verschiedenen Höhenlagen und Regionen liegen:
• • • •

Schwarzwald Süd (Kälbelescheuer) Welzheimer Wald (Edelmannshof) Schwäbische Alb (Erpfingen) Odenwald (Wilhelmsfeld)

Die Belastung an stark befahrenen, innerstädtischen Straßen oder Verkehrsknotenpunkten wird mit vier Verkehrsmessstationen überwacht:
• • • •

Freiburg-Straße Mannheim-Straße Karlsruhe-Straße Stuttgart-Mitte-Straße

Die Immissionsverhältnisse in der Nähe von Autobahnen werden stellvertretend am Leonberger Dreieck durch die Messstation ‘Leonberg BAB’ ermittelt. Von 2002 bis 2004 wurde an der B 10 zwischen Knielingen in Karlsruhe und der Rheinbrücke ein Intensiv-Messprogramm zur Erforschung der Schwebstaubbelastung durch den Straßenverkehr durchgeführt. Die Station ‘Reutlingen’ wird seit 2001 im Auftrag der Stadt Reutlingen betrieben. Der Betrieb der Station ‘Isny’ wird z. T. von der Stadt Isny finanziert. Die Ergebnisse der Konzentrationsmessungen laufen als Halbstundenmittelwerte in der Messnetzzentrale der UMEG in Karlsruhe zusammen und werden rund um die Uhr überwacht. Durch die zeitnahe Überwachung der Immissionen ist es möglich, hohe Luftschadstoffkonzentrationen rasch zu erkennen und gegebenenfalls Maßnahmen zur Vorsorge oder Abhilfe einzuleiten. Aufgabe der Messnetzzentrale sind daher auch spezielle Informations- und Warndienste, wie z.B. zur Ozonsituation. Neben der Aufgabe als Informations- und Warnsystem dient das Messnetz der Langzeitüberwachung von Immissionen. Die über Jahre an den Stationen durchgeführten kontinuierlichen Messungen erlauben Aussagen über die zeitliche Entwicklung der Luftschadstoffbelastung und damit auch über den Erfolg von Emissionsminderungsmaßnahmen.

94

13BANHANG

Informationen über das an den einzelnen Stationen erfasste Komponentenspektrum, die eingesetzten Immissionsmessgeräte sowie Messprinzip, Probenahmedauer und -häufigkeit, die jeweiligen Nachweisgrenzen und Genauigkeiten sind bei der UMEG hinterlegt; die Messwerte sowie die Stationsdaten sind auch interaktiv unter www.umeg.de/messwerte/index.html abrufbar.

Karte A.2-1 Standorte der Luftmessstationen einschließlich des landesweiten Luftmessnetzes

95

13BANHANG

A.3 Immissionsmessungen gemäß 23. BImSchV
Einleitung Zwischen Herbst 1997 und dem Jahr 2003 wurden in Baden-Württemberg Messungen verkehrsbedingter Schadstoffimmissionen zum Vollzug der 23. Verordnung zum BundesImmissionsschutzgesetz (23. BImSchV) durchgeführt. Mit der Novellierung der 22. BImSchV zur Umsetzung der EG-rechtlichen Vorschriften trat die 23. BImSchV am 14.07.2004 außer Kraft. In der dazugehörigen amtlichen Begründung heißt es: „Die 23. BImSchV ist als Folge der umfassenden Neuregelungen durch die Siebte Novelle des Bundes-Immissionsschutzgesetzes und die 22. BImSchV überflüssig geworden. Sie ist vollständig in die 22. BImSchV eingeflossen und teilweise sogar erheblich verschärft worden”. Mit Abschluss der Messkampagne 2002/2003 wurden die Messungen gemäß 23. BImSchV beendet. Die 23. BImSchV legte Konzentrationswerte für die verkehrstypischen Schadstoffe Benzol, Ruß und Stickstoffdioxid fest. Im Gegensatz dazu wird in der 22. BImSchV kein Immissionswert für Ruß ausgewiesen. Mit einer Reduzierung der PM10-Belastung wird gleichzeitig auch eine Reduzierung feinerer Partikel (PM2,5) erwartet, wobei auch von einer Verminderung der Rußbelastung ausgegangen wird. Aufgrund der Novellierung der 22. BImSchV und der Aufhebung der 23. BImSchV war eine Neuordnung der sogenannten straßennahen „Spot”-Messungen erforderlich. Hierzu wurden von der UMEG im Jahr 2003 umfangreiche Voruntersuchungen durchgeführt, in die u.a. auch die Erkenntnisse aus der Messkampagne 2002/2003 sowie der Vorjahre (2001/2002) einflossen.

Auswahl der Messpunkte Für das Messjahr 2002/2003 wurden in Folge der Untersuchungen nach der 23. BImSchV aus den Jahren 1997 bis 2002 einige bereits bestehende Messpunkte in das neue Messprogramm integriert. Aufgrund von Überschreitungen der Immissionswerte der 23. BImSchV in den vorangegangenen Messprogrammen bestand hier der Bedarf, diese Standorte weiterhin zu beproben. Die neu eingerichteten Messpunkte wurden an den Ortsdurchfahrten von Bundesstraßen oder an großen, verkehrsreichen Kreuzungen in Ortslagen eingerichtet.

Messverfahren Zur Messung der Stickstoffdioxid-Konzentrationen kamen Passivsammler zum Einsatz. Für die Messung der Ruß- und Benzolkonzentrationen wurden netzunabhängige Probenahmesysteme (NUPS) verwendet. Die eingesetzten Probenahmegeräte und Analyseverfahren sind im Folgenden beschrieben. Zur Validierung der Passivsammlerergebnisse wurden in den Jahren 2003 und 2004 an 18 Messpunkten in Baden-Württemberg parallel die Stickstoffdioxid-Konzentrationen mittels eignungsgeprüfter Gasanalysatoren und Passivsammler ermittelt. Die Abweichungen der mit den Passivsammlern ermittelten Stickstoffdioxid-Mittelwerten über den Messzeitraum war gegenüber den mit Gasanalysator ermittelten Mittelwerten an allen Stationen ≤ 15 %.

96

13BANHANG

STICKSTOFFDIOXID (NO2) MIT PASSIVSAMMLER Die Probenahme erfolgt durch Diffusion von NO2 durch eine PE-Fritte (Porosität = 100 µm) in ein Glasröhrchen. Am anderen Ende des Glasröhrchens wird NO2 an einem beschichteten Glasfaserfilter sorbiert. Der Passivsammler besteht aus einem Glasröhrchen definierter Länge, das an einem Ende mit einer Polyethenkappe verschlossen ist, in die ein beschichteter Glasfaserfilter eingelegt ist. NO2 diffundiert durch eine PE-Fritte in das Glasröhrchen und wird an dem Glasfaserfilter sorbiert. Die PE-Fritte dient als Windschutz zur Vermeidung von Turbulenzen im Glasröhrchen. Zum Wetterschutz ist der Passivsammler in ein gebogenes PE-Rohr eingehängt. Die Bestimmung des an dem beschichteten Glasfaserfilter sorbierten NO2 erfolgt nach Elution als Nitrat-Ion durch ionenchromatographische Analyse mit Leitfähigkeitsdetektion. Die Nachweisgrenze für das Verfahren liegt bei < 10 µg/m³ bei einer Sammelzeit von 28 Tagen. Probenahme

Messgerät

Auswertung

Nachweisgrenze

STICKSTOFFDIOXID (NO2) MIT CHEMILUMINESZENZ DIN EN 14211 (Entwurf) “Luftqualität – Messverfahren zur Bestimmung der Konzentration von Stickstoffdioxid und Stickstoffmonoxid mit Chemilumineszenz” VDI 2453 Bl. 1 “Messen gasförmiger Immissionen; Messen der Stickstoffdioxid-Konzentration; manuelles photometrisches Basis-Verfahren (Saltzmann)” zur Bestimmung von NO im Prüfgas nach Oxidation zu NO2” SAV 3105191 “Probenahme von gasförmigen Luftverunreinigungen in der Immission” Die Probenahme und Analyse erfolgt als Halbstundenwerte mittels eignungsgeprüftem Gasanalysator MLU Modell 200A. Bei der Reaktion mit Ozon entsteht aus NO ein elektronisch angeregtes NO2-Molekül. Dieses gibt beim Rücksprung auf ein niedrigeres Energieniveau seine überschüssige Energie als Lichtquant ab, die von einem Photomultiplier erfasst wird. Die abgegebene Lichtenergie verhält sich proportional zur NO-Konzentration. Zur Bestimmung von NO2 wird dieses in einem Konverter zu NO reduziert. Zyklisch wird NO und die Summe von NO + NO2 bestimmt. Aus der Differenz erhält man die NO2-Konzentration. Der Gasanalysator wird durch Nullgas und mindestens zwei verschiedene Prüfgaskonzentrationen kalibriert. Hierzu wird ein Permeationssystem verwendet. Die Funktionskontrolle vor Ort erfolgt über ein Prüfgas mit bekannter NO-Konzentration. Die Nachweisgrenze für dieses Verfahren liegt bei 2,5 µg/m³ für einen Halbstundenmittelwert.
97

Richtlinien

Probenahme Messgerät Messung

Nachweisgrenze

13BANHANG

RUSSMESSUNG MITTELS NUPS VDI Richtlinie 2465 Bl. 1 “Messen von Ruß (Immission) – Chemischanalytische Bestimmung des elementaren Kohlenstoffes nach Extraktion und Thermodesorption des organischen Kohlenstoffes” . Verfahren ist äquivalent zu dem in der 23. BImSchV beschriebenen Verfahren. Die Probennahme erfolgt auf einem Quarzfaserfilter. Die Probenahme erfolgt so, dass Luft mittels einer Pumpe über den Quarzfaserfilter und durch zwei hintereinandergeschaltete, mit Aktivkohle gefüllte Glasröhrchen geleitet wird. Dabei werden die Rußpartikel am Filter abgeschieden. Das Probenahmevolumen wird mit einer Gasuhr bestimmt und die Temperatur mittels Datenlogger (Tinytalk) aufgezeichnet. Der Netzunabhängige Probensammler (NUPS) wird mit Batterie betrieben und kann mindestens zwei Wochen energieautark arbeiten. Die Bestimmung des Rußes als elementaren Kohlenstoff (EC) erfolgt durch Verbrennung der Probe unter Sauerstoff und der coulometrischen Detektion des dabei gebildeten CO2. Das Analyseverfahren erlaubt jedoch keine Unterscheidung zwischen organisch gebundenem (OC) und elementaren Kohlenstoff (EC). Die Spezifität des Verfahrens auf elementaren Kohlenstoff wird durch eine Vorbehandlung der Filterprobe erreicht. Diese Vorbehandlung setzt sich aus einer Flüssigkeitsextraktion in einem polar/unpolaren Lösungsmittelgemisch zur Entfernung der extrahierbaren organischen Verbindungen und der anschließenden Thermodesorption nicht extrahierbarer organischer Verbindungen unter Stickstoff zusammen. Die Nachweisgrenze für dieses Verfahren liegt bei 0,4 µg/m³ bei einer Probenahme von 15 l/h. Nachweisgrenze Analyse Probenahme Messgerät Richtlinien

98

13BANHANG

BENZOLMESSUNG MITTELS NUPS DIN 33963-2 “Messen organischer Verbindungen in Außenluft – Teil 2: Anforderungen und Prüfvorschriften für automatisch messende Geräte für Einzelmessungen von Benzol in Luft mit anreichernder Probenahme und anschließender gaschromatographischer Trennung” VDI 2100 Blatt 2 “Messen gasförmiger Verbindungen in der Außenluft; Messen von Innenraumluftverunreinigungen – Gaschromatographische Bestimmung organischer Verbindungen – Aktive Probenahme durch Anreicherung auf Aktivkohle; Lösemittelextraktion” SAV 504-32111-1 “Analyse von leicht- und mittelflüchtigen Kohlenwasserstoffen bei Probenahme nach SAV 507-31111” Die Probennahme erfolgt auf Aktivkohle in einem Sorptionsrohr. Die Probenahme erfolgt so, dass Luft mittels einer Pumpe über das Quarzfilter und durch zwei hintereinandergeschaltete, mit Aktivkohle gefüllte Glasröhrchen geleitet wird. Dabei wird Benzol an der Aktivkohle adsorbiert. Das Probenahmevolumen wird mit einer Gasuhr bestimmt und die Temperatur mittels Datenlogger (Tinytalk) aufgezeichnet. Der Netzunabhängige Probensammler (NUPS) wird mit Batterie betrieben und kann mindestens zwei Wochen energieautark arbeiten. Das im Laufe der Probenahmezeit an der Aktivkohle adsorbierte Benzol wird im Labor mittels Schwefelkohlenstoff desorbiert und nach kapillargaschromatographischer Auftrennung mit einem Flammenionisationsdetektor (FID) über die Retentionszeit identifiziert. Die Quantifizierung erfolgt über Peakflächenvergleich mit einem internen Standard. Die Nachweisgrenze liegt bei 0,5 µg/m³ bei einer Probenahmezeit von 2 Wochen. Analyse Probenahme Messgerät Richtlinien

Nachweisgrenze

99

13BANHANG

A.4 Messprogramm Mannheim/Heidelberg 2001/2002
Die vom Land Baden-Württemberg verfolgte Luftreinhaltepolitik beinhaltet zwei wesentliche Aspekte der Luftqualitätsüberwachung:
•

Die kontinuierliche Überwachung der Immissionen an automatischen Luftmessstationen, die im Rahmen des landesweiten Luftmessnetzes in Baden-Württemberg betrieben wurden. Flächenbezogene Messungen zur Erfassung der räumlichen Belastungsstruktur. Flächenrepräsentative Immissionsuntersuchungen finden in einem definierten Gebiet statt, das in der Regel neben den besiedelten Teilen des Ballungs- oder Verdichtungsraumes auch die unbesiedelten Randgebiete umfasst. Die flächenbezogenen Messungen sind zeitlich auf die Dauer von i.d.R. einem Jahr begrenzt.

•

Im Rahmen der flächenbezogenen Messungen fanden in Abstimmung mit dem Ministerium für Umwelt und Verkehr in Mannheim und Heidelberg in der Zeit von Mai 2001 bis Juni 2002 Immissionsmessungen statt [21]. Diese Messkampagne war die Fortsetzung zweier früherer in den Jahren 1986/87 und 1992/93 durchgeführten Messprogramme. Ziel der Messkampagne 2001/2002 war es, die flächenhafte Belastung gemäß den (neuen) Anforderungen der EU (96/62/EG), wie sie in der im September 2002 novellierten 22. BImSchV in nationales Recht umgesetzt wurden, festzustellen. Im Gegensatz zu den früher für Mannheim/Heidelberg durchgeführten Messprogrammen wurden die Messpunkte nicht in einem gleichmäßigen Raster angeordnet, sondern anhand der Kenntnis der Besiedlungsstruktur, Verkehrsdichte und ähnlichen Belastungskategorien ausgewählt. Lediglich die Belastung durch Staubniederschlag wurde im herkömmlichen 1 km2 Raster ermittelt. Im Messgebiet Mannheim/Heidelberg wurden an insgesamt 96 Messpunkten die Immissionskonzentrationen verschiedener Luftschadstoffe gemessen. Die Immissionsmessungen erfolgten an den einzelnen Messpunkten mit verschiedenen Messverfahren.

Flächenrepräsentative Messpunkte Stichprobenmessungen mit dem Messfahrzeug erfolgten an flächenrepräsentativen Messpunkten, die so ausgewählt wurden, dass sie bestimmte Gebietstypen repräsentieren. Dabei wurde darauf geachtet, dass z.B. in Flächen mit hoher Besiedlungsdichte im innerstädtischen Bereich, in denen eine hohe räumliche Varianz der Immissionsbelastung angenommen wird, mehr Messpunkte gesetzt wurden als im ländlichen wenig strukturierten Bereich. Auch die Messhäufigkeit richtet sich nach der Besiedlungsdichte, da angenommen wird, dass an stark belasteten Standorten auch die zeitliche Varianz der Konzentrationen größer ist als in emittentenfernen Lagen. Insgesamt wurden hierfür 81 Messpunkte ausgewählt. Zusätzlich wurden ortsfeste Schwebstaubmessstellen eingerichtet, an denen Tagesmittelwerte der PM10-Fraktion und deren Inhaltsstoffe gewonnen wurden. Hierzu wurden 9 Standorte ausgewählt. Hinzu kamen fünf automatische Messstationen des landesweiten Luftmessnetzes, die innerhalb des Messgebietes liegen.

100

13BANHANG

Rastermessnetz Staubniederschlag und seine Inhaltsstoffe wurde an den Eckpunkten eines 1 km2 Rasters gemessen, das an den Gauß-Krüger-Koordinaten ausgerichtet ist.

In Tabelle A.4-1 sind die im Untersuchungsraum Mannheim/Heidelberg gemessenen Schadstoffkomponenten und die Messhäufigkeiten eingetragen.

Weitere Informationen sind im UMEG-Bericht 31-5/01 "Immissionsmessungen in Mannheim/Heidelberg 2001/02 -MESSPLANUNG-" zu finden.

Tabelle A.4-1 Übersicht über die gemessenen Komponenten und Messhäufigkeiten im Projekt Mannheim/Heidelberg 2001/2002

101

13BANHANG

A.5 Spotmessungen gemäß der 22. BImSchV
Im Jahr 2003 wurden umfangreiche und systematische Voruntersuchungen zum Spotmessprogramm ab dem Jahr 2004 durchgeführt. Die Vorgehensweise und Ergebnisse dieser Voruntersuchungen sind im UMEG-Bericht „Spotmessungen gemäß der 22. BImSchV in BadenWürttemberg – Voruntersuchungen 2003“ ausführlich beschrieben [36]. Um in ganz Baden-Württemberg die potenziellen Messpunkte zu finden, an denen die höchsten Konzentrationen auftreten und die Bevölkerung wahrscheinlich direkt oder indirekt über einen längeren Zeitraum dieser Belastung ausgesetzt sein wird (Wohnen, Arbeiten), wurde von zwei Seiten an die Messpunktauswahl herangegangen. Es wurden alle 1110 Gemeinden in Baden-Württemberg angeschrieben und gebeten, Straßen und Straßenabschnitte zu nennen, an denen die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) größer als 15 000 Kfz ist oder ein hoher LKW-Anteil (größer 8 %) vorliegt und gleichzeitig eine enge Randbebauung vorherrscht. Parallel wurden auf der Grundlage des Verkehrskatasters Baden-Württemberg [37] alle Ortslagen ausgewählt, durch die eine Straße mit DTV > 15 000 Kfz führt. Außerdem wurden die LKWAnteile anhand der zur Verfügung stehenden Datensätze für diese Straßen ermittelt. Die Vorgehensweise führte zu folgendem Ergebnis: Auf das Schreiben antworteten insgesamt 108 Gemeinden. 26 Gemeinden meldeten Fehlanzeige. Somit ergaben sich 82 Gemeinden, die aus ihrer Sicht Bedarf für Messungen anmeldeten. Zahlreiche Gemeinden schlugen mehrere Messpunkte vor. Die Untersuchung über das Verkehrskataster ergab 377 Gemeinden mit insgesamt 573 Straßenabschnitten, die näher betrachtet werden müssten. Darunter waren 48 Gemeinden, die Bedarf nach Messungen angemeldet hatten. (Weitere 34 Gemeinden hatten dagegen Bedarf angemeldet, der durch die Auswahl mittels des Verkehrskatasters nicht bestätigt wurde.) Aus diesen 573 Straßenabschnitten wurden nach fachlichen Gesichtspunkten 111 ausgewählt, an denen für einige Monate Messungen durchgeführt wurden. Anhand der Ergebnisse dieser mehrmonatigen Messungen wurde eine Rangfolge der untersuchten Bereiche entsprechend der jeweiligen Luftbelastungssituation durchgeführt. Als Ergebnis der Voruntersuchungen wurden in Zusammenarbeit mit dem Umweltministerium Baden-Württemberg die Messpunkte für die erste Messkampagne im Jahr 2004 festgelegt. Im Messjahr konnten 23 Messpunkte beprobt werden. Zunächst wurden die aus den Voruntersuchungen am höchsten belasteten Messpunkte ausgewählt. Aus Synergiegründen wurden weitere Messpunkte in einer Stadt/Gemeinde, die aufgrund der Belastungshöhe nicht unter den höchstbelasteten liegen, mit in das Messprogramm aufgenommen. Nach Rücksprache mit den zuständigen Regierungspräsidien wurden solche Messpunkte ausgesondert, an denen davon auszugehen ist, dass sich in absehbarer Zeit aufgrund von geplanten oder bereits in der Umsetzung befindlichen Maßnahmen, die Belastungssituation verbessern wird (z.B. Bau einer Umgehungsstraße). In Städten/Gemeinden, die im Rahmen anderer Messprogramme im Jahr 2003 bereits untersucht wurden, wurde nur der höchstbelastete Standort für die Messungen 2004 exemplarisch herangezogen. Pro Messpunkt wurde ein Referenzmesspunkt, zwei bis fünf Profilmesspunkte und ein Hintergrundmesspunkt eingerichtet. Die Ergebnisse des Referenzmesspunktes sind die nach 22. BImSchV relevanten Ergebnisse, die auch an die EU zur Beurteilung der Luftqualität gemeldet wurden. An den Referenzmesspunkten wurde Stickstoffdioxid (kontinuierlich mit Kleinmessstationen, d.h. mit NO2-Monitoren bzw. mit Passivsammlern), Ruß und Benzol (Probenahme mit NUPS)
102

13BANHANG

erfasst. Die Probenahme von Feinstaub der Fraktion PM10 wurde an 10 der 23 Referenzmesspunkte durchgeführt. An diesen 10 Messpunkten wurde Ruß als Anteil des gravimetrisch gemessenen Feinstaubs bestimmt. Die kontinuierliche Messung von Stickstoffdioxid an den 10 Referenzmesspunkten, die mit Kleinmessstationen ausgestattet waren, ermöglicht an diesen Messpunkten auch die Überprüfung der 1h-Mittelwerte auf Überschreitung. Die Profilmesspunkte dienten der Erfassung der Konzentrationsverteilung von Stickstoffdioxid im Straßenzug. Hier wurde mit Passivsammlern beprobt. An den Hintergrundmesspunkten wurde die städtische Hintergrundbelastung von Stickstoffdioxid, Benzol und Ruß in dem betreffenden Stadtteil ohne direkten Verkehrseinfluss mit Passivsammlern bzw. NUPS ermittelt.

103

13BANHANG

A.6 Bewertungskriterien
Tabelle A.6-1: Immissionsgrenzwerte der 22. BImSchV – alle Werte in µg/m³ – Bezug: 20 °C und 101,3 kPa Schadstoff Immissionsgrenzwert einzuhalten Zeitbezug Definition Immissionsgrenzwert (IG) Toleranzmarge (TM) in 2004 Schwefeldioxid bis 31.12.04 bis 31.12.04 bis 31.12.04 bis 31.12.04 bis 31.12.04 bis 31.12.04 in 2004 ab 01.01.05 ab 01.01.05 1 volle Stunde 24 Stunden (0 bis 24 Uhr) 3 volle Stunden ab 12.09.02 Stickstoffdioxid bis 31.12.09 in 2004 ab 01.01.10 in 2004 ab 01.01.10 3 volle Stunden Mittelwert 1 Jahr Mittelwert 40 400 Alarmschwelle Kalenderjahr & Winterhalbjahr 1 Jahr 1 volle Stunde Mittelwert Mittelwert Mittelwert Mittelwert 98%-Wert Mittelwert 200 12 2 52 350 125 500 20 200 60 10 260 Überschreitung 18 mal/Kalenderjahr, gilt für menschliche Gesundheit gilt für menschliche Gesundheit 1 Jahr 1 Jahr Winterperiode Winterperiode 1 Jahr 1 Jahr Median aus 1d-Mittelwerten Median aus 1d-Mittelwerten Median aus 1d-Mittelwerten Median aus 1d-Mittelwerten 98%-Wert aus 1d-Mittelwerten 98%-Wert aus 1d-Mittelwerten 80 120 130 180 250 350 30 30 380 jährliche IG + Minderung TM in 2004 bei Median Schwebstaub > 150 µg/m³ bei Median Schwebstaub 150 µg/m³ bei Median Schwebstaub > 200 µg/m³ bei Median Schwebstaub 200 µg/m³ bei 98%-Wert Schwebstaub > 350 µg/m³ bei 98%-Wert Schwebstaub 350 µg/m³ Überschreitung 24 mal/Kalenderjahr, gilt für menschliche Gesundheit Überschreitung 3 mal/Kalenderjahr, gilt für menschliche Gesundheit Alarmschwelle gilt für Ökosysteme Bemerkung

104

13BANHANG
Tabelle A.5-1, Fortsetzung Immissionsgrenzwerte der 22. BImSchV – alle Werte in µg/m³ – Bezug: 20 °C und 101,3 kPa

Schadstoff

Immissionsgrenzwert einzuhalten

Zeitbezug

Definition

Immissionsgrenzwert (IG)

Toleranzmarge (TM) in 2004

jährliche IG + Minderung TM in 2004

Bemerkung

NOx Schwebstaub
1)

in 2004 bis 31.12.04 bis 31.12.04

1 Jahr 1 Jahr 1 Jahr 24 Stunden 1 Jahr 1 Jahr 1 Jahr 1 Jahr 1 Jahr 8 Stunden

Mittelwert Mittelwert 95%-Wert aus Tagesmittelwerten Mittelwert

30 150 300 5 50 1,6 40 2 0,1 0,5 0,3 1,0 5 5 2 10 mg/m³ 0,1 0,05 1 2) 2 0,6 1,3 10 12 5 1,6 55 41,6

gilt für Vegetation

Partikel (PM10) 1)

in 2004 ab 01.01.05 in 2004 ab 01.01.05

Überschreitung 35 mal/Kalenderjahr, gilt für menschliche Gesundheit gilt für menschliche Gesundheit

Mittelwert Mittelwert Mittelwert Mittelwert Mittelwert Mittelwert

Blei 1)

bis 31.12.04 in 2004 ab 01.01.05 in 2004 ab 01.01.10

gilt für menschliche Gesundheit in Nachbarschaft zu industriellen Quellen gilt für menschliche Gesundheit gilt für menschliche Gesundheit

Benzol

in 2004 ab 01.01.10

Kohlenmonoxid in 2004 ab 01.01.05
1) Bezug: Messbedingungen 2) Beginn der Minderung am 01.01.06

105
        
Top of page

Note to user

Dear user,

In response to current developments in the web technology used by the Goobi viewer, the software no longer supports your browser.

Please use one of the following browsers to display this page correctly.

Thank you.