Nr. 89, 
Zentralblatt der Bauverwaltung. 
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g) Möglichkeit der Längen Veränderung jeder einzelnen Schiene 
soweit» als sie durch Luffcwärmeschwankungen innerhalb der Grenzen 
von etwa 70° hervorgerafen werden (um schädlichen Spannungen 
im Gleise vorzubeugen) und sichere Verhinderung jeder anderen 
Längsbewegung. 
h) Möglichkeit der Anwendung der Einrichtung auf allen 
Schwellen eines Gleises ohne weiteres, wodurch die Übertragung 
i 
Abb. 8. 
der die Wanderung herbeiführen 
den Kraft auf die Bettung in 
ihrem ganzen,Umfange— und 
nicht nur auf einzelne Stellen der 
selben wie bei den jetzigen Mit 
teln -- vollkommen erreicht und 
im allgemeinen eine ruhigere Gleis- 
läge erzielt würde. 
i) Bestand der Wirksamkeit Abb. 9. 
des Wanderschutzes auch bei dem 
infolge der Betriebs wirkungen vorkommenden, ausnah insweisen 
Lockerwerden der Sckienenbefestigungsmittel. 
Alle diese Bedingungen würden sich voraussichtlich dadurch 
erfüllen lassen, daß in regelmäßigen Abständen an den Schienen 
angebrachte Festpunkte den Schub, den die Schienen durch Betriebs 
einflüsse erhalten, auf alle Schwellen durch Vermittlung der für 
diesen Zweck geeignet gemachten Unterlagsplatten übertragen. Diese 
Einrichtung könnte auf zweierlei Weise erreicht werden und zwar: 
I. dadurch, daß ein Rand a des Schienenfußes wellenförmige Aus 
buchtungen c in regelmäßigen Abständen erhält, in die die gleich 
artigen Ausbuchtungen d der Unterlagsplatten f eingreifen, die an 
einem ihrer erhöhten Ränder angebracht werden (Abb. 6). , 
II. dadurch, daß eine wellenförmige Leiste b an der Unterfläche 
des Schienenfußes augewalzt wird, deren Erhebungen in innerhalb 
der Aufstandsfläche der Unterlagsplatte eingepreßte Vertiefungen 
passen (Abb. 7). 
In beiden Fällen ist zwischen Schienenfuß und Platte der zur 
Erfüllung der Bedingung „g) u notwendige Spielraum vorhanden. 
Die Amerikaner sind uns gewissermaßen in der unter I. an 
gedeuteten Richtung bereits vorangegangen und haben auch hin 
sichtlich der Lösung unter II. schon Näherungs Vorschläge gemacht, 
die aber nie über dieses Stadium herausgekommen sind. 
Im Jahre 1890 nahm Elisha G. Patterson ein Patent, beide 
Schienenfußränder in regelmäßigen Abständen mit Nuten oder 
langen wellenförmigen Eindrücken zu versehen, in denen die 
Schienennägel Platz finden und ohne Vermittlung einer Unterlags 
platte, die dort in der Hauptsache nicht angewendet werden, den 
Wanderdruck der Schienen auf die Schwellen übertragen sollte (Abb. 8). 
1891 erweiterte derselbe Erfinder sein Patent dahin (Abb. 9), den 
Schienenfuß oben mit in regelmäßigen Abständen angeordneten Narben 
oder mit scharfen Durchbiegungen des äußersten Fußrandes zu ver 
sehen. In die ersteren sollten die Schienennägel eingreifen, und die 
letzteren sollten sich in die Oberfläche der Holzschwellen eindrücken, 
um damit einen Widerstand gegen das Wandern hervorzurufen. — 
Nachfragen bei einigen großen EisenbahnverwaltUDgen in Amerika 
ergaben, daß es dort trotz dieser Patente bisher ein wirksames 
Mittel gegen das Schienenwandern nicht gegeben hat und auch bis 
beute noch nicht gibt. 
Es wird sieb nun fragen und zu erörtern sein, ob die unter I. 
und H. gegebenen Anregungen nicht Aussicht haben, demselben 
Schicksale zu verfallen wie die Pattersonschen, trotzdem sie lediglich 
sowohl aus den Beobachtungen der praktischen Bedürfnisse wie auch 
in Würdigung des praktisch Erreichbaren herauswuchsen und die 
Möglichkeit der Durchführung an der Hand der Beobachtung der 
Erzeugung der Eisenbahnmaterialien eingehend erwogen wurde: 
Zu I. die naheliegende Befürchtung, daß die Querschnittsver 
minderung der Schienen in den Einbuchtungen des Fußrandes eine 
Beeinträchtigung ihrer Festigkeit nach sich ziehen würde, scheint 
nicht begründet zu sein, da plötzliche Querschnittsveränderungen 
(die Veranlassung zu Schienenbrüchen) vermieden sind und vor 
genommene Schlagproben mit Schienen, deren einer Fußrand G mm 
tiefe und 40 mm lange eingefräste Wellen erhielt, die gleichen Einzel 
durchbiegungen bei jedem der drei mit 3000 mkg geführten Schläge 
hervorriefen, wie bei der unbearbeiteten Schiene derselben Walzung. 
Auf die Durchführung des Vorschlags kann erschwerend viel 
leicht der Umstand ein wirken, daß, um den Wellenrand des Schienen 
fußes gleich beim Walzen herzusteüen, die Walzenabnutzung störend 
ins Gewicht fällt, da großer Wert darauf gelegt werden muß, daß die 
Wellengröße bei allen Schienen und bei allen Platten wegen 
des Ineinanderpassens unverändert bleibt 
Ein Versuch hat bewiesen, daß das Einfräsen der Wellen 
zu einem brauchbaren Ergebnis wohl führt, daß es aber, wenn 
nicht besondere Maßnahmen getroffen werden, vorläufig als zu 
kostspielig angesehen werden muß. — Nicht ausgeschlossen dürfte 
es sein, daß noch Mittel und Wege auffindbar sind, dem einen 
Schienenfußrande im warmen Zustande, sei es nun beim Walzen 
selbst oder durch hydraulischen Druck usw., dennoch die richtige 
Wellenform zu geben. — Hinsichtlich der Platten sind die Schwierig 
keiten der gleichförmigen Bildung der Ausbuchtungen wesentlich 
geringer, da bei den in Anwendung zu bringenden Matrizen mit 
wenig Kosten und Umständen Nachhilfe möglich ist. 
Zu II. ist die Wahrscheinlichkeit, die Wellenleiste an der Fuß 
unterfläche der Schienen beim Walzen mit der Gewähr völliger Gleich 
mäßigkeit anbringen zu können wesentlich größer, da hierfür leichter 
entsprechende Walzeneinrichtungen geschaffen werden können. Die 
zweckmäßige Gestaltung der Unterlagsplatten durch Pressung be 
gegnet hier ebensowenig Schwierigkeiten wie bei „L“. 
Vorstehende Darlegung solL die Bekämpfung der Schienen 
wanderung nach den unter I. und 11. angedeuteten Richtungen 
zunächst einmal der allgemeinen Kritik unterbreiten, um vielleicht 
dadurch zu einem Versuche, der ja im Eisenbahnwesen das einzige 
Mittel ist, den Wert eines Vorschlags festzustellen, anzuregen. 
Die Schwierigkeiten, die für die Schienenerzeugung mit der An- 
walzung der Ausbuchtungen Zusammenhängen, sind nicht so erheblich, 
daß, wenn erst einmal die Eisenbahntechniker den genannten Weg 
als gangbar bestätigt haben, auch die Walztechnik der ihr dadurch 
gestellten Aufgabe näher treten und sie mit der Zeit lösen wird. 
Wenn dies einst zur Tatsache werden sollte, so dürfte es wahr 
scheinlich sein, damit auch der Frage der Schwellen Wanderung 
erheblich näher zu kommen, die auf Seite 191 des Jahrgangs 1905 
des Organs für die Fortschritte des Eisenbahnwesens vom Eisenbahn- 
Bau- und Betriebsidspektor J. Hansen Berlin in so richtiger und 
zutreffender Weise behandelt worden ist und die eine gleiche Würdi 
gung wie die Schienenwanderung verdient. 
Dresden, R. Scheibe, Baurat. 
Vermischtes, 
Auszeichnung. Rektor und Senat der Technischen Hochschule 
in Berlin haben durch einstimmigen Beschluß vom 27. Oktober 1905 
auf Antrag des Kollegiums der Abteilung für Bauingenieurwesen 
dem Vortragenden Bat im Ministerium der öffentlichen Arbeiten in 
Berlin Geheimen Oberbaurat Otto Sarrazin in Anerkennung seiner 
hervorragenden Verdienste um die Förderung der technischen Wissen 
schaften die Würde eines Doktor-Ingenieurs ehrenhalber ver 
liehen. 
Die Liliputbogenlaiupe. Die großen Fortschritte, die in den 
letzten Jahren in der Gasbeleuchtung gemacht wurden, veranlaßtea 
auch die Elektrotechniker, den Wettbewerb nach billigen Lichtquellen 
von nicht zu hoher Leuchtkraft aufzunehmen. Die Kohlen faden glüh- 
lampe konnte trotz der ihr eigenen Vorzüge wegen der verhältnis 
mäßig hohen Betriebskosten in vielen Fällen gegenüber dem Gas 
glühlicht nicht bestehen. Die Nernstlampe (vgl. Jahrg, 1901, S. 19 
u. 208 d. Bl.), die Osmiumlampe (vgl. Jahrg. 1901, §. 200 d. Bl.) und