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Full text: Nahverkehrsplan Berlin Issue 2019/23

Anlage 3 – ÖPNV-Bedarfsplan

Inhaltsüberblick
I

II

Bedeutung .............................................................................................. 1
I.1

Zeitliche Einordnung der Maßnahmen ........................................... 1

I.2

Priorisierung der Maßnahmen ........................................................ 2

I.3

Abschätzung der Realisierungskosten ........................................... 2

Maßnahmenkatalog................................................................................ 3
II.1

II.2

Straßenbahn .................................................................................. 3
II.1.1

Ersatzinvestitionen im Straßenbahnnetz .......................... 8

II.1.2

Weiterentwicklung des Straßenbahnnetzes .................... 10

II.1.3

Neubaustrecken Straßenbahn ........................................ 15

II.1.4

Fahrzeugbeschaffung Straßenbahn ............................... 36

U-Bahn......................................................................................... 37
II.2.1

Ersatzinvestitionen im U-Bahnnetz ................................. 44

II.2.2

Weiterentwicklung des U-Bahnnetzes ............................ 46

II.2.3

Fahrzeugbeschaffung U-Bahn ........................................ 49

II.3

ÖPNV-Trasse............................................................................... 50

II.4

S-Bahn ......................................................................................... 52

II.5

II.4.1

Weiterentwicklung und Engpassbeseitigung S-Bahnnetz 55

II.4.2

Neubaustrecken S-Bahn ................................................ 64

II.4.3

Neubau von Bahnhöfen im S-Bahnnetz .......................... 69

II.4.4

Fahrzeugbeschaffung ..................................................... 71

Regionalverkehr ........................................................................... 72
II.5.1

Neubau von Bahnhöfen im Regionalverkehrsnetz .......... 74

II.6

SPNV-Trasse ............................................................................... 77

II.7

Busverkehr................................................................................... 78
II.7.1

Weiterentwicklung des Busverkehrsnetzes..................... 79

II.7.2

Elektrifizierung des Busverkehrs .................................... 82

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

i

I Bedeutung
Als Teil des Nahverkehrsplans ist gemäß § 28 Abs. 8 des Berliner Mobilitätsgesetzes
(MobG) ein Bedarfsplan für den öffentlichen Personennahverkehr aufzustellen. Dieser umfasst die langfristigen Planungen für die Infrastrukturentwicklung und weitere für die Entwicklung des ÖPNV wesentliche Investitionsentscheidungen.
Dies betrifft:







Ersatzinvestitionsbedarf
Neubaustrecken (SPNV, U-Bahn und Straßenbahn)
Investitionen in die Barrierefreiheit
Investitionen in die Leistungsfähigkeitserhöhung der Verkehrsmittel
Investitionen in die Umstellung des Busverkehrs auf Elektromobilität
Schienenfahrzeugbeschaffung

Die im Bedarfsplan benannten Maßnahmen werden unter Berücksichtigung der generellen
ÖPNV-Ziele und der langfristigen ÖPNV-Angebotsstrategie des Landes Berlin festgelegt.
Das betrifft beispielsweise die bedarfsgerechte Erschließung neuer Wohngebiete oder die
leistungsfähige Gestaltung der bestehenden ÖPNV-Achsen durch Ausbaumaßnahmen oder
Systemumstellungen. Neben diesen generellen Aspekten zur Nachfrage- und Stadtentwicklung werden auch Klima- und Umweltschutzaspekte berücksichtigt (vgl. Tabelle 1).
Tabelle 1: Beschreibung der Kriterien für die Bewertung von Infrastrukturvorhaben

Bewertungskriterien
Verkehrliche Kriterien

Ausprägungen


Kapazitätsprobleme

auf

den

bestehenden

ÖPNV-Achsen


Potenzial für Modal-Split-Veränderung



Reduzierung von umweltschädlichen Emissionen (insbesondere Lärm und Luftschadstoffe)

Betriebliche Kriterien



Zuführung zu verkehrlich bedeutenden Achsen



Entlastung betrieblich hoch belasteter Achsen und
Knotenpunkte

Städtebauliche Kriterien



Perspektivische

Nachfragesteigerung

infolge

der

Stadtentwicklung (Wohnungsneubau, Bürostandorte)
Wirtschaftliche Kriterien

I.1



Vermeidung unwirtschaftlicher Leistungsbestellungen

Zeitliche Einordnung der Maßnahmen

Der Betrachtungszeitraum des Bedarfsplans reicht von 2020 bis 2035. Dieser untergliedert
sich mit Fünfjahresschritten in kurz-, mittel- und langfristige Zeithorizonte. Für die Zuordnung
der Maßnahmen auf die unterschiedlichen Zeithorizonte ist das derzeit unterstellte Ziel der
Inbetriebnahme maßgebend. In Anbetracht der teilweise noch nicht vorhandenen Planungen
und Unwägbarkeiten innerhalb des Planungs- und Umsetzungsprozesses erfolgt lediglich

Seite 1

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

eine grobe Zuordnung auf die drei Zeitscheiben. Sofern für einzelne Maßnahmen bereits ein
konkreter Termin zur Inbetriebnahme feststeht, wird dieser benannt.

I.2

Priorisierung der Maßnahmen

Für die im Bedarfsplan benannten Maßnahmen erfolgt gemäß MobG eine Priorisierung entsprechend ihrer Wirkung auf die Erreichung der vorgenannten Kriterien. Betrachtet werden
dabei drei Dringlichkeitsstufen für die Realisierung der Maßnahmen (vgl. Tabelle 2).
Tabelle 2: Beschreibung der Umsetzungsbedarfe

Bedarf

Erläuterung

Vordringlicher Bedarf



Für Maßnahmen, deren Umsetzung zwingend für die Erreichung der verkehrspolitischen Ziele des Landes sind (Luftreinhaltung, Modal-Split-Veränderung zugunsten des Umweltverbundes, bedarfsgerechte Erschließung von Entwicklungsgebieten etc.)

Dringlicher Bedarf



Für Maßnahmen, die einen wesentlichen Beitrag für die Erreichung der verkehrspolitischen Ziele des Landes leisten

Weiterer Bedarf



Für Maßnahmen, die perspektivisch einen wesentlichen Beitrag für die Erreichung der verkehrspolitischen Ziele des Landes leisten

I.3

Abschätzung der Realisierungskosten

Entsprechend der Vorgaben des MobG sind für die Maßnahmen des ÖPNV-Bedarfsplanes
die Realisierungskosten abzuschätzen. Sofern nicht bereits projektspezifische Kostenprognosen für die einzelnen Maßnahmen vorliegen, stellen die Kostenangaben vorläufige Schätzungen auf Basis von Erfahrungswerten vergleichbarer Projekte dar. Die im Bedarfsplan
dargestellten Maßnahmen bilden die Grundlage für die Finanzplanung des Berliner Landeshaushaltes.
Die Angaben des ÖPNV-Bedarfsplans werden zu festgelegten Revisionszeitpunkten überprüft. Im Rahmen dieser Revisionen werden Auswahl, Prioritäten und zeitliche Zuordnung
der Maßnahmen auf die sich verändernden politischen, städtebaulichen und umweltspezifischen Rahmenbedingungen geprüft und angepasst.
Zur Illustration und Herleitung der im Bedarfsplan ausgewählten Maßnahmen werden Steckbriefe erstellt. Aus den Steckbriefen wird der Bedarf nachvollziehbar abgeleitet. Zur weiteren
Einordnung der Projekte werden die geschätzten Kosten, Streckenlänge, Realisierungszeitraum, Priorität und deren geografische Verortung angegeben.

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Seite 2

II Maßnahmenkatalog
II.1

Straßenbahn

Das Land Berlin wird erhebliche Anstrengungen unternehmen, das Bestandsnetz gemäß der
gesetzlichen Anforderungen und dem aktuellen Stand der Technik zu erhalten und zu ertüchtigen. In der sich dynamisch entwickelnden und wachsenden Stadt Berlin ist es zudem erforderlich, die Leistungsfähigkeit des Netzes für Angebotsverdichtungen und die Betriebsstabilität zu maximieren.
Auch der Straßenbahnausbau wird in Berlin weiter mit Priorität vorangetrieben. Mit der Erweiterung des Netzes soll einerseits eine bedarfsgerechte Erschließung von Wohnneubaustandorten und Entwicklungsgebieten sichergestellt werden. Andererseits sollen wichtige
Buslinien, die infolge kontinuierlicher Nachfragesteigerungen in der wachsenden Stadt an
ihre Kapazitätsgrenze gelangen, auf Straßenbahnbetrieb umgestellt werden.
Für Angebotsverdichtungen und die Bedienung der zusätzlichen Strecken wird die Beschaffung von weiteren Straßenbahnfahrzeugen notwendig. Ferner sind weitere Abstellkapazitäten für diese zusätzlichen Fahrzeuge zu schaffen.

Seite 3

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Strecken

Kosten

Finanzierung

Priorität

Realisierung

Anmerkung

Ersatzinvestitionen
Grundinstandsetzung Straßenbahn

vordringlich

2020-35

vgl. Steckbrief

Nord-Süd-Tangente

vordringlich

2020-25

vgl. Steckbrief

Weiterentwicklung des Straßenbahnnetzes
Barrierefreier Ausbau

vordringlich

2020-35

vgl. Steckbrief

Betriebshof Adlershof

vordringlich

2020-25

vgl. Steckbrief

Betriebshof Blankenburger Süden

vordringlich

2025-30

vgl. Steckbrief; Abgleich mit Neubaustrecke nötig

Betriebshof im Westen der Stadt

vordringlich

2030-35

vgl. Steckbrief

Netzqualifizierung Straßenbahn

dringlich

2020-35

vgl. Steckbrief

Neubauinvestitionen
Hauptbahnhof - Turmstraße

vordringlich

2021

vgl. Steckbrief

Ostkreuz

vordringlich

2021

vgl. Steckbrief

Adlershof II

vordringlich

2021

vgl. Steckbrief

Straßenbahnausbau Mahlsdorf

vordringlich

2020-25

vgl. Steckbrief

Alexanderplatz - Potsdamer

vordringlich

2020-25

vgl. Steckbrief

Warschauer Straße - Hermannplatz

vordringlich

2020-25

vgl. Steckbrief

Blankenburger Süden

vordringlich

2020-25

vgl. Steckbrief

Weißensee - Heinersdorf - Pankow

vordringlich

2020-25

vgl. Steckbrief

Turmstraße - Jungfernheide

vordringlich

2020-25

vgl. Steckbrief

Platz/Kulturforum

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Seite 4

Strecken
Rathaus Spandau - Falkenhagener Feld

Kosten

Finanzierung

Priorität

Realisierung

Anmerkung

vordringlich

2026-30

vgl. Steckbrief; Priorisierung vorbehaltlich der Ergebnisse der U-Bahn-Untersuchungen (siehe Kapitel
II.2.2)

Rathaus Spandau - Heerstraße Nord

vordringlich

2026-30

vgl. Steckbrief; Priorisierung vorbehaltlich der Ergebnisse der U-Bahn-Untersuchungen (siehe Kapitel
II.2.2)

Potsdamer Platz - Rathaus Steglitz

vordringlich

2026-30

vgl. Steckbrief

Spittelmarkt - Hallesches Tor - Mehring-

vordringlich

2026-30

vgl. Steckbrief

Potsdamer Platz - Schöneweide

vordringlich

2026-30

vgl. Steckbrief

Jungfernheide - Gartenfeld - Rathaus

vordringlich

2031-35

vgl. Steckbrief

dringlich

2026-30

vgl. Steckbrief

dringlich

2026-30

vgl. Steckbrief; insbesondere betrieblich begründet,

damm

Spandau
Potsdamer Platz - Zoologischer Garten/Hertzallee
Warschauer Straße - Ostbahnhof

politisch noch nicht verankert (unter 25 Mio. € keine
Standardisierte Bewertung), Aufnahme in den StEP,
weitere Prüfung und Bewertung folgt
Wollankstraße - Turmstraße

dringlich

2031-35

vgl. Steckbrief; Priorisierung vorbehaltlich der Ergebnisse der U-Bahn-Untersuchungen (siehe Kapitel
II.2.2)

Johannisthal - Johannisthaler Chausee

dringlich

2031-35

vgl. Steckbrief

Heidestraße

dringlich

2031-35

vgl. Steckbrief; Aufnahme in den StEP, weitere Prüfung und Bewertung folgt

Seite 5

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Strecken
Marienfelde - Lankwitz - Rathaus Steglitz

Kosten

Finanzierung

Priorität

Realisierung

Anmerkung

dringlich

Nach 2035

ggf. StEP-Langfristmaßnahme; Priorisierung vorbehaltlich der Ergebnisse der U-Bahn-Untersuchungen
(siehe Kapitel II.2.2)

Luisenplatz - Mierendorffplatz

weiterer Be-

2031-35

ggf. StEP-Langfristmaßnahme

2031-35

ggf. StEP-Langfristmaßnahme

2031-35

ggf. StEP-Langfristmaßnahme

Nach 2035

ggf. StEP-Langfristmaßnahme; Priorisierung vorbe-

darf
Virchow-Klinikum - Beusselstraße - Zoo-

weiterer Be-

logischer Garten

darf

Mahlsdorf - Riesaer Straße

weiterer Bedarf

Kurt-Schumacher-Platz - Wittenau - Ro-

weiterer Be-

senthal

darf

haltlich der Ergebnisse der U-Bahn-Untersuchungen
(siehe Kapitel II.2.2)

Johannisthaler Chaussee - Buckower

weiterer Be-

Chaussee - Marienfelde Stadtrandsied-

darf

Nach 2035

ggf. StEP-Langfristmaßnahme

Nach 2035

ggf. StEP-Langfristmaßnahme

Nach 2035

ggf. StEP-Langfristmaßnahme

Nach 2035

ggf. StEP-Langfristmaßnahme

Nach 2035

ggf. StEP-Langfristmaßnahme

lung
Alt-Mariendorf - Lichtenrade

weiterer Bedarf

Hermannstraße - Buckow Süd

weiterer Bedarf

Prenzlauer Promenade - Pasewalker Str.

weiterer Be-

(„Bypass Pankow“)

darf

Zoologischer Garten - Westend

weiterer Bedarf

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Seite 6

Strecken

Kosten

Finanzierung

Priorität

Realisierung

Anmerkung

Zoologischer Garten - Theodor-Heuss-

weiterer Be-

Nach 2035

ggf. StEP-Langfristmaßnahme

Platz

darf

Prenzlauer Allee/Ostseestraße - Mi-

weiterer Be-

Nach 2035

Erschließung Michelangelostraße, Reisezeitverkür-

chelangelostraße - Weißenseer

darf

zung Tangente; ggf. StEP-Langfristmaßnahme

Weg/Hohenschönhauser Straße
Wuhletalstraße - Falkenberg

weiterer Be-

Nach 2035

ggf. StEP-Langfristmaßnahme

darf
Fahrzeugbeschaffung
Ersatz- und Erweiterungsbeschaffung

vordringlich

2020-35

vgl. Steckbrief

von Straßenbahnen

Seite 7

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

II.1.1

Ersatzinvestitionen im Straßenbahnnetz

Grundinstandsetzung Straßenbahn
Realisierung:

2020-35

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

Hintergrund:


Die technische Lebensdauer von Straßenbahn-Anlagen beträgt im Mittel etwa 25
Jahre. In Anbetracht des Netzumfangs ist daher eine kontinuierliche Modernisierung der Anlagen an unterschiedlichen Punkten im Netz notwendig.



Nach Ablauf der technischen Nutzungsdauer sind die vorhandenen Gleis- und
Fahrleitungsanlagen alters- und witterungsbedingt bis zu den zulässigen Grenzmaßen verschlissen.



Infolge des übermäßigen Verschleißes steigt das Risiko von schadensbedingten,
dauerhaften Langsamfahrstellen oder Sperrungen (z. B. Schienenbrüche).



Die Betriebssicherheit der Anlagen ist gefährdet, gesetzliche Vorschriften können
nicht eingehalten werden.

Begründung:








In Anbetracht der steigenden Fahrgastzahlen im Straßenbahnnetz ist es von hoher
Bedeutung, dass das Verkehrsangebot in der bestellten Qualität erbracht werden
kann.
Eine uneingeschränkt hohe Verfügbarkeit und Leistungsfähigkeit der Infrastruktur
muss für eine störungsfreie und zuverlässige Betriebsdurchführung gewährleistet
werden.
Infolge der Installation langlebig und instandhaltungsarmer Anlagen entsprechend
dem aktuellen Stand der Technik ist eine Minimierung von Betriebs- und Instandhaltungskosten zu erwarten.
Die Umsetzung und Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften muss sichergestellt
werden.

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Seite 8

Nord-Süd-Tangente
Realisierung:

2020-25

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

Hintergrund:


Die gesamte sogenannte Nord-Süd-Tangente soll - soweit noch nicht geschehen erneuert und modernisiert werden.



Neben der Erneuerung der Straßenbahnanlagen, wie Gleise, Weichenanlagen, Haltestellen, Fahrleitung und Gleichrichterwerke werden auch Modernisierungsinvestitionen von Brücken und Straßen in der Verantwortung des Landes Berlins durchgeführt.



Die Maßnahme befindet sich seit 2005 in der sukzessiven Umsetzung. Der Abschluss aller Maßnahmen ist bis 2025 geplant.



Die Gesamtmaßnahme wird aus dem GVFG-Bundesprogramm finanziert.

Begründung:


Mit der Grunderneuerung der Straßenbahn wird eine grundlegende Neuordnung
der bestehenden Anlagen zur Attraktivitätssteigerung des Angebots auf dieser Relation erreicht. Das betrifft die:
-

weitgehende Entflechtung vom Individualverkehr

-

Herstellung durch Bau eines besonderen Bahnkörpers in 3 Abschnitten
(Am Tierpark, Treskowallee im Bereich Waldowallee und Treskowallee am
S-Bahnhof Karlshorst)

-

Verkürzung der Umsteigewege (S-Bhf. Friedrichsfelde, U-Bhf. Tierpark und
S-Bhf. Schöneweide)

-

Begradigung der Trassierung



Durch die konsolidierte Umsetzung aller Maßnahmen ergeben sich kürzere Reisezeiten und kürzere Umsteigewege an den Verknüpfungspunkten.



Durch den Einbau lärm- und körperschallreduzierter Gleise lassen sich entsprechende Emissionen reduzieren.



Durch die Erneuerung der Anlagen in langlebiger, instandhaltungsarmer Bauweise
wird der Instandhaltungsbedarf innerhalb der nächsten 10 Jahre sehr stark reduziert sein.

Seite 9

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

II.1.2

Weiterentwicklung des Straßenbahnnetzes

Netzqualifizierung Straßenbahn
Realisierung:

2020-35

Priorität:

dringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

Hintergrund:


Bei der Straßenbahn können Linien oder Fahrten grundsätzlich nur dort enden oder
beginnen, wo mittels Gleisschleifen, Gleisdreiecken oder Kehrgleisen eine Wendemöglichkeit für die Fahrzeuge besteht.



Aus der unterschiedlich ausgeprägten Dynamik der Verkehrsentwicklung und aus
der Stadtentwicklung heraus besteht die Notwendigkeit, durch eine örtliche Anpassung der Infrastruktur im Einzelfall eine effizientere Betriebsführung bei anforderungsgerechter Gestaltung des Platzangebots umzusetzen.



Zudem besteht infolge der ausschließlichen Beschaffung von StraßenbahnZweirichtungsfahrzeugen ein hohes Potenzial, den Betrieb mit Anpassung der Infrastruktur flexibler und störungsresistenter zu gestalten.

Begründung:




Der AT plant auf bestimmten Streckenabschnitten Angebotsmaßnahmen. Mit der
Inbetriebnahme von Kehrmöglichkeiten können diese zielgerichtet und nachfragegerecht erbracht werden. Ein effizienter Einsatz der Bestellerentgelte wird auf diese
Weise gewährleistet.
In den vergangenen Jahren haben zu Lasten der Fahrgäste gehende Betriebseinschränkungen infolge von Havarien und unterschiedlichen Großveranstaltungen
insbesondere in der Innenstadt stark zugenommen. Mit dem Einbau von Gleiswechseln an strategisch bedeutenden Punkten im Netz lassen sich Fahrtausfälle
bzw. notwendige Ersatzverkehre (SEV) minimieren.

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Seite 10

Barrierefreier Ausbau Straßenbahn
Realisierung:

2020-35

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:
Hintergrund:








In Berlin leben knapp 350.000 Menschen mit einem Behinderungsgrad von über
50 % (Stand 31.12.2015). Für diese und alle anderen Menschen, die dauerhaft oder vorübergehend durch körperliche, geistige oder sensorische Behinderungen in
ihrer Mobilität beeinträchtigt sind, ist ein im Vergleich mit nicht eingeschränkten
Fahrgästen gleichwertig nutzbarer, barrierefreier ÖPNV von erheblicher Bedeutung.
In Deutschland ist seit 2009 das Übereinkommen der Vereinten Nationen über die
Rechte von Menschen mit Behinderungen (UN-Behindertenrechtskonvention) verbindlich, wonach Menschen mit Behinderung entsprechend dem Inklusionsprinzip
eine gleichberechtigte Teilhabe in allen Bereichen des täglichen Lebens ermöglicht
werden muss.
In Umsetzung dieser Vorgaben hat entsprechend dem seit 2013 gültigen Personenbeförderungsgesetz (PBefG) der Nahverkehrsplan die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel einer vollständigen
Barrierefreiheit im ÖPNV bis zum 01.01.2022 zu berücksichtigen.
Das Berliner Landesgleichberechtigungsgesetz (LGBG) und das Berliner Mobilitätsgesetz fordern ebenfalls die besondere Berücksichtigung der Belange von Menschen mit Behinderung in der Nahverkehrsplanung. Sie setzen damit die Vorgabe
von Artikel 11 der Berliner Verfassung um, der das Land verpflichtet, für gleichwertige Lebensbedingungen von Menschen mit und ohne Behinderung zu sorgen.

Begründung:






Gemäß Inklusionsprinzip sind alle Einrichtungen und Verkehrsmittel so zu gestalten, dass sie Menschen mit Mobilitätseinschränkungen die persönliche Mobilität mit
größtmöglicher Unabhängigkeit und grundsätzlich ohne fremde Hilfe ermöglichen.
Bahnsteig- und Bordhöhen an den Haltestellen sind auf die Höhe des Fahrzeugbodens auszurichten, um einen möglichst niveau- und spaltfreien Ein- und Ausstieg in
die Straßenbahnen zu gewährleisten. Ziel ist als Regellösung der Verzicht auf personalbediente Rampen. Zudem sind an den Haltestellen ausreichend große Aufenthalts- und Rangierflächen für Mobilitätshilfen zu berücksichtigen. Für Menschen
mit visuellen Einschränkungen sind durchgängige Leitsysteme durch kontrastreiche
und taktile Markierungen auf dem Boden vorzusehen.
Ein barrierefreier Nahverkehr bietet zudem allen Fahrgästen bessere Nutzungsmöglichkeiten und Komfort. Ein erleichterter Ein- und Ausstieg verkürzt etwa die
Aufenthaltszeit der Fahrzeuge an der Haltestelle und kann so Reisezeiten reduzieren und den ÖPNV insgesamt beschleunigen.

Seite 11

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Neubau Betriebshof Adlershof
Realisierung:

2020-25

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

Hintergrund:


Infolge des Nachfragewachstums werden Taktverdichtungen und Kapazitätserhöhungen auf den bestehenden Straßenbahnlinien vorgesehen. Zudem wird das
Straßenbahnnetz mit neuen Strecken erweitert.



Um das zusätzliche Leistungsvolumen erbringen zu können, müssen zusätzliche
und längere Fahrzeuge beschafft werden.



Mit dem dauerhaften Anstieg der Fahrzeugflotte sind entsprechende Abstell- und
Werkstattkapazitäten für die Behandlung und Instandhaltung der Fahrzeuge vorzusehen.

Begründung:







Infolge von Angebotsausweitungen und der perspektivischen Erweiterung des Straßenbahnnetzes im Südosten ist ein leistungsfähiger Betriebshof im Südosten der
Stadt dringend erforderlich.
Der bestehende Betriebshof Köpenick an der Wendenschloßstraße entspricht nicht
mehr dem aktuellen Stand der Technik.
Die bestehende Infrastruktur ist nicht für die Behandlung und Instandhaltung von
Flexity-Fahrzeugen tauglich.
Eine entsprechende Modernisierung des Betriebshofes ist aus denkmalschutzrechtlichen Gründen nicht möglich.
Zuführungsfahrten von den Betriebshöfen in Lichtenberg und Marzahn in das südöstliche Straßenbahnnetz sind kapazitativ, betrieblich und wirtschaftlich nicht darstellbar.

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Seite 12

Neubau Betriebshof Blankenburger Süden
Realisierung:

2020-25

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

Hintergrund:


Infolge des Nachfragewachstums werden Taktverdichtungen und Kapazitätserhöhungen auf den bestehenden Straßenbahnlinien vorgesehen. Zudem wird das
Straßenbahnnetz mit neuen Strecken erweitert.



Um das zusätzliche Leistungsvolumen in der wachsenden Stadt erbringen zu können, müssen zusätzliche und längere Fahrzeuge beschafft werden.



Mit dem dauerhaften Anstieg der Fahrzeugflotte sind entsprechende Abstell- und
Werkstattkapazitäten für die Behandlung und Instandhaltung vorzusehen.

Begründung:











Die Kapazitäten der Bestands-Betriebshöfe sind voll ausgeschöpft. Die Behandlung
und Instandhaltung von zusätzlichen und/oder längeren Straßenbahnen (z. B. für
die M4 mit ca. 55 m Länge) ist derzeit nicht möglich.
Infolge von Angebotsausweitungen in der wachsenden Stadt und der perspektivischen Erweiterung des Straßenbahnnetzes im Pankower Raum ist ein zusätzlicher
Betriebshof mit einer Kapazität von 50 bis ca. 90 Fahrzeugen in Norden der Stadt
dringend erforderlich.
Der Betriebshof muss für die Instandhaltung und Behandlung von Fahrzeugen mit
55 m Länge konzipiert werden und dicht am Bedienungsgebiet der M4 liegen.
Der Standort im Blankenburger Süden würde einen flexibleren Betrieb des Pankower Netzes mit kurzen Zuführungsfahrten ermöglichen. Derzeit wird das Pankower Netz von den Betriebshöfen Weißensee und Lichtenberg mit langen, unwirtschaftlichen Zuführungsfahrten bedient.
Klarheit, ob dieser Standort realisiert werden kann, gibt es jedoch erst Ende
2018/Anfang 2019, wenn die Festsetzung eines städtebaulichen Entwicklungsgebietes von Senat und Abgeordnetenhaus beschlossen werden sollte.
Die endgültige Konfiguration und damit Kapazität des Hofes steht zudem erst nach
der städtebaulichen Planung fest.

Seite 13

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Neubau Betriebshof im Westen der Stadt
Realisierung:

2020-25

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

Hintergrund:


Infolge des Nachfragewachstums werden Taktverdichtungen und Kapazitätserhöhungen auf den bestehenden Straßenbahnlinien vorgesehen. Zudem wird das
Straßenbahnnetz mit neuen Strecken erweitert.



Um das zusätzliche Leistungsvolumen erbringen zu können, müssen zusätzliche
und längere Fahrzeuge beschafft werden.



Mit dem dauerhaften Anstieg der Fahrzeugflotte sind entsprechende Abstell- und
Werkstattkapazitäten für die Behandlung und Instandhaltung der Fahrzeuge vorzusehen.

Begründung:







Die Kapazitäten der Bestands-Betriebshöfe sind voll ausgeschöpft. Die Behandlung
und Instandhaltung von zusätzlichen und/oder längeren Straßenbahnen ist nicht
möglich.
Die Erweiterung des Straßenbahn-Streckennetzes Richtung Westen sowie die hierfür zusätzlich notwendigen Fahrzeuge erweitern das räumliche Bedienungsgebiet
der Straßenbahn und vergrößern die Anzahl des Fahrzeugparks über die sich bereits aus den Mehrleistungen ergebenden Steigerungen hinaus.
Entsprechend ist ein zusätzlicher Betriebshof im Westen der Stadt in Abhängigkeit
des Straßenbahnausbaus erforderlich.
Unabhängig davon sind Zuführungsfahrten von den bestehenden Betriebshöfen im
Osten der Stadt in das westliche Straßenbahnnetz kapazitativ, betrieblich und wirtschaftlich nicht darstellbar.

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Seite 14

II.1.3

Neubaustrecken Straßenbahn

Straßenbahnneubaustrecke
Hauptbahnhof - Turmstr.

„M10“
Realisierung:

2021

Priorität:

Vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

2,0 km

Hintergrund:


Infolge kontinuierlicher Nachfragesteigerungen in der wachsenden Stadt erreichen
wichtige Buslinien trotz dichter Takte und dem Einsatz von Gelenk- und Doppeldeckerbussen ihre Kapazitätsgrenze. Das Nachfragewachstum kann im Busverkehr
nicht mehr adäquat bedient werden.
 Die Relation zwischen Hauptbahnhof und dem U-Bahnhof Turmstraße wird derzeit
mit den Buslinien 245 und TXL in einem dichten Takt bedient.
 Unabhängig von ihrer Zubringerfunktion zum Flughafen Tegel zeichnet sich insbesondere die Linie TXL durch eine hohe Binnennachfrage auf der betreffenden Relation aus.
 Obwohl auf den betreffenden Linien derzeit Busse mit der derzeit größtmöglichen
Kapazität eingesetzt werden, treten regelmäßig Überfüllungsmeldungen auf.
 Infolge der unbefriedigenden Angebotsqualität wird das Nutzerpotenzial auf der Relation nicht vollständig abgeschöpft.
 Straßenbahnsysteme erreichen ggü. Bussystemen deutlich höhere Leistungsfähigkeiten. Sie sind daher prädestiniert, die Kapazitätsprobleme auf den nachfragestarken
Busachsen zu beheben.
 Durch größtenteils unabhängige Fahrwege zeichnen sich Straßenbahnen mit einer
hohen Angebotsqualität aus.
Begründung:




Mit der Umstellung auf Straßenbahnbetrieb wird die Betriebsstabilität und Angebotsqualität durch besondere Gleiskörper und längere Fahrzeuge erhöht.
Infolge der direkten Verbindung und Reisezeitverkürzung zwischen Moabit und Mitte,
Prenzlauer Berg, Friedrichhain ergibt sich ein zusätzliches Nutzerpotenzial.
Die Verlängerung der Straßenbahn zum U-Bahnhof Turmstraße bildet die Voraussetzung zum weiteren Straßenbahnausbau in Richtung Jungfernheide.

Seite 15

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Straßenbahnneubaustrecke Adlershof II

„M17“
Realisierung:

2021

Priorität:

Vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

2,5 km

Hintergrund:


Zur Erreichung der Modal-Split-Ziele des Landes Berlin ist der ÖPNV bedarfsgerecht
auszubauen.
 Eine besondere Bedeutung hat dabei die leistungsfähige Anbindung von neuen
Wohnungs- und Arbeitsplatzstandorten.
 Die Wissenschaftsstadt (Wista) Adlershof wird weiter verdichtet und ausgebaut.
 20.000 Arbeitsplätze und Wohnungen für 3.500 Personen sollen künftig in dem Gebiet geschaffen werden.
 Die Straßenbahn stellt ein leistungsfähiges und attraktives Verkehrsmittel dar.
Begründung:






Mit der Verlängerung der Straßenbahn von der Karl-Ziegler-Straße zum S-Bahnhof
Schöneweide wird eine leistungsfähige Erschließung der Neubaugebiete sichergestellt.
Neben der direkten Anbindung des Regional- und S-Bahnhofs Schöneweide ergeben
sich zudem umsteigefreie Verbindungen in Richtung Karlshorst und Hohenschönhausen.
Durch den Straßenbahnausbau wird zudem ein attraktiveres Angebot für Binnenverkehre in der Wista ermöglicht.

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Seite 16

Straßenbahnneubaustrecke Ostkreuz

„21/22“
Realisierung:

2021

Priorität:

Vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

1,8 km

Hintergrund:


Zur Erreichung der Modal-Split-Ziele des Landes sind die Verkehrsmittel des ÖPNV
optimal miteinander zu vernetzen. Insbesondere an den Verknüpfungspunkten sind
attraktive und kurze Umsteigewege zu ermöglichen.



Der Bahnhof Ostkreuz ist der nachfragestärkste Umsteigebahnhof im Berliner
SPNV-Netz. Infolge der Einrichtung von Haltepunkten im Regionalverkehr werden
zukünftig noch mehr Fahrgäste am Ostkreuz umsteigen.



Der Vor- und Nachlauf zur Erschließung der umliegenden Wohngebiete muss durch
die lokalen Bus- und Straßenbahnlinien gewährleistet werden.



Durch die Straßenbahn werden insbesondere die Neubaugebiete an der Rummelsburger Bucht und Karlshorst West erschlossen.

Begründung:






Die bestehende Streckenführung der Straßenbahn führt mehr als 300m entfernt am
Bahnhof Ostkreuz vorbei.
Um die Umsteigewege zur Regional- und S-Bahn zu verkürzen, wird die Straßenbahn unmittelbar an den Bahnhof Ostkreuz herangeführt.
Damit ergeben sich aus Friedrichshain und den Neubaugebieten an der Rummelsburger Bucht und in Karlshorst West deutlich attraktivere und kürzere Verbindungen
zum Bahnhof Ostkreuz.
Durch die Reisezeitverkürzung und geplante Verdichtung des Straßenbahnangebots
auf einen 10-Minuten-Takt wird ein hohes zusätzliches Nachfragepotenzial gehoben.

Seite 17

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Straßenbahnausbau Mahlsdorf

„62/63“
Realisierung:

2020-25

Priorität:

Vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

1,6 km

Hintergrund:


Zur Erreichung der Modal-Split-Ziele des Landes sind die Verkehrsmittel des ÖPNV
optimal miteinander zu vernetzen. Insbesondere an den Verknüpfungspunkten sind
attraktive und kurze Umsteigewege zu ermöglichen.



Die Strecke ist auf dem Abschnitt S-Bahnhof Mahlsdorf bis Mahlsdorf Süd nur eingleisig.



Eingleisige Streckenabschnitte stellen mit Blick auf die Angebotsqualität und Betriebsstabilität Engpässe für einen bedarfsgerechten ÖPNV dar.

Begründung:








Zwischen dem Regional- und S-Bahnhof Mahlsdorf und Rahnsdorfer Straße ist aufgrund der eingleisigen Streckenführung derzeit nur ein 20-Minuten-Takt verlässlich
möglich.
Für eine infolge des Nachfragewachstums notwendige Verdichtung auf einen 10Minuten-Takt durch Linienüberlagerung der 62 und 63 ist ein zweigleisiger Ausbau
dieses Abschnittes notwendig.
In diesem Zusammenhang soll auch die Endhaltestelle am Regional- und S-Bahnhof
Mahlsdorf unmittelbar unter die Eisenbahnüberführung verlegt werden. Damit wird
eine deutliche Verkürzung des Umsteigeweges zwischen Straßenbahn und Regional- und S-Bahn ermöglicht.
Im Zusammenspiel der Maßnahmen ist ein weiterer Nachfragezuwachs auf der betreffenden Relation zu erwarten.

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Seite 18

Straßenbahnneubaustrecke Alexanderplatz - Potsdamer Platz/Kulturforum

„M48“
Realisierung:

2020-25

Priorität:

Vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

4,1 km

Hintergrund:


Auf der Achse Spittelmarkt, Friedrichstraße, Leipziger Platz und Potsdamer Platz besteht eine hohe Dichte an Arbeitsplatzstandorten und Freizeiteinrichtungen.
 Die Achse wird derzeit mit der U2 sowie mit den Buslinien 200 und M48 auf verschiedenen Linienwegen bedient. Infolge kontinuierlicher Nachfragesteigerungen in der
wachsenden Stadt erreichen die Linien trotz dichter Takte und dem Einsatz von langen Fahrzeugen ihre Kapazitätsgrenze. Das Nachfragewachstum kann nicht mehr
adäquat bedient werden.
 Aufgrund der hohen Verkehrsmengen auf der Leipziger Straße ist ein zuverlässiger
und leistungsfähiger Busbetrieb auf diesem Abschnitt kaum möglich.
 Die NOx-Grenzwerte an der Leipziger Straße werden regelmäßig überschritten.
 Straßenbahnen erreichen ggü. Bussystemen deutlich höhere Leistungsfähigkeiten.
Sie sind daher prädestiniert, die Kapazitätsprobleme auf nachfragestarken Busachsen zu beheben. Durch größtenteils unabhängige Fahrwege zeichnen sich Straßenbahnen mit einer hohen Angebotsqualität aus.
Begründung:







Durch die Verlängerung einer der von Alexanderplatz kommenden Linien wird dieses
Gebiet umsteigefrei mit den östlichen Berliner Bezirken verbunden und der Bahnhof
Alexanderplatz als zentraler Umsteigepunkt deutlich entlastet.
Im Ergebnis der Reisezeitvorteile und der Reduzierung des Umsteigezwangs ist eine
Verlagerung vom MIV auf den Umweltverbund auf dieser Relation zu erwarten. Die
Verlagerung von Fahrgastfahrten auf die Straßenbahn ermöglicht zudem eine Entlastung der stark nachgefragten U2 auf dem betreffenden Abschnitt.
Die Verlagerung von MIV-Fahrten und die Umstellung vom Bus auf die Straßenbahn
leisten einen wesentlichen Beitrag zur NOx-Minderung in diesem Bereich.
Die Verlängerung der Straßenbahn zum Potsdamer Platz ist eine Voraussetzung für
die Erweiterung des Straßenbahnnetzes in Richtung Rathaus Steglitz, Neukölln und
Zoologischer Garten.

Seite 19

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Straßenbahnneubaustrecke Warschauer
Straße - Hermannplatz

„M10“
Realisierung:

2020-25

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

2,8 km

Hintergrund:


Auf der Relation Friedrichshain - Neukölln besteht durch die hohe Wohndichte und
überregional bedeutsame Kultur- und Freizeiteinrichtungen ein sehr großes Nutzerpotenzial.
 Der Görlitzer Park wirkt als natürliches Hindernis für eine direkte und durchgehende
Verbindung. Entsprechend existiert derzeit keine umsteigefreie Verbindung zwischen den Aufkommensschwerpunkten am S- und U-Bahnhof Warschauer Straße
und dem Hermannplatz.
 Infolge der sich daraus ergebenden Reisezeiten wird das Nachfragepotenzial auf
dieser Relation nicht vollständig ausgeschöpft.
Begründung:







Mit der vorgesehenen Straßenbahn wird zwischen Warschauer Straße und Hermannplatz durch die geradlinige Streckenführung eine relevante Reisezeitverkürzung zwischen den Ortsteilzentren von Prenzlauer Berg, Friedrichshain, Kreuzberg
und Neukölln erzielt.
Die Straßenbahn zum Hermannplatz ermöglicht zudem eine deutlich attraktivere
Erschließung des Kiezes an der Reichenberger Straße und des nördlichen Teils
vom Görlitzer Park.
Damit wird auch die Erreichbarkeit der Stadtbahn am S-Bahnhof Warschauer Straße aus den nahegelegenen Wohngebieten südlich der Oberbaumbrücke verbessert.
Mit dem Angebot einer leistungsfähigen und attraktiven Straßenbahn in einem bisher schlecht vom ÖPNV erschlossenen Gebiet einerseits und einer Direktverbindung Neukölln Richtung Friedrichshain - Prenzlauer Berg ist ein relevanter ModalSplit-Anstieg zugunsten des ÖPNV auf dieser Relation zu erwarten.

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Seite 20

Straßenbahnneubaustrecke Blankenburger
Süden

„M2“
Realisierung:

2020-25

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

4,1 km

Hintergrund:


Zur Erreichung der Modal-Split-Ziele des Landes Berlin ist der ÖPNV bedarfsgerecht auszubauen.



Eine besondere Bedeutung hat dabei die leistungsfähige Erschließung von neuen
Wohnungs- und Arbeitsplatzstandorten.



Im Entwicklungsgebiet Blankenburger Süden ist der Neubau von 6.000 bis 10.000
Wohneinheiten vorgesehen.



Die Straßenbahn stellt ein leistungsfähiges und attraktives Verkehrsmittel dar.

Begründung:






Zur Erschließung des neuen Siedlungsgebietes im Blankenburger Süden ist der
Neubau einer Straßenbahn geplant.
Durch einen Abzweig von der bestehenden Strecke der Linie M2 ist eine zentrale
und leistungsfähige Erschließung der geplanten Bebauung möglich.
Die Straßenbahn ermöglicht sowohl eine umsteigefreie Verbindung zum Alexanderplatz als auch einen Anschluss an den S-Bahnhof Blankenburg mit Verbindung zur
Friedrichstraße und zum Potsdamer Platz.
Dabei besteht ein hohes Gestaltungspotenzial für die Straßenbahninfrastruktur aufgrund der frühzeitigen Integration der Straßenbahnplanung in das städtebauliche
Entwicklungskonzept.

Seite 21

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Straßenbahnneubaustrecke Pankow – Heinersdorf - Weißensee

„12“
Realisierung:

2020-25

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

3,8 km

Hintergrund:


Zur Erreichung der Modal-Split-Ziele des Landes Berlin ist der ÖPNV bedarfsgerecht auszubauen.
 Eine besondere Bedeutung hat dabei die leistungsfähige Erschließung von neuen
Wohnungs-, Freizeit- und Arbeitsplatzstandorten.
 Entlang der Strecke besteht ein hohes Nutzerpotenzial durch hohe Gewerbe- und
Einzelhandelsdichte.
 Im Bezirk Pankow wurden in den letzten Jahren sehr hohe Bevölkerungszuwächse
verzeichnet. Durch die geplante städtebauliche Verdichtung am Pankower Tor mit
ca. 1.500 neuen Wohneinheiten und der geplanten Errichtung eines neuen Einkaufszentrums am ehemaligen Güterbahnhof ergeben sich dort zusätzliche Nachfragepotenziale.
 Die Straßenbahn stellt ein leistungsfähiges und attraktives Verkehrsmittel dar.
Begründung:





Mit der Straßenbahnverlängerung entsteht eine leistungsfähige und attraktive tangentiale Direktverbindung zwischen Pankow und Weißensee.
Insbesondere das Einkaufszentrum am Krieger-Gelände ist von überregionaler Bedeutung. Es ist daher zu erwarten, dass dieses auch von potenziellen Kunden aus
Weißensee stark frequentiert wird.
Die Trasse würde Gestaltungsspielraum für eine Optimierung des Straßenbahnund Busnetzes im Bereich Pankower Tor mit Reduzierung von Busparallelverkehren
ermöglichen.

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Seite 22

Straßenbahnneubaustrecke Turmstraße Jungfernheide

„M27“
Realisierung:

2020-25

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

4,2 km

Hintergrund:


Infolge kontinuierlicher Nachfragesteigerungen in der wachsenden Stadt erreichen
wichtige Buslinien trotz dichter Takte und dem Einsatz von Gelenk- und Doppeldeckerbussen ihre Kapazitätsgrenze. Das Nachfragewachstum kann im Busverkehr
nicht mehr adäquat bedient werden.
 Entlang der Strecke besteht ein großes Nutzerpotenzial durch hohe Wohn-, Gewerbe-/ Dienstleistungs- und Einzelhandelsdichte (Ortsteilzentrum Moabit).
 Trotz dichtem Busangebot auf der Linie M27 und teilweiser Linienüberlagerung treten aufgrund der hohen Nachfrage im Zusammenhang mit Verspätungen regelmäßig Kapazitätsengpässe/Überfüllungen auf. Im Ergebnis wird das Nachfragepotenzial aufgrund der ungenügenden Angebotsqualität nicht voll ausgeschöpft.
 Straßenbahnen erreichen ggü. Bussystemen deutlich höhere Leistungsfähigkeiten.
Sie sind daher prädestiniert, die Kapazitätsprobleme auf nachfragestarken Busachsen zu beheben. Durch größtenteils unabhängige Fahrwege zeichnen sich Straßenbahnen mit einer hohen Angebotsqualität aus.
Begründung:







Mit der Umstellung auf einen Straßenbahnbetrieb können die Kapazitätsprobleme
durch die Erhöhung der Beförderungskapazität beseitigt werden.
Durch den teilweise besonderen Gleiskörper und die geradlinige Trassierung können Pünktlichkeit und Stabilität des ÖV-Angebots deutlich verbessert werden.
Mit der Umstellung auf Straßenbahnbetrieb werden neue Direktverbindungen geschaffen (bspw. Mitte - Hauptbahnhof - Moabit - Mierendorffplatz - Jungfernheide)
und somit neue Nutzerpotenziale erschlossen.
Mit der Verlängerung der Straßenbahn wird ein Stadtteil abseits des bestehenden
S- und U-Bahnnetzes mit einem Schienenverkehrsmittel erschlossen.
Die Verlängerung der Straßenbahn nach Jungfernheide ist Voraussetzung für einen
Weiterbau in Richtung Urban Tech Republic (UTR) / Schumacher-Quartier.

Seite 23

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Rathaus Spandau - Falkenhagener Felde
Realisierung:

2026-30

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

Ca. 4 km

Hintergrund:


Infolge kontinuierlicher Nachfragesteigerungen in der wachsenden Stadt erreichen
wichtige Buslinien trotz dichter Takte und dem Einsatz von Gelenk- und Doppeldeckerbussen ihre Kapazitätsgrenze. Das Nachfragewachstum kann im Busverkehr
nicht mehr adäquat bedient werden.
 Eine besondere Bedeutung hat zudem die leistungsfähige Anbindung von neuen
Wohnungs-, Freizeit-, Bildungs- und Arbeitsplatzstandorten.
 Straßenbahnsysteme erreichen ggü. Bussystemen deutlich höhere Leistungsfähigkeiten. Sie sind daher prädestiniert, die Kapazitätsprobleme auf den nachfragestarken Busachsen zu beheben und die zusätzliche Nachfrage infolge neuer Wohngebiete aufzunehmen.
 Durch größtenteils unabhängige Fahrwege zeichnen sich schienengebundene Verkehrsmittel mit einer hohen Angebotsqualität aus.
 Entlang der Strecke besteht bereits heute ein hohes Nutzerpotenzial durch sehr hohe Wohndichte und abschnittsweise hohe Gewerbe- und Einzelhandelsdichte.
 Das Falkenhagener Feld gehört zu den größten Wohnsiedlungen Berlins ohne mittelbaren Schienenverkehrsanschluss.
 Der Korridor ist bereits heute einer der am stärksten nachgefragten Busachsen in
Berlin. Durch Linienüberlagerungen ergeben sich auf einzelnen Abschnitten Takte
unterhalb von vier Minuten.
 Dennoch treten aufgrund der hohen Nachfrage im Zusammenhang mit Verspätungen regelmäßig Kapazitätsengpässe/Überfüllungen auf.
 Im Ergebnis wird das Nachfragepotenzial aufgrund der ungenügenden Angebotsqualität nicht voll ausgeschöpft.
Begründung:




Mit der Umstellung auf einen Straßenbahnbetrieb können die Kapazitätsprobleme
durch die Erhöhung der Beförderungskapazität beseitigt werden
Durch den teilweise oder vollständig unabhängigen Fahrweg können Pünktlichkeit
und Stabilität des ÖV-Angebots deutlich verbessert werden.
Für das Falkenhagener Feld ergibt sich infolge einer schienengebundenen Anbindung eine umsteigefreie Verbindung zum Fernbahnhof Spandau.

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Seite 24

Rathaus Spandau - Heerstraße Nord
Realisierung:

2026-30

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

ca. 3 km

Hintergrund:


Infolge kontinuierlicher Nachfragesteigerungen in der wachsenden Stadt erreichen
wichtige Buslinien trotz dichter Takte und dem Einsatz von Gelenk- und Doppeldeckerbussen ihre Kapazitätsgrenze. Das Nachfragewachstum kann im Busverkehr
nicht mehr adäquat bedient werden.
 Eine besondere Bedeutung hat zudem die leistungsfähige Anbindung von neuen
Wohnungs-, Freizeit-, Bildungs- und Arbeitsplatzstandorten
 Straßenbahnsysteme erreichen ggü. Bussystemen deutlich höhere Leistungsfähigkeiten. Sie sind daher prädestiniert, die Kapazitätsprobleme auf den nachfragestarken Busachsen zu beheben und die zusätzliche Nachfrage infolge neuer Wohngebiete aufzunehmen.
 Durch größtenteils unabhängige Fahrwege zeichnen sich schienengebundene Verkehrsmittel mit einer hohen Angebotsqualität aus.
 Entlang der Strecke besteht bereits heute ein hohes Nutzerpotenzial durch sehr
hohe Wohndichte und abschnittsweise hohe Gewerbe- und Einzelhandelsdichte.
 Die Wilhelmstadt und Rudolf-Wissell-Siedlung gehören zu den größten Wohnsiedlungen Berlins ohne mittelbaren Schienenverkehrsanschluss.
 Der Korridor ist bereits heute einer der am stärksten nachgefragten Busachsen in
Berlin. Durch Linienüberlagerungen der M37 und 137 ergeben sich auf einzelnen
Abschnitten Takte unterhalb von fünf Minuten.
 Dennoch treten aufgrund der hohen Nachfrage im Zusammenhang mit Verspätungen regelmäßig Kapazitätsengpässe/Überfüllungen auf.
 Im Ergebnis wird das Nachfragepotenzial aufgrund der ungenügenden Angebotsqualität nicht voll ausgeschöpft.
Begründung:




Mit der Umstellung auf einen Straßenbahnbetrieb können die Kapazitätsprobleme
durch die Erhöhung der Beförderungskapazität beseitigt werden.
Durch den teilweise oder vollständig unabhängigen Fahrweg können Pünktlichkeit
und Stabilität des ÖV-Angebots deutlich verbessert werden.
Für die Wilhelmstadt und die Rudolf-Wissell-Siedlung ergibt sich infolge einer
schienengebundenen Anbindung eine umsteigefreie Verbindung zum Fernbahnhof
Spandau.

Seite 25

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Straßenbahnneubaustrecke Potsdamer Platz
– Rathaus Steglitz

„M48“
Realisierung:

2026-30

Priorität:

Vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

6,5 km

Hintergrund:


Infolge kontinuierlicher Nachfragesteigerungen in der wachsenden Stadt erreichen
wichtige Buslinien trotz dichter Takte und dem Einsatz von Gelenk- und Doppeldeckerbussen ihre Kapazitätsgrenze. Das Nachfragewachstum kann im Busverkehr
nicht mehr adäquat bedient werden.
 Entlang der Strecke besteht ein sehr hohes Nachfragepotenzial durch sehr hohe
Wohndichte sowie hohe Gewerbe- und Einzelhandelsdichte (Ortsteilzentren Schöneberg, Friedenau, Steglitz).
 Der Abschnitt ist bereits heute einer der am stärksten nachgefragten Busachsen in
Berlin. Durch Linienüberlagerungen ergeben sich auf einzelnen Abschnitten Takte
unterhalb von vier Minuten.
 Dennoch treten aufgrund der hohen Nachfrage im Zusammenhang mit Verspätungen
regelmäßig Kapazitätsengpässe/Überfüllungen auf.
 Im Ergebnis wird das Nachfragepotenzial aufgrund der ungenügenden Angebotsqualität nicht voll ausgeschöpft.
 Straßenbahnen erreichen ggü. Bussystemen deutlich höhere Leistungsfähigkeiten.
Sie sind daher prädestiniert, die Kapazitätsprobleme auf nachfragestarken Busachsen zu beheben. Durch größtenteils unabhängige Fahrwege zeichnen sich Straßenbahnen mit einer hohen Angebotsqualität aus.
Begründung:





Mit der Umstellung auf einen Straßenbahnbetrieb können die Kapazitäts-probleme
durch die Erhöhung der Beförderungskapazität beseitigt werden.
Durch den teilweise besonderen Gleiskörper und die geradlinige Trassierung können
Pünktlichkeit und Stabilität des ÖV-Angebots deutlich verbessert werden.
Mit der Umstellung auf Straßenbahnbetrieb werden neue Direktverbindungen geschaffen (bspw. Weißensee – Prenzlauer Berg – Mitte – Tiergarten – Schöneberg –
Steglitz) und neue Nutzerpotenziale erschlossen.
Die Umsetzung der Maßnahme hängt jedoch von der Inbetriebnahme der Neubaustrecke Alexanderplatz – Potsdamer Platz/Kulturforum ab.

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Seite 26

Straßenbahnneubaustrecke Spittelmarkt –
Hallesches Tor – (Mehringdamm)

„248“
Realisierung:

2026-30

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

2 / 2,5 km

Hintergrund:








Zur Erreichung der Modal-Split-Ziele des Landes Berlin ist der ÖPNV bedarfsgerecht auszubauen.
Eine besondere Bedeutung hat dabei die leistungsfähige Anbindung von neuen
Wohnungs-, Freizeit-, Bildungs- und Arbeitsplatzstandorten.
Entlang der Strecke besteht ein hohes Nachfragepotenzial durch hohe Wohn- und
Arbeitsplatzdichte sowie hohe Dienstleistungs- und Freizeiteinrichtungsdichte (z. B.
Jüdisches Museum).
Insbesondere im Bereich Axel-Springer- und Rudi-Dutschke-Str. haben sich in den
vergangenen Jahren zahlreiche Arbeitsplatzstandorte entwickelt.
In den kommenden Jahren sind weitere bauliche Nachverdichtungen von Wohnungen und Bürogebäuden geplant.
Die Straßenbahn stellt ein leistungsfähiges und attraktives Verkehrsmittel dar.

Begründung:






Mit der Verlängerung der Straßenbahn ergibt sich eine leistungsfähige Erschließung
dieses Siedlungsgebietes.
Durch die sich daraus ergebenden Direktverbindungen (bspw. Pankow/Prenzlauer
Berg - Mitte - Kreuzberg) ergeben sich zusätzliche Nachfragepotenziale.
Die Strecke weist zudem eine sehr positive Netzwirkung mit Entlastung der UBahnlinien U2 und U6 auf deren stärksten Linienabschnitten auf.
Die Voraussetzung für eine Realisierung der Strecke ist die Verlängerung der Straßenbahn vom Alexanderplatz zum Potsdamer Platz.
Die Strecke dient ihrerseits als Zulauf-/Verbindungsstrecke für die Neubaustrecke
Potsdamer Platz - Schöneweide.

Seite 27

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Straßenbahnneubaustrecke Potsdamer
Platz - Schöneweide

„M41“
Realisierung:

2026-30

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

13,7 km

Hintergrund:


Infolge kontinuierlicher Nachfragesteigerungen in der wachsenden Stadt erreichen
wichtige Buslinien trotz dichter Takte und dem Einsatz von Gelenk- und Doppeldeckerbussen ihre Kapazitätsgrenze. Das Nachfragewachstum kann im Busverkehr
nicht mehr adäquat bedient werden.
 Entlang der Strecke besteht ein hohes Nachfragepotenzial durch sehr hohe Wohndichte sowie hohe Gewerbe- und Einzelhandelsdichte.
 Der Abschnitt ist bereits heute einer der am stärksten nachgefragten Busachsen in
Berlin. Die Linie verkehrt in der HVZ bereits im 4-Minuten-Takt. Weitere Verdichtungen sind betrieblich und wirtschaftlich nicht sinnvoll umsetzbar.
 Aufgrund der hohen Nachfrage treten im Zusammenhang mit Verspätungen regelmäßig Kapazitätsengpässe/Überfüllungen auf.
 Im Ergebnis wird das Nachfragepotenzial aufgrund der ungenügenden Angebotsqualität nicht voll ausgeschöpft.
 Straßenbahnen erreichen ggü. Bussystemen deutlich höhere Leistungsfähigkeiten.
Sie sind daher prädestiniert, die Kapazitätsprobleme auf nachfragestarken Busachsen zu beheben. Durch größtenteils unabhängige Fahrwege zeichnen sich Straßenbahnen mit einer hohen Angebotsqualität aus.
Begründung:





Mit der Umstellung auf einen Straßenbahnbetrieb können die Kapazitäts-probleme
durch die Erhöhung der Beförderungskapazität beseitigt werden.
Durch den teilweise besonderen Gleiskörper und die geradlinige Trassierung können Pünktlichkeit und Stabilität des ÖV-Angebots deutlich verbessert werden.
Im Ergebnis der Erhöhung der Angebotsqualität ist ein relevanter Modal-SplitAnstieg zugunsten des ÖPNV auf dieser Relation zu erwarten.
Die Umsetzung der Maßnahme steht in Abhängigkeit der Realisierung einer der
Neubaustrecken Alexanderplatz – Potsdamer Platz/Kulturforum, Warschauer Straße - Hermannplatz oder Alexanderplatz - Spittelmarkt - Hallesches Tor.

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Seite 28

Straßenbahnneubaustrecke Jungfernheide
– Gartenfeld – Rathaus Spandau

„M36“
Realisierung:

2031-35

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

12 km

Hintergrund:


Infolge kontinuierlicher Nachfragesteigerungen in der wachsenden Stadt erreichen
wichtige Buslinien trotz dichter Takte und des Einsatzes von Gelenk- und Doppeldeckerbussen ihre Kapazitätsgrenze. Das Nachfragewachstum kann im Busverkehr
nicht mehr adäquat bedient werden.
 Eine besondere Bedeutung hat zudem die leistungsfähige Anbindung von neuen
Wohnungs-, Freizeit-, Bildungs- und Arbeitsplatzstandorten.
 Entlang der Strecke besteht bereits heute ein hohes Nutzerpotenzial durch sehr hohe Wohndichte und abschnittsweise hohe Gewerbe- und Einzelhandelsdichte
 In Gartenfeld und der Wasserstadt Havel entstehen zudem neue Wohneinheiten,
die nur mit der Straßenbahn bedarfsgerecht erschlossen werden können
 Die Strecke ist bereits heute eine der am stärksten nachgefragten Busachsen in
Berlin. Durch Linienüberlagerungen ergeben sich auf einzelnen Abschnitten Takte
unterhalb von vier Minuten.
 Dennoch treten aufgrund der hohen Nachfrage im Zusammenhang mit Verspätungen regelmäßig Kapazitätsengpässe/Überfüllungen auf.
 Im Ergebnis wird das Nachfragepotenzial aufgrund der ungenügenden Angebotsqualität nicht voll ausgeschöpft.
 Straßenbahnen erreichen ggü. Bussystemen deutlich höhere Leistungsfähigkeiten.
Sie sind daher prädestiniert, die Kapazitätsprobleme auf nachfragestarken Busachsen zu beheben. Durch größtenteils unabhängige Fahrwege zeichnen sich Straßenbahnen mit einer hohen Angebotsqualität aus.
Begründung:




Mit der Umstellung auf einen Straßenbahnbetrieb können die Kapazitätsprobleme
durch die Erhöhung der Beförderungskapazität beseitigt werden.
Durch den teilw. besonderen Gleiskörper und die geradlinige Trassierung können
Pünktlichkeit und Stabilität des ÖV-Angebots deutlich verbessert werden.
Für die Neubaugebiete ermöglicht die Straßenbahn eine umsteigefreie Verbindung

Seite 29

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023






zum Fernbahnhof Spandau oder zum S- und U-Bahnhof Jungfernheide an die
Ringbahn.
Infolge der differenzierten Ausrichtung der Straßenbahnlinie auf die zuvor genannten Bahnhöfe werden die bisher ausschließlich auf den Bahnhof Spandau konzentrierten Verkehrsströme entzerrt. Entsprechend ergibt sich daraus eine Entlastung im unmittelbaren Zulauf auf den Bahnhof Spandau.
Die Umsetzung der Maßnahme setzt jedoch die Inbetriebnahme der Neubaustrecke
Turmstraße - Jungfernheide voraus.
Alternativ ist die Entwicklung eines eigenständigen Spandauer Straßenbahnnetzes
im Zusammenhang mit den Neubaustrecken Falkenhagener Feld und Heerstraße
Nord zu etablieren, um betriebliche Synergien zu schöpfen.

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Seite 30

Straßenbahnneubaustrecke Potsdamer
Platz – Zoologischer Garten

„200“
Realisierung:

2026-30

Priorität:

dringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

4 km

Hintergrund:


Auf der Achse Potsdamer Platz und Zoologischer Garten besteht eine hohe Dichte
an Arbeitsplatzstandorten und Freizeiteinrichtungen. Die Achse wird derzeit mit der
U2 sowie mit den Buslinien 200 und M29 auf verschiedenen Linienwegen bedient.
 Infolge kontinuierlicher Nachfragesteigerungen in der wachsenden Stadt erreichen
die Linien trotz dichter Takte und dem Einsatz von langen Fahrzeugen ihre Kapazitätsgrenze. Das Nachfragewachstum kann nicht mehr adäquat bedient werden.
 Die NOx-Grenzwerte an der Leipziger Straße werden regelmäßig überschritten.
 Straßenbahnen erreichen ggü. Bussystemen deutlich höhere Leistungsfähigkeiten.
Sie sind daher prädestiniert, die Kapazitätsprobleme auf nachfragestarken Busachsen zu beheben. Durch größtenteils unabhängige Fahrwege zeichnen sich Straßenbahnen mit einer hohen Angebotsqualität aus.
Begründung:








Durch den teilw. besonderen Gleiskörper und die geradlinige Trassierung können
Pünktlichkeit und Stabilität auf denen bisher vom Busverkehr bedienten Achsen
deutlich verbessert werden.
Im Ergebnis der Reisezeitvorteile und der Reduzierung des Umsteigezwang ist eine
Verlagerung vom MIV auf den Umweltverbundes auf dieser Relation zu erwarten.
Durch die Verlagerung von Fahrgastfahrten auf die Straßenbahn wird eine Entlastung der stark nachgefragten U2 ermöglicht.
Die Verlagerung von MIV-Fahrten und die Umstellung vom Bus auf die Straßenbahn leisten einen wesentlichen Beitrag zur NOx-Minderung in diesem Bereich.
Mit dem Ausbau der Straßenbahn ergibt sich Gestaltungspotenzial zur Neuordnung
des Busverkehrs in diesem Bereich.
Die Verlängerung der Straßenbahn zum Zoologischen Garten ist eine Voraussetzung für die weitere Ausdehnung des Netzes in Richtung Westen (z. B. Westend,
Theodor-Heuss-Platz).

Seite 31

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Straßenbahnneubaustrecke Warschauer
Straße – Ostbahnhof

„M13“
Realisierung:

2026-30

Priorität:

dringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

1,4 km

Hintergrund:


Zur Erreichung der Modal-Split-Ziele des Landes Berlin ist der ÖPNV bedarfsgerecht auszubauen.
 Eine besondere Bedeutung hat dabei die leistungsfähige Anbindung von neuen
Wohnungs-, Freizeit-, Bildungs- und Arbeitsplatzstandorten.
 Die Strecke weist ein sehr hohes Nachfragepotenzial durch eine hohe Dichte an
Freizeiteinrichtungen und Arbeitsplatzstandorten auf. Zudem befindet sich derzeit
ein neues Einkaufszentrum in der Bebauung.
 Die Straßenbahn stellt ein leistungsfähiges und attraktives Verkehrsmittel dar.
Begründung:






Die Straßenbahn gewährleistet eine attraktive schienengebundene Erschließung
des Entwicklungsgebietes inkl. der Veranstaltungshalle zwischen Ostbahnhof und
Warschauer Straße.
Insbesondere infolge der sich daraus ergebenden Direktverbindung in Richtung
Friedrichshain, Lichtenberg und Weißensee ergeben sich zusätzliche Nachfragepotenziale.
Mit der Verlängerung der Straßenbahn in Richtung Ostbahnhof wird auch die Anbindung der Linie M13 an den U-Bahnhof Warschauer Straße gewährleistet.

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Seite 32

Straßenbahnneubaustrecke Pankow –
Wollankstraße - Turmstraße

„M27“
Realisierung:

2031-35

Priorität:

dringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

7,0 km

Hintergrund:


Infolge kontinuierlicher Nachfragesteigerungen in der wachsenden Stadt erreichen
wichtige Buslinien trotz dichter Takte und dem Einsatz von Gelenk- und Doppeldeckerbussen ihre Kapazitätsgrenze. Das Nachfragewachstum kann im Busverkehr
nicht mehr adäquat bedient werden.
 Entlang der Strecke besteht ein hohes Nutzerpotenzial durch sehr hohe Wohndichte und abschnittsweise hohe Gewerbe- und Einzelhandelsdichte.
 Der Abschnitt ist bereits heute einer der am stärksten nachgefragten Busachsen in
Berlin. Für die Linie ist nach Herstellung der infrastrukturellen und verkehrsorganisatorischen Voraussetzungen eine Verdichtung auf einen 5-Minuten-Takt geplant.
Weitere Verdichtungen sind betrieblich und wirtschaftlich nicht sinnvoll umsetzbar.
 Aufgrund der hohen Nachfrage treten im Zusammenhang mit Verspätungen regelmäßig Kapazitätsengpässe/Überfüllungen auf.
 Im Ergebnis wird das Nachfragepotenzial aufgrund der ungenügenden Angebotsqualität nicht voll ausgeschöpft.
 Straßenbahnen erreichen ggü. Bussystemen deutlich höhere Leistungsfähigkeiten.
Sie sind daher prädestiniert, die Kapazitätsprobleme auf nachfragestarken Busachsen zu beheben. Durch größtenteils unabhängige Fahrwege zeichnen sich Straßenbahnen mit einer hohen Angebotsqualität aus.
Begründung:




Mit der Umstellung auf einen Straßenbahnbetrieb können die Kapazitäts-probleme
durch die Erhöhung der Beförderungskapazität beseitigt werden.
Durch den teilw. besonderen Gleiskörper und die geradlinige Trassierung können
Pünktlichkeit und Stabilität des ÖV-Angebots deutlich verbessert werden.
Im Ergebnis der Erhöhung der Angebotsqualität ist ein relevanter Modal-SplitAnstieg zugunsten des ÖPNV auf dieser Relation zu erwarten.

Seite 33

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Straßenbahnneubaustrecke Johannisthal –
Johannisthaler Chaussee

„M11“
Realisierung:

2031-35

Priorität:

dringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

4,5 km

Hintergrund:


Zur Erreichung der Modal-Split-Ziele des Landes Berlin ist der ÖPNV bedarfsgerecht auszubauen.
 Eine besondere Bedeutung hat dabei die leistungsfähige Erschließung von neuen
Wohnungs-, Freizeit- und Arbeitsplatzstandorten.
 Entlang der Strecke besteht ein hohes Nachfragepotenzial durch sehr hohe Wohndichte sowie hohe Gewerbe- und Einzelhandelsdichte.
 Insbesondere die Gropius-Passagen am U-Bahnhof Johannisthaler Chaussee bilden das Zentrum für die lokalen und teilweise überregionalen Versorgungswege.
 Auf der Relation verkehren derzeit auf voneinander abweichenden Linienwegen die
Buslinien M11 und X11. Insbesondere im Zulauf auf den U-Bahnhof Johannisthaler
Chaussee ergeben sich Kapazitätsengpässe.
 Durch größtenteils unabhängige Fahrwege zeichnen sich Straßenbahnen mit einer
hohen Angebotsqualität aus.
Begründung:







Mit der Straßenbahnverlängerung entsteht eine leistungsfähige und attraktive Direktverbindung zwischen Schöneweide und Gropiusstadt. Insbesondere die Anbindung des Einkaufszentrums an den Gropius-Passagen aus den umliegenden
Wohngebieten wird durch die Straßenbahn deutlich attraktiver und leistungsfähiger
gestaltet. Aufgrund der überregionalen Bedeutung der Gropius-Passagen ist zu erwarten, dass diese auch von Kunden aus Schöneweide stark frequentiert wird.
Durch die Verknüpfung mit dem Straßenbahnnetz im Südosten der Stadt, ergeben
sich neue Direktverbindung zwischen Neukölln und Lichtenberg bzw. Köpenick, mit
denen zusätzliche Nachfragepotenziale erschlossen werden können.
Auch die Anbindung der Wissenschaftsstadt (Wista) in Adlershof wird bei Realisierung von Adlershof II entscheidend verbessert.
Die Verlängerung der Straßenbahn zum U-Bahnhof Johannisthaler Chaussee ist
Voraussetzung für eine weitere Entwicklung des Netzes in Richtung Süd-Westen.

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Seite 34

Straßenbahnneubaustrecke Heidestraße

„M5, M8“
Realisierung:

2031-35

Priorität:

dringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

1,4 km

Hintergrund:


Zur Erreichung der Modal-Split-Ziele des Landes Berlin ist der ÖPNV bedarfsgerecht auszubauen.
 Eine besondere Bedeutung hat dabei die leistungsfähige Anbindung von neuen
Wohnungs-, Freizeit-, Bildungs- und Arbeitsplatzstandorten.
 In der Europacity entstehen weitere Arbeitsplatzstandorte und Hotelgewerbe sowie
bis zu 4.000 Wohneinheiten.
 Die Straßenbahn stellt ein leistungsfähiges und attraktives Verkehrsmittel dar.
Begründung:





Die Straßenbahn gewährleistet eine attraktive schienengebundene Erschließung
des mittleren und nördlichen Bereichs (der Europacity).
Sie ermöglicht eine attraktive Anbindung des Hauptbahnhofs und Verbindung in
Richtung östliche Innenstadt bzw. in Richtung Moabit und UTR in Abhängigkeit von
der Realisierung der entsprechenden Neubaustrecken.
Die Strecke eröffnet zudem Gestaltungspotenzial für eine Neuordnung von Straßenbahnlinien, um langlaufende und entsprechend betrieblich anfällige Linien sinnvoll beginnen und enden zu lassen.

Seite 35

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

II.1.4

Fahrzeugbeschaffung Straßenbahn

Ersatz- und Erweiterungsbeschaffung von Straßenbahnen
Realisierung:

2020-35

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:

Hintergrund:


Die Straßenbahn verfügt grundsätzlich über einen relativ modernen Fahrzeugpark.
Etwa die Hälfte der Flotte besteht aus modernen Flexity-Bahnen der Baujahre
2009-2017.
 Die übrigen Niederflurfahrzeuge der Baujahre 1995 bis 2002 erreichen in der Laufzeit des Bedarfsplanes allerdings das Ende ihrer technischen Nutzungsdauer von
ca. 30-40 Jahren.
 Darüber hinaus ist der derzeitige Fahrzeugpark der BVG am Bestandsangebot
ausgelegt. Für signifikante Mehrleistungen und/oder Streckenerweiterungen reicht
die Fahrzeugflotte nicht aus.
Begründung:
Fahrzeugmehrbedarf
 Zur Abdeckung des kontinuierlichen Nachfrageanstieges in der wachsenden Stadt
reagiert der Aufgabenträger mit Mehrleistungen und dem Einsatz längerer Fahrzeuge. Für diese Leistungsmehrung ist eine Erweiterung des Fahrzeugparks mit
zusätzlichen und größeren Fahrzeugen notwendig.
 Infolge von Streckenerweiterung zur Erschließung neuer Wohn- und Entwicklungsgebiete und zur Umstellung hochbelasteter Buslinien sind zusätzliche Fahrzeuge
notwendig.
Ersatzbeschaffung
 Mit der zunehmenden Lebensdauer von Schienenfahrzeugen steigt der Instandhaltungsaufwand zur Gewährleistung der Verfügbarkeit und Betriebssicherheit. Die
Ausfallrate der Fahrzeuge steigt.
 Moderne Fahrzeuge zeichnen sich u. a. durch moderne Kommunikations- und Informationsanlagen, Barrierefreiheit und fahrgastfreundliche Fahrzeugkonfigurationen aus und ermöglichen somit einen höheren Komfort für die Fahrgäste.
 Zudem genügen moderne Fahrzeuge dem Stand der Technik in Bezug auf Energierückspeisung und Instandhaltung.
 In Anbetracht der technischen, wirtschaftlichen und verkehrlichen Vorteile moderner
Fahrzeuge ist die Ersatzbeschaffung altersbedingt ausscheidender Fahrzeuge geboten.

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Seite 36

II.2

U-Bahn

Eine wesentliche Herausforderung für das Land Berlin liegt in der Erhaltung des teilweise
über 100 Jahre alten U-Bahnnetzes. U-Bahntunnel und -viadukte erfordern teilweise aufwändige und kostenintensive Sanierungen. Diese werden in den kommenden Jahren einen
Großteil der verfügbaren Haushaltsmittel des Landes für den ÖPNV binden.
Dennoch wird das Land auch in die Weiterentwicklung und Leistungsfähigkeitserhöhung des
U-Bahn-Bestandsnetzes investieren. Die beabsichtigten Investitionen umfassen insbesondere die Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik, die Einrichtung zusätzlicher Zugänge
an bestehenden U-Bahnhöfen und den kontinuierlichen Ausbau der Barrierefreiheit.
Mit der Inbetriebnahme des Lückenschlusses der U5 im Jahr 2020 wird Berlin über ein dichtes und anforderungsgerechtes U-Bahnnetz verfügen. Vor dem Hintergrund der Herausforderungen der Wachsenden Stadt ist der Umweltverbund darüber hinaus weiter zu stärken.
Alle Elemente des ÖPNV sind auf ihren möglichen Beitrag für die anstehenden Aufgaben in
der gesamten Stadt, insbesondere an den Außenästen zur Erschließung neuer Wohn- und
Entwicklungsgebiete, zu prüfen.

Seite 37

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Das Ziel muss sein, den ÖPNV attraktiver und bequemer zu machen, ausreichende Kapazitäten zur Verfügung zu stellen und fehlende schienenseitige Anbindungen zu gewährleisten.
U-Bahnen sind Teil des Berliner ÖPNV; entsprechend sollte auch der weitere Ausbau des UBahn-Systems geprüft werden.
Im Folgenden werden die Erkenntnisse der bisherigen Untersuchungen zum Thema, die im
Rahmen der parallel erfolgenden Bearbeitung des StEP MoVe erarbeitet wurden, zusammenfassend dargestellt:
U-Bahn-Neubaustrecken können sich aus unterschiedlichen Gründen anbieten: Zur Schaffung neuer Verknüpfungen, zur direkten Verbindung verschiedener Stadtgebiete und zur
Anbindung von Quartieren, die bisher nicht mit einem leistungsfähigen Schienenverkehrsmittel angebunden sind.
Die denkbaren Maßnahmen zum Ausbau des U-Bahn-Systems lassen sich hinsichtlich ihrer
Funktion, ihrer Wirkstärke, ihrer erforderlichen Kosten, ihrer Realisierbarkeit und hinsichtlich
ihrer Vor- und Nachteile gegenüber einer Entscheidung für die Straßenbahn unterscheiden.
Eine Grunderkenntnis: Für die betrachteten Maßnahmen sollten, ebenso wie für die Verlängerung „Lankwitz Kirche“, die im bisherigen StEP Verkehr 2025 berücksichtigt war, entsprechende Trassensicherungen weiter vorgenommen werden.
Für die Bewertung, welche Maßnahmen weiter verfolgt werden sollten, sind die hier diskutierten Maßnahmen auch in den Kontext der Frage zu stellen,
a) welchen Beitrag sie für die Anbindung von bestehenden oder neu zu errichtenden
Wohngebieten liefern,
b) welche andere Maßnahme im Umfeld dieser Maßnahmen derzeit in der Vorbereitung
geeignet ist oder wäre, die Anforderungen einer Anbindung und ggf. darüber hinausgehenden kleinräumigen Erschließung zu erfüllen,
c) ob sie eine U-Bahn-würdige Nachfrage erwarten lassen,
d) ob die Nachfrage in Relation zu den Kosten so ausfällt, dass erforderliche Untersuchungen zur Wirtschaftlichkeit ggf. positiv ausfallen könnten.
Die nachfolgenden Ausführungen orientieren sich nicht an den Nummerierungen der UBahn-Linien, sondern an den Bezirken bzw. Ortsteilen (im Uhrzeigersinn), weil die Maßnahmen so in den Kontext anderer Planungen gestellt und bewertet werden können.
Spandau
Die U-Bahn-Verlängerungen nach Spandau haben auch aufgrund der Siedlungsstruktur und
einer derzeit ausschließlichen Buserschließung die stärksten verkehrlichen Wirkungen gezeigt. Die Nachfrage wäre auf Basis heutiger Prognosen mit Straßenbahnen bewältigbar, mit
dem großen Nachteil eines Umsteigezwangs vermutlich an der Altstadt Spandau oder an
anderen bestehenden U-Bahn-Strecken.
Für eine abschließende Bewertung einer Realisierung ist festzuhalten, dass




sie zu den längsten zu realisierenden Neubaustrecken zählen und sich damit die Frage
nach anderen, schneller zu realisierenden Lösungsansätzen stellt,
sie aufgrund der FNP-Trasse keinen direkten Beitrag zu den derzeit überlastetet Buslinien leisten,
mit diesen Maßnahmen noch nicht die Anbindung aktueller Entwicklungsgebiete wie um
den Saatwinkler Damm, die Insel Gartenfeld oder die Wasserstadt Oberhavel gesichert

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Seite 38

und so die Frage nach einer Priorisierung der Aufgaben (zuerst schienenseitige Anbindung des Bestands oder der neuen Vorhaben) zu stellen wäre.
In Zusammenhang mit der Rahmenvereinbarung i2030 der Länder Berlin und Brandenburg
mit der DB AG zum Ausbau der Schieneninfrastruktur wird für Spandau derzeit die Verlängerung der S-Bahn über Spandau hinaus – bis Falkensee bzw. ins Falkenhagener Feld – bzw.
das dritte Gleis für den Regionalverkehr untersucht. Diese Betrachtungen überlagern sich mit
einer Verlängerung der U2 bis ins Falkenhagener Feld.
Vor diesem Hintergrund sollte für Spandau ein Maßnahmenmix vorgesehen werden, der aus
a) einer Straßenbahnerschließung für die Anbindung neuer Wohnquartiere im Umfeld
und auf der Insel Gartenfeld und der Wasserstadt Oberhavel an die Altstadt Spandau
auch zur Schaffung ausreichender Ressourcen im ÖPNV,
b) einer Weiterführung eines Schienenverkehrsmittels nach Brandenburg (S-Bahn- oder
Regionalverkehrsstrecke) zur Abwicklung der Pendlerverkehre und
c) einer Anbindung der Wohngebiete im Umfeld der Rudolf-Wissell-Siedlung über die
Verlängerung der U7 bestehen könnte.
Tegel
Eine schienenseitige Anbindung des Schumacher-Quartiers und der Urban Tech Republic
(UTR) ist vor dem Hintergrund der Zukunftsfähigkeit des Standorts wünschenswert. Der Koalitionsvertrag sieht eine Straßenbahn-Anbindung und -Erschließung vor. Die Realisierbarkeit
der Straßenbahn ist kurzfristig nicht möglich, weil die vorgesehene Straßenbahn derzeit lediglich bis Hauptbahnhof verkehrt und die Trasse von Süden entlang der Autobahn mit der
anstehenden Sanierung der Rudolf-Wissell-Brücke kollidiert. Ob es hier eine Lösung gibt,
vorzeitig eine Straßenbahn an die UTR heranzuführen, wird in 2019 betrachtet. Für die UBahn ist zu beachten, dass eine oberirdische Führung auf dem Gelände der mit dem Masterplan wegen der Zerschneidungswirkung ausgeschlossen wurde. Neben der Frage einer
möglichen Straßenbahntrasse wäre es für die Klärung einer Weiterführung einer U-Bahn
zwingend, die bauliche Machbarkeit einer U-Bahn-Netzerweiterung zu überprüfen.
Die Fragen hierzu lauten: ist eine unterirdische Ausfädelung vor dem Kurt-Schumacher-Platz
und damit eine unterirdische Anbindung des Schumacher-Quartiers und der UTR überhaupt
möglich und welche Kosten ergäben sich hieraus? Erst mit diesen Erkenntnissen ist es sinnvoll zu überlegen, ob eine Nutzen-Kosten-Untersuchung bzw. Standardisierte Bewertung
beauftragt werden soll.
Märkisches Viertel
Mit allen genannten Verlängerungsoptionen würde das Märkische Viertel als eines der größten zusammenhängenden Siedlungsgebiete hoher Dichte ohne direkten Schienenverkehrsanschluss an das U-Bahnnetz angebunden. Feinerschließungen würden über Busverkehre
erfolgen. Durch den Wegfall des Umsteigezwangs auf den Bus am S+U-Bahnhof Wittenau
würde der ÖPNV attraktiver und die Auslastung des bestehenden Nordabschnitts der U8
würde sich erhöhen.
Mit der im Rahmen der Überlegungen zu i2030 getroffenen Entscheidung zu einer Reaktivierung der Heidekrautbahn würde das Märkische Viertel mit einem neuen Bahnhof an den Regionalverkehr angeschlossen. Bei diesen Planungen muss der Umgang mit der U8 mitgedacht werden.
Seite 39

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Pankow
Für Pankow wurde die Frage der Verlängerung der U2 bis Pankow Kirche zur Nutzung der
Vorratsbauten sowie die Verlängerung der U9 von der Osloer Straße bis zum S+U-Bahnhof
Pankow betrachtet.
Eine Verlängerung der U2 nach Pankow Kirche würde auf bestehenden Vorratsbauten aufbauen, nur eine kurze Neubaustrecke erfordern. Ein wesentlicher Vorteil bestünde in der
Entzerrung der Verkehrsströme am S+U-Bahnhof Pankow, da künftig bereits am Bahnhof
Pankow Kirche umgestiegen werden könnte. Mit dieser Maßnahme würde die U2 ohne Umsteigenotwendigkeit in das Pankower Ortsteilzentrum führen. Eine Entzerrung der Verkehre
am S-+U-Bahnhof Pankow würde ermöglicht.
Die zweite betrachtete Maßnahme ist die Verlängerung von U-Bahnhof Osloer Straße zum
S+U-Bahnhof Pankow. Eine Realisierung der U9 hieße die Schaffung einer umsteigefreien
Anbindung Pankows an die City West. Aufgrund der Überlegungen zu einer Verlängerung
der Straßenbahn durch die Wollankstraße würde eine Verlängerung der U9 zudem eine weitere Schienenverbindung neben Straßenbahnen und S-Bahnen bedeuten. Hierbei handelt es
sich um eine Maßnahme mit einer hohen verkehrlichen Wirkung und neuen Verknüpfungsmöglichkeiten im Schnellbahnnetz bei vergleichsweise geringem Kostenansatz pro Kilometer. Allerdings müsste die bauliche Realisierbarkeit noch nachgewiesen werden, weil die
Ausführung (unterirdisch, oberirdisch) und die technischen Randbedingungen (Bahnquerungen/-lage) offen sind.
Eine Verlängerung der U9 sollte mittelfristig hinsichtlich der Machbarkeit betrachtet werden,
um zunächst eine trassenseitige Sicherung zu ermöglichen und darauf aufbauend ggf. weitergehende Schritte einzuleiten.
Rudow / Schönefeld / Flughafen Berlin-Brandenburg (BER)
Im Kontext Rudow, Schönefeld und Flughafen BER sind drei verschiedene Varianten in der
Diskussion:




die Verbesserung der Anbindung von Stadtquartieren innerhalb Berlins;
die Anbindung an den S-Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld und
die Frage der Anbindung von BER an die U7.

Eine Verlängerung der U7 alleine bis zur Landesgrenze würde die Erreichbarkeit des BER
wg. schnellerer Fahrzeiten alleine mit U-Bahn und Bus verbessern. Die Durchbindung zum
Flughafen BER wäre für Fahrgäste attraktiv, wäre allerdings mit sehr hohen Baukosten verbunden, ohne dass die bauliche Machbarkeit derzeit nachgewiesen ist. Kapazitätskonkurrenzen und -verlagerungen ergäben sich mit der eigens für den BER errichteten bzw. in Bau
befindlichen Infrastruktur (S-Bahn, Dresdner Bahn bzw. Flughafenexpress). Zudem wären
Kapazitätsprobleme innerhalb Berlins auf der Bestandsstrecke der U7 zu erwarten.
Es bestehen unterschiedliche Einschätzungen, inwieweit eine Führung der U-Bahn über die
bisher auf Berliner Landesgebiet gesicherte Trasse überhaupt möglich wäre. In Schönefeld
wurde eine Reihe von Bebauungsplänen aufgestellt, für die geprüft werden müsste, ob das
Auswirkungen auf einen möglichen Trassenverlauf hätte. Dies gilt vielmehr noch für die Frage eine Anbindung des Flughafens selbst. Es bedürfte der Klärung, ob und welche Trasse
aktuell bestünde und welche Voraussetzungen geschaffen werden müssten, um diese planungsrechtlich langfristig abzusichern. Für eine qualifizierte Auseinandersetzung mit dieser
Frage bedürfte es entsprechender Machbarkeitsstudien.
Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Seite 40

Steglitz-Zehlendorf
Die Verlängerung der U3 bis zum S-Bahnhof Mexikoplatz würde einen Lückenschluss im
Schnellbahnnetz (U-Bahn/S-Bahn) darstellen. Hierbei ergäben sich nach derzeitigem Kenntnisstand geringe Baukosten bei einer vergleichsweise einfachen Realisierung. Allerdings
wären vor allem lokale Wirkungen der Maßnahme zu erwarten und kein wesentlicher Beitrag
zur Steigerung des ÖPNV-Anteils in der wachsenden Stadt.
Das Projekt könnte mit geringem Aufwand umgesetzt werden, aufgrund der Netzbedeutung
wird derzeit eine mittelfristige Weiterverfolgung vorgeschlagen.
Friedrichshain-Kreuzberg
In Friedrichshain-Kreuzberg wurde die Anbindung von Ostkreuz mit der U1, die derzeit am
S+U-Bahnhof Warschauer Straße endet, betrachtet. Durch die geplante Streckenverlängerung der U1 würden die Fahrgäste den Bahnhof Ostkreuz ohne Umsteigen erreichen, der
Zwischenbahnhof Modersohnbrücke würde die Quartiere beiderseits der Eisenbahnstrecke
erschließen. Zwar käme die Hälfte des prognostizierten Aufkommens der U-BahnVerlängerung durch eine Verlagerung von der parallel verkehrenden S-Bahn zustande, allerdings würde so die U-Bahn an einen zentralen Bahnhof Berlins angebunden.
Eine bauliche Umsetzbarkeit wird mit dem anstehenden Abschluss der Bauarbeiten Ostkreuz
extrem schwierig. Eine mögliche Trasse ist identifiziert.
Charlottenburg
In Charlottenburg ist die Verlängerung der U-Bahn von der derzeitigen Endstelle an der Uhlandstraße bis zum U-Bahnhof Adenauerplatz bewertet worden. Im Umfeld der Maßnahme
besteht ein hohes Potenzial aufgrund von Wohnen und Arbeitsplätzen. Die Maßnahme bietet
darüber hinaus vor allem aus Netzgesichtspunkten Vorteile, weil hierüber andere Wegebeziehungen durch einen Umstieg zur U7 und damit großräumige Routenalternativen bestünden. Allerdings verkehren auf dem Kurfürstendamm starke Busströme, die einer Anbindung
des Grunewalds an den Zoo und den Wittenbergplatz dienen und mit Realisierung einer UBahn ggf. erhalten bleiben müssten oder zu einem Umsteigezwang am Adenauerplatz führen würden. Die derzeitigen Abschätzungen gehen von moderaten Kosten aus, allerdings
wäre hier aufgrund der Höhenlage der U-Bahn weitgehend in offener Bauweise zu arbeiten,
was während Bauzeit deutliche Beeinträchtigung des Verkehrs und dies schließt den Busverkehr auf dem Kurfürstendamm zur Folge hätte.
Die Maßnahme sollte weiterhin planerisch gesichert werden und aus Netzgründen mittelfristig weiterverfolgt werden.
Weiteres Vorgehen
Zusammenfassend führen die Bewertungen zu folgenden Schritten bei der weiteren Bearbeitung:
1) Für die Erschließung des Schumacher-Quartiers und des UTR wird in einer Machbarkeitsstudie untersucht, ob die vorgesehenen Erschließungsziele mit einer Ausfädelung
der U6 erreicht werden und ob diese technisch umsetzbar ist.
2) Auch für die Verlängerung der Linie U8 ins Märkische Viertel wird in einer Machbarkeitsstudie genauer untersucht, welche der beschriebenen Varianten unter Berücksichtigung
der Kosten und Nutzen für weitergehende Planungsschritte betrachtet werden.
Seite 41

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

3) In Abhängigkeit von den Ergebnissen der Untersuchungen der IHK Cottbus und des
Kommunalen Nachbarschaftsforum zur Entwicklung der verkehrlichen Bedarfe rund um
den neuen Flughafen BER und das Entwicklungsgebiet Schönefeld werden die Untersuchungen für mögliche Verlängerungen der U7 in einer Machbarkeitsstudie mit den unterschiedlichen Varianten in Berlin und Brandenburg durchgeführt. Dabei wird 2019 die
Ausschreibung einer „Standardisierten Bewertung“ für die Verlängerung bis zur Stadtgrenze (Lieselotte-Berger-Platz) vorbereitet.
4) Darüber hinaus wird 2019 aufgrund der prognostizierten starken Nachfrage die Frage der
Verlängerung der U9 nach Lankwitz Kirche und ab 2020 die Machbarkeit der Verlängerung der U9 nach Pankow zu prüfen sein.
Die Betrachtungen im StEP MoVe fokussieren auf die verkehrlichen Wirkungen. Da für die
derzeit am meisten diskutierten Maßnahmen die Realisierbarkeit noch nicht bestätigt ist, sollen diese Machbarkeitsstudien durchgeführt werden, um zu entscheiden, ob weitergehende
Arbeitsschritte wie Nutzen-Kosten-Untersuchungen veranlasst werden. Die Ergebnisse der
Untersuchungen sollen bis 2020 vorliegen.
Für die weiteren hier beschriebenen Maßnahmen, insbesondere für die vielfältigen Alternativen in Spandau, werden in Abhängigkeit von den benannten Ergebnissen der parallelen Untersuchungen erst mittelfristig zusätzliche Machbarkeitsuntersuchungen notwendig.
Zur Durchführung der erforderlichen Schritte und Detaillierungen werden bei der Senatsverwaltung und der BVG die erforderlichen Personalressourcen und Mittel bereitgestellt, um die
Aktivitäten zum Straßenbahnausbau und zu i2030 nicht zu beeinträchtigen.

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Seite 42

Strecken

Kosten

Finanzierung

Priorität

Realisierung

Anmerkung

Ersatzinvestitionen
Grundinstandsetzung U-Bahn Ostnetz

vordringlich

2020-35

vgl. Steckbrief

Grundinstandsetzung U-Bahn Westnetz

vordringlich

2020-35

vgl. Steckbrief

Weiterentwicklung des U-Bahnnetzes
Barrierefreier Ausbau

vordringlich

2020-35

vgl. Steckbrief

Zweite Zugänge an U-Bahnhöfen

vordringlich

2020-35

vgl. Steckbrief

Infrastrukturverbesserungen (RBL, LISI,

weiterer Be-

2020-35

DAISY)

darf
Neubaustrecken

U6 Kurt-Schumacher-Platz - UTR
U7 Rudow - Lieselotte-Berger-Platz Bahnhof Schönefeld - (BER) in verschiedenen Varianten

In den o.g. Jahren sollen für diese Strecken Machbarkeitsstudien durchgeführt wer-

U8 Wittenau - Märkisches Zentrum -

den. Auf deren Basis werden weitergehende Arbeitsschritte wie bspw. Nutzen-

Treuenbrietzener Straße/Senftenberger

Kosten-Untersuchungen und weitere Entscheidungen veranlasst.

Ring
U9 Verlängerung nach Lankwitz Kirche
sowie Osloer Straße - S+U Pankow
Fahrzeugbeschaffung
Ersatz- und Erweiterungsbeschaffung

vordringlich

2020-35

vgl. Steckbrief

von Fahrzeugen

Seite 43

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

II.2.1

Ersatzinvestitionen im U-Bahnnetz

Grundinstandsetzung U-Bahn Ost
Realisierung:

2020-35

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:

Hintergrund:


In Anbetracht des Netzumfangs ist eine kontinuierliche Modernisierung der Anlagen
an unterschiedlichen Punkten im Netz notwendig.
 In den Anlagen des teilweise über 100 Jahre alten U-Bahnnetzes sind altersgemäße Bauwerksschäden vorhanden, die insbesondere die vor 1945 hergestellten
Bauwerke betreffen.
 Die Schadensbilder umfassen insbesondere Durchfeuchtungen und Rissbildungen
des Betons sowie starke Korrosionserscheinungen mit Auswirkungen auf die Tragfähigkeit der Anlagen.
 Das Risiko von schadensbedingten Betriebseinschränkungen durch dauerhafte
Langsamfahrstellen oder Sperrungen steigt.
 Die Stand- und Betriebssicherheit der Anlagen ist gefährdet, gesetzliche Vorschriften können nicht eingehalten werden.
 Nach der Wende wurde der Investitionsstau im östlichen Teil des U-Bahnnetzes
sukzessive abgearbeitet.
Begründung:








Zur Gewährleistung der Stand- und Betriebssicherheit ist eine dauerhafte Beseitigung von Bauwerksschäden erforderlich.
In Anbetracht der steigenden Fahrgastzahlen im U-Bahnnetz ist es von hoher Bedeutung, dass das Verkehrsangebot in der bestellten Qualität erbracht werden
kann.
Eine uneingeschränkt hohe Verfügbarkeit und Leistungsfähigkeit der Infrastruktur
muss gewährleistet werden.
Mit der Modernisierung der Anlagen entsprechend dem aktuellen Stand der Technik ist eine Minimierung von Betriebs- und Instandhaltungskosten zu erwarten.
Die Umsetzung und Einhaltung aktueller Vorschriften muss sichergestellt werden.
Bei der Sanierung an U-Bahnhöfen werden die Ansprüche der Fahrgäste an ein repräsentatives und zeitgemäßes Verkehrsbauwerk berücksichtigt.

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Seite 44

Grundinstandsetzung U-Bahn West
Realisierung:

2020-35

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:

Hintergrund:


In den Anlagen des teilweise über 100 Jahre alten U-Bahnnetzes sind altersgemäße Bauwerksschäden vorhanden, die insbesondere die vor 1945 hergestellten
Bauwerke betreffen.
 Die Schadensbilder umfassen insbesondere Durchfeuchtungen und Rissbildungen
des Betons sowie starken Korrosionserscheinungen mit Auswirkungen auf die
Tragfähigkeit der Anlagen.
 Das Risiko von schadensbedingten Betriebseinschränkungen durch dauerhafte
Langsamfahrstellen oder Sperrungen steigt.
 Die Stand- und Betriebssicherheit der Anlagen ist gefährdet, gesetzliche Vorschriften können nicht eingehalten werden.
 Nach der Wende wurde die Grundinstandsetzung im westlichen Teil des UBahnnetzes zugunsten des Ost-Netzes zurückgestellt.
Begründung:








Zur Gewährleistung der Stand- und Betriebssicherheit ist eine dauerhafte Beseitigung von Bauwerksschäden erforderlich.
In Anbetracht der steigenden Fahrgastzahlen im U-Bahnnetz ist es von hoher Bedeutung, dass das Verkehrsangebot in der bestellten Qualität erbracht werden
kann.
Eine uneingeschränkt hohe Verfügbarkeit und Leistungsfähigkeit der Infrastruktur
muss gewährleistet werden.
Mit der Modernisierung der Anlagen entsprechend dem aktuellen Stand der Technik ist eine Minimierung von Betriebs- und Instandhaltungskosten zu erwarten.
Die Umsetzung und Einhaltung aktueller Vorschriften muss sichergestellt werden.
Bei der Sanierung an U-Bahnhöfen werden die Ansprüche der Fahrgäste an ein repräsentatives und zeitgemäßes Verkehrsbauwerk berücksichtigt.

Seite 45

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

II.2.2

Weiterentwicklung des U-Bahnnetzes

Barrierefreier Ausbau
Realisierung:

2020-25

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:

Hintergrund:


In Berlin leben knapp 350.000 Menschen mit einem Behinderungsgrad von über
50 % (Stand 31.12.2015). Für diese und alle anderen Menschen, die dauerhaft oder vorübergehend durch körperliche, geistige oder sensorische Behinderungen in
ihrer Mobilität beeinträchtigt sind, ist ein im Vergleich mit nicht eingeschränkten
Fahrgästen gleichwertig nutzbarer, barrierefreier ÖPNV von erheblicher Bedeutung.
 In Deutschland ist seit 2009 das Übereinkommen der Vereinten Nationen über die
Rechte von Menschen mit Behinderungen (UN-Behindertenrechtskonvention) verbindlich, wonach Menschen mit Behinderung entsprechend dem Inklusionsprinzip
eine gleichberechtigte Teilhabe in allen Bereichen des täglichen Lebens ermöglicht
werden muss.
 In Umsetzung dieser Vorgaben hat entsprechend dem seit 2013 gültigen Personenbeförderungsgesetz (PBefG) der Nahverkehrsplan die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel einer vollständigen
Barrierefreiheit im ÖPNV bis zum 01.01.2022 zu berücksichtigen.
 Das Berliner Landesgleichberechtigungsgesetz (LGBG) und das Berliner Mobilitätsgesetz fordern ebenfalls die besondere Berücksichtigung der Belange von Menschen mit Behinderung in der Nahverkehrsplanung. Sie setzen damit die Vorgabe
von Artikel 11 der Berliner Verfassung um, der das Land verpflichtet, für gleichwertige Lebensbedingungen von Menschen mit und ohne Behinderung zu sorgen.
Begründung:








Entsprechend des Inklusionsprinzips sind alle Einrichtungen und Verkehrsmittel so
zu gestalten, dass sie Menschen mit Behinderung die persönliche Mobilität mit
größtmöglicher Unabhängigkeit ermöglichen.
Für Menschen mit motorischen Einschränkungen sind, insbesondere wenn sie Mobilitätshilfen (Rollatoren, Rollstühle, E-Scooter etc.) nutzen, Bahnhöfe so auszubauen bzw. umzurüsten, dass alle relevanten Bereiche durchgängig stufenlos erreicht werden können.
Bahnsteig- und Bordhöhen sind auf die Höhe des Fahrzeugbodens auszurichten,
um einen möglichst niveau- und spaltfreien Ein- und Ausstieg in die Straßenbahnen
zu gewährleisten. Ziel ist der Verzicht auf mechanische oder elektrische, personalbediente Rampen als Regellösung.
Zudem sind ausreichend große Aufenthalts- und Rangierflächen für Mobilitätshilfen
zu berücksichtigen.

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Seite 46





Für Menschen mit visuellen Einschränkungen sind durchgängige Leitsysteme durch
kontrastreiche visuelle und taktile Markierungen auf dem Boden vorzusehen.
Ein barrierefreier Nahverkehr bietet aber auch allen anderen Fahrgästen bessere
Nutzungsmöglichkeiten und Komfort.
Ein erleichterter Ein- und Ausstieg verkürzt etwa die Aufenthaltszeit der Fahrzeuge
an der Haltestelle und kann so Reisezeiten reduzieren und den ÖPNV insgesamt
beschleunigen.

Seite 47

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Zweite Zugänge an U-Bahnhöfen
Realisierung:

2020-2035

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:

Hintergrund:


Infolge der dynamischen Siedlungsentwicklung ist eine kontinuierliche Anpassung
des Verkehrssystems erforderlich.
 Durch Bau und Einrichtung zusätzlicher Zugänge an den vorhandenen UBahnhöfen kann eine Ausweitung der Einzugsgebiete und Verbesserung von Umsteigebeziehungen erreicht werden.
 Zusätzliche Zugänge bewirken ferner eine bessere Verteilung der Fahrgastströme
innerhalb von Bahnhöfen und tragen somit zu einer Entlastung der vorhandenen,
teilweise engen Bestandsstrukturen bei.
 Zudem erfordern neue Brandschutzbestimmungen veränderte Entfluchtungskonzepte an Bahnhöfen.
Begründung:






Eine Vielzahl von Bahnhöfen ist nur mit einer Zugangsanlage ausgestattet. Dies ist
unter verkehrlichen und sicherheitsspezifischen Aspekten unbefriedigend.
Für die bessere und attraktivere Erschließung von neuen Wohn- und Arbeitsplatzstandorten sowie Freizeiteinrichtungen und für die optimierte Verknüpfung des
ÖPNV-Systems werden zusätzliche Zugänge an bestehenden U-Bahnhöfen eingerichtet.
Der Nutzen und die Auslastung der U-Bahninfrastruktur werden damit ohne nennenswerte Steigerung der Betriebskosten des Netzes erhöht.
Die Einhaltung von Brandschutzbestimmungen wird gewährleistet.

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Seite 48

II.2.3

Fahrzeugbeschaffung U-Bahn

Ersatz- und Erweiterungsbeschaffung von
Fahrzeugen für die U-Bahn
Realisierung:

2020-35

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:

Hintergrund:


Die U-Bahn hat beim Kleinprofil einen sehr heterogenen Fahrzeugpark. Neben
Fahrzeugen aus den 1960er, 1970er, 1980er und 1990er-Jahren wurden in den
2000er Jahren mit den HK-Zügen moderne Fahrzeuge an die BVG geliefert.
 Im U-Bahn-Großprofil sind insgesamt 704 Wagen aus verschiedenen Baujahren
von 1974 bis 2001 im Einsatz.
 Derzeit werden dem Wagenpark (sowohl Groß- als auch Kleinprofil) mit der neuen
Baureihe IK weitere Neufahrzeuge zugeführt, mit denen überwiegend abgängige
Fahrzeuge ersetzt werden.
 Ein Großteil der Fahrzeugflotte wird in der Laufzeit des Bedarfsplanes seine technische Nutzungsdauer von ca. 30-40 Jahren deutlich übersteigen.
 Darüber hinaus ist der derzeitige Fahrzeugpark der BVG am Bestandsangebot
ausgelegt. Für Mehrleistungen reicht die Fahrzeugflotte nicht aus.
Begründung:
Fahrzeugmehrbedarf


Zur Abdeckung des kontinuierlichen Nachfrageanstieges in der wachsenden Stadt
reagiert der Aufgabenträger mit Mehrleistungen und dem Einsatz längerer Züge.
Für diese Leistungsmehrung ist eine Erweiterung des Fahrzeugparks mit zusätzlichen Wagen notwendig.
Ersatzbeschaffung
 Mit der zunehmenden Lebensdauer von Schienenfahrzeugen steigt der Instandhaltungsaufwand zur Gewährleistung der Verfügbarkeit und Betriebssicherheit. Die
Erbringung des Fahrplanbedarfs kann nicht sichergestellt werden.
 Insbesondere bei den in den 1970er Jahren beschafften Fahrzeugen wurden seitens der BVG sämtliche lebensdauerverlängernden Maßnahmen ausgeschöpft.
 Moderne Fahrzeuge zeichnen sich u. a. durch moderne Kommunikations- und Informationsanlagen, Barrierefreiheit und fahrgastfreundliche Fahrzeugkonfigurationen aus und ermöglichen somit einen höheren Komfort für die Fahrgäste.
 Zudem genügen moderne Fahrzeuge dem Stand der Technik in Bezug auf Energierückspeisung und Instandhaltung.
 In Anbetracht der technischen, wirtschaftlichen und verkehrlichen Vorteile moderner
Fahrzeuge ist die Ersatzbeschaffung altersbedingt ausscheidender Fahrzeuge geboten.
Seite 49

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

II.3

ÖPNV-Trasse

Für die Anbindung und Erschließung bestimmter Stadtgebiete ergeben sich infolge der bestehenden Netzstruktur unterschiedliche Angebotsperspektiven, die im Rahmen eines Verkehrsmittelvergleichs gegeneinander abgewogen werden müssen. So lassen sich mit der Verlängerung bestehender U-Bahnachsen attraktive und leistungsfähige ÖPNV-Verbindungen realisieren. Allerdings sind U-Bahnstrecken durch lange Planungsund Bauzeiten und hohe Investitionskosten gekennzeichnet. Dagegen lässt sich mit der Straßenbahn perspektivisch ein dichtes und leistungsfähiges Schienennetz in Gebieten entwickeln, die bisher vornehmlich vom Busverkehr geprägt sind. Damit können mittelfristig verschiedene Verkehrsbedürfnisse adäquat abgedeckt werden. Für die Realisierung von Straßenbahnstrecken sind vergleichsweise kurze Planungs- und Bauzeiten
und geringe Investitionskosten erforderlich.
Die Realisierung der Strecken als Straßenbahn oder U-Bahn ist entsprechend in Abhängigkeit der verkehrlichen Bewertungen und weiteren Untersuchungen zu entscheiden.
Strecken

Kosten

Finanzierung

Priorität

Realisierung

Anmerkung

2026-30 (wenn als

vgl. Steckbrief; in der Laufzeit des Nahverkehrs-

Straßenbahn)

plans soll für diese Strecke eine Machbarkeitsstudie

(für Straßenbahn)
Schienengebundene

vordringlich

Erschließung UTR

durchgeführt werden. Auf dessen Basis werden
weitergehende Arbeitsschritte wie bspw. NutzenKosten-Untersuchungen und weitere Entscheidungen veranlasst.
Schienengebundene

dringlich

nach 2035

Trassenfreihaltung im FNP

Erschließung der Achse
Rathaus Steglitz - Lankwitz

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Seite 50

Schienengebundene Erschließung UTR
Realisierung:

2026-30
(Straßenbahn)

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

Hintergrund:


Zur Erreichung der Modal-Split-Ziele des Landes Berlin ist der ÖPNV bedarfsgerecht
auszubauen. Eine besondere Bedeutung hat dabei die leistungsfähige Anbindung
von neuen Wohnungs-, Freizeit-, Bildungs- und Arbeitsplatzstandorten.
 Mit der Einstellung des Flugbetriebes am Flughafen Tegel entsteht auf der dort frei
werdenden Fläche ein großes städtebauliches Entwicklungsgebiet mit bis zu 6.000
neuen Wohneinheiten und wissenschaftlichen Einrichtungen (Beuth-Hochschule, Urban Tech Republic (UTR)).
 Straßenbahn- und U-Bahnsysteme erreichen ggü. Bussystemen deutlich höhere
Leistungsfähigkeiten. Sie sind daher prädestiniert, die zusätzliche Nachfrage infolge
neuer Wohngebiete aufzunehmen.
 Durch größtenteils unabhängige Fahrwege zeichnen sich schienengebundene Verkehrsmittel mit einer hohen Angebotsqualität aus.
 U-Bahnsysteme gehören darüber hinaus zum übergeordneten Schnellbahnnetz, welches sich durch eine hohe Leistungsfähigkeit und kurze Reisezeiten auszeichnet.
Entsprechend weisen U-Bahnen eine hohe Attraktivität auf.
Begründung:








Mit dem Bau einer U-Bahn- oder Straßenbahnverbindung ist eine leistungsfähige Anbindung des Entwicklungsgebietes möglich.
Für das Entwicklungsgebiet ergäben sich sowohl mit der U-Bahn als auch mit der
Straßenbahn umsteigefreie Verbindungen zur Berliner Ringbahn und in die Innenstadt. Mit der Anbindung der Straßenbahn könnte zudem eine direkte Verbindung
zum Berliner Hauptbahnhof ermöglicht werden.
Für die ÖPNV-Infrastruktur besteht ein hohes Gestaltungspotenzial aufgrund der
frühzeitigen Integration der Straßenbahnplanung in das städtebauliche Entwicklungskonzept.
Die Realisierung der Strecke als U-Bahn oder Straßenbahn ist in Abhängigkeit der
verkehrlichen Bewertungen und weiteren Untersuchungen zu prüfen.
Die Voraussetzung für eine Realisierung der Strecke als Straßenbahn ist die Verlängerung der Straßenbahn vom Hauptbahnhof über Turmstraße bis zum U-Bahnhof
Mierendorffplatz/S- und U-Bahnhof Jungfernheide

Seite 51

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

II.4

S-Bahn

Bei der S-Bahn wird mit Priorität der Neubau der S21 vorangetrieben, um den Berliner
Hauptbahnhof besser vom Norden und Süden der Stadt anzubinden. Weiterer Bedarf für
potenzielle Streckenerweiterungen besteht insbesondere im Spandauer Raum, der in der
Fläche derzeit ausschließlich mit dem Busverkehr erschlossen wird. Die entsprechenden
Untersuchungen und Planungen für eine Verlängerung der S-Bahn Richtung Albrechtshof
bzw. Falkenhagener Feld werden gegenwärtig im Rahmen von i2030 durchgeführt.
Darüber hinaus wird sich das Land verstärkt für Maßnahmen zur Attraktivitätssteigerung und
Leistungsfähigkeitserhöhung im bereits vorhandenen S-Bahn-Netz einsetzen. Das betrifft
den Neubau von Bahnhöfen, die Einrichtung zusätzlicher Zugänge an bestehenden Bahnhöfen und den zweigleisigen Ausbau bisher eingleisiger Streckenabschnitte. Entsprechende
Finanzmittel für die Umsetzung dieser Maßnahmen werden vom Land bereitgestellt. Weitere
Maßnahmen zum Bestandserhalt oder zur Leistungsfähigkeitserhöhung, wie die Schaffung
von Abstellkapazitäten für zusätzliche Fahrzeuge, Blockverdichtungen für eine dichtere Zugfolge oder Gleiswechsel für eine flexiblere Disposition liegen grundsätzlich in der Verantwortung des Infrastrukturbetreibers. Die entsprechenden Maßnahmen sind im Bedarfsplan deshalb lediglich nachrichtlich dargestellt.

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Seite 52

Strecken

Kosten

Finanzierung

Priorität

Realisierung

Anmerkung

Weiterentwicklung S-Bahnnetz
Blockverdichtungen

vordringlich

2020-35

(vgl. Steckbrief)

Abstell- und Wendekapazitäten

vordringlich

2020-35

(vgl. Steckbrief)

Werkstattkapazitäten

vordringlich

2020-35

(vgl. Steckbrief)

Zweigleisiger Ausbau zwischen Schön-

vordringlich

2020-25

(vgl. Steckbrief)

vordringlich

2026-30

(vgl. Steckbrief)

vordringlich

2026-30

(vgl. Steckbrief)

Zweigleisiger Ausbau Buch - Bernau

vordringlich

2026-30

(vgl. Steckbrief)

Zusätzliche S-Bahnzugänge

vordringlich

2020-35

(vgl. Steckbrief)

Zusätzliche Bahnsteigkanten an beste-

dringlich

2026-30

weiterer Bedarf

Nach 2035

holz und Tegel
Zweigleisiger Ausbau zwischen Wannsee und Griebnitzsee
Zweigleisiger Ausbau zwischen Frohnau
und Hohen Neuendorf

henden Bahnhöfen
Weiterer zweigleisiger Ausbau im Ergebnis von i2030
Neubaustrecken
S21 1. BA Berlin Hbf - Nordring

vordringlich

2020-25

(vgl. Steckbrief)

S21 2. BA Potsdamer Platz - Berlin

vordringlich

2031-35

(vgl. Steckbrief)

vordringlich

nach 2035

(vgl. Steckbrief)

Hauptbahnhof
S21 3. BA Yorckstraße/ Großgörschenstraße - Potsdamer Platz

Seite 53

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Strecken

Kosten

Finanzierung

Priorität

Realisierung

Anmerkung

Berlin-Spandau - Albrechtshof

vordringlich

2031-35

(vgl. Steckbrief)

Spandau - Falkenhagener Feld

vordringlich

2031-35

(vgl. Steckbrief)

Nahverkehrstangente (Wartenberg -

dringlich

nach 2035

weiterer Bedarf

nach 2035

weiterer Bedarf

nach 2035

Karower Kreuz - Mühlenbeck-M‘mühle)
S21-Verbindungskurve Julius-LeberBrücke - Südkreuz
Wiederaufbau Siemensbahn

Neubau von Bahnhöfen im S-Bahnnetz
S-Bahnhof Borsigwalde

vordringlich

2020-25

(vgl. Steckbrief)

S-Bahnhof Perleberger Brücke

dringlich

2020-25

(vgl. Steckbrief)

S-Bhf. Kamenzer Damm

dringlich

2031-35

S-Bhf. Charlottenburger Chaussee

weiterer Bedarf

2031-35

S-Bhf. Blockdammweg

weiterer Bedarf

nach 2035

S-Bhf. Wuhletalstraße

weiterer Bedarf

nach 2035

Fahrzeugbeschaffung
Ersatz- und Neubeschaffung von S-

vordringlich

2020-35

(vgl. Steckbrief)

Bahnfahrzeugen

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Seite 54

II.4.1

Weiterentwicklung und Engpassbeseitigung S-Bahnnetz

Blockverdichtungen
Realisierung:

2020-35

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:

Hintergrund:


Das Land setzt sich für Maßnahmen zur Weiterentwicklung und Engpassbeseitigung im Berliner S-Bahnverkehr ein.
 Grundsätzlich verfügt die S-Bahn über ein anforderungsgerecht strukturiertes Verkehrsnetz.
 Jedoch besteht mit Blick auf die steigende Fahrgastnachfrage infolge der wachsenden Stadt und das Ziel der Modal-Split-Veränderung zugunsten des Umweltverbundes die Notwendigkeit, infrastrukturelle Anpassungen zur Bestellung von
zusätzlichen Verkehrsleistungen und zur Verbesserung der Betriebsstabilität bei
der S-Bahn umzusetzen.
 Gemäß Eisenbahnsicherungstechnik darf eine Zugfahrt nur dann in einen vorausliegenden Streckenabschnitt (Blockabschnitt) einfahren, wenn dieser nicht bereits
durch einen anderen Zug gesperrt/belegt ist.
 Die Dichte der Streckenblöcke hat entsprechend einen großen Einfluss auf die
Leistungsfähigkeit der Infrastruktur.
Begründung:



Mit der Verdichtung von Blockabständen lassen sich die Zugfolgezeiten auf den
bestehenden S-Bahnstrecken erhöhen
Hierdurch wird die Bestellung zusätzlicher Fahrten (Verdichtung des Angebots)
bzw. die Stabilisierung des bestehenden Angebots möglich.

Seite 55

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Abstellkapazitäten/Wendeanlagen
Realisierung:

2020-35

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:

Hintergrund:


Das Land setzt sich für Maßnahmen zur Weiterentwicklung und Engpassbeseitigung im Berliner S-Bahnverkehr ein.
 Infolge des Nachfragewachstums werden Taktverdichtungen und Kapazitätserhöhungen auf dem bestehenden S-Bahnnetz vorgesehen. Zudem wird das bestehende Netz durch Streckenerweiterungen ergänzt.
 Um das zusätzliche Leistungsvolumen erbringen und zusätzliche Kapazitäten bereitstellen zu können, müssen zusätzliche Fahrzeuge beschafft werden.
 Mit dem dauerhaften Anstieg der Fahrzeugflotte sind entsprechende Abstellkapazitäten vorzusehen, die auch die Reinigung und leichte Instandhaltung von Fahrzeugen zulassen.
Begründung:







Die bestehenden Abstellkapazitäten im Berliner S-Bahnnetz sind voll ausgeschöpft.
Infolge von Angebotsausweitungen in der wachsenden Stadt, dem Einsatz von längeren Zügen und der perspektivischen Erweiterung des S-Bahnnetzes sind zusätzliche Abstellkapazitäten im Netz zu schaffen, die auch eine leichte Instandhaltung
und Reinigung der Fahrzeuge möglich machen.
Mit dem Einbau von Wendeanlagen an strategisch bedeutenden Punkten im Netz
können die Fahrzeuge bei Störungen flexibel disponiert werden. Fahrtausfällen und
Verspätungen kann wirksam begegnet werden.
In folgenden Netzteilen sind Abstellanlagen zu prüfen:
- Nord-Süd-Netz: Bereits heute existieren nur unzureichende Abstellkapazitäten im Nord-Süd-System. Die Ausweitung der Kapazitäten im Zuge der
wachsenden Stadt und des neuen S21-Tunnels machen zusätzliche Anlagen dringend erforderlich.
- Stadtbahnnetz: Infolge der Mehrbestellungen von Verkehrsleistungen nach
2023 werden zusätzliche S-Bahnwagen beschafft, für die entsprechende
Abstellkapazitäten notwendig werden.
- Ringbahnnetz: Verbesserung der Abstellmöglichkeiten auf dem Nordring
insbesondere für eine bessere Disposition bei Baumaßnahmen.

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Seite 56

Werkstätten
Realisierung:

2020-35

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:

Hintergrund:







Die derzeit in den Teilnetzen Stadtbahn und Nord-Süd eingesetzten S-BahnFahrzeuge (500 Viertelzüge der BR 481/82) sind ab Mitte der 2020er Jahre bis
2033 altersbedingt durch Neufahrzeuge zu ersetzen.
Für Mehrleistungen in der wachsenden Stadt sollen die Kapazität der neuen Flotte
darüber hinaus um zusätzlich 75-165 weitere Viertelzüge erhöht werden.
Für die Abstellung und die Durchführung der Arbeiten der Fahrzeuginstandhaltung
und Reinigung dieser erweiterten Flotte sind Anlagen erforderlich, die hinsichtlich
Verfügbarkeit, Ausstattung und Dimensionierung dahingehend optimiert sind.
Hierfür müssen geeignete Standorte in unmittelbarer räumlicher Lage zum S-BahnNetz gesichert sein.

Begründung:










Die bestehenden Instandhaltungsanlagen befinden sich im Eigentum der S-Bahn
Berlin GmbH. Für die Praktikabilität der rechtlich zwingenden wettbewerblichen
Vergabe der Verkehrsleistungserbringung und der hierfür nötigen Instandhaltungsleistungen ist eine wettbewerbsneutrale Nutzbarkeit von Instandhaltungseinrichtungen erforderlich.
Inwieweit dies mit dem Bestandseinrichtungen der S-Bahn-Berlin GmbH möglich
ist, ist auch von deren Positionierung hierzu abhängig. Eine Abhängigkeit von den
strategischen Erwägungen des DB-Konzerns liegt nicht im Interesse des Landes
Berlin.
Deshalb, aber auch weil Neufahrzeuge für eine hochwertige und effiziente Wartung
moderne, neue Instandhaltungseinrichtungen erfordern kann, ist es wichtig, dass es
auch Alternativstandorte für möglichen Werkstattneubau gibt.
Daher erwägt das Land Berlin, eine bereits landeseigene Fläche an der Schönerlinder Straße für die Errichtung einer Werkstatt verfügbar zu machen. Entsprechend
den Markterfordernissen sollten erforderlichenfalls weitere Flächen mit Eignung als
potenzieller Werkstattstandort entsprechend gesichert werden.
Im Bereich der Abstellanlagen ist für die größer werdende Gesamtflotte eine Erweiterung der Kapazitäten erforderlich. Hierfür kommen von der DB Netz AG jedem
Verkehrsunternehmen diskriminierungsfrei anzubietende zusätzliche Einrichtungen
ebenso in Frage wie mögliche Abstellkapazitäten in den o.g. Werkstätten.

Seite 57

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Zweigleisiger Ausbau zwischen Schönholz
und Tegel

S 25
Realisierung:

2020-25

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge

Hintergrund:






Das Land setzt sich für Maßnahmen zur Weiterentwicklung und Engpassbeseitigung im Berliner S-Bahnverkehr ein.
Grundsätzlich verfügt die S-Bahn über ein anforderungsgerecht strukturiertes Verkehrsnetz.
Jedoch besteht mit Blick auf die steigende Fahrgastnachfrage infolge der wachsenden Stadt und Modal-Split-Veränderung zugunsten des Umweltverbundes die Notwendigkeit, infrastrukturelle Anpassungen zur Bestellung von zusätzlichen Verkehrsleistungen und zur Verbesserung der Betriebsstabilität bei der S-Bahn umzusetzen.
Eingleisige Streckenabschnitte im S-Bahnnetz schränken die Leistungsfähigkeit
massiv ein und stellen entsprechende Zwangspunkte für potenzielle Angebotsverbesserungen und die Fahrplanrobustheit auf den betreffenden Linien dar.

Begründung:





Für die Bestellung eines verlässlichen 10-Minuten-Taktes auf der S25 in Richtung
Hennigsdorf muss der derzeit vorhandene eingleisige Abschnitt auf der Kremmener
Bahn zwischen Schönholz und Tegel zweigleisig ausgebaut werden.
Bei eingleisigen Streckenabschnitten werden Verspätungen teilweise direkt auf Gegen- und Folgezüge übertragen.
Der Ausbau der Kremmener Bahn ist zudem Voraussetzung für eine direkte Führung des Prignitz-Express (RE6) in Richtung Berliner Innenstadt.

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Seite 58

Zweigleisiger Ausbau zwischen Griebnitzsee und Wannsee

S7
Realisierung:

2026-30

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

4,5 km

Hintergrund:






Das Land setzt sich für Maßnahmen zur Weiterentwicklung und Engpassbeseitigung im Berliner S-Bahnverkehr ein.
Grundsätzlich verfügt die S-Bahn über ein anforderungsgerecht strukturiertes Verkehrsnetz.
Jedoch besteht mit Blick auf die steigende Fahrgastnachfrage infolge der wachsenden Stadt und Modal-Split-Veränderung zugunsten des Umweltverbundes die Notwendigkeit, infrastrukturelle Anpassungen zur Bestellung von zusätzlichen Verkehrsleistungen und zur Verbesserung der Betriebsstabilität bei der S-Bahn umzusetzen.
Eingleisige Streckenabschnitte im S-Bahnnetz schränken die Leistungsfähigkeit
massiv ein. Sie stellen Zwangspunkte für potenzielle Angebotsverbesserungen und
die Fahrplanrobustheit auf den betreffenden Linien dar.

Begründung:





Der zweigleisige Ausbau auf dem Abschnitt Griebnitzsee – Wannsee dient der Sicherstellung eines zuverlässigen Betriebs auf der S-Bahnlinie S7.
Bei eingleisigen Streckenabschnitten werden Verspätungen teilweise direkt auf Gegen- und Folgezüge übertragen.
Darüber hinaus ergibt sich aus dem zweigleisigen Ausbau eine Reduzierung der
Fahrtzeiten auf dem betreffenden Streckenabschnitt.
Infolge des zuverlässigen und attraktiveren Angebotes sind Fahrgastzuwächse zu
erwarten.

Seite 59

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Zweigleisiger Ausbau zwischen Frohnau
und Hohen Neuendorf

S1
Realisierung:

2026-30

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

3,2 km

Hintergrund:






Das Land setzt sich für Maßnahmen zur Weiterentwicklung und Engpassbeseitigung im Berliner S-Bahnverkehr ein.
Grundsätzlich verfügt die S-Bahn über ein anforderungsgerecht strukturiertes Verkehrsnetz.
Jedoch besteht mit Blick auf die steigende Fahrgastnachfrage infolge der wachsenden Stadt und Modal-Split-Veränderung zugunsten des Umweltverbundes die Notwendigkeit, infrastrukturelle Anpassungen zur Bestellung von zusätzlichen Verkehrsleistungen und zur Verbesserung der Betriebsstabilität bei der S-Bahn umzusetzen.
Eingleisige Streckenabschnitte im S-Bahnnetz schränken die Leistungsfähigkeit
massiv ein. Sie stellen Zwangspunkte für potenzielle Angebotsverbesserungen und
die Fahrplanrobustheit auf den betreffenden Linien dar.

Begründung:




Der zweigleisige Ausbau auf dem Abschnitt Frohnau – Hohen Neuendorf dient der
Absicherung der Zuverlässigkeit auf der S-Bahnlinie S1.
Bei eingleisigen Streckenabschnitten werden Verspätungen teilweise direkt auf Gegen- und Folgezüge übertragen.
Die sich daraus ergebenden Fahrplanreserven werden ferner für die Eröffnung des
2. Bauabschnitts der S21 in Richtung Potsdamer Platz benötigt.

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Seite 60

Zweigleisiger Ausbau zwischen Buch und
Bernau

S2
Realisierung:

2026-30

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

1,6 km

Hintergrund:






Das Land setzt sich für Maßnahmen zur Weiterentwicklung und Engpassbeseitigung im Berliner S-Bahnverkehr ein.
Grundsätzlich verfügt die S-Bahn über ein anforderungsgerecht strukturiertes Verkehrsnetz.
Jedoch besteht mit Blick auf die steigende Fahrgastnachfrage infolge der wachsenden Stadt und Modal-Split-Veränderung zugunsten des Umweltverbundes die
Notwendigkeit, infrastrukturelle Anpassungen zur Bestellung von zusätzlichen Verkehrsleistungen und zur Verbesserung der Betriebsstabilität bei der S-Bahn umzusetzen.
Eingleisige Streckenabschnitte im S Bahnnetz schränken die Leistungsfähigkeit
massiv ein. Sie stellen Zwangspunkte für potenzielle Angebotsverbesserungen und
die Fahrplanrobustheit auf den betreffenden Linien dar.

Begründung:





Die Linie S2 ist derzeit eine der unpünktlichsten Linien im Berliner S-Bahnnetz.
Durch die Vielzahl eingleisiger Streckenabschnitte zwischen Buch und Bernau
werden Verspätungen teilweise direkt auf Gegen- und Folgezüge übertragen.
Durch die Bündelung von Linien im Nord-Süd-Tunnel übertragen sich Störungen
auf der S2 mittelbar auch auf die weiteren dort verkehrenden Linien S1 und S25.
Das Land plant darüber hinaus die Bestellung von zusätzlichen Bahnhöfen am
Karower Kreuz und Kamenzer Damm. Zur fahrplantechnischen Realisierung der
Halte ist der zweigleisige Ausbau zur Schaffung von Fahrplanreserven notwendig.

Seite 61

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Zusätzliche Zugänge zu S-Bahnhöfen
Realisierung:

2020-2035

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:

Hintergrund:





Infolge der dynamischen Siedlungsentwicklung ist eine kontinuierliche Anpassung
des Verkehrssystems erforderlich.
Durch Bau und Einrichtung zusätzlicher Zugänge an den vorhandenen SBahnhöfen kann eine Ausweitung der Einzugsgebiete und Verbesserung von Umsteigebeziehungen erreicht werden.
Zusätzliche Zugänge bewirken ferner eine bessere Verteilung der Fahrgastströme
innerhalb von Bahnhöfen und tragen somit zu einer Entlastung der vorhandenen,
teilweise engen Bestandsstrukturen bei.

Begründung:






Eine Vielzahl von Bahnhöfen ist nur mit einer Zugangsanlage ausgestattet. Dies ist
unter verkehrlichen und sicherheitsspezifischen Aspekten unbefriedigend.
Für die bessere und attraktivere Erschließung von neuen Wohn- und Arbeitsplatzstandorten sowie Freizeiteinrichtungen und für die optimierte Verknüpfung des
ÖPNV-Systems werden zusätzliche Zugänge an bestehenden S-Bahnhöfen eingerichtet.
Der Nutzen und die Auslastung der S-Bahninfrastruktur werden damit ohne nennenswerte Steigerung der Betriebskosten des Netzes erhöht.
U. a. an folgenden S-Bahnhöfen sind zusätzliche Zugänge geplant:
- S-Bhf. Alt-Reinickendorf
- S-Bhf. Blankenburg
- S-Bhf. Pankow Heinersdorf
- S-Bhf. Westend
- S-Bhf. Westkreuz
- S-Bhf. Hohenschönhausen
- S-Bhf. Zehlendorf
- S-Bhf. Lichterfelde Süd
- S-Bhf. Marienfelde
- S-Bhf. Buckower Chaussee

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Seite 62

Zusätzliche Bahnsteigkanten
Realisierung:

2026-2030

Priorität:

dringlich

Kosten:
Finanzierung:

offen

Hintergrund:






Das Land setzt sich für Maßnahmen zur Weiterentwicklung und Engpassbeseitigung im Berliner S-Bahnverkehr ein.
Grundsätzlich verfügt die S-Bahn über ein anforderungsgerecht strukturiertes Verkehrsnetz.
Jedoch besteht mit Blick auf die steigende Fahrgastnachfrage infolge der wachsenden Stadt und Modal-Split-Veränderung zugunsten des Umweltverbundes die
Notwendigkeit, infrastrukturelle Anpassungen zur Bestellung von zusätzlichen Verkehrsleistungen und zur Verbesserung der Betriebsstabilität bei der S-Bahn umzusetzen.
Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit von Streckenabschnitten kann es in Einzelfällen sinnvoll sein, Bahnhöfe mit zusätzlichen Bahnsteigkanten auszustatten, etwa:
-

bei Ringbahnlinien ohne Linienendpunkt zum Verspätungsausgleich oder
Aus- und Einsetzen von Zügen;
bei zusammenführenden Strecken zur Ermöglichung von zeitgleichen
Bahnhofseinfahrten;
im Umfeld von Betriebswerkstätten oder Zugbildungsanlagen mit einer hohen Anzahl ein- und aussetzender Züge.

Begründung:






Den Ringbahnlinien S41 und S42 fehlt es an Linienendpunkten zum Verspätungsausgleich und Austausch von Zügen.
Mit der Umsetzung von einer dritten Bahnsteigkante an jeweils einem Bahnhof der
Ringbahnlinien S41 und S42 wird die Möglichkeit geschaffen, Züge aus- und einzusetzen oder zu tauschen, ohne den nachfolgenden Verkehr zu beeinträchtigen.
Den Fahrgästen werden damit direkte und kurze Umsteigewege im Falle von Zugtauschen ermöglicht.
Zusätzliche Bahnsteigkanten sind zudem an folgenden Bahnhöfen zu prüfen:
-



S-Bhf. Neukölln zur unabhängigen Führung der aus Osten zulaufenden
Achsen von Ostkreuz und Schöneweide;
S-Bhf. Lichtenberg zur Vermeidung von Störungen der regelmäßigen Ausund Einsetzfahrten zum und vom Werkstattstandort Lichtenberg.

Die Umsetzung der Maßnahmen steht in Abhängigkeit einer Standortabwägung
und der verkehrlichen Bewertung.

Seite 63

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

II.4.2

Neubaustrecken S-Bahn

S21 1. BA Berlin Hauptbahnhof - Nordring
Realisierung:

bis 2025

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

Hintergrund:





Zur Erreichung der Modal-Split-Ziele des Landes Berlin ist der ÖPNV bedarfsgerecht auszubauen.
Im Umfeld des Berliner Hauptbahnhofs entstehen zahlreiche Wohn-, Dienstleistungs- und Bürogebäude.
Der schienengebundene Fern- und Regionalverkehr Berlin ist auf den Hauptbahnhof ausgerichtet.
Derzeit besteht keine direkte Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs aus den nördlichen
und südlichen Bezirken Berlins.

Begründung:






Mit dem ersten Bauabschnitt (1. BA) wird der Berliner Hauptbahnhof vom nördlichen
Abschnitt des S-Bahnrings angebunden. Damit ergeben sich umsteigefreie Verbindungen aus dem Norden der Stadt (Frohnau, Pankow) sowie von den nordwestlichen (Westend) und nordöstlichen (Prenzlauer Berg, Lichtenberg) Ringbahnhöfen.
Die Reisezeiten vom Hauptbahnhof in Richtung Westend, Frohnau, Pankow, Friedrichshain und Lichtenberg werden deutlich minimiert.
Mit der Inbetriebnahme wird eine Entzerrung der Fahrgastströme auf dem NordSüd-Korridor erreicht.
Der Bahnhof Friedrichstraße als zentraler Umsteigepunkt zwischen Nord-Süd-Bahn
und Stadtbahn wird deutlich entlastet.

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Seite 64

S21 2. BA Potsdamer Platz - Berlin Hauptbahnhof
Realisierung:

2031-35

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

Hintergrund:






Zur Erreichung der Modal-Split-Ziele des Landes Berlin ist der ÖPNV bedarfsgerecht auszubauen.
Der schienengebundene Fern- und Regionalverkehr Berlin ist auf den Hauptbahnhof ausgerichtet.
Derzeit besteht keine direkte Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs aus den nördlichen
und südlichen Bezirken Berlins.
Im Umfeld des Berliner Hauptbahnhofs entstehen zahlreiche Wohn-, Dienstleistungs- und Bürogebäude.
Der Potsdamer Platz ist mit einer sehr hohen Arbeitsplatzdichte und vielen Einkaufszentren ein wichtiges Ziel in Berlin im Berufs- und Freizeitverkehr.

Begründung:







Im Anschluss an den 1. BA wird der Berliner Hauptbahnhof im Zuge des 2. BA mit
der S-Bahn im dichten Takt an den Potsdamer Platz angebunden.
Eine direkte Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Potsdamer Platz besteht derzeit nur mit Bussen und dem Bahn-Regionalverkehr. Mit der S-Bahn wird ein leistungsfähiges Angebot mit dichtem Takt zwischen den beiden Verkehrsknoten ermöglicht.
Mit der Inbetriebnahme wird eine weitere Entzerrung der Fahrgastströme auf dem
Nord-Süd-Korridor erreicht.
Der Bahnhof Friedrichstraße als zentraler Umsteigepunkt zwischen Nord-Süd-Bahn
und Stadtbahn wird zusätzlich entlastet.
Der S-Bahnhof Potsdamer Platz ist bereits mit zwei Bahnsteigen und vier Gleisen
für die S21 vorgerüstet.

Seite 65

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

S21 3. BA Südring - Potsdamer Platz
Realisierung:

Nach 2035

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

Hintergrund:






Zur Erreichung der Modal-Split-Ziele des Landes Berlin ist der ÖPNV bedarfsgerecht auszubauen.
Der schienengebundene Fern- und Regionalverkehr Berlin ist auf den Hauptbahnhof ausgerichtet.
Derzeit besteht keine direkte Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs aus den nördlichen
und südlichen Bezirken Berlins.
Im Umfeld des Berliner Hauptbahnhofs entstehen zahlreiche Wohn-, Dienstleistungs- und Bürogebäude.
Der Potsdamer Platz ist mit einer sehr hohen Arbeitsplatzdichte und vielen Einkaufszentren ein wichtiges Ziel in Berlin im Berufs- und Freizeitverkehr.

Begründung:






Im Anschluss an den 2. BA wird der Berliner Hauptbahnhof im Zuge des 3. BA mit
der S-Bahn im dichten Takt an die südlichen Bezirke Berlins angebunden.
Mit diesem Abschnitt wird eine durchgehende Verbindung von Wedding bzw. Westhafen über Hauptbahnhof in Richtung Südring möglich, die eine weitere Entzerrung
der Fahrgastströme auf dem Nord-Süd-Korridor ermöglicht.
Die Reisezeiten vom Hauptbahnhof in Richtung Steglitz, Lichtenrade und Lichterfelde werden deutlich minimiert.
Der Bahnhof Friedrichstraße als zentraler Umsteigepunkt zwischen Nord-Süd-Bahn
und Stadtbahn wird zusätzlich entlastet.

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Seite 66

Berlin-Spandau - Albrechtshof
Realisierung:

2031-35

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

Hintergrund:









Die ÖPNV-seitige Flächenerschließung im Spandauer Raum wird derzeit ausschließlich durch den Busverkehr gewährleistet.
Die Anbindung an das übergeordnete Schnellbahnnetz mit S- und U-Bahn erfolgt
über den Bahnhof Rathaus Spandau.
Entsprechend ergeben sich für die Fahrgäste relativ lange Reisezeiten im bereits
sehr hochbelasteten Busverkehr.
Aufgrund der hohen Nachfrage treten im Zusammenhang mit Verspätungen regelmäßig Kapazitätsengpässe/Überfüllungen auf.
Im Ergebnis wird das Nachfragepotenzial aufgrund der ungenügenden Angebotsqualität nicht voll ausgeschöpft.
Das übergeordnete Schnellbahnnetz zeichnet sich durch eine hohe Leistungsfähigkeit und kurze Reisezeiten aus. Entsprechend weisen S-Bahnen eine hohe Attraktivität auf.
Die Achse ist Teil des Entwicklungskorridors Spandau - Nauen

Begründung:









Mit der Erweiterung der S-Bahn westlich über den Bahnhof Spandau hinaus werden
die direkt von der S-Bahn erschlossenen Gebiete erweitert und zudem neue Möglichkeiten für direktere, kürzere Anbindungen mit Busverkehren (z. B. zum Falkenhagener Feld) geschaffen.
Durch den zusätzlichen S-Bahnanschluss werden die bisher ausschließlich auf den
Bahnhof Spandau konzentrierten Verkehrsströme entzerrt. Entsprechend ergibt sich
daraus eine Entlastung im unmittelbaren Zulauf auf den Bahnhof Spandau.
Die Fahrgäste werden direkt auf das überordnete Schnellbahnnetz geführt.
Damit ergeben sich deutlich kürze und attraktivere Reiszeiten in die Innenstadt.
Mit der S-Bahn kann eine Entlastung des hochbelasteten Regionalverkehrskorridors
Spandau - Nauen geschaffen werden.
Die Strecke ist die Voraussetzung für eine S-Bahnverlängerung in Richtung Nauen.

Seite 67

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Berlin-Spandau - Falkenseer Chaussee
Realisierung:

2031-35

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:
Länge:

Hintergrund:









Die ÖPNV-seitige Flächenerschließung im Spandauer Raum wird derzeit ausschließlich durch den Busverkehr gewährleistet.
Die Anbindung an das übergeordnete Schnellbahnnetz mit S- und U-Bahn erfolgt
über den Bahnhof Rathaus Spandau.
Entsprechend ergeben sich für die Fahrgäste relativ lange Reisezeiten im bereits
sehr hochbelasteten Busverkehr.
Aufgrund der hohen Nachfrage treten im Zusammenhang mit Verspätungen regelmäßig Kapazitätsengpässe/Überfüllungen auf.
Im Ergebnis wird das Nachfragepotenzial aufgrund der ungenügenden Angebotsqualität nicht voll ausgeschöpft.
Das übergeordnete Schnellbahnnetz zeichnet sich durch eine hohe Leistungsfähigkeit und kurze Reisezeiten aus. Entsprechend weisen S-Bahnen eine hohe Attraktivität auf.
Die Achse ist Teil des Entwicklungskorridors Spandau - Nauen.

Begründung:









Die S-Bahn ermöglicht eine tangentiale Anbindung des Falkenhagener Feldes. Das
Wohngebiet gehört zu den größten Wohnsiedlungen Berlins ohne mittelbaren
Schienenverkehrsanschluss.
Der im Zuge der S-Bahnverlängerung einzurichtende Bahnhof an der Falkenseer
Chaussee ist teilweise vom Wohngebiet im Falkenhagener Feld fußläufig zu erreichen. Darüber hinaus schließt der Bahnhof unmittelbar an die lokalen Buslinien an.
Durch den zusätzlichen S-Bahnanschluss werden die bisher ausschließlich auf den
Bahnhof Spandau konzentrierten Verkehrsströme im Busverkehr entzerrt. Entsprechend ergibt sich daraus eine Entlastung im unmittelbaren Zulauf auf den Bahnhof
Spandau.
Die Fahrgäste werden direkt auf das überordnete Schnellbahnnetz geführt.
Damit ergeben sich deutlich kürze und attraktivere Reiszeiten in die Innenstadt.

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Seite 68

II.4.3

Neubau von Bahnhöfen im S-Bahnnetz

Neubau S-Bahnhof Borsigwalde

S 25
Realisierung:

2020-25

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:

Hintergrund:









Infolge der dynamischen Siedlungsentwicklung ist eine kontinuierliche Anpassung
des Verkehrssystems erforderlich.
Eine besondere Bedeutung hat dabei die leistungsfähige Anbindung von neuen
Wohnungs-, Freizeit-, Bildungs- und Arbeitsplatzstandorten.
Das Gebiet weist ein hohes Nachfragepotenzial durch eine hohe Wohndichte sowie
hohe Dichte an Gewerbe- und Dienstleistungseinrichtungen auf.
Der Bau von Bahnhöfen an bestehenden bzw. geplanten S-Bahnstrecken ist eine
effiziente Möglichkeit, die Erschließung von Siedlungsgebieten ohne weitgehenden
Infrastrukturausbau zu realisieren.
Borsigwalde liegt unmittelbar an der Trasse der S25 zwischen Schönholz und
Tegel. Die Trasse ist derzeit lediglich eingleisig befahrbar. Entsprechend sind gegenwärtig keine Fahrplanreserven für einen zusätzlichen Halt auf diesem Abschnitt
vorhanden.
Das ÖV-Angebot nördlich der S-Bahn-Trasse wird derzeit nur mit Buslinien ohne Direktverbindung zur Berliner Innenstadt erschlossen. Die Anbindung an das übergeordnete Schienennetz ist nur mittels Umstieg möglich.

Begründung:






Mit dem zweigleisigen Ausbau der Kremmener Bahn entstehen zusätzliche Fahrplanreserven, die einen zusätzlichen Halt an einem neu zu errichtenden Bahnhof
Borsigwalde ermöglichen.
Durch die bessere Anbindung im Zusammenhang mit der Verdichtung der S25 auf
einen 10-Minuten-Takt wird das Fahrgastpotenzial in diesem Gebiet bestmöglich
erschlossen.
Die Umsetzung des Bahnhofs ist von der technischen Machbarkeit sowie der Wirtschaftlichkeit der Maßnahme abhängig.

Seite 69

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Neubau S-Bahnhof Perleberger Brücke

S 21
Realisierung:

2020-25

Priorität:

dringlich

Kosten:
Finanzierung:

Hintergrund:





Infolge der dynamischen Siedlungsentwicklung ist eine kontinuierliche Anpassung
des Verkehrssystems erforderlich.
Eine besondere Bedeutung hat dabei die leistungsfähige Anbindung von neuen
Wohnungs-, Freizeit-, Bildungs- und Arbeitsplatzstandorten.
In der Europacity entstehen weitere Arbeitsplatzstandorte und Hotelgewerbe sowie
bis zu 4.000 Wohneinheiten.
Der Bau von Bahnhöfen an bestehenden bzw. geplanten S-Bahnstrecken ist eine
effiziente Möglichkeit, die Erschließung von Siedlungsgebieten ohne weitgehenden
Infrastrukturausbau zu realisieren.

Begründung:





Mit der S-Bahn wird das Gebiet unmittelbar an das übergeordnete Schienennetz mit
attraktiven Verbindungen an den Hauptbahnhof und das Ringbahnnetz angebunden.
Mit dem Bahnhof wird das Fahrgastpotenzial in dem nördlichen Bereich des Entwicklungsgebiets optimal erschlossen.
Die Umsetzung des Bahnhofs ist von der technischen Machbarkeit sowie der Wirtschaftlichkeit der Maßnahme abhängig.

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Seite 70

II.4.4

Fahrzeugbeschaffung

Ersatz- und Erweiterungsbeschaffung von
Fahrzeugen für die S-Bahn
Realisierung:

2020-35

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:

Hintergrund:




Ab 2026 bis 2033 müssen altersbedingt schrittweise die 500 Viertelzüge der Baureihe 481, die gegenwärtig im Berliner S-Bahnnetz eingesetzt sind, durch neue
Fahrzeuge ersetzt werden.
Zusätzlich sind zur Beseitigung der bereits vorhandenen und weiter wachsenden
Kapazitätsengpässe ca. 70 bis 165 Viertelzüge zusätzlich notwendig

Begründung:
Ersatzbeschaffung







Mit der zunehmenden Lebensdauer der BR 481 steigt der Instandhaltungsaufwand
zur Gewährleistung der Verfügbarkeit und Betriebssicherheit (bspw. Drehgestellsanierung/Weiterbetriebs-Programm BR 481).
Die Erbringung des Fahrplanbedarfes kann mit den Bestandsfahrzeugen nicht dauerhaft sichergestellt werden.
Moderne Fahrzeuge zeichnen sich u. a. durch moderne Kommunikations- und Informationsanlagen, Barrierefreiheit und fahrgastfreundliche Fahrzeugkonfigurationen aus und ermöglichen somit einen höheren Komfort für die Fahrgäste. Zudem
genügen moderne Fahrzeuge dem Stand der Technik in Bezug auf Energierückspeisung und Instandhaltung.
In Anbetracht der technischen, wirtschaftlichen und verkehrlichen Vorteile moderner
Fahrzeuge ist die Ersatzbeschaffung altersbedingt ausscheidender Fahrzeuge unausweichlich. Sie ist aufgrund des notwendigen zeitlichen Vorlaufs bereits ab 2020
vorzubereiten.

Fahrzeugmehrbedarf




Zur Abdeckung des Nachfrageanstieges in der wachsenden Stadt sowie für Netzerweiterungen werden Mehrleistungen notwendig sein. Für diese Leistungsmehrung ist eine Erweiterung des Fahrzeugparks mit zusätzlichen Wagen notwendig.
Die Feinsteuerung des Bedarfs ist über Optionen in der Vergabe möglich.

Seite 71

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

II.5

Regionalverkehr

Das Hauptaugenmerk im Regionalverkehr liegt in der Verbesserung der Verkehrsbeziehungen zwischen Berlin und Brandenburg. Infrastrukturelle Engpässe auf den identifizierten
Achsen wirken derzeit hemmend für weitere Verbesserungen oder Stabilität und Zuverlässigkeit des bestehenden Angebots. Das Land Berlin ist daher bestrebt, durch infrastrukturelle
Ertüchtigungen und Erweiterungen diese Kapazitätsengpässe zu beseitigen, um die Eisenbahnstrecken aus dem und in das Umland deutlich leistungsfähiger und attraktiver zu gestalten. Dazu wurde am 04. Oktober 2017 die „Rahmenvereinbarung über das Entwicklungskonzept für die Infrastruktur des Schienenverkehrs in Berlin und Brandenburg – i2030“ abgeschlossen.
Daneben werden auf den bestehenden Radialen im Regionalverkehrsnetz zusätzliche Bahnhöfe vorgesehen, um die Erreichbarkeit der Innenstadt und des Berliner Hauptbahnhofes aus
den Außenbezirken weiter zu verbessern.

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Seite 72

Strecken

Kosten

Finanzierung

Priorität

Realisierung

Anmerkung

Weiterentwicklung Regionalverkehrsnetz
Ausbau Bahnhof Spandau

dringlich

2031-35

5. Bahnsteigkante, Umbau Weichenvorfeld

Neu- und Ausbaustrecken
Kremmener Bahn (Prignitz-Express)

dringlich

2031-35

Heidekrautbahn

dringlich

2031-35

Neubau von Bahnhöfen im Regionalverkehrsnetz
Bahnhof Köpenick

vordringlich

2020-25

vgl. Steckbrief

Bahnhof Buckower Chaussee

vordringlich

2020-25

vgl. Steckbrief

Bahnhof Karower Kreuz

vordringlich

2026-30

vgl. Steckbrief

Seite 73

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

II.5.1

Neubau von Bahnhöfen im Regionalverkehrsnetz

Bahnhof Köpenick
Realisierung:

2020-25

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:

Hintergrund:




Die bisher vom Hauptbahnhof aus führenden Radialen (z. B. Anhalter Bahn mit
Lichterfelde Ost oder Hamburger/Lehrter Bahn mit Spandau) weisen Regionalverkehrshalte in der Äußeren Stadt auf, die von den Fahrgästen gut angenommen
werden und die Reiszeiten ggü. den parallel verkehrenden S-Bahnen in die Innenstadt stark verkürzen.
Hohe Nachfrage von Pendlern aus dem Südost-Raum kann durch das bisherige SBahnangebot nicht adäquat bedient werden.

Begründung:






Der Ortsteil Köpenick wird ausschließlich über den S-Bahnhof Köpenick an das
übergeordnete Schienennetz angebunden. Entsprechend ist das lokale ÖPNV-Netz
auf den Bahnhof ausgerichtet.
Insoweit besteht ein hohes Umsteigepotenzial an diesem Knoten.
Die Erreichbarkeit der Berliner Innenstadt und des Hauptbahnhofs wird für die angrenzenden Ortsteile entscheidend verbessert.
Zudem wird eine Entlastung der stark ausgelasteten S-Bahnlinie S3 ermöglicht.

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Seite 74

Bahnhof Buckower Chaussee
Realisierung:

2020-25

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:

Hintergrund:






Die Dresdner Bahn wird für den Fern- und Regionalverkehr ertüchtigt. Sie ermöglicht kurze Reisezeiten vom Berliner Hauptbahnhof zum Flughafen BER und in
Richtung Dresden.
Die bisher vom Hauptbahnhof aus führenden Radialen (z. B. Anhalter Bahn mit
Lichterfelde Ost oder Hamburger/Lehrter Bahn mit Spandau) weisen Regionalverkehrshalte in der Äußeren Stadt auf, die von den Fahrgästen gut angenommen
werden und die Reiszeiten ggü. den parallel verkehrenden S-Bahnen in die Innenstadt stark verkürzen.
Die Maßnahme darf nicht zu einer Verzögerung des Baus und Inbetriebnahme der
Dresdner Bahn in 2025 führen.

Begründung:






Der Bedarf eines zusätzlichen Halts an der Buckower Chaussee wird aufgrund der
benachbarten Großwohngebiete und der zu erwartenden Umsteigeströme prognostiziert.
Insbesondere die tangentialen Expressbus- und Metrobuslinien bieten ein hohes
Umsteigepotenzial.
Die Erreichbarkeit der Berliner Innenstadt und des Flughafens BER wird für die angrenzenden Ortsteile entscheidend verbessert.
Im Bedienkonzept können Halte nur für Regionalzüge und/oder zumindest eines
Teils der Flughafen-Express-Züge vorgesehen werden. Insoweit lassen sich potenzielle Reisezeiteinbußen für den Flughafen-Express in Grenzen halten.

Seite 75

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Bahnhof Karower Kreuz
Realisierung:

2026-30

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:

Hintergrund:







Infolge der dynamischen Siedlungsentwicklung ist eine kontinuierliche Anpassung
des Verkehrssystems erforderlich.
Eine besondere Bedeutung hat dabei die leistungsfähige Anbindung von neuen
Wohnungs-, Freizeit-, Bildungs- und Arbeitsplatzstandorten.
Der Bau von Bahnhöfen an bestehenden bzw. geplanten Regional- und SBahnstrecken ist eine effiziente Möglichkeit die Erschließung von Siedlungsgebieten, ohne weitgehenden Infrastrukturausbau zu realisieren.
Am Karower Kreuz verkehren in Nord-Süd und Ost-West-Richtung zahlreiche Regional- und S-Bahnlinien.
Im Umkreis des Karower Kreuzes existieren Wohngebiete, die außerhalb der Erschließungsstandards des NVP liegen.

Begründung:



Mit der Inbetriebnahme werden die Wohngebiete in Blankenburg und Karow im unmittelbaren Umfeld des Karower Kreuzes bedarfsgerecht mit dem ÖV erschlossen.
Durch die Errichtung des Kreuzungsbahnhofs wird eine bessere Verknüpfung der
Bezirke im Osten Berlins (Lichtenberg, Hohenschönhausen und Pankow) ermöglicht
und die Reisezeiten auf dieser Relation deutlich minimiert.

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Seite 76

II.6

SPNV-Trasse

Mit der Realisierung bestimmter Korridore ergeben sich neben der Verbesserung der Verkehrsbeziehungen zwischen Berlin und Brandenburg (vgl.
Kapitel II.5) auch neue Verkehrsrelationen im Schienennetz. Neben der Verkürzung von Reiszeiten für die Fahrgäste bewirken diese durch die
Entflechtung der Fahrgastströme eine Entlastung des teilweise überlasteten Regionalverkehrsnetzes in Berlin.
Die Realisierung der Strecken als S-Bahn oder für den Bahn-Regionalverkehr ist entsprechend in Abhängigkeit von den verkehrlichen Bewertungen und weiteren Untersuchungen zu entscheiden. Der Korridor Potsdamer Stammbahn wird im Rahmen von i2030 untersucht.
Strecken

Kosten

Potsdamer Stammbahn

)

Finanzierung

Priorität

Realisierung

dringlich

2031-35

Nahverkehrstangente (Springpfuhl -

weiterer Be-

2031-35 (Bahn-

Grünauer Kreuz)

darf

Regionalverkehr)

Anmerkung

oder nach 2035
(S-Bahn)

Seite 77

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

II.7

Busverkehr

Im Busverkehr in Berlin werden täglich über eine Million Fahrgäste befördert. Mit der Einrichtung zusätzlicher Busspuren und der Anpassung von
Lichtsignalanlagen wird das Land in die Stabilisierung und Beschleunigung des Busverkehrs investieren.
Darüber hinaus sind in den kommenden Jahren die infrastrukturellen Voraussetzungen für die Umstellung des Busverkehrs vom Dieselantrieb auf
umweltfreundliche Antriebsformen zu schaffen. Die betrifft sowohl die Beschaffung von umweltfreundlichen Fahrzeugen, die Einrichtung der notwendigen Ladeinfrastruktur als auch, in Abhängigkeit des weiteren Straßenbahnausbaus, den Bau zusätzlicher Betriebshöfe bzw. Servicestandorte. Die Ausgestaltung der Finanzierung dieser Maßnahmen steht unter dem Vorbehalt der Verhandlungen zum neuen Verkehrsvertrag mit der
BVG.
Strecken

Kosten

Finanzierung

Priorität

Realisierung

Anmerkung

Weiterentwicklung des Busverkehrsnetz
Barrierefreier Ausbau von Bushaltestel-

vordringlich

2020-35

(vgl. Steckbrief)

dringlich

2020-35

(vgl. Steckbrief)

len
ÖPNV-Beschleunigung

Elektrifizierung des Busverkehrs
Beschaffung von E-Bussen

dringlich

2020-30

(vgl. Steckbrief)
Kostenangaben der BVG

Infrastruktur für E-Busse

dringlich

2020-30

(vgl. Steckbrief)
Kostenangaben der BVG

Betriebshofneubau

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

dringlich

2026-30

(vgl. Steckbrief)

Seite 78

II.7.1

Weiterentwicklung des Busverkehrsnetzes

Barrierefreier Ausbau von Bushaltestellen
Realisierung:

2020-35

Priorität:

vordringlich

Kosten:
Finanzierung:

Hintergrund:










In Berlin leben knapp 350.000 Menschen mit einem Behinderungsgrad von über
50 % (Stand 31.12.2015). Für diese und alle anderen Menschen, die dauerhaft oder
vorübergehend durch körperliche, geistige oder sensorische Behinderungen in ihrer
Mobilität beeinträchtigt sind, ist ein im Vergleich mit nicht eingeschränkten Fahrgästen gleichwertig nutzbarer, barrierefreier ÖPNV von erheblicher Bedeutung.
In Deutschland ist seit 2009 das Übereinkommen der Vereinten Nationen über die
Rechte von Menschen mit Behinderungen (UN-Behindertenrechtskonvention) verbindlich, wonach Menschen mit Behinderung entsprechend dem Inklusionsprinzip
eine gleichberechtigte Teilhabe in allen Bereichen des täglichen Lebens ermöglicht
werden muss.
In Umsetzung dieser Vorgaben hat entsprechend dem seit 2013 gültigen Personenbeförderungsgesetz (PBefG) der Nahverkehrsplan die Belange der in ihrer Mobilität
oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel einer vollständigen Barrierefreiheit im ÖPNV bis zum 01.01.2022 zu berücksichtigen.
Das Berliner Landesgleichberechtigungsgesetz (LGBG) und das Berliner Mobilitätsgesetz fordern ebenfalls die besondere Berücksichtigung der Belange von Menschen mit Behinderung in der Nahverkehrsplanung. Sie setzen damit die Vorgabe
von Artikel 11 der Berliner Verfassung um, der das Land verpflichtet, für gleichwertige Lebensbedingungen von Menschen mit und ohne Behinderung zu sorgen.
Derzeit sind ca. 90 % der rund 6.500 Berliner Bushaltestellen noch nicht barrierefrei
ausgestattet.

Begründung:







Entsprechend des Inklusionsprinzips sind alle Einrichtungen und Verkehrsmittel so
zu gestalten, dass sie Menschen mit Behinderung die persönliche Mobilität mit
größtmöglicher Unabhängigkeit ermöglichen.
Busteig- und Bordhöhen sind auf die Höhe des Fahrzeugbodens auszurichten, um
einen möglichst niveau- und spaltfreien Ein- und Ausstieg in die Busse zu gewährleisten. Ziel ist der Verzicht auf mechanische oder elektrische personalbediente
Rampen als Regellösung.
Zudem sind ausreichend große Aufenthalts- und Rangierflächen für Mobilitätshilfen
zu berücksichtigen.
Für Menschen mit visuellen Einschränkungen sind durchgängige Leitsysteme durch

Seite 79

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023




kontrastreiche visuelle und taktile Markierungen auf dem Boden vorzusehen.
Ein barrierefreier Nahverkehr bietet aber auch allen anderen Fahrgästen bessere
Nutzungsmöglichkeiten und Komfort.
Ein erleichterter Ein- und Ausstieg verkürzt etwa die Aufenthaltszeit der Fahrzeuge
an der Haltestelle und kann so Reisezeiten reduzieren und den ÖPNV insgesamt
beschleunigen.

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Seite 80

ÖPNV-Beschleunigung
Realisierung:

2020-35

Priorität:

dringlich

Kosten:
Finanzierung:

Hintergrund:








Die Durchschnittsgeschwindigkeit im Berliner Busverkehr beträgt 19,5 km/h.
Insbesondere stark belastete Buslinien in der Innenstadt weisen jedoch teilweise
deutlich niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeiten von unter 14 km/h auf. Dafür
sind verschiedene Faktoren ursächlich:
- Die hohe Fahrgastnachfrage führt zu langen Fahrgastwechselzeiten an Haltestellen und
- das generell hohe Verkehrsaufkommen mindert die Durchlassfähigkeit des
Berliner Straßennetzes;
- Ordnungsrechtliche Verstöße wie Parken in zweiter Reihe, Blockieren von
Busspuren sowie Halten an Bushaltestelle behindern den Busverkehr und
führen teilweise zu deutlichen Betriebseinschränkungen.
Infolge dessen können die geplanten Fahrtzeiten oftmals nicht eingehalten werden.
Im Ergebnis wird der Bus als unattraktiv und unzuverlässig wahrgenommen.
Das Nachfragepotenzial im Busverkehr wird nicht ausgeschöpft.
Die Fahrtzeitverluste auf den betreffenden Linien führen zu zusätzlichen finanziellen Aufwendungen für die Bestellung der Verkehrsleistungen.

Begründung:










Als Teil des Umweltverbundes ist dem ÖPNV gemäß § 25 Abs. 5 MobG Vorrang
vor dem motorisierten Individualverkehrs einzuräumen.
Mit der Umsetzung von Anpassungen an Lichtsignalanlagen, der Abmarkierung
von Bussonderstreifen, der Umgestaltung von Einmündungen und Kreuzungen
sowie des barrierefreien Ausbau von Bushaltestellen (vgl. Steckbrief 1.13.2) ist eine vom Individualverkehr getrennte Führung des Busverkehrs möglich.
Der Busverkehr kann so resistenter von äußeren Störeinflüssen betrieben werden.
Infolge der höheren Zuverlässigkeit und Reisegeschwindigkeit werden zusätzliche
Nachfragepotenziale zur Steigerung des Modal-Split-Anteils im ÖPNV erschlossen.
Die Umsetzung infrastruktureller Maßnahmen muss von einer konsequenten ordnungsrechtlichen Überwachung der Verkehrsregeln flankiert werden.
Auch die Umsetzung von betrieblichen Maßnahmen zur Reduzierung von Fahrgastwechselzeiten ist ein wesentlicher Baustein, um im Gesamtsystem Bus durchgreifende Verbesserungen zu erzielen.
Die aus der Beschleunigung erzielten Fahrzeitgewinne (Einsparungen von Bestellerentgelten) können an anderer Stelle des Netzes für Mehrbestellungen von Verkehrsleistungen in der wachsenden Stadt genutzt werden.

Seite 81

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

II.7.2

Elektrifizierung des Busverkehrs

Beschaffung von E-Bussen
Realisierung:

2020-30

Priorität:

dringlich

Kosten:
Finanzierung:

Hintergrund:







Im Ergebnis des Übereinkommens von Paris sind NOx-Reduzierungs- und Klimaschutzziele zur Luftreinhaltung zu erreichen.
Der ÖPNV leistet bereits heute durch den hohen Anteil umweltfreundlicher Verkehrsmittel und seine Bündelungsfunktionen einen großen Beitrag zur Senkung der
Treibhausgas- und Schadstoffemissionen des Straßenverkehrs.
Der Busverkehr basiert jedoch zu großen Teilen auf dem Dieselantrieb. Gleichwohl
mit dem Diesel Euro VI ein großer Schritt zur Luftreinhaltung in den Städten gelungen ist, besteht hier dennoch das größte Potenzial, den Umweltvorteil des ÖPNV
weiter auszubauen.
Das Mobilitätsgesetz fordert die schrittweise Umstellung des öffentlichen Nahverkehrs auf alternative Antriebe bzw. nicht fossile Antriebsenergien bis 2030.

Begründung:








Berlin plant die Umstellung des Busverkehrs auf elektrisch angetriebene Fahrzeugkonzepte.
Mit der Nutzung von Strom aus erneuerbaren Quellen erzielen E-Busse einen im
Vergleich zu anderen Antriebsarten sehr hohen Primärenergiewirkungsgrad.
Zudem emittieren elektrisch angetriebene Busse lokal keine Schadstoffe.
Die Umweltprobleme des Dieselbusverkehrs werden vermieden (Lärm, NOxEmissionen).
E-Busse weisen aufgrund ihres Entwicklungsstadiums und der derzeit noch geringen Stückzahlen relativ hohe Investitionskosten auf. Die Mehrkosten von E-Bussen
ggü. vergleichbaren Dieselbussen liegen etwa bei Faktor 2-3.
Soweit die Mehrkosten nicht durch bundes- und europaweite Förderprogramme
übernommen werden, sind die Mehrkosten durch das Land Berlin abzudecken.

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Seite 82

Infrastruktur für E-Busse
Realisierung:

2020-30

Priorität:

dringlich

Kosten:
Finanzierung:

Hintergrund:









Im Ergebnis des Übereinkommens von Paris sind NOx-Reduzierungs- und Klimaschutzziele zur Luftreinhaltung zu erreichen.
Der ÖPNV leistet bereits heute durch den hohen Anteil umweltfreundlich Verkehrsmittel und seine Bündelungsfunktionen einen großen Beitrag zur Senkung der
Treibhausgas- und Schadstoffemissionen des Straßenverkehrs.
Der Busverkehr basiert jedoch zu großen Teilen auf dem Dieselantrieb. Gleichwohl
mit dem Diesel Euro VI ein großer Schritt zur Luftreinhaltung in den Städten gelungen ist, besteht hier dennoch das größte Potenzial den Umweltvorteil des ÖPNV
weiter auszubauen.
Das Mobilitätsgesetz fordert die schrittweise Umstellung des öffentlichen Nahverkehrs auf alternative Antriebe bzw. nicht fossile Antriebsenergien bis 2030.
Für die Zufuhr der Antriebsenergie ist eine entsprechende Ladeinfrastruktur zu
schaffen.
Die Betriebshöfe müssen eine Instandhaltung und Behandlung von Fahrzeugen mit
alternativen Antriebskonzepten erlauben.

Begründung:







Die E-Busse werden mit Strom angetrieben, den sie in Batterien speichern.
Für die Nachladung der Fahrzeuge auf den Betriebshöfen und/oder der Strecke
sind entsprechende Ladeinfrastrukturen zu schaffen.
Die Ladestationen müssen in Abhängigkeit des Leistungsbedarfs zudem an das
Mittel- oder Hochspannungsnetz angeschlossen werden.
Auch in den Werkstätten sind Anpassungen notwendig, da im Gegensatz zu Dieselbussen relevante Antriebskomponenten auf den Dächern der E-Busse verbaut
sind. Entsprechend sind zur Instandhaltung von E-Bussen Dacharbeitsstände und
entsprechende Werkzeuge notwendig.
Soweit die erforderlichen Investitionskosten nicht durch bundes- und europaweite
Förderprogramme übernommen werden, sind die Mehrkosten durch das Land Berlin abzudecken.

Seite 83

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Betriebshofneubau
Realisierung:

2026-30

Priorität:

dringlich

Kosten:
Finanzierung:

Hintergrund:







Im Ergebnis des Übereinkommens von Paris sind NOx-Reduzierungs- und Klimaschutzziele zur Luftreinhaltung zu erreichen.
Der ÖPNV leistet bereits heute durch den hohen Anteil umweltfreundlicher Verkehrsmittel und seine Bündelungsfunktionen einen großen Beitrag zur Senkung der
Treibhausgas- und Schadstoffemissionen des Straßenverkehrs.
Der Busverkehr basiert jedoch zu großen Teilen auf dem Dieselantrieb. Gleichwohl
mit dem Diesel Euro VI ein großer Schritt zur Luftreinhaltung in den Städten gelungen ist, besteht hier dennoch das größte Potenzial, den Umweltvorteil des ÖPNV
weiter auszubauen.
Das Mobilitätsgesetz fordert die schrittweise Umstellung des öffentlichen Nahverkehrs auf alternative Antriebe bzw. nicht fossile Antriebsenergien bis 2030.

Begründung:










E-Busse dürfen aus Brandschutzgründen nicht mehr im Block abgestellt werden.
Zudem ist an jedem Abstellplatz eine Ladesäule zur Nachladung der Fahrzeuge
vorzusehen. Entsprechend ergibt sich für die Versorgung und Abstellung von EBussen ein zusätzlicher Flächenbedarf von 15-25 Prozent.
Infolge der geringen Einsatzreichweiten von elektrisch angetriebenen Bussen ist
zudem von einem Mehrbedarf an Fahrzeugen im Verhältnis zum Dieselbus auszugehen, soweit die Reichweite nicht durch Verbesserung der Batterietechnik signifikant erweitert werden kann.
Infolge der Vergrößerung der Busflotte werden zusätzliche Abstellkapazitäten und
Werkstatteinrichtungen benötigt. Die bestehenden Betriebshöfe lassen eine Aufnahme zusätzlicher Fahrzeuge nur bedingt zu.
Mit einem neuen Standort für die Wartung der E-Busse werden der Fahrzeugeinsatz sowie die Betriebsflexibilität verbessert. Die Länge von Zuführungsfahrten
kann, unter Berücksichtigung der Reichweitenproblematik, minimiert werden.
Der Bedarf muss in Abhängigkeit des Straßenbahnausbaus und der damit verbundenen Verlagerung von Busleistungen auf die Straßenbahn betrachtet werden.

Anlage zum Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023

Seite 84
        
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