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Centralblatt der Bau Verwaltung.
20. Mai 1897.
starken Stehbleche bei den Mittelpfeilern rund 2 in und nimmt nach
beiden Seiten ab. Unmittelbar über den Mittelpfeilern sind die
Stehbleche verdoppelt. Die unteren, •wagerechten, 900 mm breiten
Platten sind zusammen im Schnitt EF (Abb. 2 u. 5) = 80 mm, hu
Schnitt CD — 60 min stark, und ihre Stärke nimmt allmählich bis
zu den Endpunkten der Binderhälften bis auf 10 mra ab.* Der Ober-
Gesamt gewicht des verbrauchten MetaUes — gröfstentbcils Stahl —
beträgt 2744 t.
Die Fufssteige sind in Asphalt, der Fahrdamin in Holz gepflastert.
Bekanntlich ist ein Nachtheil der Holzbahnen der Seitenschub gegen
die Bordsteine, der beim Quellen des Holzes entsteht. Um diesem
Uebelstande abzuhelfen, hat man die Bordsteine beweglich aufgelagerty
gnrtquerschnitt zeigt zwei T-Träger, die einen Zwischenraum von
400 mm zwischen den Stegen einschliefsen. Die Stärke der oberen
Platten wechselt übereinstimmend mit dem Untergurt zwischen 10
und 7!) mm. ln den Zwischenraum greifen die Senkrechten, die eine
X-Form besitzen, und
die kastenartig gestal
teten Schrägen ein.
Das mit zwei Flügeln
versehene Käm pferge-
lenk (Abb. 4) aus Stahl-
formgufs ist äufserlich
nicht gezeigt, im Gegen-
theil ist der Ansatz
der Rögen durch an
genietete Stücke ver
breitert, um den Schein
einer festen Auflage
rung zu erwecken.
Das Scheitelgelenk bie
tet nichts bemerkens-
werthes. Die freien Enden der Träger sind mit den Landpfeilern
durch eine senkrechte Stütze verbunden, die Druck imd Zug über
tragen kann, ohne die Längenausdehnung der Träger' zu behin
dern. 1 ) Als ein besonderer Vorzug des BrückenentWurfes wird die
Verminderung des Seitensehubes auf die Mittelpfeiler infolge der
Anordnung freitragender Enden bezeichnet. Wären die beiden
Arme der Jochhälften, die am Stützpunkt entspringen, vollkommen
gleich, so würde das Eigengewicht keinen Seitenschub hervor-
mfen. Der äufsere Arm besitzt aber nur etwa drei Viertel der
Länge des mittleren. Um das Moment des Eigengewichtes des
kürzeren Annes nicht zu weit hinter dem des längeren zurück
treten zu lassen, imd um dadurch den Seitenschub thunlichst klein
zu halten, hat man die Fahrbahn der Seitenjochc durch gewölbte
Ziegel kappen mit einer hohen überlagernden Betonschicht her
gestellt, während die Fahrbahn beim Mitteljoch aus leichten Eisen-
platten besteht, die auf einem Rost von kleinen Trägern liegen. Das
sodafs sie dem Druck des Pflasters nachgeben können (Abb. 3). Das
Holz liegt auf einer Betonbettung und wird seitlich durch eine Sand
schicht begrenzt, auf der die Bordsteine ruhen. Als Einfassung läuft
eine U-förmige Langschwelle hin, gegen die sich ein gleichgerichtetes
Z-förmiges Eisen mit
tels starker Federn
und Stehbolzen in Ab
ständen von 75 cm
stützt. Dehnt sich das
Holz aus, so giebt
das 2- Eisen mitsamt
dem Sandpolster nach,
und die Bordsteine
kippen ein wenig uni ;
sie sind leicht wieder
in ihre Lage zu brin
gen, wenn das Holz
etwas nachgearbeitet
wird, was von Zeit zu
Zeit geschehen mufs.
Die Gründung der Strompfeiler, die mit Hülfe von Druckluft
ausgeführt worden ist, mufste bis zu einer Tiefe von 16,11 bis 16,65 m
unter Mittelwasser .erfolgen, wo erst tragfähiger Kreidegnmd anstand,
Die Pfeiler messen 28,04 m in der Länge, 10 m in der Breite unter
Wasser und 6,80 m an der Oberfläche imd sind auf beiden Seiten
rund abgeschlossen. Entsprechend dem schrägen Druck haben sie
ungleichseitigen Querschnitt erhalten und sind, um die Mauermasse
zu verringern, zwischen den Binderauf lagern mit je vier Aussparungen
versehen, die sich nach unten verjüngen (Abb. 2). Die eisernen Senk
kasten sind schwimmend an Ort imd Stelle geschafft worden. An
ordnung elektrischer Beleuchtung der Arbeitsstube zur Erhaltung
guter Luft und künstliche Erwärmung der Prefsluft ist zur Anwen
dung gekommen, um die Abkühlung beim Zurückschleusen für die
Arbeiter weniger empfindlich zu machen und ein Einfrieren der Hähne
zu vermeiden. Die ausgehobene Erde und die Mauerstoffe wurden
in einer besonderen Luftschleuse befördert, die durch eine auf- und.
abführende Kippbntte selbstthätig geöffnet und geschlossen wurde. 2 )
’) Eine ähnliche, in den Einzelheiten aber zweckmäfsiger aus
gebildete Anordnung zeigen die Niagarabrücke der Michigan-Central
bahn und die Brücke der Canadischen Pacificbahn über den Fraser-
flufs (vgl. Centralbl* d. Bauverw. 1884, S. 57).
3 ) Eine eigehende Beschreibung imd Zeichnungen dieser be-
merkenswerthen von Zschokke und Terrier gebauten Schleuse finden
sich im „Genie Civil“ vom 20. Januar 1894.
