Path:
Volume Nr. 6A

Full text: Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Issue 1891 (Public Domain)

62 
Centralblatt der Bauverwaltung. 
II. Fefoniar 1891. 
664,92 kg 
1800 kg gerechnet ist. Werden auf die 9 m langen Schienen nach 
der Abb. 3 sechs Doppelschwellen angeordnet, bo entfällt auf 1 m 
Oberbau eine zusätzliche Kiesbelastung yon 375,6 kg. Eine 2,7 m 
lange Doppelschwelle mit 9 mm dicker kopfplatte wiegt rund 164 kg. 
Das Gewicht eines 9 m langen Stückes eisernen Gestänges mit 
Doppelschwellen setzt sich aus folgenden Einzelgewichten zusammen: 
2 Stahlschienen zu 9 m , , 601,00 kg 
2 Aufsenlaschen 600 mm lang 26,36 „ 
2 Innenlaschen 830 mm lang ... • 33,08 „ 
8 Laschenschrauben 4,34 „ 
8 SprungriDge von 24 mm Durchmesser . 0,14 
1 Doppelschwelle 164,00 
4 Hakenplatten zu 1,865 7,46 ,, 
4 Klemmplatten zu 0,425 1,70 * 
4 Hakenschrauben zu 0,30 1,20 „ 
4 Sprungringe 21 mm dick zu 0,016 . . . Q,Q6 „ 
Zusammen 1 Doppelschwelle mit Befestigung 174,42 kg; 
also 6 Doppelschwellen mit Befestigung 1046,52 kg 
Zusammen 9 m eisernes Gestänge . . • 1711,44 kg; 
daher Eisengewicht von 1 m Oberbau . . 190,16 kg 
Kiesbelastung auf 1 m Oberbau .... 375,60 „ 
Somit betrügt das Gewicht des mit Kies be 
lasteten Oberbaues auf Doppelschwellen . 565,76 kg 
oder rund 5G6 kg auf 1 m. 
Zum Vergleiche sei ein Oberbau mit 12 eisernen 
schwellen von 2,7 m Länge und 58,3 kg Gewicht gewählt. 
Einzelquer- 
Das Klein- 
eisenzeug sei bei beiden Oberbauarten dasselbe. Es ergiebt sich: 
Eiserner Oberbau mit 
Einzel- 
Doppel- 
schwollen 
schwellen 
Eisengewicht von 1 m Oberbau ... 
158,56 kg 
190,16 kg 
Belastung durch Bettungsmaterial . . . 
— 
375,60 „ 
Gewicht von 1 m belastetem Oberbau . . 
Anzahl der Einzel- bezw. Doppelschwellen 
158,56 kg 
565,76 kg 
auf einen Stofs von 9 m Länge . . . 
12 
6 
Gewicht einer Schwelle 
Trägheitsmoment des Schwellenquerschnitts 
58,3 kg 
164,0 kg 
auf die Schwerachse bezogen .... 
147,87 cm 4 
1405,02 cm 4 
Widerstandsmoment desgleichen ... 
29,39 cm 3 
179,44 cm 3 
Breite einer Schwelle 
23,2 cm 
90,0 cm 
Der Oberbau auf Doppelschwellen zeigt gegen den zum Vergleich 
herangezogenen Oberbau auf 12 eisernen, 58,3 kg schweren Einzel- 
querschwellen eine Vermehrung des Eisengewichts um 31,6 kg auf 
1 m Geleis und bedingt für die Beschaffung von 1 m Oberbau einen 
Preisunterschied von nur 4 Mark. Im Vergleich zu den Vortheilen, 
die man durch Anwendung des mehr als dreimal so schweren Ober 
baues mit Doppelschwellen erzielt, ist diese Aufwendung verschwin 
dend klein. Die Ueberlegenheit des belasteten Oberbaues auf Doppel 
schwellen ergiebt sich auch ohne die noch fehlenden Versuche aus 
den nachstehenden Betrachtungen: 
Das Verhalten des Oberbaues mit Doppelschwellen 
gegen lothrcchte Angriffskräftc: 
Der gröfste zulässige Raddruck einer dreimal gekuppelten Loco- 
motive ist 7000 kg, und eine Eisenbahnquerschwelle hat am meisten 
zu tragen, wenn über ihr auf den Schienen zwei Mittelräder dieser 
Locomotive stehen. Wie viel von dem 
Gesamtdruck auf die Schwelle übertragen 
wird, hängt von der Entfernung der Quer 
schwellen, der Tragfähigkeit des Kies 
bettes und von der Steifigkeit der Schie 
nen ab. Es werde der Druck auf die 
Querschwelle unter jeder der beiden 
Schienen mit P bezeichnet (vergl. neben 
stehende Abb. 4), so wird die Querschwelle, die im Kiesbett liegt und 
unterstopft ist, infolge des Druckes sich in den Kies einsenken und nach 
Aufhören der Belastung wieder in die alte Lage heben. Nun haben die 
Einzelquerschwellen ein kleines Trägheitsmoment und werden sich unter 
der Last nicht unbedeutend ausbiegen, und zwar so, dafs die Senkung 
unter dem Angriffspunkte der Last am gröfsten, nach den Enden 
und nach der Mitte der Schwelle kleiner wird, wohl auch vorher 
Null erreicht. Dadurch wird die Last 2 P auf den Kiesgrund der 
Schwelle nicht gleichmäfsig vertheilt, sie ist am gröfsten unter den 
Schienen und betrage daselbst p kg auf 1 qcm. Die Doppelschwelle 
hat nach gegebener Zusammenstellung ein rund 5 mal größeres Träg 
heitsmoment und eine mehr als doppelt so grofse Breite als zwei 
Einzelschwellen zusammen, d. h. sie ist 5 mal steifer oder weniger 
biegsam und belastet eine mehr als doppelt so grofse Kiesfläche. 
Abb. 4. 
Deshalb vertlieilt sich bei ihr der Druck auf den Kiesgrund viel 
gleichmäfsiger, und ist auf die Quadrateinheit viel geringer, also 
wird auch die EinseDkuDg der Schwelle eine geringere. Das Gesetz, 
nach welchem der Kiesgrund durch Druck zusammengepvefst wird, 
ist nicht bekannt; selbst die Annahme, dafs die Zusammenpressung 
proportional dem Drucke erfolgt, führt (vergl. Schwedler, Beiträge 
zur Theorie des Eisenbahn-Oberbaues, Zeitschrift für Bauwesen, 
Berlin 1889) zu einer sehr umständlichen Berechnung, die wir hier 
nicht verfolgen wollen. Es ist genug, erkannt zu haben, dafs die 
grofsere Steifigkeit der Doppelschwelle und ihre gröfsere Breite 
eine gleichmäfsigere Vertheilung des Druckes auf den Kiesgrund, 
ein geringeres Einsinken der Schwelle unter der Last und eine 
geringere gröfste Inanspruchnahme p des Kiesgrundes zur Folge 
haben. 
Aber noch ein weiterer Umstand wirkt günstig auf die Ver 
kleinerung der Einsenkung der Doppelschwelle unter dem Drucke 
der über sie rollenden Last. Dieser Umstand ist die festere Unter 
stopfung der Schwelle. Der Oberbau mit Einzelschwellen wiegt nach 
gegebener Zusammenstellung 158,56 kg, dagegen wiegt 1 m des kies 
belasteten Doppelschwellen-Oberbaues 566 kg, also 3,6 mal so viel 
Wenn nun, wie es zu empfehlen ist, die letzte Unterstopfung nach 
wesentlicher Anbringung der Kiesbelastung erfolgt, so ißt es klar, 
dafs der Kies unter der Doppelschwelle viel fester gestopft werden 
kann und sich dann auch bei Einwirkung der rollenden Last 
in einem viel widerstandsfähigeren Zustande befindet, als bei dem 
viel leichteren Oberbau aus Einzclschwellen. Dafs aber die rollende 
Last ein von vornherein stark geprefstes Kiesbett nicht in dem 
Mafse zusammendrücken kann, wie ein wenig geprefstes, ist ac- 
zunehmen, weshalb aus diesem Umstande beim Doppelschwellen- 
Oberbau noch eine wesentliche Verkleinerung der Einsenkung ein- 
treten wird. 
Dadurch also, dafs die Doppelschwelle erstens ein 5 mal 
grofseres Trägheitsmoment und eine mehr als doppelt so grofse 
Breite besitzt als zwei Einzelschwellen zusammen und zweitens 
eine dauernde Belastung des Oberbaues ermöglicht, wodurch der 
selbe 3,6 mal so schwer wird, wie der Oberbau mit Einzelschwellen, 
und deshalb auch fester gestopft werden kann, verkleinert sich bei 
ihr die jedesmalige Einsenkung unter der rollenden Last erheblich. 
Den Versuchen, die Herr Director Haarmann im August 1885 auf 
dem Hüttenwerke in Osnabrück mit verschiedenen Oberbauarten an 
gestellt und auf meine Bitte mir freundlichst mitgetheilt hat, ent 
nehme ich z. B., dafs der Oberbau mit Haarmannschen Querschwellen 
und Ilakenplatten beim Darüberrollen eines Wagens mit 7500 kg Rad 
druck eine jedesmalige Einsenkung von 6 bis 7 mm zeigte. Beim Ober 
bau auf Doppelschwellen werden sich diese Einsenkungen erheblich 
verkleinern, vielleicht kaum mehr mefsbar sein. Die Verkleinerung 
der Schwelleneinsenkungen wirkt in erheblichem Mafse günstig auf 
die Inanspruchnahme der Schienen (vergl. § 28 in Dr. IL Zimmer- 
manns Berechnung des Eisenbahn-Oberbaues, 1888). Die Einsen 
kungen der Schwelle sind, ua sie sich so häufig wiederholen, für den 
Bestand des Oberbaues schädlich. Die Schwelle wird in ihrer festen 
Lage gelockert, und wenn die Entwässerung des Kieses keine gute 
ist, so veranlassen die auf- und absteigenden Bewegungen der Schwelle 
leicht Schlammbildungen. Dafs die Anwendung der Doppelschwelle 
zugleich auch eine festere Lago des Oberbaues gegen lothrechte An 
griffskräftc zur Folge hat, ist also ein offenbarer Vorzug, wodurch 
auch die Unterhaltungskosten verkleinert werden. 
Das Verhalten des Doppelschwellen-Oberbaues gegen 
wagerecht angreifendc Kräfte; 
Von den wagerecht angreifenden Kräften sind die, welche durch 
Winddruck auf den Bahnzug oder durch die Fliehkraft des letzteren 
veranlafst werden, für den Bestand des Oberbaues nicht gefährlich, 
da diese Kräfte ohne Stöfse zur Wirkung kommen und nicht so grofs 
sind, dafs sie die Reibung des mit dem Zuge belasteten Oberbaues 
im Kiesbett überwinden können. Gefährlich sind dagegen die 
schlingernden Bewegungen eines Zuges und namentlich die Stöfse, 
welche von den Rädern einer in dem betreffenden Augenblicke un 
belasteten Vorderachse einer schlingernden Locomotive auf die 
Schienen seitlich ausgeübt werden. Der Stofs erfolgt mit dem Spur 
kranz des Locomotivrades gegen eine der Schienen. Ist diese Schiene 
auf den eisernen Querschwellen gut befestigt und mit der anderen 
Schiene durch die Querschwellen fest verbunden, so ist ein Hinaus 
treiben blofs der einen Schiene, also eine Spurerweiterung, nicht zu 
befürchten. Der Stofs äufsert jedoch seine Wirkung, indem er den 
ganzen Querschwcllen-Oberbäu auf eine gewisse Länge im Kieshett 
seitlich verschiebt, wodurch das Geleis sich ausbiegt und leicht Ent 
gleisungen erfolgen. Der seitlichen Verschiebung des Oberbaues 
wirken entgegen: 
die Masse oder das Gewicht des Oberbaues, 
die Reibung des Oberbaues im Kiesbett und 
die Steifigkeit des Oberbaues in wagerechter Richtung.
	        
Top of page

Note to user

Dear user,

In response to current developments in the web technology used by the Goobi viewer, the software no longer supports your browser.

Please use one of the following browsers to display this page correctly.

Thank you.