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Volume Nr. 50A

Full text: Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Issue 1891 (Public Domain)

Nr. 50 A* 
Centralblatt der Bauverwaltung. 
507 
■ ; 
die eintbeiligen Langschwellen von Barlow (1849) und Hartwich (1862) 
angesehen werden. Die Schwellenschiene (Abb. 38) verkörpert zwei 
an und für sich nicht neue Gedanken: die Zweitheilung der Schiene 
und die gleichzeitige Verbindung von Schiene und Schwelle -zu einem 
einzigen Constructionstheile, wobei durch Versetzung der Schwellen- 
echienen-Hälften gegen einander der schädliche Einflufs der Schienen- 
etöfse wesentlich gemildert wird. In der Unschädlichmachung des 
Schienenstofses beruht der Hauptvorzug des Systems; eine nicht so 
willkommene Beigabe ist die Nothwendigkeit, beide Schwellenschienen- 
Hälften mit einander durch Niete oder Schrauben zn verbinden. Bei 
den ersten von der Königlichen Eisenbahn - Direction Hannover in 
den Jahren 1885—87 angestellten Versuchen wurde festgestellt, dafs 
die Vernietung nicht zu empfehlen sei. Bei weiteren Versuchen auf 
der nämlichen Linie (1887), sowie auch auf der Württembergischen 
Staatsbahn (1887) wurde daher die Befestigung der Schienenhälften 
durch Verschraubung bewirkt. Abb. 39 zeigt die neuste Gestalt der 
Schwellenschiene, bei welcher die Befestigung beider Hälften, aufser 
durch die 1 m langen Stofslaschen, dazwischen (in Abständen von 
314 mm) noch durch kurze Laschenabschnitte bewirkt wird. 
(Schlufs folgt.) 
Zur Frage der Parallelführung yoü TrogscMeusen. 
(Fortsetzung statt Schlufs, vgl. Seite 142, 153, 230, 300, 415 und 492.) 
Die Schleusungsdauer berechnet sich unter der Annahme, dafs 
die Schiffe eine Geschwindigkeit von 0,5 m/Sec. 1 ) erreichen, wie folgt: 
1. Gleichzeitiges Ausziehen des geschleusten und Einfahren des 
im Hinterhafeu wartenden Schiffes: 
2 15 
a) Anfahren auf 15 m Länge: -~g-= 60Sec. 
b) Weg von 45 m mit gleich- 
mäfsiger Geschwindigkeit: = 90 „ 
2 ? 10 
c) Anhalten auf 10 m Länge: -4=.-- = 40 „ 
Schiffs wechselt 190 Sec.=3 Min. 10 Sec. 2 ) 
2. Schließen der Thore ...... 1 „ — „ 
3. Fahrt der Trogschleuse: 
2.10 
a) Anfahren auf 10 m Länge; ^ = 40 Sec. 
IAA 
b) Fahrt auf 100 m Länge: . ^ =200 „ 
c) Anhalten auf 3 m Länge: 12 „ 
Fahrzeit: 252 Sec, = 4 Min. 12 Sec. 
4. Oeffnen der Thore 1 „ — „ 
Schleusungsdauer: 9 Min. 22 Sec. 
oder abgerundet 10 Minuten. 
Innerhalb einer Stunde werden 6 Fahrten geleistet und dadurch 
8 Schiffe aufwärts und 3 andere abwärts befördert. Die Leistungs 
fähigkeit einer Trogschleuse mit doppelseitigen Anschlüssen stellt 
sich sonach bei Tagesbetrieb auf 12.3 — 36 und einschliefslich Nacht 
betriebes auf etwa 20.3 = 60 Schiffe in jeder Richtung. Die kreuzen 
den Schiffe werden gleichsam ohne Zeitaufwand mitgeschleust. 
An Kosten würde die in Abb. 14 bis 17 dargestellte Anlage, 
Material und Arbeit zusammengefafst, erfordern: 
1. Trogschleuse: 1701 Walzeisen zu 450 JC = 76 500 JC 
76 t Maschinentheile zu . 800 „ =60800 „ 
24 cbm Holz zu .... 50 „ = 1200 „ 
138 500 JC 
2. 
3. 
Kabel und Zubehör: 120 Seil- 
schlösaer zu 
20 Jt 
= 2400,/fc 
14,21 verzinkte Stahlkabel zu 
1250 ff 
= 17 750 „ 
131 n Eisenkabel zu 
400 
= 5200 * 
30 Doppelseilrollen mit La- 
gern, Ankern u. Welle zu 
600 ff 
= 18 000 ff 
30 Gegenrollen zu ... . 
60 „ 
= 1800 „ 
240 Doppeltragrollen zu 
40 „ 
s= 9600 * 
Gegengewichte: 22tWalzeisen zu 
800 cbm Mauerwerk zu . . 
90 Achsen mit Rädern und 
Lagern zu 
60 selbBtthätige Bremsen zu 
450 Jl = 9 900 JC 
25' „ s= 20000 „ 
400 * =36000 „ 
50 „ = 3000 „ 
54 750 JC 
68 900 .Ä 
4. Geleise: 1700cbm Kies zu . . SM*** 5100 JC 
2600 cbm Stampfbeton zu . 18 „ = 46 800 „ 
15.125 — 1875 m Doppel 
geleise, für Schienen und 
Kleineisenzeug zu. . . 24 „ =45000 „ 
96 900 JC 
1) Diese Geschwindigkeit erscheint nicht zu grofs im Hinblick 
auf den Umstand, dafs die beiden Schiffe sich in ihren Bewegungen 
gegenseitig fördern. Die Ansetzung einer geringeren würde übrigens 
den Vortheil des doppelseitigen Anschlusses noch mehr hervortreten 
lassen. 
2 ) Beim Kreuzen zweier Schiffe vor dem Haupte einer Schleuse 
ohne Umfahrtcanal berechnen sich unter Beibehaltung der obigen 
•Geschwindigkeit für Ausfahren, Seitlichverschieben und Einfahren 
ft/i + 2 + 53/4 = 13 Minuten. 
5. 
6. 
7. 
8. 
9. 
10, 
Stützmauern und Häupter: 
800 cbm Beton zu . . . . 20 JC = 16 000 JC 
2100 cbm Mauerwerk zu . 25 „ = 52 500 * 
68 500 Jt 
Canalthore nebst Zubehör: 
36 t Walzeisen zu ... . 450 JC = 16 200 JC 
301 Gufseisen zu * . . , 200 » = 6 000 „ 
4 Winden, Schützen und 
Dichtungen zu ... . 1500 „ = 6 000 * 
28 200 
Erdarbeiten: 30 000 cbm zu . . 1,5 Jt = 45 000 JC 
Grunderwerb: 4ha zu . . . . 3000 „ —12000 „ 
Dienstgehöfte u. Arbeitsschuppen 25000 „ 
Insgemein, für Ersatztheile und 
zur Abrundung 62 250 „ 
zusammen 600000 JC 
oder auf 1 m Hubhöhe je 43000 JC. Bei 30 m Hubhöhe würden nur 
die Sätze 2 und 4 sich wesentlich erhöhen, die Baukosten für 1 m Höbe 
aber auf rund 25 000 JC ermäfsigt werden. 
Der Trogschleuse auf quergeneigter Ebene kommt bezüglich der 
Kosten unter den verschiedenen Arten der senkrechten Schiffshebungen 
nur die Anordnung nach Abb, 7 und 8 bei mäfsigen Hubhöhen nahe 
Die Aebnlichkeiten zwischen diesen Hebungsanlagen mit gemauerten 
Gegengewichten an Stahldrahtkabeln sind besonders auffallend, wenn 
der Antrieb durch einen teleskopartigen Druckwasserkolben in der 
Längsachse der quergeneigten Ebene erfolgt. Beide Hebungen 
haben dann den beachtenswerthen Vorzug, dafs der Auftrieb des 
Druckkolbens die Störungen, des Gleichgewichts durch die Tragseile 
wieder aufhebt, so dafs ohne besondere Mittel für alle Stellungen der 
Trogschleuse vollkommenes Gleichgewicht sich ergiebt. Die durch 
gehenden seitlichen Gerüste der Abb. 7 und 8 können zugleich zur 
Unterstützung eines obern Umfahrtcanals oder zweier kleineren Um 
leitungscanäle, wie solche in Abb. I und 3 angedeutet sind, aus 
genutzt werden. Auch wenn bei mäfsigem Verkehr ausreichende 
Zeit für das Kreuzen der Schiffe vor der Trogschleuse zur Ver-
	        
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