Path:
Volume Nr. 47A

Full text: Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Issue 1891 (Public Domain)

Kr. 47*. 
465 
Centralblatt der Bauverwaltung. 
INHALT: Bericht der Sachverständigen über den Münchens teiuer Brücken-Einsturz. — Aus dem ReiababansliftU für 1632/93. 
[Alle Hechte Vorbehalten.] 
Bericht der Sachverständigen über den Mönchensteiner Briicken-Einsturz. 
DeT Bericht der vom schweizerischen Bundesrathe mit Aufsuchung 
der Ursachen des Einsturzes der Brücke hei Mönchenstein beauftragten 
Fachmänner, der Herren. Prof. Ritter und Tetmajer, ist kürzlich 
erschienen und in einer allerdings vorläufig noch beschränkten Anzahl 
von Exemplaren in die Oeffentlichkeit gelangt. Er bildet ein Quart 
heft mit 17 Seiten Text, in den 26 erläuternde Abbildungen ein 
gefügt sind, und mit 12 Tafeln, auf welchen die ursprünglich 
geplante und die wirklich ausgeführte Brücke vor dem Einsturz und 
nach demselben sowie die Ergebnisse der statischen Untersuchung 
dargestellt werden. Wir können hier die nach unsrer Ansicht für 
solche Berichte mustergültige Arbeit nicht eingehender würdigen; 
von dem in knappster Form gehaltenen und doch so reichen und 
erschöpfenden Inhalt kann nur das Studium des Berichtes selbst 
(der binnen kurzem in ganz wenig geänderter Form im Buchhandel 
erhältlich sein wird) und namentlich der beigegebenen Abbildungen 
und Tafeln, die dem Fachmanne alles das sagen, was nicht mit 
Worten ausgedrückt oder doch nur angedeutet werden kann, den 
richtigen Begriff geben. Wir müssen uns hier darauf beschränken, 
kurz die hauptsächlichsten Ergebnisse, zu welchen die Gutachter ge 
langt sind, zusammenzufassen. Ferner möchten wir den Leser er 
suchen, sich das in den Nummern 26 und 27 des laufenden Jahrganges 
des Centralblattes der Bauverwaltung über den Mönchensteiner 
Briicken-Einsturz Gesagte wieder ins Gedächtnifs zu rafen, da wir 
auf das Ereignifs selbst nicht mehr eingehen werden; auch wird die 
Betrachtung der damals beigegebenen Abbildungen das Verständnis 
des zu Sagenden wesentlich erleichtern. 
Aus der Beschreibung der Brücke vor dem Einsturz 
heben wir hervor, dafs die Firma Eiffel, als Unternehmerin, gestützt 
auf einen Vertragsparagraphen, der ihr einen wesentlichen Antheil 
an den zu machenden Gewichtserspamissen zuwies, den von der 
Jura-Bem-Luzern-Bahn aufgestellten und vom Schweiz. Bundesrathc 
genehmigten Entwurf, welcher einen Parabelträger voraussetzte, voll 
ständig umgestaltete und durch das bekannte Ureiecksfachwerk mit 
Zwischenverticalen ersetzte. Dasselbe gelangte dann auch, aber ohne 
dafs dazu die bttndesräthliche Genehmigung neuerdings eingeholt 
worden wäre, mit einigen von Bridel, dem Oberingenieur der Bahn- 
gesellschaft, verlangten Abänderungen zur Ausführung. 
Die statische Berechnung der HauptträgeT geschah unter 
Zugrundelegung einer beweglichen Belastung von 4,5 t/m, einer Eigen 
last von 1,2 t/m und einem Oberbaugewicht von 0,4 t/m. 
Die Quer- und Schwellenträger wurden für dreiachsige Tender- 
locomotiven mit.Achsdrücken von 13, 12,5 und 12t und Achs-Ent 
fernungen von 1,5 und 1,8 m berechnet Als Mhfs der zulässigen 
Beanspruchung des Eisens auf Zug, Druck und Biegung waren 
6 kg/qmm angenommen, wobei, wie es in Frankreich üblich gewesen, 
die Nietlöcher nicht in Abzug gebracht wurden. Die Inanspruch 
nahme des Nieteisens durfte 5 kg/qmm nicht überschreiten. Die Vor 
schriften über die Materialgüte waren sehr dürftiger Natur; es wurde 
in Art 4 des Pflichtenheftes einfach gutes Schweifseisen mit min 
destens 32 kg/qmm Zugfestigkeit bei einer Streckgrenze von min 
destens 15 kg/qmm verlangt. 
Aus der Beschreibung und Beurtheilung des Eiffel- 
schen Birsüberbaues heben wir folgendes heraus. Nach Mit 
theilung der Haupt-Gröfsenverhältnisse — lichte Weite 41 m, lichte 
Breite 4,28 m, lichte Höhe 4,66 m, Träger höhe 6,2 m, Facblange 
(doppelte Querträgerentfemung) 7 m — werden die Mängel der Brücke 
aufgezählt, wie sie im wesentlichen schon kurz nach Einsturz der 
selben von verschiedenen Technikern gerügt worden sind. Die Form 
der Gurtquerschnitte ist zweckmäßig. Weniger befriedigt die Stärke, 
welche die Stehbleche erhalten haben. Mit Rücksicht auf die Art 
der Befestigung der Füllungsglieder (sie greifen nicht über die Gurt 
winkel hinweg) und auf die geringe Querfestigkeit der als Flach 
oder Universaleisen packetirten und gewalzten Stehbleche mufs eine 
Stärke von 1 cm als zu klein bezeichnet werden. Die Stehbleche der 
Obergurte hätten überdies zwischen den Knoten mit Saumwinkeln 
versteift werden sollen. Auch die zahlreichen, an den Knotenpunkten 
angehäuften, 2,4 cm weiten Nietlöcher erwecken Bedenken. Zu tadeln 
ist ferner die constructivö Durchbildung der Knotenpunkte. Die 
Streben sind an den Gurtungen excentrisch befestigt; ihre Achsen 
schneiden sich nicht auf der Schwerlinie der Gurtungen, sondern um 
21,5 bis 25,6 cm über bezw. unter denselben. Durch diese Anordnung 
werden erhebliche, völlig unnothige Zusatzspannungen bedingt, welche 
bei der Bemessung der Querschnitte gänzlich unberücksichtigt blieben. 
Eine, wie die Erfahrung lehrte, recht wirksame Versteifung erfuhren 
die Knotenpunkte an den Untergnrten durch die auf Anordnung 
des Herrn Oberingenieur Bridel auf die Köpfe der Querträger- 
Winkelciseu auf genieteten, trapezförmigen Anschlüßbleche, deren 
Saumwinkel aufwärts abgebogen und an die anstoßenden Streben 
genietet wurden. 
Bei den Quer- und Schwellenträgern werden die unbedingt zu 
schwachen Stehbleche gerügt. Bezüglich der Windversteifung ist 
namentlich das Fehlen einer genügenden Absteifung der Endrahmen 
der Brücke hervorgehoben. Die Uebertragung der oberen Wind 
kräfte auf die Widerlager besorgen hauptsächlich die Endatreben, 
deren Form hierzu nicht besonders geeignet erscheint. Die Auf 
lager waren ursprünglich gewöhnliche Gleitflächenauflager in Guß 
eisen (was bei der vorhandenen Spannweite unzulässig erscheint). 
Erst im Jahre 1885 wurden auf der Mönchensteiner Seite Rollenlager 
beigefügt. Die Ausführung der Eisenarbeit wird als eine mittel 
gute bezeichnet. 
Die Ausbessetnngs- und Verstärkungsarbeiten aus 
den Jahren 1881 und 1890. Anläfslich der Hochwasser im Sep 
tember 1881 kippte infolge Unterspülung die obere flußaufwärts ge 
legene Hälfte des linksseitigen Widerlagers um, der rechtsseitige 
Hauptträger verlor sein Auflager, die nur noch auf drei Punkten, 
ruhende Brücke wurde windschief und das frei schwebende Brücken- 
Ende senkte sich, nach Angabe des damaligen eidgen. Control-In 
genieurs, Herrn Züblin, um 75 cm, nach Angabe des Bahningenieurs, 
Herrn Bieri, um 40 cm. Nach letzterem ergab die Untersuchung 
nach deT schon am folgenden Tag erfolgten Hebung des Brucken- 
Endes in seine frühere Lage, daß 1) bleibende Formänderungen nicht 
wahrgenommen wurden, 2) über zwei symmetrisch gelegenen Knoten 
punkten (dem zweiten, vom rechtsseitigen Widerlager aus, der flufs- 
aufwärts gelegenen Tragwand und dem zweiten, vom linksseitigen 
Widerlager aus, derflufsabwärts gelegenen Tragwand) hatte jede der 
Druckstreben kleine Anrisse bis zum Rand des Nietlocbes (in dem 
die übers Kreuz gestellten Blechstreifen verbindenden Winkeleisen), 
und waren die erwähnten wagerechten Verstärkungsbleche ausgebogen, 
3) an losen und beschädigten Nieten wurden 40 Stück angetroffen. 
„Unmittelbar nach Hebung der Brücke wurden auf die Risse der 
beiden beschädigten Streben entsprechende Laschen aufgenietet, 
die Bleche und Winkel der wagerechten Verstärkungen durch neue 
ersetzt, sämtliche losen Nietverbindungen neu hergestellt und 
die Brücke schliefslich mit einem neuen Anstrich versehen.“ Am 
19. September wurde die Brücke wieder dem Verkehr übergeben; die 
am 22. und 23. desselben Monats ausgeführten Probebelastungen 
mit zwei der schwersten Maschinen der Gesellschaft ergaben größte 
Einsenkungen von 2 cm und seitliche Ausweichungen der Obergurte 
von 0,7 bis 0,75 cm. Das zerstörte Widerlager wurde im Frühjahr 
1882 mit Luftdruckgründung neu hergestellt. 
Anläfslich der Einführung der Güterzugmaschinen Form C 3 T 
mit 14,71 Achsdruck wurde auf Veranlassung des schweizerischen 
Eisenbahndepartements im Frühjahr 1889 von der Bahngesellschaft 
durch ihre eigenen Beamten eine Nachrechnung der Brücken vor 
genommen, wobei 16 derselben als in einzelnen Theilen einer Ver 
stärkung bedürftig erkannt wurden. Gleichzeitig hatte die Bahn- 
gesellschaft die Brückenbauanstalt von Probst, Wolf u. Chappnis 
in Bern ebenfalls mit Vornahme der statischen Berechnungen und 
Ausführung der nothwendigen Verstärkungen beauftragt. Bezüglich 
der Mönchensteiner Brücke wurde von dieser Firma nur die Ver 
stärkung der Querträger und bessere Verbindung der Schwellenträger 
mit jenen als nothwendig befunden. „Lea poutres principales n'ont 
pas besoin d’etre reuforc6es% lautete das Urtheil bezüglich der 
Haupttragwände, die nachzurechnen nicht für nöthig befunden wurde. 
„Die ausgefiihrten Arbeiten sind, insofern sie zur Verstärkung der 
Querträger und zur sichern Befestigung der Schwellenträger dienen 
sollten, zweckentsprechend. Selbstverständlich wurde hierdurch die 
Tragfähigkeit der übrigen Brückentheile, vor allem der Tragwände, 
in keiner Weise beeinflufst. Die Ausführung ist eine zufrieden 
stellende.“ 
Der Beschreibung der Brücke nach dem Einsturz ent 
nehmen wir, dafs die Geschwindigkeit, mit welcher der Zug auf die 
Brücke auffuhr, 36 bis 40 km betrug; der letzte Stich der Nadel am 
Haushälterscheu Registrirapparat stand auf 41 km. Etwa 400 m 
vor der Brücke wurde die Westinghouse-Bremse leicht angezogen; 
auf der Brücke selbst sei nicht weiter gebremst worden. — Die 
Möglichkeit einer Entgleisung wird vom Lccomotivpersonal mit Ent 
schiedenheit in Abrede gestellt. „Frey, der Heizer der Vorspaan- 
locomotive, drückt sich wie folgt ans: Wir fuhren bis zum Krache 
glatt wie auf Federn; bis dahin kam die Maschine nicht von den 
Schienen. Eichberger, der Heuser der zweiten LoComotive, sagt: 
Die Maschine ist auf den Schienen gewesen, als sie hinunterfiel.“ — 
Die Untersuchung der Locomoüven und Schwellen bestätigte diese 
Angaben. Wiederholte Untersuchungen der enteren ergaben, daß 
dieselbe! dem Einsturz verhältnismäßig wenig Beschädigungen er
	        
Top of page

Note to user

Dear user,

In response to current developments in the web technology used by the Goobi viewer, the software no longer supports your browser.

Please use one of the following browsers to display this page correctly.

Thank you.