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Volume Nr. 46

Full text: Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Issue 1891 (Public Domain)

452 Centralblatt der 
Bauverwaltung. 14, lovember 1891. 
Hierzu treten die Kosten des ersten Beton-Untergrundes mit 
3,50—4 Mark, Nimmt man nun eine Verkeilung der Strafsen mit 
höchstem, mittlerem und geringem Verkehr im Verbältnifs von 
1:2:4 an, eine Annahme, die wahrscheinlich viel zu hoch gegriffen 
ist, so ergiebt sich folgender Durchschnittspreis: 
^•^ + g.-.jg±M«! = V T Mark, 
gegenüber 0,73 Fr. Unterhaltungskosten für Steinpflaster, 2,53 Fr. für 
Macadam, 2 Fr. für Asphalt in Paris und etwa 0,95 Mark Kosten 
des Asphaltpflasters ohne Beton in Berlin. Man sieht also, was es 
mit der angeblichen Kostspieligkeit des Holzpflasters auf sich hat. 
Nicht minder übertrieben und unrichtig, wie über die Kosten der 
Herstellung und Unterhaltung des Holzpflasters, sind die Angaben 
und Ausführungen der erwähnten Schrift über die angeblichen 
hygienischen Bedenken gegen Holzpflaster. Freilich, schlechtes 
und ungenügend gereinigtes Holzpflaster ist gesnndheitsgefährlich. 
Es könnte in letzterer Beziehung in Berlin immerhin noch einiges 
geschehen. Auch die Asphaltstrafsen könnten weniger Dungreste 
aufweisen. Eine gründliche Reinigung kann nur durch Abspülen 
erzielt werden, und diese würde dem Asphalt- und Steinpflaster nicht 
minder nützlich sein, als dem Holze. In Paris ist das Holzpflaster 
nicht gesundheitsgefährlich und cs genügt ein Blick auf die sauberen, 
harten lind ebenen Flächen, um zu sehen, dafs solche Befürchtungen 
auch in diesem Falle hinfällig sind. Natürlich ist eine den gesund 
heitlichen Anforderungen entsprechende gründliche Reinigung der 
geräuschlosen Pflasterarten nicht billig. Dieselbe kostet in Paris für 
Holz- und Asphaltpflaster jährlich zwischen 0,80 und 1,20 Fr., wäh 
rend die Kosten für Steinpflaster 0,60 Fr. für 1 qm nicht übersteigen. 
In Berlin betragen die Kosten — nach freundlichen Mittheilungen 
des Herrn Directors der städtischen Strafseureinigung — bei täg 
licher Reinigung für das Jahr und Quadratmeter bei Steinpflaster 
0,34—0,43 Mark, bei Asphalt 0,52 Mark. 
Wie die gesamte Herstellung des Holzpflasters und seine Reini 
gung und Unterhaltung, so erfolgt auch die Ausbesserung in Paris 
mit bemerkenswerther Sorgfalt. Man sieht im allgemeinen Aus 
besserungen nur vereinzelt, wo sie aber vorgenorainen werden, wird 
nicht, wie in Berlin, ein grofses viereckiges Stück eingesetzt, das 
anssieht wie ein Flicken auf einem Beinkleid, sondern es werden 
Klötze von genau gleicher Höhe im Verbände eingefügt. Infolge 
dessen fällt die Ausbesserung schon nach kurzer Zeit nicht mehr ins 
Auge. 
Welche Folgerungen lassen sich nun aus unseren Untersuchungen 
für die Frage der Verwendung des Holzpflasters als Strafsenbelag 
in Deutschland ziehen? Wir meinen zunächst die, dafs in Paris, 
gegenüber den zahlreichen und nicht immer unverschuldeten Mifs- 
erfolgen, welche in Deutschland den Ruf des Holzpflasters beein 
trächtigt haben, eine durchaus bewunderungswürdige Leistung der 
französischen Ingenieure vorliegt. Ferner, dafs wir die bisherigen 
unbefriedigenden Erfolge in Deutschland nur zum wenigsten dem 
ungünstigeren Klima znzuschreiben haben, sondern zumeist uns 
selbst. Schuldig sind die Unternehmer, die bei ihren Arbeiten viel 
fach von unrichtigen Grundsätzen ausgegangen sind. Zum Theil 
sind auch die Behörden nicht ganz frei von jeder Schuld. Letztere 
insofern, als sie gerade zu diesen Arbeiten oft Unternehmer zu- 
gelasson haben, die weder persönlich noch geschäftlich ihren Auf 
gaben gewachsen waren, zum Theil auch durch das unvermeidliche 
Verdingungsweaen, das in Paris seiner Zeit zur Beseitigung des 
Asphaltpflasters führte. Ebenso ist es nothwendig, dafs die städti 
schen Behörden von allzulangen Haft- und Unterhaltungsverpflich 
tungen bis zu 18 und 20 Jahren (!) absehen und solche auf 3 bis 
5 Jahre beschränken. Sonst können derartige Arbeiten nur von 
solchen übernommen werden, die entweder ganz besonders viel, oder 
ganz besonders wenig zu verlieren haben. Es ist daher dankend an- 
zuerkennen, dafs insbesondere auch die Stadt Berlin neuerdings mit 
kürzeren Verträgen den Anfang gemacht hat. 
Die Berliner Holzpflasterversuche zerfallen in drei ge 
trennte Zeitabschnitte. Der erste schliefet mit dem Jahre 1883 ab. 
Diese Pflasterungen haben kein befriedigendes Ergebnifs aufzuweisen. 
Das Pflaster ist aber theils aus ganz ungetränktem IIolz, theils 
mit einer Holztränkung hergestellt worden, welche die Luft mit 
Theergeruch erfüllte. Das ganze Pflaster hat dem Verkehr nicht 
nach Wunsch Stand gehalten. Der zweite Zeitraum der Berliner 
Versuche von 1883—1889 betrifft ausschliefslich Holzpflasterungen in 
Fferdebahngelcisen. Diese erfolgten auf Wunsch der Direction 
der Grofsen Berliner Pferdeeisenbahn-Gesellschaft, um eine gröfsere 
Schonung der Pferde herbeizuführen. Auch in Paris sind IIolz- 
pflasterungen in Pferdebahngeleisen vorgenommen worden, wenn auch 
wegen des überwiegenden Omnibusverkehrs in unerheblicher Aus 
dehnung. Diese Pflasterungen fallen durch hohe Unterhaltungs 
kosten und häufige Ausbesserungen auf. Die Pariser Ingenieure 
hoffen, wie dor sonstigen Mängel, so auch dieser noch Herr zn werden. 
Auf Gnmd unserer erheblich gröfseren und älteren Berliner Erfah 
rung gerade in Bezug auf Holzpflasterungen in Geleisanlagen können 
wir dieser Meinung nicht beitreten. Gerade die Untersuchung der 
Pariser Pflasterungen führt zu diesem Ergebnifs und giebt zugleich 
Aufschlufs über die Ursache des Mifserfolges jenes zweiten Berliner 
Zeitabschnitts. Die Pferdebahngeleise treten fortwährend aus dem 
Holzpflaster heraus. Hiergegen hat der Verfasser dieser Zeilen selbst 
in Berlin einen jahrelangen vergeblichen Kampf geführt. Das Gleiche 
wird auch in Paris geschehen. Ein Pflaster, welches sich im Laufe 
der Zeit von 15 cm Höhe auf die halbe Höhe abnutzt und abnutzen 
soll, ist seiner Natur nach — trotz der dem Pferdehuf gebotenen 
besseren Fläche — für Geleisanlagen ungeeignet. Die Geleise 
müssen alsbald aus dem Holzpflaster heraustreten. Der dritte Ab 
schnitt der Berliner Versuche von 1889 bis jetzt weist nur drei Ver 
suche mit getränktem Buchenholz auf. Die Arbeiten haben keinen 
beträchtlichen Umfang gehabt. Zwei Pflasterungen sind von einer 
Wiener Firma geliefert und liegen vor dem alten Museum und auf 
der Kaiser Wilhelmbrücke. Die dritte am Bethanienufer ist aus 
Friedrichsruh. Bei den beiden letzten ist man auf unsere Anregung 
zu einer etwas gröfseren Höhe (10 cm) zurückgekehrt. Diese Pflaste 
rungen machen einen guten Eindruck, was zum Theil auf den an 
gewendeten Diagonalverlag zurückzuführen sein wird. Immerhin ist 
die Zeit bis jetzt zu kurz, um ein abschliefsendes Urtheil gewinnen 
zu können. Die Art des Verlegene ist bei allen drei Pflasterungen 
die alte geblieben. Inmitten der Strecke am BetlianienufeT ist im 
vorigen Jahre versuchsweise eine kleine Fläche aus schwedischem 
Kiefernholz nach Pariser Art eingeschaltet worden. Vor kurzem ist 
nunmehr durch den Verfasser dieser Zeilen eine gröfsere Pflasterung 
in der Herwarthstrafse ganz nach Mafsgabe der Pariser Arbeiten in 
Selbstbetrieb ausgeführt worden. Der Verkehr der Strafse ist nicht 
erheblich, immerhin aber genügend, um ein Urtheil über die Pariser 
Vorschriften zu gewinnen. Abgesehen von der leider nur 10 und 
12 cm betragenden Höhe wird das Pflaster mit seinen breiten Quer 
fugen und seinen Thonfugen an der Bordsehwelle dem Beschauer 
das getreue Bild einer Pariser Holzpflasterstrafse gewähren. Auch 
Holzmaterial und Tränkung sind dieselben wie in Paris, und 
diese Erwähnung wird daher von einigem Interesse sein. 
Verdient bei beiderseits guter Ausführung Holzpflaster oder 
Asphalt den Vorzug? So könnte man uns fragen. Wir meinen, 
dafs jede dieser Pflasterarten bei richtiger Ausführung grofse Vorzüge 
hat. Gemeinsam verdienen sie den Vorzug vor dem Steinpflaster, 
das billiger ist, aber selbst in Strafsen mit mittlerem Verkehr unseren 
ohnedies über Gebühr angestrengten-Nerven die wohlthätige Schonung 
der geräuschlosen Pflasterarten versagt. Wir haben auch gehört, 
dafs man in Paris vom Asphaltpflaster zum Holzpflaster übergegangen 
und anderswo umgekehrt verfahren ist, aber noch nie, dafs man eine 
mit geräuschlosem Pflaster belegte Strafse nachträglich wieder mit 
Steinen gepflastert hat. Dies spricht für den grofsen Vorsprung der 
geräuschlosen Pflasterarten vor dem Steinpflaster, das ihnen überall 
mehr und mehr weichen mufs. Auch bewegt sich der Verkehr auf 
Holz- und Asphaltpflaster schneller. Strafsen, wie die Leipzigerstrafse 
oder Königsstrafse in Berlin, wären, mit Steinpflaster versehen, dem 
heutigen Verkehr gar nicht mehr gewachsen. Wer vor 20 Jahren 
bei viel geringerem Verkehr die sich endlos im Schritt bewegenden 
Wagenzüge sah und sieht, wie wenig heute, trotz des riesigen Pferde- 
bahnverkehrs, Stockungen eintreten, der kann darüber nicht im 
Zweifel sein. 
Das Asphaltpflaster verdient den Vorzug in Strafsen mit 
Geleisanlagen, sowie dort, wo sonst in erheblicher Weise Eisentheile 
in der Fahrbahn vorhanden sind, welche der regelmäßigen Abnutzung 
des Holzpflasters nicht folgen können. In Paris liegen die Sieleingänge 
unter den Bordschwellen und die vereinzelt in der Strafsenkrone vor 
handenen Eisentheile sind verstellbar (tötes mobiles). Das Holz 
pflaster ist vorzuziehen bei nennenswerten Steigungen, für welche 
die Fahrbahn aus Asphalt zu grofse Glätte besitzt. In Paris wendet 
man Holzpflaster unbedenklich noch bei Steigungen von 3—4 cm, 
d. h. 1: 33 l /3—1 : 25 an. Bei den zuerst zur Ausführung kommenden 
Strafsenzügen lagen Steigungen von l ! /2—2 cm vor. Diese Steigungen 
schlossen nach den gemachten Erfahrungen Asphalt völlig aus, und 
das bahnte dem Holzpflaster zuerst den Weg. Das hierin liegende 
Anerkenntnifs gröfserer Sicherheit mufs folgerichtig auch auf die 
ebene Fahrbahn ohne Steigung übertragen werden. 
In Bezug auf die Herstellungskosten haben wir gesehen, dafs 
ein wesentlicher Unterschied zwischen einem guten Holzpflaster und 
Asphalt nicht besteht. So lange die verschiedenen Berliner Asphalt- 
gesellecbaftcn ihre jetzigen — wie wir glauben zu niedrigen — Unter* 
haltungspreise stellen, ist die Unterhaltung des Holzes etwas theurer. 
Dafür kommt aber die äufserst schonende Wirkung des Holzbelages 
auf den kostspieligen städtischen Pferdebestand in Betracht. Im
	        
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