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Volume Nr. 41

Full text: Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Issue 1891 (Public Domain)

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Centralblatt der Banverwaltung*. 
10. Oetober 1801. 
and die Besprechungen in der Presse kundthaten. Wie nachhaltig der 
Eindruck gerade im Auslande war, beweist unter anderem der Um 
stand, dafs von dem Ausechufs für den vierten, im vorigen Jahre in 
Manchester abgehaltenen Binnenschiffahrtscongrefs dem Ministerium 
die Bitte unterbreitet wurde, die Pläne zur nochmaligen Aus 
stellung in Manchester zur Verfügung zu stellen. Ebenso wurden 
unmittelbar nach dem Congrefs in Frankfurt mehrfach von Handels 
kammern und anderen Körperschaften Anträge auf Ausstellung 
der Sammlung in verschiedenen Städten oder auf Ueberweisung 
einzelner Pläne gestellt. Diesen Wünschen konnte nicht wohl ent 
sprochen werden, der Minister verfügte vielmehr die Vervielfältigung 
der Wandpläne in kleinerem Mafsstabe, nachdem ihre Besichtigung 
noch eine Zeit lang im Landesausstellungsgebäude am Lehrter 
Bahnhofe in Berlin gestattet worden war, um sie so den weitesten 
Kreisen zugänglich zu machen. Nach angestrengter Arbeit von zwei 
Jahren liegt das Kartenwerk nunmehr fertig vor und wird gegen 
wärtig den Behörden und Beamten zum Dienstgebrauch ausgehän 
digt; dem Buchhandel ist es nicht übergeben. Es bildet einen statt 
lichen Atlas von 21 Blatt Zeichnungen und einer Uebersichtskarte. 
Die letztere gewährt zunächst einen Ueberblick über das 
gesamte Wasserstrafsennetz in Preufsen und den angrenzenden 
Staaten. Die schiffbaren Plufs- und Canalstrecken sind von den 
übrigen Wasserläufen durch Zeichnung in einer scharf hervortreten- 
den blauen Farbe hervorgehoben und nach Umfang ihres Verkehrs, 
ihres Ausbaues und ihrer technischen Beschaffenheit verschieden 
dargestellt. Aufserdem sind die Wege, auf welchen Seeschiffe von 
mindestens 3 m Tiefgang, sei es nun in Flufsmündungen oder durch 
Watten, Haffe, Canäle u. dergl. in das Binnenland eindringen können, 
die hauptsächlichsten Gebirgszüge, die Kohlenbezirke, Hafenplätze 
und die an Schiffahrtsstrafsen gelegenen Eisenbahnstationen ersicht 
lich gemacht. 
Nachdem man durch die Karte über die Lage einer Wasser- 
strafse und ihre Verbindungen zu den anderen Aufschlnfs erhalten 
hat, erfährt man durch die übrigen Blätter die Einzelheiten, und zwar 
von den Strömen Memel, Weichsel, Oder, Elbe, Weser und Rhein 
und den Märkischen Wasserstraßen. Die allgemeinen Verhältnisse 
jedes Stromes, seine Lage, Gestalt und hydrotechnischen Eigen 
schaften werden durch einen Plan im Mafsstabe von 1:400 000 
und durch ein Tiefen- und Breitenhand erläutert. Den Zeichnungen 
beigedruckte Tabellen geben nähere Auskunft über die Längen der 
einzelnen Strecken, die Gefalle, Wassermengen und Geschwindigkeiten 
bei Niedrig-, Mittel- und Hochwasser, über die vorhandene und die 
durch den Ausban erstrebte geringste Fahrtiefe bei den verschiedenen 
Wasserständen, den kleinsten Krümmungshalbmesser und die Anzahl 
der Tage, an welchen durchschnittlich im Jahre die Schiffahrt wegen 
Sperrung durch Eis ruht. Besonders wichtige und in ihrem Ausbau 
lehrreiche Strecken des Flufslaufes sind in Einzelplänen in größerem 
Mafsstabe vorgeführt. Mehrfach Bind die Zustände verschiedener Jahre 
nebeneinander dargestellt, sodafs man die Wirkung der Regulirungs 
werke unmittelbar vor Augen hat. Endlich sind die an jedem Strome 
herrschende Bauweise, die Herstellung der Buhnen, Leitwerke, Grund- 
schwellen, Anlagen zum Schutze des Ufers usw. klargelegt. Da für 
die gleichartigen Gegenstände durchweg derselbe Mafsstab gewählt 
und auch die Darstellungsweise überall die nämliche ist, so kann 
man mit Leichtigkeit Vergleiche anstellen und sich über die Zweck- 
mäfsigkeit dieser oder jener Construction, über die Vorzüge und Nach 
theile der verschiedenen Bauarten ein selbständiges Urtheil bilden. 
Eine eigenartige Behandlung haben, ihrem Wesen und ihrer Be 
deutung angemessen, die Märkischen Wasserstrafsen erfahren. Das 
weitverzweigte Netz derselben hat eine besondere Uebersichtskarte 
erfordert, in welcher auch .die Eisenbahnen und Landstrafsen, Pegel 
stationen und Hafenorte Aufnahme gefunden haben. Von den beiden 
hochwichtigen Verbindungswegen zwischen Oder und Elbe, nämlich 
einmal von Niegripp an der Elbe durch den Plauer Canal, die Havel 
und den Finowcanal nach fiohensathen an der Oder, und zweitens 
Von der Elbe an der Havelmiindung durch die Havel und Spree 
nach Berlin und von hier weiter durch die Spree und einerseits durch 
den Oder-Spree-Canal nach Fürstenberg a. O., anderseits durch den 
alten Friedrich-Wilhelms-Canal nach Brieskow bis zur Oder, sind 
Längenschnitte und Breitenbänder mit besonderer Berücksichtigung 
der Schleusen beigegeben. Die bedeutendsten Bauwerke, als Schleusen 
und Brücken, und die Canalquerschnitte sind im einzelnen mit An 
gabe der Hauptabmessungen abgebildet, sodafs m&n auch darüber 
Aufschlufs gewinnt, welche Schiffe die verschiedenen Wege be 
nutzen können. 
Das letzte Blatt endlich enthält eine Zusammenstellung der 
Längenschnitte sämtlicher Ströme in einheitlichem Mafsstabe. Aufser 
Niedrig-, Mittel- und Hochwasser nebst den Gefällen sind darin die 
Uferhöhen, Deichkronen, Leinpfade und Brücken eingetragen. 
Vor einiger Zeit ist in diesem Blatte die Thätigkeit der 
preußischen Wasserbanverwaltung innerhalb der letzten zehn Jahre, 
namentlich in Bezug auf die zur Verwendung gekommenen Geldmittel, 
besprochen worden. Das hier in Rede stehende Werk kann gewisser- 
mafsen als Ausweis über das mit jenen Mitteln Geschaffene angesehen 
werden und wird die preußische Wasserbauverwaltung von dem Vor 
wurf der Unthätigkeit, welcher ihr häufig von wenig eingeweihten 
Persönlichkeiten gemacht wird, entlasten. Doch das ist Nebensache. 
Viel wichtiger ist der Umstand, dafs das Werk bisher nur Örtlich 
bekanntes zum Gemeingut aller heimischen Wasserbautechniker 
macht, zu vergleichenden Forschungen herausfordert und vielseitige 
Anregungen giebt, die für den Ausbau der Wasserstraßen und den 
heimischen Wasserverkehr nur von Nutzen sein köriSpe'n.' —1. 
» • 4 
Die Eisenbahneü Deutschlands im Betriebsjahre 1889/90. 
(Schlafs aus Nr." 33.) • 
Im Personenverkehr beläuft sich die Zahl der geförderten 
Personenkilomeftr auf über 10172 Millionen, wovon auf die l. Wagen- 
klasse 1,93 (1,84) v. H., auf die II. Wagenklasse 16,50 (16,80) r. H., 
auf die lll. Wagenklasse 50,33 (50,99) v, H., auf dfa IV. Wagenkiasse 
26,28 (25,36) v. H. und auf Militärbeförderung 4,96 (5,0l) v, H. ent 
fallen. Auf 1 km der durchschnittlichen Betriebslänge für den 
Personenverkehr treffen 264,396 (235-750) Peraonenkiloineter. Jeder 
Reisende ist im Durchschnitt 26,99 (27,10) km weit gefahren. Auf 
Rückfahrtkarten sind 3$,05 v. H., auf Rundreiseheft« 4,14 v. H. 
und auf Zeit- und Dauerkarten 3,34 v, H. aller Personenkilometer 
zurückgelegt. Von den in den Personenwagen vorhandenen Plätzen 
wurden in der I. Klasse 9,23 (8,61) v. H., in der II. Klasse 19,45 
(19,86) v. H„ in der III. Klasse 24,94 (24,95) v. H., in' der IV. Klasse 
32,66 (31,33) v. H. und im Durchschnitt für alle Klassen 24,52 
(24,31) v. H. ausgenutzt. 
Im Güterverke hr sind im ganzen über 22013 Millionen Tonnen 
kilometer oder auf 1 km der durchschnittlichen Betriebalänge für 
diesen Verkehr 542 637 (514399) Tonnenkilometer geleistet, und ist 
jede Güterwagenachse im beladenen Zustande mit 3,68 (3,67) Tonnen 
und im Durchschnitt bei allen Fahrten (beladen und leer) mit 2,39 
(2,36) Tonnen belastet gewesen, was einer Ausnutzung der Tragfähig 
keit von 75,41 (75,51) v. H. bezw. 48,98 (48,56) v, H, entspricht. 
Die Gesamteinnahmen betrugen über 1267 Millionen Mark 
(gegen 886 Millionen Mark im Jahre 1880/81), wovon 383,9 Millionen 
oder 26,4 v. H. ans dem Personenverkehr, 873,2 Millionen odei 1 
69,05 r. H. ans dem Güterverkehr, der Rest aus sonstigen Einnahmen 
entstammten. Diesen Einnahmen steht eine Betriebsausgabe von 
701,4 Millionen (1880/81 rund 494 Millionen) Mark gegenüber, sodafs 
sich ein Betriebsiiberschufs von 565,7 Millionen (1880/81 rund 
392 Millionen) Mark oder von 44,64 (1880/81 von 44,21) v, H, der 
Ges&mtdnnahmQ ergiebt, was einer Verzinsung dar Baukosten yojj.5,88 
v. H. gegen 4,70 V. H.jmdahre 1880/81 entspricht; Für die preußischen 
Staätsbahneh finden ^wir einen Betriebsüberschuß Von 3^,9 Millionen 
Mark. oder 46 v, H.- der Gesamteinüahme und ejhae Verzinsung der 
Baukosten in Höhe Von. 6,65. v. H. / ' .> " r ' 
Der Nach Weisung über die Unfälle beim Eisenbahnbetriebe 
(mit Ausschluß der Werkstätten) ist au ■ entnehmen, dafs 423 Ent 
gleisungen — 150 auf freier Strecke, 273 in Stationen ►— infolge von 
Schienenunterbrechungen ün<T Hindernissen auf der, Bahn, ungenauer 
oder falsch^ Stellung der W«ichejV und der sonstigen; beweglichen 
Vorrichtungen, unrichtiger Handhabung des Äugfflenstes', Mängeln am 
Oberbau oder au Fahrzeugen (Ausbrüchen, Radreifenbrüchen) usw. 
stattgefunden haben, und 304 Zusammenstöfse — 28 auf freier Strecke, 
276 in Stationen — durch falsch« Anordnungen des Stationspersonals, 
falsche Weichenstellung, mangelhafte Signalgebung oder Nichtbeach 
tung der Signale, 28 schnelle« Einfahren in die. Stationen, unvorsich 
tige Handhabung des Verschubdienstea oder unrichtige Aufstellung 
von Fahrzeugen, Zugtrennungen mW* verursacht werden sind. Hier 
bei wurden 36 Personen getödtet und 345 Personen verletzt, sowie 
2286 Fabmeuge mehr oder minder .erheblich beschädigt. Sonstige 
Unfälle — Ueberfahren von Fuhrwerken, Feuer im Zuge, Kessel 
explosionen usw. — haben sich 577 auf freier Bahn und 1784 in. 
Stationen ereignet. Bei allen diesen Unfällen wurden von den 
Reisenden .ohne eigenes, Verschulden 16 getödtet und 118 verletzt 
Und' Infolge eigener ÜAVorslehtigkeit 24 getödtet und 56 ver 
letzt Es kommt somit überhaupt erst eine Tödtung auf nahezu 
10 Millionen Reuende und eine Verletzung auf etwa 2,2 Millionen 
Reisende. Der Verlust an Bahnbeamten und Arbeitern im Dienste 
stellte sieh auf 848 Todte und 1763 -Verletzte, wobei in der über 
wiegenden Mehrzahl der Fälle eigenes Verschulden — unvorsich
	        
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