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Volume Nr. 40A

Full text: Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Issue 1891 (Public Domain)

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Centralblatt der Bauverwaltung 1 . 
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153. (v. 18. October 1890.) Die Herings-Kehlmaschine von A. K. Heyne- I 154. (v. 24. December 3890.) Die Bewässerung der Oase von Merv. 
mann. Hieran 1 Zeichnung. | Hierzu 3 Zeichnungen und 1 Karte. 
T. Berichte aas Oesterreich-Ungarn, 
6. (v. lö. Januar 1890.) Ueber einen Versuch mit einem Monier- 
Gewölbe. Hierzu 2 Drucksachen. {Mittheilung im Centralbl. 
d. Bauverw. 1890, 8.15.) 
7. (▼. 14. Januar 1890,) Der Kühlschacht der neuen Wasser 
leitung in Iglau. Hierzu 1 Druckschrift. (Mittheilung im 
Centralbl. d. Bauverw, 1890, S. 316.) 
8. (v. 14. Februar 1890.) Die Einrichtung des Dienstes zur Ver 
bauung der Wildbäcne in Oesterreich. Hierzu 2 Druckschriften. 
9. (v. 10. März 1890.) Der Entwurf für die Wienflufs-Begulirung 
in Wien. Hierzu 5 Druckhefte mit 48 Zeichnungen. 
10. (v. 18. Marz 1890.) Das Landes-Cultur-Ingenieurwesen in 
Ungarn. Hierzu 2 Druckhefte und 1 Karte. 
11. (v. 9, April 1890.) Die Verwendung von Sträflingen zu 
Landescuitur&Tbeiten in Oesterreich. 
12. (v. 12, April 1890.) Die Jahresberichte des K. K. österreichi 
schen Scniffahrtsgewerbe-Inspectors für 1887 und 1888. Hierzu 
2 Druckschriften. 
13. (v. 26. Mai 1890.) Die Regulirung der oberen Donau in 
Ungarn. Hierzu 1 Uebersichtalageplan der Donau von Theben 
bis D. Radvany. 
14. (y, 9. Juni 1890) Die Regulirung des Struden in der Donau bei 
Grein. Hierzu 24 Blatt Flaue und Profile und 3 Druckhefte. 
15. (v. 14. Juni 1890.) Der Abschluß des Versuches mit einem 
Monier-Gewölbe. Hierzu 1 Druckschrift. (Mittheilung im 
Centralbl. d. Bauverw. 1890, S. 340.) 
16. (y. 16, Juni 1890.) Die Wasserbauverwaltung in Ungarn. 
Hierzu 1 Druckheft. 
17. (v. 22. Juni 1890.) Die Regulirung des eisernen Thors. Hierzu 
19 Anlagen. (Mittheilung im Centralbl. d. Bauverw. 1890, 
S. 23 und 1891.) 
18. (y. 4, August 1890.) Der Jahresbericht des K. K. Schiffahrts- 
Gewerbeinspectors für das Jahr 1889. Hierzu 1 Druckheft. 
19. (v. 21. September 1890.) Der Umfang der Wildbachverbauungs 
arbeiten in Oesterreich. Hierzu 1 Druckschrift. 
20. (y. 22. September 1890.) Eine einfache Gebläsevorrichtung für 
Schmieden auf Bauplätzen. Hierzu 1 Zeichnung. 
21. (v. 28. September 1890.) Ueber die am Schlüsse des Jahres 
1889 in Oesterreich vorhandenen Eisenbahnen. Hierzu 1 Druck* 
heft. 
22. (v. 2. November 1890.) Der Hafen von Finme, Hierzu 1 Plan, 
1 Karte und 2 Druekhefte. 
23. (v. 18. November 1890.) Die LandverbesBerungsarbeiten an 
der Raab in Ungarn. Hierzu 4 Karten und 6 Druckhefte. 
24. (v. 22. December 1890.) Der Hafen von Triest. Hierzu 1 Karte, 
13 Blatt Pläne und Zeichnungen und 6 Druckhefte. 
25. (v. 23. December 1890.) Die Hafenlagerhäuser in Fiume. 
Hierzu 1 Zeichnung und 1 Beschreibung. 
26. (v. 31. December 1890.) Der Neubau der Ferdinandsbrücke 
in Wien. Hierzu die Wochenschriften des Österreich. Ing.- u. 
Architekten-Vereins vom 12, und 19. December 1890. 
lieber die mit der Verwendung von Flußeisen gemachten Versuche 
und Erfahrungen beim Bau der neuen Eisenbabnbrücken bei Dir- 
schau und Marienburg bringt das Septemberheft der Zeitschrift 
„Stahl und Eisen“ bemerkenswerthe, nach einem dem preufs. Herrn 
Minister der öffentlichen Arbeiten erstatteten Berichte bearbeitete 
Mittheilungen von Mehrtens, denen wir das Nachfolgende entnehmen. 
Zu Anfang des Jahres 1888 wurde die Frage, ob es nach 
damaliger Lage der Verhältnisse gerathen sei, die Ueberbauten der 
neuen Weichsel- und Nogatbrücken aus Flufseisen herzustellen, nur 
deshalb verneint, weil bei Verwendung von Flufseisen die Gefahr 
einer Ueberschreitung der vorgeschriebenen Baufrist nicht ganz 
sicher ausgeschlossen gewesen wäre. Es stand zwar damals schon 
Flufsmetall in ausreichender Güte zu Gebote, cs konnte aber mit 
Sicherheit nicht darauf gerechnet werden, die nothwendige um 
fassende technische Prüfung für die erforderlichen bedeutenden 
Flufeeisenmasseu — von rund 7000 t für die Weichsel- und rund 
1500 t für die Nogatbrücke — in der für die Lieferung und Ver 
arbeitung desselben nur kurz bemessenen Zeit rechtzeitig zu bewerk 
stelligen, Die Prüfung hätte aber um so mehr eine eingehende und 
strenge sein müssen, als die Verwendung des Flufseisens für die in 
Rede stehenden Eisenbahnbrücken damals der erste bedeutende Ver 
such solcher Art auf dem europäischen Festlande gewesen wäre. 
Aub dem angegebenen Grunde beschränkte man die Verwendung 
des Flufseisens auf einzelne, besonders stark in Anspruch genommene 
Theile der beiden grofsen Brücken und plante aufserdem — als 
ersten Versuch — die Erbauung einer kleineren Eisenbahnbrücke 
(der im Zuge der Strecke Dirschau-Marienburg belegenen neuen 
Wallgrabenbrücke) ganz aus Flufseisen. 
Danach wurden bei den grofsen Brücken sämtliche Trageisen 
der Fahrbahn und die 26 mm bezw. 24 mm starken, sowie 600 mm 
bezw. 550 mm breiten Zugbänder in den Endfeldern der Hauptträger 
— im Gesamtgewichte von etwa 500 t — aus Flufseisen gefertigt. 
Aufserdem wurden für alle Lagertheile, mit Ausnahme der Dreh 
zapfen, Stelzen und plattenartigen Stücke, welche aus geschmiedetem 
Flufsstahl hergestellt sind, Formstahl oder Flufsstahlgufs vorge 
schrieben, d. h. unmittelbar aus dem Flammofen (Martinofen) in 
feuerfeste Mftsseformen gegossenes Flufsmetall. Das Gewicht des in 
10 Oeffnungen der neuen Wallgr&benbrücke von je 18 m Weite zur 
Verwendung gekommenen Flufseisens hat rund 260 t betragen, 
ln den besonderen Vertragsbedingungen wurde ausschliefslich 
Martinflufseisen zugelassen, weil man zur Zeit der Ausschreibung 
der Arbeiten und Lieferungen das Thomasflufseisen im allgemeinen 
als für einen ersten Versuch nicht ausreichend sicher erachtete. 
Die besonderen Gründe für die damalige Zurücksetzung des Thomas- 
eisens gegenüber dem Martineisen waren die nämlichen, wie sie in 
einem „Flufseisen im Brückenbau“ betitelten Aufsatz*) in diesem 
Blatte früher bereits ausführlich dargelegt worden sind. 
Obwohl seinerzeit die Bevorzugung des Martinmetalls eine be- 
gündete war, so hat man doch damals schon sich der Ueberzeugung 
nicht verschliefsen können, dafs auch eine Verwendung von Thomas 
*) Centralbl. d. Bauverw. 1889, S. 339, 
eisen unter Umständen ohne Bedenken hätte erfolgen können. 
Wenn das im gewöhnlichen Betriebe erzeugte Thomasmetall dem 
Martinmetall überall an Zuverlässigkeit gleichkäme, so würde der 
Umstand, dafs die Thomasdarstellung zur Massenerzeugung sich 
vorzüglich eignet und die Möglichkeit der Verwendung phosphor 
haltiger Erze besonders für Deutschland von grofser wirthschaftUcher 
Bedeutung ist, geradezu auf eine Bevorzugung des Thomasmetalls 
hindrängen müssen. 
Darin liegt aber ein eigenthümlicher Nachtheil des Thomasver 
fahrens, dafs bei demselben zur Zeit nur bei sorgsamer Leitung und 
Ueberwachung des Hüttenbetriebes dauernd ein gleichmäfsig gutes 
Erzeugnifs von vorher bestimmten Eigenschaften erzielt werden kann. 
Am zuverlässigsten erschienen die Thomassorten in den Grenzen 
einer Zugfestigkeit von 38 bis 45 kg. Härtere Sorten (über 45 kg) 
können durch den Thomasbetrieb nicht so regelmäfsig erzeugt 
werden, wie die genannten weicheren Sorten. Solche härtere Sorten 
erzeugt regelmäfsiger der saure Bessemer- und Martinbetrieb, da 
gegen liegen für den basischen Martinbetrieb die ganz weichen 
Sorten (34 bis 40 kg) am bequemsten. 
Will man Thomasmetall für Brückenbauzwecke verwenden, so 
müfste man unbedingt zuerst sich eine zuverlässige Lieferungsquelle 
sichern und zweitens bei der Abnahme die erforderliche Vorsicht 
üben. Die erste Forderung zu erfüllen ist leichter als die zweite. 
Denn mangels ausreichender Erfahrungen fehlt es bei der Abnahme 
vorläufig noch an einem sicheren Halt, das sind mafsgebende und 
möglichst untrügliche PrüfungsvorBchriften. Um diese fühlbare 
Lücke, zunächst für eigene Zwecke, nach Möglichkeit auszufüllen, 
hat die Bauverwaltung bei Gelegenheit der in den westfälischen 
Werken zur Ausführung kommenden Lieferungen und Arbeiten für 
die eisernen Ueberbauten der in Rede stehenden Brücken die An 
stellung vielseitiger Versuche zum Vergleich der Eigenschaften von 
Thomasmetall, Martinmetall und Schweifseisen unternommen. Die 
Versuche umfassen das Material zahlreicher Sätze (Chargen) mit 
insgesamt vielen Tausend Tonnen Gewicht und erstrecken sich auf 
Festigkeits- und Brüchigkeitsproben, sowohl mit einfachen Probe 
stäben, als auch mit gelochten, gebohrten und vernieteten Versuchs 
stücken, sowie auch mit ganzen vernieteten Blechträgern. Aufserdem 
wurden zahlreiche scharfe Schlag- und Biegeproben mit ganzen 
Formeisenstäben und auch Blauwarmproben vorgenommen. Abge 
sehen davon, dafs bei den Versuchen die bekannte Ueberlegenheit 
des Flufseisens dem Schweifseisen gegenüber wiederum überzeugend 
dargetban wurde, haben sie im allgemeinen dazu gedient, den Grad 
der Gleichmäfsigkeit bezw, der Zuverlässigkeit für verschiedene 
Flufseisensorten (von 38 bis 50 kg/qmm Zugfestigkeit) zu ermitteln. 
Aufserdem verfolgte man dabei auch den besonderen Zweck, etwaige 
erhebliche Unterschiede zwischen dem Verhalten von Martin- und 
Thomasmetall festzustellen, sowie ferner auch die geeignetsten Mittel 
und Wege zur möglichst untrüglichen Erkennt nifs mangelhaften 
Materials ausfindig zu machen. 
Bei der grössten Zahl von Proben ist auch die chemische Zu 
sammensetzung des Satzes, welchem das Vorsuchsstück entstammte,
	        
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