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Volume Nr. 34A

Full text: Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Issue 1891 (Public Domain)

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Centralblatt der Bauverwaltung. 
26. Anglist 1891. 
in Duisburg. Nach Eröffnung der Sitzung durch den Vorsitzenden 
Lwowski begrüfste der Oberbürgermeister Lehr die Anwesenden 
namens der Stadt Duisburg, worauf der Oberingenieur Prof. E. Krohn 
einen Vortrag über „Die Verwendung des Flufseisens zum 
Brückenbau“ hielt. Derselbe kam nach eingehender Darlegung 
der verschiedenen Herstellungsarten des Flufseisens in der Bessemer- 
Bime und im Martin-Ofen zu dem Schlüsse, dafs für Deutschland 
im allgemeinen nur das basische Verfahren in Betracht komme, 
und dafs insbesondere für Brückenbauten, wo ein zuverlässiges und 
gleichmäfsiges Material erfordert werde, das basische Martin- 
Eisen dem Thomas-Eisen vorzuziehen sei, wenn auch letzteres für 
viele andere Zwecke sich als durchaus brauchbar erweise. Hinsicht 
lich der Beanspruchung des Flufseisens erachtete der Redner 
eine um 25 v. H. erhöhte Beanspruchung gegenüber dem Schweifs- 
eieen für durchaus zulässig. Mit einem Hinweis auf das entsetzliche 
Unglück in Mönchenstein sehlofs der Vortragende seine Ausführungen, 
indem er darlegte, dafs das Gefühl der Verantwortlichkeit den 
Brückeningenieur zwar nicht dazu fuhren dürfe, vor jeder Neuerung 
zurückzuschrecken, dafs es ihm aber anderseits die Pflicht auferlege, 
jede Neuerung vorher sorgfältigst zu prüfen und stets zu bedenken, 
dafs die Sicherheit des Bauwerkes die erste und wesentlichste Be 
dingung sei. 
Weiterhin entwickelte Docent W. Hartmann-Berlin eine „Dy 
namische Theorie der Dampfmaschine“; der Vortrag soll dem 
nächst in der Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure erscheinen. 
Zum Schlüsse folgte der Vortrag des Ingenieurs Fr. Geck über 
den „Rhein-Weser-Elbe-Canal und seine Bedeutung für die 
Industrie“. Die Linienführung und Abmessungen des neuen Canals 
können als bekannt vorausgesetzt werden (Vergl. Centralbl. d. Ban 
verwaltung 1882, S. 46 u. 1884 $. 383, sowie die in diesem Jahre er 
schienene Druckschrift des Vortragenden „Der binnenländische 
Rhein-Weser-Elbe-Canal“). Es sei hier nur kurz erwähnt, dafs der 
Hauptcanal bei einer Gesamtlänge von 470 km drei Hauptwasser- 
scheiden zu überschreiten hat, drei lange Scheitelhaltungen von 67, 
140 und 170 km Länge und im ganzen nur 22 Schleusen erhält. 
Nach überschläglichen Berechnungen sollen für den Bau und Betrieb 
des Canals etwa 20 Millionen Tonnen Stahl und Eisen erforderlich sein. 
Wie man in Frankfurt a. M, im ersten Jahre nach Eröffnung der 
canalisirten Mainstrecke 1,1 Millionen Mark an Fracht gespart habe, 
so werde auch die durch den Canal berührte Industrie infolge der 
Frachtersparmsse ähnliche und vielleicht noch gröfsere wirtschaft 
liche Erfolge erzielen. 
Den Abschlufs des Tages bildete ein von der Stadt Duisburg 
und ihren Industriellen veranstaltetes Abendfest auf dem Kaiserberge. 
Für den 20. August war noch eine Rheinfahrt bis Andernach in 
Aussicht genommen. Es sei schliefslich bemerkt, dafs die Zeit, welche 
nicht durch Sitzungen und Festveranstaltungen ausgefüllt wurde, zu 
zahlreichen Ausflügen in die gewerbreiche Umgegend von Düsseldorf 
und Duisburg benutzt wurde, und dafs auch für die noch folgenden 
Tage Gelegenheit zu lehrreichen Besichtigungen geboten war, —h. 
Eisenbahn-Vorarbeiten und neuere Anleitungen zu denselben. 
Ein Haupterfordernifs für die erfolgreiche Durch 
führung von Eisenbahn-Vorarbeiten im Hügellande oder 
im Gebirge ist die Beschaffung umfassender Lagepläne 
mit Höhenlinien. Gegen diesen Grundsatz wird noch sehr viel 
gefehlt. Es mag deshalb gestattet sein, auf die bestehenden Uebel- 
stände, ihre schlimmen Folgen und die Mittel zu ihrer Vermeidung 
aufmerksam zu machen. 
Handelt es sich um den Entwurf einer Eisenbahn und soll die 
selbe nicht ganz im Flachlande, sondern im Hügellande oder Gebirge 
erbaut werden,, so ist es selbst für den gewiegtesten Eisenbahn 
baumeister meistens unmöglich, ohne vorhergegangene gründliche 
und in richtiger Aufeinanderfolge geführte Untersuchungen anzu 
geben, welche Lage die Bahn ztreckmälsigerweise erhalten mufs. 
Trotzdem wird für die Ausführung des Schienenweges noch vielfach 
das anscheinend einfache, aber fehlerhafte Verfahren eingeschlagen, 
eine Linie, welche man nur in einer Uebersichtskarte aufgesucht und 
einer Bereisung unterworfen hat, sofort durch Feldmesser ausstecken 
und vermessen zu lassen. Auf diese Weise wird die wichtigste Ent 
scheidung über die allgemeine Lage einer Bahn bei schwierigen 
Geländeverhältnissen ohne die nöthige Grundlage getroffen, nach 
träglich jedoch die gröfste Sorgfalt verwendet, um den Entwurf im 
einzelnen zu bearbeiten. 
Um dem entwerfenden Baumeister die Möglichkeit zu bieten, die 
Bahn je nach den sich entgegenstellenden Schwierigkeiten rechts 
und links von der ausgesteckten Bahnachse zu verschieben, also für 
die Bahn einen gangbaren Weg zu ermitteln, werden die Quer 
schnittsmessungen oft bis auf mehrere hundert Meter seitlich von 
der Bahnachse ausgedehnt. Reichen aber die Querschnitte trotz 
ihrer grofsen Ausdehnung nicht mehr aus, so greift man nothwendiger- 
weise zu dem Aushülfsmittel, streckenweise eine neue Bahnachse 
auszustecken und zu messen und an dieser, ebenso wie an. der ersten, 
die Versuche zu wiederholen. So entstehen bei etwas schwierigen 
Bodengestaltungen zahlreiche Versuchslinien, oft in verwirrender 
Menge. Endlich gelingt es, eine Linie ausfindig zu machen, bei 
welcher die Schwierigkeiten am kleinsten erscheinen, welche auf der 
schmalen in Untersuchung gezogenen Bodenfläche die bauwürdigste 
zu sein scheint. 
Wer aber bietet nach einem derartigen beschränkten vorbereiten 
den Verfahren dem Bauherrn die Sicherheit, dafs unter Erfüllung der 
gestellten Bedingungen für die Neigungs- und Krümmungsverhältnisse 
von allen möglichen Bahnanlagen die zweckmäfsigste und in der Her 
stellung billigste Linie zum Bau gelangt? Der die Vorarbeiten in 
vorbeschriebener Weise leitende Techniker kann es nicht. Er wird 
aber die volle Verantwortlichkeit für die Zweckmäfsigkeit seines 
Entwurfes übernehmen können, wenn er bei den Vorarbeiten für die 
Bahn ein anderes, folgerichtiges Verfahren eingeschlagen hat, wenn 
er zunächst das Hauptgewicht der Vorarbeiten auf die Beschaffung 
eines umfassenden Lageplanes mit Höhenlinien gelegt hat, in welchem 
er mit spielender Leichtigkeit die zweckmäfsigste Lage für die zu 
erbauende Bahn aufsuchen kann. Da bedarf es keines Hin- und 
Herschiebens verschiedener Versuchslinien auf dem Felde; einige 
Bleistiftstricbe im Höhenschichtenplane ersetzen diese Arbeit in weit 
vollkommenerer Weise. Jeder Zweifel kann mit Hülfe des Planes 
sofort gelöst werden, alle Richtungen sind mit Leichtigkeit zu unter 
suchen, und schliefslich findet man in dem Plane mit aller Gewifs- 
heit diejenige Linie, nach weleher die Bahn unter den gegebenen 
Umständen einzig und allein gebaut werden darf. 
Handelt es sich nur um allgemeine Eisenbahn-Vorarbeiten 
zum Zwecke der Ermittlung der Lage der Bahn, der Neigungs- und 
KrümmungsVerhältnisse im allgemeinen, sowie zur Ermittlung der 
Baukosten, so bedarf es überhaupt keiner Aussteckung der Linie im 
Felde. Unter möglichster Benutzung vorhandener Lagepläne und 
nach Ergänzung und Zusammensetzung derselben wird ein Lageplan 
mit Höhenlinien angefertigt, der sich über das gante weite Gebiet 
erstreckt, welches für die Bahnanlage überhaupt in Frage kommen 
kann. AJsdann wird in diesem Plane die ganze Bearbeitung des 
Entwurfs vorgenommen. Der Mafsstab für den zum Entwerfen zu 
benutzenden Lageplan darf nicht zn klein genommen werden. Eine 
Verjüngung von 1 : 2500 und Eintragung der Höhenlinien in 5 m Ab- 
Btand haben sich gut bewährt. Zur übersichtlichen Darstellung des 
Bahnentwurfs wird dann noch ein Plan im Mafsstab 1:10000 an 
gefertigt. 
Handelt es sich um ausführliche Eisenbahn-Vorarbeiten 
zum Zwecke der endgültigen Feststellung des Entwurfes, so bedarf 
es ebenfalls keiner Aussteckung der Linie im Felde und keiner 
Querschnittsmessungen, Es kann nach den vorhergegangenen all 
gemeinen Vorarbeiten beurtbeilt werden, in welchem Flächenstreifen 
von meistens mäfsiger Breite der Bahnkörper mit allen seinen Neben 
anlagen zu liegen kommen wird. Dieser Fläcbenstreifen, reichlich 
breit angenommen, wird mit Hülfe eines im Felde ausgesteckten 
Polygons möglichst nach dem Verfahren der Messung zerstreut 
liegender, für die Darstellung der Bodengestalt wichtiger Punkte 
genau in Bezug auf Lage und Höhe gemessen und zweckmäßiger- 
weise in einem Höhenschichtenplane im Mafsstab 1; 1000 dargestellt, 
wobei der Höhenabstand der Schichtenlinien 1 m beträgt. Einzelne 
besonders schwierige und wichtige Stellen können auch in geringerer 
Verjüngung planartig dargestellt werden. 
Ist der mit Höhenschichtenlinien versehene und alle für die 
Bahnanlage wichtigen Einzelheiten enthaltende Lageplan genau be 
arbeitet, was sich mit den neueren Mefsinstrumenten leicht und rasch 
erzielen läfst, so kann in demselben der Bahnentwurf so genau fest- 
gelegt und im einzelnen ausgearbeitet werden, wie wenn die Bahn 
achse ins Feld übertragen und die Bearbeitung auf Grund gemessener 
Querschnitte geschehen wäre. Die Festlegung des Entwurfs in dem 
genauen Plane ohne Uebertragung der Bahnachse ins Feld gewährt 
zunächst eine nennenswerthe Erleichterung bei den Feldarbeiten, 
sodann gewährt sie noch den grofsen Vortheil, dafs jederzeit und 
noch in letzter Stunde vor der Bauausführung Veränderungen im 
Entwürfe, die ja nie ausbleiben, sich leicht mit Hülfe des Lageplanes 
untersuchen und feststellen lassen. 
Erst wenn die ausführlichen Entwürfe feststehen, wenn zum Bau 
der Bahn geschritten werden soll, ist eB nothwendig, lediglich zu 
Bauzwecken die Bahnachse aus dem Lageplane ins Feld zu über 
tragen, zu nivelliren und kurze Querschnitte in erforderlicher Zahl
	        
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