Centralblatt der Banverwaltung.
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Nr. 2 b
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beitstagen, so wurden ~ runc * ^ m Durchschnitt täglich aus
geführt, eine Leistung, die wohl nicht leicht übertroffen werden wird,
3 25 2 .314.24
denn der Bodenaushub allein an einem Tage beträgt ——
= rund 200 cbm.
Auch an den Haltestellen wurde das Vortreiben des Tunnels
nicht unterbrochen, sondern man führte die beiden Tunnel durch und
Querschnitte.
Abb. 2.
Längenschnitt.
beseitigte die eiserne Auskleidung später, um den gröfseren Quer
schnitt für die Bahnsteige auszuheben.
Besonders bemerkenswerth ist noch die Art und Weise, wie man
sich gegen ungerechtfertigte Entschädigungsansprüche von Haus
besitzern, die seiner Zeit den Unter
grundbahn - Gesellschaften Londons
ein ungeheures Geld gekostet haben,
zu schützen gewufst hat. Die
Tunnel laufen zwar zum weitaus
gröfstcn Theile unter dem Strafsen-
damm und zwar so tief, dafs sie
von den städtischen Entwässerungs
röhren und sonstigen Strafsenlei-
tungen nicht behindert wurden, aber
an einigen Stellen war doch das Kreuzen bestehender Gebäude nicht
zu umgehen. Die Besitzer dieser letzteren mufsten natürlich ent
schädigt werden, einige stellten aber noch besondere Forderungen
für angeblich durch den Bau entstandene Bisse ihrer Gebäude. Doch
sie hatten diesmal die Kechnung ohne den Wirth gemacht, denn der
leitende Ingenieur hatte vorher von allen in Frage kommenden Ge
bäuden und Mauern Lichtbild-Aufnahmen gemacht und konnte so
mit Leichtigkeit unbegründete Ansprüche zurückweisen.
Die bedeutendste Aenderung gegen den ursprünglichen Plan war
die Wahl einer neuen Betriebsweise. Man hatte sich schon für Seil
betrieb entschieden, wie er z. B, bei der sehr steilen Bahn der Lon
doner Vorstadt Highgate, bei den stark steigenden Strafsenbahnen in
Edinburg und an anderen Stellen bereits seit mehreren Jahren und
mit gutem Erfolge in Anwendung ist. In letzter Stunde jedoch hat
man von dieser Absicht Abstand genommen und elektrischen Betrieb
eingeführt.
Die elektrische Locomotive besteht aus einer auf 2 Achsen ruhen
den Plattform, auf welcher 2 elektrische Antriebsmaschinen gelagert
sind. Diese empfangen die Elektrieität durch Bürsten, die auf einer
mitten zwischen den Fahrschienen isoiirt befestigten Schiene gleiten,
während diese Mittelschiene selbst zu den im Maschinenliause in
Stockwell aufgestellten elektrieitäterzeugenden Dynamos von riesigen
Abmessungen führt. Die Antriebsmaschinen der Locomotive übersetzen
die Elektrieität in mechanische Kraft und übertragen diese unmittel
bar auf die Achsen. Die Maschine wiegt im ganzen 10 t und hat
eine Stärke von 100 Pferdekräften. Nach den Versuchsfahrten soll
sie imstande sein, einen aus Maschine und drei Personenwagen be
stehenden Zug mit mehr als 36 km in der Stunde Geschwindigkeit zu
ziehen. Die Fahrt zwischen den Endpunkten dauert jetzt mit dem
Aufenthalt an den Haltestellen im ganzen 15 Minuten. Vorläufig
Abb. 4.
ist der Betrieb so eingerichtet, dafs die Züge in jeder Richtung alle
5 Minuten fahren, doch hat man in Aussicht genommen, späterhin
eine Zugfolge von nur 2 Minuten einzuführen. Die Personenwagen
sind ganz wie unsere Pferdebahn wagen eingerichtet mit Längssitzen,
einem Gang in der Mitte und den Thüren an den Kopfseiten. Fenster
haben sie nicht, da diese ja unnütz wären, sondern nur Klappen
zur Lufterneuerung und elektrische Beleuchtung, die von der Maschine
aus betrieben wird. Jeder Zug besteht aus drei solchen Wagen, die
rund 100 Personen aufnehmen können. Verschiedene Klassen giebt
es nicht, auch der Fahrpreis ist derselbe für die ganze Strecke und
alle Zwischenpunkte. Der Fahrgast erlegt 2 Pence (16 2 /s Pfennige),
geht dann durch das mit Zählwerk versehene Drehkreuz und hat nun
die Wahl, ob er die Treppe oder den Fahrstuhl benutzen will, um
zu dem Bahnsteig zu gelangen. Fahrkartenschalter und eine Menge
von Beamten sind auf diese Weise vermieden.
Die Ausführung der elektrischen Maschinen war den Herren
Mather und Platt übertragen. Ob die Elektrotechnik heute schon so
weit ist, um die ihr hier gestellte Aufgabe erfüllen zu können, kann
selbstverständlich nur der Erfolg lehren. Man wird daher diese An
lage sehr im Auge behalten müssen und darf darauf gespannt sein,
ob die elektrischen Maschinen genügend leistungsfähig sind und nicht
zu grofse Betriebskosten erfordern. Die Herstellung der Bahn hat
rund 2750 000 Mark für das Kilometer gekostet. PI.
Vermischtes,
Vermehrung der Banbeamtenstcllen in Prenfsen. In dem Etat
4er Bauverwaltung für 1891/92 sind folgende neue Baubeamten-
Stellen vorgesehen. In der Bauabtheilung des Ministeriums der
öffentlichen Arbeiten soll ein Beamter mit dem Range eines Rathcs
IV. Klasse zur Leitung und Ausführung der Hauptnivellements
an den Strömen, Canälen usw. und für die Ueberwachung der
Pegelbeobachtungen angestellt werden. Ferner wird beabsichtigt,
•die Zahl der für besondere Bauausführungen u. dergl. vorge
sehenen Regierungs- und Baurathstellcn um sechs zu vermehren.
Weiterhin sollen im ganzen 24 neue Bauinspectorstellen geschaffen
werden, von denen vier in Königsberg, Birnbaum, Czamikau und
Halle a. S. errichtet werden. Die übrigen 20 Stellen sind für Neu
bauausführungen u. dergl. bestimmt. Der Bedarf an derartigen (sog.
„fliegenden 14 ) Baubeamten hält mit dem stetig fortschreitenden Um
fange der an die Staatsbauverwaltung herantretenden grofsen Aufgaben
gleichen Schritt; auch erscheint es billig, den bei Bauausführungen
ständig beschäftigten Beamten künftighin in gröfserem Mafse als
bisher die ans der etatsmäfsigen Anstellung entspringenden Vortheile
zu gewähren und dadurch das zur Zeit vorhandene ungünstige Ver
hältnis zwischen angestellten und gegen Tagegelder beschäftigten
Baubeamten soweit thunlieh zu mildern. Zugleich wird die Mafs-
regel dazu beitragen, dem Staate das für seine Zwecke erforderliche
Personal besser als bisher zu sichern. Hiernach ist eine Vermehrung
dieser „fliegenden“ Stellen von 50 auf 70 in Aussicht genommen.
Die 20 neuen Stellen werden nach Lage des Bedürfnisses in der
Hauptsache mit Wasser - Bauinspectoren besetzt werden müssen.
Hiermit wird dann gleichzeitig auch das Mifsverhältnifs, welches in
der Zeitdauer bis zur ersten Anstellung zwischen diesen Beamten
und den Bauinspectoren der Hochbau- bezw. Eisenbahnbauverwaltung
zu Ungunsten der Wasser-Bauinspectoren bisher bestand, ziemlich
ausgeglichen sein, indem die älteren Regierungs-Baumeister bis zum
Jahrgang 1882 in der Wasserbauverwaltung zur Anstellung gelangen
werden. (Es ist hiermit dasselbe Verhältnis erreicht, wie es zur
Zeit bei der Eisenbahn Verwaltung besteht.) Uebrigens ist, was bei
läufig bemerkt sein mag, den aus einer später erfolgenden Anstellung
etwa zu befürchtenden Nachtheilen auch bisher schon dadurch be
gegnet worden, dafs die Anstellungs-Patente in solchen Fällen ent
sprechend zurückdatirt worden sind.
Im landwirthschaftlichen Ministerium soll die bisherige
Stelle des als ständiger bautechnischer Hülfsarbeiter beschäftigten
Bauinspectors in die Stelle eines Regierungs- und Bauraths um
gewandelt werden.
Im Etat der Eisenbahnverwaltung kommen für höhere bau*
und mascliinentechniscbe Beamte insgesamt 33 Stellen in Zugang, und
zwar 1 Stelle für einen Betriebsdirector, 8 Stellen für Directionsmit-
glieder und 24 Stellen für ständige Hülfsarbeiter der Betriebsämter
und für Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspectoren. Von den 33 neuen
Stellen sind 22 für bautechnische und 11 für maschinentechnische
Beamte bestimmt.
Der Neubau eines Domes in Berlin in Verbindung mit einer
Gruft für das preufsische Königshaus erscheint in dem soeben
herausgegebenen Staatshaushalts-Etat für das Jahr 1891/92 insofern,
