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Volume Nr. 2

Full text: Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Issue 1891 (Public Domain)

Centralblatt der Banverwaltung. 
19 
Nr. 2 b 
3500 
beitstagen, so wurden ~ runc * ^ m Durchschnitt täglich aus 
geführt, eine Leistung, die wohl nicht leicht übertroffen werden wird, 
3 25 2 .314.24 
denn der Bodenaushub allein an einem Tage beträgt —— 
= rund 200 cbm. 
Auch an den Haltestellen wurde das Vortreiben des Tunnels 
nicht unterbrochen, sondern man führte die beiden Tunnel durch und 
Querschnitte. 
Abb. 2. 
Längenschnitt. 
beseitigte die eiserne Auskleidung später, um den gröfseren Quer 
schnitt für die Bahnsteige auszuheben. 
Besonders bemerkenswerth ist noch die Art und Weise, wie man 
sich gegen ungerechtfertigte Entschädigungsansprüche von Haus 
besitzern, die seiner Zeit den Unter 
grundbahn - Gesellschaften Londons 
ein ungeheures Geld gekostet haben, 
zu schützen gewufst hat. Die 
Tunnel laufen zwar zum weitaus 
gröfstcn Theile unter dem Strafsen- 
damm und zwar so tief, dafs sie 
von den städtischen Entwässerungs 
röhren und sonstigen Strafsenlei- 
tungen nicht behindert wurden, aber 
an einigen Stellen war doch das Kreuzen bestehender Gebäude nicht 
zu umgehen. Die Besitzer dieser letzteren mufsten natürlich ent 
schädigt werden, einige stellten aber noch besondere Forderungen 
für angeblich durch den Bau entstandene Bisse ihrer Gebäude. Doch 
sie hatten diesmal die Kechnung ohne den Wirth gemacht, denn der 
leitende Ingenieur hatte vorher von allen in Frage kommenden Ge 
bäuden und Mauern Lichtbild-Aufnahmen gemacht und konnte so 
mit Leichtigkeit unbegründete Ansprüche zurückweisen. 
Die bedeutendste Aenderung gegen den ursprünglichen Plan war 
die Wahl einer neuen Betriebsweise. Man hatte sich schon für Seil 
betrieb entschieden, wie er z. B, bei der sehr steilen Bahn der Lon 
doner Vorstadt Highgate, bei den stark steigenden Strafsenbahnen in 
Edinburg und an anderen Stellen bereits seit mehreren Jahren und 
mit gutem Erfolge in Anwendung ist. In letzter Stunde jedoch hat 
man von dieser Absicht Abstand genommen und elektrischen Betrieb 
eingeführt. 
Die elektrische Locomotive besteht aus einer auf 2 Achsen ruhen 
den Plattform, auf welcher 2 elektrische Antriebsmaschinen gelagert 
sind. Diese empfangen die Elektrieität durch Bürsten, die auf einer 
mitten zwischen den Fahrschienen isoiirt befestigten Schiene gleiten, 
während diese Mittelschiene selbst zu den im Maschinenliause in 
Stockwell aufgestellten elektrieitäterzeugenden Dynamos von riesigen 
Abmessungen führt. Die Antriebsmaschinen der Locomotive übersetzen 
die Elektrieität in mechanische Kraft und übertragen diese unmittel 
bar auf die Achsen. Die Maschine wiegt im ganzen 10 t und hat 
eine Stärke von 100 Pferdekräften. Nach den Versuchsfahrten soll 
sie imstande sein, einen aus Maschine und drei Personenwagen be 
stehenden Zug mit mehr als 36 km in der Stunde Geschwindigkeit zu 
ziehen. Die Fahrt zwischen den Endpunkten dauert jetzt mit dem 
Aufenthalt an den Haltestellen im ganzen 15 Minuten. Vorläufig 
Abb. 4. 
ist der Betrieb so eingerichtet, dafs die Züge in jeder Richtung alle 
5 Minuten fahren, doch hat man in Aussicht genommen, späterhin 
eine Zugfolge von nur 2 Minuten einzuführen. Die Personenwagen 
sind ganz wie unsere Pferdebahn wagen eingerichtet mit Längssitzen, 
einem Gang in der Mitte und den Thüren an den Kopfseiten. Fenster 
haben sie nicht, da diese ja unnütz wären, sondern nur Klappen 
zur Lufterneuerung und elektrische Beleuchtung, die von der Maschine 
aus betrieben wird. Jeder Zug besteht aus drei solchen Wagen, die 
rund 100 Personen aufnehmen können. Verschiedene Klassen giebt 
es nicht, auch der Fahrpreis ist derselbe für die ganze Strecke und 
alle Zwischenpunkte. Der Fahrgast erlegt 2 Pence (16 2 /s Pfennige), 
geht dann durch das mit Zählwerk versehene Drehkreuz und hat nun 
die Wahl, ob er die Treppe oder den Fahrstuhl benutzen will, um 
zu dem Bahnsteig zu gelangen. Fahrkartenschalter und eine Menge 
von Beamten sind auf diese Weise vermieden. 
Die Ausführung der elektrischen Maschinen war den Herren 
Mather und Platt übertragen. Ob die Elektrotechnik heute schon so 
weit ist, um die ihr hier gestellte Aufgabe erfüllen zu können, kann 
selbstverständlich nur der Erfolg lehren. Man wird daher diese An 
lage sehr im Auge behalten müssen und darf darauf gespannt sein, 
ob die elektrischen Maschinen genügend leistungsfähig sind und nicht 
zu grofse Betriebskosten erfordern. Die Herstellung der Bahn hat 
rund 2750 000 Mark für das Kilometer gekostet. PI. 
Vermischtes, 
Vermehrung der Banbeamtenstcllen in Prenfsen. In dem Etat 
4er Bauverwaltung für 1891/92 sind folgende neue Baubeamten- 
Stellen vorgesehen. In der Bauabtheilung des Ministeriums der 
öffentlichen Arbeiten soll ein Beamter mit dem Range eines Rathcs 
IV. Klasse zur Leitung und Ausführung der Hauptnivellements 
an den Strömen, Canälen usw. und für die Ueberwachung der 
Pegelbeobachtungen angestellt werden. Ferner wird beabsichtigt, 
•die Zahl der für besondere Bauausführungen u. dergl. vorge 
sehenen Regierungs- und Baurathstellcn um sechs zu vermehren. 
Weiterhin sollen im ganzen 24 neue Bauinspectorstellen geschaffen 
werden, von denen vier in Königsberg, Birnbaum, Czamikau und 
Halle a. S. errichtet werden. Die übrigen 20 Stellen sind für Neu 
bauausführungen u. dergl. bestimmt. Der Bedarf an derartigen (sog. 
„fliegenden 14 ) Baubeamten hält mit dem stetig fortschreitenden Um 
fange der an die Staatsbauverwaltung herantretenden grofsen Aufgaben 
gleichen Schritt; auch erscheint es billig, den bei Bauausführungen 
ständig beschäftigten Beamten künftighin in gröfserem Mafse als 
bisher die ans der etatsmäfsigen Anstellung entspringenden Vortheile 
zu gewähren und dadurch das zur Zeit vorhandene ungünstige Ver 
hältnis zwischen angestellten und gegen Tagegelder beschäftigten 
Baubeamten soweit thunlieh zu mildern. Zugleich wird die Mafs- 
regel dazu beitragen, dem Staate das für seine Zwecke erforderliche 
Personal besser als bisher zu sichern. Hiernach ist eine Vermehrung 
dieser „fliegenden“ Stellen von 50 auf 70 in Aussicht genommen. 
Die 20 neuen Stellen werden nach Lage des Bedürfnisses in der 
Hauptsache mit Wasser - Bauinspectoren besetzt werden müssen. 
Hiermit wird dann gleichzeitig auch das Mifsverhältnifs, welches in 
der Zeitdauer bis zur ersten Anstellung zwischen diesen Beamten 
und den Bauinspectoren der Hochbau- bezw. Eisenbahnbauverwaltung 
zu Ungunsten der Wasser-Bauinspectoren bisher bestand, ziemlich 
ausgeglichen sein, indem die älteren Regierungs-Baumeister bis zum 
Jahrgang 1882 in der Wasserbauverwaltung zur Anstellung gelangen 
werden. (Es ist hiermit dasselbe Verhältnis erreicht, wie es zur 
Zeit bei der Eisenbahn Verwaltung besteht.) Uebrigens ist, was bei 
läufig bemerkt sein mag, den aus einer später erfolgenden Anstellung 
etwa zu befürchtenden Nachtheilen auch bisher schon dadurch be 
gegnet worden, dafs die Anstellungs-Patente in solchen Fällen ent 
sprechend zurückdatirt worden sind. 
Im landwirthschaftlichen Ministerium soll die bisherige 
Stelle des als ständiger bautechnischer Hülfsarbeiter beschäftigten 
Bauinspectors in die Stelle eines Regierungs- und Bauraths um 
gewandelt werden. 
Im Etat der Eisenbahnverwaltung kommen für höhere bau* 
und mascliinentechniscbe Beamte insgesamt 33 Stellen in Zugang, und 
zwar 1 Stelle für einen Betriebsdirector, 8 Stellen für Directionsmit- 
glieder und 24 Stellen für ständige Hülfsarbeiter der Betriebsämter 
und für Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspectoren. Von den 33 neuen 
Stellen sind 22 für bautechnische und 11 für maschinentechnische 
Beamte bestimmt. 
Der Neubau eines Domes in Berlin in Verbindung mit einer 
Gruft für das preufsische Königshaus erscheint in dem soeben 
herausgegebenen Staatshaushalts-Etat für das Jahr 1891/92 insofern,
	        
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