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Volume Nr. 2

Full text: Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Issue 1891 (Public Domain)

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Centralblatt der Bauverwaltung. 
14. Januar 1891. 
Räumen, in welchen optische Versuche gemacht werden, sind in ihnen 
an den Fenstern Verdunklungsvorrichtungen aus englischem Wachs 
tuch angebracht worden. 
Die innere Ausstattung ist durchweg sehr einfach gehalten; nur 
das Haupttreppenhaus, die Eingangshalle und die Hörsäle sowie die 
Dienstwohnung des Directors haben eine etwas reichere Behandlung 
erfahren. Die Atifsenerscheinung des in Ziegelrohbau ausgefiihrten 
Hauses ist gleichfalls von angemessener Einfachheit. 
Die Baukosten werden voraussichtlich etwas über 300 000 Mark 
betragen. Nach dem Kostenanschläge kommt das Cubikmeter um 
bauten Raumes auf etwa 14,6 Mark zu stehen. Skizzen, Entwurf und 
Kostenanschlag sind unter Mitwirkung des Königlichen Cultus- 
ministeriums vom Kreisbaubeamten Baurath Kilburger gefertigt, 
dem auch die Oberleitung des Baues obgelegen hat. Die Ausführung 
selbst hat Landbauinspector Gorgolewski geleitet, welchem als 
Hülfe ein Bautechniker zur Seite stand. Die Bauzeit hat rund 
2Vs Jahre betragen, und das Institutsgebäude ist seit den letzten 
Tagen des März v. J. in allen seinen Theilen in Benutzung. 
Die elektrische City- 
Am 4. November v. J. ist die erste mit Elektricität betriebene 
Stadtbahn Englands, die „City and South London Railway“ in London, 
in Gegenwart des Prinzen von Wales dem Verkehr in feierlicher 
Weise übergeben worden. Schon aus dem 
Umstande, dafs der Thronfolger der Er 
öffnung beiwohnte, kann man entnehmen, 
dafs dem Werke eine aufsergewohnliche 
Bedeutung beigemessen wird. 
Nach dem ursprünglichen Plane 
sollte die neue unterirdisch geführte Bahn 
nur von dem nördlichen Ende der Lon 
don-Brücke bis Elephant and Castle, dem 
dicht neben der gleichnamigen Eisenbahn 
station gelegenen, bisher von der City 
aus aufser mit der London Chatham und 
Dover - Bahn nur durch Omnibus oder 
Wagen zu erreichenden, bedeutendsten 
Knotenpunkte jenes Stadtviertels sich er 
strecken, ist jetzt aber noch mehr als 
einmal so weit geführt worden, sodafs 
ihre Gesamtlänge nunmehr etwa 5 km 
gegen 2,1 km des ersten Entwurfes be 
trägt. Der Lageplan Abb. 1 giebt die 
Lage der Linie in Bezug auf das städtische 
Strafsennetz und die umliegenden Eisen 
bahnen mit ihren Bahnhöfen an. Aus 
ihm ist ersichtlich, dafs die Bahn aufser 
den beiden Endstationen vier Zwischen 
stationen erhalten hat, zwischen denen 
die kleinste Entfernung noch nicht 1 km 
und die gröfste nicht ganz 1,5 km mifst. 
Die Bauausführung ist aus dem 
Grunde besonders bemerkenswerth, weil 
hier zum zweiten Male in London der 
Versuch gemacht worden ist, die Tunnel- 
wanduDg aus Gufseisen zu bilden an 
statt des sonst allgemein üblichen 
Mauerwerks, und weil diese Neuerung 
einen eigenartigen Baubetrieb erforderlich 
gemacht hat. Bei Beginn der Bauarbeiten 
hat bereits der damals der deutschen Bot 
schaft in London beigegebene Techniker, 
Herr Reg.- u. Baurath Prof. Garbe in 
diesem Blatte (Jahrgang 1886 Seite 137) 
ausführlich darüber berichtet, in welcher 
Weise die beiden Röhrentunnel hergestellt 
werden sollten. Zur Ergänzung dieser 
Angaben und mit Hinweis auf dieselben mögen nur die wichtigeren 
Vorkommnisse bei der Ausführung und die gegen den ersten Ent 
wurf getroffenen Aenderungen hier nachgetragen werden, denn 
diese allein gestatten eine sichere Beurtheilung über die Zweckmäßig 
keit und Güte einer in mancher Beziehung neuen Bauweise. 
Man trieb den Tunnel in der Weise vor, dafs ein aus Stahl ge 
fertigtes, etwa 2 m langes Vorstück von etwas gröfserem Durch 
messer als der der endgültigen Tunnelröhre, das am vorderen Ende 
durch einen starken gufseisemen Ring A verstärkt war und am Kopfe 
je nach Bodenart entweder eine vollkommen kreisrunde oder gezahnte 
Stahlschneide trug, durch hydraulische Pressen gleichsam wie ein 
wagerecht liegender Brunnen vorgeschoben wurde und den Erddruck 
so lange aufnahm, bis ein neuer Ring an das bereits fertige Tunnel 
stück angesetzt war. Dieses wichtige Arbeitsstück wird durch die 
beigefügte Abb. 2 näher veranschaulicht. 
Vor dem Gufsring A war eine Querwand mit einer mittleren 
Oeffnung von ungefähr 1,80 m Höhe und 1,40 m Breite eingespannt, vor 
nehmlich zu dem Zwecke, um bei Anzeichen starken Wasserzudrangs 
durch Einsetzen von Bohlen schnell einen möglichst dichten Abschlufs 
erzielen zu können. Da bekanntlich das Themsethal aus dem für 
Tunnelbauten so aufserordentlich günstigen Klaiboden besteht, so 
und Siid-Londonbahn. 
hoffte man, zur Benutzung dieser Vorsichtsmafsregel nicht gezwungen 
zu werden. Aber wider Vermuthen traf man an einigen Stellen auf 
Kies- und Sandlager mit grofsem Wasserzudrang — die erste Stelle 
war ungefähr 15 m vom nördlichen Ufer 
der Themse entfernt — und konnte ohne 
besondere Hülfsmittel nicht Weiterarbeiten. 
Es war die Frage, ob man das Wasser 
durch Pumpen beseitigen oder andere 
Hülfsmittel in Anwendung bringen sollte. 
Da unter ähnlichen Verhältnissen das 
Metropolitan Board of Works bei Durch 
dringung eines Kieslagers durch Pumpen 
sehr grofse Mühe und Kosten gehabt hatte, 
so entschlofs man sich hier zur Verwen 
dung von Prefsluft. Auch bei dieser Ge 
legenheit hat sich dieses in neuerer Zeit 
dem Ingenieur so unentbehrlich gewor 
dene Hülfsmittel vorzüglich bewährt. Bei 
dem Verfahren konnte man leicht einen 
luftdichten Abschlufs herstellen und wurde 
so der Schwierigkeiten spielend Herr, 
ohne dafs der Arbeitsvorgang, was bei 
dem engbegrenzten Raum besonders ins 
Gewicht fiel, in irgend einer Weise ge 
stört wurde. Auch war kein Unfall, kein 
Verlust an Menschenleben während der 
ganzen Bauausführung zu beklagen. 
Eine kleinere aber nicht unwesent 
liche Aenderung führten die Arbeiter 
selbst ein. Bei dem zähen Boden trennte 
die Stahlschneide vor Kopf einen ge 
schlossenen Ring ab, der durch den 
Widerstand der Querwand stark zusam- 
mengeprefst wurde und nur mit grofser 
Mühe zu beseitigen war. Die Arbeiter 
setzten daher aus eigenem Antriebe un 
gefähr in der Mitte zwischen der Stahl 
schneide und der Oeffnung in der Quer 
wand Keile aus hartem Holz von etwa 
0,60 m Länge ein und zwar 8 im Kreise 
(Abb. 3). Diese erleichterten den Aushub 
wesentlich, indem sie den Boden in 
grofse Klumpen zerlegten. Im allge 
meinen war der Arbeitsvorgang folgender. 
Vor Kopf des Vorstückes hob man zu 
nächst eine Höhlung von etwas kleineren 
Abmessungen wie die Oeffnung der Quer 
wand aus, entfernte darauf den Boden von der Querwand bis zur Stahl 
schneide und setzte die Holzkeile ein; sodann wurden die Pressen in 
Wirksamkeit gesetzt, und das ganze Vorstück um 50 cm, eine Ringbreite 
des endgültigen Tunnels, vorgetrieben. Die Höhlung vor Ort konnte man 
zwar bei dem standfesten Klaiboden beliebig tief machen, doch erwies 
sich ein weiteres Vordringen als bis zu 2,5 m als unvortheilhaft, während 
man bei leicht nachstürzendem Boden nur 0,3 bis 0,6 m, allerhöchstena 
bis 1 m vorging. Der Boden wurde in kleine eiserne Kipper geladen 
und durch Pferde bis zum Förderschacht gefahren, wo ihn ein Auf 
zug ans Tageslicht brachte. Man ist mit einem Schacht ausgekommen, 
der in der Themse nicht weit vom nördlichen Ufer gesenkt war und 
vier Arbeitsstellen zugleich eröffnete. Es wurde das dadurch erreicht, 
dafs die beiden Tunnel an dieser Stelle lothrecht über einander in 
verschiedener Höhenlage angeordnet wurden, wie aus Abb. 4 ersicht 
lich ist. 
Der Arbeitsbetrieb hat sich sehr gut bewährt. Wollte das Vor 
stück einmal etwas aus der Richtung gerathen, so war es ein Leichtes, 
durch Antreiben der Pressen an einer Seite wieder die richtige Lage 
herzustellen, und an Schnelligkeit liefs das Verfahren nichts zu 
wünschen übrig. Im letzten Jahre wurden 4,8 km, im letzten halben 
Jahre sogar 3,50 km vollendet. Rechnet man den Monat zu 24 Ar-
	        
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