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Volume Nr. 20

Full text: Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Issue 1891 (Public Domain)

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Centralblatt der Bauverwaltnng. 
16. Mai mi 
eine vollständige, als in beiden Fällen der Zusammenbruch wahrend 
der Probebelastung erfolgte. 
J« K. Skaiweit Am 6. Mai erlag in Berlin der Geheime Post 
rath und Vortragende Rath im Reichspostamt Julius Karl Skaiweit 
einem Nervenleiden, das ihn seit Jahresfrist befallen hatte. Am 
20, Juni 1541 in Spannegeln, Kreis Labiau, geboren, trat der Ver 
storbene nach vollendetem Besuch der Bauschule in Königsberg 
und der Bauakademie in Berlin in den preufsiscben Staats- 
Baudienst ein, welchem er bis Ende Mai 1876 angehörte. Am 
1. Juni 1876 erfolgte seine Uebernahme in den Reichsdienst und am 
24. December desselben Jahres seine Ernennung zum Kaiserlichen 
Post-Baurath. 1878 von Erfurt nach Hannover versetzt, leitete er in 
den folgenden elf Jahren unter anderen die Postbauten in Meiningen, 
Emden, Hildesheim, Hannover, Osnabrück, BraunBchweig, Hameln 
und Verden. Im Jahre 1889 wurde ihm unter Ernennung zum Ge 
heimen Postrath die wichtige Stelle des bautechnischen Referenten im 
Reichs-Postamt übertragen. Im Jahre 1890 erfolgte seine Ernennung 
zum außerordentlichen Mitgliede der Akademie des Bauwesens, — Die 
Treue, die einen Grundzug seines Wesens ausmachte, bewährte Skaiweit 
in seinem Berufsleben durch eine aufopfernde Hingabe an die Erfüllung 
der ihm gestellten zahlreichen und umfassenden Aufgaben, Während 
die Fülle der ihm dabei anfallenden Vorwaltungsgeschäfte ihn mehr 
und mehr behinderte, seine grofse baukünstlerische Begabung durch 
persönliches Schaffen zu bethätigen, bewies er sie durch die klare 
und unvoreingenommene Art seiner Entscheidungen, bei denen er 
mehr durch wohlwollende als durch abweisende Bcurtheilung fordern 
zu können glaubte. Neue Baugedanken ästhetischer oder construc- 
tiver Art fanden bei ihm stets eine anregende und ermuthigendc 
Unterstützung, und sein gerader Sinn liefe ihn peinlich vermeiden, 
da wo thatsüchliche Verdienste seiner Mitarbeiter und Untergebenen 
Vorlagen, hierüber durch Verschweigen Unklarheiten aufkominen zu 
lassen. Eine grofse Unbefangenheit in der Beurtheilung der Dinge 
machte die Bedeutung seines Wesens aus. Sie erwarb ihm die 
Werthschätzung seiner Vorgesetzten und die Anhänglichkeit seiner 
Untergebenen. Ein grofser Freundeskreis, gewonnen durch solche 
Geistes- und Charaktereigenschaften, durch den mit seiner ernsten 
Lebensauffassung vereinten heiteren Sinn, durch sein Zartgefühl und 
seine stete Hülfsbereitschaft, steht trauernd an dem Grabe dieses 
Mannes, dessen frische Gesundheit durch die rastlose Arbeit nicht 
berührt zu werden schien, sondern noch viele Jahre erfolgreicher 
Thätigkeit in der ehrenvollen Stellung verhiefs, die ihm in vcrhältniß- 
mäfsig jungen Jahren erst vor kurzem übertragen war. M. 
BücRorschau, 
Die Mechanik des Zugverkehres auf Eisenbahnen. Ein Beitrag 
zur Eisenbahn-Betriebslehre von R. Bar-on Gostkowski, k. k. ord. 
öffentl. Professor an der polytechnischen Hochschule in Lemberg, 
General-Directionsrath der österreichischen Staatsbahnen a. D, Wien 
1891. Verlag der Buch- und Kunstdruckerei Steyrermühl. 620 Seiten 
in gr. 8® und 19 Abbildungen. Preis lö Jt. 
Das vorliegende umfangreiche Werk hat sich die Aufgabe ge 
stellt, dem angehenden Betriebstechniker behülflich zu sein, jene 
Summe des Wissens auf die einfachste Weise zu erwerben, welche 
ihn zu einem selbständigen Handeln befähigt und welche zur erfolg 
reichen Ablegung der bei den Österreichischen Staatsbahnen als Vor 
bedingung des Aufrückens in höhere Stellen eingeführten Prüfungen 
erforderlich ist. Der Verfasser sucht dieses Ziel dadurch zu er 
reichen, dafs er in drei Hauptabschnitten: die Bahn, die Loco- 
motive, der Zug, fast alle den eigentlichen Betriebsdienst be 
rührenden Zweige des Eisenbahnwesens behandelt und dabei sowohl 
den Entwicklungsgang und die praktischen Erfahrungen als auch die 
theoretische Begründung und Berechnung der verschiedenen Ein 
richtungen und Maßnahmen giebt. 
Die Hauptabschnitte zerfallen wieder in folgende Unterabschnitte: 
Die Spur und der Widerstand der Bahn; die Erzeugung der Wärme; 
das Wasser für die Locomotive, der Dampf, die Locomotive, Loco- 
motive für besondere Zwecke, die Eisenbahnfahrt, das Bremsen der 
Züge, der Fahrplan, die Eisenbahnzüge. Dabei wird eine Abhand 
lung über das Signalwesen vermißt, welches in den Rahmen des 
Werkes wohl mindestens ebenso hineinpaßt, wie die Mittheilungen 
über den Bau und die Unterhaltung des Gestänges. 
Es liegt in der Natur der Sache, dafs der Verfasser vorzugsweise 
sich an österreichische Verhältnisse hält. Dies ist aber keineswegs 
ausschließlich geschehen, vielmehr werden vielfach auch die Ein 
richtungen anderer Länder, besonders Preufsens und Deutschlands 
zur Besprechung gezogen. Vielleicht wird das auch heute noch 
wichtigste Glied im Gesamt-Eisenbahnnetze, England, etwas zu stief 
mütterlich behandelt. Es zeigt sich dies u, a, besonders auch bei 
Besprechung des Oberbaues, welche Abhandlung wohl überhaupt 
der schwächste Tbeil des Buches ist. In dieser Hinsicht sind fol 
gende besonders auffallende Irrthümer zu nennen: Querschwellen 
von 2,71 m bis 2,74 m sollen zu lang sein (S. 26) — siehe demgegen 
über neueste preußische Querschwelle von 2,70 m —; eiserne Quer- 
echwellen sollen bleibende Durchbiegungen zeigen (S. 28); der 
Langschwellenbau soll für die seitliche Wasserabführung günstiger 
sein und gegen seitliche Verschiebungen mehr Widerstand leisten 
als Querschwellenbau (S. 59 u. 60) — siehe demgegenüber die Ver 
öffentlichungen von Schubert in den letzten Jahrgängen der Zeit 
schrift für Bauwesen, welche das Gegentheil beweisen. 
Ueber den zweiten Hauptabschnitt, die Locomotive, ist folgendes 
besonders zu erwähnen: Koks wird gerade neuerdings nur mehr 
ausnahmsweise aber nicht mehr allgemein zur Locomotivfeuerung 
verwendet (S. 150); der Hauptvortheil der Pulsometer, welcher darin 
besteht, dafs durch die Verwendung von Bereitschafts- oder Zug- 
locomotiven, welche ohnehin in Dampf gehalten werden müssen, die 
Anlage besonderer Pumpmaschinen entbehrlich wird, ist nicht er 
wähnt (9- 179—183); Verschublocomotiven müssen auf den grofsen 
Sammelbahnhöfen ganze Züge die Steilrampen der Ablaufgeleise 
hinaufzuziehen vermögen, dürfen also nicht leicht, sondern müssen 
erst recht schwer sein (S. 302 u. 303), überhaupt ist die Vorliebe des 
Verfassers für leichte Locomotiven (S. 260) wenigstens für unsere 
norddeutschen Verhältnisse mit ihrem sehr starken Güterverkehr 
nicht angebracht, denn hier gehören eben Güterzüge von 100 Achsen 
nicht zu den Seltenheiten (S. 520). 
Im dritten Hauptabschnitte sind die lehrreichen Arbeiten von 
Jungnickel über die Geschwindigkeit der Schnellzüge im Archiv für 
Eisenbahnwesen leider nicht berücksichtigt, weder auf S. 342 u. 343 
noch auf S. 510, in welch letzterem Falle überhaupt unter den 
internationalen Zügen alle norddeutschen ausgelassen sind. Den 
breitesten Raum in diesem Abschnitt und verhältnifsmäßig überhaupt 
im ganzen Werke nehmen die Abhandlungen über das Bremsen 
der Züge und über die Eisenbahnzüge ein. Verfasser sucht zu 
beweisen, dafs auch die neueste Bremsvorschrift der technischen 
Vereinbarungen immer noch willkürlich und theoretisch nicht aus 
reichend begründet sei, und hat darin wohl recht, kann aber in der 
eigenen, übrigens nicht zu bemängelnden Beweistheorie selbst nicht 
gewisse, auch mehr oder minder willkürliche Annahmen entbehren. 
Gerade in der Bremsfrage kommt es aber in erster Linie auf prak 
tisch leicht zu handhabende Vorschriften an. Jedenfalls sind die 
genannten beiden Unterabschnitte aufserordentlich Iesenswerth und 
lehrreich. Auf S. 359 u. 362 wird der Begriff der Grundgeschwin 
digkeit dahin bestimmt, daß sie die auf der betreffenden Bahn 
zulässige Höchstgeschwindigkeit sei. Das ist nach dies 
seitiger Auffassung nicht richtig, vielmehr versteht man — wenigstens 
in Preußen und der Verfasser nimmt dies selbst auch auf S. 505 an 
— darunter die für den fraglichen Zug fahrplanmäfsig zu Grunde 
gelegte Höchstgeschwindigkeit. Es muß daher zwischen Grund 
geschwindigkeit und der daraus entspringenden fahrplanmäfsigen 
Fahrzeit und der gesetzlich zulässigen Höchstgschwindigkeit, welche 
die kürzeste Fahrzeit bedingt, unterschieden werden, was auf 
S. 507 u. 508 nicht in ausreichender Klarheit und Bestimmtheit ge 
schehen ist. 
Dafs die Züge in England, Deutschland und zum Theil auch in 
Oesterreich nicht in Zeitfolge, sondern nach Raumfolge fahren, 
und daß dies in den beiden erstgenannten Ländern auf gesetzlicher 
Bestimmung beruht, hätte erwähnt werden müssen; die Angaben auf 
S. 514 lassen eher vermuthen, die Zeitfolge sei allgemeine Regel, die 
Kaumfolge nur Ausnahme. 
Das vorliegende Werk ist unzweifelhaft ein sehr beachtens- und 
anerkennenswerther Versuch, einen der wichtigsten Zweige der Eisen 
bahnbetriebslehre theoretisch zu begründen und aufzubauen, und 
Wissensgebiete, welche in der zahlreichen Fachlitteratur weit zer 
streut oder erst in langjähriger Erfahrung zu gewinnen sind, zu- 
sammenzufassen und dadurch das Studium dieses verwickelten Theiles 
des Eisenbahnwesens zu erleichtern und zu vertiefen. Besonders 
forderlich ist in dieser Hinsicht die reiche Quellenangabe, welche 
neben dem im Werke selbst Gebotenen einem jedem Leser zeigt, 
wo und wie er in Einzelgebieten noch weiter eindringen kann. Auch 
die vielen aus der Praxis genommenen Beispiele, welche zahlenmäßig 
durchgerechnet werden, sind als ein wesentlicher Vorzug des Buches 
zu nennen, und nicht nur der angehende, sondern jeder Betriebs 
techniker wird das Werk nach eingehendem Studium gewifs nicht 
ohne bleibenden Nutzen aus der Hand legen. Die einzelnen in vor 
stehendem gemachten Ausstellungen sollen daher keineswegs den 
unverkennbaren Werth des Buches schmälern, Bondern verfolgen 
ausschließlich den Zweck, den vielleicht noch unerfahrenen Leser, 
welcher sich durch diese Besprechung zu einem Studium des Werkes 
veranlaßt sieht, auf einige sachliche Irrthümer und Unvollständig- 
keiten hinzuweisen. 
Trier, im April 1891. Blnm. 
Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin. Für die Redactiou des nichtamtlichen Tbeiles verantwortlich: Otto Sarrazin. Berlin. Druck von J.Korskes, Berlin.
	        
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