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Volume Nr. 17

Full text: Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Issue 1891 (Public Domain)

Centralblatt der Bauverwaltung, 
Ir. 17. 
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am Adriatischen Meer, Palermo, Porto Empedocle und Catania auf 
Sicilien und Cagliari auf Sardinien. Mit Ausnahme von Genua, 
Savona, Venedig, Messina, Neapel, Brindisi, Bari und Trapani ent 
behren die Hafenanlagen einstweilen noch Kaimauern, an denen die 
Fahrzeuge unmittelbar anlegen können. Die Ausrüstung der Ufer 
mit Schuppen, Ladegeleisen und Hebewerken steht vorläufig nur in 
Genua auf gleichem Iiang mit den Häfen des nördlichen Europas. 
Venedig, Savona und Neapel eifern ihm jedoch nach. 
Dafs die Hafenanlagen Italiens mit ihrem inneren Ausbau noch 
ö o weit im Rückstand sind, obgleich in den letzten Jahrzehnten seit 
der Gründung des Königreichs viele Millionen für Hafenbauzwecke 
aufgewandt worden sind und dauernd aufgewandt werden, erklärt 
sich durch die Schwierigkeit und Kostspieligkeit der Aufsenbauten. 
Die Frage der Strömungen, von so grofser Bedeutung für die Zu 
gänglichkeit und den Schutz gegen Versandung bei den Häfen im 
Tidegebiet, spielt bei den italienischen Häfen keine Rolle, höchstens 
Messina und die Auemündungen des venezianischen Küstensees aus 
genommen. Dagegen sind die Hafendämme, welche die künstlichen 
Becken umgrenzen, durch ihre Lage am offenen Meer bei widrigen 
Winden der vollen Gewalt des Seegangs ausgesetzt, und die Ein 
wirkungen der äufseren Wellenbewegung auf daB abgeschlossene 
Wasser erfordern die volle Aufmerksamkeit des Hafen-Baumeisters, 
um durch Richtung und Weite der Mündung die ruhige Lage der 
Fahrzeuge im Hafenbecken zu sichern und dem Eintreiben von Sand 
mit den Wellenströmungen vorzubeugen. 
Die meisten italienischen Häfen sind in dieser Beziehung noch 
unfertig und bieten noch keine volle Sicherheit bei allen Winden. 
Bevor mit dem inneren Ausbau vorgegangen wird, mufs durch Ver 
längerung der Ilafendämme oder Anlage neuer Schutzwerite für 
Ruhe im Hafenbecken gesorgt werden. Während bei den Tidehäfen 
gewöhnlich das innere, für Lösch- und Ladezwecke dienende Becken 
durch Schleusenthore vom Vorhafen vollständig getrennt ist, geht 
letzterer bei den italienischen Häfen öfters allmählich in den inneren 
Hafen über oder steht durch eine Wasserfläche von bedeutender 
Breite mit ihm in Verbindung. Die aus dem offenen Meer in den 
Vorhafen eintretende Dünung pflanzt eich daher gewöhnlich auch 
in den Innenhafen fort, auf dem breiter werdenden inneren Becken 
zwar abgeschwächt, anderseits jedoch auch manchmal wieder durch 
Zurückwerfen der gegen Ufermauern und Ladebrücken mit steilen 
Vorderflächen schlagenden Wellen derart verstärkt, dafs die dort 
befestigten Schiffe zuweilen im Umladegeschäft gestört oder sogar 
beschädigt werden. 
Dies macht sich besonders in denjenigen Häfen fühlbar, in 
welchen die ehemaligen Hafendämme bei der durch den Bau neuer 
Dämme ausgeführten Erweiterung in Ladebrücken verwandelt werden 
inufsten, z. B. in Neapel. Wenn die alten Häfen von geringer Be 
deutung waren, hat man daher vorgezogen, die neue Anlage unab 
hängig von ihnen herzustellen, z. B. in Bari und Cotrone, Nur selten 
ist man in der Lage gewesen, die Vergröfserung des Hafens in ähn 
licher Weise, wie dies bei den Tidehäfen meistens geschieht, durch 
Ausschachtung neuer Becken im Innenhafen zu bewirken, z, B. in 
Savona und Livorno. 
Zum weitaus gröfsten Theil besitzen die italienischen Buchthäfen 
nur eine Einfahrt. Die Buchthäfen mit zwei Einfahrten sind neuer 
dings meistens durch Schliefsung einer derselben umgebaut worden, 
2. B. in Salerno und Molfetta. Die Häfen von Livorno, Civitavecchia 
und Licata, welche einstweilen noch mit zwei Einfahrten versehen 
sind, zeigen mancherlei Uebelstände, vor allem zu gxofse Unruhe in 
dem vom Wellenbrecher abgeschlossenen Vorhafen. In Civitavecchia 
ist bereits die Verbindung des Wellenbrechers mit dem südlichen 
Hafendamme, also die Beseitigung der südlichen Einfahrt in Angriff 
genommen. In Livorno wird ein besonderer Hafendamm zum Schutz 
der Südeinfahrt gegen die herrschenden Winde angelegt. Auch in 
Licata dürfte kein anderer Ausweg bleiben, als die östliche Einfahrt 
zu schliefsen. Wenn früher die Anlage von zwei Einfahrten eine 
gewisse Berechtigung hatte, um den Hafen bei verschiedensten Wind 
richtungen für Segelschiffe leicht zugänglich zu machen, so ist dieser 
Grund bei dem jetzigen Ueberwiegen der Dampfschiffahrt nicht mehr 
ausschlaggebend, zumal sich die Segelschiffe bei widrigem Wind der 
Schleppdampfer bedienen können. Selbst wenn die Ablagerung von 
Sand beim Vorhandensein zweier Einfahrten in geringerem Mafse 
stattfände — was als Vorzug dieser Hafenform angesehen wurde, 
aber keineswegs immer zutrifft —, so wird dieser Vortheil doch da 
durch gröfstentheils ausgeglichen, dafs man im ruhigen Wasser 
stetiger und billiger baggern kann. Als wichtigste Bedingung er 
scheint die Erhaltung ruhigen Wassers im Vorhafen; und diese 
Rücksicht hat dazu geführt, die Form der Buchthafen mit zwei Ein 
fahrten in Italien aufzugeben. 
In der Regel liegt daher die Einfahrt der italienischen Häfen 
zwischen zwei Hafendämmen, von denen der luvwärts befindliche am 
gröfsten und gewöhnlich in geschwungener Linie so weit vorgebaut 
ist, dafs er den aus dem offenen Meer kommenden Seegang von der 
Einfahrt abhält. Meistens liegen die Häfen an einer geräumigen 
Einbuchtung der Küste, sodafs die Mündung durch ein vorspringen 
des Cap geschützt ist. Zuweilen reicht dieser Schutz aus, um den 
leewärts befindlichen Hafendamm ganz entbehren, z. B. in Molfetta, 
oder auf den Vorbau eines Sporen beschränken zu können, z. B. in 
Bari und Salerno. Jedoch verursachen die zur Küste parallel 
streichenden Winde alsdann öfters einige Unruhe im Hafen. Wenn 
jener Schutz nicht ausreicht, so empfiehlt es sich, den gegenüber 
der Mündung gelegenen Strand nicht mit Ufermauern zu versehen, 
sondern für das Auflaufen der Wellen offen zu halten, wie dies z. B. 
in Porto Empedocle, Barletta und Porto Maurizio der Fall ist. 
Letztere Rücksicht beeinträchtigt einigermafsen den inneren 
Ausbau der Häfen, da ein Theil des Beckens dem Verkehr entzogen 
bleiben mufs. Falls dessen Anwachsen späterhin zur besseren Aus 
nutzung des Hafenbeckens nöthigt, würde man an jener Stelle senk 
recht zum Ufer eine Ladebrücke anlegen können, damit der bei ge 
wissen Windrichtungen eintretende Seegang die Schiffe nicht von 
der Seite, sondern in der Längsachse trifft. Im ausgedehntesten 
Mafse sind solche Ladebrücken beim Hafen von Genua zur Aus 
führung gebracht, sämtlich für das Anlegen der tiefstgehenden Fahr 
zeuge geeignet und von genügender Breite für die Einrichtung von 
Schuppen, Geleise- und Krahnanlagen, an ihrem FuCs durch Kai 
mauern längs des Ufers mit einander verbunden. Auch bei anderen 
Häfen, z. B. Cagliari und Ancona bedient der Lösch- und Lade 
verkehr sich derartiger Brücken. In Neapel, Livorno und anderen 
Hafenplätzen hat man die bei der Erweiterung ihrer früheren Be 
stimmung entzogenen alten Hafendämme in Ladebrücken umgewandelt. 
Jedoch bildet hier wie in fast allen italienischen Häfen das Ueber- 
laden der Güter in und aus kleinen Schuten die Regel, das unmittel 
bare Ueberladen dagegen zum Nachtheile des Handels nur die Aus 
nahme. Ein solcher unmittelbarer Lösch- und Ladeverkehr zwischen 
den tiefgehenden Fahrzeugen und den mit Kaimauern eiugefafsten 
Ufern findet in Messina, Brindisi, Trapani und am Seeumschlags 
platz von Venedig statt. Letzterer wird gegenwärtig mit hydrauli 
schen Krahnen ausgerüstet und gehört zu den besteingerichteten 
Hafenanlagen des Mittelmeeres, besonders in betreff seiner Lade 
geleise. 
Während bei den alten, aus früheren Jahrhunderten herrühren 
den italienischen Hafenanlagen der Üufsere Liegehafen, Porto oder 
Rada genannt, von dem inneren Ladehafen, der die Benennung Dar- 
sena führte, scharf getrennt war, ist bei den neueren Anlagen der 
Unterschied zwischen Vorhafen und eigentlichem Hafen in der Regel 
nicht klar ausgeprägt. Vielfach dienen die leewärts gelegenen 
Hafendämme zum Güterumschlag mindestens für die Kleinschiffahrt, 
z. B. in Catania, Bari, Barletta, Torre Annunziata usw. Oefters sind 
sogar die luvwärts gelegenen Schutzdämme auf der Innenseite mit 
Ladestrafsen versehen, an deren Kaimauern die Fahrzeuge unmittel 
bar anlegen, z. B. in Bari, oder in etwas gröfserem Abstand fest 
gelegt und mit Schuten gelöscht werden, z. B. in Palermo. Wo eine 
Darsena noch vorhanden ist, z. B. in Genua, Civitavecchia und 
Neapel, wird sie jetzt gewöhnlich nur von Küstenfahrzeugen und 
Schuten benutzt. Ausnahmsweise hat man in Livorno und in Savona 
ein solches inneres Hafenbecken mit gröfserer Tiefe neu angelegt, 
letzteres mit Ladegeleisen und Erahnen auf seinen Ufern vortrefflich 
ausgestattet. An anderen Orten, z. B. in Catania, Palermo und Porto 
Empedocle, hat durch den Bau der neuen Schutzdämme der alte Hafen 
genügende Sicherheit gegen den Eintritt des Seegangs erhalten. 
Meistens jedoch ist bei den neuen Anlagen weder der Vorhafen 
noch der Innenhafen, wo sich überhaupt ein solcher Unterschied 
machen läfst, gegen Wellenbewegungen unter allen Umständen ge 
sichert. Der Hauptgrund dieses Uebels liegt darin, dafs sowohl die 
Einfahrt in den Vorhafen als auch dessen Verbindung mit dem 
Innenhafen weiter zu sein pflegt, als für die heutigen Schiffahrts 
verhältnisse nothwendig ist, da seinerzeit bei Ausarbeitung der Ent 
würfe zu viel Rücksicht auf die bequeme Zugänglichkeit für Segel 
schiffe genommen war. Wie die Sachen jetzt liegen, scheint für das 
sichere Ein- und Auslaufen von Dampfern und geschleppten Segel 
fahrzeugen eine Weite der Vorhafen-Einfahrt von 200 bis höchstens 
800 m vollständig zu genügen, für die Verbindung mit dem Innen 
hafen eine Weite von etwa 50 m. Aehnliche Abmessungen besitzt 
z. B. der Hafen von Savona, wogegen bei den meisten gröfseren 
Häfen die Einfahrtsweiten über 300 bis zu 550 m betragen. Sogar 
die Verbindungen zwischen Vor- und Itmenhafen sind in Genua und 
Neapel über 370 m weit. In jenem Sinne, Einschränkung der über- 
mäfsig grofsen Einfahrtsweiten, werden jetzt die Entwürfe zum Aus 
bau des Hafens von Neapel und anderer italienischen Hafenanlagen 
bearbeitet. Gute Erfolge dürften nicht ausbleiben. 
Die vorstehenden Angaben stützen sich vorzugsweise auf die in 
der Zeitschrift II Polüecnico Jahrg. 1890 erschienene höchst ver 
dienstliche Abhandlung des Ingenieurs D. Lo Gatto. H. Keller.
	        
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