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Volume Nr. 15

Full text: Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Issue 1891 (Public Domain)

152 
Centralblatt der Bauverwaltung. 
11. Ipril 1891. 
Ferner geht uns zu demselben Aufsatze mit dem Ersuchen um 
Veröffentlichung noch nachstehendes Schreiben zu: 
Herr Professor Goering hat in Nr. 11 und 12 d. Bl. (S. 112 u. f.) 
eine längere Erwiderung auf meinen Aufsatz „Breitfufsschiene oder 
Stuhlschiene?“ veröffentlicht. Hierauf ausführlich zu antworten, mufs 
ich mir versagen, da ich fürchten mufs, die Geduld der Leser über- 
mäfsig in Anspruch zu nehmen. Ich beschränke mich deshalb auf 
folgende Bemerkungen. 
In den Ergebnissen (Nr. 3), die Herr Goering nach den „Mit 
theilungen“ und aus diesen entwickelt, habe ich allerdings den Grund 
gedanken zu erkennen geglaubt, dafs der Stuhlschienen-Oberbau in 
Deutschland voreilig und ohne triftigen Grund aufgegeben worden 
sei, und dafs die am Schlüsse von ihm dringend empfohlenen „Ver 
suche in gröfserem Mafsstabe“ mit dem englischen Oberbau die 
Wiedereinführung des Stuhlschienen-Oberbaues, den er in dem vor 
letzten Absätze der „Mittheilungen“ in entschiedenem Gegensätze mit 
der Breitfufaschiene ausdrücklich aufführt, zur sicheren Folge haben 
würde. Ist das ein Mifsverständnifs, so kann ich mich damit trösten, 
dafs alle Fachgenossen, deren Ansicht darüber ich vernommen habe, 
den gleichen Gedanken herausgelesen haben, wie dieselben denn auch 
darin mit mir übereinstimmen werden, dafs Herr Goering irgend 
welche englische Anordnung der „Beachtung“ der deutschen Fach- 
genossen nur dann empfehlen würde, wenn er von den Vorzügen 
dieser Anordnungen überzeugt ist. 
Indem ich daher die Acten darüber schliefsen möchte, kann ich 
dies doch nicht thun, ohne mich gegen die wiederholte und scharf 
hervorgehobene Unterstellung zu verwahren, als stände bei mir die 
Rücksicht auf die Gesundheit der reisenden Menschheit hinter der 
jenigen auf den Kostenpunkt zurück. Der Zweck meiner Ausführungen 
war kein anderer, als unter Vorführung von Zahlen meine Ueber- 
zeugung zu begründen, dafs wir das Mafs des sanften Fahrens, wie 
es die grofsen englischen Bahnen aufweisen, soweit der Oberbau in 
Frage kommt, mit unserem zu verbessernden Breitfufsschienen-Ober- 
bau ebenfalls, und zwar unter geringerem Kostenaufwande zu er 
reichen imstande sind, und dafs der englische Oberbau keine Voi- 
theile bietet, die durch „den auch noch so sehr verbesserten 
Oberbau mit Breitfufsschienen“ (siehe „Mittheilungen“ im vor 
letzten Absatz) nicht ersetzt werden könnten, dafs daher kein Grund 
vorliege, von neuem Versuche mit dem.nicht ohne triftige Ur 
sachen von uns aufgegebenen Stuhlschienen-Oberbau anzustellen. 
Köln, im April 1891. E. Rüppell. 
Abhängen von Schlufswagen auf englischen Eisenbahnen. Auf 
Seite 528 des Jahrganges 1884 d. Bl. ist mitgetheilt, dafs es in Eng 
land häufiger Brauch ist, am Schlufs schnellfahrender und lange 
Strecken ohne Anhalte durchfahrender Personenzüge besondere Ab 
hängewagen (slip-carriages), d. h Wagen einzustellen, welche auf 
Zwischenbahnhöfen während der vollen Fahrt des Zuges von diesem 
abgehängt und zum Stehen gebracht werden. Diese Betriebsweise 
bedingt, dafs die Zugkupplung, welche diese Wagen mit dem übrigen 
Zuge verbindet, jederzeit ausgelöst werden kann. 
Es kommt hänfig vor, dafs sich mehrere derartiger Schlufswagen 
für verschiedene Stationen am Zuge befinden und zu verschiedenen 
Zeiten abgelöst werden müssen. Dies bedingt ebensoviele aus- 
rückbare Kupplungen. Sämtliche Abhängewagen sind mit beson 
deren Schlufslaternen versehen, da dieselben nacheinander das Zug 
ende zu bilden haben. Jeder Wagen hat ferner seinen eigenen 
Schaffner, welcher die Verkupplung in angemessener Entfernung von 
der Bestimmungsstation des Wagens löst, und dann unter Anwen 
dung der Handbremse den Wagen znm Stehen bringt. In mehreren 
Fällen sind derartige Abhängungen so frühzeitig bewirkt worden, 
dafs die Wagen die Station nicht erreichten. Zur Vermeidung von 
Zusammenstöfsen ist es dann erforderlich, diesen Wagen im Rücken 
durch Flaggen zu decken, bis derselbe hinter das Abschlufssignal 
geführt werden kann. 
Wirkungen des Raues der Forthbrttcke. Seit der Vollendung 
dieser Brücke hat sich der Verkehr der angrenzenden Linien sehr 
gehoben — wenigstens mehr, als die betreffenden Verwaltungen vor 
aus gesehen haben —, sodafs vielfach Verkehrsstockungen infolge 
ungenügender Leistungsfähigkeit der benachbarten Stationen ein 
getreten sind. Es werden daher grofse Erweiterungsbauten geplant. 
In anderer Richtung hat die Forthbrücke zu einem eigenthümlichen 
Streit Anlafs gegeben, nämlich bei der Einschätzung und Vertheilung 
des zu versteuernden Werthes auf die angrenzenden Gemeinden. Da 
die Grenzen der letzteren nur bis zur Niedrigwasserlinie reichen, ver 
langt die Eisenbahngesellschaft, dafs der zwischen den Niedrigwasser- 
linien liegende Theil der Brücke frei bleibe, während der Ein 
schätzungsbeamte diesen Theil (von 79 „Ketten“ zu je 20,12 m, 
also von 1589,48 m Länge) jeder der beiden Ufergemeinden zur Hälfte 
znweisen will. Dagegen behauptet die eine derselben, dafs die mitten 
im Forth liegende Insel Inch Garvie noch zu ihr gehöre, dafs sie 
also bis dahin auf die ganze Brücke und aufserdem auf die Hälfte 
des verbleibenden Theiles, soweit er über Niedrigwasser liegt, An 
spruch habe. 
Die eisernen Vorgarten -Gitter, auf deren Gefahren im vorigen 
Jahrgange dieses Blattes (S. 171) hingewiesen wurde, haben vor 
kurzem in Berlin wieder ein OpfeT gefordert. Vor dem Schaufenster 
eines in der Thurmetrafse, Ecke Bremerstrafse, befindlichen Schnitt- 
warengeschäftes waren nämlich vor einigen Tagen zwei Tapezier- 
gehülfen damit beschäftigt, einen Vorhang zu befestigen. Hierbei 
stürzte einer derselben, der auf einer Leiter stand, von dieser ab und 
fiel unglücklicher Weise auf die spitzen Zacken des Gartengitters. 
Diese gruben sich in seinen Körper ein, sodafs der zwanzigjährige 
Bursche buchstäblich aufgespiefst wurde. Nachdem man den Un 
glücklichen aus seiner schrecklichen Lage befreit hatte, wurde er in 
das nahegelegene Krankenhaus gebracht, wo er hoffnungslos dar 
niederliegt. 
Gustav Prowe +• Eine aus Valparaiso eingegangene Kabel 
nachricht bringt uns die traurige Mittheilung, dafs der Königliche 
Wasser-Bauinspector Gustav Prowe daselbst gestorben ist. Prowe, 
geboren am 2. Januar 1851 auf Redczyce im Kreise Schubin, be 
stand, nachdem er als Bauführer bei Eisenbahnbauten und bei den 
Gründungsarbeiten der Eisenbahnbrücke über die Weichsel bei 
Graudenz beschäftigt gewesen war, im October 1879 die Baumeister- 
prüfung, und war von da ab ausschliefslich bei Wasserbauten thätig. 
Bis zum Jahre 1884 leitete er den Bau der Pregelbrücke bei Wehlau 
und die Verbreiterungsarbeiten am grofsen Friedrichsgraben. Im 
April 1884 wurde er dann der Hafen-Bauinspection in Pillau über 
wiesen und ihm die Fertigstellung der Seemolen und der Schutz 
dämme am Pillauer Hafen übertragen. Während dieser Thätig- 
keit wandte er ein besonderes Interesse den Dünenculturen auf der 
frischen Nehrung zu, wobei er namentlich die Saat- und Pflanzkämpe 
in so eigenartiger und zweckmäfsiger Weise anlegte und ausbildete, 
dafs dieselben für ähnliche Anlagen als nachahmungswerthe Muster 
dienen können. Am 1. April 1887 wurde er auftragweise mit der 
Verwaltung der Wasser-Bauinspection in Harburg betraut, wo ihm 
die in Aussicht genommene Erweiterung der Hafenanlagen ein reiches 
Feld weiterer Thätigkeit eröffnete. 
Als sich im Frühjahr 1888 die Regierung der Republik Chile an 
den Kanzler des deutschen Reiches mit der Bitte wandte, ihr einen 
tüchtigen, im Seebau erfahrenen Baubeamten auf einige Jahre zu 
überlassen, konnte Prowe, der sich bei allen ihm übertragenen 
Arbeiten als kenntnisreicher, gewissenhafter und thatkräftiger Bau 
meister bewährt hatte, als besonders geeignet empfohlen werden* 
Auf eine Anfrage erklärte sich Prowe bereit, einem Rufe der chileni 
schen. Regierung zu folgen, und siedelte, nachdem er zuvor zum König 
lichen Wasser-Bauinspector ernannt war und sich durch Vertrag 
verpflichtet hatte, auf drei Jahre die obere Leitung der Wasserbau- 
liehen Ausführungen in Chile zu übernehmen, im September 1888 
nach Chile über. Aufser anderen Arbeiten zur Verbesserung der 
Häfen und Anlandevomchtungen war es namentlich der Bau eines 
massiven Trockendocks von 175 m Länge und 30 m Breite mit 
P'refsluft - Gründung bei dem Hafen von Talcahuano, dessen Aus 
führung französischen Unternehmern übertragen war, welcher seine 
Thätigkeit in Anspruch nahm. Schwierigkeiten, die aus der un 
bestimmten Fassung der bereits vor seinem Eintreffen abgeschlossenen 
Verträge entsprangen, und Kämpfe, die er zur Wahrung seiner amt 
lichen Stellung zu bestehen hatte, machten ihm, wie aus seinen 
Privatbriefen hervorgeht, das Leben recht schwer. Die Eigentüm 
lichkeiten des Landes und der Bevölkerung sowie die Wichtigkeit 
der ihm gestellten Aufgaben interessirten ihn aber doch in so hohem 
Mafse, dafs er entschlossen war, die Zeit, für welche er sich ver 
pflichtet hatte, dort auszuharren, um dann reicher an Kenntnissen 
und Erfahrungen nach Preufsen zurückzukehren, wo ihm der sofortige 
Wiedereintritt in den Staatsdienst offen gehalten war. Leider hat 
er diesen Vorsatz nicht zur Ausführung bringen können. Ein Nieren- 
und Herzleiden, welches er sich wahrscheinlich durch eine starke 
Erkältung zugezogen hatte, zwang ihn Eude Juli des vorigen Jahres, 
einen zweimonatlichen Urlaub zu nehmen. Als er Mitte September 
auf Anrathen der Aerzte zur vollen Herstellung seiner Gesundheit 
sich nach dem Seebade Visa del Mar begeben wollte, wurde er in 
Valparaiso von einem schweren Rückfall betroffen, sodafs er in dem 
dortigen deutschen Hospital Zuflucht suchen und mehrere Monate 
verweilen mufste. Ueber die unmittelbare Ursache seines Todes 
sind uns nähere Nachrichten bisher noch nicht zugeganges. 
Wir verlieren in dem Dahingeschiedenen einen lieben Fach 
genossen, der, wenn ihm ein längeres Leben beschieden gewesen 
wäre, auch bei uns — dafür bürgt seine ganze Vergangenheit — 
noch Hervorragendes geleistet haben würde. L. H. 
Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin. Für die Redactiou des nichtamtlichen Theiles verantwortlich: Otto Sarrazin, Berlin. Druck von J.Eerskes, Berlin.
	        
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