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Centralblatt der Bauverwaltang*
11 April 1891.
die Vertiefung der Seine zwischen Rouen und Paris, die Regulirung
der Rhone, die Anlage des Ostcanals, die Verbesserung des Canals
▼on Burgund und für den Ausbau der Wasserstrafsen des Nordens,
Im Jahre 1878 entwarf man ferner ein zusammenhängendes Progamm
für die Schaffung eines einheitlichen, dem Handel des ganzen Landes
nutzbaren Wasserstrafsennetzes. Dem hierauf bezüglichen Gesetz'
Entwürfe vom 5. August 1879 stimmte die Abgeordnetenkammer zu,
jedoch ist jener grofse Plan bisher nur zum Theil verwirklicht worden.
Nach demselben sollten zunächst die vorhandenen Canäle und
Flüsse so umgebaut werden, dafs sie unter Zugrundelegung eines
Fahrzeuges von 6000 Centner Tragfähigkeit mindestens eine Wasser*
tiefe von 2 m, eine Schleusengröfse von 38,5 m nutzbarer Länge und
5,2 m nutzbarer Breite, sowie unter den Brücken eine lichte Höhe
von 3,7 m haben. Welche bedeutenden Fortschritte man in dieser
Richtung seit 1878 gemacht hat, zeigt nachstehende Zusammenstellung
der Längen der Wasserstrafsen, die den vorgenannten Bedingungen
bereits entsprechen:
Flüsse
Ganäle
Zusammen
im Jahre 1878
996 km
235 km
1231 km
im Jahre 1890
1884 *
1915 „
3799 „
Zunahme . •
888 km = 89 %
1680 km 717 %
2568 km = 208 %
Die Verbesserungsarbeiten schreiten hiernach schnell voran und
werden bald beendet sein, wenn die Kammer in ihren jährlichen Geld'
bewilligungen für diesen Zweck fortfährt. Gegenwärtig verwendet der
Staat an ordentlichen Ausgaben etwa 15 Va Millionen Franken jährlich
für die Binnenwasserstrafsen, davon 9 1 /* Millionen Franken für Unter
haltung und 53/4 Millionen für Besoldungen. Dem gegenüber Bteht
eine Einnahme von 2Vä Millionen Franken aus Fischerei, Grasemte,
Vermiethungen nsw,
Die ausgeführten Verbesserungen haben eine bedeutende Zunahme
des Güterverkehrs und eine nennenswerthe Herabminderung der
Frachtkosten bewirkt. Die Güterbewegung schwankte bis zum Jahre
1880 um 2000 Millionen Tonnenkilometer, stieg alsdann aber stetig
bi» auf 3238000 tkm im Jahre 1889. Das Gesamtgewicht der ver
ladenen Güter betrug 19 740230 t im Jahre 1881 und 24059182 t im
Jahre 1889. Die mittlere Weglänge, die ein Schiff durchfährt, ist
in jenem Zeitabschnitte gleichfalls von 110 km auf 134 km gestiegen.
Trotz des mangelhaften Betriebes auf den französischen Wasserstrafsen
sind ferner die Frachtkosten erheblich gesunken. So z. B. stellte sich
1880 der Frachtensatz für Kohle aus den nördlichen Gruben nach
weiter gelegenen Punkten im Mittel auf 2tya Centimes für die Tonne
und das Kilometer, heute ist derselbe auf P/a c heruntergegangen
und beträgt bisweilen sogar weniger als 1 c.
Dennoch findet eine sehr unvollkommene Ausnutzung der Wasser
wege statt. Die Binnenschiffahrt verfügt über etwa 16 000 Fahrzeuge
mit 2 700 000 t Gesamttragfähigkeit, von denen etwa 24 Millionen
Tonnen Güter im Jahre 1889 bewegt worden sind. Jedes Schiff macht
somit durchschnittlich 8*/2 Fahrten im Jahr vollbeladen, oder bei
134 km durchschnittlicher Weglänge 1140 km. Rechnet man zwei
Monate Ruhezeit und zehn Tage Aufenthalt in den Häfen bei jeder
Reise, so durchfährt das Schiff obige 1140 km in 220 Tagen, macht
mithin täglich nur rund 5 km. Das Schiffmaterial wird somit nicht
im entferntesten ausgenutzt, denn schon heute, mit den unvollkom
menen Betriebsmitteln, könnten die Schiffe 15 bis 20 km täglich
machen, eine Geschwindigkeit, die sich bei besser eingerichtetem
Betriebe leicht auf 30 bis 40 km steigern liefse.
Die Ursachen hierfür sind einmal in den Mängeln zu suchen, die
der Wasserstrafse selbst anhaften, wie Hochwasser, Eis, Ausführung
der Unterhaltungsarbeiten, ungünstiges Fahrwasser, langsame Be
wegung der Betriebseinrichtungen an den Schleusen und vor allem
ungenügende Länge der Lösch- und Ladeplätze und zu geringe Gröfse
der Häfen und Lagerplätze. Den letzterwähnten Uebelständen sucht
der Staat mit den ihm hierfür zur Verfügung stehenden knappen
Mitteln thunlichst abzuhelfen. Er nimmt jedoch überall, wo diese
Anlagen, wie es meistens der Fall ist, zunächst von Örtlichem Nutzen
sind, die fiuaacielle Mithülfe der betheiligten Gemeinden in Anspruch.
Wie bei uns, so ist es aber auch in Frankreich sehr schwer und oft
mals unmöglich, diese Mithülfe zu erlangen, weil die Mehrzahl der
Gemeindesteuerzabler ein unmittelbares Interesse au der geplanten
Verbesserung nicht hat. Aufserdem ermangeln die Binnenhäfen jeder
geeigneten Ausrüstung mit Krahnen, Speichern, Schuppen usw., sowie
der Schienenanscblüsse«
Ein weiterer Grund für die unvollkommene Ausnutzung der
Wasserstrafsen sind die ungenügenden, nicht nach einheitlichen Ge
sichtspunkten abgefafsten polizeilichen Bestimmungen« Die Behörden
sind heute noch nicht mit der nothwendigen Machtvollkommenheit
ausgerüstet, um zu verhindern, dafs unkundige und nachlässige Schiffer
die tüchtigen Maßnahmen anderer vereiteln. Auch paCst das Auf
sichtspersonal seine Thätigkeit oft nicht genügend den Bedürfnissen
des Handels an.
Alle vorgenannten Mängel werden aber weit übertroffen von der
Unzulänglichkeit der Betriebsmittel und der Betriebseinrichtungen.
Wenn man von einigen gröfseren Gesellschaften abBieht, so wird in
Frankreich die Binnenschiffahrt nahezu ausschließlich von kleinen
Schiffseignern ausgeübt, die ihr Schiff im Werthe von 12 bis 15000
Franken und damit auch ihr ganzes Hab und Gut führen. Hierdurch
wird aber die Einrichtung eines geregelten Betriebsdienstes mit
Schiffszug, geeigneten Lösch- und Ladevorrichtungen in den Häfen,
Sammlung der Güter, Auskunftertheilung über Nachfrage und An
gebot usw. sehr erschwert. Gegenwärtig ist der Schiffszug nur auf
den grofsen, canalisirten Flüssen mit langen Haltungen, wie z. B. auf
der Seine, wo zahlreiche Schlepp- und Kettenschiffahftsgeselischaften
in Wettbewerb treten, als ausreichend zu erachten. Anders liegen die
Verhältnisse auf den Canälen, wo wegen zahlreicher Schleusen das
Schleppen mittels Dampfschiffe nicht lohnt. Anf den Mittelland'
canälen zieht der Schiffer im allgemeinen sein Fahrzeug selbst, bis
weilen unterstützt von einem Esel, den er an Bord mit sieb führt.
In den Gegenden des Nordens und Ostens miethet er die Pferde zum
Schleppen gewöhnlich von den Anwohnern. Man nennt diesen Betrieb
„le halage aux longs joura“. Der Schiffer ist hierbei ganz vom Pferde
verleiher abhängig und wenn sich zu Zeiten die Fahrzeuge auf ein
zelnen Strecken anhäufen, findet er überhaupt keine Pferde verfügbar.
Beim Abschlafs der Fracht kann er daher auch nicht wissen, wie
lange die Fahrt dauern und welche Unkosten er haben wird. End
lich ist auf einigen Canälen ein Pferdezug mit Vorspann von be
sonderen Gesellschaften eingerichtet, wodurch sich die Verhältnisse
ein wenig gebessert haben.
Immerhin sind auf einzelnen Wasserstrafsen mit besonders leb
haftem Verkehr die Unzuträglichkeiten so grofs geworden, dafs sich
die Behörden genöthigt gesehen haben, durch Polizeiverordnung selbst
einen Schiffszug einzurichten, um den Anhäufungen von Schiffen,
die thatsächlich eine öffentliche Störung bildeten, ein Ende zu machen.
Hierbei hat sich herausgestellt, dafs man die Zugkosten für eine
Tonne und ein Kilometer, ohne einen Verlust zu erleiden, auf
0,16 Centimes herabmindern kann, ein beträchtlicher Unterschied
gegen 0,35 Centimes, die der geordnete Pferdezug der Privatgesell
schaften, und 0,5 bis 0,7 Centimes, die der Zug mit Miethpferden
kostet. Aufserdem geht durch den gegenwärtigen unvollkommenen
Betrieb und die ungenügenden Betriebseinrichtungen in den Häfen
sehr viel Zeit verloren, denn selbst auf der wichtigsten Wasserstrafse,
vom Norden Frankreichs nach Paris, beträgt die verlorene Zeit am
Anfangs- und Endpunkte der Reise von etwa 300 km je 15 bis 20
Tage und weitere 20 Tage infolge unvollkommenen SchiffBznges. Bei
geordnetem Betriebe würden für diese Reise 10 Tage genügen und
5 bis 6 Tage für die Be- und Entladung an jedem Endpunkte.
(Schlufs folgt.)
Umbildung und Tragfähigkeit des
Im Januarhefte deB gegenwärtigen Jahrgangs der Zeitschrift
für Bauwesen (S. 61—84) theilt E. Schubert die Ergebnisse weiterer
Versuche über Umbildungen des Planums mit*), welche von ihm in der
früher (Jahrgang 1889 S. 487 d. Bl.) beschriebenen Weise auch auf
Eisenbahndämme ausgedehnt sind. Die Veränderung der Oberfläche
des aus Thon bestehenden Planums geht nach diesen Versuchen auf
Dämmen in ähnlicherWeise vor sich wie in Einschnitten, nur leistet
selbstverständlich der Dammkörper nicht so viel Widerstand, als der
Einschnitt. Während in Thon-Einschnitten am Ende des Versuches
ein Druck von 10 kg und mehr auf 1 qcm Grundfläche der Schwelle
*) Als Sonderdruck im Verlage von Emst u. Sohn in Berlin er
schienen. Mit 3 Tafeln. Preis 2,80 M.
Planums von Eisenbahndämmen.
ermittelt wurde und dabei, nach Erreichung der den Behammgs-
zustand bezeichnenden muldenartigen Umbildung, die neue Planums-
linie unverändert blieb, verursachen bei Dämmen aus gleichem
Material schon wesentlich geringere Belastungen bedeutende Form
änderungen, ohne dafs dabei ein Beharrungszustand erreicht wird.
Verfasser führt zunächst einen eingeleisigen Damm mit Qnerschwellen-
Oberbau vor, den er in der früher angegebenen Weise belastet, und
wobei er die Planums - Veränderungen aufzeiebnet. Es enstehen
unter dem Geleise wieder muldenartige Einsenkungen, wobei die
Planumskanten nach aufsen, ja sogar auch nach oben getrieben
werden. Im weiteren Verlauf des Versuchs erstrecken sich die Be
wegungen auf gröfsere Tiefen, die Böschungen beginnen seitlich aus
zubauchen, mehrfache von der Mulde unter dem Geleise ausgehende
