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Volume Nr. 15

Full text: Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Issue 1891 (Public Domain)

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Centralblatt der Bauverwaltang* 
11 April 1891. 
die Vertiefung der Seine zwischen Rouen und Paris, die Regulirung 
der Rhone, die Anlage des Ostcanals, die Verbesserung des Canals 
▼on Burgund und für den Ausbau der Wasserstrafsen des Nordens, 
Im Jahre 1878 entwarf man ferner ein zusammenhängendes Progamm 
für die Schaffung eines einheitlichen, dem Handel des ganzen Landes 
nutzbaren Wasserstrafsennetzes. Dem hierauf bezüglichen Gesetz' 
Entwürfe vom 5. August 1879 stimmte die Abgeordnetenkammer zu, 
jedoch ist jener grofse Plan bisher nur zum Theil verwirklicht worden. 
Nach demselben sollten zunächst die vorhandenen Canäle und 
Flüsse so umgebaut werden, dafs sie unter Zugrundelegung eines 
Fahrzeuges von 6000 Centner Tragfähigkeit mindestens eine Wasser* 
tiefe von 2 m, eine Schleusengröfse von 38,5 m nutzbarer Länge und 
5,2 m nutzbarer Breite, sowie unter den Brücken eine lichte Höhe 
von 3,7 m haben. Welche bedeutenden Fortschritte man in dieser 
Richtung seit 1878 gemacht hat, zeigt nachstehende Zusammenstellung 
der Längen der Wasserstrafsen, die den vorgenannten Bedingungen 
bereits entsprechen: 
Flüsse 
Ganäle 
Zusammen 
im Jahre 1878 
996 km 
235 km 
1231 km 
im Jahre 1890 
1884 * 
1915 „ 
3799 „ 
Zunahme . • 
888 km = 89 % 
1680 km 717 % 
2568 km = 208 % 
Die Verbesserungsarbeiten schreiten hiernach schnell voran und 
werden bald beendet sein, wenn die Kammer in ihren jährlichen Geld' 
bewilligungen für diesen Zweck fortfährt. Gegenwärtig verwendet der 
Staat an ordentlichen Ausgaben etwa 15 Va Millionen Franken jährlich 
für die Binnenwasserstrafsen, davon 9 1 /* Millionen Franken für Unter 
haltung und 53/4 Millionen für Besoldungen. Dem gegenüber Bteht 
eine Einnahme von 2Vä Millionen Franken aus Fischerei, Grasemte, 
Vermiethungen nsw, 
Die ausgeführten Verbesserungen haben eine bedeutende Zunahme 
des Güterverkehrs und eine nennenswerthe Herabminderung der 
Frachtkosten bewirkt. Die Güterbewegung schwankte bis zum Jahre 
1880 um 2000 Millionen Tonnenkilometer, stieg alsdann aber stetig 
bi» auf 3238000 tkm im Jahre 1889. Das Gesamtgewicht der ver 
ladenen Güter betrug 19 740230 t im Jahre 1881 und 24059182 t im 
Jahre 1889. Die mittlere Weglänge, die ein Schiff durchfährt, ist 
in jenem Zeitabschnitte gleichfalls von 110 km auf 134 km gestiegen. 
Trotz des mangelhaften Betriebes auf den französischen Wasserstrafsen 
sind ferner die Frachtkosten erheblich gesunken. So z. B. stellte sich 
1880 der Frachtensatz für Kohle aus den nördlichen Gruben nach 
weiter gelegenen Punkten im Mittel auf 2tya Centimes für die Tonne 
und das Kilometer, heute ist derselbe auf P/a c heruntergegangen 
und beträgt bisweilen sogar weniger als 1 c. 
Dennoch findet eine sehr unvollkommene Ausnutzung der Wasser 
wege statt. Die Binnenschiffahrt verfügt über etwa 16 000 Fahrzeuge 
mit 2 700 000 t Gesamttragfähigkeit, von denen etwa 24 Millionen 
Tonnen Güter im Jahre 1889 bewegt worden sind. Jedes Schiff macht 
somit durchschnittlich 8*/2 Fahrten im Jahr vollbeladen, oder bei 
134 km durchschnittlicher Weglänge 1140 km. Rechnet man zwei 
Monate Ruhezeit und zehn Tage Aufenthalt in den Häfen bei jeder 
Reise, so durchfährt das Schiff obige 1140 km in 220 Tagen, macht 
mithin täglich nur rund 5 km. Das Schiffmaterial wird somit nicht 
im entferntesten ausgenutzt, denn schon heute, mit den unvollkom 
menen Betriebsmitteln, könnten die Schiffe 15 bis 20 km täglich 
machen, eine Geschwindigkeit, die sich bei besser eingerichtetem 
Betriebe leicht auf 30 bis 40 km steigern liefse. 
Die Ursachen hierfür sind einmal in den Mängeln zu suchen, die 
der Wasserstrafse selbst anhaften, wie Hochwasser, Eis, Ausführung 
der Unterhaltungsarbeiten, ungünstiges Fahrwasser, langsame Be 
wegung der Betriebseinrichtungen an den Schleusen und vor allem 
ungenügende Länge der Lösch- und Ladeplätze und zu geringe Gröfse 
der Häfen und Lagerplätze. Den letzterwähnten Uebelständen sucht 
der Staat mit den ihm hierfür zur Verfügung stehenden knappen 
Mitteln thunlichst abzuhelfen. Er nimmt jedoch überall, wo diese 
Anlagen, wie es meistens der Fall ist, zunächst von Örtlichem Nutzen 
sind, die fiuaacielle Mithülfe der betheiligten Gemeinden in Anspruch. 
Wie bei uns, so ist es aber auch in Frankreich sehr schwer und oft 
mals unmöglich, diese Mithülfe zu erlangen, weil die Mehrzahl der 
Gemeindesteuerzabler ein unmittelbares Interesse au der geplanten 
Verbesserung nicht hat. Aufserdem ermangeln die Binnenhäfen jeder 
geeigneten Ausrüstung mit Krahnen, Speichern, Schuppen usw., sowie 
der Schienenanscblüsse« 
Ein weiterer Grund für die unvollkommene Ausnutzung der 
Wasserstrafsen sind die ungenügenden, nicht nach einheitlichen Ge 
sichtspunkten abgefafsten polizeilichen Bestimmungen« Die Behörden 
sind heute noch nicht mit der nothwendigen Machtvollkommenheit 
ausgerüstet, um zu verhindern, dafs unkundige und nachlässige Schiffer 
die tüchtigen Maßnahmen anderer vereiteln. Auch paCst das Auf 
sichtspersonal seine Thätigkeit oft nicht genügend den Bedürfnissen 
des Handels an. 
Alle vorgenannten Mängel werden aber weit übertroffen von der 
Unzulänglichkeit der Betriebsmittel und der Betriebseinrichtungen. 
Wenn man von einigen gröfseren Gesellschaften abBieht, so wird in 
Frankreich die Binnenschiffahrt nahezu ausschließlich von kleinen 
Schiffseignern ausgeübt, die ihr Schiff im Werthe von 12 bis 15000 
Franken und damit auch ihr ganzes Hab und Gut führen. Hierdurch 
wird aber die Einrichtung eines geregelten Betriebsdienstes mit 
Schiffszug, geeigneten Lösch- und Ladevorrichtungen in den Häfen, 
Sammlung der Güter, Auskunftertheilung über Nachfrage und An 
gebot usw. sehr erschwert. Gegenwärtig ist der Schiffszug nur auf 
den grofsen, canalisirten Flüssen mit langen Haltungen, wie z. B. auf 
der Seine, wo zahlreiche Schlepp- und Kettenschiffahftsgeselischaften 
in Wettbewerb treten, als ausreichend zu erachten. Anders liegen die 
Verhältnisse auf den Canälen, wo wegen zahlreicher Schleusen das 
Schleppen mittels Dampfschiffe nicht lohnt. Anf den Mittelland' 
canälen zieht der Schiffer im allgemeinen sein Fahrzeug selbst, bis 
weilen unterstützt von einem Esel, den er an Bord mit sieb führt. 
In den Gegenden des Nordens und Ostens miethet er die Pferde zum 
Schleppen gewöhnlich von den Anwohnern. Man nennt diesen Betrieb 
„le halage aux longs joura“. Der Schiffer ist hierbei ganz vom Pferde 
verleiher abhängig und wenn sich zu Zeiten die Fahrzeuge auf ein 
zelnen Strecken anhäufen, findet er überhaupt keine Pferde verfügbar. 
Beim Abschlafs der Fracht kann er daher auch nicht wissen, wie 
lange die Fahrt dauern und welche Unkosten er haben wird. End 
lich ist auf einigen Canälen ein Pferdezug mit Vorspann von be 
sonderen Gesellschaften eingerichtet, wodurch sich die Verhältnisse 
ein wenig gebessert haben. 
Immerhin sind auf einzelnen Wasserstrafsen mit besonders leb 
haftem Verkehr die Unzuträglichkeiten so grofs geworden, dafs sich 
die Behörden genöthigt gesehen haben, durch Polizeiverordnung selbst 
einen Schiffszug einzurichten, um den Anhäufungen von Schiffen, 
die thatsächlich eine öffentliche Störung bildeten, ein Ende zu machen. 
Hierbei hat sich herausgestellt, dafs man die Zugkosten für eine 
Tonne und ein Kilometer, ohne einen Verlust zu erleiden, auf 
0,16 Centimes herabmindern kann, ein beträchtlicher Unterschied 
gegen 0,35 Centimes, die der geordnete Pferdezug der Privatgesell 
schaften, und 0,5 bis 0,7 Centimes, die der Zug mit Miethpferden 
kostet. Aufserdem geht durch den gegenwärtigen unvollkommenen 
Betrieb und die ungenügenden Betriebseinrichtungen in den Häfen 
sehr viel Zeit verloren, denn selbst auf der wichtigsten Wasserstrafse, 
vom Norden Frankreichs nach Paris, beträgt die verlorene Zeit am 
Anfangs- und Endpunkte der Reise von etwa 300 km je 15 bis 20 
Tage und weitere 20 Tage infolge unvollkommenen SchiffBznges. Bei 
geordnetem Betriebe würden für diese Reise 10 Tage genügen und 
5 bis 6 Tage für die Be- und Entladung an jedem Endpunkte. 
(Schlufs folgt.) 
Umbildung und Tragfähigkeit des 
Im Januarhefte deB gegenwärtigen Jahrgangs der Zeitschrift 
für Bauwesen (S. 61—84) theilt E. Schubert die Ergebnisse weiterer 
Versuche über Umbildungen des Planums mit*), welche von ihm in der 
früher (Jahrgang 1889 S. 487 d. Bl.) beschriebenen Weise auch auf 
Eisenbahndämme ausgedehnt sind. Die Veränderung der Oberfläche 
des aus Thon bestehenden Planums geht nach diesen Versuchen auf 
Dämmen in ähnlicherWeise vor sich wie in Einschnitten, nur leistet 
selbstverständlich der Dammkörper nicht so viel Widerstand, als der 
Einschnitt. Während in Thon-Einschnitten am Ende des Versuches 
ein Druck von 10 kg und mehr auf 1 qcm Grundfläche der Schwelle 
*) Als Sonderdruck im Verlage von Emst u. Sohn in Berlin er 
schienen. Mit 3 Tafeln. Preis 2,80 M. 
Planums von Eisenbahndämmen. 
ermittelt wurde und dabei, nach Erreichung der den Behammgs- 
zustand bezeichnenden muldenartigen Umbildung, die neue Planums- 
linie unverändert blieb, verursachen bei Dämmen aus gleichem 
Material schon wesentlich geringere Belastungen bedeutende Form 
änderungen, ohne dafs dabei ein Beharrungszustand erreicht wird. 
Verfasser führt zunächst einen eingeleisigen Damm mit Qnerschwellen- 
Oberbau vor, den er in der früher angegebenen Weise belastet, und 
wobei er die Planums - Veränderungen aufzeiebnet. Es enstehen 
unter dem Geleise wieder muldenartige Einsenkungen, wobei die 
Planumskanten nach aufsen, ja sogar auch nach oben getrieben 
werden. Im weiteren Verlauf des Versuchs erstrecken sich die Be 
wegungen auf gröfsere Tiefen, die Böschungen beginnen seitlich aus 
zubauchen, mehrfache von der Mulde unter dem Geleise ausgehende
	        
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