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Volume Nr. 1

Full text: Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Issue 1891 (Public Domain)

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1fr. 1. 
Centralblatt der Bauverwaltung. 
Breitfufsschiene oder Stuhlschienc? 
Von E. Itüppell in Köln, 
Seit Jahresfrist gehört es fast zum guten Ton, bei der Betrachtung 
der gegenwärtigen Eisenbahn-Verhältnisse Klagen über den Oberbau 
der deutschen Eisenbahnen, insbesondere über seine angebliche Un 
zulänglichkeit für die Einführung gröfserer Fahrgeschwindigkeiten zu 
erheben. Mit besonderer Vorliebe wird dabei auf das Ausland ver 
wiesen, wo in England das bedeutend höhere Gewicht der Schiene 
und ihrer Befestigungsmittcl und in Belgien die neuerdings einge 
führte Goliathschiene selbst bei der bedeutendsten Inanspruchnahme 
eine hervorragende Gewähr für die Betriebssicherheit bieten sollen-. 
Bei diesen Auslassungen wird im Vertrauen auf die Gläubigkeit 
baue8 in gewissen Grenzen anzustreben, so mufs dabei doch zugleich 
betont werden, dafs hinsichtlich einer etwa in Betracht zu nehmenden 
allgemeinen Einführung gröfserer Fahrgeschwindigkeiten die Betriebs 
sicherheit des jetzt auf den deutschen und insbesondere auf den 
preufsischen Staatsbahnen vorgeschriebenen Oberbaues in keiner 
Weise angezweifelt werden kann. 
Wenn aber Herr Goering in seinen Schlufsfolgerungen dazu über 
gebt, den nach seiner Meinung in Deutschland ohne Grund ver 
lassenen englischen Stuhlschienen-Oberbau ausdrücklich zur Nach 
ahmung zu empfehlen, so erscheint das an der Hand seiner eigenen 
Abb. 5. Abb. 6. Schnitt AB. 
Empfangshalle auf Station Rohnstock in Schlesien. 
der Leser oder Zuhörer eine eigentliche ge 
nauere technische und wirthschaftliche Unter 
suchung des Gegenstandes in der Regel 
nicht für erforderlich erachtet. Vielmehr 
glaubt man durch einen allgemeinen Hinweis 
auf etliche schnellfahrende Züge der eng 
lischen Bahnen und auf die Berichte einzel 
ner Reisenden über die Annehmlichkeiten 
der Fahrt auf verschiedenen ausländischen 
Strecken hinreichende Beweise erbracht zu 
haben, um auch für Deutschland den Umbau 
unserer Geleise nach englischem oder belgi 
schem Muster als zeitgemäfse Nothwendigkeit 
hinstellen zu dürfen. Demgegenüber ist es 
dankenswertb, dafs auf S. 137 ff. des vorigen 
Jahrgangs dieses Blattes Herr Professor 
A. Goering ausführliche Mittheilungen 
über die Abmessungen und sonstigen Ver 
hältnisse des Stuhlschienen-Oberbaues auf 
der Midland-Bahn in England giebt, welche 
es auch dem mit den englischen Eisenbahn- 
Verhältnissen weniger bekannten Fachmanne 
ermöglichen, sich über das Wertbverhältnifs 
der Ob erbau-Anordnung englischer Bahnen 
zu der bei uns üblichen ein eigenes Urtheil zu bilden. 
In den Ergebnissen, welche der Herr Verfasser aus den Mit 
theilungen über die Verhältnisse des englischen Oberbaues zieht, 
kommt allerdings auch er zu dem Schlüsse, dafs der deutsche Ober 
bau aus verschiedenen Gründen den neueren Anforderungen an den 
Eisenbahnbetrieb nicht mehr entspricht. Dieser Anschauung wird man 
in dem einen Punkte zustimmen dürfen, dafs nämlich der deutsche, auf 
eine Radbelastung von 7 Tonnen berechnete Oberhau verstärkt werden 
mufs, sobald eine Vergröfserung dieses Raddrucks nothwendig werden 
sollte. Wenn es im übrigen auch vielleicht rathsam erscheinen kann, 
zur Ermäfsigung der Unterhaltungskosten eine Verstärkung des Ober- 
Mittheilungen einigermafsen befremdlich. 
Abgesehen davon, dafs eine solche Empfeh 
lung für die deutschen Eisenbahntechniker 
zugleich ein wirklich durchaus unverdientes 
Armuthszeugnifs enthält, ist dieselbe aber 
auch nicht unbedenklich, weil Fachgenossen 
welche nicht Gelegenheit hatten, den Stuhl 
schienen-Oberbau in ihrem amtlichen Wir 
kungskreise eingehend zu beobachten, durch 
Lobpreisungen von solcher Stelle leicht ver 
führt werden könnten, einen derartigen, 
u. E. völlig aussichtslosen Versuch wirklich 
anzustellen. 
Dafs der Stuhlschienen - Oberbau vor 
dem Querschwellen-Oberbau mit breitfüfsigen 
Schienen technisch oder wirthschaftlich nicht 
nur keinen Vorzug verdient, sondern dafs 
der erstere dem letzteren vielmehr nachsteht, 
soll gegenüber den Ansichten des Herrn 
Goering unter kritischer Prüfung des vom 
letzteren gleichsam als Muster hingestell- 
ten Midland - Oberbaues näher begründet 
werden. 
Nach der bei jenen Mittheilungen ver 
öffentlichten Querschnittszeichnung hat die Midlandschiene eine 
Querschnittsfläche von 5537 qmm, daher ein Gewicht von 43,46 kg 
auf 1 m (nicht 42,2 kg, wie in den Mittheilungen angegeben),*) und 
ein Widerstandsmoment in Bezug auf die wagerechte Schwerachse TU 
= 161,9 bis 162,0. 
Dieses W erreicht man bei der preufsischen, 33,4 kg schweren 
breitfüfsigen Schiene durch eine von oben bis unten gleichmäfsig 
*) In der Abhandlung der Zeitschrift des Vereins Deutscher In 
genieure 1890, Seite 1022 giebt. Goering sogar nur 41 kg an. Das 
iinheitsgewicht ist oben, wie üblich, zu 7,85 angenommen. 
Abb. 7. Schnitt CD.
	        
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