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Volume Nr. 12

Full text: Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Issue 1891 (Public Domain)

Centralblatt der Bauverwaltung 
123 
Sr. 12. 
gegenüber der bisherigen Nägelbefestigung ins Gewicht. Rüppell hat 
zwar bei den mitgetheilten Messungen Seitenbewegungen des Kopfes 
nur bis zu S mm und auch solche nur ausnahmsweise beobachtet. 
Es ist jedoch nicht gesagt, dafs diese Messungen auch in schärferen 
Bögen stattgefunden haben, was hierbei besonders in Frage kommt. 
Ferner ist es ungemein schwierig, solche Bewegungsangabe wirklich 
richtig zu erhalten, weil die Schwellen und deren ganze Umgebung, 
namentlich die Bettung, in welcher meistens die Meßvorrichtungen 
befestigt werden müssen, selbst erhebliche elastische Verdrückungen 
erleiden, die Wahrscheinlichkeit also nahe liegt, dafs nur die relative 
Bewegung der Theile gegeneinander, nicht die wirkliche Bewegung 
der Schiene gemessen wird. Gerade auch in dieser Beziehung dürfte 
also die Anstellung von Versuchen mit beiden Arten der Schienen- 
aufeattelung nur erwünscht sein. 
Herr Rüppell führt bezüglich der Unterhaltungskosten noch Er 
gebnisse von Versuchsstrecken und namentlich von solchen mit Eisen- 
schwellen an, um darzuthun, dafs das Gewicht nicht einen sehr 
wesentlichen Einflufs übe auf die Höhe dieser Kosten. In der Nach- 
weißung Seite 24 Nr. 4 u. 5 zeigt aber doch die Eisenschwelle von 
50 gegen diejenige von 85 kg bereits eine Kostenverminderung von 
448 auf 216 J{, d. i. auf weniger als die Hälfte. Eine weitere Ge 
wichtsvermehrung des ganzen Gestänges dürfte also doch wohl noch 
weitere Ersparnisse erwarten lassen. 
Was die Eisenschwellen überhaupt betrifft, auf die ich bisher 
nicht eingegangen war, so scheint mir auch hier eine Vermehrung 
des Gesamtgewichts — neben zweckentsprechender Gestaltung der 
Betriebsmittel — zur Erzielung einer ruhigen Fahrt ebenso wichtig 
wie bei Holzschwellen zu sein, umsomehr, da die Eisenschwelle bieg 
samer ist als die Holzschwelle und da ihr die stofsmildernde Wirkung 
der Holzschwelle fehlt. Dieser letztere Punkt ist es, welcher neben 
der früher zu leichten Ausführung mit dazu beigetragen hat, der 
Eisenschwelle trotz der sehr viel besseren Schienenbefestigung den 
Sieg über die Holzschwelle vorzuenthalten. Die Eisenschwelle mufs, 
um auf die Dauer genügenden Widerstand zu leisten, steif und schwer 
genommen werden. Damit wird aber zugleich ein hartes Fahren 
veranlafst, so lange es nicht durch entprechende Bauart der Wagen 
aufgehoben wird. Auch hierin mag einer der Gründe liegen, welche 
in England die Abneigung gegen die Eisenschwelle befördern, ebenso 
wie man dort auf die ausgiebige Verwendung des Holzes beim 
Wagenbau besonderes Gewicht legt. 
Gegenüber der von mir bervorgehobenen Leichtigkeit der Lösung 
und Wiederherstellung der Schienenbefestigung im Stuhl mit Holz 
keilen betont Herr Rüppell, dafs gegenwärtig das Auswecbseln von 
Schienen sehr selten vorkommt („während der Haftzeit etwa eine 
Schiene auf 20 km Geleise“, Seite 4 unten rechts). Es mufs aber doeb 
(nach der Haftzeit) schließlich eine Zeit eintreten, wo vor dem Um 
bau des ganzen Geleises die Auswechslungen häufiger werden, und 
zudem wird die Lösung der Befestigung auch bei Holzschwellen zu 
deren Auswechslung erforderlich. Wenn nun auch gewifs die 
Schienen nicht ~ wie von anderer Seite hervorgehoben wurde — des 
Umbauens wegen, sondern in erster Linie zum Befahren da sind, so 
wurde doch bisher seitens der mit der Geleiserhaltung befafsten 
Techniker immer grofser Werth darauf gelegt, dafs solche Unter- 
haltungsarbeiten am Geleise thunlichst rasch und einfach sich ge 
stalten, damit keine Störung oder Behinderung des Betriebes ent 
steht. Nach Rüppell soll nun die Zeit, welche zur Lösung und 
Wiederherstellung der Laschenverbindung erforderlich ist, auch zu 
gleich zu allen anderen Arbeiten für das Auswecbseln einer Schiene 
auf 10 oder 11 Holzschwellen genügen. Das setzt aber mindestens 
eine vorzüglich eingcschulte Arbeitergruppe voraus, und es dürfte 
fraglich erscheinen, ob in dem — unerwartet — eintretenden Falle 
einer Schienenauswechslung zwischen zwei Zügen stets an jeder 
Stelle eine so gut eingeübte Arbeitergruppe sofort vollzählig zur 
Hand sein wird. 
Die Weichen der Midlandbahn anlangend, soll nach Rüppell aus 
meinen Mittheilungen „die Ansicht hervorleuchten“, dafs sie in vielen 
Punkten als nachahmungswerth zu empfehlen seien. Auch diese Aus 
legung geht erheblich über das von mir gesagte hinaus. Es mufs 
doch gestattet sein, über ausländische Einrichtungen eingehende that- 
sächliche Mittheilungen zu machen und einzelne dabei zur Anwendung 
gelangte Gesichtspunkte der „Beachtung“ 7 ), d. h. einer unpartei- 
7 ) s. Seite 158, am Schluß des Aufsatzes, 5. Zeile v. u. 
Technikers Ft 
Schinkel, dessen Andenken nach altem schönem Brauch der 
*) Festrede, gehalten bei der Schinkelfeier des Architektenvereins 
in Berlin am 13. März 1891 von Herrn Geheimen RegieruDgsrath 
Professor Dr. G. Hauch. 
iechen Prüfung zu empfehlen, ohne deshalb die Meinung zu erwecken, 
als wolle man eine urtheilslose Nachahmung befürworten. Die An 
deutung der Möglichkeit, dafs allzaweite Spielräume nachtheilig auf 
den Gang des Wagens wirken könnten, sollte nur die Aufmerksamkeit 
auf diesen Punkt lenken. Eine solche Möglichkeit des Schlotterns 
scheint jedenfalls nicht ausgeschlossen. Ist doch auch die Spur 
erweiterung in Krümmungen bei manchen Verwaltungen gegen frühere 
gröfsere Mafse später eingeschränkt worden. — Die Zweckmäfsigkeit 
der symmetrischen Anordnung der Zungenvorrichtung ist von mir 
bereits stark angezwcifelt worden. Diese Anordnung scheint in der That 
— nach anderweitigen Nachrichten — nur auf dem Papiere, gewisser 
maßen als mittlere Lage gezeichnet zu sein, indem bei der Aus 
führung dieselben Theile mit einer kleinen Verschiebung („a little slip“) 
für die Rechts- oder Linksweiche zur Verwendung gelangen. Eine 
Eigenthiimlichkeit, die allerdings mit dem Stuhloberbau zusammen 
hängt, wird man übrigens bei allen etwaigen sonstigen Mängeln jeneu 
Weichen nicht absprechen können: sie erfordern sehr wenig besondere 
Theile, namentlich wenig Kleineisenzeug, hiervon nämlich im wesent 
lichen nur einige verschiedene Stühle, während bei unseren Weichen 
die Zahl der besonderen Theile, zumal des Kleineieenzeugs, nicht 
gering ist. Diese verhältnifsmäfsig grofse Einfachheit scheint mir 
allerdings ein Vorzug zu Bein. 
Wenn übrigens die Weichen und der Oberbau überhaupt in 
England so überaus mangelhaft wären, wie das nach Rüppells An 
sicht offenbar der Fall sein müfste, so wäre doch die Thatsache recht 
befremdend, dafs man auf diesen Geleisen bei lebhafterem und 
rascherem Betriebe so viel sanfter fährt, und dafs man selbst bei 
gröfster Geschwindigkeit zahlreiche Weichen ohne jeden fühlbaren 
Stofs durcheilt, sie vielmehr oft nur bemerkt, wenn man sie beim 
Ausschauen sieht. Wenn wirklich so grofse Mangelhaftigkeit des 
GeleiBebaues durch die — gewifs sehr anzuerkennende — Wagenbau 
art bo vollständig ausgeglichen werden sollte, so müfste dem eine 
ganz seltsame Erscheinung zu Grunde liegen. Es müfste dann die 
Technik des Wagenbaues auf einer wunderbar hohen, diejenige des 
Geleisebaues auf einer erstaunlich niedrigen Stufe stehen, und zwar 
gleichmäßig bei allen grofsen englischen Eisenbahngesellschaften. 
Daß wäre bei der anerkannt praktischen und geschäftsmännischen 
Begabung des englischen Volkes, welcher die Welt so manches 
Zweckmäfsige verdankt, kaum zu erklären. Ich gehöre keineswegs 
zu denen, welche alles, was aus England kommt, unbesehen gut 
heifsen, habe itn Gegentheil die englischen Eisenbahnen nicht ohne 
Mifstrauen in übertriebene Lobeserhebungen solcher Art betreten. 
Ich habe mich aber doch überzeugt, dafs eine genaue, gründliche 
und allseitige Prüfung der englischen EisenbahnbauverhältniBse, für 
die mir nicht die nothige Zeit zu Gebote stand, für unsere Eisenbahn 
technik nach mancher Richtung nutzbringend werden könnte. Zu 
einer solchen weiteren Prüfung auch an Ort und Stelle, sowie zur 
gründlicheren Sammlung von Erfahrungen an ähnlich hergestellten 
Versuchstrecken im eigenen Lande durch einige thatsächliche 
Angaben, wie sie mir gerade zu Gebote standen, anzuregeo, das allein 
war der Zweck meiner „Mittheilungen*. 
Von anderer Seite findet man den Hinweis auf Verbesserungs- 
fahigkeit der Wagen mit der Darlegung beantwortet 8 ), dafs unsere 
deutschen Wagen vortrefflich sind. Wollte man ebenso die Auf 
forderung zu Versuchen mit Oberbauarten, welche von den unseren 
wesentlich abweieben, durch den Hinweis auf die Vorzüglichkeit der 
unsrigen bekämpfen, sich also darauf beschränken, den Streit auf 
dem Papiere zu führen, so würden wir in der Sache keinen Schritt 
weiter kommen. Dem gegenüber anerkenne ich, um es nochmals zu 
betonen, in hohem Mafse, dafs Herr Rüppell zur Verbesserung unseres 
Ilolzschwellen-Oberbaues einen positiven Vorschlag macht, welcher 
den von mir hingestellten Anforderungen fast in allen wesentlichen 
Punkten bereits sehr nahekommt. Diesen Vorschlag begrüfse ich — 
nicht als eine Widerlegung, sondern als die beste Bestätigung und 
einen sehr erfreulichen Erfolg meiner Darlegungen, nur scheint mir, 
dafs man solche Versuche gerade auch mit verschiedenen und wesent 
lich abweichenden Bauarten in ausgedehntem Mafse anstellen müßte, 
um rascher vorwärts zu kommen, ale dies mit bloßen Erörterungen 
auf dem Papier möglich ist, welche bei diesem Gegenstände immer 
nur einen mehr oder weniger theoretischen Werth haben können. 
— A. Goering. 
8 ) Vgl. u. a. Zeitung Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen. 1890. 
Seite 269. r 
t-Erklärung.* 
heutige Tag geweiht ist, sagt in Beinen Kunstaphorismen: „Zum 
vollkommenen Zustand gehört reelle Lebendigkeit, Regsamkeit. 
Ueberali ist maa nur da wahrhaft lebendig, wo man neues schafft“. 
Der Satz athmet Goetheschen Geist. Wir könnten ihn etwa das 
Leitmotiv des herrlichen Faust-Gedichtes nennen, jenes unvergäng-
	        
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