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Volume Nr. 11

Full text: Zentralblatt der Bauverwaltung (Public Domain) Issue 1891 (Public Domain)

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Centralblatt der Bauverwaltung. 
14. März 1891. 
Der Bezirk des Königlichen Eisenbahn-Betriebsamts Görlitz ist fast 
auf allen Linien Gebirgsbahn und als solche den Schneestünnen und 
deren verderblichen Folgen ganz besonders stark ausgesetzt. Dieser 
Bezirk ist zur Zeit bereits mit 31 km Schutzwehren ausgerüstet. 
Sämtliche Schutzwehren sind als Waldstreifen angelegt. Die ange 
gebene Länge entspricht dem elften Theile der Gesamtlänge des 
ganzen Bezirks. Wenn noch 2 bis 3 km Schutzwehren im Laufe der 
Zeit hinzugelangen, so dürfte in Bezug auf Schutz gegen Schnee 
stürme die Ausrüstung dieses Bezirks vollendet sein. 
Aus diesem Beispiel kann der Schlufs gezogen werden, dafs die 
Kosten für die Ausrüstung der Bahnen mit Schneeschutzwehren nicht 
so übertrieben hoch zu stehen kommen und nicht gescheut werden 
dürfen, zumal wenn sie auf 10 bis 15 Jahre vertheilt werden. 
Die aus der Schlesischen Zeitung entnommene Angabe, dafs das 
Betriebsamt in der Noth zum Schneepfluge seine Zuflucht genommen 
habe, ist nicht ganz zutreffend. Bei der Anwendung von Pflugscharen 
handelte es sich lediglich um Ausführung von Versuchen, welche 
hoherenorts angeordnet waren. 
Dafs Schneepflüge 2 m hohen festgelagerten Schnee auf gröfsere 
Längen zu durchstofsen imstande sind, durfte sehr zu bezweifeln sein. 
Bei einem solchen Unternehmen könnten sich leicht Vorkommnisse ent 
wickeln, wie ein solches nach der Schlesischen Zeitung vom 20. Februar 
d. J. bezw. nach der Silesia auf der mährisch-schlesischen Städte 
bahn im Februar d. J. stattgefunden hat: „Infolge des Schneewetters 
hatte sich der Schnee in einem Einschnitt zwischen Wernsdorf und 
Hotzendorf festgesetzt. Der Verkehr zwischen Friedeck und Krasna 
war daher bis zum 18. Februar eingestellt, Die Schneeanhänfung ist 
so fest gewesen, dafs ein Schneepflug beim Anfahren zertrümmert 
und die Locomotive beschädigt wurde.“ 
Verwehungen von Einschnitten bilden der Regel nach sehr feste 
Ablagerungen, und solche sind schon hei einer Höhe von 1,5 m auf 
gröfseie Längen kaum noch zu durchstofsen. Für derartige Fälle 
werden höchst wahrscheinlich Kreiselschaufeln (americanische Schnee 
räumer) vortreffliche Dienste leisten; ich bin daher überzeugt, dafs 
denselben auch in Europa ebenso wie in America eine Zukunft 
blühen wird, 
Görlitz, im März 1891. Joh. Garcke. 
Beschreibung des Betriebes auf der Ueberladezungc zwischen 
Schiff und Eisenbahnwagen. 
Bei dem Ueberladebetriebe ist es sehr wichtig, dafs die Arbeit 
der Krahne niemals durch den Verschubdienst der Eisenbahnwagen 
unterbrochen wird, da sonst die Arbeiter im Schiffe, welche das Be 
laden der Krahne besorgen (beim Kohlenverkehr 8 bis 10 Mann) 
müfsig stehen müfsten und das Ausladen weniger schnell von statten 
gehen würde. Die Eisenbahnwagen dürfen daher niemals vor den 
Krahnen hin und her bewegt 
werden, weil es zu viel Zeit 
erfordern würde, nach Bela 
dung eines Wagens wieder 
einen anderen Wagen zum 
Beladen bereit zu stellen. 
Vielmehr müssen die Wagen 
stets in einer Richtung an 
den Krahnen vorbeigeführt 
werden. Die in Abb. 4 dar- 
gestellte Anordnung sucht 
dies mit Hülfe von Dreh- 
scheibenstrafsen zu errei 
chen. Die Bewegungsrich 
tung der Wagen ist durch 
Pfeile angedeutet. Die Be 
wegung geschieht unter Zu- 
hülfenahme der mit Wasser 
druck betriebenen Winden 
(Spille). 
Zunächst wird ein leerer 
Zug in das mittlere Geleis 
geschoben, und die Wagen 
werden durch die Dreh- 
scheibenstrafsen I, III, V 
nach den äufseren Geleisen 
abgeführt. Hier werden sie, 
indem sie vor den Krahnen 
stets in derselben Richtung 
vorbeifahren, sämtlich be 
laden und nehmen dann die 
unter 6 angedeutete Stellung 
ein. Sobald die sämtlichen leeren Wagen dieses Zuges in die äufseren 
Geleise gebracht worden sind, wird ein zweiter leerer Zug in das 
Mittelgeleis geschoben. Die Wagen dieses Zuges werden ebenfalls 
in der vorbeschriebenen Weise in die Aufsengeleise befördert. Die 
inzwischen an den Krahnen beladenen Wagen des ersten Zuges 
kehren nun durch die Weichenstrafsen II und IV wieder zum mitt 
leren Geleise zurück, sodafs nunmehr auf dem mittleren Geleise nur 
beladene Wagen stehen. Haben die sämtlichen beladenen Wagen 
die unter c angegebene Stellung, so holt die Locomotive zunächst 
die vorerwähnten, am Anfänge der Aufsengeleise stehenden beladenen 
Wagen, drückt sie in das Mittelgeleis hinein und befördert, nach 
dem der ganze Zug dort gekuppelt ist, die sämtlichen beladenen 
Wagen zum Bahnhöfe. Während die Wagen des zweiten Zuges be 
laden werden (Stellung d), bringt die Maschine wiederum einen leeren 
Zng in das Mittelgeleis (Stellung 6), dessen Wagen dann wiederum 
in die Aufsengeleise abgeschwenkt werden, während die inzwischen 
auf den Aufsengeleisen beladenen Wagen ins Mittelgcleis befördert 
werden (Stellung c). In dieser Weise kann der Betrieb ohne irgend 
Der neue Hafen bei Strafsiburg i. E. 
(Schlufs.) 
Stellung b. 
h 1 
pLZZZTB q 
'uf I 
Stellung c. 
J^Krahn. CT~1 Leere Wagen. 
II 
Stellung d. 
I Beladene Wagen, 
Abb. 4. 
eine Unterbrechung fortgesetzt werden. Bei guter Bedienung können 
in einer Stunde mit einem Krahne 4 Wagen beladen werden, dem 
nach auf der ganzen Ueberladezunge 40 Wagen, also in l 1 /? Stunde 
ein ganzer Eisenbahnzug von 120 Achsen. Daraus geht hervor, dafs 
auf dieser Zunge wahrscheinlich ein gröfserer Eisenbahnverkehr statt- 
finden wird als auf den übrigen Geleisen des Hafens zusammen, wo 
durch die bevorzugte Lage in der unmittelbaren Nähe des Bahnhofes 
gerechtfertigt erscheint. 
Einrichtung der Kohlen 
lagerplätze« 
Die Kohlenlagerplätze 
erhalten an der Ufermauer 
ein Krahngeleis für die fahr 
baren Waeserdruckkrahne. 
Soweit die Ausladung dieser 
Krahne es zuläfst, werden 
die Kohlen aus den Kästen 
auf den Lagerplatz ausge- 
schiittet; da dies aber nur 
auf einem schmalen Streifen 
geschehen kann, so soll die 
weitere Ablagerung bei ge 
wöhnlichen Kohlensorten 
mittels leichter Feideisen- 
bahnen von 0,6 m Spurweite 
bewirkt werden, welche oben 
auf den Kohlenhaufen ver 
legt werden. Die Behälter, 
in denen die Kohlen dann 
durch die Krahne aus den 
Schiffen gehoben werden, 
bilden die Kästen kleiner 
Kippwagen, von denen das 
Radgestell stets auf den 
Geleisen stehen bleibt, wäh 
rend der Kasten durch den 
Krahn in das Schiff gebracht 
und nach Füllung wieder 
heraufgehoben wird. Auf 
diesen Feldeisenbabnen wer 
den die Kohlen in den Kippwagen verfahren und an der nach dem 
Lagerplatze zu befindlichen Böschung ausgekippt, Auf diese Weise 
kann die ganze Fläche beschüttet werden. 
Dieses Verfahren ist aber für die besseren Kohlensorten un 
geeignet. Für diese ist die Erbauung einer aus Eisenträgern be 
stehenden, auf massiven Pfeilern ruhenden Hochbahn von gleichfalls 
0,6 m Spurweite vorgesehen, in welche Drehscheiben eingeschaltet 
sind, von denen leichte, hölzerne Hochbahnen abzweigen. Jedes 
Trägerfeld der eisernen Hochbahn läfst sich mit Hülfe der Krahne 
gegen ein solches mit Drehscheibe auswechseln, sodafs in jedem 
beliebigen Felde eine Bahn abzweigen kann. Anf diese Weise wird 
ebenfalls der ganze Lagerplatz mit Kohlen beschüttet, ohne dafs 
man nöthig hat, oben auf den Kohlen zu fahren oder zu gehen, wo 
durch feinere Kohlensorten zu sehr leiden würden. 
Das Beladen der CanaUchiffe oder der Eisenbahnwagen von den 
Kohlenplätzen aus geschieht entweder mittels der Feldeisenbahnen, 
die dann auf dem von Kohlen freien Theile der Lagerplätze liegen, und 
zwar mit oder ohne Zuhülfenahme der Krahne, oder durch Einkarren. 
— Ehlers. 
III 
IV 
E Wagen in Beladung befindlich.
	        
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